Самый сбалансированный двигатель: Железные мускулы. 10 лучших двигателей в истории :: Autonews

Содержание

НОВЫЙ INFINITI QX50: СИСТЕМА АКТИВНОГО ПОДАВЛЕНИЯ ВИБРАЦИЙ

НОВЫЙ INFINITI QX50: СИСТЕМА АКТИВНОГО ПОДАВЛЕНИЯ ВИБРАЦИЙ — ACTIVE TORQUE ROD

На новом QX50 дебютирует двигатель VC-Turbo – первый в мире серийный мотор с уникальной технологией изменения степени сжатия, представляющей собой прорыв в конструкции двигателей внутреннего сгорания. 2-литровый VC-Turbo постоянно меняет свою степень сжатия, оптимизируя баланс между мощностью и расходом топлива. Впечатляющие мощностные характеристики этого бензинового турбомотора сочетаются с крутящим моментом и расходом топлива как у современного четырехцилиндрового дизеля.

VC-Turbo.

Непревзойденная экономичность.

Новый QX50, оснащенный двигателем VC-Turbo – наиболее эффективный автомобиль в своем классе, демонстрирующий непревзойденную экономичность. Версия с передним приводом расходует всего 8,7 л/100 км в комбинированном цикле измерений — на 35% лучше показателей QX50 предыдущего поколения с двигателем V6. Полноприводная версия модели со средним расходом 9,0 л/100 км на 30% эффективнее предшественника.

VC-TURBO. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА.

Дополнительные преимущества конструкции нового мотора — компактные размеры и сниженная масса.

Блок и головка цилиндров отлиты из легкого алюминиевого сплава, а компоненты системы регулировки степени сжатия изготовлены из высокоуглеродистой стали. В сравнении с 3,5-литровым двигателем INFINITI серии VQ 2-литровый VC-Turbo легче на 18 кг, кроме того ему требуется меньше места в моторном отсеке.

Благодаря системе изменения степени сжатия отлично сбалансированный двигатель VC-Turbo обходится без уравновешивающих валов, обычно необходимых четырехцилиндровым моторам. Двигатель работает более плавно, чем обычные рядные аналоги, а уровень шума и вибраций ­­сравним с показателями традиционных V6. Это стало возможным, в том числе и благодаря компоновке с дополнительными коромыслами, в которой шатуны при рабочем ходе поршней почти вертикальны (в отличие от традиционного кривошипно-шатунного механизма, где они движутся из стороны в сторону).
В итоге происходит идеальное возвратно-поступательное движение, не требующее уравновешивающих валов. Именно поэтому, несмотря на применение системы изменения степени сжатия, мотор VC-Turbo такой же компактный, как традиционный 2-литровый четырехцилиндровый двигатель. 

система активного подавления вибраций

Active Torque Rod

Для еще большего снижения шума в 2-литровом VC-Turbo впервые использована система активного подавления вибраций, называемая Active Torque Rod (ATR). Новый QX50 – единственный автомобиль в классе, оснащенный подобной технологией. Интегрированная в верхнюю опору двигателя, через которую передается большая часть шума и вибраций, ATR оснащена датчиком ускорений, фиксирующим колебания. Система генерирует возвратно-поступательные вибрации в противофазе, позволяя четырехцилиндровому агрегату оставаться таким же тихим и плавным, как и моторы V6, и на 9 Дб уменьшает шум двигателя по сравнению с предыдущим QX50. В итоге VC-Turbo – один из самых тихих и уравновешенных двигателей в сегменте премиальных внедорожников.

Mercury Verado® V12 | 600 лошадиных сил , объем 7,6 л. | 2 передачи | Подвесной редуктор — новости

12 февраля 2021 г.

Verado 600 л.с.

V12 рабочим объемом 7,6 л

В рамках развития семейства Verado® компания Mercury переосмыслила конструкцию подвесного двигателя, чтобы обеспечить максимальное удовольствие от вождения катеров премиум-класса.

Обладая внушительной мощностью 600 л.с., подвесной мотор Verado V12 обеспечивает большой запас хода и высокую надежность, что открывает почти неограниченные возможности для новых приключений. Благодаря первому среди подвесных двигателей поворотному редуктору и первой в отрасли двухступенчатой трансмиссии удалось существенно повысить управляемость и курсовую устойчивость. Тихий, плавный и сбалансированный — новый двигатель задает новые инженерные стандарты проектирования продукции премиум-класса.

Невероятный подвесной мотор

Несравненно мощный

Заряженный духом свободы

Интуитивное управление, инновационные характеристики

Мощность и производительность мотора V12

Первый в сегменте блок цилиндров V12 обеспечивает превосходную мощность и производительность при компактных размерах. Конструкция с поворотным редуктором и простой обтекаемой оснасткой позволяет устанавливать двигатели на расстоянии 27 дюймов между их осями, поэтому на транце можно разместить столько мощности, сколько нужно.

Непревзойденная топливная экономичность

Подвесной двигатель Verado V12 откалиброван для обеспечения максимальной производительности на бензине с октановым числом 92. Для экономии топлива используются сдвоенные гребные винты, гидродинамическая конструкция и Система оптимизации расхода топлива (ARO) . В ходе испытаний двигатель продемонстрировал на 20% меньший расход топлива в крейсерском режиме по сравнению с высокомощным двигателем конкурента.

Совершенство мощности

Рабочий объем 7,6 литра и высокотехнологичная конструкция с четырьмя распределительными валами развивают высокий крутящий момент, упрощая управление тяжелыми лодками в режиме глиссирования. Поскольку двигателю легче работать, срок его службы увеличивается, что обеспечивает бескомпромиссную надежность.

Автоматическая двухступенчатая трансмиссия

Двухступенчатая трансмиссия оптимизирует передачу мощности 600 л.с. на редуктор. Она выдает максимальный крутящий момент и ускорение на первой передаче, а затем бесшумно переключается на вторую для экономии топлива на круизной скорости и захватывающей максимальной скорости. Отсутствует шум переключения передач. Нет ограничений. Только чистая, ошеломляющая мощность.

Исключительная плавность и низкий уровень шума

Более прочная и совершенная система крепления блока двигателя Advanced MidSection (AMS) изолирует шум и вибрацию, а его тонкая настройка гасит звуки ГРМ и практически устраняет шум впрыска. 600 «лошадей» еще никогда не работали так тихо.

Подвесной двигатель V12 Verado задает новые стандарты плавности и низкого уровня шума. Это самый тихий двигатель в своем классе: при мощности 600 л.с. шум и вибрация у нового мотора не больше, чем у Verado V8 мощностью 300 л.с.

Независимый поворотный редуктор

И еще одна новинка. Редуктор , управляемый независимо от двигателя — это революция в управлении и место на транце для нескольких моторов. Результат- плавное гидравлическое управление и мгновенный отклик. Электрогидравлические органы управления обеспечивают мгновенную реакцию поворотного редуктора на команды рулевого. Поскольку в двигателе нет подвижных надводных деталей, ничто вас не отвлекает. Это обеспечивает высокую маневренность в доках и плавное и легкое управление на открытой воде.

Гребные винты с противовращением.

Сдвоенные высокотехнологичные винты новой серии позволяют в полной мере реализовать потенциал 600 л.с. Благодаря конструкции с противовращением новые гребные винты выводят лодку на глиссирование быстро и эффективно, обеспечивая исключительную управляемость и экономию топлива на средних скоростях.

Четыре ярких цвета . Готовая к покраске отделка. Подвесной двигатель , впечатляющий внутри и снаружи.

Тихий и плавный

Подвесной двигатель V12 Verado задает новые стандарты плавности и низкого уровня шума. Это самый тихий двигатель в своем классе: при мощности 600 л. с. шум и вибрация у нового мотора не больше, чем у Verado V8 мощностью 300 л.с.

Каждый параметр двигателя настроен так, чтобы свести к минимуму шум и отвлекающие факторы. Усовершенствованная конструкция обтекателя изолирует вибрацию и предотвращает ее передачу на судно. Это самый тихий подвесной мотор высокой мощности на рынке.

Техническое обслуживание

Компания Mercury в корне изменила представление морской индустрии о техническом обслуживании, поэтому клиенту вообще не нужно об этом думать. Подвесной двигатель Verado V12 может проработать 200 часов между заменами масла. Инновационный сервисный люк верхнего обтекателя упрощает обслуживание критически важных компонентов в любом месте без необходимости вытаскивать лодку. Кроме того, верхний обтекатель не нужно снимать для дополнительного обслуживания до 1000 часов или пяти лет эксплуатации.

Опробуйте V12 Verado сами.

Официальный дилер подвесных лодочных моторов Mercury Verado компания «Волга-Бот»предлагает всю гамму мощных моторов Verado . Официальная гарантия завода изготовителя 3 года. Поставка со склада в Москве.

Типы поршневых ДВС по взаимному расположению цилиндров / Константин Костин

Ни для кого не секрет, что сердцем любого автомобиля является двигатель — он многое определяет в конструкции аппарата (ведь ДВС — самый тяжелый агрегат автомобиля!), как-то особенно ассоциируется с брендом производителя, к выбору силовой установки относятся с большим вниманием и ответственностью, наконец, двигатель — это то, что с каждым годом все больше совершенствуется и модернизируется.

Первый по-настоящему удачный бензиновый ДВС создан немецким изобретателем Готлибом Даймлером при сотрудничестве с Вильгельмом Майбахом в 1883 году (патент N 28022). Это был четырехтактный одиноцилиндровый агрегат, с диаметром поршня 70 мм, и его ходом 120 мм, рабочий объём 462 см3, мощность 0,8 кВт (1,1 л.с.) при 700 об/мин. «Мобиль» Даймлера, построенный в 1885 году, развивал с этим мотором «потрясающую» максимальную скорость — 16 км/ч.

Но с течением времени этой мощности и этой скорости становилось мало, требовались более сильные движки, первоначально — для грузовых автомобилей и автобусов, чуть позднее — для спортивных аппаратов. Самым логичным решением на тот момент показалось увеличение рабочего объема, т.е. увеличение диаметра поршня/цилиндра и его хода. Однако бесконечным такое движение быть не могло — увеличение хода поршня вело за собой неизбежное увеличение длины шатуна, что требовало увеличения его прочности на излом, а это означало, что увеличивалась и его толщина. В сумме это давало увеличение веса поршня, шатуна, а так же площадь контакта стенок поршня со стенками цилиндра, т.е. увеличение трения, что сводило на нет результат такого «форсирования» двигателя. И это — всего лишь незначительная часть возникших проблем. Хотя… известны примеры одноцилиндровых двигателей объемом под 2,5 литра!!! Ужас, правда?

Вопрос требовал иного решения, и оно было найдено!

Рядные ПДВС (Поршневые Двигатели Внутреннего Сгорания)

Действительно, логично! Почему бы вместо одного цилиндра не использовать несколько, с несколькими шатунами, объединенными с одним коленчатым валом? Естественно, первыми появились двухцилиндровые двигатели, за ними — четырехцилиндровые. Стараясь вытащить наибольшее количество «кобыл», конструктора на заре автомобилестроения создавали просто гигантские моторы. Например, на автомобили «Руссо-Балт» С24/30 устанавливался четырехцилиндровый рядный двигатель объемом 4501 см. куб., мощностью 30 л.с., то есть удельная мощность составляла всего 6,67 л.с. на литр объема — показатель, на сегодняшний день, просто смешной.

Сегодня рядные двигатели бывают двух-, трех-, четырех-, пяти- и шестицилиндровые, но в истории известны примеры и восьмицилиндровых рядных моторов — на автомобилях ГАЗ-М1 (тогда, в 1935 году, Горьковцы не смогли освоить выпуск V-образного восьмицилиндрового Ford-BB). Недостатки такого мотора налицо — большая длина, что приводит к увеличению базы автомобиля и худшему балансу по осям. Кстати, трех- и пятицилиндровые двигатели не так уж и уступают в мощности своим четырех- и шестицилиндровым братьям. Причина — намного меньшее трение, а ведь казалось бы — отрезали всего один цилиндр!

В настоящее время у каждого производителя есть в линейке хотя бы один рядный двигатель, причины — простота производства, малые габариты и вес, высокая ремонтопригодность.

Минусы так же очевидны — ограничение по длине, а, следовательно, ограничение по количеству цилиндров, и, результат — жесткое ограничение по мощности. Кроме того — увеличение числа цилиндров вызывает удлинение коленчатого вала (и увеличение его веса!!!), что означает, кроме новых потерь на трение, увеличение момента инерции. А еще- малая сбалансированность мотора.

Сегодня с рядных двигателей вытаскивают до 70-80 л.с. с литра объема, и это с серийных атмосферных, а со спортивных и турбинированных — еще больше. Кстати, самые быстрые японские автомобили сегодня оснащаются рядными шестерками.

V-образные ПДВС

Уже в конце XIX века конструктора отчетливо понимали, что ряд цилиндров — временное решение. А что говорить о мотоциклах, где, в целях упрощения трансмиссии, двигатель располагался не продольно, а поперечно? На мотоцикле, как и на автомобиле -мотора много не бывает.

И сразу — исторический курьез. Сам V-образный двигатель изобрел и запатентовал в 1889 году Вильгельм Майбах, работая все у того же Г. Даймлера. То есть изобретатель — немец! Но такая компоновка мотора называется «американской».

И тому есть причина: европейские мотоциклы были меньшей длины, чем американские — способствовал стиль езды (в Европе — прямо, в США — вольготно развалившись и вытянув ноги). И меняться консервативное европейское общество отказывалось наотрез. В то же время с США были самые большие доходы на душу населения и самые большие непокоренные территории, т.е. была и необходимость и возможность производить более дорогие и более мощные двигателя. Немногим позже, когда в 1911 году заводская команда «Indian» совершила налет на остров Мэн, где проводилась гонка «Турист Трофи». Американцы на V2 устроили «1-цилиндровым» европейцам полный разгром, заняв первые три места, а потом заглянули на трек «Бруклэндз», где установили целую серию рекордов, европейцы взялись за голову, и тоже обратили свое внимание на V-образники.

V-образный двигатель, имеющий возможность прижиться на автомобиле, появился чуть раньше тех памятных гонок. В начале века и авиация и автомобилестроение развивалось одновременно и параллельно, нередко подбрасывая друг другу дельные идеи, так получилось и в 1905 году, когда французский изобретатель Л. Левавассер построил V-образный двигатель водяного охлаждения «Антуанет», нашедший широкое применение не только в авиации, но и в автомобилестроении.

Вполне естественно, что первые V-образники использовались на грузовиках и автобусах, т.е. там, где большая мощь просто жизненно необходима. Ну и, конечно, на танках, когда они, наконец появились.

Ставить такие моторы на легковые автомобили долгое время считалось безумием и баловством, но, все же, потребитель взял верх над рынком. Одними из первых в освоении V-образников стал Генри Ройс. Ну и, конечно, Генри Форд — куда без него? Именно с его подачи в СССР и была предпринята одна из первых попыток создания V-образного двигателя — в 1933 году по договору от 1929 года с заводом ГАЗ Форд передал на изучение автомобиль Ford-V8-40 с двигателем V8 Ford-BB, послуживший прототипом ГАЗ-М1. Передать-то передал, а вот технологию оставил при себе. ГАЗовцы долго бились, стараясь освоить выпуск V8, но, в результате остановились на рядной восьмерке.

Вообще, кроме достоинств у V-образного ПДВС есть и свои недостатки — куда без них? В частности, на той же длине коленчатого вала находится в два раза больше поршней, а, значит шатунов, т.е. шатуны необходимо делать тоньше, чем на рядных двигателях. Еще одна проблема — система впрыска топливо-воздушной смеси — большой угол развала блоков цилиндров (порядка 45-90 градусов) вызывает необходимость использования на каждом блоке свою головку, свои топливные и воздушные шланги, а здесь уже видится проблема равномерной подачи ТВС. И это не все! Еще есть проблемы большой трудоемкости производства и ремонта двигателя.

Но малая длина при такой же мощности и большая сбалансированность мотора сделало V-образную компоновку одной из самых востребованных. К сожалению, в России такие моторы ставятся, большей частью, только на грузовики, автобусы и танки — производители легковых автомобилей освоить их масштабное серийное производство не смогли или не захотели (об этом история умалчивает).

И, все же, справедливости ради, стоит отметить успешные отечественные V-образники. Например — ГАЗ-13 «Чайка», восьмицилиндровый V-образный бензиновый двигатель объемом 3500 см. куб., мощностью 190 л.с. при 4200 об/мин, а так же ЗИЛовские 114 (V8, объем 6960 см.куб., мощность 300 л.с. при 4400 об/мин) и 117 (V8, 7680 см. куб., 315 л.с.). Хотя, все это — моторы едва ли не единичной сборки для советских «членовозов», а для них, как для детей, шло только лучшее. Что касается двигателя ГАЗ-13, то его ставили даже на БТРы. Чем не характеристика? Из «гражданских» разработок можно вспомнить опытный шестицилиндровый ГАЗ-24-11, нашедший свое место, кстати, и в автоспорте.

Второе возвращение в Европу «американского» двигателя произошло в начале 1960х годов, уже в виде V8, по сути — самого распространенного и сбалансированного двигателя. Именно с появлением такого мотора и появилась возможность создания скоростных родстеров, с которых и началось завоевание рынка США европейскими спортивными автомобилями.

П-образные ПДВС

Вообще, П-образники (т.н. схема Цоллера) в массовом производстве не прижились, почему — об этом ниже. Изначально, как и V-образники, такие моторы применялись на мотоциклах. Первый, по-настоящему удачный опыт относится к 1933 году, когда немецкая фирма (опять немецкая!) DKW начала широко применять подобную компоновку на своих мотоциклах, в том числе — гоночных. Во второй половине 1930х годов это были самые мощные и быстрые мотоциклы в классах 250 и 350 см. куб. С 1934 по 1939 год — всего за пять лет — мотоциклы DKW завоевали 7 чемпионских титулов на чемпионатах Европы (а их конкурентами были BMW, NSU и Silver Arrow — фирмы очень и очень серьезные!), и взяли первое место в гонке «Tourist Trophy» 1938 года!!!

В Советском Союзе П-образниками так же оснащались исключительно мотоциклы — тот же «Иж». Кстати, едва ли не единственный пример использования двигателя с двухпоршневой схемой Цоллера на автомобилях — Советские рекордные автомобили «Звезда» конструкции А. Пельтцера — на «Звезде-1» 1946 года стоял двигатель DKW-ULD350 с водяным охлаждением и поршневым нагнетателем.

Что же представляет из себя П-образный двигатель? Два цилиндра объединены общей камерой сгорания. Поршень, ходящий в одном из цилиндров, управляет открытием и закрытием впускных окон. Поршень другого «командует» выпускными. Выпускной поршень соединен при помощи шатуна с коленчатым валом обычным способом; шатун перепускного поршня присоединяется к боковой проушине на нижней головке выпускного шатуна, т.е.
кинематика кривошипного механизма дает возможность при ходе поршней вверх сначала перекрыть выпускные окна, а чуть позже — перепускные.

Преимущество такой схемы заключается в сдвиге фаз распределения выпускных и перепускных окон. В момент прохода поршнями н. м. т. перепускной поршень несколько отстает от выпускного и перепускные окна закрываются позднее выпускных, благодаря чему можно с успехом применить подачу горючей смеси под давлением от нагнетателя с минимальными потерями на выпуск.

По сути дела П-образный цилиндр представляет собой согнутый цилиндр двигателя с поршнями, двужущимися в противоположных направлениях.

Это в теории. На практике все гораздо сложнее. Во-первых, определенную проблему представляет устройство газораспределительного механизма. Во-вторых, низкая степень сжатия делает П-образники практически бесполезными без организации наддува, но, зато, для наддувных схем «цилиндр Цоллера» — едва ли не идеальное решение!

Крест в развитии П-образных ДВС поставила FIM, запретившая использование наддува в мотоциклетных соревнованиях. Для рядовых потребителей такая схема оказалась слишком дорогой, слишком сложной в эксплуатации, и, наконец, слишком «прожорливой».

Y-образные ПДВС

Эти моторы, как и V-образники, пришли из авиастроения, и на гражданских автомобилях особо не прижились. В принципе, Y-образные двигатели — частный случай весьма распространенного на заре авиастроения (да и после!) авиационного лучевого или звездообразного двигателя.

Если бы не рекордные заезды начала ХХ века, то, возможно, Y-образники так никогда и не встали бы на автомобиль. Но было время, когда безумно храбрые гонщики устанавливали на болиды, больше напоминающие обычные тележки, чудовищные 20-ти, или, даже 40-ка литровые 3-лучевые многорядные моторы, развивая на них свыше 300 км/ч!

Одним из немногих был автомобиль «White Triplex» с тремя авиационными Y-образными моторами, суммарный объем которых составлял 81,2 литра, а суммарная мощность — 1500 л.с. В 1928 году на этом чудовище Рэй Кич в 1928 году показал скорость в 334 км/ч!

Плюсы Y-образной компоновки очевидны — меньшая длина, большая виброустойчивость и сбалансированность.

Из минусов — большую высоту, сложность производства и эксплуатации (целых три головки блока цилиндров!!!), и очень большой нераспределенный вес.

В результате, минусы перевесили плюсы, и зведообразники остались в авиации. Впрочем, нашлось им применение на суше и не только — сегодня моторы такой компоновки с успехом применяются на тепловозах и на судах. В последнем случае это просто суперчудовищные моторы — три-семь лучей, и семь-двенадцать рядов.

Оппозитные ПДВС

Вообще, эти двигатели можно считать частным случаем V-обазников, у которых угол между цилиндрами составляет 180 градусов. Кстати, что в первую очередь приходит в голову, слыша слово «оппозитник»? Porsche? Subaru Impreza? Да, это автомобили, с оппозитными двигателями, но в России они появились задолго до них. Вспомним «ушастый» мотоцикл «Урал» — потому он и ушастый, что стоит на нем оппозитный двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением!

Впервые, как и большая часть моторов, оппозитники были опробованы на мотоциклах. Сразу выявились плюсы Boxer’ов (так называют оппозитные ДВС в англоязычных странах) — относительная компактность (малая высота — да, но, при этом — большая ширина!), неплохая сбалансированность и вибронагруженность, и отличная приемистость. Еще один несомненный плюс — низкий центр тяжести транспортного средства с таким ДВС, что обусловлено его малой высотой. Подумать только! В 1960х-1970х годах конструкторы спортивных автомобилей «опрокидывали» рядники на бок для снижения центра масс, а здесь — готовое решение!!!

Кстати, именно во многом из-за этого (а еще из-за малой длины) оппозитники прижились на автомобилях Porsche. Первый опыт применения Boxer’ов на автомобилях, хотя и принадлежит тому же Фердинанду Порше (обратите внимание — снова немец!), но не на могучих спорткарах, а на «народном» немецком автомобиле — VW Beetle(небезызвестный Фолькваген Жук). На автомобилях Porsche и Subaru — значительно позднее.

И вот здесь самое время развеять многие мифы об оппозитниках, указав на их слабые стороны. Во-первых геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности — когда сетка хона в порядке, цилиндр уже превращается в эллипс. Причина кроется в нераспределенности (а вернее, как раз в точечном распределении) нагрузок. Огромный расход масла — течи сальников и «потение» крышек — родовая особенность оппозитных движков.

Ремень ГРМ расположен так, что называется «локоть — вот он, да не укусишь», а при его обрыве клапана обязательно встречаются с поршнем или друг с другом — мотор в капиталку. А вентиляция картера позволят «быстро и эффективно» засорить двигатель, и, если рядники или V-образники в таких условиях продолжают худо-бедно работать, то оппозитники сразу начинают выдавливать сальники.

Подведя баланс между «дебетом» и «кредитом» производители однозначно, одновременно и независимо друг от друга пришли к выводу, что для гражданских автомобилей повседневного пользования оппозитные ДВС малопригодны, а вот для спортивных и раллийных автомобилей оппозитник — вариант почти идеальный, но, опять же, по одной причине — низкий центр тяжести, а, значит, лучшая управляемость.

VR-образные ПДВС

И у рядных, и у V-образных двигателей есть свои плюсы и минусы. А вот если бы их объединить — создать мотор, заключающий в себе положительные качества и рядных и V-образных агрегатов? Вопрос создания мотора, заключающего в себе отрицательные качества и того и другого, по понятным причинам, не ставился.

В начале 1980х годов немецкая (опять немцы!!!) фирма «Volkswagen» решилась на смелый эксперимент, результатом которого стал VR-образный двигатель. Кто-то скажет — безумие! Рядно-нерядный двигатель — такое бывает? Бывает! Двигатели VR6 имеют небольшой развал между рядами цилиндров — 15 градусов, что позволяет применять на них общую головку. Нет нужды говорить, что всех проблем это не решило, но, зато, получился компактный, мощный, приемистый двигатель.

Чуть позже появилась пятицилиндровая модификация этого двигателя — VR5. То есть, по сути, от VR6 попросту отрезали один цилиндр, скомпенсировав потерю рабочего объема (читай — мощности) значительным уменьшением силы трения.

И, все же, V-образно-рядные двигатели не стали идеальным решением. Да, они обладают меньшей длиной, чем рядные моторы, и меньшей шириной, чем V-образные. Да, более упрощена (по сравнению с V-образниками) система газораспределения.

Но появилась новая проблема — чрезвычайно высокая тепловая напряженность мотора! Ведь теплообмен в пространстве между рядами цилиндров менее интенсивен, чем у V-образных ДВС, а толщина стенок не позволяет увеличить число тосольных каналов! Кстати, по этой же чине — тонких стенок цилиндров с внутренней стороны, VR-образные моторы значительно хуже держат перегрузки.

W- образные ПДВС

Начиная разговор о W-образных двигателях, в первую очередь необходимо заметить, что есть W-образники, а есть W-образники. То есть этот термин, в разные времена, означал разные типы моторов!!!

В первую очередь — частный случай звездообразного трехлучевого мотора, у которого все три луча направлены вверх под разными углами. Такие авиационные моторы часто применялись на рекордных автомобилях 1920х-1930х годов. Наибольшее распространение получил авиационный «Непир-Лайон». Кстати, различные модификации именно таких моторов и ставились на рекордные «Синие Птицы» Малькольма Кэмпбелла, в атмосферном и наддувном исполнении.

В те далекие времена на автомобилях (тем более — мотоциклах!) эти моторы не прижились — не было необходимости в таких мощностях, для нормальных потребностей нормальных автомобилей вполне хватало V-образников.

Второе рождение W-образных моторов, уже в новой форме, относится к концу ХХ века. Вновь появилась потребность в мощных, относительно компактных моторах, для использования их на суперкарах. Ярчайшим примером такого двигателя и, соответственно, автомобиля, является W16 на Bugatti ЕВ16/4 Veyron.

Сегодняшние W-образники — это не трехлучевые авиационные моторы — нет. Это две цилиндро-поршневые группы от моторов VR-типа. Изначально угол между ними составлял 72 градуса, но проблема заключалась в том, что на коленчатом валу примерно той же длины в этом случае размещалось вдвое больше шатунов, чем в VR-двигателе. Поэтому их пришлось делать тоньше. Шатун подвергается в двигателе наибольшим нагрузкам сжимающего, растягивающего и изгибающего вида, и слишком тонкие шатуны на повышенных оборотах начинают «поигрывать».

В двигателе W16 колоссальной мощности в 1001 л.с. для спортивного Bugatti ЕВ16/4 Veyron влияние инерционных моментов на шатуны сократили, увеличив развал между двумя VR-rpyппaми до 90R и снизив скорость поршня до 17,2 м/с. Размеры двигателя при этом выросли, но все равно остались завидно малыми для агрегата с такими показателями: его длина 710, а ширина 767 мм.

Вообще, на сегодняшний день для мощных, быстрых, скоростных автомобилей W-образный двигатель был бы наиболее оптимальным решением, если бы не изобретение еще одного немца — Феликса Ванкеля.

Роторно-поршневой двигатель

Снова мотор, и снова немец — изобретатель. И, опять же, стоит заметить, что и этот двигатель — далеко не сегодняшнее изобретение — Феликс Ванкель запатентовал роторно-поршневой тип двигателя еще в 1934 году!!! А первый действующий образец, адаптированный к установке на автомобиль, появился еще в 1958 году!

Вообще же, РПД — не совсем традиционный поршневой двигатель. В его корпусе овальной формы движутся не поршни на шатунах, а треугольный, с выпуклыми сторонами ротор (он же — поршень). Он описывает внутри корпуса кривую, называемую эпитрохоидой, при этом его вершины, плотно прилегая к стенкам корпуса, образуют 3 отдельные камеры сгорания. В каждой из них последовательно происходит обычный 4-тактный цикл. Из-за отсутствия возвратно-поступательного движения такой мотор почти не вибрирует, а его рабочие обороты значительно выше, чем у поршневого ДВС.

Более подробно этот тип двигателя описан в статье «Поршень или ротор?«.

Вообще, же тенденция пугающая. В первую очередь, проанализировав истоки каждого двигателя, оказывается, что изобрели, или начали первыми использовать какую-либо компоновку именно немцы — Готлиб Даймлер, Вильгельм Майбах, Фердинанд Порше, Феликс Ванкель, компании DKW и VW!!! Японцы со своим прославленным роторным Маздовским Renessis выглядят, скорее, исключением, подтверждающим правило. Опять же, не будем забывать, что одними из первых лицензии на производство «Ванкелей» приобрели тоже немцы — NSU и Mercedes-Benz! Если честно, начиная собирать информацию для этой статьи, сам не ожидал таких «откровений».

Но это — лирика. На деле ничего принципиально нового за последние полвека не придумано, и придумано (кажется!) быть не может — все типы поршневых двигателей опробованы, и, или уже живут под капотами автомобилей, или занимают место в музеях.

Поршневая схема, «отшлифованная» за добрую сотню лет, и нашедшая такое широкое применение едва ли является константой. Более полувека ведутся опыты по применению ГТД, электродвигателей и «Стирлинга» на автомобилях. Дальше опытов, правда, дело пока не доходит, но «завтра» — вообще звучит многообещающе. Но это с одной стороны.

Есть и обратная сторона медали. Не раз говорил, и повторюсь — более 80% процессов, протекающих в современном ДВС остаются неизученными и по сей день! Значит, старый добрый поршневой мотор не показал еще и одной пятой (как минимум!) своих возможностей, и отказываться от ПДВС еще рано.

А еще есть нагнетатели, выпускная и впусная система, газораспределительный механизм, и многое, многое другое, что позволяет многократно увеличить мощность мотора! Напомню — на заре автомобилестроения удельная мощность двигателя составляла около 6-7 л.с. с литра объема, сегодня — до ста, и это — безнаддувные, атмосферные двигатели!!!

Человечество за сорок тысяч лет своего существования и сегодня находится в начале пути научного прогресса (пусть и интенсифицирован этот процесс только последние 250-300 лет), а автомобилю — чуть более ста двадцати лет, но уже сегодня никого не удивишь «гражданскими» суперкарами (те же Bugatti, Lamborghini, Ferrari, Vector, Callaway, Pagani — лишь немногие из тех компаний-производителей!), развивающими по 350-400 км/ч. А что же скрывает за собой это таинственное «завтра»?

Какие моторы используют на мотоциклах?


Я не буду мучить вас верхне- и нижнеклапанными схемами, рассказывать про механизмы газораспределения и балансирные валы, двух- и четырехтактные схемы работы, а просто расскажу об основных типах двигателей, которые сегодня применяют на мотоциклах. Надеюсь, что получится просто и доступно!


Самый простой одноцилиндровый двигатель. Не самый мощный и не самый тяговитый, к тому же довольно шумный и сильно вибрирующий. Поэтому чаще всего сегодня такие моторы ставят на кроссовые мотоциклы.


Например, Yamaha YZ 250 F (на фото). Это сугубо специализированное транспортное средство, не предназначенное для поездок по дорогам общего пользования. Скорее даже спортивный снаряд, чем просто мотоцикл. В этом классе не принято даже говорить о комфорте. Главное — высокий спортивный результат. А для него мотоцикл должен быть максимально легким и с компактным мотором — иначе не удастся обеспечить большой дорожный просвет, а значит и проходимость на бездорожье.


Двухцилиндровый мотор. Это уже вполне себе универсальный агрегат, который можно встретить практически на любом типе мотоциклов. Вибраций уже значительно меньше, а мощность больше. Рабочий объем вполне может доходить до 800 «кубиков». А это, между прочим, уже почти литр!


Вот, например, легкий туристический эндуро от компании BMW — модель F 800 GS (его часто называют «маленький гусь»). На нем стоит практически такой же, как и на фотографии выше, двухцилиндровый мотор. Кстати, у этого мотоцикла есть и одноплатформенный «брат-близнец» — городской байк F 800 R, тоже оснащенный таким же двигателем.


Идем дальше. Количество цилиндров прибавляется и здесь их уже три. Обратите внимание, как и в предыдущем случае, они расположены в один ряд. Поэтому такие моторы называют «рядными».
Некогда трехцилиндровая схема считалась довольно экзотической, а сейчас она все больше и больше набирает популярность. И в первую очередь, благодаря возможности получить больший рабочий объем (и соответсвенно большую мощность), сохранив довольно компактные размеры агрегата.


Очень удачно такие моторы прижились, например, на Ямаховских городских моделях со спортивными задатками. На фото Yamaha FZ-09 прошлого модельного года. Ее трехцилиндровый 850-кубовый мотор выдает уже более 100 л.с. Упаковать этот мотоцикл в пластиковые обтекатели и получится довольно приличный спортбайк!


Но чаще всего для самых быстрых и самых мощных спортбайков используют все же четырехцилиндровые моторы. Здесь уже и рабочие объемы стремятся к литру, и мощность порой вплотную подбирается к отметке 200 л.с.


Вот, легендарная Yamaha R1 прошлого поколения — очень мощный и очень быстрый мотоцикл класса «суперспорт». Четыре цилиндра, объем — один литр, мощность 180 «лошадей».


Ни одного пятицилиндрового мотоциклетного мотора мне что-то на ум не приходит, поэтому перейдем к рядной «шестерке». Шесть цилиндров в ряд, да еще расположеных, как и у всех рядных двигателей, поперек мотоцикла — это впечатляет! Характеристики такого мотора уже вполне автомобильные: объем 1600 куб. см. и мощность более 160 сил. Понятно, что такой агрегат может быть установлен только на какой-нибудь огромный мотоцикл.


Например, на BMW K 1600 GT — большой туристический мотоцикл, предназначенный для очень дальних прохватов по хорошим европейским дорогам. Здесь использование сложной в реализации шестицилиндровый схемы было вызвано прежде всего желанием получить огромный крутящий момент при очень низких паразитных шумах и вибрациях. Получилось. Любой инженер знает, что рядные «шестерки» — самые сбалансированные двигатели!


Идти дальше вширь уже некуда, поэтому от «рядных» схем построения двигателя перейдем к более редким и, на мой взгляд, более интересным конструкторским решениям. На картинке фирменный оппозит от компании BMW.


Именно такими моторами баварцы когда-то и прославились. Цилиндры расположены здесь параллельно и торчат в обе стороны мотоцикла. Поршни в них ходят в разные стороны, как перчатки боксеров на ринге. Поэтому такие моторы часто называют «боксЕрами». Главное преимущество такой схемы, это ее доскональная проработанность и, можно сказать, вылизанность до блеска. У BMW первые мотоциклы с такими моторами появились еще до войны!


Пожалуй, самый знаменитый мотоцикл с таким мотором, это «гусь» — большой туристический эндуро BMW R 1200 GS. На таком можно ездить хоть по городу, хоть на «Дакар», хоть в кругосветку! Но в модельной гамме баварцев есть и городские мотоциклы с в точности таким же двигателем. Кстати, по такой же схеме построен мотор и нашего родного отечественного «Урала». И это не удивительно — за его основу когда-то был взят старый, еще довоенный баварский агрегат.


Вот, добрались и до первой экзотики! Если взять оппозит от BMW и «наклонить» его цилиндры немного вверх, то получится V-образный двухцилиндровый мотор.


Из крупных мотопроизводителей сегодня такие использует только итальянская компания Moto Guzzi. Я не знаю почему, даже не спрашивайте. Традиция, наверное. На мой взгляд у такого мотора только одно единственное преимущество перед оппозитником — за счет повернутых вверх цилиндров он получается немного (но не принципиально) уже. А небольшая ширина — довольно важное качество для мотоцикла. Зато с непривычки можно легко обжечь ногу о раскаленный цилиндр!


Представьте: берем поперечный двигатель от Moto Guzzi и поворачиваем его вдоль мотоцикла, потом сводим цилиндры поближе, уменьшая угол между ними и… Получаем классический харлеевский V-Twin! Мотор на фото, кстати, не чисто харлеевский, а тюнинговый, производства известной компании S&S. Но сути дела это не меняет.


Двухцилиндровыми V-образными двигателями такого типа оснащаются практически все модели от Harley-Davidson! И, кстати, от большинства его прямых конкурентов — тоже. На фото Harley-Davidson Fat Boy (семейство Softail). Его мотор при рабочем объеме 1,6 л. выдает всего 80-85 лошадиных сил. Немного, зато крутящий момент получается как у паровоза. Поэтому американцы и не хотят отказываться от этой, по большому счету устаревшей схемы.


И снова представьте: берем харлеевский V-Twin, немного разводим его цилиндры в стороны и слегка наклоняем вперед. Получаем так называемый L-образный мотор — фамильная черта итальянских мотоциклов Ducati.


Мотор, который изображен на верхнем фото, устанавливается на супербайк Ducati 899 Panigale. Это уже не харлеевский допотопный агрегат! При меньшем рабочем объеме — «всего» 898 куб. см. его мощность переваливает за 150 л.с. Правда, под пластиковыми обтекателями здесь не виден сам мотор, поэтому вот вам еще один Ducati с аналогичным двигателем:


Это, на всякий случай, Ducati Monster 821.


Еще не пересытились экзотикой? И правда, чего только не придумают инженеры! Вот, например, они могут взять типичный V-образный мотор, точнее — два мотора, и поставить их рядом, объединив в один. Пугающе выглядит?


А едет еще страшнее! Это четырехцилиндровый V-образный двигатель великого и ужасного Yamaha V-Max. Объем — 1 700 «кубиков» и мощность — 200 лошадей. Только вдумайтесь — двести!


И напоследок, приведу самую, наверное, редкую схему построения мотоциклетного двигателя, которую сегодня использует только один единственный производитель. Это оппозитная… «шестерка», цилиндры которой лежат горизонтально — три вправо и три влево. До такого додумались инженеры компании Honda.


Такой мотор ставится на их знаменитый круизе Honda Gold Wing. Огромный крутящий момент и довольно скромная для такого объема (1800 куб. см.) мощность — 120 л.с. Зато двигатель получился практически плоским и центр тяжести мотоцикла очень низким. За счет этого «Голда» приобрела просто феноменальную устойчивость.


Чуть не забыл. А что же, вы спросите, «почти мотоциклы» — скутеры? Вот, вверху типичный скутеры мотор. Одноцилиндровый с лежащим почти горизонтально и направленным вперед цилиндром.


Двигатели такого типа могут ставиться как на самые простые скутеры, на которых ездят только пионеры и пенсионеры, так и на более продвинутые модели, уважительно именуемые максискутерами (на фото). Как правило, рабочий объем таких моторов начинается от 50 см. куб. и заканчивается где-то в районе 250-ти. Все что больше, обычно (но не всегда) уже двухцилиндровое.

Преимущества и недостатки оппозитных, V-образных и движков с рядным расположением цилиндров.

  • 1

    Lou Abuse ответил:
    31 мая 2021 в 14:24

    Понимаешь Михаил, чтобы ответить на твой вопрос необходимо руководствоваться каким-либо критерием оценки. Пожалуй, самыми значимыми для конечного водителя критериями оценки двигателя являются:
    1) сбалансированность его работы, отсутствие вибраций
    2) моментно-мощностные характеристики.
    3) топливная экономичность

    Насчет мощностных, моментных, эластичных характеристик – история двигателестроения знает героев из всех 3 типов архитектуры двигателей:
    1) мощные оппозитники от порше, субару
    2) V-движкиF1
    3) рядные двигатели – с них все и начиналось )

    А вот что касается сбалансированности, то это вопрос уже принципиально другой. Зависит от многих параметров, достигается индивидуально на двигателе при его компьютерном рассчете, могут использоваться балансирные валы, однако я должен заметить, что самым сбалансированным двигателем считается R6, поскольку большинство сил, вызываемых движениями поршней и шатунов, по модулю одинаковы, а по направлению противоположны, т.е. гасят друг друга…

    оппозитники – позволяют обеспечить низкий центр тяжести поскольку двиг по высоте не особо здоровый, однако двигатели весьма тяжело обслуживать.

    V-образные – весьма эффективное использование подкапотного пространства, многие узлы ставятся «в развал», возможность сделать гораздо больше цилиндров, возможность достигать гастрономических мощностей…

    рядные – классика, дешевы в производстве, усредненно, более просты в обслуживании…

    Топливная экономичность по сути уже выходит за рамки сравнения оппозитных, V-образных и рядных двигателей… основную роль играют пары трения. Вдаваться в дебри рассуждений не буду, скажу лишь, что рядный 4 цилиндровый двигатель с большими цилиндрами будет более экономичен, чем V6 с таким же объемом…

    P.s.: даже и не говори, что тебя не устроил мой ответ.

  • 2

    Михаил Сушков ответил:
    31 мая 2021 в 14:24

    Вполне устраивает. Единственное, мне кажется, не совсем корректно сравнивать рядный 4-х цилиндровый с V6, вот если бы сравнить R6 с V6, то это было бы более корректно. Хотя R6 встречаются редко, но все же… Например, Шевроле Эпика…

  • 3

    Сергей Кобзарев ответил:
    31 мая 2021 в 14:24

    у V6 будет расход меньше!!! В V6 нагрузка на мотор меньше чем на Р4.

  • 4

    Андрей Андреевич ответил:
    31 мая 2021 в 14:24

    Самым сбалансированным считаетсяV-образный двигатель с углом развала 60 градусов.

  • 5

    Lou Abuse ответил:
    31 мая 2021 в 14:24

    Сергей Кобзарев,
    в V6 – 6 пар трения цилиндр-поршень, в R4 – 4 пары… легко доказывается математически, что площадь контакта в 6 цилиндрах больше чем в четырех…
    могу даже если хочешь расписать…

    «нагрузка у него меньше» ))))))))))))))) тебя послушать, так в V12 вообще расход поди больше 10 литров не бывает? )))))))

    Андрей Андреевич,
    повод усомниться в твоих словах как минимум один…
    ты пишешь, что самый сбалансированный V с углом развала 60 г, а какой V6? V12? ты знаешь, что есть еще 120 и 180 гр?
    почему не V10 и 72 гр? ))))))

  • 6

    Андрей Андреевич ответил:
    31 мая 2021 в 14:24

    профессор один сказал)))

  • 7

    Lou Abuse ответил:
    31 мая 2021 в 14:24

    вот и у меня сказал, но про рядную шестерку ))) и про V12 соответственно…

  • 8

    Андрей Андреевич ответил:
    31 мая 2021 в 14:24

    Про рядную шестёрку я знаю, это даже не обсуждается, вот про Vя от него от единственного слышал..

    А вообще мне лично всё равно какой двигатель, но вот у меня есть два оппозита и мне у них звук выхлопа нравится

  • 9

    Влад Витязев ответил:
    31 мая 2021 в 14:24

    самый сбалансированный – рядная шестёрка

  • 10

    Михаил Сазанович ответил:
    31 мая 2021 в 14:24

    минус Р6 – большая нагрузка на распредвал, у них иногда происходит эффект «пополама»))

  • 11

    Михаил Сушков ответил:
    31 мая 2021 в 14:24

    Я тоже считаю, что самый сбалансированный – рядная шестерка.

  • 12

    Влад Витязев ответил:
    31 мая 2021 в 14:24

    дак это даже доказано научно,причём только с определённым порядком работы цилиндров,щас не помню каким,но в книге было очень доступно описано почему и как

  • 13

    Кирилл ответил:
    31 декабря 2011 в 0:39

    самый сбалансированный роторный

  • 14

    Серёга ответил:
    27 августа 2012 в 23:20

    Если рассматривать сбалансированность двигателя и эластичность (способность разгоняться в пределах одной передачи)- то тут все конструкции на основе 6 цилиндров, лежащих в одной плоскости. Это рядная шестёрка, оппозитная шестёрка, V12, W18. Далее идёт- V8, потом рядная четвёрка, а хуже всех V6!
    Другое дело, что наихудший по этим показателям V6 является наиболее удобным с точки зрения компоновки моторного отсека. Ведь он короче в длину всех остальных- не во всякую машину влезет V8 или рядная шестёрка.
    Ещё один показатель- это минимальный объём одного цилиндра. Если он менее 300 кубиков, то это снижает максимальную мощность. Вот почему не бывает двухлитровых V8 или литровых с 4-мя цилиндрами. А все спортивные машины (кроме азиатских) “не жалуют” V6.

  • виды, устройство, преимущества и недостатки

    Рядный ДВС – это один из самых простых моторов. Таковыми эти агрегаты называют по причине того, что цилиндры расположены в ряд. Поршни при работе мотора заставляют вращаться один коленчатый вал. Рядный двигатель стал одним из первых, которые устанавливать на автомобили. Разработаны и построены они были еще на заре автомобилестроения.

    Как все начиналось?

    Предком современного рядного ДВС был одноцилиндровый двигатель. Придумал и построил его Этьен Ленуар еще в 1860 году. Принято считать именно так, хотя попытки получить патент на данный двигатель были и еще до Ленуара. Но именно его разработка максимально похожа на те конструкции, что сегодня установлены под капотами большинства бюджетных серийных легковых авто.

    Мотор имел всего один цилиндр, а мощность его была равна огромным на то время 1,23 лошадиным силам. Для сравнения, современная «Ока» 1111 имеет два цилиндра и мощность ее от 30 до 53 лошадиных сил.

    Больше и мощнее

    Идея Ленуара оказалась гениальной. Многие инженеры и изобретатели тратили годы и силы на то, чтобы максимально усовершенствовать двигатель (конечно, на уровне, существующих на тот момент технических возможностей). Главный упор был сделан на повышение мощности.

    Вначале внимание концентрировали на единственном цилиндре – пытались увеличить его размер. Тогда всем казалось, что увеличив размер, можно получить большую мощность. И увеличение объема тогда было проще всего. Но одним цилиндром не обошлось. Пришлось сильно увеличить и остальные детали – шатун, поршень, блок.

    Все те двигатели получались очень нестабильными, имели большую массу. В процессе работы такого мотора была огромная разница во времени между тактами воспламенения смеси. Буквально каждая деталь в таком агрегате гремела и тряслась, что заставляло инженеров думать над решением. И они оснастили систему балансиром.

    Тупиковый путь

    Скоро всем стало понятно, что исследования зашли в тупик. Двигатель Ленуара не смог нормально и корректно работать, так как соотношение мощности, массы и размеров было ужасным. Нужна была масса дополнительной энергии, чтобы снова увеличивать объем цилиндра. Многие стали считать идею создания двигателя крахом. И люди до сих пор бы ездили на лошадях и повозках, если бы не одно техническое решение.

    Конструкторы начали осознавать, что можно вращать коленчатый вал не только одним поршнем, но и сразу несколькими. Самым простым оказалось изготовление рядного двигателя – добавили еще несколько цилиндров.

    Первый четырехцилиндровый агрегат мир смог увидеть в конце XIX века. Сравнить его мощность с современным двигателем нельзя. Однако по эффективности он был выше, чем все прочие его предшественники. Мощность удалось увеличить благодаря повышенному рабочему объему, то есть посредством добавления цилиндров. Довольно быстро специалисты различных компаний смогли создать многоцилиндровые моторы вплоть до 12-цилиндровых монстров.

    Принцип действия

    Как действует ДВС? Не считая того, что каждый двигатель имеется разное количество цилиндров, рядный двигатель с шестью или четырьмя цилиндрами работает одинаково. Принцип основывается на традиционных характеристиках любых ДВС.

    Все цилиндры в блоке располагаются в один ряд. Коленчатый вал, приводимый в действие поршнями за счет энергии сгорания топлива, единственный для всех деталей цилиндро-поршневой группы. То же самое касается и ГБЦ. Она единственная на все цилиндры. Из всех существующих рядных двигателей можно выделить сбалансированные и несбалансированные конструкции. Оба варианта рассмотрим далее.

    Баланс

    Он важен по причине сложной конструкции коленчатого вала. Необходимость в балансировке зависит от числа цилиндров. Чем больше их в конкретном ДВС, тем большим должен быть баланс.

    Несбалансированным двигателем может быть лишь та конструкция, где цилиндров не больше четырех. В противном случае в процессе работы появятся вибрации, сила которых будет способна разрушить коленчатый вал. Даже дешевые двигатели с шестью цилиндрами с балансиром будут лучше, чем дорогие рядные четверки без балансирных валов. Так, чтобы улучшить баланс, рядный двигатель с четырьмя поршнями иногда тоже может требовать установки успокоительных валов.

    Расположение мотора

    Традиционные четырехцилиндровые агрегаты обычно монтируются под капотом автомобиля продольно, либо поперечно. А вот шестицилиндровый агрегат можно установить лишь продольно и более никак (за исключением некоторых моделей «Вольво» и авто «Шевроле Эпика»).

    Рядный ДВС, обладающий несимметричной конструкцией относительно коленчатого вала, также имеет особенности. Часто вал сделан с компенсирующими отливами – эти отливы должны гасить силу инерции, образующуюся в результате работы поршневой системы.

    Рядная шестерка сегодня уже имеет меньшую популярность – всему виной существенный расход топлива и крупные габаритные размеры. Но даже несмотря на большую длину блока цилиндров, двигатель отлично сбалансирован.

    Преимущества и недостатки агрегата

    Кроме нескольких нюансов, рядные ДВС имеют такие же преимущества и те же недостатки, что и большинство V-образных двигателей и моторов других конструкций. Четырехцилиндровый двигатель наиболее распространен, является самым простым и надежным. Масса относительно легкая, затраты на ремонт сравнительно низкие. Единственный недостаток – отсутствие в конструкции балансировочных валов. Это лучший ДВС для современных автомобилей даже среднего класса. Существуют и малолитражные рядные моторы с меньшим количеством цилиндров. Как пример – двухцилиндровая экономичная «СеАЗ Ока» 1111.

    Шестицилиндровые агрегаты имеют идеальный баланс и здесь недостаток «четверки» компенсируется. Но за баланс приходится платить размерами. Поэтому, несмотря на значительно лучшие по сравнению с «четверкой» характеристики, данные ДВС с рядным расположением цилиндров в двигателе меньше распространены. Коленчатый вал имеет большую длину, стоимость производства довольно высокая, размеры сравнительно большие.

    Технический предел

    Сейчас не XIX век, но современные силовые агрегаты все так же далеки от технического совершенства. И здесь не помогут даже современные турбины и высокооктановое топливо. КПД ДВС составляет около 20%, а вся прочая энергия тратится на силу трения, инерцию и детонацию. Лишь пятая часть бензина или дизеля пойдет на полезную работу.

    Уже выработали основные свойства моторов с наибольшей эффективностью. При этом камеры сгорания и поршневая группа имеет существенно меньшие объемы и размеры. За счет компактных размеров детали имеют меньшую силу инерции – это снижает вероятность повреждения по причине детонации.

    Особенности конструкции компактных поршней вносят определенные ограничения. При высокой степени компрессии за счет небольших размеров уменьшается передача давления поршня на шатун. Если поршни имеют больший диаметр, то невозможно получить точную сбалансированную работу из-за огромной сложности. Даже современный мотор «БМВ» обладает этими недостатками, хотя он разрабатывался немецкими инженерами.

    Заключение

    К сожалению, двигателестроение достигло своего технологического предела. Вряд ли ученые сделают серьезные технические открытия и добьются большей эффективности от двигателя внутреннего сгорания. Так что все надежды на то, что наступит эра электромобилей.

    БРИЛЛИАНТОВЫЙ ЮБИЛЕЙ ЛЕГЕНДАРНОГО ДВИГАТЕЛЯ BENTLEY V8


    Компания Bentley отмечает 60-летний юбилей легендарного V8 – двигателя, который выпускается дольше прочих подобных силовых агрегатов. Впервые V8 был установлен на модель S2 в 1959 году, а сегодня им комплектуется роскошный Bentley Mulsanne как доказательство совершенства конструкции и высокой эффективности, проверенных временем.

     

    В период с 1959 года по наши дни было произведено 35 898 двигателей V8. Ручная сборка новейшей версии двигателя Bentley V8 рабочим объемом 6,75 л с двумя турбонагнетателями на заводе марки в Крю (Англия) занимает 15 часов. Несмотря на то, что все компоненты двигателя, дебютировавшего на модели S2, были переосмыслены и модернизированы, на протяжении 60 лет производства легендарный силовой агрегат сохраняет базовые принципы конструкции и размеры.

     

    Д-р Вернер Тиц, член правления и руководитель инженерного департамента Bentley Motors, отмечает: «Оригинальный двигатель V8 был разработан, чтобы обеспечить высочайшую производительность в сочетании с плавностью работы, надежностью и эффективностью. Двигатель прошел сотни тысяч миль в самых суровых условиях, а также был подвергнут испытанию продолжительностью 500 часов при максимальной загрузке. Именно это заложило основу успеха современного Bentley V8 рабочим объемом 6,75 л, который устанавливается на Mulsanne».

     

    Двигатель V8 объемом 6,75 литров когда-то определил и по сей день выдает традиционную для силовых агрегатов Bentley «волну крутящего момента», отличается великолепными динамическими характеристиками, исключительными эффективностью и экономичностью. Именно он является сердцем всех флагманских моделей марки на протяжении последних 60 лет.

     

    История создания BentleyV8

    Разработка первого двигателя Bentley V8 началась вскоре после переезда компании в нынешнюю штаб-квартиру в Крю. В начале 1950-х гг. старший конструктор Джек Филлипс (Jack Phillips) получил конфиденциальное задание создать замену 6-цилиндровому двигателю, который устанавливали на модели Mark VI, R-Type и S1.

     

    Среди технических требований значилось повышение мощности не менее чем на 50 % по сравнению с 6-цилиндровым агрегатом при сохранении аналогичных габаритных размеров и массы. Разумеется, выбор пал на V‑образную конфигурацию. Благодаря усердной работе г-на Филлипса и его команды двигатель запустили в производство через 18 месяцев после начала разработки.

     

    При этом двигатель прошел сложнейшие проверки. На испытательном стенде силовой агрегат проработал при полностью открытой дроссельной заслонке более 500 часов, а протяженность испытаний в условиях реальной эксплуатации составила не одну сотню тысяч миль. После этого высококвалифицированные инспекторы качества разобрали двигатель, чтобы убедиться в соответствии механической части высочайшим стандартам.

     

    V8 рабочим объемом 6,2 л получился в итоге на 13,6 кг легче шестицилиндрового предшественника. Дебютировал новый двигатель в 1959 году на Bentley S2. Эта модель оснащалась системой кондиционирования, усилителем рулевого управления, электронной системой управления ходовой частью и электростеклоподъемниками, то есть самым роскошным на тот момент пакетом оборудования.

     

    Стремление к совершенству

    Для установки на новые Bentley серии Т, представленные в 1965 году, исходный вариант V8 был подвергнут доработке. Конструкторы сосредоточились на повышении эксплуатационных характеристик, а также уменьшении габаритных размеров для соответствия моторному отсеку с низкорасположенным капотом.

     

    В 1971 году рабочий объем двигателя был увеличен до 6,75 л за счет увеличения хода поршня с 91,4 до 99,1 мм, что обеспечило еще более впечатляющий крутящий момент.

     

    Появление в 1980 году первого Bentley Mulsanne потребовало более значительной модернизации завоевывающего популярность V8, особенно с точки зрения экологических требований и повышения уровня безопасности пассажиров при фронтальном столкновении. Так, например, применили деформируемый насос системы охлаждения, благодаря чему двигатель удалось укоротить на 10,1 см.

     

    Однако наиболее значительная доработка была проведена с появлением версии Mulsanne Turbo. Силовой агрегат объемом 6,75 л с большим одноступенчатым турбонагнетателем стал первым двигателем Bentley с принудительной системой подачи воздуха со времен 1920-х гг., когда тон на гоночных трассах задавали автомобили Blower Bentley Тима Биркина (Tim Birkin). Для соответствия общей тенденции повышения мощности и крутящего момента одноступенчатый турбонагнетатель заменили двухступенчатым. Затем наступил черед модернизации системы впрыска топлива, внедрения систем изменения фаз газораспределения и отключения цилиндров. Постепенно мощность силового агрегата подняли выше 500 л. с., а крутящий момент превысил 1000 Н·м. В то время V8 серии L был двигателем с самым высоким крутящим моментом в мире.

     

    Параллельно с модернизацией завода в Крю, которая началась в 1998 году, и увеличением объема производства марка осуществляла дальнейшее совершенствование двигателя V8. Bentley Brooklands V8 2008 года также комплектовался этим силовым агрегатом, но почти за 50 лет, прошедших с появления первой версии, мощность и крутящий момент выросли почти на 200%.

     

    Захватывающие характеристики и повышенная экономичность

    Сердцем каждого автомобиля Bentley является двигатель, и все они собираются вручную на заводе в Крю. Все компоненты современного V8 рабочим объемом 6,75 л с двумя турбонагнетателями, используемого в Mulsanne, проходят тщательный отбор и устанавливаются немногочисленной группой высококвалифицированных механиков.

     

    Основные компоненты подбираются для получения сбалансированных узлов, благодаря чему двигатель работает невероятно плавно. Для достижения такого уровня мастерства специалистам требуется не один год. После сборки и комплексных испытаний на двигатель ставится автограф сборщика двигателей Bentley – этой традиции уже много десятков лет.

     

    В продвинутом V8 объемом 6,75 л для роскошного, ориентированного на водителя Bentley Mulsanne Speed внушительные 537 л. с. и поразительный крутящий момент 1100 Н·м сочетаются с удивительной топливной экономичностью. В результате автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 4,9 с, а максимальная скорость составляет 305 км/ч.

     

    На модели Bentley Continental GT и Bentayga устанавливается V8 меньшего рабочего объема – 4,0 л. Двигатель оснащается двумя турбонагнетателями, развивает мощность 550 л. с. и крутящий момент 770 Н·м и отличается характерным низким звуком системы выпуска.

    Возвращение рядного шестицилиндрового двигателя: почему возвращается классическая компоновка двигателя

    Спустя почти 70 лет после того, как он был поражен высококомпрессионным двигателем Oldsmobile Rocket V8, рядный шестицилиндровый двигатель готов вернуться.

    Я не первый, кто соединил эти точки, но причина возвращения рядной шестерки связана с производственной эффективностью, а не из-за неисправности двигателя V-6. По мере того, как V-8 исчезают, количество V-6, которое они создали, также будет уменьшаться.

    BMW, никогда не отказывавшаяся от рядного шестицилиндрового двигателя, создала шаблон для семейства современных модульных рядных двигателей, которые берут на вооружение другие автопроизводители. В BMW каждый цилиндр имеет объем 500 куб. См, а двигатели являются модульными, что означает, что они используют одно и то же базовое меню внутренних деталей, таких как клапаны, поршни, подшипники и насосы.

    «Появление модульного цилиндра объемом 500 куб. См привело к появлению целого ряда 2,0-литровых двигателей I-4, 3,0-литровых двигателей V-6 и 4,0-литровых двигателей V-8. Во многом это произошло из-за стоимости», — говорит Аналитик AutoPacific Дэйв Салливан.«Возможность использовать одно и то же оборудование в нескольких приложениях помогает снизить затраты. Рядная шестерка гармонично сбалансирована, что снижает потребность в балансирах или каких-либо дорогостоящих системах очистки», — добавил он.

    При разработке знаменитого семейства бензиновых и дизельных двигателей Ingenium компания Jaguar Land Rover использовала стратегию BMW по 500 куб. См на цилиндр и модульные компоненты, но с собственными инженерными изысками. Объявление JLR в прошлом месяце о том, что компания планирует прекратить закупку бензиновых двигателей на валлийском заводе Ford в 2020 году, открывает двери для более крупных двигателей Ingenium.Представители JLR не подтвердят, что шестицилиндровые Ingenium уже в пути, но можно быть уверенным, что они есть.

    JLR покупает двигатели V-8 и V-6 у Ford, и без этих двигателей у него были бы только турбо-четыре и гибридные автомобили, которые не развивали бы достаточный крутящий момент, чтобы обеспечить характеристики, необходимые для Range Rover. на Bentley и другие. Но 3,0-литровая шестерка Ingenium с наддувом могла легко заменить 5,0-литровый V-8.

    План JLR по прекращению закупок бензиновых двигателей Ford V-6 и V-8 в 2020 году указывает на то, что шестицилиндровый двигатель Ingenium, вероятно, будет готов к модели 2021 года — или раньше, если JLR прекратит производство V-6 до V -8.

    Поскольку трех- и четырехцилиндровые двигатели продолжают обеспечивать большую мощность и эффективность, гораздо менее затратно и разрушительно добавлять еще одну пару цилиндров для более крупного двигателя с большим крутящим моментом, чем строить V-6, который не разделяет его детали с двигателем V-8.

    Новый рядный шестицилиндровый двигатель Mercedes с 3,0-литровым двигателем выпускается в двух вариантах: Automotive News, филиал , Autoweek сообщает о , включая тот, который развивает мощность 435 л.с.

    Но есть проблемы, связанные с рядными шестерками.Большинство из них длиннее, чем V-6, которые они заменят, что затрудняет установку двигателя на переднеприводные автомобили, поскольку длина двигателя оставляет мало места для трансмиссии. Такая длина также может быть проблематичной для автомобилей с задним приводом, которым могут потребоваться более длинные капоты для размещения двигателя.

    И еще есть безопасность.

    Инженеры, похоже, близки к решению нескольких давних проблем безопасности, с которыми им не приходилось сталкиваться при установке двигателя V-6. «Одна из давних проблем [для рядной шестерки] связана с длиной двигателя и стандартами аварийности.Похоже, производители уверены, что двигатель может «деформироваться» и не проникнуть в салон », — говорит Салливан.

    Но, если вы в последнее время ездили на шестерке BMW, вы знаете, насколько гладкой и шелковистой может быть рядная шестерка. Теперь, с прямым впрыском, регулируемыми фазами газораспределения, электрическими нагнетателями и электрификацией, рядная шестерка может быть той конфигурацией, которая продвигает двигатель внутреннего сгорания к финишной черте.

    В чем разница между внутренним и внешним балансом двигателя?


    Баланс двигателя: внутренний vs.Внешний

    Двигатель должен быть сбалансирован для обеспечения плавной работы. Он сводит к минимуму вибрацию и продлевает срок службы двигателя. Балансировка может быть внутренней, внешней или сочетанием того и другого.

    Балансировка двигателя означает компенсацию веса поршней и штоков. Это включает в себя добавление или снятие веса с коленчатого вала. Гармонический балансир и / или гибкая пластина или маховик также могут быть утяжелены.

    Внутренний баланс

    У двигателя с внутренней балансировкой весь противовес находится на кривошипе.Внешние детали, такие как балансир и гибкая пластина / маховик, имеют нейтральный баланс. Они не повлияют на другие вращающиеся части.

    Внешний баланс

    Если противовесы кривошипа слишком легкие, двигатель необходимо сбалансировать снаружи. Это включает в себя увеличение веса гармонического балансира и / или гибкой пластины или маховика.

    Как это влияет на производительность?

    Вообще говоря, внутренний баланс — лучший вариант. Внешние противовесы могут вызвать прогиб коленчатого вала на высоких оборотах.Это может вызвать повреждение двигателя. Однако любой тип баланса подходит для большинства двигателей.

    Преобразование внешнего баланса во внутренний может быть дорогостоящим. Для этого требуется новый коленчатый вал, гармонический балансир и / или маховик или гибкий диск. Вам также может потребоваться очистить блок от противовесов большего размера. Если вы не участвуете в гонках, проще всего сбалансировать двигатель так же, как это сделали на заводе.

    Тип двигателя Метод заводской балансировки
    Chevy 305/350 (двухкомпонентное заднее основное уплотнение) Внутренний
    Chevy 396-427 большие блоки
    Двигатели Chevy LS
    Модульные двигатели Ford
    Chevy 400/454 Внешний
    Форд 302/351 Вт
    Chevy 350 (1-компонентное заднее основное уплотнение, включая LT1) Сочетание внутреннего и внешнего

    Банкноты

    Сбалансированные вращающиеся узлы

    поставляются предварительно сбалансированными от производителя.Их можно установить, не отвозя детали в механический цех.

    Если вы покупаете несбалансированный вращающийся комплект, вам необходимо его сбалансировать перед установкой. То же самое, если вы покупаете коленчатый вал, шатуны и поршни отдельно.

    Коленчатые валы делятся на внутреннюю или внешнюю балансировку. Это не значит, что он уже сбалансирован. Он просто говорит вам, как он должен быть сбалансирован. Это необходимо проверить с использованием конкретной комбинации поршня и штока, которую вы используете.

    ID ответа 4878 | Опубликовано 16.09.2017 10:28 | Обновлено 12.11.2019 14:46

    Рядные 6-цилиндровые двигатели V6 — знайте плюсы и минусы

    Автомобильный двигатель — самая важная часть транспортного средства.
    Автомобиль ходовые качества, скорость,
    Механизм и все зависит только от двигателя. Производители регулярно модернизируют двигатели
    для повышения производительности. Современная эпоха требует скорости и лучшей производительности. Современные автомобили предлагают и то, и другое. Автомобильный двигатель состоит из множества мелких и крупных компонентов. Особое расположение этих компонентов
    приводит к высокой скорости и производительности. Шестицилиндровые двигатели в наши дни являются наиболее популярным типом двигателей. Объяснение Inline 6 и V6 может помочь лучше узнать об этих типах движков.

    Большинство печально известных автомобильных компаний предпочитают в своих автомобилях шестицилиндровые двигатели. У них много мощности и мощи, чтобы разогнать любой тип автомобиля — от внедорожников
    до седанов и грузовиков до спортивных автомобилей.

    Давайте найдем здесь плюсы и минусы двигателей Inline 6 и V6.

    Каковы плюсы и минусы рядных двигателей 6 против V6?

    Двигатели Inline 6 и V6 имеют свои достоинства и недостатки. Двигатели V6 более популярны, чем Inline 6, в автомобильной промышленности.
    В настоящее время многие автомобильные компании устанавливают двигатели
    V6 вместо Inline 6. Профессионалы считают двигатели V6 более
    Мощными и (надежными), чем более прямые. Производительность обоих этих типов двигателей разная. Вы найдете двигатели V6 лучше во всех аспектах.

    Вот плюсы и минусы двигателей Inline 6 и V6:

    1. Размер

    Плюс к двигателям

    V6 — их компактный размер. Inline 6 требует больше места для установки внутри двигателя.Размер — это главный фактор, который отлично определяет Inline 6 и V6. Двигатели Inline6 занимают больше места, пока V6 сжат. Объем двигателя V6 оставляет
    дополнительного места для добавления других компонентов, улучшающих характеристики автомобиля.

    Вы можете отличить их по размеру
    СМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:

    2. Техническое обслуживание

    У двигателей

    Inline 6 есть преимущество в качестве фактора обслуживания. Согласно советам экспертов по обслуживанию,
    Ремонт и обслуживание двигателей V6 сложнее, чем Inline 6.Конструкция двигателей V6 затрудняет очистку. Двигатели Inline 6 проще ремонтировать и чистить. Определить рядный двигатель 6 по сравнению с V6 с точки зрения
    . Техническое обслуживание необходимо, когда вы находите лучший.

    Двигатели

    V6 не на много проще обслуживать и обслуживать. Эти двигатели занимают больше места в моторном отсеке, что усложняет задачу. При ремонте и очистке двигателя V6 требуется больше усилий.

    3. Балансировка двигателя

    Двигатель с хорошей балансировкой обеспечивает лучшую производительность.Двигатели Inline 6 также имеют дополнительную точку балансировки двигателя. Двигатели V6 сложны в обслуживании и к тому же не лучше сбалансированы. Рядные 6-цилиндровые двигатели хорошо сбалансированы, но не такие мощные.

    The Secrets to Inline 6 vs V6 — это балансировка

    Последние мысли

    В целом, эти факторы по-разному определяют двигатели Inline 6 и V6.
    Эти факторы различают различные двигатели в зависимости от их размера,
    Производительность, скорость и надежность.Обязательно примите во внимание эти советы при покупке следующего любимого автомобиля. Получение помощи от эксперта перед заключением сделки;
    Это был бы окончательный выбор.

    Что такое балансировка двигателя? | lycoming.com

    После сертификации сотен плоских авиационных двигателей с оппозитными цилиндрами и создания более трехсот тысяч двигателей для авиации общего назначения инженеры Lycoming узнали, что нужно для производства правильно сбалансированных двигателей. Многие двигатели прошли испытания на протяжении многих лет, и имеется большой объем данных, подтверждающих создание двигателей в соответствии с заводскими спецификациями.Проще говоря, Lycoming хорошо разбирается в балансе двигателей и является основным фактором при разработке и изготовлении всех двигателей, сертифицированных Lycoming.

    Эти утверждения противоречат тому, что подразумевается в нескольких рекламных объявлениях и журнальных статьях. В некоторых отчетах в нескольких отраслевых публикациях говорится, что ваш Lycoming-Certified Engine был бы намного лучше, если бы вы просто потратили время и деньги на его «индивидуальную балансировку». Подразумевается, что производитель ничего не знает о важности балансировки.Это абсолютно неверно. Двигатели, сертифицированные Lycoming, тщательно сбалансированы до необходимой степени. Они не сбалансированы до абсолютного совершенства, потому что они работают на относительно низких скоростях (по сравнению с некоторыми автомобильными двигателями) и, следовательно, не требуют той степени балансировки, которую рекомендуют магазины, специализирующиеся на этой специальности.

    Чтобы оправдать этот чрезмерный упор на балансировку, автомобильный гоночный двигатель часто упоминается как еще одно место, где балансировка важна.Это похоже на сравнение яблок с апельсинами; два типа двигателей не одно и то же. Типичный двигатель Lycoming с прямым приводом отмечен красной линией при 2700 или 2800 об / мин, в то время как двигатель для автогонок может работать на более чем в три раза большей скорости.

    Чтобы глубже разобраться в теме, старшему инженеру-аналитику Lycoming было задано несколько вопросов. Его отзывы могут помочь тем, кто сомневается в качестве заводской балансировки двигателя.

    Некоторые компоненты двигателя Lycoming динамически сбалансированы.Для не инженеров это означает, что правильный баланс определяется, когда деталь находится в движении; он крутится, как при работе. Этими частями являются опоры коронной шестерни стартера и коленчатый вал. Кроме того, динамические противовесы статически сбалансированы, чтобы контролировать положение очень важного центра тяжести.

    Весы также включают в себя контроль веса ряда движущихся компонентов двигателя. Такие элементы, как поршневые пальцы, поршневые заглушки и поршневые кольца, на 100% подвергаются механической обработке с жесткими допусками, обеспечивающими постоянный вес.Это три типа поршневых плунжеров, и, хотя они взаимозаменяемы, каждый тип должен использоваться как набор из-за разницы в весе. Вес динамических противовесов также тщательно контролируется.

    Второй аспект балансировки двигателя достигается подбором некоторых частей двигателя по весу. Поршни и шатуны попадают в эту категорию. Обе эти части собираются в согласованные наборы по весу перед установкой в ​​двигатель Lycoming. Если необходимо заменить одну из этих согласованных деталей в течение срока службы двигателя, существует система для поддержания баланса в пределах указанных допусков.(См. «Примечания по замене штоков или поршней» в разделе «Техническое обслуживание» этой книги.)

    Возможно, инженерный ответ на другие вопросы может быть поучительным — или запутанным для не инженеров. Дело в том, что инженеры Lycoming хорошо осведомлены о том, что необходимо для того, чтобы двигатель, сертифицированный Lycoming, был безопасным и надежным в течение длительного времени межремонтного периода, рекомендованного для этих двигателей. Тысячи часов испытаний двигателя, за которыми следуют дни и недели анализа данных, составляют основу конструкции двигателя Lycoming.

    Инженерный ответ на вопрос, почему существует необходимость в согласовании и балансировке деталей двигателя, заключается в следующем: «С точки зрения разумной практики проектирования согласование и балансировка компонентов будет нагружать подшипники коленчатого вала предсказуемым образом и уменьшать реактивные нагрузки на двигатель. монтирует. » Как мы и подозревали — верно!

    Поскольку эти инженеры так хорошо поработали над последним вопросом, возник другой вопрос: «Есть ли какая-либо опасность или проблема с дополнительной балансировкой за счет внезаводских операций?» Те из нас, кто является пилотом, поймут часть ответа, но потребуется тем, кто говорит на языке инженерии, чтобы понять остальное.Вот он: «Бывают случаи, когда динамическая балансировка комбинации винта и двигателя может обеспечить снижение вибрации первого порядка, но дополнительная внутренняя балансировка двигателей производства Lycoming не требуется и не рекомендуется. Вращающиеся и совершающие возвратно-поступательное движение массы шести- и восьмицилиндровых оппозитных двигателей по своей сути сбалансированы. Вращающиеся массы оппозитной конструкции с четырьмя цилиндрами уравновешены. Вращающиеся массы оппозитной конструкции с четырьмя цилиндрами уравновешены. Возвратно-поступательные массы четырехцилиндрового двигателя не сбалансированы, поскольку в плоскости осевых линий цилиндров существует момент инерции вибрации второго порядка.Более близкое соответствие веса компонентов не уменьшит момент второго порядка. Может быть реализована модернизация, предусматривающая включение промежуточных валов встречного вращения, вращающихся с удвоенной частотой вращения двигателя.

    «Дополнительная внутренняя балансировка мало влияет на плавность двигателя и даже может быть вредной, когда материал удаляется с сильно нагруженных частей двигателя».

    Подводя итог, мы попытались сообщить об этих моментах, предоставив информацию о балансировке двигателей, сертифицированных Lycoming.Во-первых, инженеры Lycoming накопили огромное количество данных за годы испытаний двигателей. Эти знания используются для обеспечения тщательной балансировки сертифицированных двигателей Lycoming во время производства. Он также используется для разработки системы, которая позволяет поддерживать удовлетворительную балансировку двигателя при замене согласованных по весу частей в течение срока службы двигателя. Балансировка двигателя, выполняемая Lycoming, является частью организованной системы, которая предназначена для производства высококачественного продукта.

    Второй момент заключается в том, что Lycoming не рекомендует дополнительную внутреннюю индивидуальную балансировку путем удаления материала с сильно нагруженных деталей. Lycoming в настоящее время предлагает дополнительную настраиваемую балансировку для несертифицированных / экспериментальных двигателей, продаваемых через Thunderbolt Engines (Factory Custom-Build Shop), но это достигается другим методом. Благодаря огромному количеству деталей, доступных на заводе, Lycoming может удовлетворить потребности клиентов в точной балансировке путем взвешивания и подбора деталей.

    Собственное бормотание

    ОДИН РАЗ автопроизводители приложили немало усилий, чтобы их автомобили мурлыкали, когда они мчались по шоссе. Rolls-Royce даже хвастался, что на скорости 96 км / ч самым громким звуком, который можно было услышать в его величественных автомобилях, было тиканье часов. Сегодня обратное становится нормой.

    От BMW до Volkswagen производители двигателей добавляют в свои автомобили технологии, которые намеренно преувеличивают шум их двигателей.Цель состоит в том, чтобы заставить их звучать как рыкающие звери из прошлого, а не как мурлыкающие кошечки сегодня. В некоторых случаях вместо того, чтобы буквально передавать усиленный шум двигателя прямо в кабину, искусственные звуки генерируются электроникой и усиливаются синхронно с частотой вращения двигателя и нагрузкой, прежде чем они будут воспроизведены для пассажиров через стереосистему автомобиля.

    Это маленький грязный секрет, о котором автопроизводители не хотят говорить. Автолюбители склонны рассматривать такие интеллектуальные игры как минимум с этической точки зрения, если не равносильны мошенничеству.В таком сложном обществе, как Америка, всегда возможны коллективные иски против автопроизводителей за продажу товаров под ложным предлогом. Отсюда нежелание отрасли обсуждать этот вопрос.

    При этом позиция автопроизводителей понятна. С одной стороны, им необходимо продавать автомобили с меньшими двигателями, чтобы соответствовать законодательно установленным стандартам выбросов и экономии топлива, которые становятся все более жесткими. Это означает убеждать клиентов покупать легковые и грузовые автомобили, оснащенные скромными четырех- или шестицилиндровыми двигателями, а не тратящими много топлива восьмицилиндровыми двигателями.

    С другой стороны, большинство американских автомобилистов остаются глубоко и эмоционально привязанными к грохоту классического восьмицилиндрового толкателя, даже когда они приветствуют гораздо лучшую экономию топлива меньших силовых агрегатов с меньшим количеством цилиндров. Но факт остается фактом: какими бы впечатляющими ни были их мощность и крутящий момент, меньшие двигатели, введенные в эксплуатацию сегодня, по сравнению с ними кажутся слабоватыми, особенно для ушей, настроенных на грохот американских мускулов.

    Таким образом, автопроизводители оказались в затруднительном положении.Их инженеры настаивают на том, что высокочастотный гул современного четырех- или шестицилиндрового двигателя с турбонаддувом является признаком его эффективности и залогом будущего. Маркетологи говорят, что дайте покупателям то, чего они хотят, даже если для этого придется прибегнуть к обману. Итак, по мере того, как похотливый старый vee-8 становится пережитком прошлого, все, что остается, — это слуховой симулякр звука, который волновал сердца в прошлом.

    Глушитель (глушитель) может уменьшить громкость шума двигателя, но характерный звук силового агрегата издается в коллекторе — этой мешанине изогнутых труб, по которым отходящие газы из цилиндров попадают в выхлоп.В самом простом случае звук двигателя зависит от скорости вращения коленчатого вала и количества цилиндров в двигателе. При работе на холостом ходу, скажем, 900 об / мин, одноцилиндровый двигатель имеет доминирующую частоту 15 Гц (то есть 900/60). По мере увеличения скорости частота соответственно увеличивается: 30 Гц при 1800 об / мин; 40 Гц при 2400 об / мин; 50 Гц при 3000 об / мин и т. Д.

    По мере увеличения количества цилиндров доминирующая частота увеличивается на то же значение. Однако помните, что четырехтактные двигатели вызывают событие воспламенения (т. Е. «Взрыв») только один раз за каждый второй оборот.Таким образом, доминирующая частота четырехцилиндрового двигателя, вращающегося на 1800 об / мин, составляет 60 Гц (то есть 30 Гц, умноженные на два удара на оборот). Инженеры, изучающие шум, вибрацию и резкость (NVH) двигателей, называют это «вторым порядком работы двигателя», поскольку частота в два раза превышает число циклов двигателя в секунду. Для шестицилиндрового двигателя, вращающегося со скоростью 1800 об / мин, частота работы (90 Гц) известна как «третий порядок двигателя». Для восьми цилиндров частота соответствует «четвертому порядку двигателя» и так далее.

    Что касается звука, то «порядок двигателя» — это только начало.Помимо связанных гармоник, доминирующая частота вызывает множество других вибраций в силовой передаче и кузове транспортного средства — все они вносят свой вклад в характерные особенности двигателя. Для создания спортивного звука инженеры NVH смягчают и настраивают различные части конструкции и компонентов двигателя, особенно трубопроводов коллектора, чтобы добавить к какофонии «половинные порядки двигателя». Заказы двигателя в 2,5 и 3,5 раза превышающие частоту срабатывания зажигания добавляют хриплый компонент к звуку выхлопа.

    Другие вибрации двигателя ухудшают акустическую картину.Например, не все противодействующие силы и моменты, создаваемые возвратно-поступательными и вращающимися частями внутри двигателя, могут нейтрализовать друг друга, хотя схемы inline-six, flat-six и vee-12 близки.

    Что касается шума, каждый двигатель имеет свой собственный режим тряски, который добавляет машине тембр. Например, рядные четверки имеют довольно хороший первичный баланс: два внешних поршня движутся вверх, а два внутренних — вниз, и наоборот. При этом они более или менее нейтрализуют инерционные силы друг друга.Но они страдают от ужасной вибрации второго порядка, которая проявляется при удвоенной частоте вращения двигателя. Это вызвано тем, что ускорение восходящего и нисходящего поршней немного отличается и не может полностью компенсировать друг друга.

    К сожалению, эта вибрация второго порядка экспоненциально возрастает с увеличением частоты вращения двигателя, независимо от того, какие меры принимаются для подавления вызываемой ею тряски. По этой и другим причинам у рядных четверок, как правило, смещения ограничиваются не более чем двумя.4 литра или около того.

    Среди двигателей большей мощности, V-образный шестицилиндровый теперь правит на дороге. Его главная привлекательность — компактность: он короче, чем рядная четверка, и меньше по кругу, чем восьмицилиндровый. Vee-шестерки также дешевле в сборке и предлагают лучший расход топлива, чем Vee-восьмерки, но при этом более мощные, чем рядные четверки.

    Как и рядные четверки, шестерки по своей сути несбалансированы, хотя и по другим причинам. Будучи по сути двумя трехцилиндровыми двигателями, соединенными бедром, V-образная шестерка имеет дисбаланс первого порядка, который вызывает раскачивание спереди назад.Это происходит из-за того, что нечетное количество поршней в каждом блоке не может компенсировать инерционные силы друг друга. Чтобы смягчить проблему, на коленчатый вал добавлены противовесы, и особое внимание уделяется тому, как двигатель установлен в автомобиле.

    В нормальных условиях в звуке ви-шестерки нет ничего особенного. У вашего корреспондента есть две старые машины, которые идентичны во всех отношениях, за исключением того, что у одного 3,0-литровый двигатель V-образной шестерки, а у другого — 4,2-литровый V-образный восьмицилиндровый двигатель.Нет сомнений в том, что при резком ускорении ви-восьмерка сердито фыркает, чтобы весь мир мог ее услышать, в то время как ви-шесть весело мычит себе под нос.

    Отличие заключается в коленчатых валах. Все V-образные восьмерки, по сути, представляют собой пару рядных четверок с общим коленчатым валом, причем два ряда цилиндров обычно расположены на 90 ° друг от друга. В Америке традиционный V-образный восьмицилиндровый двигатель использует так называемый коленчатый вал с поперечным сечением. Если смотреть с одного конца, четыре шейки кривошипа смещены под прямым углом друг к другу в форме буквы «X».

    Самое лучшее в восьмицилиндровом двигателе с углом поворота 90 ° состоит в том, что он имеет хороший первичный баланс, чем рядный четырехцилиндровый двигатель, в то время как его вторичные колебания намного меньше — благодаря тому, как противоположные поршни движутся под прямым углом друг к другу. Эти вторичные эффекты сводятся к нулю за счет наличия больших противовесов на каждом ходу кривошипа (части, которые выступают и соединяют шатуны с поршнями). В результате получается хорошо сбалансированный двигатель с плавной передачей мощности. Главный недостаток заключается в том, что большие противовесы, необходимые для преодоления вторичных сил, делают коленчатый вал непропорционально тяжелым, что приводит к более медленным оборотам двигателя.

    А неповторимое бормотание крестовины ви-восьмерки, спросите вы? Ах, да, это происходит из-за того, что цилиндры в каждом ряду имеют неравномерно распределенную диаграмму зажигания (хотя, вместе взятые, два ряда вызывают событие зажигания через каждые 90 ° поворота коленчатого вала). Когда два цилиндра в одном ряду срабатывают последовательно — вместо чередования с одним на противоположном ряду — два выхлопных импульса объединяются, чтобы сформировать более высокое давление в коллекторе, что приводит к тому, что в выхлопной трубе с этой стороны двигатель.

    Эта другая нота звучит каждый раз, когда стрельба сменяется от одного банка к другому. В результате получается колеблющийся (т. Е. Булькающий) звук, который затем усиливается запутанными спагетти трубок, известными в торговле как «связка змей», когда они объединяются, образуя основной выхлоп.

    Невозможно воссоздать эту уникальную бормотушку ви-восьмерки с помощью ви-шестерки. Отсюда весь трюк, основанный на психоакустике и синтезированном звуке, чтобы придать сегодняшним более чистым и экономичным двигателям некоторую интуитивную привлекательность классических американских мускулов.

    Тем не менее, нет никаких причин, по которым, даже если не прибегать к технической подделке, у турбированной ви-шестерки не могло бы быть леденящего кровь, банши вопля сама по себе. Послушайте, например, леденящий звук выхлопных газов двигателей Nissan Vee-six — столь же уникальный, как и старый дружелюбный «картофельно-картофельный» выхлоп Harley-Davidson. Все, что нужно для того, чтобы V-образный шестицилиндровый двигатель стал новым V-образным восьмицилиндровым двигателем, — это группа преданных мастеров, таких как те инженеры Lola, которые построили всепобеждающие Ford GT40 в 1960-х годах.Ваш корреспондент был на боксах в Ле-Мане, потрясенный их первозданным звуком, наблюдая, как GT40 побеждают Ferrari.

    Наконец, что, спросите вы, не упоминание о плоских коленчатых валах, которые придают Ferrari, Lamborghinis, Aston Martins и Lotus такие особенные шипы? Этого придется подождать в другом месте, в другой раз.

    Плюсы и минусы обоих (инфографика)

    Когда я был консультантом по продажам в компании Sioux Falls Ford, двигатель V6 был главным.В любой момент у нас на стоянке были тонны автомобилей V6. Когда дело дошло до нового инвентаря, у Escape, Flex, Fusion, MKZ, Mustang и Ranger были двигатели V6. Что касается подержанных автомобилей, было столько же вариантов V6, от автомобилей и кроссоверов до минивэнов и грузовиков среднего размера.

    Когда в 2011 году F-150 показал 3.5 EcoBoost в качестве главного двигателя, даже печально известный V8 был понижен в должности.

    Истоки

    Согласно The Complete Encyclopedia of Vintage Cars 1886–1940 Роба де ла Рив Бокса, Marmon Motor Car Company предложила первый двигатель V6 в 1905 году.Несмотря на то, что Marmon хорошо разбирался в V-образных двигателях, в начале 1930-х годов компания закрылась. Золотой век американского гоночного автомобиля В Гриффита Борхесона задокументирован прототип V6, построенный Buick в 1918 году, хотя в то время им управлял только главный инженер Buick.

    В то время как другие заводские таблички производили двигатели V6, возможно, именно Lancia и General Motors проделали большую часть работы по их выводу на рынок.

    Плюсы и минусы

    Как и многое другое в автомобильной вселенной, здесь нет однозначного ответа.Общее мнение о том, «что лучше», в конечном итоге определяется конечной целью. Например, двигатель V6 обходится дешевле в производстве, что является преимуществом для мировых производителей, стремящихся к реальной экономии за счет масштаба. Кроме того, V6, как правило, менее навязчив с архитектурой автомобиля, что приводит к большему пространству для ног, что является преимуществом для потребителей.

    В среднем рядная шестерка считается более надежной и мощной. Одним из наиболее ярких примеров является Ram Heavy Duty с 6,7-литровым двигателем Cummins Turbo Diesel I6.В определенных конфигурациях он может буксировать 31 000 фунтов. Поклонники барана уже давно указывают на прочность как на причину покупки.

    BMW M4 — еще один потрясающий пример рядного шестицилиндрового двигателя, демонстрирующего динамические характеристики. M4 может похвастаться 425 лошадиными силами и разгоняется до 60 примерно за 4 секунды. 3,0-литровый двигатель с двойным турбонаддувом развивает крутящий момент 406 фунт-фут при 1850 об / мин и выдерживает 5500 об / мин.

    Нельзя сказать, что двигатели V6 не обладают достаточной долей возможностей. С возрождением грузовиков среднего размера можно легко отметить исключительную мощность Honda Ridgeline 2017 года и Chevy Colorado 2016 года.Оба грузовика обеспечивают мощность, близкую к V8, по сравнению с их конструкциями V6, но все же им удается добиться значительного расхода топлива.

    Дополнительные ресурсы

    Инфографика ниже подчеркивает некоторые различия между рядным шестицилиндровым двигателем и двигателем V6. Какой из них лучше всего подходит для вас, зависит от вашего ежедневного вождения. Если вы хотите сократить время круга или буксировать тяжелый прицеп, вам подойдет рядная шестерка. Однако, если вам нужно провести семью по городу, двигатели V6 в среднем кроссовере или минивэне подойдут вам как нельзя лучше.

    * Карл Энтони — управляющий редактор Automoblog, проживает в Детройте, штат Мичиган.

    В течение нескольких лет после изобретения автомобиля двигатели появлялись только в одном виде — все цилиндры были выстроены по прямой линии.

    Только в начале 1900-х годов Rolls Royce и Cadillac начали производство первых V-образных двигателей.

    Сегодня наиболее распространенным дуэтом V-образных и рядных двигателей является 6-цилиндровый.

    Прежде чем решить, какой из них лучше всего подходит для вас, давайте взглянем на плюсы и минусы обоих:

    Двигатель V6

    Плюсы

    Более компактный: Без двигателя V6 автомобили, вероятно, были бы размером примерно с линкоры.Растущий спрос на внутреннее пространство и более маневренный автомобиль делают V6 надежным выбором для производителей.

    Меньше затрат на производство: Они также требуют меньше накладных расходов на производство.

    Позволяет увеличить внутреннее пространство: Они могут вместить такой же мощный (или довольно близкий к нему) двигатель на половину пространства, что позволяет увеличить внутреннее пространство для ног и немного добавить переднюю часть, отрезанную от носа.

    Минусы

    Небольшая потеря мощности: Двигатель V6 немного теряет мощность при движении вниз.

    Чувствительность к вибрации: Поскольку на каждую сторону приходится нечетное количество цилиндров, V6 более подвержен вибрации из-за первичного динамического баланса. Это, к сожалению, не исправить.

    Сложнее обслуживать: И, конечно же, поскольку эти двигатели меньше по размеру, производители любят втиснуть их в тесные, маленькие моторные отсеки, что делает их настоящей головной болью для техников, которым нужно приложить свои большие руки к пространствам, которые могут быть только закрыты. достигли эльфы, феи и другие крошечные мифологические существа.

    Двигатель Inline-6 ​​

    Плюсы

    Без вибрации: Поскольку все цилиндры выровнены по четному номеру, вибрация аннулируется.

    Менее сложный: Порядок зажигания рядного может быть только одним из двух, либо спереди назад от двигателя, либо сзади вперед.

    Более мощные и надежные: Они также имеют репутацию очень прочных.

    Минусы

    Более дорого в производстве: Более дорого в производстве, что может увеличить продажную цену автомобиля.

    Меньше внутреннего пространства: Дополнительная потребность в большем пространстве внутри автомобиля, а не там, где вы над ним работаете, сделала рядный 6 второразрядным выбором для многих покупателей и производителей автомобилей.

    Не подходят для большинства новых автомобилей: По неизвестным причинам некоторые модели рядных 6 более подвержены утечкам масла даже после повторной герметизации.

    Фото на обложке: FCA US LLC

    Преимущества и недостатки Boxer Engine

    Автор: Philipp Meister

    Последнее обновление 13 января 2021 г.

    0 комментарии

    Как и два боксера, соревнующиеся в матче, оппозитный двигатель работает аналогично.Горизонтально расположенные поршни внутри двигателя создают лучший баланс при поперечном движении по сравнению с V-образными двигателями. Таким образом, этому двигателю не нужны противовесы для балансировки, и он создает меньшую вибрацию при движении жидкости.

    Это приводит к уменьшению износа, не говоря уже о трансмиссии, расположенной непосредственно за двигателем и обеспечивающей его уникальную симметрию. Многие производители автомобилей используют оппозитный двигатель , также известный как горизонтально-оппозитный двигатель , чтобы обеспечить своим автомобилям дополнительное ускорение, скорость и полный баланс.

    Что такое оппозитный двигатель?

    Как мы все знаем, оппозитный двигатель — один из наиболее распространенных типов плоских двигателей. Он также известен как оппозитный двигатель. Двигатель оппозитного типа — это двигатель внутреннего сгорания. Чтобы быть более конкретным, он имеет противоположные цилиндры с каждой стороны центрального вращающегося коленчатого вала.

    При такой настройке цилиндров мы можем ожидать, что противоположные поршни будут двигаться наружу и внутрь одновременно. Чтобы облегчить понимание, это похоже на то, как боксер меняет рукой между левым и правым ударами.

    История Boxer Engine

    Не все фанаты истории, мы понимаем. Однако немного знаний об этом удивительном автомобильном компоненте весьма полезно. Двигатель Boxer Engine был изобретен Карлом Бенцем в 1897 году, и Mercedes-Benz, несомненно, заслуживает этого.

    Спустя 2 года был разработан и дебютирован двигатель «Contra / kontra», также известный как двухцилиндровый плоский двигатель. В то время это было огромным изобретением. Дизайн был применен почти к каждому транспортному средству: гоночным автомобилям, обычным автомобилям, даже коммерческим автомобилям.

    Каковы преимущества оппозитного двигателя в моем автомобиле?

    Лучшие из лучших двигателей имеют свои достоинства и недостатки. У оппозитного двигателя есть определенные преимущества , которые выделяют его среди двигателей других автомобилей.

    1. Perfect Balance

    Благодаря тому, что поршни работают вместе для создания идеального баланса, внутри автомобиля не будет другой более плавной системы двигателя, чем эта. Конечно, когда дело доходит до характеристик автомобиля, автовладельцы хотят, чтобы они были максимально плавными.Это означает, что не возникнет никаких проблем, связанных с вибрацией двигателя, а также повысится надежность оппозитного двигателя в долгосрочной перспективе. Для этого необходимо сбалансировать вес автомобиля и двигателя.

    По этой причине оппозитный двигатель помогает распределить и сбалансировать вес намного эффективнее, чем обычный двигатель, благодаря своей широкой и плоской конструкции. И последнее, но не менее важное: водители автомобилей могут повысить точность управления с помощью оппозитного двигателя.

    2.Добавлен Boost

    Идеальный баланс в сочетании с размерами оппозитного двигателя снижает нагрузку на коленчатый вал. Таким образом, он обеспечивает значительный прирост мощности инерции вращения автомобиля, что обеспечивает безупречную исключительную мощность.

    Поскольку движения двигателей уравновешивают друг друга, оппозитный двигатель также вибрирует намного меньше, чем другие типы двигателей. Конструкция оппозитного двигателя позволяет сохранять низкий вес. Вместе с тем, водителям не нужно устанавливать детали для уменьшения вибрации.

    Что нужно знать о оппозитном двигателе. (Источник фото: subaru)

    3. Уникальный дизайн

    Горизонтально-оппозитный двигатель благодаря своей уникальной конструкции имеет низкий центр тяжести в автомобиле. Он предлагает водителю лучшее управление автомобилем, позволяя любителям спортивных автомобилей участвовать в гонках на трассе без особой недостаточной поворачиваемости.

    4. Низкий центр тяжести

    Одним из главных преимуществ оппозитного двигателя является низкий центр тяжести.Многие автовладельцы хотят, чтобы их автомобили были как можно более низкими, и этот оппозитный двигатель — определенно их чашка чая. Это повышает стабильность, а также улучшает маневренность. Не говоря уже о том, что с этим двигателем автовладельцы также могут увеличить поперечную скорость.

    5. Безопасность

    И последнее, но не менее важное: оппозитные двигатели спроектированы таким образом, чтобы их можно было оторвать, поскольку они плоские и могут быть установлены очень низко.

    Есть ли недостатки у оппозитного двигателя?

    Двигатель оппозитного типа отличается по характеристикам и конструкции от двигателей других типов автомобилей.Однако иногда автовладелец может столкнуться с некоторыми недостатками оппозитного двигателя:

    1. Размер

    С одной стороны, оппозитные двигатели обеспечивают непревзойденные характеристики спортивного автомобиля. Однако из-за широкой конфигурации сложно работать с ними механически. Кроме того, препятствие воздушному потоку, которое они создают в области двигателя, может даже привести к их выходу из строя на высоких скоростях. Автовладельцу может потребоваться эксперт, обладающий соответствующими отраслевыми знаниями об автомобильных двигателях.

    2. Битовый комплекс

    оппозитные двигатели — один из сложных примеров автомобилестроения, поскольку две головки блока цилиндров и клапан требуют серьезного обслуживания. Владелец автомобиля с таким двигателем должен заботиться о двигателе, чтобы он работал бесперебойно. Малейшее пренебрежение обслуживанием оппозитных двигателей может привести к значительному падению его характеристик. Это одна из проблем оппозитного двигателя , которая решается своевременным уходом за двигателем.

    3. Техническое обслуживание

    Положение смещения двигателя может привести к некоторому раскачиванию соединения с шатуном или коленчатым валом. Однако все зависит от того, насколько хорошо автовладелец обслуживает горизонтально-оппозитный двигатель.

    Секреты оппозитного двигателя. (Источник фото: hemmings)

    СМОТРЕТЬ БОЛЬШЕ:

    Заключение

    Таким образом, оппозитный двигатель может помочь любителю спортивных автомобилей выиграть гонку.Однако производительность двигателя будет зависеть исключительно от того, в каком состоянии он находится. Тем, кто хочет испытать мощность и производительность в своих автомобилях, следует установить в них оппозитный двигатель.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *