Люфт турбины дизельного двигателя: Причины неисправности турбины | Турбо Доктор

Признаки неисправности турбины

ИЛИ КАК  СЭКОНОМИТЬ  НА  ТУРБИНЕ.

 

Не торопитесь менять турбину! Привезите турбину на диагностику к нам, в ТигрТурбо  или сделайте диагностику самостоятельно.

 

Первые признаки, заставляющие обратить внимание на работу системы турбонаддува:

• Повышенный расход моторного масла (мотор жрет масло). Может сопровождаться синим (или сизым)  выхлопом
• Существенная потеря мощности двигателя. Может сопровождаться черным дымом из выхлопной трубы (дымит двигатель)
• Шум при работе турбокомпрессора

 

Итак, вы заметили один из вышеназванных признаков. Не надо сразу винить турбину и тем более не стоит бежать в сервис, чтобы менять турбину. Современная оригинальная турбина – очень надежный агрегат. Срок ее безотказной службы равен срок службы двигателя.

 

По статистике 95% турбин выходят из строя по следующим причинам:

• Попадание в турбину посторонних предметов через корпус турбины или корпус компрессора.

• Грязное моторное масло
• Масляное голодание турбины
• Превышение допустимой частоты вращения ротора (приводит к «перенаддуву» двигателя)

 

Попадание через корпус турбины.

Как правило, через корпус турбины попадают разрушенные элементы двигателя: части клапанов, поршней, поршневых колец, свечей накаливания, прокладок коллектора.

 

Попадание  через корпус компрессора.

Происходит, как правило,  из-за поврежденного фильтра или неплотно закрепленного или поврежденного впускного патрубка, а также или из-за оставленных при ремонте инструментов или ветоши.

 

Загрязнение масла.

Происходит из-за попадания в него коксовых отложений масла или абразивных частиц, в результате естественного износа трущихся деталей двигателя.

 

Масляное голодание.

Может наступить по нескольким причинам: неисправность масляного насоса; засорение масляного фильтра, повреждение или засорение трубки подачи масла; резкая остановка двигателя.

 

Превышение допустимой частоты вращения ротора.

Происходит в основном из-за неправильной работы актуатора (перепускной клапан заклинило в закрытом состоянии) или соплового аппарата — «геометрии» (лопатки заклинило в закрытом положении). Второй причиной может являться повышенная температура отработавших газов, возникающая из-за неправильного впрыска – проверяйте топливную аппаратуру.

 

Попробуйте самостоятельно провести простейшую диагностику турбины прямо на автомобиле.

 

Визуально проверим целостность крыльчаток

Если есть техническая возможность, отсоедините патрубки подачи воздуха и осмотрите крыльчатки со стороны турбины и со стороны компрессора.  Лопатки крыльчаток не должны быть повреждены, не должны иметь зазубрин и загибов.

 

Определим люфты турбины – осевой и радиальный.

Покачайте вал в осевом и радиальном направлениях. В осевом направлении люфт не должен чувствоваться, а в радиальном — в пределах 1 миллиметра. Большой люфт чувствуется пальцами сразу. При большом люфте лопатки крыльчаток будут задевать корпус турбокомпрессора. Если люфт в допуске мы не рекомендуем ремонтировать картридж. Кроме этого, описанные ниже проявления неисправностей, скорее всего не связаны с турбокомпрессором. На данном этапе уместно проверить балансировку картриджа и степень изношенности уплотнений (проще говоря, проверить на течь масла). Делается это уже на специальных стендах. Компания ТигрТурбо готова провести диагностику турбин, а заодно очистить турбину от грязи и коксовых отложений.

 

Определим «дует» ли турбина.

Подсоедините патрубки обратно, к турбине. Надавите на педаль газа. Теперь, достаточно пощупать патрубок на выходе из компрессора, что бы понять, что турбина дует.

 

Итак, простейший осмотр турбины не выявил отклонений в ее работе. Каковы же могут быть истинные причины симптомов не работающей турбины?

 

• Повышенный расход моторного масла (мотор жрет масло).

Повышенный расход масла может также сопровождаться синим (сизым) дымом из выхлопа, что свидетельствует о сгорании масла в цилиндрах двигателя.

Наиболее вероятны две причины –  утечка масла из турбины или неисправность двигателя.

 

Причины утечки масла из турбины:

Высокий уровень масла в картере. Не дает стечь маслу из турбины (а течет оно самотеком). Масло начинает гнать в горячий и холодный корпуса.

Избыточное давление картерных газов. Не дает стечь маслу из турбины. Одна из возможных причин появления избыточного давления картерных газов – неисправность двигателя.

«Забитый воздушный фильтр». Такой фильтр увеличивает разряжение между колесом компрессора и корпусом подшипников (картриджем), «благодаря» чему масло затягивается в интеркулер и далее в двигатель.

Поврежденная или загрязнена трубка слива масла. Становится препятствием для вытекания масла (которое сливается самотеком).

Блокировка или препятствия в системе выпуска отработанных газов. Может быть вызвана физическим износом или повреждением элементов выхлопной системы, в том числе сажевого фильтра и катализатора.

 

• Существенная потеря мощности двигателя.

Может быть вызвана такими факторами: выход из строя актуатора (постоянно открытое состояние перепускного клапана) или заклинивание «геометрии» — лопатки заклинило в открытом состоянии; нарушение герметичности клапана рециркуляции отработавших газов; нарушение герметичности магистрали подачи воздуха во впускной коллектор.

Низкая мощность двигателя в сочетании с черным дымом из выхлопной трубы свидетельствует о недостаточном количестве поступающего в двигатель воздуха.

Либо происходит утечка воздуха на входе в турбину или на выходе из нее либо засорен канал подвода воздуха, или проще говоря, забит или поврежден воздушный фильтр.

 

• Турбина шумит

Исключая сам турбокомпрессор, причина, скорее всего,  в  негерметичности находящихся под давлением соединительных патрубков турбины или их дефектов (трещин).

 

Подводим итог.

Не приговаривайте турбину раньше времени. Проведите простейшую диагностику турбины самостоятельно. Не получается – несите турбину к нам. Если турбина действительно сломалась мы установим возможные причины ее поломки, которые, как правило, связаны с работой смежных с турбокомпрессором систем: Вам будет необходимо устранить эти причины. Помните: не важно, ставите ли Вы новый турбокомпрессор или отремонтированный, если причины поломки предыдущего не устранены, Вы впустую потратите свои сбережения.

 

 

 

Как проверить турбину без помощи специалистов?

Чтобы определить работоспособность турбины, во-первых, необходимо произвести полную её диагностику. При этом необязательно снимать турбокомпрессор с двигателя. Диагностика и визуальный осмотр расскажут про степень износа турбины. Можно будет сделать вывод о том, связана ли поломка вашего автомобиля с турбиной, или же другими агрегатами двигателя.

---

Говоря про ремонт турбины, можно с уверенностью сказать о его необходимости при появлении следующих симптомов:

• Мотор автомобиля теряет свою полную мощность, ощутимо проседает тяга, страдает динамика
• Выхлопные газы представляют собой синие и чёрные исходящие смеси
• Заметно возрастает показатель токсичных выбросов в бензиновых двигателях
• Резко повышается потребление масла
• Турбокомпрессор слишком громко работает и издаёт неприятные звуки
• Масло вытекает из корпуса турбокомпрессора

Определить потенциальную поломку турбины можно тут.

Простая проверка турбины  на автомобиле

Вы являетесь владельцем турбированного авто? Но нет технических знаний, чтобы проверить турбину правильно без обращения в специализированный сервисный центр? Поверьте, таковых автовладельцев большое количество. Представляем вашему вниманию инструкцию по проверке (диагностике) турбины на все случаи жизни.

Чек-Лист по проверке турбины

1. Вам предстоит демонтировать патрубки и внешне их осмотреть. Речь идёт о том патрубке, что соединяет вашу турбину с впускным коллектором мотора или же интеркулером. Важный показатель качества – сухость внутри, или совсем незначительные следы от масла. Может случиться такая ситуация, когда двигатель автомобиля расходует чрезмерно масло. Возникает много вопросов. Чем вызван масложор? Виноват двигатель, или всё же турбина, или они вместе? С чего следует начинать ремонт?
2. Также потребуется визуально осмотреть турбинное колесо. А точнее – его лопасти. Важно, чтобы на них не было никаких повреждений и деформаций поверхности. Они должны быть ровными с правильно заводским видом. Внимательно проверьте, имеется ли там маленький зазор. В случае обнаружения любых внутренних и внешних повреждений лопастей, необходимо незамедлительно обратиться в сервис по ремонту турбин.
3. Постарайтесь без особых усилий подвигать вал сначала в направлении движения по оси. Необходимо почувствовать минимальный люфт или его отсутствие (0-0.05 мм). Не забудьте придать валу ход в радиальном направлении. Допустимое значение люфта движения – от 0 мм до 1.0 мм. Лопатки вала не должны касаться за улитку, если отвести его в одно из крайних положений и прокрутить. В обоих случаях, когда есть шарканье, задевание и больший люфт, то турбину необходимо ремонтировать либо менять.
4. Проверьте состояние следующих узлов и деталей: корпус подшипников, ротор, колесо компрессора, маслоотражатель, фланцы, корпуса турбины и компрессора на предмет наличия любых повреждений, трещин и проблем.  Если будет обнаружен хотя бы одна трещина, то турбина подлежит замене либо ремонту.
5. Когда в автомобиле пропала требуемая мощность и тяга, то следует осмотреть впускной и выпускной коллектор. Скорее всего, это та ситуация, когда отсутствует герметичность. Более того, если когда-либо была произведена некорректная регулировка топливной системы в дизельном двигателе – то мощность также может теряться. В бензиновых моторах проблема может крыться в некорректной настройке автоматической системы подачи топлива и настройке модуля зажигания. Когда любой элемент системы регулирования уровня наддува имеет мельчайшую неисправность – жите повышения затрачиваемого топлива, падение тяги, ухудшение динамики. Это всё есть следствие.

Качественная  диагностика турбины с использованием современного оборудования может быть произведена в мастерской по ремонту и реализации турбин ТУРБОХЭЛП.

Турбина грузовика — как диагностировать самостоятельно

Все узлы и системы любого грузового автомобиля время от времени нуждаются в проверке. Турбина — не исключение. Иногда возникает необходимость продиагностировать ее самостоятельно. Почему? Ведь на СТО контроль работы турбокомпрессора сделают на специальном оборудовании. Причины могут быть разные. Ну, например, нежелание оплачивать данную процедуру. Или ждать – пока снимут, погоняют на приборах, да пока обратно поставят … на все это уходит время, которого может и не быть.

Диагностика, причины неисправностей

На то, что с турбокомпрессором могут быть проблемы, указывают некоторые признаки, как прямые, так и косвенные. Они дают о себе знать во время работы мотора:

• Выхлопной дым становится синеватым, сизым или даже черным.
• При движении под нагрузкой, силовой агрегат в разных режимах работает слишком шумно.
• Двигатель сильно греется.
• Удельный расход ДТ и моторного масла больше нормы.
• Движок плохо тянет, ухудшается динамика.

При этом, надо отметить, что перечисленные выше признаки не говорят о том, что «виновата» именно турбина. Неполадки могут быть и в другом месте. Тем не менее, турбокомпрессор в данном случае нельзя исключать из списка «подозреваемых». Это кстати, еще одна причина для того, чтобы не ехать сразу на СТО, а сначала самому разобраться, хорошо ли работает крыльчатка. Проверить турбину своими силами, без ее снятия, можно разными способами.

Диагностика турбокомпрессора начинается с проверки качества моторного дизельного масла, а также его уровня. Кроме того, надо убедиться, что в турбину не попали сторонние предметы.

После этого, следует посмотреть на выхлопные газы – какого они цвета. Если черного, и мощность движка падает, то смесь переобогащенная. На впуске могут быть неисправности, из-за чего в цилиндры поступает меньше, чем надо воздуха. Утечки на выпуске также приводят к тому, что тяга дизеля понижается.

Для проверки давления наддува турбины дизельного двигателя грузовика заводят силовой агрегат. Потом необходимо послушать, как работает турбинка. Крыльчатка компрессора не должна издавать скрипящие или свистящие звуки. Также не должно слышаться шипение воздуха, проходящего через неплотные соединения. Следует проверить герметичность стыков на патрубках, по которым подается воздух. Здесь не допускаются никакие повреждения. Кроме того, необходимо проверить воздушный фильтр. Загрязнения снижают его способность пропускать воздух, из-за чего последний подается в цилиндры в недостаточном количестве.

Допустимый люфт для осевого смещения турбинного вала равен 0,05 мм. Такую выработку обнаружить без приборов практически невозможно. Зато радиальное смещение может быть до 1 миллиметра. Это уже чувствуется. Если, во время контроля крыльчатки, обнаружены значительные отклонения от приведенных данных, то можно утверждать, что компрессор сильно изношен.

Если выхлоп дизеля сизый или белый, значит, масло попадает в цилиндры, с последующим его сгоранием. Такая неисправность, кроме других причин, может случиться еще и из-за неполадок в турбокомпрессоре. Увеличенный расход масла (на каждую тысячу пробега – около 1 литра) тоже говорит о той же проблеме.

В таком случае, надо осмотреть воздухофильтр и турбинный ротор. Если фильтр забит грязью, то воздуха через него проходит меньше, чем необходимо. Значит, между кассетой с подшипниками и корпусом крыльчатки возникает большая разность давлений. Вследствие чего, в корпус компрессора начинает протекать масло из кассеты. Если же все в порядке, тогда следует проверить сливной маслопровод. В нем не должно быть трещин, загибов и прочих неприятных «сюрпризов».

У подъема давления бывает и другая причина. Это происходит, если газы из камеры сгорания проникают в картер. Подобное явление мешает нормальному сливу турбинного масла. Такая поломка может быть из-за перебоев в работе вентиляционной системы картера. Силовой агрегат будет сапунить. Если турбинка исправна, то во впускном и выпускном коллекторах движка признаков попадания масла в большом количестве быть не должно.

Чистка и ремонт турбин для грузовиков

Еще раз надо проверить осевой люфт турбины. Если компрессор исправен, то присутствие масла в крыльчатке объясняется как раз повышением давления в картере мотора, необходима чистка турбины. Может быть, еще и пробка попала в сливной маслопровод.

Состояние самой крыльчатки тоже заслуживает пристального внимания. Если на лопастях имеются зазубрины или иные повреждения, это значит, что компрессор требует немедленного ремонта. Если дефекты ротора хорошо различимы, турбинку надо снимать и отправлять на более точную диагностику.

Проверить производительность турбины можно следующим образом. Надо завести мотор, найти патрубок, соединяющий турбокомпрессор и впускной коллектор, и рукой пережать его. В это время приглашенный помощник должен сесть за руль и несколько секунд погазовать. При нормальной работе турбины, будет хорошо чувствоваться, как патрубок раздувается. Если же крыльчатка не нагнетает газы, то никаких особенных изменений не случится. Дополнительно к этому, можно проверить, в каком состоянии находятся патрубки. А также посмотреть, нет ли трещин на выпускном и впускном коллекторах дизеля.

Видео:Основные моменты самостоятельной диагностики турбины

Поиск запроса «самостоятельная диагностика турбины грузовика» по информационным материалам и форуму

Как проверить турбину дизельного двигателя видео не снимая с авто КАМАЗ

Люфт турбины (турбина в масле)

После старта двигателя, вакуумом из вакуумного аккумулятора через регулирующий клапан N подымается шток актуатора до упора, и лопатки турбины отправляют выхлопные газы на выхлопную крыльчатку. ЭБУ определяет что, давление во впускном коллекторе великовато и плавно, клапаном, уменьшает величину вакуума в актуаторе, шток опускается под действием пружины, отворачивая лопатки от выхлопной крыльчатки, отправляя выхлопные газы по кругу турбины, уменьшая обороты турбины, а соответственно и давлени во впускном коллекторе.

Давайте подумаем почему на дизельных моторах, турбина может ходить намного дольше чем скажем на бензиновых Турбина осталась висеть только на дополнительной тяге, прикрученной к двигателю.

Сточил один ключ на 17 для того, что бы открутить вверху трубку подачи масла к турбине. А вот в низу масляная магистраль прикручена фланцем на двух болтах под торсы.

Обсуждаем двигатели КАМАЗ

Эти болту тоже пришлось откручивать с помощью длинного воротка и карданчика с головкой под торс. Что снижает ресурс и убивает Турбину двигателя, что входит в Конструкцию турбины современных автомобилей Заглушить двигатель и обеспечить доступ к впускному тракту, удалив, например, патрубок, подводящий воздух от турбины.

Оживление, раскоксовка, промывка крыльчатки.

Граждане подскажите, кто может у меня Форд Гэлакси г. Недавно решился на чистку геометрии турбины, так как надоел передув, свист турбины при нагрузке и плохая динамика. Немного помучавшись с другом, мотористом в гараже мы сняли турбину вместе с выпускным коллектором, затем приложив немного усилий вынули из него саму турбину. В данном видео показываю на примере авто Фольцваген Пассат Б6 как просто и легко можно быстро и не снимая Все секреты, при ремонте турбины о которых принято молчать.

ВИДЕО: Самая Страшная Привычка Водителя — Быстро Глушить Двигатель! Вот почему…

Автомобиль — это такое устройство, в котором все системы взаимосвязаны. В случае возникновения перебоев в работе одного из устройств, вся система может или работать неправильно, или вовсе выйти из строя. Одной из вероятных причин поломки механизма — банальное его загрязнение.

Это может касаться как двигателя, так и сопутствующих элементов, например, турбины.

Как промыть турбину дизельного двигателя

Ремонт турбины гаретт. Установка ремкомплекта. И еще один совет!!! Если колесо компрессора не сходит после При правильной его эксплуатации он служит, не создавая проблем, очень долго. Работа дизельного мотора полностью зависит от состояния ТНВД и форсунок.

Если они будут чистыми, двигатель будет долго и штатно работать. Как проверить турбину дизельного двигателя? Перед тем, как чистить турбину, ее нужно демонтировать. Этот процесс достаточно сложен, так как перед тем, как Вы доберетесь до самой турбины, придется снимать форсунки, клапанную крышку, распределительный вал, даже гидрокомпенсаторы, а потом необходимо убирать ГБЦ вместе с выпускным коллектором.

Как проверить турбину дизельного двигателя и вовремя заметить проблему? На большинство современных дизель Очень важные советы при установке Турбины на двигатель. Производители промывочных жидкостей знают об этом, но молчат, потому, что испугавшись трудностей со снятием насоса, вы не будете покупать их продукт.

Помпа или топливный насос высокого давления грузовика КамАЗ — это сложный механизм.

Download — Промывка дизельного двигателя 4D56 Mitsubishi L

Он подаёт топливо в камеру двигателя, очищает и распределяет. Отключение турбины Opel Astra H 1. И еще вопрос на засыпку, из чего мона вырубить живучую прокладку на выходе турбины, а то в магазинах нет ее, заказал продинамили на Писарева, нах.

Материал по теме: КАМАЗ 65115 евро 3 фильтр грубой очистки топлива

Некоторые автовладельцы вымачивают элементы турбины в солярке. Хороши подобные химикаты тем, что для их использования турбину не нужно демонтировать и разбирать.

Однако многие автовладельцы достаточно нелестно отзываются о подобных средствах. Следует отметить, что результат будет заметен только после прохождения — км.

Рекомендуем: Стенд универсальный для ремонта двигателей КАМАЗ ямз ручной

Сразу извиняюсь за посторонние шумы и ветер. Как почистить геометрию турбины.

Масло в интеркулере дизельного двигателя – решаем проблему

Это устройство оснащено нагнетателем-крыльчаткой, который прикреплен вместе с турбиной-крыльчаткой к единому валу. Простой способ очистить геометрию турбины.

Почему пропадает тяга в двигателе с турбиной? Одна из частых причин. Да вроде, то дерьмо бычтро испоряется и по идее в течение двух недель любое дерьмо должно было выгореть напрочь. Знакомые говорили, что также могут выгорать остатки масла на воздушных патрубках идущих к турбине, но я в разговоре с мастерами специализирующимися на чистке турбин узнал, что налет имеется в каждом автомобиле и что он не может давать такого эффекта.

Также нужно учесть и то, что уровень масла медленно но все же понижается, да и дым из выхлопной вроде как с запахом сгоревшего масла. Теперь вот не знаю с чего и начать, уж очень не хочется снова снимать турбину, так как дело это не легкое, а тем более везти на диагностику для последующей рестоврации, за которую нужно отвалить приличную сумму.

Как проверить турбину на дизельном двигателе

Необходимость проверить турбину дизельного двигателя своими руками может возникнуть по ряду причин. Выполнение диагностики турбокомпрессора на СТО зачастую потребует определенных финансовых затрат, так как специалисты в большинстве случаев подключают диагностическое оборудование, снимают турбину с двигателя для проверки.

Чтобы выявить неисправности самостоятельно без снятия турбины, можно воспользоваться несколькими способами диагностики. На проблемы с турбокомпрессором могут указывать следующие прямые или косвенные признаки, которые проявляются в процессе работы силового агрегата:

• появление черного, сизого или синеватого дыма выхлопа;
• дизель шумно работает в разных режимах под нагрузкой;
• повышается температура, мотор склонен перегреваться;
• возрастает расход горючего и моторного масла;
• двигатель теряет мощность, падает тяга и динамика;

В самом начале стоит отдельно отметить, что подобные симптомы могут возникать не только по причине неисправностей турбины, но данный элемент также находится в списке.

Содержание статьи

На начальном этапе диагностики следует проверить уровень и качество дизельного моторного масла. Также необходимо исключить возможное попадание сторонних предметов в турбокомпрессор.

Далее приступаем к анализу цвета выхлопных газов. Падение мощности и черный цвет выхлопа дизеля говорит о переобогащении смеси. Это может указывать на недостаточное количество подаваемого в цилиндры воздуха по причине неисправностей во впуске. Тяга дизельного мотора может также пропадать в результате утечек на выпуске.

Для проверки мотор необходимо завести и оценить звуки в процессе работы турбокомпрессора. Турбина не должна свистеть или скрипеть, не должно быть звука прорывающегося воздуха через соединения. Нужно проверить состояние и герметичность соединений патрубков, по которым осуществляется подача воздуха. Любые неплотности или повреждения недопустимы. Также обязательно проверяется состояние воздушного фильтра, так как загрязнение и снижение его пропускной способности приведет к недостаточной подаче воздуха в цилиндры.

Турбину нужно дополнительно проверять на износ. Для диагностики ротор турбины потребуется провернуть вокруг своей оси. Присутствие небольшого люфта вполне допустимо. В том случае, если ротор касается корпуса, турбине необходим ремонт.

Если дизель дымит белым или сизым выхлопом, тогда это указывает на попадание масла в цилиндры двигателя и его сгорание в рабочей камере. Подобная неисправность может возникать как по причине неисправностей турбокомпрессора, так и других узлов ДВС. Также на проблему указывает большой расход масла (около литра на 1 тыс. пройденных км.)

В этом случае необходимо снова вернуться к проверке воздушного фильтра и ротора турбины. Загрязненный фильтр пропускает малое количество воздуха, что приводит к сильной разнице давлений между корпусом турбины и картриджем с подшипниками. Из этого картриджа масло начинает вытекать в корпус компрессора. Если неисправностей не выявлено, тогда нужно приступить к осмотру сливного маслопровода на наличие загибов, трещин и других дефектов.

Еще одной причиной роста давления может служить активное попадание газов из камеры сгорания в картер двигателя, что препятствует нормальному сливу масла из турбины. Данная неисправность может быть связана с проблемами в работе системы вентиляции картерных газов, дизель начинает сапунить. На моторе с исправной турбиной во впускном и выпускном коллекторе не должно быть признаков обильного попадания масла.

Снова проводим анализ состояния турбины на осевой люфт. Если с компрессором все в норме, тогда причины наличия масла в турбине заключаются именно в повышении давления в картере двигателя. Дополнительно возможно присутствие пробки в сливном маслопроводе.

В случае шумной работы дизеля нужно проверить трубопроводы, через которые воздух подается под давлением, а также ротор турбокомпрессора.  Ротор турбины во время прокрутки не должен касаться стенок. Повышенного внимания заслуживает состояние крыльчатки турбины. Любые зазубрины или признаки повреждений крыльчатки требуют немедленного ремонта компрессора. При обнаружении заметных дефектов ротора турбину необходимо снимать для детальной диагностики.

Люфта во время осевого смещения вала турбины не должно быть заметно, так как допустимый люфт составляет 0,05 мм и его не почувствуешь. Смещение вала в радиальном направлении допускает присутствие микролюфта ( допустимое значение около 1мм.), который немного ощущается. Если при оценке состояния турбины замечены сильные отклонения от данных требований и показателей, тогда компрессор можно считать сильно изношенным или неисправным.

Проверка турбонагнетателя на заведенном двигателе

Проверять турбину на наддув следует так:

• пригласите помощника;
• запустите двигатель;
• определите патрубок, который соединяет впускной коллектор и турбокомпрессор;
• пережмите указанный патрубок рукой;
• помощник должен погазовать несколько секунд;

Если компрессор работает, тогда патрубок должен будет ощутимо раздуваться. При отсутствии производительности турбины этого не произойдет. Дополнительно следует оценить общее состояние патрубков, а также исключить возможность трещин и других дефектов впускного и выпускного коллектора дизельного двигателя.

Читайте также

• Ресурс турбины дизельного двигателя

  От чего зависит срок службы турбонагнетателя дизельного ДВС. Особенности и рекомендации касательно эксплуатации и ремонта турбин с изменяемой геометрией.

можно ли отремонтировать турбину своими руками?

Турбина способна значительно увеличить мощность двигателя путем нагнетания смеси из топлива и сжатого воздуха в цилиндры. Сама турбина работает за счет вращения потока выхлопных газов при высокой температуре, элементы турбокомпрессора могут засоряться довольно быстро. Нередко турбина дает сбой именно из-за загрязнения деталей, однако причины поломки агрегата могут заключаться не только в этом. И не всегда их реально определить самостоятельно. В каких-то случаях неполадки с турбонагнетателем — лишь «симптом» более серьезной проблемы, например с самим двигателем. А без профессиональной диагностики, которую попросту невозможно провести в «гаражных» условиях, узнать, в чем именно дело, крайне сложно.

В статье выясним, можно ли самому отремонтировать турбину, с чем придется столкнуться, если было решено делать ремонт турбины самому, и как быть, если устранить неполадку не получилось. Кроме того, разберемся, стоит ли вообще самостоятельно вмешиваться в систему турбонаддува или же лучше сразу прибегнуть к профессиональной помощи.

Самостоятельный ремонт турбины: с чего начать и о чем не забыть

К сожалению, как и другие агрегаты транспортного средства, турбина может давать сбой или вовсе приходить в негодность. Бывает, что во время работы двигателя возникает странный звук (свист, скрип и тому подобное), пропадает тяга, появляется дым из выхлопной трубы или, например, на приборной панели загорается индикатор ошибки Check engine. Все это может означать, что турбина сломалась и ей немедленно требуется ремонт.

Конечно, можно попробовать выполнить ремонт турбины своими руками. В целом этот механизм имеет универсальную конструкцию независимо от того, для какого двигателя он предназначен. Поэтому можно обозначить определенный алгоритм самостоятельного ремонта турбины.

1. Демонтаж. Многие ошибочно полагают, что нет ничего более простого, чем снятие турбины. На деле же процедура демонтажа — одна из самых трудоемких в процессе ремонта агрегата. На этом этапе автовладелец без опыта и необходимых знаний может наделать много ошибок, из-за чего ремонт обернется необходимостью замены турбины. Так, большинство элементов турбокомпрессора хрупкие, и повредить их, снимая агрегат, довольно легко. Но произвести демонтаж получится, если соблюдать последовательность действий:
   • сначала необходимо отключить бортовую сеть автомобиля и обесточить все работающие в нем приборы;
   • затем нужно открыть доступ к турбине, который располагается между впускным и выпускным коллекторами;
   • далее следует отсоединить все шланги, ведущие к корпусу турбины. Действовать нужно крайне осторожно, чтобы не повредить узел и смежные детали, поскольку они расположены близко друг к другу;
   • следующий этап — снятие двух улиток: компрессорной и турбинной. Компрессорная улитка снимается легко. Ее можно демонтировать, освободив стопорное кольцо и болты. С турбинной улиткой придется повозиться, так как она прикипает практически намертво. Сначала можно попробовать отсоединить ее с помощью грубой силы, постукивая киянкой. Если это не сработало, то необходимо отпустить крепежные болты улитки со всех сторон. Делать это нужно плавно и осторожно, чтобы не получился перекос и не повредились колеса турбины;
   • после отсоединения улиток нужно проверить наличие люфта вала. Осевого (продольного) люфта быть не должно. Если он все же имеется, это означает, что, вероятнее всего, сломан вал или сама турбина уже существенно износилась. Радиальный (поперечный) люфт допустим в пределах одного миллиметра;
   • после можно приступить к снятию колеса компрессора. Не стоит забывать, что чаще всего у компрессорного вала левая резьба;
   • далее необходимо извлечь уплотнительные вкладыши из углублений ротора;
   • затем откручиваются болты и извлекается упорный подшипник;
   • последний штрих — с торцевой части корпуса турбины снимаются вкладыши и стопорные кольца [1] .
2. Прочистка. Все элементы турбины потребуется очистить от ржавчины, остатков масла и других видов загрязнений, причем промыть детали необходимо как внутри, так и снаружи. Это делается в том числе для того, чтобы определить, в каком состоянии находятся элементы. После дефектовки сломанные и не подлежащие ремонту детали необходимо заменить. Как правило, меняются и многие уплотнительные элементы и крепления. Однако на данном этапе также есть свои нюансы: непрофессионально выполненная очистка, как и неправильный демонтаж, чревата новыми проблемами. Иначе говоря, если части турбины плохо промыть и установить обратно, это может привести к новым поломкам. При очистке элементов не обойтись без специального оборудования — пескоструйного аппарата для корпуса турбины и ультразвуковой ванны, в которую помещаются трубки слива и маслоподачи.
3. Замена картриджа . Сразу стоит отметить, что не всегда причиной сбоя в работе турбины становится неисправность картриджа. Но все-таки чаще всего проблема кроется именно в этом элементе турбокомпрессора. И если это так, то для восстановления нормальной работы турбины картридж придется заменить. Желательно перед установкой нового картриджа выполнить балансировку и добалансировку узла, чтобы свести к минимуму остаточные вибрации вала. Это поможет увеличить ресурс и срок службы картриджа. Но, к сожалению, при ремонте турбины в «гаражной» мастерской балансировка и добалансировка — роскошь, ведь для этих процедур необходимы специальные стенды. Это дорогостоящее оборудование, требующее к тому же для работы с ним особых знаний и навыков. Поэтому позволить себе такие стенды могут лишь профессиональные сервисные центры, где трудятся настоящие специалисты, а не мастера-самоучки.
4. Монтаж. Чтобы снова собрать и установить турбину, понадобится совершить все те же действия, что и при демонтаже, только в обратном порядке. Опять-таки, большинство автовладельцев размышляют так: раз монтаж — это «демонтаж наоборот», то и выполнить его не составит труда. Тем не менее сборка и установка турбины требует прежде всего внимательности и соблюдения чистоты, так как мельчайшие частицы грязи могут привести к износу элементов, и тогда весь ремонт пройдет зря — турбокомпрессор попросту снова сломается. Также, монтируя турбину, нельзя использовать герметизирующие средства, потому что избыток вещества может попасть внутрь турбины. Так или иначе, монтаж представляет собой непростую многоэтапную процедуру:
   • сперва нужно осмотреть детали турбины и проверить на чистоту — на них не должно быть нагара, масла и прочих загрязнений;
   • если на данном этапе выявляются трещины и повреждения на демонтируемых элементах, вместо них устанавливаются новые — из ремкомплекта;
   • следует заменить воздушный и масляный фильтры. Замене подлежит и масло в турбине, ведь оно постоянно подвергается действию высокой температуры, из-за чего достаточно быстро становится непригодным для работы турбокомпрессора;
   • потом нужно смазать маслом втулки, вкладыши и маслосъемные кольца вала;
   • затем необходимо убедиться, что коренные и шатунные вкладыши поставлены плотно и не болтаются;
   • далее в картридж устанавливаются стопорные кольца — так, чтобы они оказались в специальных пазах;
   • после этого монтируются вкладыши турбины (фиксируются они с помощью стопорного кольца), а также компрессорный вкладыш;
   • потом необходимо вставить подшипник скольжения (втулку), на него надеть кольцо пластины и затянуть его болтами;
   • затем устанавливается грязезащитная пластина и маслосъемное кольцо, а компрессорная и турбинная улитки возвращаются на место;
   • далее к турбине подсоединяются впускные и выпускные шланги. Их необходимо аккуратно затянуть хомутами и проверить герметичность соединения шлангов;
   • потом можно включить стартер и держать его включенным до пуска двигателя, но не более 10–15 секунд — пока из маслоподающей магистрали не появится масло;
   • после этого нужно плотней затянуть штуцер и завести двигатель на холостых оборотах на три–четыре минуты, чтобы убедиться, что все соединения хорошо затянуты и нигде нет протечек.

Если действовать по обозначенному алгоритму, все может получиться. Также специалисты рекомендуют автомобилистам после ремонта турбины дизельных или бензиновых двигателей своими руками не давать на мотор полную нагрузку в течение первых 500 км пробега.

Что делать, если проблема не решилась?

Далеко не всегда автовладельцу удается решить проблему с турбиной самостоятельно. Вот он поменял картридж в турбине, собрал ее и поставил обратно в машину, а проблема (например, с потерей мощности) так и не исчезла. Что делать, если выполненный своими руками ремонт дизельной или бензиновой турбины не помог?

Впрочем, дело не всегда в самой турбине. Вполне возможно, что неисправны или неправильно отрегулированы другие узлы авто. Конечно, если это так, установка нового картриджа ничего не изменит. Двигатель будет и дальше подвергаться нагрузке. В результате мотор может попросту сломаться — водитель не успеет вовремя исправить ситуацию, поскольку будет думать, что проблема уже устранена. Поэтому без полной диагностики автомобиля для выявления конкретной причины сбоев в работе турбины, скорее всего, ничего не выйдет. Порой выясняется, что и ремонт потребуется куда более серьезный, который в домашних условиях произвести нереально. Иногда необходимо вмешательство в электронные системы управления или разборка и сборка двигателя — и такие работы выполняют только в специализированных автомастерских. Поэтому не стоит искушать судьбу, тратить драгоценное время и нести непредвиденные расходы, а следует сразу обращаться в профессиональные сервисные центры.

И самое важное — выбрать «правильный» техцентр. Ведь если и отказываться от самостоятельного ремонта турбины из-за рисков, то лишь в пользу такой мастерской, где все сделают на высоком уровне. Новые поломки и убытки, а тем более по вине неквалифицированных автомехаников, точно никому не нужны.

На рынке представлено много автосервисов, и в каждом готовы уверить нового клиента в высочайшем качестве оказываемых услуг. Но следует быть начеку, а чтобы не прогадать с выбором, можно воспользоваться несколькими рекомендациями. Занимаясь поисками сервисного центра, стоит:

• проверить наличие сертификатов на право оказывать услуги;
• выяснить, предоставляется ли гарантия на работы;
• уточнить, имеет ли персонал опыт ремонта машин той или иной марки;
• узнать, есть ли у автосервиса специальное диагностическое оборудование;
• поинтересоваться о наличии склада автозапчастей.

Обычно, когда турбокомпрессор дает сбой, автовладелец первым делом задается вопросом: как самому отремонтировать турбину? Но сломаться она может по разным причинам. Иногда неполадки в работе турбокомпрессора означают, что агрегат уже отжил свое, иногда — что требуется замена картриджа, а порой проблема гораздо серьезнее. И тогда неквалифицированное вмешательство может привести к поломке самого мотора. Поэтому залогом успешного ремонта считается профессиональная диагностика: если причина точно установлена, ее можно устранить. Мастера в сервисных центрах используют спецоборудование на всех этапах ремонта, а еще у них есть особые знания, навыки и большой опыт в таких вопросах. Поэтому не стоит ломать голову над тем, как отремонтировать турбину своими руками, — следует сразу довериться профессионалам, чтобы не пришлось переплачивать за переделывание работ или покупать новую турбину.

Неисправности систем турбонаддува

Типовые неисправности систем турбонаддува, сопряженных с ней систем двигателя и основные причины выхода из строя турбокомпрессоров

**************************************************************************************************************************************************************************************************

1. Выброс моторного масла в нагнетающий патрубок турбокомпрессора и (или) в приемную трубу глушителя

1.1 Запредельный износ поверхностей трения турбокомпрессора (радиальных и упорного подшипников, вала, дистанционных втулок, уплотнительных колец)

Увеличенные зазоры между поверхностями трения вызывают многократное увеличение объема моторного масла, проходящего через картридж турбокомпрессора при его работе. В этом случае сливная магистраль не справляется с объемом масла, внутренний объем картриджа полностью заполняется маслом. Динамические уплотнения перестают работать, давление внутри картриджа превышает давление в турбине и в компрессоре, что приводит к интенсивному выбросу моторного масла во внутренние полости турбины и компрессора.

— Износ уплотнительного кольца со стороны корпуса компрессора (7)

— Износ упорной наружной втулки (9)

— Износ рабочей поверхности уплотнительного диска (18)

— Износ уплотнительного кольца со стороны корпуса турбины (6)

— Износ вала турбокомпрессора (посадочное место уплотнительного кольца со стороны корпуса турбины) (22)

— Износ корпуса подшипников (посадочное место уплотнительного кольца со стороны корпуса турбины)(23)

1.2. Неисправность системы вентиляции картера ДВС.

                                                                                          

Система вентиляции картера любого двигателя внутреннего сгорания предназначена для устранения избыточного давления в картере двигателя, возникающего вследствие прорыва газов из камеры сгорания в картер при работе двигателя. Патрубок вентиляции картера любого ДВС подключается к зоне пониженного давления (т.е. разряжения). В нетурбированных двигателях это, как правило, впускной коллектор, в двигателях с турбонаддувом — это всасывающий патрубок турбокомпрессора. Сливная масляная магистраль турбокомпрессора подключается к масляной системе двигателя, как правило, ниже нормального уровня масла в картере. Таким образом, если в картере возникает избыточное давление картерных газов, масло не может нормально сливаться по сливной магистрали турбокомпрессора, оно «подпирается» в корпусе подшипников. Происходит заполнение внутренней полости картриджа моторным маслом, динамические уплотнения перестают работать, происходит выброс моторного масла в корпус компрессора (как правило).

Причиной такого явления может быть сильная закоксованность масляного сепаратора системы вентиляции картера, закоксованность патрубка системы вентиляции картера, перелом или зажатие этого патрубка и т.д.

1.3. Неисправность маслосливной магистрали турбокомпрессора.

                                                                                 

Затруднен нормальный слив отработанного масла из турбокомпрессора по различным причинам: механическое повреждение (деформация) маслосливной магистрали, приведшее к уменьшению проходного сечения; закоксованность маслосливной магистрали; применение герметика при монтаже маслосливной магистрали, что влечет за собой уменьшения сечения маслосливного отверстия корпуса подшипников и т.д. Происходит заполнение внутренней полости картриджа моторным маслом, динамические уплотнения перестают работать, происходит выброс моторного масла в корпус компрессора.

1.4. Неисправность воздухозаборной магистрали.

Затруднен нормальный забор воздуха на турбокомпрессор вследствие сильной загрязненности фильтра очистки воздуха или из-за частичной блокировки воздухозаборного патрубка (например, сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение).

При работе турбокомпрессора за счет динамических сил за вращающимся на огромной скорости турбинным колесом создается некоторое разрежение. Если возникает излишнее сопротивление забору воздуха, это разрежение многократно увеличивается, масло просто «высасывается» из среднего корпуса турбокомпрессора.

1.5. Неисправность системы выпуска отработанных газов.

                                                                   

Излишнее сопротивление в системе выпуска отработанных газов (засорен или закоксован катализатор, неисправна или деформирована банка глушителя и т.д.) вызывает увеличение давления в корпусе турбины (т.е. в «горячей» улитке турбокомпрессора). В свою очередь, увеличение давления в корпусе турбины вызывает прорыв выхлопных газов в средний корпус турбокомпрессора (картридж) и увеличение давления внутри его, что, в свою очередь, вызывает выброс масла со стороны компрессора в нагнетающую воздушную магистраль.

1.6. Неисправность поршневой группы ДВС.

                                                                                        

При неисправности поршневой группы одного или нескольких цилиндров (износ поршневых колец, износ или повреждение одного или нескольких поршней, «залегание» поршневых колец вследствие перегрева и т. д.) в двигателе возникает избыточное давление картерных газов. При превышении критического значения этого давления система вентиляции картера не будет справляться с объемом картерных газов. В результате давление в корпусе подшипников превысит давление в корпусе турбины и корпусе компрессора, что приведет к интенсивному выбросу моторного масла в корпус компрессора и корпус турбины.

*************************************************************************************************

2. Повышенный шум турбокомпрессора в различных режимах его работы

2.1. Запредельный износ поверхностей трения турбокомпрессора (радиальных и упорного подшипников, вала, дистанционных втулок)

Увеличенные зазоры между поверхностями трения вызывают образование значительных люфтов вала и крыльчаток, что приводит к соприкосновению крыльчаток с корпусами турбины и компрессора при работе турбокомпрессора. При вращении ротора на высоких оборотах соприкосновение крыльчаток со стенками корпусов приводит к возникновению сильного шума (вой, свист).

— Износ радиального подшипника турбокомпрессора (1,2), большой радиальный люфт вала (22), как следствие – соприкосновение при работе колеса турбины (22) с корпусом турбины (21) и (или) колеса компрессора (24) с корпусом компрессора (25)

— Износ вала турбокомпрессора (22), большой радиальный люфт вала, как следствие – соприкосновение при работе колеса турбины (22) с корпусом турбины (21) и (или) колеса компрессора (24) с корпусом компрессора (25)

— Износ упорного подшипника турбокомпрессора (12), большой осевой люфт вала, как следствие – соприкосновение при работе колеса турбины (22) с корпусом турбины (21) и (или) колеса компрессора (24) с корпусом компрессора (25)

2.2. Повреждение элементов турбокомпрессора посторонними предметами.

При механическом повреждении элементов турбокомпрессора (лопастей крыльчатки компрессора и (или) лопастей крыльчатки турбины) происходит резкое многократное увеличение значения остаточного дисбаланса ротора, что, в свою очередь, приводит к возникновению специфического «реактивного» звука при работе турбокомпрессора. Звук возникает вследствие чрезмерных радиальных нагрузок на вал, что, в конечном итоге, приводит к поломке турбокомпрессора.

— Нарушение геометрии колеса компрессора (24) из-за внешнего механического воздействия (попадание постороннего предмета со стороны воздушного фильтра), как следствие – превышение допустимого дисбаланса ротора турбокомпрессора

— Нарушение геометрии колеса турбины (22) из-за внешнего механического воздействия (попадание постороннего предмета со стороны выпускного коллектора двигателя), как следствие – превышение допустимого дисбаланса ротора турбокомпрессора

2.3. Неисправность воздухозаборной магистрали

Затруднен нормальный забор воздуха на турбокомпрессор вследствие сильной загрязненности фильтра очистки воздуха или из-за частичной блокировки воздухозаборного патрубка (например, сильно перегнут, за счет чего уменьшается его проходное сечение). Излишнее сопротивление при заборе воздуха вызывает дополнительный крутящий момент, воздействующий на вал в направлении, противоположном его вращению. При резком изменении момента воздействия на вал (при резком нажатии на акселератор, или при резком сбросе газа) возникает плавающий «реактивный» шум. Дальнейшая эксплуатация турбокомпрессора в таких условиях может вызвать его поломку.

2.4. Усталостные разрушения лопастей колеса компрессора или лопастей колеса турбины

Усталостные разрушения лопастей колеса компрессора или лопастей колеса турбины (т.е. отрыв части лопасти) при работе турбокомпрессора вызывает резкое многократное увеличение значения остаточного дисбаланса ротора, что вызывает появление постоянного значительного шума во всем диапазоне рабочих частот турбокомпрессора. Звук возникает вследствие чрезмерных радиальных нагрузок на вал, что, в конечном итоге, приводит к полному выходу из строя турбокомпрессора.

2.5. Неисправность системы выпуска отработанных газов

Излишнее сопротивление в системе выпуска отработанных газов (засорен или закоксован катализатор, неисправна или деформирована банка глушителя и т. д.) вызывает возникновение резонансных звуковых явлений в корпусе турбины (в горячей улитке) на различных рабочих частотах турбокомпрессора. Особенно часто резонансные шумы проявляются при неисправности системы выпуска отработанных газов в турбокомпрессорах с изменяемой геометрией турбины (с системой VNT).

2.6. Избыточное значение давления наддува

При превышении по различным причинам предельного значения давления наддува возникает избыточный крутящий момент, воздействующий на ротор в направлении, противоположном его вращению. Такое явление может приводить к возникновению высокотонального шума (свиста) при резкой перемене нагрузки на ротор турбокомпрессора (особенно при резком сбросе газа).

*************************************************************************************************

3. Турбокомпрессор не развивает номинального давления наддува

3.1. Неисправность системы рециркуляции отработанных газов двигателя

Система рециркуляции отработанных газов предназначена для частичного повторного дожигания отработанных газов с целью улучшения экологических показателей двигателя. Система рециркуляции обычно связывает впускной и выпускной коллектора, запирающим и регулирующим устройством является электромагнитный клапан (клапан EGR). При неисправности клапана EGR (электрической или механической) происходит постоянный частичный перепуск отработанных газов с выпускного коллектора во впускной. В этой ситуации потока отработанных газов через корпус турбины недостаточно для раскручивания ротора до номинальных оборотов. Плюс к этому двигатель «душится» от избыточного количества отработанных газов, поступающих в камеры сгорания через систему рециркуляции. В итоге двигатель теряет в этой ситуации до 60% мощности.

3.2. Неисправность системы выпуска отработанных газов

Излишнее сопротивление в системе выпуска отработанных газов (засорен или закоксован катализатор, неисправна или деформирована банка глушителя и т.д.) приводит к значительному снижению скорости потока отработанных газов через систему выпуска (в частности, через корпус турбины), что, в свою очередь, приводит к падению давления наддува и мощности двигателя.

3.3. Неисправность байпасной системы управления турбонаддувом

При неисправности «нормально открытой» байпасной системы управления турбонаддувом (система, в которой рабочий клапан управляется вакуумом, в исходном состоянии при незаведенном двигателе он открыт) турбокомпрессор не сможет развить требуемую мощность, так как часть потока отработанных газов будет отводиться через открытый байпасный клапан, а не через крыльчатку турбины. Такая же ситуация будет наблюдаться, если будет неисправен вакуумный рабочий клапан или присутствует утечка вакуума в магистрали управления.

3.4. Повреждение элементов турбокомпрессора посторонними предметами.

При механическом повреждении элементов турбокомпрессора (лопастей крыльчатки компрессора и (или) лопастей крыльчатки турбины) происходит резкое многократное увеличение значения остаточного дисбаланса ротора. При работе турбокомпрессора в таких условиях происходит разрушение масляной пленки в зоне трения вал-подшипник, сопротивление вращению ротора резко возрастает, вследствие чего турбокомпрессор не может развить номинальной мощности. Падение мощности турбокомпрессора в этой ситуации происходит также и из-за нарушения геометрических параметров лопастей крыльчаток турбины и (или) компрессора.

© Виктор Аленский

У моего Turbo слишком много люфта …..

Мы здесь каждый день ………….. «У моего Турбо слишком много люфта»

Турбокомпрессоры

дорогие, поэтому понятно, что владельцев транспортных средств беспокоит люфт в валу турбокомпрессора. У нас есть эти вопросы не только в отношении старых бывших в употреблении турбокомпрессоров, восстановленных / восстановленных и даже НОВЫХ ПОДЛИННЫХ БЛОКОВ !!

Конструкция турбокомпрессора

означает, что узел ротора (вал и рабочие колеса) плавает на слое масла во время работы для повышения эффективности, для снижения температуры (вращение в некоторых случаях со скоростью более 250 000 об / мин вызывает БОЛЬШОЙ нагрев от трения) и для обеспечения минимального износа. Для этого необходим зазор между подшипником и валом, а также в случае установки плавающего подшипника между подшипником и корпусом. Разные производители имеют разные зазоры, особенно в разных спецификациях своих турбонагнетателей, от радиального зазора менее 0,2 мм до более 1,1 мм у других. Когда двигатель работает и давление масла присутствует, эти зазоры заполняются маслом под давлением, устраняя люфт и гарантируя отсутствие прямого контакта компонентов во время работы.

Когда вы «покачиваетесь», блок холодный, что означает, что все компоненты находятся в минимальном состоянии, и в областях жизненно важных зазоров нет масла, не говоря уже о масле под давлением. Это может привести к пугающей игре для новичка.

Производители

оригинальных комплектующих и профессиональные специалисты по ремонту турбокомпрессоров тратят много времени на проверку габаритов, размеров и зазоров на нескольких этапах процесса сборки и не согласятся с работой, если конечный продукт не соответствует допускам. … Это было бы самоубийством, поскольку отряд не только плохо работал, но и просуществовал недолго.

Turbo Rebuild, будучи профессиональным специалистом по ремонту турбокомпрессоров в течение многих лет, обладает знаниями и опытом, чтобы гарантировать, что ваш новый или отремонтированный турбокомпрессор соответствует правильным характеристикам, и вместе с нашим калибровочным оборудованием может гарантировать его 100% работоспособность. Мы не являемся фирмой-сборщиком, которая покупает комплектные китайские патроны низкого качества без истории производства и т. Д., А просто втыкает их в старые корпуса.Во многих случаях мы создаем блоки с нуля, начиная с формы компонентов, на этапе балансировки и, наконец, на этапе калибровки и регистрируем все данные для использования в будущем.

На этом видео показан новый турбокомпрессор Garrett GT1749V от двигателей Audi / VW 140 л.с. BKD. Это устройство не используется и является подлинным. Достаточно взглянуть на видео найденного спектакля. Агрегаты Garrett GT, как правило, имеют довольно узкие зазоры по сравнению с другими агрегатами, и тем не менее здесь много люфта!

Общие проблемы и отказы турбонагнетателя

Вы обеспокоены тем, что турбокомпрессор вашего дизельного двигателя не работает должным образом? Вы знаете, что искать?

Турбокомпрессор играет важную роль в повышении мощности и эффективности вашего двигателя.Из-за этого вы хотите убедиться, что все работает без сбоев. Этот пост посвящен тому, чтобы помочь вам лучше понять, что может пойти не так, чтобы вы могли минимизировать время простоя и повысить эффективность. Чтобы помочь устранить проблему, ознакомьтесь с нашим контрольным списком диагностики сбоев.

Хотите больше информации о турбокомпрессорах? Ознакомьтесь с нашим общим руководством!

Ищете простой справочник для информации о турбо? Загрузите эту бесплатную электронную книгу о турбокомпрессоре ! Загрузите мою электронную книгу !!

БОКОВЫЕ УТЕЧКИ КОМПРЕССОРА

ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ ЗАБОРКА:

Это вызовет создание вакуума в корпусе компрессора и вытекание масла за уплотнение. Это будет наиболее заметно, когда двигатель работает на холостом ходу в течение продолжительных периодов времени. Когда двигатель работает с нагрузкой, в корпусе компрессора создается давление, достаточное для удержания уплотнения на месте и предотвращения утечки масла. Обслуживание воздухоочистителя с рекомендованной периодичностью должно предотвратить возникновение этой проблемы.

ЧРЕЗВЫЧАЙНОЕ ДАВЛЕНИЕ В КАРТЕРЕ:

Когда из картера выходит избыточное давление воздуха, масло фактически проталкивается через уплотнения. При этом типе проблем много раз будет замечено масло как в корпусе компрессора, так и в корпусе турбины.Если вы подозреваете неисправность картера, лучше всего начать с осмотра сапуна картера двигателя. Если он засорен, это вызовет высокое давление в картере. Если он не забит, но кажется, что через него проходит чрезмерное количество воздуха, это может быть признаком нарушения герметичности между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра. В этом случае на двигатель должен быть установлен комплект для восстановления.

БОКОВЫЕ УТЕЧКИ ТУРБИНЫ

ОГРАНИЧЕНИЕ СЛИВНОЙ ЛИНИИ:

Если в сливной маслопроводе имеется засорение, возможно, что масло вернется обратно в корпус подшипника.Когда это происходит, масло может протолкнуться через уплотнения в корпус турбины. Если вы подозреваете, что это происходит, необходимо проверить несколько проблемных мест. Посмотрите на дренажную прокладку на предмет излишков силикона, который мог просочиться в линию. Вы также можете проверить, есть ли в дренажной линии секция из силиконовой резины. Иногда, если трубопровод был заменен стандартным шлангом обогревателя, он может разбухнуть от контакта с маслом и вызвать засорение. Его нужно будет заменить на маслостойкий силиконовый шланг.

НАПРАВЛЯЮЩИЕ УПЛОТНЕНИЯ КЛАПАНА ИЛИ ОТКАЗ ПОРШНЕВОГО КОЛЬЦА:

Если через уплотнения направляющей клапана в головке цилиндров проходит масло, или если поршневые кольца пропускают масло, оно будет вытекать из выпускного коллектора. Затем из выпускного коллектора он проходит через корпус турбины и выходит из выхлопной трубы. Это очень распространенная проблема, из-за которой многие турбокомпрессоры меняются без необходимости. Турбонагнетатель будет выглядеть очень подозрительно и может показаться, что он протекает как снаружи, так и изнутри.Отличный способ диагностировать это — добавить в масло флуоресцентный масляный краситель. После того, как двигатель поработает некоторое время на холостом ходу, турбокомпрессор можно снять и использовать черный свет, чтобы проверить, присутствует ли краситель в выпускном коллекторе. Если это так, масло поступает из двигателя, а не из турбонагнетателя.

ЧРЕЗВЫЧАЙНОЕ ДАВЛЕНИЕ В КАРТЕРЕ:

Эта проблема также была скрыта под маслом в корпусе компрессора, но здесь тоже стоит упомянуть. Обратитесь к разделу выше, чтобы узнать, как устранить эту проблему.

ПРОБЛЕМЫ ТУРБО

ПОВРЕЖДЕНИЕ КОЛЕСА КОМПРЕССОРА:

Повреждение крыльчатки компрессора может быть результатом попадания постороннего предмета в корпус компрессора. Неисправность подшипников турбонагнетателя также является ведущей причиной. Это можно диагностировать, сняв впускной трубопровод и осмотрев крыльчатку компрессора. Если плавники погнуты, отсутствуют или даже отсутствует какая-то деталь, турбонагнетатель следует восстановить или заменить. Кроме того, если детали отсутствуют, рекомендуется очистить и осмотреть фильтр наддувочного воздуха.Это предотвратит дальнейшее повреждение двигателя из-за попадания одной из частей во впускной коллектор.

КОЛЕСО ТУРБИНЫ ПОВРЕЖДЕНО:

Повреждение турбинного колеса может быть результатом того, что внутренние детали двигателя были выброшены из двигателя из-за неисправности. Неисправность подшипников турбонагнетателя также является ведущей причиной. Другая известная причина — скопление углерода в корпусе турбины. Это можно диагностировать, сняв выхлопную трубу и осмотрев турбинное колесо. Как и в случае с поврежденным колесом компрессора, если какое-либо из ребер погнуто, отсутствует или даже отсутствует какая-либо деталь, турбонагнетатель следует заменить или восстановить. Если какие-либо детали отсутствуют, рекомендуется попытаться удалить их из выхлопной трубы.

ОТКАЗ ПОДШИПНИКА ТУРБОНАДДУМА:

Подшипники турбокомпрессора могут выйти из строя по многим причинам. Вот несколько наиболее распространенных:

• Плохое техническое обслуживание двигателя, масло или воздухоочиститель, из-за чего грязь может попадать на подшипники
• Ослабленные зажимы турбины, позволяющие перемещать компрессор или корпус турбины
• Масляное голодание при запуске двигателя или при первой установке турбо
• Неисправность, снятие клапана перепускного клапана или защемление шланга перепускного клапана

Лучший способ диагностировать неисправность подшипника — это снять впускной и выпускной трубопроводы.Это обеспечит доступ к обоим концам вращающегося узла. Проверьте подшипники, вращая вращающийся узел, чтобы убедиться, что он движется свободно. Проверьте осевой люфт, нажав и потянув вал. Если есть люфт, турбонагнетатель следует перестроить или заменить. Проверьте боковой люфт, подтолкнув вращающийся узел к корпусу компрессора или турбины. Здесь допускается некоторый люфт, и колесо компрессора или турбины может касаться корпуса в зависимости от приложенной силы. Беспокойство будет, если будет чрезмерный боковой люфт или провал из-за отсутствия лучшего термина.Если боковой люфт считается чрезмерным, турбонагнетатель следует перестроить или заменить.

Замена турбо? Ознакомьтесь с нашими советами по установке!

Для получения дополнительной информации о турбокомпрессорах или деталях дизельных двигателей от HHP вы можете позвонить нам по телефону 844-304-7688, чтобы поговорить с одним из наших квалифицированных специалистов. Вы также можете запросить коммерческое предложение онлайн

Сообщение было 4 апреля 2017 г .; Обновлено 29 июля 2019 г.

Турбины с более быстрой намоткой и переключающим клапаном турбины BD Diesel

Мы любим большую мощность, и с дизелем достаточно двух вещей, чтобы добиться такой большой мощности; воздух и топливо. По мере того, как мы начинаем добавлять больше воздуха и топлива в наш грузовик, они становятся все менее и менее удобными для уличной езды. С правильным тюнером можно вернуть много топлива, что помогает контролировать температуру выхлопных газов (EGT) и дым. Это делает уличное вождение немного более управляемым, но воздух — это другая ситуация.

Основным поставщиком воздуха является турбокомпрессор, за редким исключением современных дизельных двигателей. При обновлении турбокомпрессора есть свои плюсы и минусы, которые необходимо взвесить и сбалансировать.Конечно, вы можете выбрать размер своего турбокомпрессора, чтобы обеспечить максимальный поток воздуха, необходимый для создания этой ОГРОМНОЙ мощности, но это, вероятно, не снизит мощность и не будет очень удобным. Или, конечно, вы можете пойти другим путем и поставить небольшой турбокомпрессор, который дает безумную реакцию на дроссельную заслонку, но гаснет после нескольких сотен оборотов в минуту. Для подавляющего большинства из нас мы пытаемся сбалансировать потребности в мощности с потребностями в управлении автомобилем.

Что ж, недавно компания BD Diesel Performance представила устройство, называемое отводным клапаном турбины, которое можно использовать вместе с большинством турбонагнетателей для облегчения начального раскрутки.Чтобы действительно понять, как турбинный отводной клапан помогает намотать катушку, нам нужно взглянуть на основные компоненты турбокомпрессора и на то, каковы некоторые из возможных компромиссов.

Детали турбокомпрессора

Турбокомпрессоры

состоят из нескольких основных частей. Вот пять основных компонентов для вашего быстрого обзора:

• Колесо компрессора: На стороне свежего воздуха основной рабочей частью является рабочее колесо компрессора. Они бывают самых разных размеров и дизайна.Как правило, колеса большего размера весят больше (за исключением случаев, когда используются разные материалы: титан, литой алюминий, алюминиевые заготовки и т. Д.). Эти колеса требуют энергии от турбинного колеса, чтобы вращать и перемещать свежий воздух.
• Крышка / корпус компрессора: По большей части обычно используется крышка компрессора одного размера, предназначенная для данного диапазона или размера колес компрессора. Есть исключения, когда размеры рамы начинают накладываться друг на друга (в основном, турбо-компрессор меньшего размера имеет большие компрессорные колеса, которые находятся в диапазоне турбо-компрессоров большего размера с меньшими компрессорными колесами).
• Корпус подшипника: В этой области находятся подшипники, поддерживающие вал. Хотя эта область напрямую не добавляет мощности, дизайн и стиль подшипников действительно влияют на долговечность и начальную катушку турбокомпрессора (это другая статья).
• Турбинное колесо: Турбинное колесо — один из наиболее важных аспектов турбокомпрессора. Размер, конструкция и вес колеса играют огромную роль в том, сколько выхлопных газов оно может перемещать и какой тип энергии оно способно производить. Больше не всегда лучше.
• Корпус турбины: Корпус турбины — это то, что направляет выхлоп из коллектора на рабочее колесо турбины. Когда выхлопные газы проходят через спиральную камеру (канал в корпусе турбины), спиральная камера сжимается. Это уменьшение площади направляет выхлопные газы в турбинное колесо.

Модернизация турбокомпрессора 6,0 Power Stroke компании BD Diesel с переключающим клапаном турбины. Благодаря турбинному отводному клапану эти зарядные устройства разматываются намного быстрее, что значительно улучшает управляемость.

Замена любого из пяти основных компонентов, перечисленных выше, изменит производительность турбокомпрессора. Конечно, аэродинамический пакет (колеса компрессора и турбины) будет иметь большее влияние, чем пакет подшипников, но все они изменят характеристики турбокомпрессора. Давайте будем простыми и предположим, что корпус подшипника и подшипники одинаковы для всех турбонагнетателей, обсуждаемых в этой статье. Кроме того, предположим, что размер крышки компрессора одинаков для всех размеров крыльчатки компрессора в пределах данного размера корпуса.

Итак, поскольку турбокомпрессор модернизируется для обработки большей мощности, обычно требуется больше времени, чтобы начать создание наддува (так называемая задержка). Если это небольшое обновление, это отставание может составлять всего пару сотен оборотов в минуту, где небольшая разница в вождении или настройке может компенсировать разницу. По мере того, как мы стремимся к увеличению мощности, наступает момент, когда стиль вождения и настройка не могут восполнить разницу.

Основная причина этого — сочетание размера крыльчатки компрессора и размера корпуса турбины.Что касается выпуска, размер корпуса турбины играет огромную роль в работе турбокомпрессора. Чем больше корпус (в пределах разумного), тем на более поздних оборотах турбокомпрессор начнет создавать наддув, но тем большую мощность он может поддерживать при более высоких оборотах. Чем меньше корпус, тем раньше турбокомпрессор начнет создавать наддув, но за счет большего ограничения на более высоких оборотах (что стоит вам лошадиных сил).

Что касается компрессора, то важны вес и конструкция лопастей.Хотя конструкция лопастей влияет на то, как быстро создается наддув и какой наддув может поддерживаться, на самом деле это не то, что большинство людей может изменить, и мы предполагаем, что все колеса компрессора одинаковы для этой статьи. Таким образом, увеличенный диаметр означает больший вес. Такой вес означает, что турбинное колесо вырабатывает больше энергии для создания давления наддува. Это возвращает нас к предыдущему обсуждению размеров корпусов турбин. Колесам большего размера требуется больше энергии, и эту энергию можно получить с меньшим корпусом, но за счет максимальной мощности.

Итак, какое решение?

Что ж, именно здесь в игру вступает турбинный отводной клапан BD Diesel Performance. Инженеры BD Diesel Performance разработали деталь (клапан переключения турбины), которая способствует раскручиванию катушки и повышению производительности турбокомпрессора. Эта повышенная производительность является результатом поддержания высокого уровня энергии при низких оборотах и ​​уменьшения дросселирования (ограничения), вызванного небольшим корпусом турбины.

Здесь показана установка Duramax Race компании BD Diesel с их отводным клапаном турбины.

Размеры кожухов турбин подбираются по A / R. Это отношение площади впускного отверстия спиральной камеры к радиусу (измеренному от центра тяжести спиральной камеры до центра колеса турбины). Для данного размера кадра, например, BorgWarner S400, доступно несколько A / R. Для S400 наиболее распространены корпуса 0,90, 1,00, 1,10 и 1,25. Как правило, все радиусы ‘имеют примерно одинаковый размер для этих корпусов. Таким образом, основное различие между этими размерами заключается в увеличении площади улитки.По мере увеличения площади выхлопные газы расширяются и охлаждаются (что приводит к снижению давления привода) и снижает EGT (температуру выхлопных газов).

Все эти корпуса разделены (это означает, что есть две улитки, составляющие общую площадь), и каждая улитка составляет примерно половину от этой площади (т. е. 0,45, 0,50, 0,55, 0,625).

Мы можем увеличить соотношение A / R… И мы можем раскрутить турбо. Большим преимуществом этого является то, что на максимальных оборотах корпуса турбины большего размера будут развивать большую мощность — Брайан Рот

Вот где кроется гений конструкции отводного клапана турбины BD; инженеры поняли, что если бы они могли просто направить 100% выхлопных газов на одну сторону улитки, корпус работал бы как корпус гораздо меньшего размера.Это не «яблоки к яблокам» (это означает, что A / R 0,90 не будет действовать точно так же, как A / R 0,45), но реакция значительно возрастает. Уменьшенный размер улитки поддерживает энергию выхлопных газов на низких оборотах, позволяя передавать больше энергии на турбинное колесо.

По мере того, как объем выхлопных газов увеличивается до такой степени, что уменьшенная площадь уже не нужна, отводной клапан турбины начинает направлять выхлопные газы во второй проход. Он продолжает допускать больший процент, пока в конечном итоге не достигнет соотношения 50/50 между двумя проходами.

Как они это делают?

Отводной клапан турбины — это, по сути, затвор. Во фланце отводного клапана турбины есть два прохода. Один проход открыт 100% времени, а другой контролируется этими воротами. Когда заслонка закрыта, выхлоп, который будет идти во вторую улитку, отводится в первую улитку. Это означает, что 100 процентов выхлопных газов попадает в улитку, размер которой составляет примерно половину площади корпуса турбины.Это поддерживает энергию и помогает значительно снизить давление наддува в диапазоне оборотов.

По мере увеличения давления наддува, отводной клапан турбины начинает двигаться и направляет часть выхлопных газов во вторую спиральную камеру (это начинает происходить при давлении около 12 фунтов на кв. Дюйм). Клапан продолжает открываться примерно до 22 фунтов на квадратный дюйм, когда клапан полностью открыт и выхлопные газы одинаково проходят через обе спиральные улитки.

Насколько сложно установить?

Отводной клапан турбины довольно легко установить, так как он просто крепится болтами между турбонагнетателем и выпускным коллектором (ами). К сожалению, даже несмотря на то, что они сделали клапан толщиной 2,5 дюйма, это действительно сдвигает зарядное устройство, и вам нужно отрегулировать трубопровод. Однако это неплохой компромисс для улучшения управляемости и производительности.

Доказательство в пудинге

В ходе испытаний отводной клапан турбины показал способность значительно ускорять работу турбокомпрессоров большего размера. Фактически, наблюдается существенное увеличение крутящего момента и умеренное увеличение мощности в диапазоне от 1800 до 2500 об / мин.Вдобавок, верхняя конечная HP также увеличится, потому что больший корпус турбины A / R течет лучше.

Если вы посмотрите на этот динамометрический лист, здесь можно рассказать потрясающую историю. Несмотря на то, что максимальная мощность не увеличивается значительно (имеет смысл? Когда переключающий клапан открыт, кажется, что его нет), есть ОГРОМНЫЙ прирост от 1800 л.с. до 2500 об / мин. Примерно на 320 фунт-сила-футов больше крутящего момента и примерно на 130 лошадиных сил в диапазоне низких и средних оборотов. Именно здесь происходит 80 процентов вашего ежедневного вождения!

Для тех, кто ездит на больших одинарных зарядных устройствах на улице и на улице, это критический диапазон оборотов, с которым у вас, вероятно, возникнут проблемы.Инженеры BD Diesel Performance смогли достичь своих целей по повышению производительности на низких частотах и ​​достижению максимальной мощности.

Мы поговорили с Брайаном Ротом, президентом BD Diesel Performance, об их клапане переключения турбины. «Мы обнаружили, что ребятам приходилось устанавливать отношение A / R на 0,90 на корпусе турбины, чтобы намотать свои турбокомпрессоры, а затем им приходилось заливать много топлива или даже использовать закись азота, чтобы намотать турбонагнетатель прямо на входе. линия [для дрэг-рейсинга]. Что случится, так это то, что мы сможем поставить туда дивертер турбины.Мы можем увеличить соотношение A / R, мы можем перейти на 1,1 или 1,0, если они действительно хотят этого нижнего уровня, и мы можем раскрутить турбо. Большим преимуществом этого является то, что на максимальных оборотах корпуса турбины большего размера будут развивать большую мощность, потому что в противном случае вы заглушите двигатель. Таким образом, вы получаете преимущество в нижней части за счет более быстрой намотки турбонагнетателя. На верхнем уровне вы не заглушите двигатель из-за небольшого корпуса турбины, который вам нужен, потому что у вас нет дивертора турбины ».

Только для автомобилей для соревнований эта новая технология позволяет использовать зарядные устройства большего размера, чем они использовались раньше, с лучшими характеристиками на нижнем уровне, чем у меньшего турбонаддува.Это также означает, что для получения наддува на линии не требуется более высокий глохнет или более свободный гидротрансформатор. Для любого, кто имел дело с турбокомпрессорами какое-то время, это кажется совершенно обратным; зарядное устройство большего размера с лучшей производительностью на низких частотах? Но это правда.

Отводной клапан турбины позволит людям использовать зарядное устройство подходящего размера для достижения максимальной производительности, что приводит к более низким EGT (кому это не нравится), более низкому давлению привода, большей мощности и меньшему расходу топлива из выхлопной трубы.

Многие съемщики вынуждены работать с корпусами турбин меньшего размера, чем требуется их максимальной мощности, потому что они не могут заставить зарядные устройства раскручиваться. Благодаря турбинному отводному клапану съемники могут увеличивать размеры корпусов турбин, а также колес турбин, чтобы высвободить больше мощности.

Выявление проблем турбокомпрессора | Блог UKDieselParts

Турбокомпрессоры — это вращающиеся машины, которые работают при высоких скоростях и температурах. Наиболее частые причины отказа турбины:

• Проблемы, связанные со смазкой
• Проникновение посторонних предметов
• Экстремальная рабочая температура
• Проблемы с качеством изготовления / неправильная установка

Отсутствие смазки:

Отсутствие надлежащей смазки может вывести турбину из строя за считанные секунды.При скорости вращения около 250 000 об / мин в некоторых моделях все подшипники должны получать масло для смазки и охлаждения. Когда эта подача падает слишком низко, прерывается или прекращается по какой-либо причине, сначала происходит контакт металла с металлом между втулками и валом. Это трение будет генерировать достаточно тепла, чтобы придать валу и / или осевому упорному кольцу голубоватый цвет. Контактная поверхность упорного подшипника, упорного кольца и / или сопрягаемой поверхности задней пластины также будет иметь признаки повреждения.При повреждении подшипников «радиальный люфт» вала увеличивается, и вместо идеального кругового движения он начинает вращаться по орбите. По мере увеличения зазора в коренном подшипнике движение вала увеличивается, что приводит к накоплению повреждений в других компонентах, таких как тяги и отверстия, которые, в свою очередь, вызывают еще большее движение вала. Когда это движение достигает определенной точки, колеса турбины и компрессора будут труться об их соответствующие корпуса, повреждая лопасти и заставляя колесо компрессора или гайку турбины либо двигаться назад, либо отрываться. Как только лопасти сломаны, последующий дисбаланс приведет к поломке вала.

Недостаток смазки и износ из-за осевого люфта:

Если турбокомпрессор будет выведен из эксплуатации, как только возникнет проблема, повреждение может быть не таким значительным, как описано выше. Однако, учитывая немедленный эффект недостаточной смазки, пользователь может быть не в состоянии отреагировать достаточно быстро, чтобы решить проблему. Повреждение агрегата обычно начинается с втулок и вала, а затем распространяется по направлению к колесам, вызывая значительные повреждения турбин, при этом владелец транспортного средства отмечает более высокий, чем обычно, расход масла.

Центральный корпус «картридж» забит отложениями:

Даже масло «Премиум» разлагается, если температура во время работы или останова будет достаточно высокой. Когда эти температуры достигают центрального корпуса, внутри него образуются отложения. По мере накопления отложений маслопроводы (впускной и сливной) через агрегат сужаются, что еще больше повышает температуру и усугубляет проблему. Очевидно, что как только проблема возникла, ее невозможно контролировать без выявления и устранения всех причин.

Посторонний материал в масле:

Одновременно с накоплением этих отложений в центральном корпусе линии подачи и слива масла становятся ограниченными. Эти отложения мигрируют и заполняют большую часть маслоснабжения и дренажа. Гранулированный нагар, который теперь является частью подачи масла к подшипникам, повреждает поверхности и увеличивает люфт или накапливается на поверхностях подшипников, уменьшая пространство для образования масляных пленок и закупоривая смазочные отверстия втулки. Все эти отложения изменяют подшипниковую систему и препятствуют нормальной работе (мы называем это инородным материалом в масле).Чрезмерное повреждение подшипников посторонними материалами в масле в конечном итоге приведет к смещению вала и, в конечном итоге, к выходу из строя турбокомпрессора. Другие проблемы со смазкой включают низкое давление масла, неправильный сорт масла или недостаточную замену масла, что в конечном итоге повлияет на подшипники турбонагнетателя.
В свою очередь, инородный материал из некоторых металлических компонентов внутри двигателя может загрязнить смазочное масло, вызывая эффект эрозии между внутренними фрикционными компонентами турбокомпрессора.

Высокая температура выхлопных газов

Обычно источником тепла, вызывающего проблему, являются выхлопные газы.Высокая температура выхлопных газов может быть вызвана неправильным соотношением воздух / топливо в двигателе, проблемами синхронизации, ограничениями выхлопных систем, неисправностью датчика кислорода в выхлопных газах или другими проблемами системы управления двигателем. Повышенная температура выхлопных газов может прямо или косвенно повредить турбокомпрессор.
При прямом повреждении чрезмерные температуры перегревают центральный корпус и корпус турбины, разлагая материал корпуса, проходя через смазочные отверстия и вызывая повреждение втулок и подшипников.Это может привести к трению колес, что приведет к снижению частоты вращения вала и втулок. Между тем, материал внутреннего эродированного корпуса (подвергнутый механической обработке) может отделиться от корпуса и стать посторонним предметом в масле. Растрескивание корпуса турбины также может произойти из-за чрезмерных температур.
Косвенное повреждение из-за чрезмерной температуры выхлопных газов происходит, когда вращающийся узел начинает вращаться со скоростью, превышающей номинальную рабочую скорость для этого турбонагнетателя, в результате дополнительной тепловой энергии. Если это произойдет, то колесо компрессора может выйти из строя из-за большой нагрузки.Турбинное колесо сломается из-за напряжения, вызванного высокими температурами и повышенной скоростью.

Горячие отключения и продолжительные перегрузки:

Во многих случаях проблемы, возникающие в старой турбине, воспроизводятся в новой. Например: когда двигатель использует слишком много топлива, это синонимично поломке (перегрузка / больший расход) из-за повышения температуры. Следовательно, это могло вызвать очень серьезную поломку турбонагнетателя и, в конечном итоге, его полное разрушение. Это происходит из-за чрезмерного расхода, вызывающего повышение температуры сгорания двигателя. Расход насоса и форсунки должен быть правильным, и не должно быть засоров на выхлопе, которые могут привести к значительному повышению температуры. Не все газы будут правильно выброшены.

Обрыв перепускного клапана:

Поломка седла перепускного клапана является результатом высоких температур и значительного напряжения в зоне выпуска. Одна из наиболее распространенных неисправностей — потеря мощности транспортного средства из-за трещины в седле перепускного клапана, что приводит к утечке газа, в результате чего часть выхлопных газов направляется через трещину перепускного клапана, а не в выхлоп. турбина.Еще один важный момент — это привод (вестгейт) на перепускном клапане, который следует правильно отрегулировать.

Дисбаланс материала из-за высоких температур:

Из-за воздействия высоких температур турбоагрегат начинает вращаться быстрее, чем его номинальная скорость вращения, в результате дополнительной тепловой энергии. В этом случае колесо компрессора может выйти из строя из-за постоянной перегрузки двигателя.
Дисбаланс материала не только повреждает турбонагнетатель, но и может передаваться в камеру сгорания двигателя, вызывая плавление материалов, возможную перфорацию и заедание поршней.Если это произойдет, необходимо тщательно удалить с двигателя все остатки материала и найти неисправность. В противном случае отказ будет повторяться в новом турбокомпрессоре, установленном впоследствии.
Когда инородное тело попадает в компрессор или турбину, оно быстро повреждает турбину. Его можно обнаружить путем предварительного осмотра, и в некоторых случаях можно увидеть материал, вызывающий указанное разрушение. Этот посторонний предмет, который ударился о лопатки турбины, вызвав их разрушение, также выводит из равновесия вращающийся узел, влияя на движение вала в его собственном корпусе.
После того, как источник неисправности был определен, следует также принять особые меры, чтобы гарантировать, что никакой материал не попал во впускное отверстие через трубопроводы рециркуляции отработавших газов.

Посторонний предмет в крыльчатке впускного компрессора:

Когда колесо компрессора повреждено из-за попадания посторонних предметов во входное рабочее колесо, повреждение распространяется на центральный корпус и подшипники, вызывая полный дисбаланс и даже поломку вала.

Поломка вала:

Удар по крыльчатке — частая причина поломки, вызывающая полный турбо дисбаланс с высокими вибрациями, которые вал не может поглотить, что приводит к трению с турбиной и последующему поломке вала.Другой частой причиной поломки является постоянная турбо-перегрузка, вызывающая превышение скорости крыльчатки компрессора, вибрации и турбо-дисбаланс, что приводит к поломке вала. Также следует проверить впрыск, если он подает слишком много топлива, что приводит к чрезмерному повышению температуры, а также может привести к поломке вала. Внезапный заедание вала относительно подшипников также вызывает скручивание вала и последующий поломку.
Теперь мы собираемся подробно описать список возможных причин и решений.
Мы считаем само собой разумеющимся, что техник диагностировал причину проблемы и что турбонагнетатель был правильно установлен на транспортном средстве, все уплотнения были заменены, воздухозаборник и выхлопной трубопровод каталитического нейтрализатора исправны. был тщательно очищен или заменен, картридж был предварительно смазан перед запуском двигателя, и что турбонагнетатель, снятый с автомобиля, не имел той же проблемы, что и проблема, возникающая сейчас.

1- УТЕЧКА МАСЛА ЧЕРЕЗ ВПУСКНОЙ ТРУБОПРОВОД:

Причины:

Слишком большой осевой и радиальный люфт.

Засорение или затруднение отвода масла из турбонагнетателя в двигатель.

Избыточное давление в картере двигателя (сжатия двигателя, кольца двигателя).

Закупорка или засорение картера двигателя

Превышение давления моторного масла.

Проверьте, не является ли это результатом скопления масла из ранее демонтированной турбины.

Убедитесь, что отстойник моторного масла работает.

Ограничение во впускном трубопроводе турбонагнетателя (грязный воздушный фильтр)

Внутренние проблемы двигателя.

Накопление грязи внутри корпуса картриджа (загрязненное и разложившееся масло или внутренние отложения)

Неисправность турбокомпрессора или повреждение турбокомпрессора.

2- УТЕЧКА МАСЛА ЧЕРЕЗ ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ:

Причины:

Слишком большой осевой и радиальный люфт.

Засорение или затруднение отвода масла из турбонагнетателя в двигатель.

Избыточное давление в картере двигателя (сжатия двигателя, кольца двигателя).

Закупорка или засорение картера двигателя

Превышение давления моторного масла.

Посмотрите, не является ли это результатом скопления масла из ранее снятого турбонагнетателя.

Убедитесь, что отстойник моторного масла работает.

Внутренние проблемы в двигателе, сегменты колец, направляющие клапана (если выхлопные газы турбонагнетателя влажные от масла)

Накопление грязи внутри корпуса картриджа (загрязненное и разложившееся масло или внутренние отложения)

Неисправность турбокомпрессора или повреждение турбокомпрессора

3- УТЕЧКА МАСЛА ВНЕ КАРТРИДЖА:

Причины:

Манжеты на входе и выходе негерметичные.

Корпус разъема треснул.

Неисправное или сломанное уплотнение между алюминиевой пластиной и картриджем.

Перегрев турбонагнетателя и износ уплотнительных колец.

Пробки с резьбой для картриджей или обработанные шарики негерметичны.

Сломаны или защемлены уплотнения маслосливного патрубка.

Turbo со слишком большим радиальным или осевым люфтом и потерей масла через винты, уплотняющие картеры и корпуса.

Неисправность двигателя, попадание выхлопных газов с большим количеством жидкого масла в выхлопную трубу и утечка этого масла между картриджем и корпусом.

Неисправный турбокомпрессор.

4- РАСХОД МОТОРНОГО МАСЛА:

Причины:

Убедитесь, что снаружи двигателя нет утечек и двигатель полностью герметичен, в противном случае сначала исправьте это.

Проверьте правильность пунктов 1, 2, 3 выше.

Превышение давления моторного масла.

Ограничение на входе воздуха.

Ограничение на сливном патрубке турбонагнетателя.

Внутренние проблемы двигателя.

Проблемы с прорывом картера двигателя.

Проверить правильность работы вакуумного насоса или депрессора тормоза.

Внутренность корпуса или картриджа с маслом с отложениями

Турбокомпрессор поврежден.

5- ЧЕРНЫЙ ДЫМ ИЗ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ:

Причины:

Ограничение впускного трубопровода турбонагнетателя.

Ограничение воздухозаборника двигателя.

Интеркулер забит или заблокирован.

Проблемы с системой впрыска автомобиля.

Впрыск топлива из-за небольшого количества подаваемого воздуха.

Ограничение во впускном коллекторе, скопление отложений.

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR) работает неправильно (обрыв)

Неисправен измеритель массового расхода воздуха или расходомер.

Падение давления между турбонагнетателем и впускным коллектором.

Ограничение в выхлопной трубе.

Неправильно отрегулирована система подачи топлива (двигатель не настроен)

Внутренние проблемы двигателя.

Скопление грязи на лопастях турбо-геометрии, препятствующее правильной работе.

Падение давления турбонаддува.

Неисправность манометра наддува.

Внутренний дефект турбонагнетателя, неправильно отрегулирован турбонагнетатель.

6- БЕЛЫЙ / СИНИЙ ДЫМ ИЗ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ:

Причины:

Проверьте правильность пунктов 1, 2 и 4 выше.

Проверьте, не скопилось ли масло из ранее демонтированной турбины.

Убедитесь, что каналы турбонаддува высокого давления и выход газа в катализатор полностью чистые.

Ограничение в сливном трубопроводе турбомасла.

Ограничение прорыв картера двигателя.

Центр внутренней части корпуса с маслом с отложениями.

Внутреннее повреждение двигателя

Турбокомпрессор поврежден.

7- СТРАННЫЕ ЦИКЛИЧЕСКИЕ ШУМЫ:

Причины:

Не допускайте шума двигателя.

Проверить осевой и радиальный зазор турбонагнетателя.

Проверьте возможные утечки воздуха и соединение между двигателем и турбонаддувом.

Убедитесь, что между ними правильно установлены уплотнения.

Проверить возможные утечки воздуха под высоким давлением.

Если турбонагнетатель имеет электронный сервопривод, перепрограммируйте его.

Не допускайте попадания посторонних предметов во внутреннее пространство выхлопной турбины и воздухозаборник, чтобы они не были повреждены.

Проверить клапан рециркуляции выхлопных газов EGR.

Турбокомпрессор поврежден.

8- СВИСТ:

Причины:

Проверьте правильность пункта 7 выше.

Проверить возможные утечки воздуха в промежуточном охладителе и его соединениях.

Проверьте прокладки впускного коллектора на головке блока цилиндров двигателя.

Проверить выхлопную трубу на предмет трещин.

Проверить крыльчатку впускного компрессора на наличие повреждений.

Убедитесь, что на валу установлена ​​гайка, фиксирующая крыльчатку компрессора.
Проверить, не повреждена ли выхлопная турбина из-за удара постороннего предмета, попавшего вместе с выхлопными газами.

Проверьте резиновые втулки на соединении турбины с двигателем.

Убедитесь, что нет утечек выхлопных газов через турбонагнетатель или его каналы, ведущие к выхлопной системе.

Проверить работу клапана рециркуляции ОГ

Проверить правильность работы клапана регулировки давления.

Убедитесь, что впускной контур герметичен.

Проверьте, есть ли у турбонагнетателя перепускной клапан, и если да, то он правильно открывается и закрывается.

Турбокомпрессор поврежден.

9- РЕЖИМ БЕЗОПАСНОСТИ, АКТИВАЦИЯ СИСТЕМЫ ЗАЩИТЫ АВТОМОБИЛЯ:

Причины:

Считывание кодов неисправностей.

Чрезмерное давление турбонаддува.

Неисправность турбонаддува.

Неисправность электропневматического клапана регулировки давления автомобиля.

Неисправность турбоэлектронного сервопривода.

Неисправность датчика турбонаддува (МАР)

Сливные линии к регулирующему клапану негерметичные.

Неисправность одного из бортовых электронных устройств.

Ошибка регулировки турбонагнетателя.

10- ОТКАЗ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ:

Причины:

Убедитесь, что пункты 7, 8 и 9 выше верны.

Измерьте рабочее давление турбонаддува в барах на линии высокого давления и сравните с данными производителя.

Проверьте, существовала ли проблема до замены турбонагнетателя или проблема возникла при установке нового.

Убедитесь, что выхлопная система автомобиля не заблокирована.

Убедитесь, что EGR не открывается постоянно.

Проверьте параметры датчиков, исполнительных механизмов и зондов от двигателя до блока управления двигателем, в частности, манометр, расходомер, лямбда-зонд, датчики воздуха

Внутренний дефект двигателя (измерить компрессию)

Турбокомпрессор неисправен.

11- ТУРБО НА НИЗКИЕ ОБОРОТЫ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ ДОЛГОЕ ВРЕМЯ:

Причины:

Убедитесь, что пункты 7, 8 и 9 выше верны.

Проверьте, получает ли предохранительный клапан турбонаддува достаточный вакуум или электрический сигнал.

Убедитесь, что вакуумный насос или аккумулятор создает достаточный вакуум.

Проверить герметичность вакуумного контура и отсутствие утечек.

Убедитесь, что движение вестгейта или клапана геометрии правильное и нет резких движений.

Для турбин с изменяемой геометрией проверьте наличие дефекта регулировки открытия лопастей.

Для турбин с перепускным клапаном убедитесь, что он остается закрытым и не работает.

Неисправность автомобиля.

Турбо неисправность

12- ТУРБО ДАВЛЯЕТСЯ СЛИШКОМ СЛИШКОМ, ОТПРАВЛЯЯ БОЛЬШОЕ ДАВЛЕНИЕ:

Причины:

Измерьте давление нагрузки и сравните с данными производителя.

Проверить параметры манометра.

Убедитесь, что пункты 9, 10 и 11 выше верны.

Убедитесь, что выхлопная система исправна и не пуста.

Убедитесь, что воздухозаборник является оригинальным для автомобиля.

Убедитесь, что турбонагнетатель не был взломан третьими лицами.

Убедитесь, что трубы от впускного корпуса к клапану герметичны.

Проверить регулировку клапана наддува.

Неисправна внутренняя регулировка турбонагнетателя

13- В АВТОМОБИЛЕ УЖЕ БЫЛО ЗАМЕНЕНО КОЛИЧЕСТВО ТУРБО В АВТОМОБИЛЕ ИЗ-ЗА ОДНОЙ ПРОБЛЕМЫ:

Если двигатель работает неправильно, не следует считать само собой разумеющимся, что неисправность связана с турбонагнетателем.Часто бывает, что заменяют вполне исправные турбокомпрессоры, несмотря на то, что неисправность не в турбокомпрессорах, а в двигателе.

Только после проверки всех этих точек следует проверить турбокомпрессор на наличие дефектов. Учитывая тот факт, что компоненты турбокомпрессора производятся на высокоточных станках с минимальными допусками, а колеса вращаются со скоростью до 300 000 об / мин, турбокомпрессоры должны проверяться только квалифицированными специалистами.

Перед манипуляциями с турбокомпрессором, пожалуйста, проконсультируйтесь с нашим техническим отделом по поводу всех сомнений, которые могут у вас возникнуть.

14- РАСХОД И ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ДВИГАТЕЛЯ:

Один из наиболее частых вопросов, которые технические специалисты задают относительно турбонаддува (что является одной из наиболее частых неисправностей), касается давления масла на входе и выходе турбонагнетателя.

Давление моторного масла устанавливается производителем двигателя, а максимальное давление калибруется с помощью клапана наддува.Минимальное давление +/- 1,2 бар при температуре масла 80 — 100º.

Давление на входе масла в турбонагнетатель должно составлять +/- 0,4 бар давления моторного масла (учитывая тот факт, что поток калиброванного масла из втулки ограничивает масло).

Каждый раз, когда устанавливается новый турбонагнетатель и причина поломки предыдущего турбонаддува неизвестна, обязательно соблюдение двух пунктов. Во-первых, давление масла следует измерить при температуре смазочного материала от 80º до 110º по Цельсию при различных оборотах двигателя, и это следует сравнить с данными производителя двигателя.Еще один чрезвычайно важный момент — измерить расход масла, подаваемого в турбокомпрессор, и сравнить его с данными производителя.

Возможно наличие правильного давления масла и неправильного расхода на впуске, что может привести к преждевременной поломке турбокомпрессора.

Некоторые производители автомобилей советуют измерять расход масла после его прохождения через трубопроводы турбонагнетателя, прежде чем масло снова вернется в двигатель. Обычно это значение находится в диапазоне от 0.От 3 до 0,4 л / 1 минуту.

В то время как другие производители проводят измерения на входе масла в турбокомпрессор.

15- СПРАВОЧНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ:

В настоящее время вместе с материалами поставляется серия технических паспортов на основе ссылки на продукт. В этих таблицах указаны наиболее частые причины отказа рассматриваемого эталона и возможные решения.

При обращении с гарантийным материалом обязательно соблюдать эту техническую информацию.

Если это будет сочтено необходимым, Технический отдел запросит счета-фактуры на закупку материалов, указанных в соответствующем техническом паспорте.

Набор технических паспортов с каждым днем ​​становится все более обширным. Однако есть турбины, для которых до сих пор нет технических паспортов. При замене этих турбокомпрессоров следует соблюдать технические характеристики производителя транспортного средства.

WYNNS Diesel Turbo Cleaner Средство для удаления углерода 500 мл: Автомобильная промышленность

1.Это для черной бутылки, Wynns Professional Turbo Diesel Cleaner
2. Профессиональная версия поставляется в объеме 500 мл, обычная розничная бутылка — в 325 мл, оба хороши.
3. У меня BMW 520D M Sport Auto 2015 года выпуска. Автомобиль показал себя хорошо перед очистителем Turbo Diesel, я вылил содержимое бутылки в бак и наполнил бак полностью.
4. Примерно через 80 миль я начал замечать заметную разницу в реакции машины. Не воображаемая разница, реальная разница, я честно это чувствовал.Это сделало хорошую машину лучше.
5. Мне нравится, что он также очищает клапан рециркуляции отработавших газов без необходимости разбирать вещи, чтобы что-то распылить. Я полагаю, что это неприменимо к автомобилю, который сломался из-за засорения клапана рециркуляции отработавших газов углеродом, но в качестве планового обслуживания для такого автомобиля, я думаю, этот материал хорош как для турбонагнетателя, так и для клапана рециркуляции отработавших газов.

Использую периодически, каждый 3-й танк. Я делаю следующее: Бак 1: Очиститель форсунок Redex (дешево в Tesco за полцены). Бак 2: Очиститель DPF Redex (по той же причине). Бак 3: Либо Wynns Professional Diesel Turbo Cleaner, либо обычная фиолетовая бутылка емкостью 325 мл (оба хороши)… все три очистителя работают хорошо, и моя машина никогда не ломается (ее также регулярно обслуживают)

Думаете, я зря трачу деньги? Думаешь, ты не побеспокоишься? Что ж, позвольте вашим турбо-лопастям стать тяжелыми из-за отложений углерода, а соленоидный двигатель будет работать усерднее, пока он не сгорит, и ваша машина не перейдет в безвыходный режим посреди автомагистрали (со мной этого не случилось, потому что я учился у других людей ошибок, это то, что делают умные люди), и когда ваш Turbo выходит из строя, и гараж хочет тысячу или больше за новый турбо, а ваша машина не в дороге на несколько дней, без вежливости машины из-за отсутствия средств для ее очистки. Уровни Covid… тогда вы понимаете, что не содержать Turbo в чистоте — это ложная экономия.Лучше регулярно доплачивать сейчас, чем беспокоиться о вышеупомянутом позже. То же самое касается очистителей DPF и инжекторов … и дополнительный бонус — вы можете управлять автомобилем, который работает так хорошо, как должен, когда все вычищено, это похоже на новый автомобиль.

Turbocharger Glossary — Diesel Power Magazine

Независимо от того, водите ли вы дизель Chevy, Dodge, Ford или GMC, если он был построен после 1995 года, у него под капотом турбокомпрессор — возможно, два, если вы уже купили ’08 Супер долг.Ford перешел к конструкции с двойным турбонаддувом от BorgWarner после использования турбонагнетателя Garrett с изменяемой геометрией на 6.0L Power Stroke и фиксированного турбонаддува Garrett на 7.3L. Стандартные грузовики Dodge 5.9L поставляются с фиксированным турбонаддувом Cummins Holset под капотом, компрессорное колесо из титано-алюминиевого сплава было добавлено в модель 1997 года, а турбо-форсунка с регулируемой электрической регулировкой была подключена к 6.7-литровому двигателю Cummins. Грузовики Chevy и GMC поставляются с заводскими турбинами IHI (LB7) или Garrett. 6.5L 90-х годов и LB7 Duramax используют фиксированные турбины, а двигатели LLY-LMM используют регулируемые лопатки в турбине для поддержания постоянного наддува.

В каждой конструкции используется один и тот же основной принцип: выхлопные газы направляются в корпус турбины и вращают колесо турбины, которое вращает вал, прикрепленный к крыльчатке компрессора, затем всасывает воздух из впускного отверстия и нагнетает его с помощью корпуса компрессора, выталкивая больше воздуха. в цилиндры, чем у нетурбодизеля. Больше воздуха означает, что можно использовать больше топлива, что увеличивает выходную мощность и эффективность. Использование турбонагнетателя большего размера или штабелирование нескольких турбин — простой способ получить больше мощности от вашего стандартного дизельного топлива, но без надлежащего планирования вы могли бы построить двигатель, который будет обеспечивать наддув только на высоких оборотах, что на улице не так уж и весело.Прежде чем обновлять свой стокер, ознакомьтесь с внутренней работой этих сумматоров мощности и некоторыми терминологией турбо, которую вы можете услышать в местном магазине производительности.

Дополнительный нагнетатель: Радиатор, расположенный между выпускным отверстием турбокомпрессора и впускным коллектором двигателя, используемый для охлаждения всасываемого заряда, который нагревается за счет повышения давления турбонагнетателя (также называемого промежуточным охладителем или охладителем наддувочного воздуха).

Воздушный поток (куб. Фут / мин): Измерение количества воздуха / выхлопных газов, которое может проходить через турбонагнетатель.Расход воздуха измеряется в кубических футах в минуту.

Просмотреть все 16 фотографий

Площадь / радиус (A / R): Отношение площади поперечного сечения входа выхлопной турбины / выхода компрессора, деленное на радиус от центра турбо-колеса до центра поперечный разрез (справа). Различия в A / R компрессора не сильно влияют на производительность, но большая A / R турбины позволит получить большой прирост мощности на высоких оборотах двигателя — это вызовет турбо-лаг на низких оборотах.

Задняя пластина: Расположенная за крыльчаткой компрессора, она поддерживает корпус компрессора, прикрепляется к центральной части турбины и направляет воздух в корпус компрессора.

Противодавление: Повышение давления в выхлопе, которое препятствует свободному потоку новых выхлопных газов и снижает скорость турбонаддува. Противодавление, которое создается после компрессора на впуске, может привести к внезапной остановке вращения колеса (скачку).

Просмотреть все 16 фотографий

Шариковые подшипники: Стальные или керамические подшипники, установленные внутри круглого корпуса, окружающего вал турбонагнетателя, используются вместо менее дорогих латунных подшипников скольжения (опорных подшипников).Считается, что шарикоподшипники обеспечивают примерно на 25 процентов более быстрый запуск турбонагнетателя и требуют меньшего давления смазки, чем стандартные опорные подшипники.

Выпускной клапан: Клапан между турбонаддувом и впускным коллектором, который выпускает воздух, чтобы избежать турбонаддува при превышении предварительно установленного предела давления (наддува).

Boost: Давление на впуске, создаваемое вращением крыльчатки компрессора внутри корпуса. Измеряется в фунтах на квадратный дюйм выше нормального атмосферного давления (14.7: 1).

Контроллер наддува: Механическое или электрическое устройство, которое изменяет сигнал давления наддува, отправляемый для приведения в действие перепускной заслонки, позволяя создавать более высокие давления наддува, чем обычно допускается.

Ползучесть наддува: Когда наддув превышает установленный предел. Это часто вызвано перепускным клапаном, который не может справиться с потоком выхлопных газов.

Скачок наддува: Период неконтролируемого наддува, когда перепускной клапан и / или продувочный клапан не может работать достаточно быстро из-за внезапных изменений нагрузки двигателя.

Порог наддува: Когда условия двигателя обеспечивают давление выхлопных газов, достаточное для создания наддува во впускном коллекторе.

Турбина без отверстия: Турбина, в которой используется крыльчатка компрессора, в которой нет просверленного отверстия. Такая конструкция увеличивает прочность крыльчатки компрессора в зоне наибольшей нагрузки.

Центральное сечение: Корпус между выхлопной и впускной сторонами турбины, в котором находится вал турбины, а также подшипники, система смазки и система водяного охлаждения.

Просмотреть все 16 фотографий

Охладитель наддувочного воздуха: Радиатор, расположенный между выпускным отверстием турбокомпрессора и впускным коллектором двигателя, используется для охлаждения всасываемого наддувочного воздуха, который нагревается за счет сжатия турбонагнетателя (также называемого промежуточным охладителем или промежуточным охладителем).

Строка дросселя: Граница с правой стороны карты компрессора, которая указывает обороты, при которых эффективность турбонаддува быстро падает. Если это происходит на низких оборотах, требуется более мощный турбонаддув.

Просмотреть все 16 фотографий

Составные турбины: Две или более турбины, которые последовательно соединяются друг с другом для создания высокого давления наддува.Новый 6,4-литровый двигатель Power Stroke в ’08 Super Duty использует небольшой турбонагнетатель с изменяемой геометрией, который перекачивается в более крупный турбонаддув для создания штатных уровней наддува 20 фунтов на квадратный дюйм на низких оборотах и ​​40 фунтов на квадратный дюйм, когда двигатель находится под полной нагрузкой.

Карта компрессора: График, показывающий производительность турбонагнетателя, показывая скорость турбонаддува, эффективность, расход и давление наддува. Левая граница представляет собой линию помпажа, правая часть показывает линию дросселирования, а узоры между ними представляют собой островки эффективности.

Колесо компрессора: Лопасти вентилятора, которые всасывают всасываемый воздух и прижимают его к корпусу компрессора и задней пластине.

Просмотреть все 16 фотографий

Охлаждение: Запуск двигателя до тех пор, пока температура выхлопных газов не станет низкой (менее 300 градусов по Фаренгейту), чтобы масло в центральной части не сварилось, когда двигатель выключен и поток масла прекращается.

Переходная труба: Трубка, ведущая от выпускного коллектора к входу турбины. В двигателях V-6 и V-8 используется переходная труба, но рядный шестицилиндровый выпускной коллектор Cummins питается непосредственно в турбину.

Разделенный вход турбины: Разделение внутри выпускного коллектора и корпуса турбины, которое отделяет выход выхлопных газов от цилиндров для предотвращения турбулентности в зависимости от порядка зажигания.

Д-р Альфред Бучи: Изобретатель турбокомпрессора в 1909 году. Он предложил первый турбодизельный двигатель в 1915 году.

Приемная труба: Выхлопная труба, которая ведет от выхода турбины к выхлопной системе под автомобилем.

Островки КПД: Области на карте компрессора, которые указывают рабочие условия, при которых достигается пиковая эффективность.

EGR: Система рециркуляции отработавших газов направляет часть отработавших газов обратно во впускной коллектор после их прохождения через теплообменник с водяным охлаждением. EGR снижает выбросы оксидов азота.

Просмотреть все 16 фотографий

EGT: Температура выхлопных газов, которую следует контролировать, чтобы предотвратить перегрев турбонагнетателя, который может привести к отказу (максимум 1250 градусов по Фаренгейту в течение длительного времени).

Exducer: Место выхода потока из турбины или крыльчатки компрессора.

Выпускной коллектор: Чугунный коллектор на головке (ах) двигателя, который направляет выхлопные газы в турбонагнетатель, систему рециркуляции отработавших газов и переходные трубы (V-6 и V-8).

Просмотреть все 16 фотографий

Внешний перепускной клапан: Перепускной клапан, который не встроен в турбокомпрессор.

Коллекторы: Стальные трубчатые профили, используемые вместо выпускных коллекторов для максимальной эффективности потока. Редко используется в дизельных двигателях.

Поглощение тепла: Когда тепло от корпуса турбины передается на сторону компрессора турбонагнетателя.Турбины с водяным охлаждением помогают предотвратить это, а также поддерживают охладитель смазочного масла.

Рабочее колесо: Другое название крыльчатки компрессора.

Индуктор: Место, где поток попадает в турбину или колесо компрессора.

Впускной коллектор: Направляет воздушный поток из линии промежуточного охладителя во впускные отверстия в головке (ах) двигателя.

Промежуточный охладитель: Радиаторы воздух-воздух или воздух-вода, используемые между турбонаддувом и впускным коллектором для снижения температуры на впуске, которая нагревается за счет повышения давления внутри турбонагнетателя (также называемого нагнетателем или охладителем наддувочного воздуха).

Просмотреть все 16 фотографий

Внутренний перепускной клапан: Встроенный клапан, который отводит выхлопные газы от турбины при достижении определенного уровня наддува на стороне компрессора турбонагнетателя. Может управляться механически или электрически.

Просмотреть все 16 фотографий

Подшипники скольжения: Полые латунные втулки, подвешенные в масле, которые позволяют валу турбины свободно вращаться внутри центральной части.

Массовый расход: Отображение количества воздуха (в зависимости от плотности), выводимого турбонагнетателем для использования двигателем.

Масляный ограничитель: Устройство, которое снижает количество масла, подаваемого в турбонагнетатель с шарикоподшипниками, поскольку для него требуется меньшее давление масла, чем для стандартного узла с подшипником скольжения.

Линии подачи / возврата масла: Направляет моторное масло к турбонагнетателю и от него для смазки подшипников в центральной части.

Степень сжатия: Абсолютное давление на выходе компрессора, деленное на абсолютное давление на входе и представленное в левой части карты компрессора.

Вал: Деталь, которая проходит через центральную часть и соединяет колесо турбины с крыльчаткой компрессора.

Люфт вала: Состояние изношенного турбонагнетателя, при котором валу разрешено двигаться (кроме вращения). Признаки люфта указывают на то, что турбонагнетатель готов к отказу из-за контакта лопастей вентилятора с корпусами или других проблем. Ненормальный вой или скрежет может быть признаком того, что турбина страдает люфтом вала.

Золотник: Еще один термин для обозначения турбонаддува. Турбонагнетатель накручивается, когда он создает наддув во впускном коллекторе.

Нагнетатель: В отличие от турбокомпрессора, он приводится в движение ремнем на передней части двигателя, который вращает компрессор для создания наддува.Он менее эффективен, чем турбокомпрессор, и не используется в легковых автомобилях с дизельным двигателем.

Помпаж: Когда давление наддува достигает точки, при которой колесо компрессора останавливается. Этого можно избежать с помощью байпасных клапанов. Также известен как кора.

Линия помпажа: Левая граница карты компрессора, которая представляет рабочие условия, при которых вероятен помпаж.

Обрезка: Отношение площади индуктора к площади экдуктора.

Колесо турбины: Колесо, которое вращается выхлопными газами, которые проходят через ребра в корпус, прежде чем попасть в выхлопную трубу.

Задержка турбонагнетателя: Время, необходимое турбонагнетателю для раскрутки после увеличения дроссельной заслонки.

Строки турбо скорости: Строки на карте компрессора, которые представляют скорость вращения крыльчатки компрессора.

Турботаймер: Электронное устройство, которое поддерживает работу двигателя перед выключением, чтобы гарантировать, что EGT достаточно низкий, чтобы предотвратить растекание масла в центральной части.

Просмотреть все 16 фотографий

Сдвоенные турбины: Система с двумя турбинами, установленными параллельно.

Турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT): Турбо-двигатель, в котором используются регулируемые лопатки или скользящее сопло для изменения объема внутри выхлопной трубы с целью максимизации турбонаддува при низких оборотах двигателя. Также известен как турбина с изменяемой геометрией (VTG).

Просмотреть все 16 фотографий

Переменное сопло: Скользящее сопло на выхлопной стороне турбонагнетателя, которое может уменьшить объем вокруг лопастей вентилятора турбины для увеличения оборотов турбонагнетателя при низких нагрузках на двигатель.

Просмотреть все 16 фотографий

Регулируемые лопатки: Регулируемые лопасти, которые направляют выхлопные газы непосредственно в рабочее колесо турбины при низких оборотах двигателя, чтобы увеличить количество золотников на отводе на низких оборотах.

Wastegate: Bypass, который отводит избыточные выхлопные газы от турбины после достижения заданного уровня наддува на стороне компрессора турбонагнетателя. Он может быть встроен в корпус выхлопной турбины (внутренний) или может быть отделен от корпуса турбины (внешний).

Посмотреть все 16 фотографий

Турбина с водяным охлаждением: Турбина с каналами в центральной части для циркуляции охлаждающей жидкости двигателя для охлаждения узла подшипника и связанных с ним деталей и предотвращения попадания тепла выхлопной турбиной и корпусом.

Наиболее частые причины и способы их предотвращения

Не секрет, что принудительная индукция — проверенный метод, позволяющий значительно увеличить мощность двигателя. Нагнетая больше воздуха в камеру сгорания, двигатель может работать более эффективно и, в свою очередь, обеспечивать большую мощность. Либо наддув, либо турбонаддув могут обеспечить двигателю это преимущество; нагнетатели имеют ременной привод и поэтому работают всякий раз, когда двигатель работает, в то время как турбонагнетатель приводится в действие выхлопными газами, которые двигатель генерирует, когда он набирает обороты во всем диапазоне мощности.

Турбокомпрессор не имеет таких паразитных потерь, как нагнетатель, и по этой причине турбонаддув становится все более популярным выбором для OEM-производителей, стремящихся улучшить выходную мощность, экономию топлива и выбросы по сравнению с аналогичными мощными двигателями с наддувом и большим рабочим объемом. двигатели с наддувом. Но хотя турбины обычно предлагают повышенную эффективность, а также четкий путь для настройки для увеличения мощности, они также приносят с собой дополнительную сложность, которая может быть немного пугающей для непосвященных.

Здесь мы рассмотрим некоторые из наиболее часто встречающихся проблем, с которыми сталкиваются турбокомпрессоры, с некоторыми советами экспертов Mahle — поставщиков многих OEM турбокомпрессоров — о том, как решать эти проблемы, когда они возникают, и шаги, которые вы можете предпринять, чтобы предотвратить это. вид ущерба, который произошел в первую очередь.

Турбокомпрессоры

должны работать с давлением, нагревом и высокой скоростью в жестко контролируемой среде, поэтому их долговечность в значительной степени зависит от стабильной подачи масла, обеспечивающего надлежащую смазку и охлаждение подшипниковой секции.

Недостаточная смазка

«Без сомнения, самая распространенная проблема, которую мы видим в отказе от турбокомпрессоров, — это общее отсутствие технического обслуживания двигателя», — говорит Ларри Айрленд из Mahle. «Люди, которые просто не меняют масло, и оно склеивает. Это часто приводит к засорению возвратной линии, что означает, что турбонагнетатель не может вернуть свое масло, и оно начинает протекать ».

Когда вы также учитываете тот факт, что турбокомпрессор представляет собой прецизионное устройство, детали которого работают на высокой скорости, становится ясно, что все, что нарушает функции этих движущихся частей, очень быстро сказывается на турбокомпрессоре.«Это старое зернистое масло, протекающее через подшипники, может также вывести вал или / и позволить крыльчатке удариться о внутреннюю часть корпуса турбокомпрессора», — объясняет Ирландия. «Многие из проблем с неадекватной смазкой, которые мы видим на легковых автомобилях, связаны с экраном, который OEM-производители часто ставят на заливку масла в турбонагнетатель — этот экран забивается, тогда турбонагнетатель не получает надлежащего потока масла, и это своего рода вещей, которые могут быстро вызвать сбои ».

Повреждение крыльчатки из-за контакта с корпусом турбины.Справа мы видим сломанный хвостовик вала, который обычно возникает из-за длительной эксплуатации турбокомпрессора без достаточного количества масла. Таким образом, материал вала может гореть. выходят из строя и ломаются из-за трения между валом и подшипниками.

К счастью для тех, кто использует двигатели с турбонаддувом — особенно в OEM-приложениях — формула предотвращения повреждений довольно проста. «В конце концов, вы хотите попытаться как можно точнее следовать рекомендациям производителя», — говорит Айрлэнд.«Если автопроизводитель рекомендует заменять масло каждые 5000 миль, это может быть не только ради внутренних компонентов двигателя. Из-за жестких допусков в моторном отсеке для производителя нереально ожидать, что потребители будут проверять турбину и ее трубопроводы на предмет проблем, поэтому лучшая гарантия — это просто придерживаться рекомендованных графиков замены масляного фильтра и воздушного фильтра. ”

Что касается типа масла, используемого в двигателях с турбонаддувом, Ирландия предполагает, что OE также является лучшим источником; они потратили время на разработку продуктов для правильной совместной работы.

«Многие из первых двигателей с турбонаддувом, которые мы видели для легких транспортных средств, работали на полностью синтетических двигателях», — сказал он нам. «На самом деле это не так — в наши дни многие производители выбирают полусинтетические материалы. Важно просто не игнорировать рекомендации производителей оригинального оборудования по маслам, как в отношении типа масла, так и вязкости ».

Повреждение посторонним предметом

Из-за чрезвычайно высоких скоростей, при которых турбокомпрессоры работают лучше всего, попадание мусора в смесь может привести к катастрофическому повреждению турбокомпрессора, а также потенциально может повредить охладитель наддувочного воздуха.Однако это не столько проблема мусора из внешнего мира, который смешивается с работой турбокомпрессора.

Если обратная линия забивается, масло больше не может вытекать, и в результате масло выталкивается из самого турбонагнетателя.

«Вы чаще наблюдаете это в отношении автомобилей большой грузоподъемности», — говорит Ирландия.

«Например, на дизельном двигателе часто случается, что наконечник форсунки отламывается. Этот наконечник должен куда-то попасть, и он обычно проходит через выпускной клапан, выходит из выпуска, попадает в турбину со стороны турбокомпрессора и снимает это колесо турбины.”

Предотвратить такие повреждения немного сложнее — чаще всего виноватыми становятся работы по техническому обслуживанию или ремонту, которые были выполнены без надлежащей последующей очистки.

Повреждение посторонним предметом может вызвать проблемы без полного отказа турбины. Поврежденная лопасть на этой крыльчатке значительно снизит эффективность турбины.

«Большая часть мусора, который мы видим в этих случаях, происходит из-за того, что в них отказал двигатель, а системы, питающие турбонагнетатель, впоследствии не были должным образом очищены», — говорит Ирландия.

«Интеркулер, трубопровод наддувочного воздуха, даже внутри головы — если они не вытащат весь мусор, он просто плавает вокруг, он может пройти через впуск или выпуск. Мы также видим много случаев, когда люди собирают грязь, снимая воздухоочиститель, и это, очевидно, позволяет грязи и воде попадать в системы. Но обычно, если это проблема с мусором, это происходит из-за предыдущего отказа, если он находится на стороне впуска турбонагнетателя. Если в данный момент происходит сбой, это обычно влияет на выхлопную часть турбонагнетателя.”

Из-за высокой скорости вращения, которую видят турбокомпрессоры, может быть сложно предотвратить серьезное повреждение, когда становится ясно, что что-то не так. Ирландия рекомендует просто выключить двигатель при первых признаках проблемы и не запускать его снова, пока у вас не будет возможности забраться внутрь и очистить системы от мусора.

Избыточное тепло

Переизбыток тепла никогда не является желательным условием для каких-либо компонентов двигателя, и турбокомпрессоры, конечно, не исключение.Как и любой другой компонент двигателя, турбокомпрессоры предназначены для работы в определенном диапазоне температур — превышение этого диапазона может вызвать некоторые проблемы.

Наиболее частой проблемой, связанной с перегревом и турбокомпрессорами, является повреждение корпуса.

«Со стороны турбины происходит сильное расширение и сжатие, потому что именно там находится все тепло выхлопных газов», — говорит Ирландия.

«Затем вы выключаете двигатель, и он быстро остывает и сжимается.Это может со временем привести к усталости металла и появлению трещин в корпусе. Иногда проблема даже не в том, чтобы турбокомпрессор работал за пределами указанного диапазона — иногда это просто проблема с реальной конструкцией корпуса ».

Подобные трещины в корпусе турбокомпрессора могут быть вызваны не только чрезмерным нагревом, но и просто плохой конструкцией корпуса, в результате чего со временем могут наблюдаться такие повреждения из-за усталости металла в областях, где материал корпуса особенно тонкий.

Для высокопроизводительных приложений разумно позволить двигателю постепенно остыть после интенсивного использования — например, правильного круга для охлаждения после притирки на трассе.

Придерживайтесь программы

В конце концов, многие проблемы, возникающие с турбокомпрессорами, можно решить, работая в рамках спецификаций, предоставленных производителем, и обеспечивая надлежащую смазку турбокомпрессора в чистой среде.

Признаки попадания постороннего вещества на воздухопроводящие пластины агрегата ВТГ и во впускной канал корпуса компрессора.

«Убедитесь, что ни одна леска не перегибается и не натирается», — говорит Ирландия.

«Игнорирование подобных вещей может привести к утечкам и гораздо более серьезным проблемам в будущем. И если заказчик находится в процессе замены турбонагнетателя, важно не только очистить охладитель наддувочного воздуха и трубопроводы наддувочного воздуха, но и очистить трубопроводы подачи и слива масла, чтобы убедиться, что все вещи чистые.