Система смазки двигателя д 260: 5. Обслуживание системы смазки двигателя — Автоблог 24premier.ru

Содержание

5. Обслуживание системы смазки двигателя

Министерство образования республики Карелия

Государственное бюджетное образовательное учреждение

Начального профессионального образования

«Профессиональное училище № 14»

Дипломная работа

Тема: Система смазки двигателя Д-260.1

Колесников Петр Васильевич

Специальность: машинист дорожных и строительных машин

Группа № 3

Город Петрозаводск

2011 год

Введение.
Назначение, устройство, по работрядокы системы смазки двигателя Д 260.
Схема системы смазки.
Неисправности, возникшие при эксплуатации, порядок устранения.
ТО системы смазки.
ТБ при организации работ.

1. Область применения дизелей — места с неограниченным воздухообменом.

Дизели рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от плюс 40 С до минус 45 С.

Дизель Д-260.1 и его модификации используются в качестве силового агрегата на энергонасыщенных колесных тракторах (Д-260.1 и Д-260.2), гусеничных тракторах (Д-260.14), кормоуборочных комбайнах (Д-260.4), энергонасыщенных энергетических средствах УЭС-250 (Д-260.7) и других машинах различного назначения.

Конструкция дизелей рассчитана на длительную работу без капитального ремонта при условии соблюдения правил эксплуатации, хранения и своевременного технического обслуживания.

Дизель Д-260.1 в соответствии с рисунками 1, 2 является базовой моделью. Его модификации отличаются от базовой модели регулировкой по мощности, комплектностью, конструкцией некоторых деталей.

В зависимости от назначения дизели могут комплектоваться дополнительными сборочными единицами: пневмокомпрессором, шестеренным насосом усилителя рулевого управления с приводом, дисками муфты сцепления в сборе.

При установке на машину дизели должны быть доукомплектованы водяным радиатором, приборами электрооборудования и контрольными приборами; дизели Д-260.4, Д-260.7, Д-260.9 и Д-260.14 дополнительно должны быть доукомплектованы также охладителем наддувочного воздуха.

Дизели имеют систему пуска от электрического стартера.

Конструктивные отличия дизеля Д-260.7 от базовой модели:

— дополнительно установлен насос шестеренный НШ-25;

— 2-х цилиндровый пневмокомпрессор жидкостного охлаждения с 2-х ручьевым шкивом;

— на носке коленчатого вала установлен 6-ти ручьевой шкив;

— изменены передняя опора подвески дизеля, всасывающий патрубок водяного насоса, впускной и выпускные коллекторы, подводящий и отводящий маслопроводы турбокомпрессора.

Конструктивные отличия дизеля Д-260.9 от базовой модели:

— установлен насос шестеренный НШ-32.

Конструктивные отличия дизеля Д-260.14 от базовой модели:

— установлен электростартер СТ 142М номинальным напряжением 12 В и генератор Г964.3701-1 номинальным напряжением 14 В.

— привод водяного насоса осуществляется двумя ремнями 11х10х1280.

1 – масляный картер;

2 – масляный насос;

3 – демпфер;

4 – шкив коленчатого вала;

5 – ремень вентилятора;

6 – крышка распределения;

7 – шкив натяжной;

8 – форсунка для охлаждения поршня;

9 – вентилятор;

10 – водяной насос;

11 – корпус термостатов;

12 – шатун;

13 – поршень; 14 – гильза цилиндров;

15 –колпак;

16 крышка головки цилиндров;

17 – головка цилиндров;

18 – блок цилиндров;

19 – задний лист;

20 – маховик;

21 – коленчатый вал;

22 – маслоприемник;

23 – распределительный вал.

Рисунок 3 — Продольный разрез дизеля Д-260.1.

2. Для длительного функционирования автомобиля необходимо, чтобы работающие детали долго не изнашивались. Своевременная их смазка, а также их охлаждение обеспечивается смазочной системой.

Система смазки дизеля, в соответствии с рисунком 4, комбинированная: часть деталей смазывается под давлением, часть — разбрызгиванием.

Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки промежуточной шестерни, шатунные подшипники коленчатого вала пневмокомпрессора, механизм привода клапанов и подшипник вала турбокомпрессора смазываются под давлением от масляного насоса. Гильзы, поршни, поршневые пальцы, штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и детали топливного насоса смазываются разбрызгиванием.

Система смазки состоит из масляного насоса, масляного фильтра с бумажным фильтрующим элементом, центробежного масляного фильтра, жидкостно-масляного теплообменника.

Масляный насос 3 шестеренчатого типа, односекционный, крепится болтами к блоку цилиндров. Привод масляного насоса осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу.

В масляном насосе имеется перепускной клапан, отрегулированный на давление 0,7…0,75 МПа. При повышении давления выше указанного масло перепускается из полости нагнетания в полость всасывания. Регулировка производится на стенде с помощью регулировочных шайб.

Масляный насос через маслоприемник забирает масло из масляного картера и по каналам в блоке цилиндров подает в полнопоточный масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом, а часть масла — в центробежный масляный фильтр для очистки и последующего слива в картер.

Фильтрующий элемент масляного фильтра имеет перепускной клапан 20. В случае чрезмерного засорения бумажного фильтрующего элемента или при запуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление фильтрующего элемента становится выше 0,13. ..0,17 МПа, перепускной клапан открывается, и масло, минуя фильтровальную бумагу, поступает в масляную магистраль. Перепускной клапан нерегулируемый.

В корпусе фильтра встроен предохранительный нерегулируемый клапан 18. Он предназначен для поддержания давления масла в главной масляной магистрали 0,28…0,45МПа. При давлении масла выше 0,45МПа открывается предохранительный клапан и избыточное масло (запас масла) через предохранительный клапан сливается в картер дизеля.

Масло, очищенное в масляном фильтре, поступает в жидкостно-масляный теплообменник 6, встроенный в блок цилиндров дизеля.

Из жидкостно-масляного теплообменника охлажденное масло поступает по каналам в блоке цилиндров в главную масляную магистраль, из которой по каналам в блоке цилиндров масло подается ко всем коренным подшипникам коленчатого вала и опорам распределительного вала. От второго, четвертого и шестого коренных подшипников через форсунки, встроенные в коренных опорах блока цилиндров, масло подается для охлаждения поршней.

От коренных подшипников по каналам в коленчатом валу масло поступает на смазку шатунных подшипников.

От первого коренного подшипника масло по специальным каналам в передней стенке блока поступает к втулке промежуточной шестерни 14 и далее по каналу в крышке распределения на смазку деталей топливного насоса.

Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от второй и третьей опор распределительного вала по каналам в блоке и головках цилиндров, сверлениям в третьей и четвертой стойках коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстия к втулкам коромысел, от которых по каналу поступает на регулировочный винт и штангу.

Масло к подшипниковому узлу турбокомпрессора поступает по трубке, подключенной на выходе из масляного фильтра с бумажным фильтрующим элементом.

К пневмокомпрессору масло поступает по маслопроводу, подключенному на выходе из теплообменника. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

1 — картер масляный;

2 — маслоприемник;

3 — масляный насос;

4 — фильтр масляный бумажный;

5 – перепускной клапан;

6 – теплообменник жидкостно-масляный;

7 – фильтр масляный центробежный;

8 – указатель давления масла;

9 – датчик аварийного давления масла;

10 – форсунки охлаждения поршней;

11 – вал коленчатый;

12 – вал распределительный;

13 – масляный канал оси коромысел;

14 – шестерня промежуточная;

15 – турбокомпрессор;

16 – компрессор;

17 — топливный насос высокого давления;

18 – клапан предохранительный;

19 – пробка для слива масла;

20 – клапан перепускной бумажного фильтрующего элемента.

Рисунок 4 — Схема системы смазки

4. О том, что неисправности в системе смазки двигателя очень опасны для вашего автомобиля и вас в частности, я думаю, вы и сами прекрасно знаете. А вот о том, что могло поломаться и как с этим справиться и пойдет разговор.

Итак, начнем с неисправностей масляного насоса, который часто становится виновником понижения давления масла. Вкупе с ним эта проблема с давлением может возникнуть и из-за чрезмерного загрязнения сетчатого фильтра маслоприемника. Если необходим ремонт только масляного насоса, то установите автомобиль на смотровую яму или подъемник, отсоедините провода от аккумуляторной батареи и слейте масло из картера двигателя. Снимите брызговик двигателя, отверните гайки крепления подушки передней подвески двигателя к поперечине, поднимите двигатель талью. Отвернув болты крепления, снимите картер двигателя и масляный насос с приемным патрубком. Разберите его, промойте и очистите маслоприемник и редукционный клапан от посторонних частиц и возможных загрязнений или отложений. При необходимости замените пружину редукционного клапана или клапан. При обнаружении чрезмерного износа шестерен масляного насоса или его корпуса замените масляный насос.

Что делать, если вы устранили неисправности масляного насоса, а давление масла в системе смазки понижено?

Логичнее всего предположить, что виной тому увеличение зазора между вкладышами, шатунными и коренными шейками коленчатого вала, износ и повреждение резиновых уплотнителей сальников стержней клапанов, износ и закоксовывание поршневых колец или их поломка, повышенный износ юбок поршней и канавок поршневого кольца, износ цилиндров двигателя, увеличенный износ стержней клапанов и направляющих втулок для них, а также закоксовывание прорезей маслосъемных колец или заполнение их масляными отложениями. Из-за этих неисправностей расход масла сильно вырастет и, соответственно, падает давление в его системе. Для обеспечения нормального давления масла в системе смазки двигатель необходимо отправить в мастерскую — для ремонта или замены неисправных деталей кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения специалистами в этой области.

Бывает так, что уровень масла в картере двигателя ниже нормы. Проверить это можно при помощи щупа не раньше через 5-7 минут после остановки двигателя. Нормальным следует считать уровень масла, если след от него на щупе находится посередине между отметками min и max. Если проверка показала, что уровень масла ниже нормы, долить масло в картер двигателя до требуемого уровня, предварительно выявив и устранив возможную негерметичность соединений в системе смазки двигателя. Внешним осмотром двигателя можно убедиться, есть ли течи масла из-под прокладок — крышки привода распределительного вала, крышки клапанного механизма, блока цилиндров, фильтра очистки масла, а также из пробки заливной горловины, через штуцер датчика указателя давления масла из-под крышки маслоотделителя и через уплотнитель маслоизмерительного щупа. Обнаруженные даже небольшие течи масла свидетельствуют о нарушении герметичности системы смазки из-за поврежденных прокладок или сальников либо ненадежных креплений, что абсолютно недопустимо.

Повышенное давление масла ничуть не лучше, чем пониженное: скорее всего, проблема в вязкости используемого масла, для этого надо проверить его вязкость и качество, если необходимо, замените масло. Обычное дело — повышение давления масла, когда используют летнее масло зимой при низких температурах.

При замене загрязненного масла следует также заменять и масляный фильтр, а также промывать систему смазки промывочной смесью или жидким маслом. Первая замена масла должна состояться после 5 тыс. км пробега, а далее — через каждые 10 тыс.км.

Порядок выполнения работ по промывки системы смазки:

— Прогрейте двигатель.

— Остановите двигатель и слейте отработанное масло через сливную пробку, не снимая масляного фильтра.

— Залейте промывочное масло до нижней метки на щупе.

— Запустите двигатель, давая ему поработать 20-25 минут на малой частоте вращения коленчатого вала (800-1000 об/мин).

— Слейте полностью промывочное масло.

— Снимите грязный масляный фильтр.

— Установите новый масляный фильтр.

— Вверните пробку сливного отверстия.

— Залейте новое масло, соответствующее сезону.

— Плотно закройте горловину крышкой.

Если же давление масла при исправных приборах контроля по-прежнему высокое, а в двигателе залито масло необходимого качества и сорта, то, возможно, неисправен редукционный клапан масляного насоса, имеется заедание клапана, чрезмерно жесткая пружина, либо слишком загрязнены каналы системы смазки.

В системе смазки двигателя необходимое давление обеспечивается при нормальной вязкости. Поэтому каждому двигателю в зависимости от сезона, температуры окружающей среды и запыленности района изготовители рекомендуют определенный сорт масла, которое обладает определенной вязкостью и необходимыми смазывающими свойствами.

В процессе работы автомобиля происходит частичное разжижение масла той частью бензина, который не сгорает при работе двигателя на переобогащенной смеси, или иногда из-за попадания охлаждающей жидкости в масло при повреждении прокладки головки блока цилиндров. Разумеется, качество масла снижается, уменьшается его вязкость, если масло старое и давно уже нуждается в замене. Давление масла в системе смазки резко уменьшается, т.к. масло с малой вязкостью беспроблемно проникает в зазоры между сопряженными трущимися деталями.

Для обеспечения продолжительного срока службы моторного масла с требуемой вязкостью и необходимым качеством рекомендую вам регулярно следить за исправностью системы вентиляции картера и своевременно производить ее очистку и промывку деталей.

Весьма вероятной неисправностью в системе смазки может быть неисправное показание приборов контроля давления масла. Если уровень масла и его качество не вызывают сомнений, а давление в системе смазки двигателя все равно ниже нормы, значит, остается проверить, правильно ли работают приборы контроля давления масла — датчик, указатель и контрольная лампа давления масла. Проверить их проще всего, подключив на их место заведомо исправные приборы. Если новые приборы покажут «норму», старые вам уже ставить на место не придется. Смело меняйте на новые.

Замена моторного масла

Замену масла в бензиновом двигателе необходимо проводить через каждые 15.000 км. Если пробег автомобиля незначительный, замену масла производить один раз в год. При этом одновременно заменять фильтрующий элемент масляного фильтра.

У дизельного двигателя замену масла и фильтрующего элемента производить через каждые 7.500 км.

В тяжелых условиях эксплуатации, таких как поездки на короткие расстояния, частые холодные пуски и сильная запыленность, моторное масло и масляный фильтр должны заменяться через более короткие промежутки.

Внимание: В любом случае, старое масло должно сдаваться на специальные пункты приема отработавшего масла. Пункты продажи масла принимают соответствующее количество старого масла бесплатно, поэтому при покупке масла необходимо сохранять чек и канистру для последующей сдачи старого масла! Кроме того, администрация районов и городов информирует о том, где находится ближайший пункт приема отработавшего масла. Ни в коем случае старое масло не должно просто сливаться или выбрасываться с бытовыми отходами.

Слив моторного масла

· Двигатель прогреть до рабочей температуры (температура масла +60 С).

Примечание: Масло может быть отсосано из поддона с помощью какого-либо зонда через трубку для указателя уровня масла. Преимущество этого способа в том, что автомобиль не нужно поднимать.

· Автомобиль горизонтально поднять,

· Поставить под поддон двигателя емкость для слива старого масла.

· Отвернуть пробку сливного отверстия масляного поддона и полностью слить старое масло. Пробка находится в самой нижней части масляного поддона, смотри страничку 42.

· После этого завернуть пробку сливного отверстия с новой уплотнительной прокладкой и затянуть. Момент затяжки для 4 цилиндрового двигателя составляет 30Нм, а для 6-цилиндрового двигателя-50 Нм.

· Автомобиль опустить,

· Отвернуть масляный фильтр. Для отворачивания масляного фильтра в мастерской имеется специальный инструмент.

· Если специальный инструмент отсутствует, можно использовать для отворачивания кожаный ремень. Можно также ввести сбоку в фильтр остроконечную отвертку. При отворачивании сразу начинает выливаться масло — подставить емкость.

Заправка двигателя маслом

· Фланец прилегания масляного фильтра очистить с помощью топлива.

· Резиновое уплотнительное кольцо масляного фильтра тонко смазать моторным маслом.

Внимание: У дизельного двигателя с газотурбинным наддувом при первом пуске после замены моторного масла необходимо проследить за тем, чтобы он сначала работал только при частоте вращения холостого хода, пока не погаснет сигнализатор низкого давления масла. Лишь в этом случае достигается полное давление масла и можно давать газ. При резком увеличении газа и работающем сигнализаторе

низкого давления масла турбонагнетатель из-за недостаточной смазки может выйти из строя.

· Новый масляный фильтр крепко завернуть от руки. Обратить внимание на указания, имеющиеся на масляном фильтре.

· Залить новое масло через заливной патрубок крышки головки цилиндров. Рекомендуется в принципе сначала залить моторного масла на 1 \ 2 л меньше, запустить и прогреть двигатель, а через несколько минут уровень масла проконтролировать.

Разность в количествах масла между отметками «MAX» и «MIN» на указателе уровня масла составляет 1 л. Уровень масла в поддоне двигателя должен находиться между этими отметками.

· После контрольной поездки проверить герметичность пробки сливного отверстия и уплотнения масляного фильтра, при необходимости уплотнения осторожно подтянуть.

· Чтобы иметь возможность лучше контролировать условия эксплуатации двигателя, при замене масла необходимо всегда применять новое масло такого же типа и, по возможности, той же самой марки. Поэтому целесообразно при каждой замене масла прикреплять к двигателю табличку, на которой указывать марку и вязкость залитого масла.

· Попеременное без разбору применение различных типов масел неблагоприятно сказывается на работе двигателя. Моторные масла одинакового типа, но различных марок, по возможности смешиваться не должны. Моторные масла одинакового типа и одинаковой марки, но различной вязкости, могут в случае необходимости в межсезонный период допиваться сразу.

Неисправность	Причина	Устранение неисправности
После включения зажигания контрольная лампа не мигает.	Гидравлический выключатель давления на 0,3 бар (коричневая изоляция) неисправен. Не подается ток к выключателю, коррозия контактов. Дефект контрольной лампы. Дефект блока управления.	Включить зажигание, провод выключателя снять и присоединить к массе. Если контрольная лампа мигает, то заменить выключатель. Проверить электрические провода и контакты. Заменить контрольную лампу. Заменить блок управления. Блок расположен за узлом шитка приборов.
Контрольная лампа не гаснет после пуска двигателя.	Масло очень теплое.	Без сомнения так, если при прибавлении газа контрольная лампа гаснет.
Контрольная лампа не гаснет при прибавлении газа или горит во время езды.	Слишком низкое давление масла. Электрический провод выключателя на 0,3 бар замыкает на массу. Дефект гидравлического выключателя на 0,3 бар.	Проверить уровень масла, при необходимости пополнить; проверить соответствие давления масла предписанному значению. Снять провод с выключателя и, изолировав, отложить (не прислонять к массе), включить зажигание. Если контрольная лампа вспыхивает, проверить провод. Выключатель сменить.
Во время поездки контрольная лампа мигает, звучит зуммер.	Дефект гидравлического выключателя на 1,8/1,4 бар (бензиновый двигатель), или на 0,9 бар (дизельный двигатель)	Проверить давление масла, проверить выключатель. Если давление масла в порядке, хотя звучит зуммер, можно для продолжения поездки на короткое время электрический провод отсоединить и подключить его к массе. В случае, если заммур все еще звучит, вынуть управляющее реле из оправы. Выключатель и блок управления как можно скорее проверить и при необходимости заменить.
Слишком низкое давление масла во всем диапазоне частоты вращения коленчатого вала.	Слишком мало масла в двигателе. Загрязнена сетка на маслоприемнике. Масляный насос изношен. Повреждены подшипники.	Пополнить уровень масла. Снять масляный поддон, очистить сетку. Масляный насос снять и проверить, при необходимости заменить. Демонтировать двигатель.
Слишком низкое давление масла при низких частотах вращения коленчатого вала.	Предохранительный клапан заклинен в открытом положении вследствие загрязнения.	Клапан снять и проверить.
Слишком высокое давление масла при частоте вращения коленчатого вала свыше 2000 1/мин.	Предохранительный клапан не открывается вследствие загрязнения.	Клапан снять и проверить.

Элемент фильтрующий 260-1017060 двигатель Д-260 трактора МТЗ-80/82 система смазки двигателя; картер масляный, корпус фильтра масляного, насос масляный, маслоприемник, фильтр масляный, радиатор масляный, теплообменник.

Система смазки двигателя Д-240 на двигателе трактора МТЗ-80, МТЗ-82 применена комбинированная одноконтурная система смазки. Насос 2 (рис. 1) засасывает масло через маслозаборник 1 и нагнетает в полнопоточную активно-реактивную (бессопловую) центрифугу 4. Дальше масло через радиатор 5 или минуя его поступает в магистраль блок-картера к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала.

От коренных подшипников по сверлениям в щеках оно подводится к шатунным. От шейки распределительного вала масло пульсирующим потоком поступает во внутреннюю полость оси коромысел, а через отверстия в ней — к втулкам коромысел. По имеющимся в коромыслах каналах масло поступает к сферическим поверхностям штанг толкателей.

Взаимодействие устройств системы смазки Д-240

Рис.1. 1 — маслозаборник; 2 — насос; 3 — предохранительный клапан; 4 — центифуга; 5 — радиатор; 6 — указатель манометра; 7 — сливной клапан; 8 — клапан-термостат радиатора; К и Ш — коренные и шатунные подшипники; Р — опоры распределительного вала; ПН и ПШ — шестерни привода топливного насоса и промежуточная: ВК — втулки коромысел

Гильзы цилиндров, поршни, толкатели, кулачки распределительного вала, зубья шестерен и другие детали двигателя Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 смазываются маслом, вытекающим из зазоров подшипников. Предохранительный клапан 3 ограничивает давление масла на входе в фильтр не более 0,7 МПа.

Редукционный клапан (термостат) 8 перепускает холодное масло в магистраль мимо радиатора. Это ускоряет прогрев масла и двигателя. Сливной клапан 7 ограничивает рабочее давление в главной магистрали в пределах 0,2…0,3 МПа. Для контроля давления масла в системе смазки Д-240 служит манометр 6. Топливный насос с регулятором и пусковой двигатель с редуктором имеют автономные системы смазки.

Схема действия активно-реактивной центрифуги Д-240

Рис. 2. 1 — ось; 2 — колпак; 3 — ротор; 4 — корпус центрифуги; 5 — подводной канал; 6 — отводная трубка: 7 — насадок;8 — колонка ротора; 9 — гайка специальная; 10 — шайба; 11 — гайка: ВП и НП — верхняя и нижняя полости; В и Н— каналы

Ротор активно-реактивной центрифуги Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 свободно посажен на ось 1 (рис. 2.). К ней неподвижно прикреплен насадок 7, имеющий каналы Н, расположенные по касательной к его окружности. Аналогично выполнены и каналы В в верхней части колонки ротора. Нагнетаемое насосом масло по каналу 5,кольцевому каналу и отверстиям в оси поступает в насадок 7, а оттуда выходит через каналы Н в полость НП колонки ротора.

Струи масла, которые выходят с большой скоростью и направляются каналами Н по касательной и внутренней стенке колонки, создают активный момент, заставляющий ротор вращаться. Из полости НП колонки через ее радиальные отверстия масло поступает в полость ротора 3, где очищается от посторонних примесей (как описано выше). Очищаемое масло через каналы В в верхней части колонки проходит в полость ВП. При этом возникают реактивные силы, крутящий момент которых совпадает с активным моментом.

Эти крутящие моменты, слагаясь, обеспечивают вращение ротора с частотой около 6000 мин’. Очищаемое масло из полости ВП по каналу и трубке в оси направляется для смазки трущихся поверхностей. Охлаждают масло с целью недопущения уменьшения вязкости ниже предельной и замедления процесса окисления. Применяемые в настоящее время на тракторах МТЗ-80, 82 радиаторы позволяют снизить температуру масла на 10-15°С.

Система питания двигателя Д-240

Система питания Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 состоит из устройств, обеспечивающих раздельную подачу в цилиндры дизеля топлива и воздуха, а также выпуск отработанных продуктов в атмосферу.

Общее устройство системы питания дизеля Д-240

Рис. 3. 1 — глушитель; 2 — воздухоочиститель; 3 — фильтр грубой очистки воздуха; 4 — впускной коллектор; 5 — электрофакельный подогреватель; 6 — топливная трубка к электрофакельному подогревателю; 7 — дренажная трубка; 8 — трубка высокого давления; 9 — заливная горловина; 10 -топливные баки; 11 — топливомерная трубка; 12 — сливной кран; 13 — трубка от топливного бака; 14 — фильтр грубой очистки топлива; 15 — рукоятка продувочного вентиля; 16 — фильтр тонкой очистки топлива; 17-трубка от фильтра тонкой очистки к топливному насосу; 18 — трубка от фильтра-отстойника к топливному насосу; 19 — регулятор топливного насоса; 20 — топливная трубка от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки; 21 — подкачивающий насос; 22 — перепускная трубка; 23 — топливный насос; 24 — форсунки; 25 — выхлопной коллектор; 26 — нижний фильтрующий элемент; 27 — средний фильтрующий элемент; 28 — верхний фильтрующий элемент

У дизеля Д-240 топливо из баков 10 (рис. 3) поступает в фильтр грубой очистки 14. Очищенное от грубых механических примесей топливо отсасывается подкачивающим насосом 21 и нагнетается под давлением около 0,2 МПа в фильтр тонкой очистки 16. От фильтра тонкой очистки топливо подается трубкой 17 к распределительному каналу головки ТНВД 23, так как к насосу топливо подается с избытком, часть его пропускается через клапан и возвращается трубкой 22 к подкачивающему насосу.

Секции ТНВД трактора МТЗ-80, МТЗ-82 в необходимом количестве и в соответствии с порядком работы цилиндров дизеля подают топливо трубками высокого давления к форсункам 24, которые впрыскивают его в камере сгорания. Часть топлива просачивается через зазоры деталей форсунок и отводится дренажными трубками 7 в бак.

Заданный скоростной режим поддерживается регулятором 19. Воздух, поступающий в цилиндры дизеля, очищается в комбинированном воздухоочистителе 2. К электрофакельному подогревателю 5, которым пользуются при пуске двигателя в холодное время года, топливо поступает от фильтра Д-240 тонкой очистки трубкой 6.

Фильтр грубой очистки топлива Д-240 рассматриваемых дизелей комбинированный (инерционная очистка и фильтрация через латунную сетку с ячейками размером 0,25×0,25 мм) и состоит из корпуса 5 (рис. 4.), стакана 15,направляющего конуса 2 с сеткой, успокоителя 16.

Фильтр грубой очистки топлива Д-240

Рис.4. Корпус и стакан топливного фильтра Д-240 грубой очистки соединяют болтами 4 при помощи кольца 3.Уплотнение их осуществляется паронитовой прокладкой 11. В корпус завернуты штуцерные болты 6 и 7, а также пробка 10, закрывающая отверстие, предназначенное для удаления воздуха из полости фильтра при заполнении его топливом.

Топливо очищается следующим образом. Через штуцерный болт 6 оно поступает в кольцевую полость 9, откуда через многодырчатую распределительную шайбу 12 на поверхность направляющего конуса 2. Затем стекает к кольцевой щели между конусом и стаканом. Топливо забирается из фильтра-отстойника через штуцерный болт 7благодаря отсасывающему действию подкачивающего насоса.

Стекая с кромки направляющего конуса, оно резко изменяет направление движения и проходит через сетку фильтрующего элемента, направляясь вверх. Механические примеси и вода (более тяжелые частицы) продолжают двигаться по инерции вниз и собираются под успокоителем 16. Успокоитель ограничивает взбалтывание примесей при движении трактора.

Фильтр тонкой очистки топлива двигателя Д-240

Рис.5. Фильтр тонкой очистки топлива дизеля Д-240 состоит из корпуса 3 (рис. 5), крышки 2 с продувочным вентилем 1, трех бумажных фильтрующих элементов 4, работающих параллельно, и уплотнителя 6.Фильтрующие элементы нанизаны на шипы уплотнителя и крышки и уплотнены резиновыми кольцами 7.

Обслуживание системы смазки трактора

В современной сельскохозяйственной технике используются надежные износоустойчивые детали.

Благодаря качественной системе смазки трактора механизмы эффективно работают без потери эксплуатационных свойств.

Особенности

Сельхозтехника работает на комбинированной системе смазки МТЗ 82 1. Некоторые детали обрабатываются методом разбрызгивания. К другим элементам масло поступает под большим давлением.

Система смазки трактора состоит из:

Насоса;
Фильтра;
Маслоприемника;
Радиатора;
Маслопроводов;
Клапанов.

В системе смазки трактора МТЗ 82 используется одноступенчатый масляный насос. Запчасть установлена на крышке подшипника коленвала. В корпусе находятся ведомая и ведущая шестеренки. Внутренняя поверхность шлифуется для лучшей герметичности.

Принцип действия

В системе смазки трактора МТЗ при вращении шестеренок создается разряжение. Насос всасывает масло. Жидкость нагнетается в центрифугу. Затем масло попадает по картерной магистрали к шарикоподшипникам.

Жидкость перемещается к оси коромысла. Затем – к втулкам. Постепенно масло наполняет поверхности толкателей. Для контроля давления предназначен предохранительный клапан. Допустимое значение – не более 0,7 МПа.

Благодаря термостату остывшее масло сразу поступает в магистраль. Прогрев ускоряется. Сливной клапан используется для ограничения давления в магистрали. За полный контроль над системой смазки МТЗ отвечает манометр.

Техобслуживание

Необходимо ежемесячно проверять давление масла. Параметр должен находиться в пределах до 0,3 мегапаскалей. Если давление выше или ниже, система смазки трактора МТЗ 82 неисправна. Также советуем регулярно замерять уровень масла. Жидкость должна располагаться у верхней метки на щупе. Замену масла выполняют через 480 мото-часов.

Отработанную жидкость сливают с прогретого дизеля. Очищают ротор от отложений. Затем меняют фильтр и заливают новое масло в систему смазки трактора.

Типичные неисправности

Если в системе смазки двигателя трактора упало давление, проверьте уровень. Долейте жидкость до верхней отметки. Низкое давление возникает по нескольким причинам:

Течь смазки;
Ослабление креплений;
Не работает указатель или датчик давления;
Засорилась сетка маслоприемника;
Заедают клапана.

Если в системе смазки МТЗ нет давления, вышел из строя манометр. Замените прибор и проверьте уровень масла. Большой расход смазки возникает из-за:

Изношенных поршневых колец;
Превышенной овальности гильз цилиндров;
Чрезмерного зазора между клапанами и направляющими втулками;
Неплотного прилегания колец к стенкам гильз.

Выявить и устранить поломку системы смазки МТЗ помогут мастера специализированного автосервиса.

Информация

В связи с постоянным развитием появилось многообразие различных систем дизельного впрыска. Это рядные ТНВД и топливные насосы распределительного впрыска, насос форсунка и ТНВД управляемые электроникой, а также система общей рампы.

Развивая все технологии, иногда разработчики забывают элементарные правила! А напрасно, не надо менять то, что работает надежно и долговечно. Поэтому ООО ТК ТЕХНО хочет донести информацию Потребителю о системе смазки рядных ТНВД. Тема небольшая, но важная.

В чем же отличия насоса с центральной смазкой от заливного?

Изначально была система смазки ТНВД индивидуальная, т.е. заливаешь масло в топливный насос и забыл про него, лишь изредка нужно проверять уровень масла и доливать или менять его через определенный период.

Что же предлагают сегодня?

Мозги конструкторов полностью пошли в противоположном направлении, а именно: они сделали центральную смазку от двигателя. Что это значит? Давайте поразмыслим. Всем известно, что при сгорании дизельного топлива образуется сажа, которая хочешь не хочешь окажется в масле. Потом вместе с маслом она попадет в ТНВД.

А что такое сажа? Это абразив, который разрушает поверхности в местах трения (подшипники, плунжерные пары в нижней части, где работает смазка, втулки, кулачковый вал, толкатели и многое другое). А если ни дай Бог, пойдет дизельное топливо через ТНВД или под плунжерную пару, то накрылось масло в двигателе, иди покупай новое, а не заметил во время, так и вовсе двигатель может выйти из строя. И нужно ответить себе на вопрос, а зачем мне это надо? Ведь гораздо проще приобрести ТНВД с индивидуальной системой смазки и забыть про все беды. Залил 120-200 грамм хорошего масла (минеральное, а лучше полусинтетику дизельное) и нет проблем.

На сегодняшний день этот вопрос особенно актуален, так как при ремонте ТНВД очень часто обнаруживается прилепание плунжера к втулке из-за некачественного масла. Помимо вышеописанной проблемы топливные насосы с индивидуальной смазкой хорошо себя ведут в суровых климатических условиях с низкими температурами воздуха.

ООО ТК ТЕХНО рекомендует ТНВД с индивидуальной смазкой (АС).

Оценка условий работы сопряжения отверстие

12. Litovka S.V. Vliyanie temperatury rabochej zhidkosti na vyhodnye parametry ob»emnyh gidroprivodov transmissij lesozagotovitel’nyh mashin (Influence of fluid temperature on the output parameters of volume hydraulic drives transmissions forest machines), Elektronnyj resurs, Rezhim dostupa: URL: http://khntusg. com.ua/files/sbornik/vestnik 123/10.pdf (data obrashcheniya: 18.09.18).

13. Ustrojstvo ocenki tekhnicheskogo sostoyaniya gidrostaticheskoj transmissii (The device for assessing the technical condition of the hydrostatic transmission), pat. 74328 Ros. Federaciya. No. 2008106421/22. zayavl. 19.02.08, opubl. 27.06.08, Byul. No. 18, 4 p.

14. Ustrojstvo ocenki tekhnicheskogo sostoyaniya ob»emnyh gidroprivodov (Device for evaluating the technical condition of volumetric hydraulic drives), pat. 135744 Ros. Federaciya, No. 2013127461/06, zayavl. 17.06.13, opubl. 20.12.13, Byul. No. 35, 4 p.

15. Stolyarov A.V. Povyshenie mezhremontnogo resursa aksial’no-porshnevogo gidronasosa s naklonnym blokom vosstanovleniem i uprochneniem iznoshennyh poverhnostej detalej (Increased overhaul period axial piston pumps with adjustable cradle restoration and hardening of the worn out surfaces of details), dis. … kand. tekhn. nauk, Saransk, 2009, 201 p.

16. Galin D.A. Ocenka rabotosposobnosti i povyshenie dolgovechnosti ob»emnogo gidroprivoda GST-90 (Assessment of efficiency and increase of durability of the volume hydraulic drive), dis. … kand. tekhn. nauk, Saransk, 2007, 224 p.

УДК 629.3.083.4:621.43

ОЦЕНКА УСЛОВИЙ РАБОТЫ СОПРЯЖЕНИЯ ОТВЕРСТИЕ -РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ ВАЛ ДВИГАТЕЛЯ Д-260

Н. В. Раков, канд. техн. наук, доцент, E-mail: [email protected] А. В. Смольянов, канд. техн. наук, доцент, E-mail: [email protected]

Национальный исследовательский Мордовский государственный университет, ул. Российская, 5, г. Саранск, Россия, 430904

Аннотация. Исследования проведены на производственном участке лаборатории «Технологии и средств создания покрытий с заданными служебными свойствами» института механики и энергетики Мордовского государственного университета. Одной из частых проблем современного машиностроения является износ деталей двигателя в парах трения скольжения. В процессе работы детали пар трения нагреваются и расширяются, зазоры между ними уменьшаются и заполняются продуктами износа, в результате происходит заклинивание. Причинами такой неисправности являются трещины, деформации, линейные износы по внутренней и наружной поверхностям, потеря посадки (натяга) втулок в корпусных деталях, эллипсности, возникновение конусности. Все выше перечисленные дефекты встречаются в сопряжении отверстие — распределительный вал блока цилиндров двигателя. Вероятность появления данных дефектов на блоках двигателя Д-260 составляет около 30 %. В статье рассматриваются основные условия потери работоспособности сопряжения отверстие — распределительный вал блока цилиндров дизельного двигателя Д-260. Исследовались двигатели, блоки которых имели такие дефекты, как проворачивание втулки распределительного вала в блоке, задиры и износы на внутренней поверхности втулки и отверстий в блоке под шейки распределительного вала. Исследования показали, что максимальная величина износов отверстий в опорах и втулках под распределительный вал блока цилиндров двигателя Д-260 составляет 0,71 мм при среднем значении 0,28 мм. Получены результаты статистической обработки наработки двигателя Д-260 по предельному состоянию отверстий под шейки распределительного вала при коэффициенте вариации равным 0,305: минимальная — 3100 моточасов, максимальная — 9800 моточасов, средняя — 6108 моточасов. Проверка данных проводилась по критерию Шапиро-Уилка.

Ключевые слова: блок цилиндров, распределительный вал, наработка, износ, система смазки, втулка, опора.

Введение. В настоящее время одной из частых проблем современного машиностроения является износ деталей двигателя в парах трения скольжения.

Сложившаяся ситуация во многом объясняется недостатком требуемого уровня эксплуатационных свойств, ремонтной технологичности и низким уровнем ремонтопригодности двигателей.

Известно, что экономически целесообразно 30% деталей использовать повторно без ремонтных воздействий, 30% деталей необходимо заменять новыми, а восстанавливать до 40% деталей. От 12 до 15 % деталей восстанавливаются в настоящее время, а используются повторно без ремонтных воздействий более 50% деталей [1, 2]. Выходят из строя около 80-90% механизмов из-за изнашивания сопрягаемых деталей [3-6].

В процессе работы детали пар трения нагреваются и расширяются, зазоры между ними уменьшаются и заполняются продуктами износа (мелкой стружкой и металлическими частицами микронных размеров), и в результате происходит заклинивание. Причинами такой неисправности являются трещины, деформации, линейные износы по внутренней и наружной поверхностям, потеря посадки (натяга) втулок в корпусных деталях, эллипс-ности, возникновение конусности и т.д. [7-9].

Типичным представителем, где наблюдаются выше перечисленные дефекты, является

сопряжение отверстие — распределительный вал блока цилиндров двигателя.

Отверстия под распределительный вал, как и сам распределительный вал, являются неотъемлемой частью газораспределительного механизма, которые достаточно сильно влияют на давление масла в двигателе. И если при проведении капитального ремонта забыть проверить их состояние, то это приведет к тому, что в двигателе давление масла будет низким, или вовсе отсутствовать. Дополнительной неисправностью может оказаться то, что регулировка тепловых зазоров клапанов при изношенных втулках (опорах) распределительного вала может вызвать определенные затруднения.

Вероятность появления данных дефектов на блоках двигателя Д-260 составляет около 30 % [10]. Двигатель Д-260 — представитель серии дизельных двигателей Минского моторного завода, имеющий конструктивную особенность устройства узла распределительного вала. Распределительный вал из стали 45 вращается в четырех опорах. На первой опоре устанавливается сменная втулка, изготовленная из бронзы БрОЦС 5-5-5, а остальные опоры выполнены в теле блока. Блок Д-260 изготавливается из серого чугуна марки СЧ20. При возникновении износов на рабочих поверхностях опор выше 0,2 мм приходится выбраковывать блок цилиндров (рис. 1).

а)

б)

Рис. 1. Дефекты поверхностей отверстий под распределительный вал двигателя Д-260: а — износы и задиры на втулке; б — следы задиров от проворачивания втулки в блоке

В связи с вышеизложенным, целью исследований являлся анализ условий работы сопряжение отверстия — распределительный вал двигателя Д-260. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

а) проанализировать систему смазки двигателя Д-260;

б) провести микрометражные исследования износов поверхностей втулок и отверстий

в блоках, сопряженных с опорными шейками распределительного вала;

в) определить статистические закономерности распределения наработки по предельному состоянию отверстий под шейки распределительного вала.

Методика и результаты. Для лучшего понимания проблем износа рассмотрим конструктивные особенности системы смазки

двигателя Д-260. Система смазки ДВС Д-260 (рис. 2) комбинированная: часть деталей смазывается разбрызгиванием, часть — под давлением. Распределительный вал смазывается под давлением от масляного насоса. Масло, очищенное в масляном фильтре 4, через теплообменник 6 поступает по каналам в главную масляную магистраль, из которой по каналам в блоке цилиндров масло подается ко всем ко-

ренным подшипникам коленчатого вала 11 и затем — к опорам (втулкам) распределительного вала 12. В случае чрезмерного засорения фильтрующего элемента или при запуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление фильтрующего элемента становится выше 0,13…0,17 МПа, перепускной клапан 20 открывается, и масло поступает в масляную магистраль.

Рис. 2. Схема системы смазки двигателя Д-260: 1 — картер; 2 — маслоприемник; 3 — масляный насос; 4 — масляный фильтр; 5 — перепускной клапан; 6 — теплообменник; 7 — центробежный фильтр; 8 — датчик давления масла; 9 — аварийный датчик давления масла; 10 — форсунки охлаждения поршней; 11 — коленчатый вал; 12 — распределительный вал; 13 — канал оси коромысел; 14 — промежуточная шестерня; 15 -турбокомпрессор; 16 — компрессор; 17 — ТНВД; 18 — предохранительный клапан; 19 — сливная пробка; 20 — перепускной клапан масляного фильтра.

Пара трения втулка (опора) — распределительный вал работает в условиях гидродинамической смазки. Между элементами сопряжения образуется масляный клин, который препятствует трению металлических поверхностей друг о друга. В процессе эксплуатации не представляется возможным достижение режима постоянного жидкостного трения. Происходит это вследствие непостоянных режимов работы двигателя: запуске холодного двигателя, разгона, торможения, работы на холостых и пониженных оборотах. В этих случаях режим жидкостного трения переходит в работу сопряжения при граничных условиях смазки. И изнашивание элементов будет носить усталостный характер.

Процесс изнашивания резко усиливается в условиях полевой запыленности, при нарушении защиты двигателя, когда образуется абразивный износ. Увеличение зазора в сопряжении приводит к повышению уровня нагруженности, и возникает опасность возникновения явлений схватывания и задиров.

Дальнейшие исследования были направ-

лены на изучение величин износов во втулках и отверстиях в блоке под шейки распределительного вала. Схема замеров изношенных поверхностей представлена на рис. 3. В качестве измерительного инструмента использовали нутромер модели НИ 50-100 ГОСТ 9244 с измерительной головкой ИЧ-10 ГОСТ 577 с ценой деления 0,01 мм. За износы принимались значения величин, которые превышали размер 0 65,03 мм, а величина допустимого износа составляла 0 65,20 мм [4].

Микрометражными исследованиями установлено, что максимальная величина из-носов отверстий в опорах и втулках под распределительный вал блока цилиндров двигателя Д-260 составляет 0,71 мм, при среднем значении 0,28 мм.

В исследовании принимали участие двигатели, блоки которых имели такие дефекты, как проворачивание втулки распределительного вала в блоке, задиры и износы на внутренней поверхности втулки и отверстий в блоке под шейки распределительного вала.

Рис. 3. Схема замеров отверстий в опорах под шейки распределительного вала

По плану [NUN] в соответствии с РД 50690-89 «Методы оценки показателей надежности по эксплуатационным данным» минимальное количество с относительной ошибкой не более 0,1 при доверительной вероятности 0,95 и коэффициентом вариации 0,3 исследуемых блоков принимали равное 25 шт.

Таблица

Результаты статистической обработки наработки двигателя Д-260 по предельному состоянию отверстий под шейки распределительного вала_

tmln, моточасов tmax, моточасов t, моточасов ffH, моточасов Vh

3100 9800 6108,163 1867,913 0,305

С 2016 г. исследовались 49 блоков цилиндров двигателей Д-260, из которых 40 двигателей поступили на первый ремонт; 7 двигателей — на второй и 2 двигателя — на третий. Результаты оценки наработки представлены в таблице.

Ьт1п — минимальное значение наработки, моточасов; £таж — максимальное значение наработки, моточасов; £ -среднее значение наработки, моточасов; ан — среднеквадратическое отклонение распределения наработки, моточасов; Ун — коэффициент вариации распределения наработки.

Оценку на нормальность группы стати- Шапиро-Уилка (Ш) с использованием про-стических данных проверяли по критерию граммы Статистика 6.0 (рис. 4).

6000 Ресурс, ч

Рис. 4. Проверка статистических данных наработки двигателя Д-260 по предельному состоянию отверстий под шейки распределительного вала

по критерию Шапиро-Уилка

Нулевая гипотеза звучит так: распределение наработки двигателя Д-260 по предельному состоянию отверстий под шейки распределительного вала близко к нормальному, альтернативная — нет. Если уровень значимости текущего значения Ж-критерия рЖ выше принятого значения р=0,05, то имеет место нулевая гипотеза, и наоборот.

Из анализа полученных данных видно, что расчетное значение критерия Шапиро-Уилка рЖ=0,0633 выше принятого р=0,05, следовательно, гипотеза о нормальности распределения данных подтверждается.

Выводы. Таким образом, по полученным данным можно сделать следующие выводы:

— система смазки двигателя Д-260 очень требовательна к проведению технических об-служиваний в строго регламентированной периодичности замены бумажного фильтрующего элемента;

— из-за удаленного расположения узла распределительного вала в системе смазки

двигателя на холостом ходу имеет место граничный режим смазки элементов исследуемого сопряжения;

— максимальная величина износов отверстий в опорах и втулках под распределительный вал блока цилиндров двигателя Д-260 составляет 0,71 мм и среднем значении 0,28 мм, при допустимом значении 0,20 мм;

— наработка двигателя Д-260 по предельному состоянию отверстий под шейки распределительного вала составляет: минимальная -3100 моточасов, максимальная — 9800 моточасов, средняя — 6108 моточасов.

Публикация подготовлена при финансовой поддержке Минобрнауки России (госзадание, направление: развитие компетенций) проект № 11.3416.2017/4.6 «Разработка технологий и средств повышения долговечности деталей, узлов, агрегатов машин и оборудования путем создания наноструктурированных покрытий источниками концентрированной энергии».

Литература

1. Хасанов Р.Х. Повышение эксплуатационных свойств распределительных валов автомобильных двигателей на основе конструктивно-технологических методов: дис. … канд. техн. наук. Оренбург, 2003. 165 с.

2. Алексеева А.С. Технологическое обеспечение и повышение износостойкости втулок из градиентных композиционных материалов: дис. … канд. техн. наук. Москва, 2009. 147 с.

3. Campbell Y. The development and tasting of engine bearings // IAAE Journal. 1964. Vol. 24. № 11-12. P. 182-193

4. Cocks M., Tallian T. Sliding Contacts in Rolling Bearing //ASLE Trans. 1971. Vol. 14. №1. P. 182-193.

5. Moore D.F. Principles and Applications of Tribology. Pergamon Inter. Library, 1975. 271 p.

6. Джонсон К. Механика контактного взаимодействия. М.: Мир, 1989. 510 с.

7. Гаркунов Д.Н. Триботехника (конструирование, изготовление и эксплуатация машин). М.: Изд-во МСХА, 2002. 632 с.

8. Артемьев Ю.Н. Качество ремонта и надёжность машин в сельском хозяйстве. М.: Колос, 1981. 239 с.

9. Применение электроискрового и холодного газодинамического методов нанесения металлопокрытий при ремонте блоков цилиндров / В.И. Иванов [и др.] // Ремонт. Восстановление. Модернизация. 2012. № 3. С. 11-15.

10. Раков Н.В., Смольянов А.В., Лезин П.П. Повышение долговечности блоков цилиндров двигателя Д-260 // Сельский механизатор. 2017. №12. С. 45-46.

ASSESSMENT OF OPERATING CONDITIONS OF HOLE -CAMSHAFT INTERFERENCE IN THE ENGINE D-260

N. V. Rakov, Cand. Tech. Sci., Associate Professor A. V. Smolyanov, Cand. Tech. Sci., Associate Professor Ogarev Mordovia State University 5, Rossiyskaya St., Saransk, 430904, Russia E-mail: [email protected]

ABSTRACT

The research was carried out at the production site of the laboratory «Technologies and means for coatings with specified functional properties» of the Mechanics and Power Engineering Institute of the Mordovia State University. One of the frequent problems of modern mechanic engineering is wear of engine parts in sliding friction pairs. During the operating process, the parts of friction pairs are heated and expanded; the gaps between them are reduced and filled with wear debris that causes seizure. The reasons for these malfunctions are cracks, deformations, linear wear on the inner and outer surfaces, and loss of sleeves’ fit (tension) in the body parts, ellipticity, and taper formation. All of the above-mentioned defects exist in the hole-camshaft interference of the engine cylinder block. The occurrence probability of these defects on the engine blocks D-260 is about 30%. The article deals with the main

conditions for loss of function in the hole-camshaft interference of cylinder block of the diesel engine D-260. The engine blocks with defects such as a torque of camshaft sleeve in the block, wears and tears on the inner surface of sleeve and camshaft journal holes in the block were selected as an object of research. It is established during the research that the highest rate of hole wear in camshaft bearing and sleeves of cylinder block of the engine D-260 is equal to 0.71 mm with an average value of 0.28 mm. The results of statistical processing of the engine D-260 operating time for limit state of camshaft journal holes at a coefficient of variation equal to 0.305 is obtained: minimum time — 3100 engine hours, maximum time — 9800 engine hours, average time — 6108 hours. Verification of data was carried out according to the Shapiro-Wilk criterion.

Key words: cylinder block, camshaft, operating time, wear, lubrication system, sleeve, bearing.

References

1. Hasanov R. H. Povyshenie ehkspluatacionnyh svojstv raspredeli-tel’nyh valov avtomobil’nyh dvigatelej na osnove konstruktivno-tekhnologicheskih metodov (Increase of operational properties of camshafts of automobile engines on the basis of constructive and technological methods), dis. … kand. tekhn. nauk, Orenburg, 2003, 165 p.

2. Alekseeva A.S. Tekhnologicheskoe obespechenie i povyshenie iznosostojkosti vtulok iz gradientnyh kompozi-cionnyh materialov (Technological support and increase of wear-resistant sleeves from gradient composite materials), dis. … kand. tekhn. nauk, Moskva, 2009, 147 p.

3. Campbell Y. The development and tasting of engine bearings, IAAE Journal, 1964, Vol. 24, No. 11-12, pp. 182-193.

4. Cocks M., Tallian T. Sliding Contacts in Rolling Bearing, ASLE Trans, 1971, Vol. 14, No. 1, pp. 182-193.

5. Moore D. F. Principles and Applications of Tribology, Pergamon Inter, Library, 1975. 271 p.

6. Dzhonson K. Mekhanika kontaktnogo vzaimodejstviya (Mechanics of contact interaction), M., Mir, 1989, 510 p.

7. Garkunov D.N. Tribotekhnika, konstruirovanie, izgotovlenie i ehkspluataciya mashin (Tribotechnics, design, manufacture and exploitation of machines), M., Izd-vo MSKHA, 2002, 632 p.

8. Artem’ev YU. N. Kachestvo remonta i nadyozhnost’ mashin v sel’skom hozyajstve (Quality of repair and reliability of machines in agriculture), M., Kolos, 1981, 239 p.

9. Primenenie ehlektroiskrovogo i holodnogo gazodinamicheskogo metodov naneseniya metallopokrytij pri remonte blokov cilindrov (Spark and cold gasodynamic methods of applying the metal coatings in repair of cylinder blocks), V.I. Ivanov [i dr.], Remont. Vosstanovlenie. Modernizaciya, 2012, No. 3, pp. 11-15.

10. Rakov N.V., Smol’yanov A.V., Lezin P.P. Povyshenie dolgovechnosti blokov cilindrov dvigatelya D-260 (Increase in durability of engine cylinder blocks D-260), Sel’skij mekhanizator, 2017, No. 12, pp. 45-46.

УДК 631.587; 631.674.5

СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ДОЖДЕВАЛЬНЫХ СИСТЕМ В СЕЛЬСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ ОРЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

С. А. Родимцев, д-р техн. наук, доцент,

ФГБОУ ВО Орловский ГАУ,

ул. Генерала Родина, 69, г. Орел, Россия, 302019;

E-mail: [email protected] ;

С. Н. Грянко, С. Е. Тыренко,

ООО «Технодом»,

ул. Школьная, 6 «к» литер А1 А3, д. Становое, Орловский район, Орловская область,

Россия, 302527

E-mail: [email protected] com;

Аннотация. Обоснована актуальность применения систем орошения в сельскохозяйственном производстве в связи с глобальными и региональными изменениями климата. Выполнен анализ информации по имеющимся в хозяйствах Орловской области системам дождевания. Установлено, что с 2011 года в регионе эксплуатируются 33 дождевальные установки шланго-барабанного типа и широкозахватных кругового действия. Общая площадь поливных земель составляет более 2200 га, возделываемых в 6 сельскохозяйственных организациях области. Парк дождевальной техники составляет оборудование компаний-разработчиков Valley и T-L Irrigation (США), RKD (Испания), RM, Pioggia Camevali и Idrofoglia (Италия) и других. Основным поставщиком ирригационного оборудования и систем орошения в Орловскую область яв-

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ Выпуск 7. Двигатель Д-240 трактора МТЗ-82: устройство, ремонт и характеристики

Устройство, запчасти и комплектующие.

ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ ДЛЯ ТРАКТОРОВ
РЕГУЛИРОВКИ ТРАКТОРОВ МТЗ ___________________

ДЕТАЛИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ___________________

КАТАЛОГИ ЗАПЧАСТЕЙ МТЗ ___________________

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРАКТОРОВ ___________________

СПЕЦТЕХНИКА НА БАЗЕ МТЗ И НАВЕСНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ___________________

СЕЛЬХОЗТЕХНИКА И ОБОРУДОВАНИЕ ___________________

Система смазки и система питания двигателя Д-240

Система смазки двигателя Д-240

На двигателе Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 применена комбинированная одноконтурная система смазки. Насос 2 (рис. 1) засасывает масло через маслозаборник 1 и нагнетает в полнопоточную активно-реактивную (бессопловую) центрифугу 4. Дальше масло через радиатор 5 или минуя его поступает в магистраль блок-картера к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала.

Рис.1. Взаимодействие устройств системы смазки Д-240

1 — маслозаборник; 2 — насос; 3 — предохранительный клапан; 4 — центифуга; 5 — радиатор; 6 — указатель манометра; 7 — сливной клапан; 8 — клапан-термостат радиатора; К и Ш — коренные и шатунные подшипники; Р — опоры распределительного вала; ПН и ПШ — шестерни привода топливного насоса и промежуточная: ВК — втулки коромысел

Редукционный клапан (термостат) 8 перепускает холодное масло в магистраль мимо радиатора. Это ускоряет прогрев масла и двигателя. Сливной клапан 7 ограничивает рабочее давление в главной магистрали в пределах 0,2. 0,3 МПа. Для контроля давления масла в системе смазки Д-240 служит манометр 6. Топливный насос с регулятором и пусковой двигатель с редуктором имеют автономные системы смазки.

Рис. 2. Схема действия активно-реактивной центрифуги Д-240

1 — ось; 2 — колпак; 3 — ротор; 4 — корпус центрифуги; 5 — подводной канал; 6 — отводная трубка: 7 — насадок; 8 — колонка ротора; 9 — гайка специальная; 10 — шайба; 11 — гайка: ВП и НП — верхняя и нижняя полости; В и Н- каналы

Ротор активно-реактивной центрифуги Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 свободно посажен на ось 1 (рис. 2.). К ней неподвижно прикреплен насадок 7, имеющий каналы Н, расположенные по касательной к его окружности. Аналогично выполнены и каналы В в верхней части колонки ротора. Нагнетаемое насосом масло по каналу 5, кольцевому каналу и отверстиям в оси поступает в насадок 7, а оттуда выходит через каналы Н в полость НП колонки ротора.

Система питания двигателя Д-240

Система питания Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 состоит из устройств, обеспечивающих раздельную подачу в цилиндры дизеля топлива и воздуха, а также выпуск отработанных продуктов в атмосферу.

Рис. 3. Общее устройство системы питания дизеля Д-240

1 — глушитель; 2 — воздухоочиститель; 3 — фильтр грубой очистки воздуха; 4 — впускной коллектор; 5 — электрофакельный подогреватель; 6 — топливная трубка к электрофакельному подогревателю; 7 — дренажная трубка; 8 — трубка высокого давления; 9 — заливная горловина; 10 -топливные баки; 11 — топливомерная трубка; 12 — сливной кран; 13 — трубка от топливного бака; 14 — фильтр грубой очистки топлива; 15 — рукоятка продувочного вентиля; 16 — фильтр тонкой очистки топлива; 17-трубка от фильтра тонкой очистки к топливному насосу; 18 — трубка от фильтра-отстойника к топливному насосу; 19 — регулятор топливного насоса; 20 — топливная трубка от подкачивающего насоса к фильтру тонкой очистки; 21 — подкачивающий насос; 22 — перепускная трубка; 23 — топливный насос; 24 — форсунки; 25 — выхлопной коллектор; 26 — нижний фильтрующий элемент; 27 — средний фильтрующий элемент; 28 — верхний фильтрующий элемент

У дизеля Д-240 топливо из баков 10 (рис. 3) поступает в фильтр грубой очистки 14. Очищенное от грубых механических примесей топливо отсасывается подкачивающим насосом 21 и нагнетается под давлением около 0,2 МПа в фильтр тонкой очистки 16. От фильтра тонкой очистки топливо подается трубкой 17 к распределительному каналу головки ТНВД 23, так как к насосу топливо подается с избытком, часть его пропускается через клапан и возвращается трубкой 22 к подкачивающему насосу.

Секции ТНВД трактора МТЗ-80, МТЗ-82 в необходимом количестве и в соответствии с порядком работы цилиндров дизеля подают топливо трубками высокого давления к форсункам 24, которые впрыскивают его в камере сгорания. Часть топлива просачивается через зазоры деталей форсунок и отводится дренажными трубками 7 в бак.

Заданный скоростной режим поддерживается регулятором 19. Воздух, поступающий в цилиндры дизеля, очищается в комбинированном воздухоочистителе 2. К электрофакельному подогревателю 5, которым пользуются при пуске двигателя в холодное время года, топливо поступает от фильтра Д-240 тонкой очистки трубкой 6.

Фильтр грубой очистки топлива Д-240 рассматриваемых дизелей комбинированный (инерционная очистка и фильтрация через латунную сетку с ячейками размером 0,25×0,25 мм) и состоит из корпуса 5 (рис. 4.), стакана 15, направляющего конуса 2 с сеткой, успокоителя 16.

Рис.4. Фильтр грубой очистки топлива Д-240

Корпус и стакан топливного фильтра Д-240 грубой очистки соединяют болтами 4 при помощи кольца 3. Уплотнение их осуществляется паронитовой прокладкой 11. В корпус завернуты штуцерные болты 6 и 7, а также пробка 10,закрывающая отверстие, предназначенное для удаления воздуха из полости фильтра при заполнении его топливом.

Топливо очищается следующим образом. Через штуцерный болт 6 оно поступает в кольцевую полость 9, откуда через многодырчатую распределительную шайбу 12 на поверхность направляющего конуса 2. Затем стекает к кольцевой щели между конусом и стаканом. Топливо забирается из фильтра-отстойника через штуцерный болт 7 благодаря отсасывающему действию подкачивающего насоса.

Стекая с кромки направляющего конуса, оно резко изменяет направление движения и проходит через сетку фильтрующего элемента, направляясь вверх. Механические примеси и вода (более тяжелые частицы) продолжают двигаться по инерции вниз и собираются под успокоителем 16. Успокоитель ограничивает взбалтывание примесей при движении трактора.

Неисправности и регулировки ТНВД дизеля Д-240

В процессе эксплуатации дизеля Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 могут появляться следующие неисправности топливной аппаратуры: дизель не запускается, не развивает нормальной мощности, неустойчиво работает, работа сопровождается дымным выпуском.

Для обеспечения четкого запуска дизеля коленчатому валу сообщают достаточную частоту вращения, а воздух в цилиндрах в это время сжимается настолько, чтобы к моменту впрыска топлива температура была достаточна для его воспламенения, чтобы топливо было подано в камеру сгорания своевременно, в достаточном количестве и тонко распылено. Подача топлива может нарушиться по различным причинам, образование воздушных пробок в топливопроводах, в головке ТНВД УТН-5, в фильтрах; сильная изношенность плунжерных пар насосных элементов насоса, распылителей форсунок; нарушение регулировки топливного насоса или неправильная установка его на дизеле.

Появление дыма черного или серого цвета из выхлопной трубы дизеля указывает на попадание масла в камеру сгорания, неполное сгорание топлива, пропуски вспышек в цилиндрах, неправильную установку начала подачи топлива топливным насосом. Попадание масла в камеру сгорания может быть объяснено предельной изношенностью поршневой группы двигателя ММЗ Д-240, избытком масла в поддоне картера. Неполное сгорание может быть вызвано как избыточной порцией топлива, попадаемой в цилиндр, так и недостатком воздуха.

Оно наблюдается при плохом распыливании топлива форсунками УТН-5, применении несоответствующего сорта топлива, при позднем впрыске топлива в цилиндры дизеля. Внешним признаком ухудшения работы форсунок Д-240 являются дымный выпуск, перебои в работе и снижение мощности дизеля. Для проверки форсунок устанавливают такой режим работы дизеля, при котором наиболее отчетливо слышны перебои. Затем ослабляют поочередно накидные гайки крепления топливопроводов форсунок к штуцерам. Если частота вращения коленчатого вала после ослабления затяжки гайки не изменяется, то проверяемая форсунка неисправна. Если давление подъема иглы форсунки (давление впрыска) будет меньше нормального за счет изменения жесткости пружины или утечек в сопряжении гильза — плунжер, то продолжительность впрыска топлива будет увеличиваться, а качество распыливания — низкое.

При давлении подъема иглы больше нормального или заедании иглы в нижнем положении продолжительность впрыска и количество топлива уменьшаются, что также влияет на пусковые качества дизеля. Форсунки Д-240 топливного насоса снимают с дизеля и регулируют на приборе. Давление впрыска и герметичность форсунок можно определить, не снимая их с дизеля. Для этого используют приспособление и автостетоскоп. Приспособление подключают к испытуемой форсунке и рукояткой создают принудительную подачу топлива. Давление впрыска устанавливают вращением винта форсунки.

Если давление не регулируется, то это указывает на заедание иглы в корпусе распылителя. О качестве распыливания судят по характерному щелчку, прослушиваемому по автостетоскопу, что свидетельствует о четкой посадке иглы в седло распылителя в момент окончания впрыска. Затруднение пуска дизеля может быть вызвано наличием воды в топливе, снижением температуры воздуха в конце сжатия, что недостаточно для воспламенения топлива.

Снижение температуры сжатого воздуха обычно вызывается уменьшением давления в конце сжатия вследствие утечек воздуха через неплотности в поршневой (при износе или закоксовывании поршневых колец, износе гильз и поршней, клапанном механизме газораспределения и т. п.). Те же самые явления наблюдаются при засорении воздухоочистителя, когда уменьшается количество поступающего в цилиндры воздуха. При понижении температуры окружающего воздуха снижается частота вращения коленчатого вала при пуске, вследствие загустения картерного масла растут утечки воздуха через различные неплотности, снижается температура конца сжатия воздуха из-за передачи тепла холодным стенкам цилиндров, поршней и камер сгорания.

Дизель Д-240 ММЗ может трудно запускаться из-за нарушения регулировки угла опережения начала подачи топлива, износа плунжерных пар топливного насоса высокого давления.

Количество подаваемого топлива в цилиндры и четкая работа форсунок двигателя МТЗ-80, МТЗ-82 взаимосвязаны с изношенностью плунжерных пар ТНВД УТН-5.

Техническое состояние плунжерных пар проверяют приспособлением, определяющим давление, развиваемое плунжерными парами насоса на пусковых оборотах. Приспособление подключают к штуцерам насосных секций топливного насоса. Дизель прокручивают пусковым устройством. Если развиваемое давление составляет не менее 30 МПа, то плунжерная пара исправна. Герметичность нагнетательного клапана проверяют по времени падения давления с 15 до 10 МПа не менее чем за 10 с. Если показания манометра прибора ниже приведенных параметров, топливный насос ТНВД УТН-5 подлежит ремонту. Работа дизеля ММЗ Д-240 без нагрузки с выбросом из выхлопной трубы дыма серого цвета, а с увеличением нагрузки — дыма черного цвета свидетельствует о поздней подаче топлива в цилиндры. «Жесткая» работа дизеля сопровождается резкими стуками, а выброс из выхлопной трубы дыма черного цвета с увеличением нагрузки указывает на раннюю подачу топлива в цилиндры. Момент начала подачи топлива секциями, по которому судят о угле начала впрыска топлива в цилиндры — один из важных параметров, влияющих не только на мощностные и экономические показатели, но и на пусковые качества дизеля.

При длительной эксплуатации трактора МТЗ-80, МТЗ-82 момент подачи топлива по мере износа плунжерных пар может измениться, поэтому время от времени его контролируют приспособлением КИ-4941. Изменение момента подачи топлива при эксплуатации объясняется тем, что при изношенных плунжерных парах топливного насоса, если медленно прокручивать коленчатый вал, часть топлива из-за большой жесткости пружины нагнетательного клапана будет просачиваться в зазор между плунжером и гильзой, и нагнетательный клапан откроется позже, чем при новых плунжерных парах. Жесткость технологической пружины приспособления в восемь — десять раз меньше жесткости пружины нагнетательного клапана, и поэтому топливо подается при любой степени изношенности плунжерной пары, благодаря чему клапан открывается в момент перекрытия надплунжерного пространства. У насосов УТН-5 подачу топлива в режиме холостого хода регулируют изменением числа рабочих витков пружины регулятора. Для уменьшения подачи топлива и соответствующего этому снижения частоты полного выключения подачи топлива увеличивают число витков пружины, а для увеличения — уменьшают.

Проверяют подачу топлива на режиме максимального крутящего момента (режим перегрузки), изменяя ее на этом режиме регулировкой корректора. Для увеличения подачи топлива корректор ввертывают или изменяют усилие пружины. Корректор настраивают до установки его в регулятор топливного насоса УТН-5 . Ход его штока должен быть 1,3…1,5 мм. Его устанавливают с помощью прокладок. Усилие сжатия пружины корректора составляет для насосов дизелей ММЗ Д-240 — 85…90. Его замеряют при положении штока корректора заподлицо с корпусом. Пусковая подача топлива должна быть 14,5 см3 за 100 циклов при частоте вращения кулачкового вала 150 мин1. Устанавливают рычаг управления регулятором в положение максимальной подачи и величину перемещения рейки регулятором в сторону увеличения подачи топлива с помощью болта силового рычага. Заключительной операцией по регулировке насосов является установка рычага регулятора на полное выключение подачи. Устанавливают пусковую частоту вращения кулачкового вала насоса, рычаг регулятора переводят до упора в винт «Стоп» и наблюдают за выходом топлива из форсунок. Подача должна прекратиться.

В противном случае вывертывают винт до прекращения подачи. При снижении гидравлической плотности прецизионных деталей (появление утечек топлива в их сопряжениях) заменяют насосный элемент в сборе и одновременно контролируют состояние нагнетательного клапана. Для замены насосных элементов топливный насос трактора МТЗ-80, МТЗ-82 частично разбирают. У ТНВД УТН-5 открывают крышку регулятора, отсоединяют тягу промежуточного рычага от рейки, отворачивают болты крепления и снимают регулятор в сборе. Затем проверяют величину осевого перемещения кулачкового вала.

Осевое перемещение должно быть не более 0,2 мм. Одновременно проверяют осевое перемещение муфты грузов. Значительное ее перемещение приводит к самопроизвольному перемещению рейки, что вызывает неустойчивую работу дизеля. При замене насосного элемента снимают люк корпуса ТНВД двс Д-240, вынимают установочный штифт фиксации его втулки, а затем, пользуясь приспособлением, извлекают нагнетательный клапан в сборе с седлом. Для снятия пружины толкателя удаляют опорную тарелку пружины, а насосный элемент извлекают через отверстие головки насоса УТН-5.

При установке новых насосных элементов прорезь на зубчатом венце должна совпасть с пазом на втулке, а метка на хвостовике плунжера — обращена в сторону люка корпуса насоса. При установке зубчатых венцов рейку насоса устанавливают так, чтобы торец ее поводка находился от плоскости насоса на расстоянии 24…25 мм. Форсунки дизельного двигателя Д-240 Техническое состояние форсунок МТЗ-80, МТЗ-82 значительно влияет на работу тракторного дизеля Д-240; наблюдается работа дизеля с перебоями, затруднен его пуск и т. д. В основном применяются форсунки с бесштифтовыми распылителями-многодырчатые. Основные неисправности форсунок: износ или зависание (закоксовывание) распылителей, недостаточное давление впрыска топлива, его некачественный распыл. Если при проверке на приборе обнаруживают один из названных дефектов, форсунку разбирают с целью замены корпуса распылителя с иглой в сборе. Для разборки форсунки ее устанавливают в приспособление или зажимают в тиски и отворачивают гайки распылителя и пружины. Устанавливают новый распылитель и проводят контрольную проверку работоспособности форсунки. При подборе распылителя форсунки внимательно осматривают его маркировку и конструктивное исполнение. Внешне распылители подобны друг другу, однако по исполнению они имеют значительные различия по количеству распыливающих отверстий и их размеру. Остатки нагара и смолистых отложений с наружных поверхностей удаляют щеткой из латунной проволоки и ополаскивают в бензине. Распылитель заменяют, если на его поверхности имеются трещины, сколы и изломы любого размера, а также наблюдается зависание иглы в корпусе. При отсутствии новых распылителей можно восстановить работоспособность форсунки Д-240, проведя несложный ее ремонт.

При закоксовывании отверстий работавшего распылителя из него извлекают иглу, а распыливающие отверстия прочищают намагниченным сверлом или проволокой. При частичной потере герметичности (зависание иглы или незначительное появление подтеков на распылителе при испытании форсунки) проводят «освежение» поверхностей корпуса и иглы распылителя. Для этого зажимают иглу в сверлильном патроне, а его устанавливают в шпиндель токарного станка, установив частоту вращения 150… 200 мин-1. На цилиндрическую поверхность наносят тонкий слой пасты окиси алюминия и проводят совместную притирку корпуса и иглы до получения ровного блеска по всей поверхности.

Далее притирают запорные конусы и иглу распылителя. Наносят на конус тонкий слой пасты и притирают конусные поверхности до образования на конце иглы уплотняющего пояска, расположенного у основания запорного конуса. Ширина пояска должна быть 0,5…0,7 мм. Одновременно производят «освежение» торцевых поверхностей корпуса форсунки и распылителя. Удаляют штифты из корпуса форсунки, на притирочную плиту наносят слой пасты и полируют торец корпуса до получения ровного блеска. После проведения очистительных и притирочных работ все детали промывают в бензине и тщательно вытирают. После установки и затяжки гайки распылителя форсунки двс Д-240 проверяют легкость хода иглы. Для этого встряхивают форсунку. Игла распылителя должна ударяться о корпус. Усилие затяжки гайки распылителя составляет 0,7…0,8 Нм, колпака форсунки — 0,8…1,0 Нм. Заключительной операцией является проверка плотности распылителя.

Устанавливают давление по манометру прибора 30… 31 МПа и определяют время падения давления (плотность) с 28 до 23 МПа. Оно должно быть для новых распылителей не менее 10 с, а для бывших в эксплуатации — 3 с. При проверке плотности подтекание топлива через сопловые отверстия не допускается. Минимальная плотность характеризует максимальный зазор между корпусом распылителя и иглой в ее цилиндрической части. Минимальный диаметр зазора в этой части распылителя составляет 1…2 мкм. При неудовлетворительной плотности производят «освежение» торцевых поверхностей корпусов форсунки и распылителя трактора МТЗ-80, МТЗ-82. Если и после этого необходимая плотность не будет достигнута, распылитель в сборе заменяют. При нормальной плотности форсунки регулируют рабочее давление начала впрыска. После сборки и испытания форсунок Д-240 проверяют их на пропускную способность. Форсунки, отобранные в комплект для работы на одном дизеле, не должны отличаться по пропускной способности более чем на 4% от средней величины пропускной способности всего комплекта форсунок.

Для проверки этого параметра форсунки устанавливают на контрольно-испытательный стенд и определяют подачу каждой форсункой за 1000 циклов при номинальной частоте вращения кулачкового вала топливного насоса УТН-5.

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ Д-240

На двигателе Д-240 трактора МТЗ-80, применена комбинированная одноконтурная система смазки. Насос 2 (рис. 1) засасывает масло через маслозаборник 1 и нагнетает в полнопоточную активно-реактивную (бессопловую) центрифугу 4. Дальше масло через радиатор 5 или минуя его поступает в магистраль блок-картера к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала. От коренных подшипников по сверлениям в щеках оно подводится к шатунным. От шейки распределительного вала масло пульсирующим потоком поступает во внутреннюю полость оси коромысел, а через отверстия в ней — к втулкам коромысел. По имеющимся в коромыслах каналах масло поступает к сферическим поверхностям штанг толкателей.

Рис.1. Взаимодействие устройств системы смазки Д-240 1 — маслозаборник; 2 — насос; 3 — предохранительный клапан; 4 — центифуга; 5 — радиатор; 6 — указатель манометра; 7 — сливной клапан; 8 — клапан-термостат радиатора; К и Ш — коренные и шатунные подшипники; Р — опоры распределительного вала; ПН и ПШ — шестерни привода топливного насоса и промежуточная: ВК — втулки коромысел

Гильзы цилиндров, поршни, толкатели, кулачки распределительного вала, зубья шестерен и другие детали двигателя Д-240 трактора МТЗ-80 смазываются маслом, вытекающим из зазоров подшипников.

Масляный насос (рис. ниже) одноступенчатый, шестеренного типа, установлен на крышке первого коренного подшипника коленчатого вала и приводится во вращение от коленчатого вала дизеля. Основные части насоса: корпус 2, крышка 5, шестерня 6 привода и ведущая шестерня 9, укрепленные на валу , и ведомая шестерня 4, расположенная на пальце 3.

При вращении шестерен 9 и 4 в зоне всасывания создается разрежение, благодаря которому масло через маслозаборник поступает в насос. Попадая между зубьями шестерен, масло нагнетается в магистраль, а из нее подается к трущимся деталям.

Глубина расточек под шестерни в корпусе, ширина шестерен и их расположение выполняются с большой точностью. Для герметичности внутренней полости масляного насоса привалочные плоскости корпуса и крышки шлифуют. Чтобы создать соосность подшипников, крышка соединяется с корпусом при помощи двух контрольных штифтов, отверстия для которых обрабатываются совместно. Поэтому перестановка крышки с одного насоса на другой недопустима. Подача насоса 36 л/мин при частоте вращения 2320 об/мин и развиваемом насосом давлении 0,70. 0,75 МПа (7,0. 7,5 кгс/см2).

Масляный фильтр (рис. ниже) предназначен для очистки масла, циркулирующего в смазочной системе. На дизеле установлен центробежный фильтр с бессопловым гидравлическим приводом.

В корпус 79 центрифуги ввернута ось 15, на которой вращается ротор, состоящий из остова 8, внутреннего стакана 77, нижней крышки 12 и верхней крышки 13. Крышка 12 крепится на остове 8 гайкой и уплотняется резиновым кольцом 14. Шайба 2 и гайка 4, установленные на верхнем резьбовом конце оси 15, ограничивают осевое перемещение ротора. Сверху ротор закрыт колпаком 7, который закреплен гайкой 3 с шайбой 2. Внутри оси проходит маслоотводящая трубка.

От масляного насоса масло по каналу в блоке цилиндров, а затем по кольцевому каналу и отверстиям в оси ротора поступает в насадок 10, который закреплен на оси штифтом. Через щели в насадке масло подается в тангенциальном направлении, приобретает вращательное движение и через отверстия в остове ротора попадает во внутренний стакан 77. Отражательный буртик крышки ротора направляет масло вверх. Под действием центробежных сил продукты сгорания и разложения масла и износа деталей отлагаются на внутренних стенках ротора. Очищенное масло с большой скоростью через тангенциальное отверстие в верхней части выбрасывается во внутреннею проточку корпуса ротора в зоне выходных радиальных отверстий (7) оси ротора. При этом возникает реактивная сила, которая вращает ротор. Затем масло через отверстия в оси ротора и трубку (9) поступает в главную масляную магистраль.

Редукционный (нерегулируемый) клапан

17 служит для перепуска холодного масла в магистраль, минуя масляный радиатор. Усилие пружины клапана меньше сопротивления радиатора потоку холодного масла, поэтому, если оно холодное, клапан открывается, и масло поступает в магистраль.

Масляный радиатор

предназначен для охлаждения масла, температура которого может значительно увеличиваться при длительной работе дизеля с полной нагрузкой, особенно в условиях высоких температур окружающей среды. Проходя по многочисленным трубкам радиатора, масло охлаждается встречным потоком воздуха на 10-15°С и поступает в дизель.

Комплектующие детали и компоненты масляного радиатора двигателя Д-240/243 трактора МТЗ-80

0 — 70-1405100 Маслопровод в сборе
1 — 70-1405089 Штуцер
2 — А40/50-4616339 Шайба
3 — 70-1405120 Маслопровод
4 — ХС-21-П29 Хомутик
5 — 70-1405013 Шланг
6 — 70-3407146 Планка
7 — 70-3506027 Втулка
8 — 70-3407144 Планка
9 — Болт М8-6gх35.88.35.019 ГОСТ 7796-70
10 — Шайба 8Н ГОСТ 6402-70
11 — 70-1405109 Маслопровод
12 — Болт М8-6gх45.88.35.019 ГОСТ 7796-70
13 — Шайба 8 ГОСТ 11371-78
14 — Гайка М8.6Н.019 ГОСТ 5915-70
15 — 70-1405117 Маслопровод
16 — 70-1405011 Трубка
17 — 70-1405112 Хомутик
18 — 70-1405230 Фильтр
19 — 70У-1405010 Радиатор
20 — 70-1405110 Маслопровод
21 — 40-4607038-А Шайба
22 — 40-4607032 Болт
23 — 70-1405120 Маслопровод

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

Неисправности и регулировки ТНВД дизеля Д-240

Неисправности топливного насоса ТНВД УТН-5 двигателя Д-240 В процессе эксплуатации дизеля Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 могут появляться следующие неисправности топливной аппаратуры: дизель не запускается, не развивает нормальной мощности, неустойчиво работает, работа сопровождается дымным выпуском.

Система смазки двигателя Д 240 — центрифуга, масляный насос и обслуживание

» Двигатель Д-240 » Система смазки двигателя Д 240 — центрифуга, масляный насос и обслуживание

На двигателе Д-240 реализована комбинированная система смазки. Исходя из условий работы деталей, масло поступает к трущимся поверхностям (шатунные и коренные шейки коленвала, опорные шейки распредвала, втулки шестерни топливного насоса и промежуточной шестерни) под давлением, но пульсирующим потоком (механизм клапанов) или путем разбрызгивания. В систему смазки двигателя входят: полнопоточный центробежный масляный фильтр (центрифуга), масляный насос с маслоприемником и масляный радиатор. Также к системе смазки относятся соединительная арматура, маслопроводы, предохранительные клапаны, контрольные приборы и другие. Часть компонентов дизеля (пускач, помпа, топливный насос) имеют собственную автономную схему смазки. Для смазки двигателя трактора МТЗ-82 применяется моторное масло: зимой — марки М8Г2, летом — М10Г2. Масло необходимо менять каждые 480 часов работы двигателя.

Схема системы смазки: 1 — масляный радиатор; 2 — главная масляная магистраль; 3 — указатель давления масла; 4 — сетка; 5 — центрифуга; 6 — масляный насос; 7 — редукционный клапан; 8 — сливной клапан; 9 — предохранительный клапан; 10 — упорные кольца; 11 — патрубок; 12 — маслоприемник; 13 — масляный радиатор.

Масляный насос Д-240

Система смазки Д-240

На дизелях Д-240 применена комбинированная одноконтурная система смазки.

Насос 2 (рис. 1) засасывает масло через маслозаборник 1 и нагнетает в полнопоточную активно-реактивную (бессопловую) центрифугу 4, Дальше масло через радиатор 5 или минуя его поступает в магистраль блок-картера к коренным подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала.

По имеющимся в коромыслах каналах масло поступает к сферическим поверхностям штанг толкателей.

Центрифуга мтз: устройство, разборка, обслуживание, регулировка

Чистота масла в двигателе внутреннего сгорания имеет важное значение. Отсутствие посторонних включений в масле обеспечивает оптимальную смазку и сохранение ресурса трущихся поверхностей в сочленениях деталей поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма. В систему смазки дизеля Д-240 и его модификаций тракторов МТЗ входит центрифуга. Функцией узла является очистка циркулирующего масла в системе двигателя от загрязнений, а само — название говорит о центробежном принципе работы.

Устройство центрифуги

На трактора марки МТЗ с двигателями Д-240, Д243, Д245 устанавливаются полнопоточные центрифуги с бессопловым гидравлическим приводом под каталожными номерами 240-1404010-А, 240-1404010-А-01, 240-1404000-А, которые не отличаются устройством и являются взаимозаменяемыми.

Примером комплектации сопловыми центрифугами являются дизеля СМД-62, Д-65 тракторов Т-150, ЮМЗ-6, где узел в днище ротора имеет реактивные сопла для гидропривода привода.

В комплектации трактора узел расположен с правой стороны и присоединён своим корпусом-кронштейном к блоку дизеля. При этом в месте крепления узла с блоком обеспечивается соединение масляных магистралей в блоке и центрифуге. Центробежный привод устройства осуществляется давлением, созданным масляным насосом двигателя.

Схема узла

Ротор

Узел состоит из корпуса и установленной в нём оси вращения с ротором. Последний включает в себя остов, внутренний стакан, верхнюю и нижнюю крышку. Верхняя крышка крепится на остове гайкой и уплотняется резиновым кольцом. Осевое перемещение ротора на оси ограничивается гайкой, установленной через шайбу на её резьбовом конце. Ось внутри имеет маслопроводящий канал. Сверху ротор закрыт защитным колпаком и затянут гайкой с шайбой. А также для повышения качества очистки в составе более поздних полнопоточных центрифуг для дизелей тракторов МТЗ дополнительно установлена фильтрующая сетка на корпусе ротора.

состав узла с фильтрующей сеткой

Корпус

Корпус выполнен за одно целое с кронштейном крепления узла оборудован каналами и клапанами:

Подводящий канал, запитанный через трубопровод от масляного насоса и соединённый с каналами центробежного гидропривода ротора.

Напорный канал пропускает очищенное масло в магистраль дизеля.

Сливной канал — соединённый с полостью картера дизеля.

Нерегулируемый предохранительный клапан установлен на входе в ротор – отсекает масло в поддон дизеля при увеличении давления выше 0,65-0,7мПа (6,5-7кгс/см²), то есть при увеличении сопротивления проходу смазки через центрифугу в результате накопления загрязнений клапан сработает и откроет слив в поддон дизеля.

Сливной регулируемый клапан поддерживает давление в системе в пределах 0,2-0,3 мПа (2-3кгс/см²). При пуске дизеля холодное густое масло может создавать давление вышеуказанных рабочих значений, что может вызвать нештатную ситуацию в работе дизеля (например, в виде выдавливания сальников). Задача сливного клапана выровнять значение давления до 2-3 атмосфер перепуская часть масла в слив.

Редукционный нерегулируемый клапан предназначен для перенаправления холодного масла мимо масляного радиатора при пуске дизеля. Усилие пружины клапана меньше сопротивления радиатора при проходе в нём не разогретой густой смазки. После того как температура дизеля поднимется до рабочего значения 80-95°С и масло потеряет свою вязкость – сопротивление проходу через радиатор упадёт и редукционный клапан закроет сливной канал направляя масло через радиатор системы смазки для охлаждения.

Работа центрифуги

Масло от насоса поступает в узел по каналу в корпусе, проходит через кольцевой канал и отверстия в оси к насадке, закреплённой винтом. Через отверстия насадки смазка разбрызгивается в тангенциальном касательном направлении, приобретая вращательное движение. Далее масло через отверстия в остове ротора попадает в полость внутреннего стакана и поднимается вверх, отражаясь от буртика остова. Центробежная сила отбрасывает загрязняющие включения к внутренним стенкам ротора. Очищенное масло с ускорением через тангенциальные отверстия в верхней части остова выбрасывается во внутренний канал оси. В результате возникает реактивная сила, которая вращает ротор. Масло, поступая через отверстия в канал очищенным потоком проходит в главную масляную магистраль дизеля.

Схема работы

Обслуживание узла

Операция заключается в разборке и промывке полости ротора от отложившихся загрязнений, его внутренней цилиндрической стенки крышки, остова, сетки и насадки с отверстиями.

Промывку и очистку центрифуги от загрязнений осуществляют одновременно с заменой масла в дизеле при каждом ТО-2 через каждые 250 часов наработки трактора. Нормальная работа центрифуги характеризуется продолжением вращения ротора после остановки дизеля в течении от 30 секунд до 1 минуты. Свидетельством вращения является характерный гул, издающий узлом.

Обслуживание узла

Порядок разборки и сборки

Открутите верхнюю гайку и снимите колпак с корпуса узла.
Для сохранения балансировки ротора, перед разборкой, обратите внимание на положение верхней крышки ротора и его нижней части в соответствии с балансировочными метками деталей.
Застопорите вращение ротора, используя отвёртку или металлическую оправку, вставленную между его корпусом и днищем. Отверните гайку на роторе и снимите верхнюю крышку, крыльчатку и фильтрующую сетку.
Очистите детали неметаллическим скребком, промойте в моющем растворе и продуйте воздухом.
Сборку произведите при совпадении балансировочных меток на крышке и корпусе ротора. А также обратите внимание на состояние целостность резиновой прокладки. Затяжку гайки осуществляйте с небольшим усилием до полной посадки крышки в корпус. Свободное вращение ротора от руки будет свидетельством успешной сборки.
Установите колпак узла и затяните гайку с усилием 35-50 н.м.

Регулировка сливного клапана центрифуги

Данным клапаном устанавливается рабочее давление в системе смазки дизеля. По тех. требованиям производителя нормальным показателем считается 0,25-0,35 мПа на прогретом двигателе до рабочей температуры охлаждающей жидкости 85 -95°С. На холодном дизеле допускается повышение давления смазки до +0,6 мПа. Если, предохранительный клапан исправен, система смазки не имеет утечки, а рабочее давление ниже 0,25 либо выше 0,35 мПа — производят настройку сливного клапана.

Регулировка сливного клапана фильтра и центрифуги

Нужно понимать, что основной функцией клапана является сброс избытка давления в момент разогрева дизеля, и решение о проведение настройки должно основываться на здоровой логике. То есть, если ресурс дизеля исчерпан и зазоры в коренных, шатунных шейках коленвала, на опорах вращения распредвала не позволяют удерживать давление масла, то нет смысла обманывать себя и пытаться поднять давление за счёт накрутки клапана.

Запрещается производить настройку на работающем дизеле!

Настройку осуществляют в следующем порядке:

Отворачивают резьбовую пробку клапана и снимают прокладку.
Изменение давления в системе осуществляют с помощью отвёртки проворачиванием регулировочного винта-пробки в канале корпуса центрифуги. Для того, чтобы увеличить давление винт-пробку заворачивают по часовой стрелке, для уменьшения – отворачивают против часовой стрелки. При небольшой корректировке достаточно одного оборота винта.
После регулировки устанавливают прокладку и затягивают канал резьбовой пробкой.
Осуществив, проверку фактического давления при необходимости донастройку делают в том же порядке.

Масляный фильтр в замен центрифуги

В дополнение нужно отметить, что двигателя тракторов МТЗ в особенности последних исполнений оборудуются вместо центрифуги полнопоточным масляным фильтром со сменным не разборным картриджем. Фильтр, абсолютно взаимозаменяем, и при желании устанавливаться в то же место взамен центрифуги. Корпус фильтра также оборудован регулируемым сливным клапаном, который настраивается в том же порядке.

Масляный фильтр МТЗ

Фильтр масла для трактора МТЗ

Преимуществом фильтра является простота конструкции и неприхотливость в обслуживании. Несмотря на утверждение специалистов, что центрифуга работает более эффективно в очистке масла, утвердительно можно сказать, что с учётом использования современных марок моторных масел и качественных сменных фильтрующих элементов установка фильтра взамен центрифуги упростит обслуживание трактора и никак не повлияет на ресурс дизеля.

Ранняя история дизельного двигателя

Hannu Jääskeläinen

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : В 1890-х годах Рудольф Дизель изобрел эффективный двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, который носит его имя. Ранние дизельные двигатели были большими и работали на низких оборотах из-за ограничений их систем впрыска топлива с подачей сжатого воздуха.В первые годы своего существования дизельный двигатель конкурировал с другой концепцией двигателя на тяжелом дизельном топливе — двигателем с горячей лампой, изобретенным Акройд-Стюарт. Высокоскоростные дизельные двигатели были представлены в 1920-х годах для коммерческих автомобилей и в 1930-х годах для легковых автомобилей.

Изобретение Рудольфа Дизеля

Рудольф Дизель, наиболее известный за изобретение двигателя, носящего его имя, родился в Париже, Франция, в 1858 году. Его изобретение появилось в то время, когда паровой двигатель был основным источником энергии для крупных предприятий.

Рисунок 1 . Рудольф Дизель (1858-1913)

В 1885 году Дизель открыл свой первый магазин в Париже, чтобы начать разработку двигателя с воспламенением от сжатия. Процесс продлился 13 лет. В 1890-х он получил ряд патентов на изобретение эффективного двигателя внутреннего сгорания с медленным горением и воспламенением от сжатия [2856] [2857] [2858] [2859] . С 1893 по 1897 год Дизель развивал свои идеи в Maschinenfabrik-Augsburg AG (позже Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg или MAN).Помимо MAN, швейцарские братья Зульцер рано проявили интерес к работе Дизеля, купив определенные права на изобретение Дизеля в 1893 году.

В компании MAN в Аугсбурге 10 августа 1893 года начались испытания прототипа конструкции с диаметром цилиндра 150 мм и ходом поршня 400 мм. Хотя первые испытания двигателя не увенчались успехом, ряд улучшений и последующих испытаний привели к успешному испытанию 17 февраля 1897 года, когда Дизель продемонстрировал КПД 26,2% с двигателем, рис. 2, под нагрузкой — значительное достижение, учитывая, что популярный в то время паровой двигатель имел КПД около 10%.Первый дизельный двигатель компании Sulzer был запущен в июне 1898 года. [388] [2860] . Дополнительные сведения о ранних испытаниях Diesel можно найти в литературе [2864] [2265] .

Рисунок 2 . Третий испытательный двигатель Дизеля, успешно прошедший приемочные испытания 1897 года.

1 цилиндр, четырехтактный, водяное охлаждение, воздушный впрыск топлива
Мощность: 14,7 кВт (20 л.с.)
Расход топлива: 317 г / кВтч (238 г / л.с.ч)
КПД: 26,2%
Число оборотов: 172 мин ^-1
Рабочий объем: 19.6 л
Диаметр цилиндра: 250 мм
Ход поршня: 400 мм

Разработка изобретения Дизеля потребовала больше времени и усилий, чтобы добиться коммерческого успеха. Многие инженеры и разработчики присоединились к работе над повышением жизнеспособности идеи, созданной Рудольфом Дизелем. С другой стороны, этот процесс несколько напугал его, и ему не всегда удавалось найти общий язык с другими конструкторами двигателей, разрабатывающими его изобретение. Попытки Diesel продвигать на рынок еще не готовый двигатель в конечном итоге привели к нервному срыву.В 1913 году, глубоко обеспокоенный критикой его роли в разработке двигателя, он загадочным образом исчез с корабля во время путешествия в Англию, предположительно покончив с собой [389] . Когда срок действия патентов Дизеля начал истекать, ряд других компаний взяли его изобретение и развили его дальше.

###

Mobil Delvac ™ 1340 | Масло для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации

Дом
Наши продукты
Продукция
Mobil Delvac ™ 1340 | Масло для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации | Mobil в SAP (Южно-Азиатско-Тихоокеанский регион)

Все функции веб-сайта могут быть недоступны в зависимости от вашего согласия на использование файлов cookie.Щелкните здесь, чтобы обновить настройки.

Масла для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации

Mobil Delvac 1330, 1340 и 1350 — это высокоэффективные масла для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации, созданные на основе передовых базовых масел и сбалансированной системы присадок. Они специально разработаны для работы в двигателях с промежуточным охлаждением и турбонаддувом, работающих в тяжелых дорожных и внедорожных условиях. Однокомпонентные смазочные материалы Mobil Delvac 1300 используются в широком диапазоне применений, где рекомендуются однотипные смазочные материалы.

Характеристики и преимущества

Характеристики	Преимущества и потенциальные преимущества
Отличная защита от загустения масла, высокотемпературных отложений, образования шлама, деградации масла и коррозии	Увеличенный срок службы двигателя Меньше износа Отличная защита против налипания колец
Увеличенный резерв TBN	Долгосрочный контроль отложений / износа

Области применения

Оборудование с дизельным двигателем без наддува и с турбонаддувом
На шоссе, легкие и тяжелые грузовые перевозки
Внедорожная промышленность, в том числе: строительство, горнодобывающая промышленность, разработка карьеров и сельское хозяйство

Спецификации и разрешения

90 085 Mobil Delvac 1350

Mobil Delvac 1300 Monogrades рекомендованы для использования в приложениях, требующих:	Mobil Delvac 1330	Mobil Delvac 1340
API CF / SF	X	X	X
Daimler Chrysler MB 227.0	X	X

Другие требования

Название продукта Заявка	Mobil Delvac 1330	Mobil Delvac 1340	Mobil Delvac 1350
10 TBN минимум X	X	X

Типичные характеристики

Mobil Delvac 1300 Monogrades	1330	1340	1350
SAE Grade	30	4086
Вязкость, ASTM D 445
сСт при 40ºC	106	146	231
сСт при 100ºC	11.8	14,6	19,9
Индекс вязкости, ASTM D 2270	99	99	99
Сульфатная зола, мас.%, ASTM D 874	1,1	1,1	1,1
Общее количество основания, мг КОН / г, ASTM D 2896	10,1	10,1	10,1
Температура застывания, ºC, ASTM D 97	-21	-21	-18
Температура вспышки, ºC, ASTM D 92	256	254	260
Плотность при 15ºC кг / л, ASTM D 4052	0.89	0,90	0,90

Здоровье и безопасность

На основании имеющейся информации ожидается, что этот продукт не окажет неблагоприятного воздействия на здоровье при использовании по назначению и рекомендациям, приведенным в Данных о безопасности материалов. Лист (MSDS) соблюдается. Паспорта безопасности материалов доступны по запросу в вашем офисе продаж или через Интернет. Этот продукт не следует использовать для целей, отличных от его предполагаемого использования.При утилизации использованного продукта позаботьтесь о защите окружающей среды.

Моторное масло	SKYACTIV-G 2.0	С заменой масляного фильтра			4.2 л (4,4 кварты США, 3,7 имп. Кварты)
		Без замены масляного фильтра			4,0 л (4,2 кварты США, 3,5 имп. Кварты)
	SKYACTIV-G 2.5	С заменой масляного фильтра			4,5 л (4,8 амер. Кварты, 4,0 имп. Кварты)
		Без замены масляного фильтра			4.3 л (4,5 кварты США, 3,8 имп. Кварты)
	SKYACTIV-D 2.2	С заменой масляного фильтра			5,1 л (5,4 кварты США, 4,5 имп. Кварты)
		Без замены масляного фильтра			4.8 л (5,1 кварты США, 4,2 имп. Кварты)
Охлаждающая жидкость	SKYACTIV-G 2.0	Механическая коробка передач	Модель с левым рулем		7.0 л (7,4 кварты США, 6,2 имп. Кварты)
			Модель с правым рулем		6,8 л (7,2 кварты США, 6,0 имп. Кварты)
		АКПП	Израиль		7.3 л (7,7 амер. Кварты, 6,4 имп. Кварты)
			Кроме выше	Модель с левым рулем	7,2 л (7,6 амер. Кварты, 6,3 имп. Кварты)
				Модель с правым рулем	7.1 л (7,5 кварты США, 6,2 имп. Кварты)
	SKYACTIV-G 2,5	Модель с левым рулем			7,4 л (7,8 амер. Кварты, 6,5 имп. Кварты)
		Модель с правым рулем			7.2 л (7,6 кварты США, 6,3 имп. Кварты)
	SKYACTIV-D 2.2	Механическая коробка передач	Модель с левым рулем		8.5 л (9,0 кварты США, 7,5 имп. Кварты)
			Модель с правым рулем		8,6 л (9,1 амер. Кварты, 7,6 имп. Кварты)
		АКПП	Европа	Модель с левым рулем	8.6 л (9,1 кварты США, 7,6 англ. Кварты)
				Модель с правым рулем	8,8 л (9,3 кварты США, 7,7 имп. Кварты)
			Кроме выше	Модель с левым рулем	8.7 л (9,2 кварты США, 7,7 имп. Кварты)
				Модель с правым рулем	8,9 л (9,4 амер. Кварты, 7,8 имп. Кварты)
Масло МКПП	SKYACTIV-G 2.0	2WD			1,65 л (1,74 кварты США, 1,45 британской кварты)
		4WD			1.70 л (1,80 амер. Кварты, 1,50 имп. Кварты)
	SKYACTIV-D 2.2				2,40 л (2,54 кварты США, 2,11 английской кварты)
Жидкость для автоматической коробки передач	SKYACTIV-G 2.0, SKYACTIV-G 2.5				7,8 л (8,2 кварты США, 6,9 имп. Кварты)
	SKYACTIV-D 2.2				8,0 л (8,5 кварты США, 7,0 имп. Кварты)
Масло раздаточной коробки					0.45 л (0,48 амер. Кварты, 0,40 имп. Кварты)
Масло заднего дифференциала					0,35 л (0,37 кварты США, 0,31 имп. Кварты)
Топливный бак	2WD				56.0 л (14,8 галлона США, 12,3 имп галлона)
	4WD				58,0 л (15,3 галлона США, 12,8 имп галлона)

ВЛИЯНИЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ НА СМАЗОЧНОЕ МАСЛО

Влияние работы двигателя на используемое в нем смазочное масло в значительной степени определяет способность масла поддерживать непрерывную смазку и, следовательно, двигатель работать эффективно.Работа двигателя оказывает на масло три основных эффекта: ( a ) полное разрушение части масла, ( b ) физические и химические изменения в масле и ( c ) загрязнение масла инородными телами.

Масло не изнашивается от трения, но разрушается в результате горения или разложения, вызванного воздействием высокой температуры сгорания топлива в цилиндрах или металлических частях камеры сгорания. Количество разрушенного таким образом зависит от ( a ) температур сгорания топлива, ( b ) температуры металлических частей, ( c ) количества масла, подвергающегося этим температурам, ( d ) продолжительности времени такого воздействия. выдержка и ( e ) летучесть масла.

Количество масла, которое подвергается разрушающим температурам и, таким образом, потребляется, зависит от механического состояния двигателя, условий эксплуатации и вязкости масла. При разбрызгивании системы смазки цилиндров подается избыток масла, часть которого проходит над поршневыми кольцами и распространяется по верхним частям поршней, стенкам камеры сгорания и головкам клапанов, где оно постоянно подвергается воздействию пламени. горения и разрушается. Масло на стенках цилиндра частично покрывается юбками поршня и обновляется при каждом такте поршня, поэтому там происходит меньшее разрушение масла.Обычная практика использования масла высокой вязкости для уменьшения утечки через поршневые кольца, тем самым уменьшая расход масла, может легко зайти слишком далеко и привести к недостаточной смазке верхних стенок цилиндра и, как следствие, чрезмерному износу там. При работе двигателя со скоростью 1000 об / мин продолжительность рабочего такта составляет примерно 1/2000 мин. Или 1/33 сек., Во время которого может быть разрушена лишь небольшая часть масла на стенках цилиндра.

Смазочное масло должно быть преобразовано в газ, прежде чем оно может сгореть, поэтому важна его летучесть.Однако флэш-тест имеет небольшую ценность и может вводить в заблуждение при определении летучести, поскольку он не показывает летучесть всей массы. Прямогонные масла, состоящие из узкого диапазона фракций сырой нефти и имеющие прямую кривую перегонки, могут иметь немного более низкую температуру вспышки, чем смешанная нефть, но при этом содержать меньшее общее количество более летучих фракций, чем масло, имеющее более высокая температура воспламенения и, следовательно, будет иметь большую способность противостоять нагреванию.

Обычные изменения температуры не меняют вязкость масла навсегда, но удельная вязкость изменяется из-за относительно высокой температуры и загрязнения.Распределение масла по опорным поверхностям, способность масла поддерживать полное разделение поверхностей, внутреннее трение или сопротивление масла движению и эффективность масла как поршневого уплотнения — все это функции его вязкости; поэтому важны изменения вязкости. Это вызвано постепенным расходом более легких фракций в результате окисления и крекинга, а также примесью воды, несгоревшего топлива, углерода, пыли и металлических частиц.

Избыточное количество топлива, использованного при запуске и прогреве холодного двигателя, является основной причиной разбавления топливом, загрязнение водой происходит из-за холодных поверхностей в картере, которые конденсируют водяной пар сгорания, пыль попадает в двигатель через карбюратор и сапун, а также металлические частицы быстрее всего изнашиваются с поверхностей подшипников при износе нового двигателя.Загрязнение топливом снижает вязкость масла, вода образует эмульсию, а с углеродом, пылью и металлическими частицами образует осадок. Все эти условия могут иметь пагубные последствия для двигателя.

14 CFR § 33.71 — Система смазки. | CFR | Закон США

§ 33.71 Система смазки.

(а) Общие. Каждая система смазки должна надлежащим образом функционировать в условиях полета и атмосферных условиях, в которых предполагается, что самолет будет эксплуатироваться.

(b) Масляный сетчатый фильтр или фильтр. Должен быть масляный сетчатый фильтр или фильтр, через который проходит все моторное масло. Кроме того:

(1) Каждый сетчатый фильтр или фильтр, требуемый этим параграфом, который имеет байпас, должен быть сконструирован и установлен таким образом, чтобы масло текло с нормальной скоростью через остальную часть системы при полностью заблокированном сетчатом фильтре или фильтрующем элементе.

(2) Необходимо указать тип и степень фильтрации, необходимые для защиты масляной системы двигателя от инородных частиц в масле.Заявитель должен продемонстрировать, что посторонние частицы, проходящие через указанные средства фильтрации, не нарушают работу масляной системы двигателя.

(3) Каждый сетчатый фильтр или фильтр, требуемый данным параграфом, должен иметь пропускную способность (с учетом эксплуатационных ограничений, установленных для двигателя), чтобы гарантировать, что функционирование масляной системы двигателя не ухудшается из-за того, что масло в определенной степени загрязнено (в отношении размера частиц). и плотность), превышающую значение, установленное для двигателя в параграфе (b) (2) этого раздела.

(4) Для каждого сетчатого фильтра или фильтра, требуемого настоящим параграфом, за исключением сетчатого фильтра или фильтра на выходе из масляного бака, должны быть средства индикации загрязнения до того, как оно достигнет емкости, установленной в соответствии с параграфом (b) (3) настоящего стандарта. раздел.

(5) Любой байпас фильтра должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы выброс собранных загрязняющих веществ был минимизирован за счет соответствующего расположения байпаса, чтобы гарантировать, что собранные загрязнители не попадут в тракт байпасного потока.

(6) Каждый сетчатый фильтр или фильтр, требуемый в соответствии с настоящим параграфом, который не имеет байпаса, за исключением сетчатого фильтра или фильтра на выходе из масляного бака или для продувочного насоса, должен иметь устройства для подключения к средствам предупреждения, чтобы предупредить пилота о возникновении загрязнение экрана до того, как он достигнет емкости, установленной в соответствии с параграфом (b) (3) настоящего раздела.

(7) Каждый сетчатый фильтр или фильтр, требуемый этим параграфом, должен быть доступен для слива и очистки.

(1) Каждый масляный бак должен иметь пространство для расширения не менее 10 процентов емкости бака.

(2) Должна быть исключена возможность непреднамеренного заполнения расширительного пространства масляного бака.

(3) Каждое утопленное заправочное соединение масляного бака, которое может удерживать любое заметное количество масла, должно иметь приспособление для установки слива.

(4) Каждая крышка масляного бака должна обеспечивать герметичное уплотнение. Для заявителя, желающего получить право на установку двигателя на самолет, утвержденный для ETOPS, масляный бак должен быть спроектирован таким образом, чтобы предотвратить опасную потерю масла из-за неправильно установленной крышки масляного бака.

(5) Каждая заправочная горловина масляного бака должна быть помечена словом «масло».

(6) Каждый масляный бак должен вентилироваться через верхнюю часть пространства расширения, причем вентиляционное отверстие должно быть устроено таким образом, чтобы конденсированный водяной пар, который может замерзнуть и заблокировать линию, не мог скапливаться в любой точке.

(7) Должны быть предусмотрены средства для предотвращения попадания в масляный резервуар или в любое выходное отверстие масляного резервуара любых предметов, которые могут препятствовать потоку масла через систему.

(8) На выходе каждого масляного бака должен быть запорный клапан, за исключением случаев, когда внешняя часть масляной системы (включая опоры масляного бака) является пожаробезопасной.

(9) Каждый негерметичный масляный бак не должен протекать при максимальной рабочей температуре и внутреннем давлении 5 фунтов на квадратный дюйм, и каждый масляный бак под давлением должен соответствовать требованиям § 33.64.

(10) Утечка или пролитое масло не должно скапливаться между баком и остальной частью двигателя.

(11) Каждый масляный бак должен иметь индикатор количества масла или приспособления для него.

(12) Если система флюгирования гребного винта зависит от моторного масла —

(i) Должны быть средства для улавливания некоторого количества масла в баке, если запасы масла истощаются из-за отказа какой-либо части системы смазки, кроме самого бака;

(ii) Количество захваченного масла должно быть достаточным для выполнения операции флюгирования и должно быть доступно только насосу флюгирования; и

(iii) Необходимо принять меры для предотвращения воздействия осадка или других посторонних веществ на безопасную работу системы флюгирования гребного винта.

(d) Слив масла. Должен быть предусмотрен слив (или стоки), чтобы обеспечить безопасный слив из масляной системы. Каждый слив должен —

(1) Быть доступным; и

(2) Иметь ручные или автоматические средства принудительной блокировки в закрытом положении.

(д) Масляные радиаторы. Каждый масляный радиатор должен безотказно выдерживать любую вибрацию, инерцию и нагрузку давления масла, которым он подвергается во время испытаний блока.

[Amdt. 33-6, 39 FR 35466, 1 октября 1974 г., с поправками, внесенными Amdt.33-10, 49 FR 6852, 23 февраля 1984 г .; Amdt. 33-21, 72 FR 1877, 16 января 2007 г .; Amdt. 33-27, 73 FR 55437, 25 сентября 2008 г .; Amdt. 33–27, 73 FR 57235, 2 октября 2008 г.]

Расположение датчика температуры моторного масла Cummins isx

Датчик ISX находится в поддоне, это означает, что температура масла в двигателе должна быть выше 250 градусов, чем больше я думаю об этом, тем меньше в этом смысла. По вашим словам, мне нужно менять его каждые десять часов? Они рекомендуют 25000 км или 600 часов, масло для дизельных двигателей должно быть более щадящим, чем масло для гоночных автомобилей.Множественные проблемы с датчиком, пришлось тянуть вкладыши, чтобы предотвратить утечку уплотнений в нижней части. (что, по словам магазина cummins, является обычным явлением. Мне любопытно, какой расход смазочного масла вы видите на любом из двигателей, упомянутых в этой ветке, на дальних маршрутах? Что было бы нормальным …

Двигатель и масляная система Комплекты для замены двигателя. Этот элемент предназначен только для датчика, все остальные показанные детали НЕ ВКЛЮЧЕНЫ. Датчик давления масла подходит для Cummins N14 M11 ISX L10 Dodge Ram 2500 Ram 3500 $ 21.99. Бизнес-модель в нашей компании диверсифицирована, в основном задействованы импортные оригинальные датчики ， Наша миссия — создавать взаимовыгодные возможности для наших клиентов. Смазочное масло для двигателей. Важным фактором, помогающим двигателям системы рециркуляции отработавших газов соответствовать требованиям к долговечности, является разработка подходящих моторных масел. В Северной Америке моторные масла для тяжелых условий эксплуатации, начиная с API CI-4, представленного в 2002 году, предназначены для дизельных двигателей с системами рециркуляции выхлопных газов и соответствуют стандартам EPA 2004 по выбросам на дорогах. В Европе AECA тяжелая…

Высокое разрешение, закладки, возможность печати Мгновенная загрузка Обложки: Cummins Signature, ISX CM870 Electronic Control System Страниц: 1762 Формат: PDF-файлы (в zip-архиве) Работает с: компьютерами Windows / Mac Размер файла: 44 МБ В этом руководстве содержится полное, подробное список с иллюстрациями кодов неисправностей систем управления Cummins Signature и ISX CM870, их симптомов и устранения неисправностей. См. Руководство на вашем … Форсунка для дизельного двигателя Cummins ISX — 4010292 Купить Форсунка R-4010292 для двигателя Cummins ISX из Heavy Duty Kits.4010292 Качественные детали, бесплатная доставка, гарантия 2 года. Звоните 888-642-6460 прямо сейчас.

Cummins Isx Engine Speed Sensor 2 — coinify.digix.io Найдите в нашем обширном перечне бывших в употреблении датчиков двигателей Cummins ISX с новым сердечником, выставленных на продажу в режиме онлайн. Датчики двигателя Cummins ISX | Расположение датчика скорости на двигателе cummins isx от компании Vander Haag — ответ проверенного специалиста Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить вам максимально удобную работу с нашим веб-сайтом. 213 Цепь датчика 1 температуры моторного масла — напряжение ниже нормы или короткое замыкание на источник низкого напряжения.214 Высокая температура моторного масла — данные действительны, но выше 257isx Привод запорного топливного клапана двигателя — механическая система не реагирует должным образом или не отрегулирована. 263 Температура топлива в двигателе … Обзоры продуктов. Покупатели тоже смотрели. Датчик давления и температуры моторного масла Cummins ISX 4921475. Информация Рэйни (бесплатный звонок): 1-888-888-7990 Местный: 352-789-6701 Местоположение магазина 3030 W Silver Springs Blvd, Ocala, FL 34475 (выход 352 с I-75) Посещение Наш магазин.

Разработка и прототип двухконтурной системы смазки для повышения топливной экономичности двигателя, снижения выбросов и увеличения интервала замены масла

Аннотация

Правила

, направленные на повышение экономии топлива и сокращение вредных выбросов из двигателей внутреннего сгорания, накладывают ограничения на составы смазочных материалов, необходимые для контроля износа и снижения трения.Снижение вязкости приводит к улучшению экономии топлива, при этом в некоторых исследованиях сообщается о преимуществах до трех процентов. Такие сокращения ограничиваются ограничениями по долговечности двигателя. Недавние ограничения на присадки к маслу, обусловленные требованиями к нейтрализации выбросов, требуют дополнительных конструктивных компромиссов. Преимущество раздельных систем смазки в свете ограничений, накладываемых современными формулами, исследуется с помощью моделирования и экспериментов. Многие выводы применимы к двигателям с искровым зажиганием и с воспламенением от сжатия, с акцентом на дизельные двигатели, учитывая внедрение первых правил экономии дизельного топлива для тяжелых условий эксплуатации.Почти все двигатели, используемые сегодня, имеют систему смазки с насосом, подающим масло во все области двигателя. Аксиоматические концепции дизайна применяются для описания связанных компромиссов дизайна. Были разработаны два прототипа с двойным контуром, включающие независимые масляные системы для клапанного механизма двигателя и силового цилиндра, разделяющие многие функциональные требования к смазочным материалам. Для количественной оценки производительности использовались анализ масла и измерение трения. Комбинация высоковязкого смазочного материала в клапанном механизме и низкой вязкости в силовом цилиндре позволила повысить экономию топлива при сохранении защиты от износа.Была продемонстрирована эффективная защита подсистем от загрязнения и деградации масла, в частности, устранение нагара в клапанном механизме. Детальное моделирование трения и состава масла использовалось для исследования возможностей дальнейшего снижения трения и износа. Разработаны методики исследования изменения состава масла по длине хвостовика в современных моделях трения. Выделены различия в функциональных требованиях к смазочным материалам вдоль гильзы. Результаты модели показывают, что испарение вдоль гильзы увеличивает вязкость смазочного материала вблизи верхней мертвой точки поршня, обеспечивая потенциальное снижение износа.

Описание

Диссертация: Ph. D., Массачусетский технологический институт, факультет машиностроения, 2015.

5. Обслуживание системы смазки двигателя

Замена моторного масла

Слив моторного масла

Заправка двигателя маслом

Обслуживание системы смазки трактора

Особенности

Принцип действия

Техобслуживание

Типичные неисправности

Информация

В чем же отличия насоса с центральной смазкой от заливного?

Что же предлагают сегодня?

Оценка условий работы сопряжения отверстие

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ Выпуск 7. Двигатель Д-240 трактора МТЗ-82: устройство, ремонт и характеристики

Устройство, запчасти и комплектующие.

Система смазки и система питания двигателя Д-240

Неисправности и регулировки ТНВД дизеля Д-240

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ Д-240

Дизельные двигатели грузовых автомобилей и тракторов. Запасные части, регулировки и ремонт.

Неисправности и регулировки ТНВД дизеля Д-240

Система смазки двигателя Д 240 — центрифуга, масляный насос и обслуживание

» Двигатель Д-240 » Система смазки двигателя Д 240 — центрифуга, масляный насос и обслуживание

Система смазки Д-240

Центрифуга мтз: устройство, разборка, обслуживание, регулировка

Устройство центрифуги

Ротор

Корпус

Работа центрифуги

Обслуживание узла

Порядок разборки и сборки

Регулировка сливного клапана центрифуги

Масляный фильтр в замен центрифуги

Ранняя история дизельного двигателя

Изобретение Рудольфа Дизеля

Mobil Delvac ™ 1340 | Масло для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации

Масла для дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации

Характеристики и преимущества

Области применения

Спецификации и разрешения

Другие требования

Типичные характеристики

Здоровье и безопасность

ВЛИЯНИЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ НА СМАЗОЧНОЕ МАСЛО

14 CFR § 33.71 — Система смазки. | CFR | Закон США

Расположение датчика температуры моторного масла Cummins isx

Разработка и прототип двухконтурной системы смазки для повышения топливной экономичности двигателя, снижения выбросов и увеличения интервала замены масла

Аннотация

Описание

Добавить комментарий Отменить ответ