Принцип работы двигателя со встречным движением поршней
Уникальные двигатели с поршнями напротив друг друга: Видео
Двигатели с расположенными напротив друг друга горизонтально лежащими поршнями имеют два распространенных в мире названия. У нас их называют оппозитными моторами. На английский же манер их название звучит как «boxer engine», поскольку движение их противолежащих цилиндров напоминает боксерскую пробивку. Но на самом деле, не тому двигателю американцы дали «боксерское» название. Уж, если кто и был достоин носить такой титул, так это герой нашей сегодняшней небольшой статьи, у которого поршни и в самом деле летят на встречу друг другу, в большом едином для них цилиндре. Это силовые агрегаты со встречным движением поршней (ПДП, двигатель с противоположно-движущимися поршнями) или как их еще называют: противоположено-поршневые двигатели. Их работа действительно завораживает:
Эти силовые агрегаты насчитывают историю протяженностью более 117 лет (паровые аналоги схожей по концепции конструкции были замечены уже в конце 1800-х годов). Причем самое поразительное, что с момента появления первого экземпляра карбюраторного двигателя подобной конструкции во Франции (концепцию и рабочий прототип был разработан компанией Gobron-Brillie), до последних наработок до 2015 года включительно, компанией «Achates Power» занимающейся проблемой внедрения оппозитно-поршневых силовых агрегатов, этот тип двигателей непрерывно улучшался и множество раз попадал в поле зрения как гражданских (редко), так и военных производителей (чаще всего, разработки для военных ведутся по сей день). Но реальной популярности уникальный поршневой двигатель внутреннего сгорания так и не добился.
Интересно, что большой вклад в такую необычную конструкцию ДВС внес инженер Коломенского завода, Раймонд Александрович Корейво, построивший первый в мире дизельный прототип подобного двигателя. Модель оказалась настолько удачной, что немецкая компания Junkers не смогла устоять от соблазна перенять конструкцию. Не остановил немцев даже патент, дальновидно полученный русским инженером во Франции.
Далее и параллельно с этим конструкция двигателей развивалась в США, Англии, Германии. Позднее, работы по модернизации и применению моторов на военной технике, в том числе на самолетах, судах и танках проводились в СССР.
По своей конструктивной сути, двигатель внутреннего сгорания с движущимися навстречу друг другу поршнями, это двухтактный мотор без головки блока цилиндров у которого установлены два отдельных коленчатых вала, на которых две пары поршней соединены с поршнями, работающими в одном цилиндре.
Поршни встречаются (зазор при работе получается настолько минимальный, что они буквально касаются друг друга) в центре цилиндра. Там расположена верхняя мертвая точка (ВМТ) обоих поршней. Топливовоздушная смесь подается через отверстия по бокам цилиндра. Через них же, выпускаются отработавшиеся газы, толкаемые движением поршней.
Вот упрощенная схема работы данного типа ДВС:
У 2. 7-литрового дизельного ДВС 270 л. с. (!) и 650 Нм крутящего момента.
В общем, интересно, как современные инженеры решат давние проблемы концепции у истоков которой стояли французы и русские изобретатели и каким образом двухтактные движки смогут быть использованы на гражданских транспортных средствах, при том условии, что экологические нормы постоянно ужесточаются, а экология этих ДВС никогда не была на высоте.
Двигатели будущего: чувство такта — журнал За рулем
Умы изобретателей неустанно рождают альтернативные конструкции традиционных агрегатов. Чаще всего это один из главных узлов автомобиля — двигатель. Отделим реальность от утопии?
У OPOC единый коленвал в центре двигателя. Сделать мотор легче и компактнее, отказавшись от второго коленвала, позволила оригинальная компоновка шатунов.
За открытие впускных и выпускных окон в стенках цилиндров отвечают сами поршни.У OPOC единый коленвал в центре двигателя. Сделать мотор легче и компактнее, отказавшись от второго коленвала, позволила оригинальная компоновка шатунов. За открытие впускных и выпускных окон в стенках цилиндров отвечают сами поршни.У OPOC единый коленвал в центре двигателя. Сделать мотор легче и компактнее, отказавшись от второго коленвала, позволила оригинальная компоновка шатунов. За открытие впускных и выпускных окон в стенках цилиндров отвечают сами поршни.
Все схемы открываются в полный размер по клику.
ВСТРЕЧНОЕ ДВИЖЕНИЕ
Особенность двухтактного дизеля профессора Питера Хофбауэра, посвятившего 20 лет своей жизни работе в концерне «Фольксваген», — два поршня в одном цилиндре, движущиеся навстречу друг другу. И название это подтверждает: Opposed Piston Opposed Cylinder (OPOC) — встречные поршни, встречные цилиндры.
Похожую схему еще в середине прошлого века использовали в авиации и танкостроении, например, на немецких «Юнкерсах» или советском танке T-64. Дело в том, что в традиционном двухтактном двигателе оба окна для газообмена перекрывает один поршень, а в двигателях с встречными поршнями в зоне хода одного поршня располагается впускное окно, в зоне хода второго — выпускное. Такая конструкция позволяет раньше открывать выпускное окно и благодаря этому лучше очищать камеру сгорания от отработавших газов. И заранее закрывать, чтобы сберечь некоторое количество рабочей смеси, которое у двухтактного двигателя обычно выбрасывается в выхлопную трубу.
В чем же изюминка конструкции профессора? В центральном (между цилиндрами) расположении коленвала, обслуживающего сразу все поршни. Это решение привело к довольно замысловатой конструкции шатунов. Их по паре на каждой шейке коленвала, причем на внешние поршни приходится по паре шатунов, расположенных по обе стороны цилиндра. Это схема позволила обойтись одним коленвалом (у прежних моторов их было два, размещенных по краям двигателя) и сделать компактный, легкий агрегат. В четырехтактных двигателях циркуляцию воздуха в цилиндре обеспечивает сам поршень, в моторе OPOC — турбонаддув.
Опытный образец, сделанный для армии без оглядки на экологические нормы, при массе 134 кг развивает 325 л.с. Подготовлен и гражданский вариант — с примерно на сотню сил меньшей отдачей. Как заявляет создатель, в зависимости от исполнения мотор ОРОС на 30–50% легче прочих дизелей сравнимой мощности и в два — четыре раза компактнее. Даже по ширине (это самое внушительное габаритное измерение) ОРОС всего вдвое превосходит один из самых компактных автомобильных агрегатов в мире — двухцилиндровый фиатовский «Твинэйр».
Мотор OPOC — образец модульной конструкции: двухцилиндровые блоки можно компоновать в многоцилиндровые агрегаты, соединяя их электромагнитными муфтами. Когда полная мощность не требуется, для экономии топлива один или несколько модулей могут отключаться. В отличие от обычных двигателей с отключаемыми цилиндрами, где коленвал шевелит даже «отдыхающие» поршни, механических потерь можно избежать. Интересно, а как обстоят дела с топливной экономичностью и вредными выбросами? Разработчик предпочитает обходить этот вопрос молчанием. Понятное дело — тут позиции двухтактников традиционно слабы.
РАЗДЕЛЬНОЕ ПИТАНИЕ
В двигателе Кармело Скудери классические четыре такта распределены между двумя цилиндрами: впуск и сжатие происходят в одном, а рабочий ход и выпуск — в другом.
В двигателе Кармело Скудери классические четыре такта распределены между двумя цилиндрами: впуск и сжатие происходят в одном, а рабочий ход и выпуск — в другом.В двигателе Кармело Скудери классические четыре такта распределены между двумя цилиндрами: впуск и сжатие происходят в одном, а рабочий ход и выпуск — в другом.
Еще один пример ухода от традиционных догм. Кармело Скудери покусился на святое правило четырехтактных моторов: весь рабочий процесс должен происходить строго в одном цилиндре. Изобретатель поделил цикл между двумя цилиндрами: один отвечает за впуск смеси и ее сжатие, второй — за рабочий ход и выпуск. При этом традиционные четыре такта двигатель, именуемый мотором с разделенным циклом (SCC — Split Cycle Combustion), проходит всего за один оборот коленвала, то есть в два раза быстрее.
Вот как этот мотор работает. В первом цилиндре поршень сжимает воздух и подает его в соединительный канал. Клапан открывается, форсунка впрыскивает топливо, и смесь под давлением врывается во второй цилиндр. Сгорание в нем начинается при движении поршня вниз, в отличие от двигателя Отто, где смесь поджигают чуть раньше, чем поршень достигнет верхней мертвой точки. Таким образом, сгорающая смесь не препятствует в начальной стадии горения движущему навстречу поршню, а, наоборот, подталкивает его. Создатель мотора обещает удельную мощность в 135 л.с. с литра рабочего объема. Причем при значительном сокращении вредных выбросов благодаря более эффективному сгоранию смеси — например, с уменьшением выхода NOx на 80% в сравнении с этим же показателем для традиционного ДВС. Заодно утверждают, что SCC на 25% экономичнее равных по мощности атмосферных моторов. Однако лишний цилиндр — это дополнительная масса, увеличение габаритов, возрастающие потери на трение. Что-то не верится… Особенно если взять в пример новое поколение наддувных двигателей, сделанных под девизом даунсайзинга.
Кстати, для этого двигателя придумана оригинальная схема рекуперации и наддува «в одном флаконе» под названием Air-Hybrid. Во время торможения двигателем цилиндр рабочего хода отключается (клапаны закрыты), а цилиндр сжатия наполняет специальный резервуар сжатым воздухом. При разгоне происходит обратное: не работает цилиндр сжатия, а в рабочий нагнетается запасенный воздух — своего рода наддув. Собственно, при такой схеме не исключается и полный пневморежим, когда воздух будет толкать поршни в одиночку.
МОЩНОСТЬ ИЗ ВОЗДУХА
Лино Гуззелло использовал для улучшения характеристик двигателя рекуперацию воздуха. Он аккумулируется в дополнительном резервуаре, связанном с двигателем.
Лино Гуззелло использовал для улучшения характеристик двигателя рекуперацию воздуха. Он аккумулируется в дополнительном резервуаре, связанном с двигателем.Лино Гуззелло использовал для улучшения характеристик двигателя рекуперацию воздуха. Он аккумулируется в дополнительном резервуаре, связанном с двигателем.
Профессор Лино Гуззелла также использовал идею накопления сжатого воздуха в отдельном резервуаре: один из клапанов открывает путь от баллона к камере сгорания. В остальном это обычный двигатель с турбонаддувом. Опытный образец построили на базе 0,75-литрового двигателя, предложив его как замену… 2-литровому атмосферному мотору.
Разработчик для оценки эффективности своего творения предпочитает сравнивать его с гибридными силовыми агрегатами. Причем при схожей экономии топлива (около 33%) конструкция Гуззеллы удорожает мотор всего лишь на 20% — сложная бензоэлектрическая установка обходится почти в десять раз дороже. Однако в тестовом образце топливо экономится не столько за счет наддува из баллона, сколько благодаря малому рабочему объему самого двигателя. Но перспективы у сжатого воздуха в работе обычного ДВС все же есть: его можно использовать для пуска мотора в режиме «старт-стоп» или для движения автомобиля на малых скоростях.
КРУТИТСЯ, ВЕРТИТСЯ ШАР…
Среди необычных ДВС мотор Герберта Хюттлина выделяется наиболее примечательной конструкцией: традиционные поршни и камеры сгорания здесь размещены внутри шара. Поршни движутся в нескольких направлениях. Во-первых, навстречу друг другу, образуя между собой камеры сгорания. Кроме того, они соединены попарно в блоки, посаженные на единую ось и вращающиеся по хитрой траектории, заданной кольцевой фигурной шайбой. Корпус поршневых блоков объединен с шестерней, передающей крутящий момент на выходной вал.
Из-за жесткой связи между блоками при наполнении смесью одной камеры сгорания одновременно происходит выпуск отработавших газов в другой. Таким образом, за поворот поршневых блоков на 180 градусов происходит 4-тактный цикл, за полный оборот — два рабочих цикла.
Устройство шарового двигателя со встроенным электромотором: 1 — приводная шестерня; 2 — статор электромотора; 3 — постоянные магниты; 4 — ротор электро- мотора; 5 — камера сгорания 1; 6 — шаровые направляющие поршней; 7 — коль- цевая направляющая для движения поршней; 8 — подшипник ротора; 9 — камера сгорания 2; 10 — свеча зажигания; 11 — отвод выхлопных газов; 12 — забор воздуха; 13 — выходной вал.
Устройство шарового двигателя со встроенным электромотором: 1 — приводная шестерня; 2 — статор электромотора; 3 — постоянные магниты; 4 — ротор электро- мотора; 5 — камера сгорания 1; 6 — шаровые направляющие поршней; 7 — коль- цевая направляющая для движения поршней; 8 — подшипник ротора; 9 — камера сгорания 2; 10 — свеча зажигания; 11 — отвод выхлопных газов; 12 — забор воздуха; 13 — выходной вал.Устройство шарового двигателя со встроенным электромотором: 1 — приводная шестерня; 2 — статор электромотора; 3 — постоянные магниты; 4 — ротор электро- мотора; 5 — камера сгорания 1; 6 — шаровые направляющие поршней; 7 — коль- цевая направляющая для движения поршней; 8 — подшипник ротора; 9 — камера сгорания 2; 10 — свеча зажигания; 11 — отвод выхлопных газов; 12 — забор воздуха; 13 — выходной вал.
Первый показ шарового двигателя на Женевском автосалоне привлек всеобщее внимание. Концепция, безусловно, интересная — за работой 3D-модели можно наблюдать часами, пытаясь разобраться, как работает та или иная система. Однако за красивой идеей должно последовать воплощение в металле. А разработчик пока ни слова не говорит о хотя бы приблизительных значениях основных показателей агрегата — мощности, экономичности, экологичности. И, главное, о технологичности и надежности.
МОДНАЯ ТЕМА
Роторно-лопастной двигатель изобрели чуть меньше века назад. И, наверное, еще долго не вспоминали бы о нем, не появись амбициозный проект российского народного автомобиля. Под капотом «ё-мобиля» пусть и не сразу, но должен появиться именно роторно-лопастной двигатель, да еще в паре с электромотором.
Вкратце о его устройстве. На оси установлены два ротора с парой лопастей на каждом, образующих камеры сгорания переменной величины. Роторы вращаются в одном направлении, но с разными скоростями — один догоняет другой, смесь между лопастями сжимается, проскакивает искра. Второй начинает движение по окружности, чтобы на следующем круге «подтолкнуть» соседа. Посмотрите на рисунок: в правой нижней четверти происходит впуск, в правой верхней — сжатие, затем против часовой стрелки — рабочий ход и выпуск. Воспламенение смеси осуществляется в верхней точке окружности. Таким образом, за один оборот ротор происходит четыре рабочих такта.
Схемы роторно-лопастного двигателя.
Схемы роторно-лопастного двигателя.Схемы роторно-лопастного двигателя.
Очевидные преимущества конструкции — компактность, легкость и хороший КПД. Однако есть и проблемы. Из них главная — точная синхронизация работы двух роторов. Задача эта непростая, а решение должно быть недорогим, иначе «ё-мобиль» никогда не станет народным.
Проходной роторно-поршневой двигатель — Энергетика и промышленность России — № 08 (124) апрель 2009 года — EPRUSSIA.RU
Газета «Энергетика и промышленность России» | № 08 (124) апрель 2009 года
Однако бурный рост потребления таких мощностей требует высокого качества преобразователей энергии, поскольку их работа связана с нагрузкой на окружающую среду.Поршневые ДВС сейчас уже не справляются с требованиями, которые предъявляются к тепловым преобразователям индивидуального пользования. В поисках подходящей им замены изобретатели все чаще обращаются к роторным машинам. Но пока из всех автомобильных фирм только «Мазда» решилась поставить на поток роторный двигатель Ванкеля.
По массогабаритным показателям такой двигатель значительно превосходит поршневые двигатели, имеет меньше деталей. Однако его широкое использование сдерживается рядом существенных причин. К главным из них можно отнести малый ресурс работы двигателя, которого хватает от силы на 100 000 километров пробега.
В то же время основные технические характеристики роторного варианта теплового преобразователя близки к характеристикам газотурбинной техники и при этом обладают экономичностью поршневого двигателя.
Это заставляет изобретателей искать варианты, в которых будут совмещены преимущества различных систем.
Как известно, роторно-поршневой двигатель Ванкеля состоит из корпуса, в котором вершины треугольного ротора совершают эпитрохоидную траекторию, обеспечивая необходимые замкнутые полости переменного объема для сжатия рабочего тела, системы подвода тепловой энергии и механизма преобразования последней в энергию вращающегося вала.
Анализируя работу двигателя Ванкеля, можно заметить, что вершины треугольного ротора совершают свою траекторию под воздействием линии эпитрохоиды корпуса – в отличие от ДВС, где смену направления движения поршня определяет коленчатый вал.
Массивный же ротор, имея большую скорость, оказывает значительное сопротивление на сложных поворотах линии эпитрохоиды и, несмотря на обильную смазку, быстро изнашивает трущиеся детали двигателя. Помимо этого, вершины ротора, имеющие малую контактную поверхность, скользят под разными углами по трущейся поверхности корпуса, что ведет к еще большей скорости разрушения уплотнений.
Однако, к сожалению, линия эпитрохоиды совместно с эксцентриковым механизмом является конструктивной особенностью роторного поршневого двигателя Ванкеля, и на сегодняшний день схема Ванкеля лучшее решение для роторно-поршневого двигателя, несмотря на невысокий ресурс. Приходится признать, что дальнейшее улучшение характеристик двигателя Ванкеля может быть осуществлено лишь с помощью применения еще более дорогостоящих материалов – при незначительной эффективности самого двигателя.
Но есть и другое решение проблемы создания замкнутых полостей переменного объема, в полной мере использующее все преимущества роторно-поршневого механизма.
Оно осуществляется путем установки плотной разделительной стенки в радиальной плоскости цилиндрического корпуса. Стенка откроется в нужный момент и пропустит рабочую часть ротора в точку начала оборота.
В этом случае ротор жестко связан с выходным валом, определяющим траекторию движения ротора без возвратно поступательной составляющей. Трение вращающегося ротора по цилиндрическому корпусу позволит создать большую площадь контакта трущихся поверхностей с неизменным углом касания. В итоге трущиеся поверхности не испытывают паразитного давления; параллельно с этим значительно улучшается уплотнение за счет увеличения поверхности контакта и снижается вибрация двигателя.
Здесь единственным относительно сложным узлом двигателя, который требует технической проработки и испытания, является уплотнительная стенка, пропускающая зуб ротора после завершения цикла.
Реализовать ее можно, установив на пути ротора дополнительный синхронно вращающийся цилиндр, охваченный корпусом. Он работает как вращающаяся часть подшипника скольжения, имеющего паз, который, развернувшись, пропускает зуб ротора словно через турникет.
Работа пропускного цилиндра при совершении рабочего хода заключается только в создании надежных уплотнений между камерами – в двух направлениях цилиндра. Одно проходит по линии скольжения цилиндра в корпусе с характеристиками подшипника скольжения – и здесь уплотнительная способность цилиндра сомнений не вызывает.
На втором направлении уплотнения цилиндр катится по поверхности малого радиуса ротора. Это наиболее сложный участок уплотнения с характеристиками, подобными роликовому или игольчатому подшипнику, который и является основой работы над пропускным РПД.
Автору представляется, что, с технической точки зрения, на пути к созданию перспективного роторного двигателя, свободного от недостатков РПД Ванкеля, стоит лишь вопрос уплотнения между катящимися цилиндрами. Переход же зуба через паз цилиндра происходит в технологическое время при отсутствии давления между камерами. Схема боковых уплотнений успешно решается в РПД Ванкеля, и ее можно позаимствовать.
Вторым отличием проходного РПД является компоновка функциональных узлов по схеме газотурбинного двигателя.
Выделение компрессора камеры сгорания и преобразователя в отдельные конструктивные узлы может значительно улучшить экологические показатели выхлопных газов, поскольку топливо будет сгорать в специально приспособленной камере, где легко можно поддерживать расход температуры и давление рабочего тела. Учитывая разные условия работы компрессора и преобразователя, появится возможность оптимизации узлов под конкретную задачу сжатия воздуха или преобразования энергии полученного горячего газа.
Некоторые типы и виды двигателей для автомобилей
R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем
необходимый рабочий объем.
V-образная схема двигателя — схема расположения цилиндров поршневого двигателя внутреннего сгорания, при которой цилиндры размещаются друг напротив друга под углом от 1° до 180° (наиболее часто 45°, 60° и 90°) в форме латинской буквы «V». В настоящее время в автомобилях чаще всего встречаются конфигурации с 5, 6, 8, в спортивных моделях с 10 и 12 цилиндрами. В мотоциклах — с 2, 4, в спортивных моделях с 5, 6 цилиндрами. В авиационных или корабельных двигателях — с 4, 5, 10, 12 или более цилиндрами. Позволяет сократить линейные размеры мотора по сравнению с рядным расположением цилиндров.
VR-образный
«VR» аббревиатура двух немецких слов, обозначающих V-образный и R- рядный, т.е «v-образно-рядный». Двигатель разработан компанией Volkswagen и представляет собой симбиоз V-образного двигателя с экстремально малым углом развала 15° и рядного двигателя.Его шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15° в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Поршни расположены в блоке в шахматном порядке. Совокупность достоинств обоих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V-образного двигателя. В результате двигатель VR6 получился существенно меньше по длине, чем рядный 6 цилиндровый, и меньше по ширине, чем обычный V-образный 6-цилиндровый двигатель. Ставился с 1991г (1992 модельный) на автомобили Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Имеет заводские индексы «AAA» объемом 2.8 литра, мощностью 174 л/с и «ABV» объемом 2.9 литра и мощностью 192 л/с.
Оппозитный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором угол между рядами цилиндров составляет 180 градусов. В автомобильной и мототехнике оппозитный двигатель применяется для снижения центра тяжести, вместо традиционного V-образного, так же оппозитное расположение поршней позволяет им взаимно нейтрализовывать вибрации, благодаря чему двигатель имеет более плавную рабочую характеристику.
Наиболее широкое распространение оппозитный двигатель получил в модели Volkswagen Kaefer (Beetle, в английском варианте) выпущенной за годы производства (с 1938 по 2003 год) в количестве 21 529 464 штук.
Компания Porsche использует его в большинстве своих спортивных и гоночных моделях серий 911, GT1, GT2 и GT3.
Оппозитный двигатель является также отличительной чертой автомобилей марки Subaru, который устанавливается практически во все модели Subaru c 1963 года. Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку, которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели серии EA (EA71, EA82 (выпускались примерно до 1994 года)) славятся своей надёжностью[источник не указан 288 дней]. Более новые двигатели серии EJ, EG, EZ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ22, EJ25, EZ30, EG33, EZ36), устанавливаемые на различные модели Subaru с 1989 года и по настоящее время (с февраля 1989 года автомобили Subaru Legacy оснащаются оппозитными дизельными двигателями вкупе с механической коробкой передач).
Также устанавливался на румынские автомобили Oltcit Club (является точной копией Citroen Axel), с 1987 по 1993 годы. В производстве мотоциклов оппозитные двигатели нашли широкое применение в моделях фирмы BMW, а также в советских тяжёлых мотоциклах «Урал» и «Днепр».
U-образный двигатель — условное обозначение силовой установки, представляющей собой два рядных двигателя, коленчатые валы которых механически соединены при помощи цепи или шестерней.
Известные примеры использования: спортивные автомобили — Bugatti Type 45, опытный вариант Matra Bagheera; некоторые судовые и авиационные двигатели.
U-образный двигатель с двумя цилиндрами в каждом блоке обозначается иногда как square four.
Двигатель со встречным движением поршней — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с расположением цилиндров в два ряда один напротив другого (обычно один над другим) таким образом, что поршни расположенных друг напротив друга цилиндров движутся навстречу друг другу и имеют общую камеру сгорания. Коленвалы механически соединены, мощность отбирается с одного из них, или с обоих (например, при приводе двух гребных винтов). Двигатели этой схемы в основном двухтактные с турбонаддувом. Эта схема применяется на авиадвигателях, танковых двигателях (Т-64, Т-80УД, Т-84, Chieftain), двигателях тепловозов (ТЭ3, 2ТЭ10) и больших морских судовых дизелях. Встречается и другое название этого типа двигателей — двигатель с противоположно-движущимися поршнями (двигатель с ПДП).
Принцип действия:
1 впуск
2 приводной нагнетатель
3 воздухопровод
4 предохранительный клапан
5 выпускной КШМ
6 впускной КШМ (запаздывает на ~20° относительно выпускного)
7 цилиндр со впускными и выпускными окнами
8 выпуск
9 рубашка водяного охлаждения
10 свеча зажигания
Ротативный двигатель — звездообразный двигатель воздушного охлаждения, основанный на вращении цилиндров (обычно представленных в нечетном количестве) вместе с картером и воздушным винтом вокруг неподвижного коленчатого вала, закреплённого на моторной раме[1]. Подобные двигатели широко использовались во времена первой мировой войны и гражданской войны в России[1]. На протяжений этих войн эти двигатели превосходили по удельной массе двигатели водяного охлаждения, поэтому в основном использовались именно они (в истребителях и самолетах-разведчиках)[2].
Звёздообразный двигатель (радиальный двигатель) — поршневой двигатель внутреннего сгорания, цилиндры которого расположены радиальными лучами вокруг одного коленчатого вала через равные углы. Звездообразный двигатель имеет небольшую длину и позволяет компактно размещать большое количество цилиндров. Нашел широкое применение в авиации.
Звёздообразный двигатель отличается от других типов конструкцией кривошипно-шатунного механизма. Один шатун является основным, он похож на шатун обычного двигателя с рядным расположением цилиндров, остальные являются вспомогательными и крепятся к основному шатуну по его периферии (такой же принцип применяется в V-образных двигателях). Недостатком конструкции звездообразного двигателя является возможность протекания масла в нижние цилиндры во время стоянки, в связи с чем требуется перед запуском двигателя убедиться в отсутствии масла в нижних цилиндрах. Запуск двигателя при наличии масла в нижних цилиндрах приводит к гидроудару и поломке кривошипно-шатунного механизма.
Четырёхтактные звездообразные моторы имеют нечётное число цилиндров в ряду — это позволяет давать искру в цилиндрах «через один».
Ро́торно-поршнево́й дви́гатель внутреннего сгорания (РПД, двигатель Ва́нкеля), конструкция которого разработана в 1957 году инженером компании NSU Вальтером Фройде, ему же принадлежала идея этой конструкции. Двигатель разрабатывался в соавторстве с Феликсом Ванкелем, работавшим над другой конструкцией роторно-поршневого двигателя.[1]
Особенность двигателя — применение трёхгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рело, вращающегося внутри цилиндра специального профиля, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде.
Конструкция
Установленный на валу ротор жёстко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестернёй — статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, несмотря на это ротор с зубчатым колесом обкатывается вокруг шестерни. Каждая из вершин трёхгранного ротора совершает движение по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре с помощью трёх клапанов.
Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия составляет около тысячи деталей), а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот ванкель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя. Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: R:r = 2:3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п.
Конфигурация двигателя W
Двигатель разработан компаниями Audi и Volkswagen и представляет собой два V-образно расположенных двигателя VR. Крутящий момент снимается с обоих коленвалов.
Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания (РЛД, двигатель Вигрия́нова), конструкция которого разработана в 1973 году инженером Михаилом Степановичем Вигрияновым. Особенность двигателя — применение вращающегося сложносоставного ротора размещённого внутри цилиндра и состоящего из четырех лопастей.
Конструкция На паре соосных валов установлены по две лопасти, разделяющие цилиндр на четыре рабочие камеры. Каждая камера за один оборот совершает четыре рабочих такта (набор рабочей смеси, сжатие, рабочий ход и выброс отработанных газов). Таким образом, в рамках данной конструкции возможно реализовать любой четырехтактный цикл. (Ничто не мешает использовать данную конструкцию для работы парового двигателя, только лопастей придется использовать две вместо четырех.)
Свободно-поршневой двигатель внутреннего сгорания (СП ДВС) — двигатель внутреннего сгорания, в котором отсутствует кривошипно-шатунный механизм, а ход поршня от нижней мёртвой точки в верхней мёртвой точки осуществляется под действием давления воздуха, сжатого в буферных ёмкостях, пружины или веса поршня. Указанная особенность позволяет строить только двухтактные СП ДВС. СП ДВС могут использоваться для привода машин, совершающих возвратно-поступательное движение (дизель-молоты, дизель-прессы, электрические генераторы с качающимся якорем), могут работать в качестве компрессоров или генераторов горячего газа.
Преимущественное распространение получила схема СП ДВС с двумя расходящимися поршнями в одном цилиндре. Поршни кинематически связаны через синхронизирующий механизм (рычажный или реечный с паразитной шестерней). В отличие от кривошипно-шатунного механизма синхронизирующий механизм воспринимает только разность сил, действующих на противоположные поршни, которая при нормальной работе СП ДВС сравнительно мала. Один поршень управляет открытием впускных окон, а другой — выпускных. Поршни компрессора и поршни буферных ёмкостей жёстко связаны с соответствующими поршнями двигателя.
К достоинствам свободно-поршневых ДВС относится сравнительная простота их конструкции, хорошая уравновешенность, долговечность, компактность. Недостатки — сложность пуска и регулирования, неустойчивость работы на частичных нагрузках (с развитием микропроцессорных систем управления последний недостаток стал неактуальным).
Существует механизм (Российский патент № 82283),с помощью которого можно преобразовать возвратно-поступательное движение СП ДВС во вращательное в одном направлении.
Уравновешанность двигателей
Степень уравновешенности | |||||||||||||||||||||
1 |
R2 |
R2* |
V2 |
B2 |
R3 |
R4 |
V4 |
B4 |
R5 |
VR5 |
R6 |
V6 |
VR6 |
B6 |
R8 |
V8 |
B8 |
V10 |
V12 |
B12 |
|
Силы инерции первого |
|||||||||||||||||||||
Силы инерции второго |
|||||||||||||||||||||
Центробежные силы** |
|||||||||||||||||||||
Моменты от сил инерции первого |
|||||||||||||||||||||
Моменты от сил инерции второго |
|||||||||||||||||||||
Моменты от центробежных |
|||||||||||||||||||||
* Поршни в противофазе. | |||||||||||||||||||||
Североамериканский международный автосалон сосредоточился на пикапах и дизельных двигателях
На проходившем в Дейтройте (США) Североамериканском международном автосалоне 2018 центральное место занимали: автономное вождение и электрификация, пикапы и дизельные двигатели, c кроссоверами, внедорожниками и пикапами, на которые в 2017 году приходится более 60% рынка США. По итогам 2017 г. продажи пикапов выросли на 6% на общем рынка, который снизился на 2%. На NAIAS автопроизводители сфокусировали внимание на коммерческих автомобилях, выпуск которых возглавляли Ford, GM и Ram. На их долю приходилось 2,2 миллиона из 2,4 миллиона пикапов, проданных в 2017 году. Все трое ведущих производителей продвигали новые варианты дизельных двигателей для трех бестселлеров в Северной Америке.
Пикап Ford F-150, самый продаваемый грузовик Америки в течение 41 года подряд, стал первым полноразмерным пикапом с новым SinterCast-CGI 3.0-литровым турбодизелем V6, предлагающим экономию топлива 30 миль на галлон (7,8 литра / 100 км). Ford подтвердил, что продажи модели 2019 года F-150 на дизельном топливе начнутся весной 2018 года. Ко всему прочему бензиновый двигатель SinterCast-CGI объемом 2,7 литра V6 в Ford F-150 в 2018 году получил награду Wards 10 Best Award. На церемонии награждения 17 января Wards назвали 2.7-литровый V6 «самым популярным двигателем в самом популярном пикапе в Америки».
Топливная экономия Ford F-150 7,8 литра / 100 км затмевает предыдущую лучшую экономию топлива, установленную 2018 Ram 1500. Представляя совершенно новый 2019 Ram 1500, Ram заявил, что 3,0-литровый дизельный двигатель V6 SinterCast-CGI, в настоящее время предлагаемый в моделях 2018 года, будет доступен в моделях 2019 года в начале 2019 года и пообещал, что этот дизель восстановит славу пикапов в экономии топлива, производительности, грузоподъемности, буксировки и дальности действия. General Motors также представила 3,0-литровый дизельный двигатель для второго по популярности автомобиля Америки, пикап Silverado, в день открытия автосалона. Хотя GM выбрал линейный дизель на основе алюминиевого блока цилиндров, дизельное предложение усиливает потребность в дизельном топливе для достижения целей экономии топлива в самом популярном и наиболее прибыльном секторе в североамериканской автомобильной промышленности.
Компания Achates Power — разработчик радикально улучшенных двигателей внутреннего сгорания, которые повышают топливную экономичность, снижают выбросы парниковых газов и стоят дешевле обычных двигателей, на NAIAS показала двигатель с воспламенением от сжатия поршней, основанный на упрочненном блоке цилиндров из чугуна с вермикулярным графитом. Установленный на демонстрационном пикапе Ford F-150 двигатель, по оценкам, достиг показателя 37 миль на галлон, почти на пять миль на галлон выше требований 2025 для полноразмерных пикапов. Achates заявила, что 2,7-литровый противо-поршневой двигатель на 30-50% экономичнее, чем сопоставимые бензиновые или дизельные двигатели, и что технология будет доступна для клиентов в ближайшем будущем.
«SinterCast определил дизельные двигатели как важный вклад в экономию топлива и управляемость в североамериканском секторе пикапов более десяти лет назад. Сегодня дизельные двигатели доступны в четырех из пяти полноразмерных пикапов на американском рынке, что подтверждает наш первоначальный прогноз и подтверждает роль современных чистых дизельных двигателей в качестве важной части решения для улучшения экономии топлива и снижения выбросов CO2», сказал д-р Стив Доусон, президент и главный исполнительный директор SinterCast. «Мы также поздравляем Achates с их позитивным прогрессом в разработке двухтактных противо-поршневых двигателей. Мы рады поддержать начальную разработку Achates, и мы с нетерпением ожидаем продолжения поддержки ее развития рынком».
Справка
SinterCast (Швеция) является разработчиком и лицензиаром технологии производства чугунов с вермикулярным графитом (CGI). Технология SinterCast является самой широко используемой в мире системой управления производством и технологическими процессами для CGI — специальным классом чугуна, который имеет большую прочность на растяжение, жесткость и усталостную прочность, чем серый чугун или алюминий, что делает его все более популярным среди производителей дизельных и газовых двигателей, стремящихся уменьшить вес, шум и выбросы для своих проектов.
Источник: sintercast.comСтраница не найдена (ошибка 404)
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваше обращение очень важно для нас.
Детальное описание команд и результатов заездов, новости и фото/видео-отчеты по этапам чемпионатов WTCC, РСКГ и ралли Вы можете получить на нашем сайте в разделе «Автоспорт».
Если у Вас еще остались вопросы по командам LADA SPORT ROSNEFT, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваше обращение очень важно для нас.
С полным ассортиментом продукции нашей компании Вы можете ознакомиться в разделе «Продукция».
Если у Вас еще остались вопросы по ассортименту, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Любые обращения о сомнительных коммерческих предложениях, вопросах коррупции и мошенничества, связанные с деятельностью ООО «РН-Смазочные материалы», будут направлены в Службу Безопасности ООО «РН-Смазочные материалы».
Если у Вас еще остались вопросы, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваш запрос очень важен для нас.
Масла Роснефть широко представлены на территории России и реализуются через оптовый и розничный каналы. Вы можете найти дистрибьютора или точку продаж смазочных материалов в Вашем регионе в разделе «География деятельности».
Если Вы не нашли нужную Вам информацию, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваш запрос очень важен для нас.
Продукция компании широко представлены более чем в 30 странах мира. Вы можете найти дистрибьютора смазочных материалов «Роснефть» в Вашем регионе в разделе «География деятельности».
Если Вы не нашли нужную Вам информацию, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваше обращение очень важно для нас.
Ознакомиться с сертификатами соответствия требованиям международного стандарта ISO 9001:2008, а также его российского аналога — ГОСТ ISO 9001-2011, Вы можете на нашем сайте в разделе «Система менеджмента качества».
Если у Вас еще остались вопросы по качеству продукции и услуг, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваш запрос очень важен для нас.
Подробную информацию о действующих и завершенных промо-акциях Компании Вы можете найти на нашем сайте в разделе «Промо-акции».
Если Вы не нашли нужную Вам информацию, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваш запрос очень важен для нас.
Вся подробная информация о том, как стать дистрибьютором, указана на нашем сайте в разделе «Стать партнером».
Если у Вас еще остались вопросы, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваше обращение очень важно для нас.
С полный перечнем сервисов по техническому обслуживанию клиентов с подробным описанием их возможностей Вы можете ознакомиться на нашем сайте в разделе «Технические сервисы».
Если у Вас еще остались вопросы по техническим сервисам компании, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваш запрос очень важен для нас.
Детальное описание команд и результатов заездов, новости и фото/видео-отчеты по этапам чемпионатов WTCC, РСКГ и ралли Вы можете получить на нашем сайте в разделе «Автоспорт».
Если Вы не нашли необходимую информацию о команде LADA SPORT ROSNEFT или хотите оставить запрос, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваше обращение очень важно для нас.
С полным ассортиментом продукции нашей компании Вы можете ознакомиться в разделе «Продукция».
Если Вы не нашли необходимую информацию по ассортименту, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваше обращение очень важно для нас.
Вы можете ознакомиться с сертификатами соответствия требованиям международного стандарта ISO 9001:2008, а также его российского аналога — ГОСТ ISO 9001-2011, на нашем сайте в разделе «Система менеджмента качества».
Если Вы не нашли необходимую информацию по вопросам качества продукции и услуг, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваше обращение очень важно для нас.
Сообщаем Вам, что в соответствии с Политикой Компании, ООО «РН-Смазочные материалы» приобретает все товары и услуги в рамках тендерных процедур.
В случае, если Вы хотите стать поставщиком ТМЦ или услуг, то с реестром существующих закупок и с реестром планируемых закупок можно ознакомиться на сайте:
http://zakupki.rosneft.ru.
Более подробно с требованиями к аккредитации поставщиков и необходимой документацией Вы можете ознакомиться в разделе «Тендеры».
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваш запрос очень важен для нас.
Подробную информацию о текущих и завершенных промо-акциях Вы можете получить на нашем сайте в разделе «Промо-акции».
Если у Вас еще остались вопросы по промо-акциям и маркетинговым программам компании, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваше обращение очень важно для нас.
Подробная информация о том, как стать дистрибьютором, указана на нашем сайте в разделе «Стать партнером».
Если Вы не нашли нужную Вам информацию, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваш запрос очень важен для нас.
С полным перечнем сервисов по техническому обслуживанию клиентов и подробным описанием их возможностей Вы можете ознакомиться на нашем сайте в разделе «Технические сервисы».
Если Вы не нашли необходимую информацию о технических сервисах компании или хотите оставить запрос, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваш запрос очень важен для нас.
Масла Роснефть широко представлены на территории России и реализуются через оптовый и розничный каналы. Вы можете найти дистрибьютора или точку продаж смазочных материалов в Вашем регионе в разделе «География деятельности».
Если Вы не нашли нужную Вам информацию, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Благодарим Вас за обращение в ООО «РН-Смазочные материалы». Ваш запрос очень важен для нас.
Продукция компании широко представлена более чем в 30 странах мира. Вы можете найти дистрибьютора смазочных материалов «Роснефть» в Вашем регионе в разделе «География деятельности».
Если Вы не нашли нужную Вам информацию, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Любые обращения о сомнительных коммерческих предложениях, вопросах коррупции и мошенничества, связанные с деятельностью ООО «РН-Смазочные материалы», будут направлены в Службу Безопасности ООО «РН-Смазочные материалы».
Для формирования текста сообщения, нажмите ДАЛЕЕ.
С уважением,
ООО «РН-Смазочные материалы»
Наши специалисты ответят Вам в ближайшее время
Новый оппозитно-поршневой двигатель от Fairbanks Morse
Fairbanks Morse выпустил новую версию своего двухтактного оппозитно-поршневого двигателя, нацеленную на рынки распределенной генерации и ТЭЦ. Новый двигатель Trident OPTM мощностью 3,335 МВт (900 об / мин, версия 60 Гц) / 3,705 МВт (1000 об / мин, версия 50 Гц) может похвастаться механическим КПД 48-50% и описан как «лучший в своем классе при сравнении. ведущим среднеоборотным двигателям ». Он имеет двенадцать цилиндров, каждый из которых содержит два противоположных поршня.
Двухтактные двигатели с оппозитными поршнями обладают неотъемлемыми преимуществами эффективности, вытекающими из отсутствия головок цилиндров, что означает, что камера сгорания имеет более низкое отношение площади поверхности к объему, чем у обычного двигателя, и меньшее количество тактов за цикл по сравнению с четырехтактный двигатель. Также имеется меньше движущихся частей и меньшее общее количество деталей по сравнению с четырехтактным двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр. Оптимизированные потери при теплопередаче, более обедненное сгорание, улучшенная синхронизация и уменьшенная мощность насоса еще больше способствовали повышению эффективности.
«Экономия затрат за счет топливной экономичности и повышенной надежности за счет уменьшения количества движущихся частей на 30 процентов приравнивается к более низкой общей стоимости жизненного цикла при сравнении Trident OP с другими высокоскоростными или среднеоборотными двигателями для приложений с основной мощностью», — говорит Фэрбенкс Морс (подразделение EnPro Industries). ).
Отмечая, что «доступная надежность имеет решающее значение для выработки электроэнергии при базовой нагрузке», Фэрбенкс Морс говорит, что «Trident OP позволяет избежать мелких капитальных ремонтов, которые для других двигателей с высокой или средней частотой вращения требуют около 20 000 часов.
и может проработать 40 000 часов до первого капитального обслуживания.”
Кроме того, в двигатель встроены интеллектуальные датчики и элементы управления, которые обмениваются данными в режиме реального времени с новой платформой Fairbanks Morse PoweReliability-as-a-Service — облачной платформой на основе условий
В новом двигателе «использован 85-летний опыт Fairbanks Morse в разработке и производстве единственных в мире среднеоборотных двигателей с оппозитными поршнями», — говорит Марвин Райли, президент Fairbanks Morse. Система мониторинга, запущенная вместе с новым двигателем. Это позволяет компании «предлагать первоклассные гарантии расхода топлива и надежности для основных потребителей электроэнергии.”
Еще одно преимущество конфигурации с противоположным расположением поршней заключается в том, что коленчатые валы, вращающиеся в противоположных направлениях (один над цилиндрами и один под ними), и поршневые узлы, совершающие встречное возвратно-поступательное движение, по своей сути уравновешивают двигатель, что приводит к более низким вибрациям и большей надежности, что способствует увеличению времени между капитальными ремонтами.
Благодаря системе избирательного каталитического восстановления двигатель с частотой 60 Гц достигает рейтинга выбросов EPA Tier 4F.
Фэрбенкс Морс поручил независимой инженерной консалтинговой компании Ricardo оценить общую стоимость владения новым двигателем.«Trident OP имеет более низкую общую стоимость жизненного цикла для большинства сценариев, когда ожидается потребление значительного количества топлива», — сказал Марк Кун, вице-президент Ricardo Strategic Consulting. «Например, в типичном сценарии непрерывной выработки электроэнергии с годовым временем безотказной работы 8 500 часов более низкие эксплуатационные расходы двигателя Trident OP окупаются менее чем за два года. Даже при сокращении годового рабочего времени до 1300 часов двигатель Trident OP по-прежнему дешевле в владении и эксплуатации, чем обычный высокоскоростной двигатель.”
PoweReliability-as-a-Service
Фэрбенкс Морс говорит, что PoweReliability-as-a-Service «снижает риски и операционные расходы для конечных пользователей, которые хотят вырабатывать собственную электроэнергию — удаленно, вне сети или подключенной к сети».
В случае электростанции на базе Trident OP мощностью 10 МВт, например, Fairbanks Morse прогнозирует, что новая платформа сэкономит 35 миллионов долларов за весь срок службы за счет снижения расхода топлива и повышения надежности.
«Объединение выпуска нашего новаторского двигателя Trident OP с платформой PoweReliability-as-a-Service — это следующая эволюция в долгой истории Fairbanks Morse по обеспечению доступной и надежной распределенной генерации электроэнергии.Такой платформенный подход позволит нам ускорить выполнение нашей корпоративной миссии по доставке электроэнергии туда, где она больше всего необходима », — говорит Марвин Райли. «Это первое в своем роде решение позволяет нашим клиентам стать надежными независимыми производителями энергии — даже в самых отдаленных регионах мира, которые не имеют доступа к надежной электросети».
Фэрбенкс Морс отмечает, что в настоящее время около 1,2 миллиарда человек не имеют доступа к электричеству, а еще один миллиард имеет доступ к электричеству с перебоями. Ожидается, что к 2040 году в странах с развивающейся экономикой спрос на энергию вырастет примерно на 41%.С другой стороны, в США спрос на энергию остается неизменным, стареющая сеть и очевидное увеличение частоты супер-штормов также вызывают проблемы с надежностью электроснабжения: девять из 12 самых дорогих штормов в истории США произошли в течение последних трех лет. В обеих ситуациях, говорит Фэрбенкс Морс, «децентрализованная генерация, независимое производство электроэнергии и микросети рассматриваются как инструменты, необходимые для обеспечения надежного энергоснабжения в новой энергетической экономике». В результате, по оценкам Navigant Research, к 2024 году ежегодный прирост мощности распределенной генерации будет в три раза больше, чем у централизованной.
«Производители генераторов, такие как Fairbanks Morse, продвигают прорыв, предлагая новые решения на базе платформ, которые являются эффективными, гибкими и используют удаленный мониторинг, средства управления и прогнозную аналитику», — говорит Адам Форни, старший аналитик-исследователь Navigant Research. «Этот платформенный подход меняет способ производства и потребления электроэнергии во всем мире. В результате появляется более чистая, более распределенная и все более интеллектуальная сеть, также известная как Energy Cloud.”
Платформа PoweReliability-as-a-Service обеспечивается облачным двунаправленным потоком данных и контролем, поэтому выработку электроэнергии можно отслеживать в режиме реального времени для обеспечения указанного топлива и гарантий надежности. В качестве открытой платформы ее можно настроить для интеграции распределенных энергоресурсов (DER), таких как возобновляемые источники энергии, комбинированное производство тепла и электроэнергии, а также накопление энергии.
Fairbanks Morse считает, что его платформа PoweReliability-as-a-Service позволит независимым производителям электроэнергии, а также коммерческим и промышленным конечным пользователям интегрировать распределенные энергетические ресурсы по своему выбору, чтобы полностью работать в качестве независимой микросети или, при наличии, участвовать в рынках вспомогательных услуг. например, ответ на спрос.
Новый инвестор для Achates Power
Между тем, другой разработчик технологии противоположных поршней, Achates Power (с 2013 года заключивший соглашение о совместной разработке и лицензировании с Fairbanks Morse и внесший свой вклад в разработку Trident OP), получил финансирование от OGCI Climate Investments.
Это инвестиционное подразделение Oil and Gas Climate Initiative (OGCI), возглавляемое генеральным директором десяти крупных нефтегазовых компаний, направленное на «возглавление реакции отрасли на изменение климата».«OGCI Climate Investments была основана в ноябре 2016 года, и оппозитный поршневой двигатель Achates стал одной из первых технологий, получивших ее поддержку.
Эта статья написана компанией Modern Power Systems. Посмотреть исходную статью можно здесь.
FM | Около
Более 125 лет Fairbanks Morse двигает мир вперед, предлагая инновационные решения для распределенной генерации энергии, которые обеспечивают оптимальную производительность в широком спектре приложений, от базовой нагрузки и режима ожидания в муниципальных, ядерных и институциональных объектах до локомотивных двигателей, а также военно-морских и судовая двигательная установка коммерческого класса и судовая энергетика.Надежная и надежная, их флагманская технология двигателей с оппозитными поршнями (OP) пользуется доверием на протяжении десятилетий и наработала в общей сложности более 100 миллионов часов — многие агрегаты имеют более 40 лет службы. Узнайте больше о том, как Fairbanks Morse стремится предоставлять электроэнергию там, где она больше всего нужна в мире, посетив сайт fairbanksmorse.com.
О компании EnPro Industries, Inc. (NYSE: NPO)
EnPro Industries, Inc. является лидером в производстве уплотнительных материалов, металлополимерных подшипников и подшипников с намотанной нитью, компонентов и услуг для поршневых компрессоров, дизельных и двухтопливных двигателей, а также других продуктов, предназначенных для использования в критически важных отраслях промышленности по всему миру.Для получения дополнительной информации о EnPro посетите enproindustries.com.
Объяснение двигателя Subaru Boxer | Спорт Subaru
ПРЕИМУЩЕСТВА ДВИГАТЕЛЯ SUBARU BOXER
· Плоская планировка позволяет мощность двигателя поступает непосредственно в трансмиссию. Этот линейный поток мощности уменьшает количество компонентов двигателя и снижает его эффективность, в результате чего расход топлива на выше эконом . Subaru — самые экономичные полноприводные автомобили в Америке, часто получают лучший расход бензина, чем его переднеприводные конкуренты.
·
По понижению
центр тяжести двигателя , вы также опускаете центр
тяжесть всего автомобиля. Более низкий центр тяжести = более отзывчивый —
особенно при поворотах или маневрах уклонения.
· Меньше вибрация . Натуральный счетчик пуансон противоположного поршня гасит нежелательную вибрацию в местах линейного и Двигатели v-типа требуют дополнительных компонентов для этого.
· Безопасность .В случае лобового столкновения Низкий центр тяжести оппозитного двигателя позволяет двигателю опускаться «под» салоном, а не в нем.
Как видите, двигатель Subaru Boxer сам по себе является исследованием симметрии и обеспечивает впечатляющую мощность от такая маленькая занимаемая площадь. В сочетании с симметричным полным приводом Subaru оба этих аспекта в совокупности обеспечивают более безопасную и более качественную работу. устойчивая платформа, идеально выровненная по центральной линии автомобиля что приводит к лучшему балансу. ЛУЧШИЙ БАЛАНС = ЛУЧШИЙ КОНТРОЛЬ .
РЕЗЮМЕ
Уже более 45 лет Subaru принадлежит исключительно привержены двигателю Subaru Boxer во ВСЕХ своих моделях. Инновационный дизайн является частью основной ДНК Subaru. Почему его не используют другие производители? Porsche делает это в нескольких своих моделях, включая Boxster, Cayman и 911. модели. Porsche заявляет: «Эта плоская и короткая конструкция обеспечивает очень низкую центр тяжести и чрезвычайно плавный ход ».
Для Honda, Toyota и другие, было бы почти невозможно извлечь выгоду из оппозитного двигателя, потому что их архитектура не рассчитана на то, чтобы трансмиссия сидела за двигатель.В рядных двигателях трансмиссия часто находится сбоку от двигатель, тем самым создавая дисбаланс.
Пока вас может и не быть делает уклончивые маневры на тест-драйве, разве не приятно знать, что как владелец у вас есть такая возможность, если она вам нужна. Это двигатель Subaru Boxer!
ДВИГАТЕЛЬ SUBARU BOXER
ХАРАКТЕРИСТИКИ ПО МОДЕЛИ
Кажется, что Subaru предлагает оппозитный двигатель идеального размера для каждого автомобиля.
тип в том числе:
- 2.0-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC мощностью 148 л.с. и крутящим моментом 145 фунт-фут [ XV Crosstrek и Impreza ]
- 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 151 фунт-фут [ BRZ ]
- 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель DOHC мощностью 173 л.с. и крутящим моментом 174 фунт-фут [ Forester, Outback, Наследие ]
- 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом DOHC мощностью 250 л.с. и крутящим моментом 258 фунт-фут [ Turbo Forester ]
- 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом DOHC мощностью 268 л.с. и крутящим моментом 258 фунт-фут [ WRX ]
- 2.5-литровый 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом DOHC мощностью 305 л.с. и крутящим моментом 290 фунт-фут [ STI ]
- 3,6-литровый 6-цилиндровый двигатель DOHC с мощностью 256 л.с. и крутящим моментом 247 Нм [ Outback, Legacy все Tribecas ]
Компания Subaru твердо убеждена в том, что двигатель с горизонтально расположенным оппозитным двигателем является оптимальной конструкцией для удовольствия от вождения. Поршни обращены друг к другу симметрично на 180º вокруг коленчатого вала и уравновешивают колебания друг друга, обеспечивая плавное ощущение без дрожания.Это связано с тем, что двигатель может свободно вращаться на любой заданной скорости, обеспечивая захватывающий отклик водителю. Эта компоновка двигателя по длине и высоте может быть короче, чем у традиционного рядного двигателя, а также легче. Двигатель может быть установлен в автомобиле ниже, чем другие двигатели, а баланс веса слева и справа может быть практически одинаковым. В этой конструкции двигатель с низким центром тяжести снижает центр тяжести всего автомобиля. Точно так же симметрично сбалансированный двигатель увеличивает симметричную балансировку всего автомобиля.Оба эти аспекта в совокупности обеспечивают более безопасный, стабильный и, в конечном итоге, более приятный опыт в дороге.
2,0-литровый двигатель DOHC TURBO SUBARU BOXER
Двигатель BOXER нового поколения, FA20, теперь оснащается первым двигателем Subaru с турбонаддувом с прямым впрыском. Это помогает повысить предел защиты от детонации и обеспечивает более точное управление впрыском топлива, что приводит к более высокой степени сжатия и большей эффективности, которые не могли быть достигнуты с предыдущими двигателями с турбонаддувом. 2,0-литровый двигатель обладает мощностью, сравнимой с мощностью турбодвигателей гораздо большей мощности, и обеспечивает поистине исключительные спортивные характеристики, но при этом отличается невероятно низким расходом топлива и выбросами выхлопных газов.Истинные ходовые качества, соответствующие спортивному силовому агрегату нового поколения.
2,0-литровый DOHC SUBARU BOXER (SUBARU BRZ)
Используя двигатель BOXER нового поколения в качестве основы для проектирования, инженеры сосредоточились на разработке нового двигателя NA с целью обеспечения высокой выходной мощности и экологичных характеристик. в сочетании с преимуществами низкого центра тяжести. Компоновка с квадратным отверстием и ходом поршня в сочетании с технологией прямого впрыска нового поколения D-4S обеспечивает впечатляющую выходную мощность 100 л.с. на литр при более низком расходе топлива и выбросах выхлопных газов.Классический звук BOXER по-прежнему можно ощутить во всей красе изнутри кабины, в дизайне, который был разработан, чтобы максимизировать удовольствие, которое доставляет BOXER.
1,6-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU, 2,0-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU, 2,5-ЛИТРОВЫЙ БОКСЕР DOHC SUBARU
Чтобы удовлетворить постоянно меняющиеся потребности, с нуля был спроектирован полностью новый двигатель BOXER с новыми усовершенствованиями. реализовано. Более длинный ход и более компактная камера сгорания сочетаются с двойной системой AVCS для повышения эффективности впуска и выпуска, более легкими поршнями и уменьшенным трением во всем двигателе, обеспечивая исключительную эффективность и впечатляющую производительность.Горы крутящего момента на низких скоростях означают захватывающую реакцию на ускорение, что упрощает управление двигателем при повседневной эксплуатации. Это двигатель, созданный как для экологической ответственности, так и для развлечения, и его можно назвать только электростанцией нового поколения.
2,0-литровый дизельный двигатель DOHC TURBO SUBARU BOXER
SUBARU BOXER DIESEL — первый в мире коммерческий дизельный двигатель с горизонтально расположенным оппозитным двигателем, разработанный для легковых автомобилей. Когда бензиновые двигатели переводятся в дизельные, усиление блока цилиндров обычно делает двигатель больше и тяжелее.SUBARU BOXER, однако, изначально разрабатывался с учетом жесткости, что позволило изменить диаметр цилиндра 92,0 x 75,0 мм и ход 2,0-литрового бензинового четырехцилиндрового двигателя на квадратный 86,0 x 86,0 мм. Результатом является более компактная камера сгорания и более высокая топливная эффективность, а также в сочетании с более высоким давлением впрыска топлива Common Rail, улучшенным катализатором окисления с закрытым дизельным сажевым фильтром (DPF), турбонаддувом с регулируемым соплом и электрическим усилителем рулевого управления, все это помогает снизить расход топлива и выбросы CO2.Керамические свечи накаливания также ускоряют запуск двигателя в холодную погоду. И хотя двигатель соответствует сверхчистым стандартам выбросов EURO5, он обеспечивает еще больший крутящий момент по сравнению с предыдущими моделями. Невероятный пиковый крутящий момент в 350 Нм достигается при более низких 1600 об / мин, обеспечивая плавную и плавную работу на любой скорости. Эти преимущества свидетельствуют о видении Subaru в использовании двигателя с горизонтальным расположением оппозиции.
ИНФОРМАЦИЯ: Sport Subaru является дилером Subaru в штате Флорида и занимает первое место в рейтинге дилеров Subaru в Центральной Флориде.Мы иметь на складе большой инвентарь новых автомобилей Subaru и предлагать гарантию низкой цены. Позвоните нам сегодня, чтобы запланировать тест-драйв @ (888) 799-3450. если ты уже знаете, что вы хотите, позвоните нам, и мы доставим вам ваш новый Subaru в любую точку Центральной Флориды — БЕСПЛАТНО!
Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.
Настройка вашего браузера для приема файлов cookie
Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:
- В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки вашего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
- Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
- Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
- Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
- Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.
Почему этому сайту требуются файлы cookie?
Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.
Что сохраняется в файле cookie?
Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.
Как правило, в файлах cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.
Toyota усердно работает над созданием линейного генератора со свободнопоршневым двигателем
Совершенно очевидно, что будущее наших автомобилей — за электричеством.Но, как теперь может сказать вам любой владелец электромобиля, у него есть некоторые ограничения. Диапазон и время зарядки — их самые большие ограничения, но у Toyota есть два решения, чтобы противостоять их эффектам. Топливные элементы и линейные генераторы со свободнопоршневыми двигателями (FPELG).
Поскольку мы подробно рассказывали о технологии топливных элементов Toyota в прошлом, давайте взглянем на другое решение компании — FPELG.Toyota — не единственный автопроизводитель, работающий над такой идеей, и двигатель с оппозитными поршнями — не новая идея, но это своего рода гонка за тем, кто запустит ее в массовое производство.
Во-первых, давайте посмотрим, что такое FPELG.
Как вы можете видеть на картинке выше, двигатель со свободным поршнем представляет собой двигатель внутреннего сгорания без коленчатого вала. Вместо того, чтобы быть соединенным с коленчатым валом, который превращает линейное движение во вращательное, которое может использоваться для генераторов и колес, поршень имеет цилиндрический постоянный магнит на противоположном конце. Он заключен в цилиндрическую катушку, и весь узел называется линейным генератором.
Сгорание, происходящее на другом конце поршня, в значительной степени похоже, проталкивая поршень и магнит через катушку, в то время как заполненная газом камера плюс пружина на противоположном конце отбрасывает поршень назад и запускает другой цикл.
Преимущество такого устройства в том, что он менее сложен, чем обычный двигатель внутреннего сгорания за счет использования меньшего количества деталей, он очень компактен и может легко использоваться в качестве расширителя диапазона для электромобилей.
С другой стороны, двигатель не уравновешен, и возникают сильные вибрации. Этого можно было избежать, поставив два цилиндра в строю боксера, чтобы компенсировать противоположные колебания. Но здесь возникает второй недостаток — без коленчатого вала, который определяет процесс сгорания, синхронизация двух поршней является самой большой проблемой прямо сейчас.
Это то, над чем в настоящее время работают центральные научно-исследовательские лаборатории Toyota — над созданием системы генератора с высоким КПД и низким уровнем вибрации. В настоящее время их прототипы (два из них) имеют мощность всего 13 л.с. (10 кВт). Звучит немного, но двух из них достаточно, чтобы разогнать автомобиль размером с Yaris или Corolla по шоссе до скорости около 76 миль в час (120 км / ч).
Балансировочная система Lanchester
Одним из компонентов, производимых MAT Foundry Group, является система балансировки Lanchester, но что это такое и как она работает?
Физика
Поскольку это система балансировки, возможно, для тех, кто хоть немного разбирается в работе двигателя внутреннего сгорания, неудивительно, что эта система помогает снизить вибрации, вызываемые двигателем во время его работы.
Поскольку внутренние компоненты двигателя изготовлены из прочных и тяжелых металлов, их масса при движении обладает значительной инерцией. В зависимости от того, как движутся эти созданные силы, они могут создавать большие количества вибрации, которую необходимо контролировать и смягчать, чтобы двигатель не трясся на части или не причинял вреда где-то еще.
Вибрация также вызывает шум, который современные автомобили терпеть не могут, а бесшумность воспринимается как признак качества.Кто знает, как только электромобили станут обычным явлением и тишина станет нормой, возможно, все будет наоборот.
Система балансировки Lanchester, виды спереди и сзади.
Несбалансированность
Некоторые компоновки двигателей, естественно, более сбалансированы, чем другие, и это еще одно соображение, которое следует учитывать среди множества других отклонений и компромиссов при выборе конфигурации двигателя.
Наиболее естественно сбалансированным двигателем в его базовом состоянии является рядный 6-цилиндровый двигатель.Из-за синхронизации поршней шесть цилиндров движутся парами, но срабатывают поочередно. Это приводит к равномерному и постоянному зазору между движениями каждого цилиндра. И наоборот, одни из худших сбалансированных двигателей получены от двигателей Inline-4, которые имеют неравномерно работающие поршни.
Отходя от рядных двигателей, угол между рядами поршней играет огромную роль в том, сбалансирован двигатель или нет. По этой причине плоские или оппозитные двигатели по своей природе довольно сбалансированы из-за того, что два ряда поршней уравновешены друг с другом.Однако существует очень мало четких правил, поскольку некоторые исключительно плавные двигатели являются производными от того, что предположительно является менее сбалансированным V6.
Коленчатый вал Inline-4 цилиндра и соединенные поршни. Противовесы, выступающие за пределы коленчатого вала напротив каждого поршня, хорошо видны — как и система Lanchester, показанная здесь под коленчатым валом, где она должна быть прикреплена к блоку двигателя выше.
Согласование
Создание сверхплавных двигателей из конфигураций, которые не являются идеально гладкими, возможно благодаря шагам, предпринятым впоследствии для их улучшения, и у инженеров есть несколько вариантов, доступных им для противодействия вибрации.
Один из наиболее распространенных методов — добавить противовес к коленчатому валу. Это уравновешивает вес поршня, движущегося вверх и вниз при вращении двигателя, но необходимо следить за тем, какой вес добавляется. Эти грузы не просто перемещаются вертикально, как поршни, будучи прикрепленными к кривошипу и перемещаясь на 360 градусов, они также способствуют боковому перемещению.
Другой способ — добавить к двигателю балансировочные валы. Эти штоки расположены рядом с поршневыми рядами и связаны с коленчатым валом через ремень / цепь ГРМ, обычно работающие с удвоенной частотой вращения двигателя.Эти стержни имеют смещенные противовращающиеся грузы, которые работают, чтобы компенсировать дисбаланс двигателя, а также движение друг друга.
Обратной стороной использования балансирных валов является то, что энергия, необходимая для их вращения, отбирается непосредственно от двигателя, что приводит к небольшой потере мощности.
Уравновешивающая система Lanchester, производимая MAT Foundry Group, обеспечивает все преимущества стандартного уравновешивающего вала, но избавляется от длинных стержней и уплотняет систему до меньшего размера. Агрегат установлен под коленчатым валом и напрямую с ним зацеплен с помощью дополнительной шестерни.
MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ СЕРЫХ И ЧУГУННЫХ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПРОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ СЕГОДНЯ
Дизельный двигатель с оппозитным поршнем и осевым цилиндром
Двигатель AxOPOC представляет собой гибридизацию двигателя EcoMotors серии EM с оппозитно-поршневым цилиндром и двигателя с качающейся шайбой с синусоидальным кулачком (он же револьверно-кулачковый / двигатель Dynacam). В этом случае два внутренних поршня имеют общую качающуюся пластину, которая на π радиан (180 °) не совпадает по фазе с концевыми качающимися пластинами (и толще, чем ее противоположные части, чтобы справляться с большими силами, действующими на нее. ), каждый из которых вмещает по одному поршню и нуждается в направляющих стержнях для поддержания надлежащего контакта с кулачковой пластиной.Как и во всех качающихся пластинах с синусоидальным кулачком, поршни соединены двухроликовым узлом, который движется по ободу кулачка, передавая механическую энергию. Это значительно снижает механическую сложность рычагов и трение (примерно на 40%) за счет устранения боковых сил, действующих на поршни, шарнирные пальцы и шатуны. Как оппозитный поршневой двигатель, каждый цилиндр имеет два общих поршня и является двухтактным двигателем, в котором каждый поршень служит клапаном для впуска и выпуска, поэтому нет головки для рассеивания тепловой энергии, и оба поршня преобразуют расширяющийся газ в линейный -механическая энергия.Здесь качающаяся пластина с синусоидальным кулачком преобразует эту линейную энергию во вращательное движение. В двигателе используются керамические термобарьерные покрытия на поверхностях поршней, выпускных отверстиях и выпускных коллекторах для повышения термодинамической эффективности, снижения тепловых потерь и снижения нагрузки на систему охлаждения. Блоки цилиндров двигателя отлиты методом газовой формовки из прессованного графитового железа и имеют конструкцию с мокрой гильзой. Это позволяет фрезеровать с ЧПУ охлаждающий, впускной и выпускной каналы. Смазка осуществляется через систему с сухим картером с масляным охлаждением, с использованием распылительных форсунок, нацеленных на заднюю часть поршня и цилиндр, качающуюся пластину и поршневую связь, а также смазку упорных подшипников; с несколькими отстойниками в каждой зоне качающейся пластины с интервалами 120 °.В индукционной системе используется версия Vandyne Superturbo с компьютерным управлением и промежуточным охладителем. Преимущество его многорежимной работы, первоначально работающей как нагнетатель, затем, когда давление выхлопных газов становится достаточным, берет на себя питание компрессора от двигателя в качестве турбонагнетателя и, в конечном итоге, возвращает любую избыточную мощность обратно на коленчатый вал через турбонагнетатель. Прямо-механический интерфейс с двигателем, где роликовая трансмиссия с постоянно регулируемой передачей, использующая «тяговую жидкость», предотвращает превышение скорости компрессора и снижает выходную скорость, соответствующую двигателю, с меньшими потерями энергии, чем гидравлическая муфта. .
Некоторые из преимуществ этого двигателя, вытекающие из элементов конструкции OPOC: 90% продувки цилиндров, на 40% меньше выбросов NO2, не менее 48% (возможно, до 58%) термодинамический КПД Карно (что приводит к улучшенному топливу экономия), цилиндры перемещаются на половину расстояния стандартного дизеля (примерно 0,8335 диаметра цилиндра), соотношение мощности к массе 1,1: 1, и каждый комплект цилиндров с расходом масла 0,2 г / кВт / ч (вероятно, перевод до 1,2 г / кВт / ч). Некоторые преимущества синусоидального кулачка: снижение трения на 40% по сравнению со стандартными двигателями оппозитного типа, более плавная работа, обеспечивающая диапазон от 150 до 3500 оборотов в минуту с минимальной вибрацией, более низкие производственные затраты благодаря уменьшенному на 50% количеству деталей. , меньший физический размер и дальнейшее улучшение отношения мощности к весу и плотности энергии.Я вижу, что расход топлива прямо пропорционален оборотам двигателя.
ПОРШЕНЬ ДЛЯ ХОДОВОГО НАСОСА
Фильтр по двигателюBoll & Kirch — BollfilterBosch — RexrothDaihatsu DE18 — DK20 (e) — DC17 (a) DanfossEmerson — ASCOEmerson — AventicsEmerson — TOPWORXIngersoll-RandMAN B&W L-16 / 24MAN B&W L-21 / 31MAN B&MAN L-23 / 30MAN B&MAN L-23 / 30MAN B&MAN L-23/30 23 / 30HMAN B&W L-27 / 38MAN B&W L-28 / 32HMAN B&W L-32 / 40MAN B&W L-50MCMAN B&W L-50MCEMAN B&W L-60MCMAN B&W L-60MCEMAN B&W S-50MCMAN B&W S-50MC-CMAN B&W S- 50ME-BMAN B&W S-50ME-CMAN B&W S-60MCMAN B&W S-60MC-CMAN B&W S-60MCEMAN B&W S-60ME-CSulzer RD 56Sulzer RD 68Sulzer RD 76Sulzer RD 90Sulzer RL 56Sulzer RL 66Sulzer RL 76Sulzer RND 68MSulzer RL 90Sulzer 76Sulzer RND 76MSulzer RND 90Sulzer RND 90MTrafagV32DV32LNWärtsilä 20Wärtsilä 26Wärtsilä 32Wärtsilä 38Wärtsilä 38AWärtsilä L46Wärtsilä RT-FLEX 50Wärtsilä RT-FLEX 50BWärtsilä RT-FLEX 50DWärtsilä RT-FLEX 58TBWärtsilä RT-FLEX 58TDWärtsilä RT-FLEX 58TEWärtsilä RT-FLEX 60CWärtsilä RT-FLEX 60CBWärtsilä RT-FLEX 68BWärtsilä РТ -FLEX 68DWärtsilä RT-FLEX 82CWärtsilä RT-FLEX 82TWärtsilä RT-FLEX 82TBWärtsilä RT-FLEX 84TBWärtsilä RT-FLEX 84TDWärtsilä RT-FLEX 96CWärtsilä RT-FLEX 96CBWärtsilä W46Wärtsilä-Sulzer РОТ 38Wärtsilä-Sulzer РОТ 48Wärtsilä-Sulzer РОТ 48TWärtsilä-Sulzer РОТ 48TBWärtsilä-Sulzer РОТ 48TDWärtsilä-Sulzer РОТ 52Wärtsilä-Sulzer РОТ 52UWärtsilä-Sulzer РОТ 52UBWärtsilä-Sulzer РОТ 58Wärtsilä- Sulzer РОТ 58TWärtsilä-Sulzer РОТ 62Wärtsilä-Sulzer РОТ 62UWärtsilä-Sulzer РОТ 62UBWärtsilä-Sulzer РОТ 68Wärtsilä-Sulzer РОТ 68BWärtsilä-Sulzer РОТ 68TBWärtsilä-Sulzer РОТ 72Wärtsilä-Sulzer РОТ 72UWärtsilä-Sulzer РОТ 72UBWärtsilä-Sulzer РОТ 76Wärtsilä-Sulzer РОТ 84Wärtsilä-Sulzer РОТ 84CWärtsilä-Sulzer RTA 84CUWärtsilä-Sulzer RTA 84MWärtsilä-Sulzer RTA 84TWärtsilä-Sulzer RTA 84TBWärtsilä-Sulzer RTA 84TDWärtsilä-Sulzer RTA 96CWärtsilä-Sulzer RTA 96CWärtsilä-Sulzer RTA 96CWärtsilä-Sulzer RTA 96CWärtsilä-Sulzer RTA 96CWärtsilä-Sulzer RTA 96CWärtsilä-Sulzer RTA 96CWärtsilä-RTA 96CWärtsilä-Sulzer RTA 96CWärtsilä-RTA 96CWärtsilä-Sulzer RTA 96CWärtsilä-RTA 96CWärtsilä-RTA 96CWärtsilä-RTA 96CWärtsilä-RTA 96CWärtsilä-E-18 — E-mail: .