Картер двигателя это: Что такое картер двигателя, в автомобиле?

Содержание

Особенности картера двигателя автомобиля — MegaSOS

 

Картер – это неподвижный элемент двигателя, на верхней части которого размещается блок цилиндров, а на нижней – коленчатый вал. Эти две части соединяются между собой крепежными болтами с помощью уплотнительной прокладки.

Двигатели, которые не отличаются большими размерами, оснащены картером, разделенным по вертикали, а не по горизонтальной плоскости.

Иначе говоря, картер – это корпус автомобильного мотора, который отвечает за работу всех его деталей и помогает работе смазочной системы и системе охлаждения двигателя.

Особенности конструкции картера

Помимо двигателя, картер имеется на редукторе, коробке передач, раздаточной коробке и других механизмах. Как правило, для изготовления картеров используется алюминиевый сплав, отличающийся высокой прочностью и надежностью.

На нижней части картера мотора имеется специальный поддон, который служит для его защиты.

Поддон изготавливают из такого же сплава алюминия, либо методом штамповки из стали.

Поддон служит для защиты картера от протечки масла и различных загрязнений. Также поддон играет роль резервуара для масла. Для этого на нижнем отсеке поддона имеется специальное отверстие с маленькой пробкой для замены и слива моторного масла.

На внутренних стенках картера имеются поперечные перегородки с небольшими углублениями. Они обеспечивают большую жесткость всей конструкции. На эти перегородки закрепляются подшипники коренных шеек коленчатого и распределительного валов. Такие подшипники имеют съемные крышки, которые соединяются с картером с помощью болтов или шпилек.

На задней и передней выступающих частях коленчатого вала имеются специальные канавки и сальники. Они служат для предотвращения утечки масла. Их изготавливают из резины не высокой стойкости, пробки, войлока или кожи.

На крышках подшипников и по стенкам картера устанавливаются отражатели масла и дренажные канавки, которые служат для своевременного оттока масла.

На картере также имеются специальные приливы, которые используются для установки различных дополнительных механизмов мотора автомобиля. К примеру, для установки генератора, бензинового или водяного насосов и прочих элементов.

Поддон картера служит для сбора и хранения масла, которое уже не участвует в работе двигателя. Кроме масла в поддоне также накапливаются частички металла, которые появляются при трении деталей мотора друг об друга в процессе работы.

Некоторые автомобильные двигатели имеют поддоны с установленными на них магнитами, которые служат для притягивания этой металлической стружки на дно или стенки поддона.

Заборник масляного насоса, который служит для отхода масла из поддона картера, устанавливается не на дно поддона, а несколько выше, чтобы попавшая грязь не проходила в смазочную систему. Это будет защищать двигатель от различных металлических примесей. На некоторых современных автомобилях устанавливается система вентиляции картера. Она служит для отвода газов из самого картера.

Большая часть выхлопных газов попадает в выхлопную систему. Но некоторая их часть просачивается в картер из масла, паров бензина, камеры сгорания. Эта смесь выхлопных газов постепенно накапливается и оказывает негативное влияние на состав и свойства масло, а также на качество различных металлических и резиновых элементов мотора.

Для устранения этих негативных последствий, из картера принудительно откачивают выхлопные газы. Для этого и необходима вентиляционная система картера.

Картер двухтактного двигателя

В двухтактном двигателе картер выполняет функцию не только корпуса для мотора, но и функцию основной части топливной системы автомобиля. В этом случае картер обеспечивает подготовку и своевременную подачу смеси топливо/воздух в цилиндры двигателя. Таким образом, картер отвечает за надежную смазку всех основных узлов автомобильного мотора.

На передней части картера двухтактного двигателя располагается кривошипная камера, которая служит для бесперебойной работы газораспределительного процесса.

На левой части картера имеется резиновый уплотнительный сальник, который обеспечивает надежную герметизацию камеры, т.е. исключает попадание масла в камеру.

На правой части картера также располагается уплотнительный сальник, который необходим для предотвращения попадания воздуха извне в камеру.

Сухой картер

Сухой картер – это картер, в котором нет масла, в отличие от обычного, используемого в качестве резервуара для сбора и хранения моторного масла. Такое название появилось не случайно, но оно не совсем верно. Сухой картер двигателя также получает масло, но оно там не остается. При помощи насосов масло откачивается в специальный резервуар, расположенный за пределами автомобильного мотора. Такой резервуар, как правило, располагается недалеко от самого двигателя, но точное местоположение может быть различным.

Подобная смазочная система используется для гоночных и спортивных машин, а также для внушительных внедорожников.

Сухие картеры в некоторых случаях просто необходимы.

Так как для спортивных автомобилей и внедорожников, которые имеют высокие показатели динамики и инерционной нагрузки, масло в стандартном картере может пениться и расплескиваться.

Процесс смазки двигателя может быть нарушен. Как правило, это возникает при крутых и затяжных поворотах, а также на крутых спусках и подъемах. В этом случае маслозаборник оголяется, что негативно влияет на всю работу системы в целом и ведет к нарушению смазочного процесса. Такие действия вынуждают работать двигатель на повышенных оборотах, увеличивая нагрузку, что приводит к скорой поломке.

Для решения такой проблемы используется, так называемый, сухой картер. Подача масла осуществляется из специального резервуара под давлением и независимо от условий эксплуатации автомобиля, процесс смазки двигателя не нарушается. Картер двигателя – это достаточно сложная конструкция, которая выполняет множество полезных функций.


Двигатель с сухим картером: устройство и особенности

Как известно, моторное масло, которое является рабочей жидкостью масляной системы силового агрегата,  играет важную роль в общем устройстве ДВС. Главной задачей системы смазки и самой смазочной жидкости становится предотвращение сухого трения поверхностей сопряженных деталей, удаление продуктов износа и загрязнений, а также охлаждение поверхностей.

К одним деталям и узлам силового агрегата масло подается под давлением, смазывание других осуществляется методом разбрызгивания, некоторые элементы получают смазку благодаря тому, что смазочная жидкость попросту стекает на них естественным образом.

Наибольшее распространение получила система смазки с «мокрым» картером, в  которой масло постоянно находится в масляном поддоне. Во время работы двигателя маслонасос осуществляет забор смазки из поддона, который фактически является резервуаром, после чего под давлением смазка подается в масляные каналы двигателя.

Отметим, что хотя решение надежное и давно проверенное, такая система не лишена недостатков, а также в определенных условиях не справляется со своей основной задачей по защите нагруженных деталей. Если автомобиль предполагается эксплуатировать в подобных условиях, часто используется альтернативная схема, более известная как система «сухого картера». Давайте рассмотрим особенности масляной системы с сухим картером более подробно.

Содержание статьи

Система «сухого картера» двигателя: назначение и устройство

Итак, как уже было сказано выше, сухой картер является разновидностью систем смазки двигателя внутреннего сгорания. Сразу отметим, данная система активно используется в устройстве спортивных авто, некоторых внедорожников и определенных групп  спецтехники.

Дело в том, что во время похождения резких поворотов  на высокой скорости, при интенсивных оттормаживаниях и разгонах, на подъемах и спусках автомобиль кренится, раскачивается продольно и поперечно. При этом масло в поддоне привычной системы смазки с мокрым картером сильно расплескивается внутри поддона.

Это приводит к вспениванию смазочной жидкости, маслоприемник может не «захватывать» плещущееся в поддоне масло, в результате чего неизбежно начинается масляное голодание двигателя. Давление масла в этом случае резко понижается, а сам двигатель испытывает значительный износ.
Не трудно догадаться, что сильно сокращается не только ресурс ДВС, но и возникает риск его перегрева, заклинивания и т.д.

Система с сухим картером  отличается тем, что масло находится не в картере, а в отдельном масляном баке. Такой подход исключает возможность вспенивания смазочной жидкости. К парам трения внутри двигателя смазку из бака подает нагнетающий насос, при этом стекающее в поддон масло немедленно выкачивается обратно в масляный бак при помощи откачивающего насоса. Получается, скопления масла в поддоне нет, то есть картер сухой.

Устройство системы сухого картера двигателя

Среди основных элементов следует выделить:

  • бак для масла;
  • нагнетающий насос;
  • откачивающий насос;
  • масляный радиатор;
  • датчик температуры масла;
  • датчик давления масла;
  • масляный термостат;
  • масляный фильтр;
  • редукционные и перепускные клапаны;

Масляный резервуар (бак) может иметь разную форму (круглый, прямоугольный). Внутри бака реализованы специальные перегородки. Они выполняют задачу успокоителей масла, чтобы минимизировать его колебания при раскачке и исключить возможность вспенивания.

Также бак имеет вентиляцию. Основная функция, как и у системы вентиляции  картера, состоит в том, чтобы эффективно удалить из масляного бака лишний воздух и газы, которые попадают туда вместе с моторным маслом из поддона.

Еще в бак интегрированы датчики температуры и давления масла, имеется масляный щуп для поверки уровня. Сам резервуар для масла достаточно компактен, плюсом является то, что его можно установить в наиболее подходящем месте в подкапотном пространстве.

Прежде всего, это позволяет наилучшим образом распределить вес, что очень важно для спортивных авто в плане управляемости. Еще возможность выбора места установки позволяет разместить данный элемент системы так, чтобы улучшить охлаждение бака и понизить температуру масла.

  • Нагнетающий насос отвечает за подачу масла в систему смазки под давлением, при этом осуществляется прокачка смазки через масляный фильтр.

Насос зачастую стоит ниже бака с маслом, что позволяет на входе реализовать постоянное давление с учетом силы тяжести. За регулировку давления в системе отвечают редукционные и перепускные клапаны.

  • Откачивающий насос служит для того, чтобы масло, которое стекает в поддон, сразу откачивалось и снова поступало в масляный бак. Производительность такого насоса намного выше, чем нагнетающего. Конструктивно такой насос имеет несколько секций в зависимости от типа и особенностей двигателя.

Если двигатель высокофорсированный, в каждой секции катера стоит по одной насосной секции. На V-образных моторах также присутствует дополнительная секция, чтобы отдельно откачивать масло, которое поступает к механизму газораспределения. Аналогичная секция стоит и на ДВС с турбонаддувом, чтобы откачивать масло, которое смазывает турбонагнетатель.

Как нагнетающий, так и откачивающий масляный насос, являются решениями шестеренного типа. Насосы находятся в едином корпусе, а также имеют общий привод от коленвала. Реже встречаются варианты  с приводом от распредвала.  Привод может быть как цепным, так и ременным.

Данная конструкция обеспечивает возможность поставить необходимое количество секций на одном валу. Насосы расположены снаружи на двигателе, их легко снять для ремонта или замены. Еще можно встретить конструкцию, когда откачивающий и нагнетающий насосы реализованы по отдельности. Такой подход позволяет избежать повышения температуры масла в баке в результате поступления уже нагретой смазки из поддона.

Добавим, что еще одной особенностью откачивающего насоса является то, что он отличаются сниженной чувствительностью к наличию воздуха в масле, вспениванию смазочной жидкости и т.п. Другими словами, эти насосы могут нормально всасывать масляную пену без потери производительности, чего не скажешь об обычных маслонасосах в системах с мокрым картером.

  • Масляный радиатор является радиатором жидкостного охлаждения. Данный элемент располагается между нагнетающим насосом и мотором. Еще одним вариантом может быть расположение между откачивающим насосом и масляным резервуаром.

Форсированные двигатели дополнительно могут иметь еще один масляный радиатор, который является масляным радиатором воздушного охлаждения. Такой радиатор подключен к системе посредством масляного термостата.

В двух словах, если двигатель холодный, термостат в это время закрыт, что не позволяет недостаточно нагретому маслу попадать в радиатор. Другими словами, сначала важно, чтобы смазка как можно быстрее прогрелась и разжижилась в холодном ДВС. В дальнейшем открытие термостата происходит только после нагрева моторного масла до заданной температуры.

Плюсы и минусы системы сухого картера

Как уже было сказано, система смазки с сухим картером позволяет добиться стабильного давления масла при любых условиях движения транспортного средства. Также подобная схема позволяет эффективно охладить масло, что очень важно для форсированных двигателей, которые предельно чувствительны к температуре смазочной жидкости.

Что касается особенностей конструкции, двигатель с такой системой имеет меньший по размеру поддон картера, что автоматически уменьшает и общую высоту силовой установки. В результате такой мотор можно установить несколько ниже, переместить центр тяжести, улучшить устойчивость автомобиля. Также изменяются и  аэродинамические характеристики, так как днище таких автомобилей более плоское.

Мощность двигателя с системой сухого картера также несколько выше, чем у традиционных аналогов. Такие моторы легче запускаются и раскручиваются, так как коленвалу нет необходимости вращаться в масляной ванне и испытывать сопротивление масла в поддоне. Также коленвал не разбрызгивает масло, повышается его плотность, смазка не пенится, меньше расходуется.

Еще одним плюсом является то, что сухой картер делает контакт масла с отработавшими картерными газами минимальным. В результате масло не так быстро окисляется и стареет. Также в поддоне не так интенсивно скапливаются загрязнения и отложения, система смазки двигателя дольше остается более чистой.

Маслонасосы находятся снаружи мотора, что позволяет быстрее обнаружить причину и отремонтировать двигатель в случае возникновения проблем с давлением масла, причем без разборки самого ДВС. В совокупности, указанные преимущества позволяют говорить о том, что двигатель с сухим картером более надежен.

Что касается минусов, система сухого картера является более дорогостоящей и сложной. Наличие ряда дополнительных элементов (бак с маслом, насосы, масляный и воздушный радиаторы и т.д.) приводит к закономерному увеличению веса. Также в такую систему нужно заливать больше масла по объему.

Как результат, моторы с такой системой смазки стоят дороже, расходы на содержание двигателя также повышаются, особенно если дело доходит до ремонта или необходимости замены тех или иных элементов. Именно по этим причинам сухой картер не ставится на подавляющие большинство гражданских авто, так как подобные автомобили не предполагают использование в экстремальных или даже отдаленно приближенным к таковым условиях.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое маслоохладитель (маслокулер). Из этой статьи вы узнаете об особенностях реализации дополнительного охлаждения моторного масла двигателя и нюансах, которые нужно учитывать при установке масляного охладителя.

Если же возникла необходимость доработать гражданскую версию ТС и модернизировать систему смазки, по тем или иным причинам требуется эффективно снизить температуру масла и улучшить охлаждение масла в двигателе, тогда можно ограничиться установкой охладителя масла в двигателе (маслокулера) или же реализовать полный переход на систему сухого картера двигателя.

Сделать это можно как путем установки готового кит-комплекта системы сухого картера или изготовления ряда элементов по индивидуальному заказу, так и путем установки б/у компонентов с разных автомобилей.

Читайте также

Блок-картер двигателя внутреннего сгорания | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ

Блок-картер является остовом двигателя внутреннего сгорания. В основе блок-картера лежит сложная отливка коробчатой формы, чья верхняя часть формирует блок цилиндров, а нижняя – верхнюю половину картера. Основные элементы блок-картера тракторного двигателя [рис. 1] показаны на примере двигателей Д-144, СМД-14 и СМД-144.

Рис. 1. Блок-картер тракторного двигателя.

а) – Блок-картер жидкостного охлаждения с рядным расположением цилиндров;

б) – Блок-картер жидкостного охлаждения с V-образным расположением цилиндров;

в) – Блок-картер воздушного охлаждения;

1) – Отверстия для штанг;

2) – Отверстия для охлаждающей жидкости;

3) – Отверстия для шпилек крепления головки цилиндров;

4) – Подводящие каналы для охлаждающей жидкости;

5) – Подводящие каналы для масла;

6) – Крышка коренного подшипника;

7) – Прилив для коренного подшипника;

8) – Резиновое уплотнительное кольцо;

9) – Втулка распределительного вала;

10) – Гильза цилиндра;

11) – Воздушная полость;

12) – Картер;

13) – Отверстие для цилиндра;

14) – Шпилька;

15) – Цилиндр;

16) – Уплотнительная прокладка;

А) – Плоскость крепления головки цилиндра;

Б) – Плоскость крепления картера распределительных шестерён;

В) – Плоскость крепления крышки с опорой под турбокомпрессор.

С целью увеличения жёсткости в конструкции блок-картера широко применяются различные перегородки и оребрения его внутренней поверхности. Как правило, поперечные (вертикальные) перегородки разделяют блок-картер двигателя на одинаковые отсеки, количество которых равно числу цилиндров. У двигателей, число цилиндров которых не превышает четырёх (в редких случаях шести) расположение цилиндров в блок-картере выполнено в один ряд – рядное [рис. 1, а)]. Если цилиндров шесть, восемь и более, то их располагают в два ряда (с наклоном друг к другу) – V-образное расположение [рис. 1, б)]. Угол, который образуется между осями цилиндров обоих рядов, называется угол развала. Применение V-образной схемы расположения цилиндров в блок-картере обусловлено стремлением уменьшения массо-габаритных характеристик двигателя, а также увеличения жёсткости блок-картера и коленчатого вала. При V-образной схеме достигается уровень минимальных деформаций гильз цилиндров, коренных подшипников и плоскости стыков блока с головкой цилиндров.

Блок-картер с рядным расположением цилиндров применяется для следующих двигателей: А-41, Д-240, А-01М, Д-144, СМД-14.

Блок-картер с V-образным расположением цилиндров используется в двигателях: СМД-60, ЗМЗ-53, ЗИЛ-130, а также в двигателях семейства КамАЗ и ЯМЗ.

Внутри и снаружи блок-картера (38) [рис. 2] расположены детали КШМ (кривошипно-шатунный механизм) и ГРМ (газораспределительный механизм), сборочные единицы и системы двигателя, а также опоры, используемые для крепления двигателя к раме. В блок-картере (примерно в средней его части) размещена перегородка, которая отделяет верхнюю полость (предназначенную для циркуляции охлаждающей жидкости) от нижней (заполнена масляным туманом, формирующимся в процессе вращения коленчатого вала двигателя с большой частотой).  Нижняя половина картера либо поддон (33) картера используется для герметичного закрытия КШМ снизу. Как правило, поддон также является резервуаром для масла. Для предотвращения чрезмерного увеличения давления либо разряжения внутри картера на него монтируется сапун. Это даёт возможность не только устранить подтекание масла, но и защитить полость картера от пыли.

Рис. 2. Разрез тракторного двигателя Д-240 жидкостного охлаждения.

1) – Шатун;

2) – Маслосъёмные кольца;

3) – Уплотняющая часть поршня с компрессионными кольцами;

4) – Камера сгорания и днище поршня;

5) – Валик коромысел;

6) – Клапан;

7) – Тарелка клапана;

8) – Сухари;

9) – Пружина клапана;

10) – Направляющая втулка клапана;

11) – Гильза цилиндра;

12) – Стойка валика коромысел;

13) – Регулировочный винт;

14) – Контргайка;

15) – Коромысло;

16) – Штанга;

17) – Головка цилиндров;

18) – Прокладка;

19) – Вентилятор;

20) – Шкив привода вентилятора;

21) – Шестерня привода распределительного вала;

22) – Шестерня привода распределительного вала;

23) – Шкив коленчатого вала;

24) – Шестерня привода распределительного вала;

25) – Шестерня привода масляного насоса;

26) – Уплотнение поддона картера;

27) – Шестерня привода масляного насоса;

28) – Маслоприёмник;

29) – Распределительный вал;

30) – Толкатель;

31) – Уплотняющее резиновое кольцо;

32) – Поршневой палец;

33) – Поддон картера;

34) – Коленчатый вал;

35) – Вкладыш для коренного подшипника;

36) – Прилив для коренного подшипника;

37) – Маховик;

38) – Блок-картер;

39) – Крышка;

40) – Колпак.

Блок-картер в основном отливается из серого мелкозернистого чугуна СЧ 21-40 (СЧ 18-36), который обладает высокими механическими и литейными качествами. С целью снижения массы блок-картеры для некоторых автомобильных двигателей отливаются из алюминиевых сплавов (ЗМЗ-53), что приводит к практически двукратному уменьшению их массы. Алюминиевый блок-картер значительно дороже в производстве, чем чугунный.

Для крепления головки на чугунный блок-картер устанавливаются короткие шпильки, а на алюминиевый блок-картер – несущие силовые шпильки (в верхнюю половину картера).

В двигателях с воздушных охлаждением (Д-21А1 и Д-144) из-за необходимости создания охлаждающих воздушных потоков нет возможности использовать блок-картерный тип отливки [рис. 3]. Цилиндры в подобном блок-картере закрепляются между головкой и картером посредством несквозных анкерных связей [рис. 1, в)]. Количество анкерных связей, которые приходятся на один цилиндр, как правило, меньше, чем в дизельных двигателях с жидкостным охлаждением. Для дизельных двигателей большой мощности, имеющих воздушное охлаждение, блок-картер отливается из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом (8ДВТ-330).

Рис. 3. Поперечный разрез тракторного двигателя Д-144 воздушного охлаждения.

1) – Головка цилиндра;

2) – Форсунка;

3) – Впускной трубопровод;

4) – Выпускной трубопровод;

5) – Цилиндр;

6) – Картер маховика;

7) – Топливный фильтр;

8) – Картер двигателя;

9) – Щуп-масломер;

10) – Поддон картера;

11) – Коленчатый вал;

12) – Распределительный вал;

13) – Шатун;

14) – Поршень.

17*

Похожие материалы:

преимущества, недостатки и куда их ставят — Рамблер/авто

Обычные моторы имеют специальный поддон снизу, где находится всё моторное масло. Из этого поддона насос прокачивает масло для смазки трущихся деталей друг о друга по всем каналам.

Но сейчас существуют двигатели, у которых отсутствует масляной поддон. Разберемся, для чего это сделано и где используют эти двигатели?

Необходимость смазки. Смазывание всех деталей очень важно для любых двигателей. Бывает так, что масляные каналы забиваются и прокачка моторного масла из поддона не происходит. Это приводит к тому, что детали перегреваются и порой даже могут заклинить.

Сухой картер. Машины, на которых установлен сухой картер, не имеют масляный поддон снизу, потому что его специально вынесли за границы мотора. Как это выглядит: ко дну мотора приспособлена пластина, из которой выходит специальный шланг. Он, в свою очередь, покачивает масло в масляной бак, который может располагаться либо в салоне, либо в багажнике. Затем масло проходит через охлаждающий радиатор и фильтр прямо в двигатель. Масло же в свою очередь качается благодаря двум насосам.

Преимущества. Главное достоинство системы «сухого картера» — обеспечение бесперебойной подачи масла с постоянным давлением при любых условиях движения авто. Помимо этого, масло лучше охлаждается, ибо оно хранится в удаленном от мотора резервуаре. Меньшие размеры поддона уменьшают высоту двигателя. Это дает возможность расположить мотор ниже, тем самым понизив центр тяжести (улучшить устойчивость), и повысить аэродинамику (днище выходит более плоским). Коленвал при вращении не испытывает сопротивления плещущегося в поддоне масла и выигрываются несколько лошадиных сил.

Ну, а масло не разбрызгивается коленчатым валом по всему картеру (снижается расход смазки) и меньше вспенивается. Масло не контактирует с картерными газами и увеличивается срок его службы. Все перечисленные преимущества позволяют повысить общую надежность мотора.

Недостатки. К недостаткам двигателя с сухим картером относится больший вес, сложность конструкции и больший объем масла. А сложность означает повышенные расходы на обслуживание.

Для переоборудования дорожных версий некоторых авто в гоночные, в продаже имеются киты. Однако установка системы с сухим картером оправдана только тогда, когда машина большую часть времени будет проводить на серьезном бездорожье или на гоночной трассе. При езде по обычным дорогам всё преимущество «сухого картера» не будет ощутимо, а значит, такое переоборудование будет бесполезной тратой времени и денег.

Где можно встретить такой двигатель? Самый распространенный вариант установки таких моторов, так это на гоночные автомобили и на специальную технику. В первом случае сухой картер помогает избежать неприятностей с оттоком — превращением в пену моторного масла во время резких поворотов.

Еще один известный случай — это возможность избежать так называемого «масляного голодания», ведь такая конструкция полностью обеспечивает смазывание всех элементов двигателя. Еще один плюс, о котором было вскользь сказано выше — это охлаждение масла в процессе его прохождения через радиатор, а это целиком и полностью снижает температуру мотора во время сильной нагрузки.

Итог. К сожалению, на обыкновенные автомобили установить подобную систему будет крайне проблематично из-за больших габаритов и весьма высокой стоимости. Тем более, при городском «режиме жизни», автомобилю будет достаточно обычного и привычного всем масляного картера.

Блок-картера двигателей

Цилиндр вместе с поршнем и головкой цилиндра образуют замкнутый объем, в котором совершается рабочий цикл двигателя. Внутренняя поверхность стенок цилиндра служит направляющей при движении поршня. Цилиндры 4 (рис. 2) могут быть изготовлены каждый в от — дельности, как, например, у двигателей Д-21 и Д-37Е, или в общей отливке — блоке цилиндров. Блоки или отдельные цилиндры крепятся к корпусной детали двигателя — картеру 7, внутри которого установлен коленчатый вал.

Картер 7 двигателя представляет собой массивную неподвижную металлическую деталь, которая несет основные сборочные единицы и детали двигателя. В нем находятся подшипники коленчатого и распределительного валов, оси и валы шестерен приводов разных механизмов и др. Снизу картер закрыт поддоном 9, который служит резервуаром для масла.

Картер большинства двигателей выполнен в общей отливке с блоком, например А-41 (рис. 1), Д-240, А-41, СМД-60, ЯМЗ-238, ГАЗ-53, ЗИЛ-130. Такие отливки называются блок-картерами, они сообщают конструкции большую жесткость. Блок-картер отливают из серого чугуна (СМД-60, ЗИЛ-130) и алюминиевого сплава (ГАЗ-53).

Чугунные блоки обладают достаточной прочностью и сравнительно дешевы. Блоки из алюминиевого сплава легко обрабатываются, значительно легче чугунных, однако дороже их.

При У-образной конструкции блок-картера (рис. 3) ряды цилиндров обычно расположены под углом 90° между их осями. Такое расположение цилиндров уменьшает массу и габариты двигателя по длине и высоте и делает конструкцию более жесткой. Последнее снижает возможность появления нежелательных деформаций блок-картера и др.

Конструкция цилиндров в основном определяется способом охлаждения. При воздушном охлаждении цилиндры 4 (рис. 2) снабжаются специальными ребрами 10 для увеличения поверхности охлаждения.

При жидкостном охлаждении между наружной поверхностью цилиндра и внутренними стенками блока имеется кольцевое пространство — водяная рубашка 26 (рис. 1), заполняемая охлаждающей жидкостью. К верхней обработанной плоскости блок-картера (рис. 4) на шпильках крепится головка цилиндров. В стенках блок-картера расположены каналы для подвода масла к трущимся поверхностям деталей и отверстия для установки деталей. На внутренних и наружных поверхностях стенок имеются обработанные площадки для крепления различных деталей и механизмов.

Конструкция блок-картера зависит от расположения клапанов. В двигателях с боковым расположением клапанов в блок-картере имеется боковой прилив для их размещения, называемый клапанной коробкой, а в верхней стенке блок-картера сбоку каждого цилиндра сделаны клапанные отверстия. Такая конструкция применена в двигателях ГАЗ-52.

В двигателях с подвесным расположением клапанов последние помещаются в головке цилиндров, в результате чего конструкция блоккартера упрощается. Такая конструкция применена в двигателях А-41 (рис. 1), Д-240, А-41М, ЯМЗ-238, Д-37Е, Д-160, ГАЗ-53 и некоторых других.

Внутреннюю тщательно отполированную поверхность цилиндра называют зеркалом цилиндра. Точная обработка этой поверхности (ее овальность и конусность должны быть не более 0,02 мм) обеспечивает легкость движения поршня и плотное прилегание его к цилиндру.

Блок-картеры выполняются со вставными гильзами из легированных чугунов, обладающих большой износостойкостью и высокими механическими качествами. Применение вставных гильз позволяет увеличить срок службы блок-картера (путем замены изношенных гильз новыми) и упрощает его отливку.

Рис. 1. Дизель А-41:

1 — головка цилиндров; 2 — впускной клапан; 3 — валик декомпрессиоиного механизма; 4— пружины; 5 — колпак головки цилиндров; 6 — сапун; 7— коромысло клапана; 8 — выпускной клапан; 9 — штанга Толкателя; 10 — гильза цилиндров; 11 — зубчатый венец маховика; 12— маховик; 13 — ось толкателей; 14 — распределительный вал; 15 — крышка шатуна; 16 — крышка среднего коренного подшипника; 7 — механизм уравновешивания; 18 — маслоприемник; 19 — масляный насос; 20 —коленчатый вал; 21 — шатун; 22 — поршневой палец; 23 — поршень; 24 — блок-картер; 25 — вентилятор; 26 — водяная рубашка блок-картера.

Рис. 2. Детали двигателя Д-37:

1 — крышка клапанов; 2, 5, 8 — прокладки; 3 —головка цилиндра; 4— цилиндр; 6 — шпилька; 7 —картер; 9 — поддон картера; 10 — ребра цилиндра.

Рис. 3. Блок-картер двигателя ЗИЛ-130:

1 — блок-картер; 2 — крышка распределительных шестерен; 3 — крышка коренного подшипника; 4 — картер маховика.

Рис. 4. Блок-картер двигателя А-41:

1 — гильза цилиндра; 2 — верхний центрирующий пояс гильзы цилиндра; 3 и 4 — большая и малая шпильки крепления головки цилиндров; 5 — отверстия для штанг толкателей; 6 — резьбовое отверстие для шпильки крепления головки цилиндров; 7 — боковой люк для установки толкателей; 8 — площадка для крепления масляных фильтров; 9 — отверстие для присоединения маслопровода; 10— крышка коренного подшипника; 11 — шпилька крепления коренного подшипника; 12 — замковая шайба; 13 — передняя плоскость для крепления картера шестерен: 14 — опора коленчатого вала; 15 — втулка передней опоры распределительного вала; 16 — фланец для крепления пальца промежуточной шестерни; 17 — главная масляная магистраль: 18 — плоскость для крепления водяного насоса; 19 — окно в водораспределительный канал.

Картер — Энциклопедия по машиностроению XXL

Автоматическая линия — это система автоматически действующих станков, связанных транспортирующими средствами и имеющая единое управляющее устройство. Часто линии изготовляют для обработки вполне определенных деталей (например, картеров коробок скоростей автомобиля). Однако, если конструкция детали изменится, данная линия окажется непригодной для дальнейшего использования. Чтобы этого не случилось, используют принцип агрегатирования. При этом линию компонуют из стандартизованных элементов. Новая конструкция обрабатываемой детали приведет к новой компоновке линии из элементов, использованных ранее.  [c.397]
К подшипникам качения масло подводят с внешней стороны подшипника, чтобы оно стекало в картер через подшипник. В зависимости от положения прилива относительно стенки корпуса масло подводят с наружной стороны корпуса (рис. 11.7, а) или изнутри (рис. 11.7,6, в). Полихлорвиниловые трубки к штуцерам присоединяют, как показано на рис. 11.7, в.  [c.151]

Фасонные детали, не подвергающиеся ударным нагрузкам, действию растяжения и изгиба, изготовляются обычно из чугунных отливок для фасонных деталей машин, работающих в тяжелых условиях и испытывающих большие напряжения, вместо чугунных отливок применяются стальные. Из чугуна отливают станины, рамы, плиты, коробки, картеры, корпуса подшипников, шкивы, маховики и т. п. из более мелких деталей—фланцы, втулки, кронштейны, зубчатые  [c.91]

За исключением такта впуска давление в картере бензинового двигателя значительно. меньше, чем в цилиндрах, поэтому часть свежего заряда и ОЕ прорываются через неплотности цилиндропоршневой группы из камеры сгорания в картер. Здесь они смешиваются с парами масла и топлива, смываемого со стенок цилиндра холодного двигателя. Картерные газы разжижают масло, способствуют конденсации воды, старению и загрязнению масла, повышают  [c. 12]

Во время такта сжатия в дизеле в картер прорывается чистый воздух, а при сгорании и расширении — отработавшие газы с концентрациями токсичных веществ, пропорциональными их концентрациям в цилиндре. В картерных газах дизеля основные токсичные компоненты — N0,,. (45—80″о) и альдегиды (до 30%). Максимальная токсичность картерных газов дизелей в 10 раз ниже, чем ОГ, поэтому доля картерных газов в дизеле не превышает 0,2—0,3 п суммарного выброса токсичных веществ. Учитывая это, в автомобильных дизелях применять принудительную вентиляцию картера нецелесообразно.  [c.13]

В мировой практике получили наибольшее распространение два способа накопления паров бензина — в адсорберах с поверхностноактивными веществами и в картере двигателя. Обезвреживание накопленных паров может осуществляться путем сжигания в цилиндрах двигателя или окисления в нейтрализаторе.  [c.81]

К группе корпусных деталей относятся картеры коробок передач, редукторов, главных передач. Корпусные детали при всем многообразии конструкций можно разделить на две основные разновидности призматические и фланцевые. Корпуса призматического типа, например корпус коробки передач, блок цилиндров двигателя, характеризуются большими наружными поверхностями и расположением отверстий на нескольких осях. У корпусов фланцевого типа базовыми поверхностями служат торцовые поверхности основных отверстий и поверхности центрирующих выступов или выточек.  [c.176]


Рнс, 10.11, Картер блока дизеля  [c.356]

Рис, 10,12. Схема контактной машины для сборки и сварки картера блока дизеля  [c.357]

Рис, 10,13, Картер заднего моста грузового автомобиля ЗИЛ  [c.360]

Сварка швов идет по схеме (рис. 10.18, в) одновременно двумя сварочными головками, обеспечивающими автоматическую заварку картеров.  [c.364]

Здесь на позиции 10 нижний пуансон приподнимает балку до упора в верхний пуансон, создавая прогиб кромок банджо примерно на 2°. Затем на позиции 11 подающее устройство захватывает балку и выносит ее из линии для визуального контроля на позиции 11а. Контролер осматривает швы и, ес 1и картер требует подварки, нажимает кнопку Дефект . По этой команде подающее устройство опускает балку на склиз, направляя ее на под-варку, а из накопителя забирает ранее подваренную балку и подает ее в линию. При качественных швах контролер нажимает  [c.364]

В ротативном двигателе, схематически показанном на рисунке, цилиндры, прикрепленные к картеру, вращаются вместе с ним вокруг неподвижной оси вала О, а шатуны поршней вращаются вокруг пальца А неподвижного кривошипа ОА. Указать 1) траекторию абсолютного движения точек В поршней и 2) приближенное уравнение их относительного движения по отношению к цилиндрам, если цилиндры вращаются с угловой скоростью (В. Дано ОА = г и АВ = I. Оси Ох и Оу имеют начало в центре вала. Принять, что X — г// мало.  [c.154]

Определить абсолютную скорость поршня рота-тивного двигателя при двух вертикальных и двух горизонтальных положениях шатуна АВ, если длина кривошипа ОА — г = 0,24 м, угловая скорость цилиндра с картером равна 40я рад/с. (См. рисунок к задаче 21.14.)  [c.160]

Изделия мягкой и средней твердости станины, картеры, большие зубчатые и червячные колеса  [c.185]

В двигателях внутреннего сгорания с отъемным блоком цилиндров восприятие сил вспышек возможно тремя основными способами по схеме несущих шпилек 5, притягивающих блок к картеру (рис. 62, в по схеме несущих рубашек, притягиваемых к картеру шпильками б (рис. 63,г), по схеме несущих цилиндров, притягиваемых к картеру гайками 7 (рис. 63,6).  [c.134]

Детали из алюминиевых сплавов, нуждающиеся в герметичности (картеры), пропитывают синтетическими термореактивными веществами (чаще всего бакелитом-сырцом) с пос.ледующим нагреванием до температуры отверждения бакелита (140—160°С).  [c.182]

Магниевые сплавы применяют преимущественно для изготовления несиловых деталей (ненесущие корпуса, крышки, поддоны картеров). Известны примеры изготовления из магниевых сплавов и ответственных крупных корпусов. Из деформируемых магниевых сплавов изготовляют детали, подвергающиеся высоким центробежным нагрузкам при умеренных температурах.  [c.184]

Отливки из серого чугуна нашли широкое применение в станкостроении станины станков, стойки, салазки, планшайбы, корпуса шпиндельных бабок и коробок передач, корпуса насосов, втулки, вкладыши и др. в автостроении блоки цилиндров, гильзы, поршневые кольца, кронштейны, картеры, тормозные барабаны, крынжи и др. в тяжелом машиностроении в электротехнической промыш-ленностг[ и других отраслях ман]нностроения.  [c.160]

Это значит, что сила давления на поршень Fi=pinD /4 будет действовать в противоположпую сторону, т. е. со стороны картера, в то время как в остальных положениях сила F действует на поршень со стороны камеры сгорания.  [c.119]

С целью исключения непосредственного выброса картерных газов в атмосферу применяют замкнутые системы вентиляции картера. Сжигание картерных газов в цилиндрах позволяет снизить суммарный сброс С,до 20% по сравнению с выбросами при открытой системе вентиляции. Возможны различные схемы таких систем — с возвратом картерных газов перед воздушным фильтром, перед дроссельной заслонкой и за ней. Предпочтительным является первый вариант, так как при этом не изменяется закон разрежения, управляющий приготовлением смеси в карбюраторе. Кроме того, картерные газы фильтруются от твердых частиц и масляных капель. Если не обеспечить надежную фильтрацию картерных газов при их возвращении в цилиндры двигателя, то вследствие попадания масляных капель в высокотемпературную зону сгорания образование ПАУ увеличивается, выбросы бенз(а)пирена могут возрасти в десятки раз. Таким образом, неверно сконструированная или плохо функционирующая закрытая система вентиляции картера может ухудшить токсические характеристики двигателя по сравнению с открытой системой.  [c.13]


Износ цилиндроиоршневой группы приводит к росту выбросов углеводородов, причем увеличивается доля углеводородов с канцерогенными свойствами из-за повышенного угара масла и увеличения расхода картерных газов через замкнутую систему вентиляции картера. К достижению предельного износа двигателя выбросы уве-  [c.84]

Примером серийного производслва сварных стапип значительных размеров может служить изготовление картеров блоков транспортных дизелей. То обстоятельство, что дизели определенной раз.мерности, но разной мощности отличаются только числом цилиндров (8, 12, 16 и 20), позволило унифицировать заготовки.  [c.356]

Сборка и сварка балки с кольцом 1 н крышкой 6 (см. рис. 10.13) выполняются на стенде V (см. рис. 10.14). Сборка с кольцом на позиции 16 совмещена с передачей балки с верхнего конвейера стенда IV на нижний конвейер стенда V. Схема сборки показана на рис. 10.19. В базы нижнего конвейера 2 механической рукой укладывается кольцо 3. Подъемным механизмом / кольцо 3 захватывается и прижимается к нижней поверхности балки 4. Далее балка освобождается от захватов 5 верхнего конвейера и вместе с кольцом опускается подъемником в базы исходной Рис. 10.19. Автоматическая сборка позиции нижнего конвейера стенда балки картера с фланцем V. Крышки укладываются оператором в магазин карусельного типа с шаговым поворотом стола Па (см. рис. 10.14). Механическая рука с кулачковым захватом автоматически подает крышку из магазина к месту сборки с балкой на позицию 17, располагая ее по центру банджо. Подъемник с трехкулачковым патроном захватывает балку с фланцем снизу, центрирует ее и поднимает, и )ижимая к крышке. В таком положении производится прихватка кольца и крышки к балке картера двумя сварочнрлми головками, которые автоматически выполняют восемь точек в последовательности, указанной цифрами на рис. 10.20.  [c.365]

Рис. 10.22. Схема аптоматнчоскои установки для сборки и сварки балки картер
Кондуктор для сборки кузова автомобиля ВАЗ (схема) 334 Контактная мангина для сборки н сварки картера блока дизеля 357 Контактная сварка с помощькз роботов 74  [c. 390]

Среднена ружейные детали из сплава АЛ4 подвергакп только искусственному старению (Т1), а крупные нагруженные детали (корпуса компрессоров, картеры и блоки цилиндров лтнителей и т. д.) — закалке и искусственному старению (Тб) Отливки из сплава АЛ9, требующие повышенной пластичности, подвергают закалке (Т4), а для повышения прочности — закалке и старению (Тб). Когда важна высокая пластичность и стабильность размеров, после закалки проводят старение при 250 С в течение 3—5 ч.  [c.336]

Сплав МЛ5, в котором сочетаются высокие механические и литейные свойства, применяется для литья в землю, в кокиль и под давлением нагруженных крупногабаритных отливок (картеры двигателей, коробки передач, маслопомпы и т. д.).  [c.340]

Корпусы подшипников по своим конструктивным формам, способам крепления, наличию различных приливов, ребер, масляных каналов, карманов для охлаждения весьма разнообразны. Их можно условно подразделить на три основные группы неразъемные (втулочные), разъемные, состоящие из корпуса / и крышки 2, и встроенные (рамовые), составляющие одно целое с картером, рамой или станиной машины.[c.306]

Обычные методы расчета позволяют определить напряжения с удовлетворительной степенью точности лишь для сравнительно немнор гих простейших случаев нагружения. Иногда величина и распределение напряжений в теле деталей не поддаются расчету. Нередко сечения деталей определяются не столько прочностью, сколько технологией изготовления (например литых деталей). К нерасчетным деталям относятся многие корпусные и базовые детали (станины, картеры).  [c.141]

Часть энергии вспышки затрачивается на работу упругого растяжения стенок цилиндра, шпилек крепления цилиндра и картера, на сообщение ускорения массе этих деталей (в пределах упругих деформаций). Другая часть энергии расходуется на деформацию сжатия поршня и шатуна изгиба поршневого пальца, изгиба и кручения коленчатого вала, вытеснение масляного слоя в зазорах между сопрягающимися деталями.- Значительная доля энергии тратится на сообщение ускорений поступательно-возвратно движущимся и вращающимся деталям. Большая часть этой энергии обратима и возвращается на последующих этапах цикла затраты же на работу вязкого сдвига, вытеснение маеляного слоя в зазорах, а также гистерезис при упругой деформации металла являются невозвратимыми.  [c.149]

На рис. 132 показано (примерно в порядке исторической последовательности) успленпе конструкции рядных двигателей внутреннего сгорания. В двигателе 1 с отдельными цилиндрами жесткость конструкции определяется только жесткостью картера. При изгибе силами, возникающими при Еспышка.х, картер деформируется, а вместе с ним деформируется и двигатель в целом. Более жесткой является п о л у б л о ч и а я конструкция 2,  [c.242]

Наиболее целесообразны блочные системы, имеющие преимущественное распространение в современном двигатслестроении. Здесь жесткость повышена выполнением рубашек цилиндров в общем- блоке 2, который присоединяют к картеру или отливают оаодно целое С картером (моноблочная конструкция 4). В последнем случае получается наиболее жесткая и прочная конструкция с наименьшим числом стыков между ее элементами.[c.261]

Для повышения жесткости собственно картера целесообразно увелнчи -вать моменты инерции поперечных сечений картера и оредупредить раскрывание его продольных стенок под действием сил вспышек.  [c.261]



Картеры

Картер составляет один из элементов остова поршневых двига­телей. К его стенкам с внешней стороны крепятся цилиндры, а коленчатый вал с опорами занимает внутреннюю его полость. В картере размещают также основные устройства механизма газо­распределения, различные узлы системы смазки с ее сложной сетью каналов, а часто с емкостью для смазочного масла и другое вспомо­гательное оборудование. К одной из торцевых стенок картера в транспортных двигателях обычно крепится кожух маховика, к боковым — кронштейны или лапы для установки двигателя на подмоторную раму (фундамент). В двух­тактных двигателях с кривошипно-камерной продувкой цилиндров внутренняя полость картера используется для продувки цилинд­ров. Длина картера зависит от размера и числа цилиндров в ряду, а поперечное сечение его внутренней полости в основном определяется радиусом кривошипа и размерами шатуна.

В общем случае картер представляет собой сложную пространственную конструкцию коробчатой формы, которая воспринимает все силовые нагрузки, возникающие в процессе осуществления рабочего цикла и действующие на остов двигателя. Поэтому картеру придают возможно большую прочность и жесткость, о которой судят по величине деформации отдельных несущих элементов кар­тера (плоскостей на стыке цилиндров, на разъеме коренных опор коленчатого вала и др.). С этой целью внутреннюю полость картера многоцилиндровых двигателей снабжают поперечными перегород­ками, а в быстроходных двигателях автомобильного типа применяют также совместную отливку картера с блоком цилиндров. Одновре­менно с этим применяют и другие средства, уменьшающие возможную деформацию привалочных и несущих плоскостей картера (оребрение поперечных перегородок, наружных стенок и т. д.).

Картеры поршневых двигателей автомобильного типа делают разъемными и неразъемными. Наибольшее распространение полу­чили разъемные картеры с горизонтальной плоскостью разъема, параллельной оси коленчатого вала (см. рисунок б). Часть картера, расположенную над коленчатым валом 4, обычно называют верх­ней половиной, а вторую его часть — нижней половиной.

 

 

В крупных стационарных и судовых двигателях применяют картеры, выполненные из отдельных стоек 2, расположенных в пло­скости рамовых опор коленчатого вала (рисунок а). Стойки скре­пляют между собой болтами и получают общий картер. Сверху на привалочные плоскости 1 стоек устанавливают рабочие цилинд­ры, а нижним фланцем 3 они крепятся к фундаментной раме 5 и вместе с ней образуют замкнутые камеры, в которых вращаются колена вала.

В торцовых стенках и внутренних перегородках фундаментной рамы 5 делают гнезда 6 — постели, снабженные специальными подшипниками, на которых и покоятся коренные шейки коленчатого вала. Гнезда коренных или, как их называют в этом случае, рамо­вых опор сверху закрываются точно пригнанными крышками 9.

Фундаментные рамы выполняются особенно прочными и жестки­ми, так как они служат основой всего двигателя. С помощью лап 8, отливаемых заодно целое с рамой, последняя крепится на опорах 7 фундамента.

Верхнюю половину 2 картера в рассматриваемом случае назы­вают станиной. Её стойки изготовляют в виде отдельных отливок имеющих двутавровое или коробчатое сечение. Сверху на привалоч-ную плоскость 1 станин устанавливают цилиндры, а нижним фланцем 3 они крепятся к фундаментной раме 5 (см. рисунок а). В стационар­ных и судовых крейцкопфных двигателях к станинам крепят напра­вляющие для ползуна крейцкопфа.

Автомобильные, тракторные и другие аналогичные им быстро­ходные двигатели тронкового типа не имеют фундаментной рамы. Коренные шейки коленчатого вала размещают в них в верхней половине 2 картера (см. рисунок б) в сделанных для этого гнездах-постелях 6, снабженных крышками 9, которые крепят к гнезду на шпильках или болтах. Таким образом, коленчатый вал оказы­вается подвешенным на крышках 9, вследствие чего последние воспринимают усилия, действующие на коленчатый вал и через шпильки передают их верхней половине картера, являющейся в данном случае основанием двигателя. Крышки 9 коренных под­шипников отливаются массивными обычно из чугуна и усиливаются ребрами жесткости.

Для обеспечения необходимой соосности коренных опор в много-цилиндровых двигателях гнезда 6 (см. рисунок б) растачивают с одной установки и заодно с крышками 9. Крышки 9 надежно фиксируют относительно их гнезд штифтами или каким-либо другим способом, и после расточки крышки не меняют. При необходимости они снабжаются метками (нумеруются).

Установка двигателей на опоры 7 подмоторной рамы в рассма­триваемом случае осуществляется с помощью кронштейнов (лап) 8, которые крепят к боковым стенкам верхней половины 2 картера. Для этой цели используют также кожух маховика и переднюю торцовую стенку картера.

При размещении коленчатого вала в верхней половине картера нижняя его половина 5 (см. рисунок б) не несет никакой нагрузки, а выполняет только роль поддона, т. е. закрывает полость картера снизу. Чтобы поддон был легким, в автомобильных двигателях его делают штампованным из листовой стали или отливают из алюми­ниевых сплавов. В более тяже­лых тракторных двигателях поддоны отливают из чугуна. Поддоны служат маслосборниками, а в двигателях автомобильного типа они обычно используются как емкость для необходимого запаса смазоч­ного масла. В этом случае их снабжают легкими поперечными и про­дольными горизонтальными перегородками, которые предохраняют масло от разбрызгивания и вспенивания, но не мешают его перете­канию между отдельными полостями поддона. Стык поддона и верх­ней половины картера уплотняется пробковыми или иными проклад­ками. Часто в полости поддона крепят маслоприемники, сетчатые фильтры, датчики и другое легкое вспомогательное оборудование двигателя.

Для укладки коленчатого вала в гнезда верхней половины 2 картера (см. рисунок б) его переворачивают на плоскость 1 стыка с блоком цилиндров, а в случае совместной их отливки — на плос­кость разъема блок-картера с головкой цилиндров.

Плоскость стыка поддона с верхней половиной картера или сов­мещают с плоскостью разъема коренных опор, т. е. с осью колен­чатого вала или же несколько опускают ниже плоскости разъема коренных опор. В последнем случае общая высота верхней половины картера увеличена, что благоприятно сказывается на ее жесткости и на жесткости всей конструкции двигателя.

Чтобы повысить жесткость крепления узла коренных опор и пре­дотвратить возможное боковое раскачивание их крышек (подвесок), последние плотно устанавливаются между выступами, сделанными в стенках поперечных перегородок картера, что особенно необхо­димо в алюминиевых картерах V-образных двигателей.

Общая жесткость картера многоцилиндровых двигателей резко повышается, если опоры под коренные шейки коленчатого вала раз­мещают после каждого цилиндра. Количество коренных опор в этом случае равно i + 1, где i — число цилиндров двигателя. С целью повышения жесткости применяют неразъемные (цельные) коренные опоры, как, например, в двигателе автомобиля «Запоро­жец».

Картеры с неразъемными коренными опорами называются тун­нельными. Гнезда под коренные опоры растачивают в торцовых стен­ках и поперечных перегородках с таким расчетом, чтобы коленчатый вал, предварительно собранный с коренными подшипниками каче­ния, свободно устанавливался в эти гнезда через отверстие в одной из его торцовых стенок. Такое гнездо, предназначенное для монтажа и демонтажа коленчатого вала двигателя МеМЗ-966, расточенное в передней торцовой стенке картера 7.

Картер рассматриваемого двигателя снабжен съемным поддоном, что является типичным для автомобильных и трак­торных двигателей воздушного охлаждения, имеющих картер тун­нельного типа. При жидкостном охлаждении туннельные картеры иногда отливают вместе с блоком цилиндра и получают блок-картер повышенной жесткости.

Туннельные картеры одноцилиндровых и двухцилиндровых V-образных мотоциклетных и малых стационарных двигателей обычно отливают без съемного поддона, а с разъемом их по пло­скости параллельной оси цилиндров. Туннельные картеры повы­шают жесткость всей конструкции двигателя. Однако осмотр под­шипников кривошипно-шатунного механизма возможен при такой конструкции только через люки, сделанные в боковых стенках кар­тера. Для стационарных двигателей это очень удобно и совсем неприемлемо для автомобильных двигателей, в которых осмотр под­шипников в эксплуатации возможен только снизу при снятом под­доне. Поэтому туннельные неразъемные по горизонтальной оси картеры в автомобильных двигателях не получили распространения.

 

 

Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.


Newer news items:

Older news items:


Картеры

— обзор | Темы ScienceDirect

Детали двигателя V28 / 33D

Коленчатый вал : изготовлен из высокопрочной поковки из стали NiCrMo с непрерывным потоком зерна.

Картер : изготовлен из чугуна с шаровидным графитом и оснащен подвешенными под ним коренными подшипниками, удерживаемыми двумя вертикальными шпильками и двумя поперечными болтами с каждой стороны для обеспечения общей жесткости. Крышки коренных подшипников фиксируются шпильками с гидравлическим натяжением для обеспечения максимальной целостности системы картера.Угол V-образного сечения 52 ° сводит к минимуму крутильные эффекты и позволяет размещать промежуточный охладитель между рядами цилиндров, уменьшая нагрузки на свес при минимальной высоте двигателя. Смотровые люки с обеих сторон двигателя, чтобы обеспечить доступ к внутренним компонентам, а на некоторых крышках установлены предохранительные клапаны. Крепление двигателя к антивибрационной опоре или твердой опоре осуществляется с помощью отдельных ножек с болтовым креплением.

Гильзы цилиндров : отдельные узлы с глубокими фланцами, стратегически охлаждаемые отдельной водяной рубашкой, что позволяет использовать сухой картер, снижая общий вес.Рабочие поверхности отшлифованы и обработаны для улучшения удержания масла на протяжении всего срока службы гильзы; врезное кольцо установлено в верхней части гильзы, чтобы исключить накопление нагара на головках поршня и минимизировать расход смазочного масла.

Подшипники : большие подшипники имеют легко заменяемые тонкостенные алюминиево-оловянные вкладыши на стальной основе.

Распредвалы : модульная конструкция с одним кулачковым элементом на цилиндр; они полые и образуют основную подачу смазочного масла к двигателю.Оптимизированные профили кулачков для впрыска топлива с электронным управлением сводят к минимуму напряжения Герца, повышая надежность и продлевая срок службы компонентов. Привод распределительного вала расположен на свободном конце двигателя; шестерня коленчатого вала приводится в движение через промежуточную шестерню для каждого распределительного вала.

Поршень : двухкомпонентная конструкция с облегченным корпусом и заводной головкой из легированной стали. Пакет из трех колец состоит из двух хромато-керамических компрессионных колец и маслосъемного кольца. Цементированный поршневой палец полностью плавающий и удерживается стопорным кольцом на каждом конце.Смазочное масло подается из шатуна через отверстия в поршневом пальце и поршне в охлаждающую камеру в днище поршня. Затем масло сливается через отверстия в нижней части днища поршня обратно в поддон.

Шатуны : из кованой высокопрочной легированной стали; стержни имеют косо разделенные большие концы, на которых установлены подшипники с полной канавкой, а крышка закреплена четырьмя шпильками с гидравлическим натяжением.

Головки цилиндров : отдельные головки имеют толстую поверхность сгорания с отверстиями для охлаждающей жидкости.Два впускных и два выпускных клапана с охлаждаемыми седлами окружают центральную топливную форсунку. Двойные впускные отверстия подключаются непосредственно к воздушному коллектору, а выпускное отверстие с одним тандемным выпускным отверстием в верхней части упрощает техническое обслуживание. Головки удерживаются на месте четырьмя шпильками с гидравлическим натяжением.

Клапанная шестерня : каждая пара клапанов, приводимая в действие толкателями и коромыслами, приводится в действие от распределительного вала через толкатели ковшового типа, установленные в отдельном корпусе, прикрепленном болтами к картеру.

Воздушный коллектор : это модульные отливки, смонтированные по клиновидной части картера и включающие каналы для систем смазочного масла и воды.

Выхлопная система : модульная и компактная, система состоит из одноцилиндровых агрегатов, прикрепленных болтами к головке цилиндров и соединенных со следующим агрегатом сильфонами расширения. Вся выхлопная система размещена в изолированном корпусе, состоящем из двухцилиндровых агрегатов, для простоты обслуживания. Выхлопные трубы монтируются сверху и соединяются с соответствующими сильфонами при помощи клиновых хомутов; на жестком теплозащитном экране используются быстроразъемные соединения.

Охладитель заряда : цилиндрический двухступенчатый охладитель заряда, содержащийся в корпусе, включает часть впускного канала. Узел монтируется непосредственно на воздушном коллекторе для обеспечения хорошей опоры. Особое внимание уделяется минимизации выступов на внешних кронштейнах для уменьшения воздействия ударных нагрузок на быстроходных коммерческих судах или военно-морских судах.

Турбокомпрессоры : сдвоенные высокоэффективные осевые турбокомпрессоры с турбонаддувом установлены на литом кронштейне на свободном конце двигателя.

Топливная система : используется система насос-форсунок с электронным управлением, при этом топливный насос установлен в корпусе кулачкового толкателя, который является частью корпуса насоса. Модульные направляющие для подачи топлива и возврата низкого давления соединяют каждый насос с другим, а короткие трубы высокого давления к форсункам имеют двойную стенку. Электронный блок управления топливным насосом и форсункой устанавливается на двигателе локально. Электронная система облегчает управление количеством топлива и моментом впрыска независимо от частоты вращения двигателя, позволяя оптимизировать характеристики для конкретного применения.

Система смазочного масла : все находится на двигателе. Насос смазочного масла установлен непосредственно на свободном конце картера и приводится в действие зубчатой ​​передачей распределительного вала. Маслоохладитель пластинчатого типа установлен горизонтально на верхней части корпуса фильтра на свободном конце двигателя, двойной фильтр включает встроенный масляный термостат.

Система охлаждения : используется двухконтурная система охлаждения, в которой оба насоса установлены на свободном конце двигателя и приводятся в действие шестерней распределительного вала, а также предусмотрен насос для забортной воды.Термостат охладителя наддувочного воздуха встроен в кронштейн турбонагнетателя.

Система запуска : пневматический пусковой двигатель включает в себя регулирующий клапан, регулятор давления и сетчатый фильтр и взаимодействует с зубчатым венцом на маховике. Электродвигатель блокировки может поставляться как сервисный инструмент или устанавливаться в стандартной комплектации, если он полностью защищен от непреднамеренного запуска двигателя.

Регулятор : двигатель обслуживается цифровой системой управления двигателем, которая контролирует его работу и обменивается данными по шине CAN с набором интеллектуальных модулей управления цилиндрами, которые приводят в действие соленоиды насоса и форсунки. Система определяет заправку, время и давление на основе предварительно установленной отображаемой информации. Связь с шиной CAN также используется для передачи диагностической информации обратно на главный контроллер для отображения и действий. Модули управления цилиндрами обеспечивают аварийное управление в случае отказа главного контроллера или шины CAN. Другие аналогичные избыточные функции включены для обеспечения максимальной готовности двигателя.

Что означает картер — Определение картера

Примеры использования слова «Crankcase».

Он пытался убедить меня поддержать цепочку заправочных станций, чьей уловкой была специальная марка сливных отверстий картера с масляным фильтром , собранных за бесценок, окрашенных в оранжевый цвет и красиво упакованных.

Он был горьким и сильным и кружился в его животе, как сброшенные капли из картера .

Двое мужчин были одеты в рваные снегоходные костюмы, от которых пахло маслом картера и , и на них были десятилетние декоративные нашивки Quest.

Что бы это ни было на вкус, например, уксус с добавлением использованного картерного масла и приправленный сверхмыльной кинзой.

Разгоняясь до тех пор, пока они не осмеливались идти быстрее, Able Team разорвала тропу на своих тяжелых полурубленных Harley, скребя причудливые каменные ступени своими картерами , заросшими колеями редких калифорнийских диких цветов.

На нем тоже были липкие пятна вроде слива картера или старого клубничного варенья.

Аккумуляторы были настолько забиты холодом, что они не могли даже перевернуть горячий двигатель, не говоря уже о том, в котором картер , трансмиссия и дифференциал были почти полностью заблокированы в смазочном масле, что потеряло всю мощность. смазывать что-либо, и он превратился в сверхвязкую жидкость, имеющую консистенцию и стойкость тяжелого клея для животных.

Они сняли головку цилиндров, промыли цилиндры пресной водой и промыли картер из шланга. Кейт отверг предложение снова снять поддон как совершенно ненужное.

Но магний в аксессуарах и картере на двигателе номер три вспыхнул, как зажигательная бомба, прожигая его крепления и лонжерон крыла.

Я прошел через кожух заднего моста, туннель карданного вала, кожух маховика, фланцы и поддоны картера , , в то время как здание скрипело, и сквозняк замораживал мне кости, и этот ублюдок начал тихонько смеяться своим ужасным смехом, который перешел в кашель из-за сигаретный дым.

Все, что вы когда-либо хотели знать о проверке картера на судне

Есть несколько важных факторов, которые необходимо учитывать для эффективной работы главного двигателя на судне, и один из них — картер двигателя корабля. Картер — одна из таких частей главного двигателя, которая содержит наиболее чувствительные компоненты главного двигателя. Вы не понимаете, какие правила техники безопасности необходимо соблюдать перед проверкой картера, или когда-нибудь задумывались, что нужно проверять, а что нет? Если да, то вы попали в нужное место.В этой статье мы узнаем самые важные моменты, которые необходимо учитывать для эффективной работы картера главного двигателя. Узнайте о важных проверках картера и о том, что необходимо включить в проверку картера на судне.

Необходимые и выполненные проверки смазочного масла картера

Смазочное масло картера необходимо поддерживать в хорошем состоянии для эффективной работы главного двигателя. Если не проводить техобслуживание и периодическую проверку, смазочное масло картера может повредить подшипники и другие части двигателя, что может привести к тяжелым потерям и потере времени на техническое обслуживание.Более того, если ущерб будет больше, судно может выйти из чартера, что неприемлемо для судоходства.

Еженедельные проверки картера

При еженедельной проверке картера необходимо проводить водную проверку смазочного масла. Это необходимо для того, чтобы убедиться в отсутствии протечек в картере и его исправном состоянии. Если содержание воды ниже 2% от общего объема, это приемлемо и может быть уменьшено с помощью очистки.

Однако, если оно превышает 2%, необходимо провести расследование на предмет утечки воды внутри картера.В случае утечки необходимо проверить и устранить трещины, а также выяснить причины попадания воды. Как только это будет сделано, необходимо полностью заменить масло в картере.

Другие проверки, также выполняемые во время еженедельных проверок, предназначены для определения общего щелочного числа и вязкости масла. Необходимо долить масло в картер или произвести замену масла в соответствии с рекомендациями производителя.

Раз в три месяца масло необходимо отправлять на лабораторный анализ, то есть на спектрографический анализ, чтобы убедиться, что количество износа и мелких металлических частиц находится в допустимых пределах. В случае, если это запрещено, в отчете лабораторного анализа будет рекомендована процедура или меры предосторожности, которые необходимо предпринять для решения ситуации.

Проверка картера больших низкооборотных двигателей

Проверка картера выполняется каждый месяц, когда судно находится в порту и есть достаточно времени для проверки. При этом требуется тщательный осмотр для анализа внутреннего состояния и повреждения подшипников.

Перед проверкой необходимо выполнить следующие процедуры
  • Перед достижением порта необходимо получить разрешение, чтобы убедиться, что у органа нет проблем с этим.Это называется разрешением на иммобилизацию главного двигателя.
  • После получения разрешения необходимо заполнить контрольный список.
  • Вопросы безопасности должны обсуждаться с людьми, участвующими в проверке.
  • Когда двигатель находится в «остановленном» состоянии, масляный насос и масляный насос крейцкопфа должны быть остановлены, а гидромолот должен быть снят, чтобы он не запустился сам по себе или по ошибке.
  • Надлежащие таблички и знаки, указывающие на мужчин на работе.
  • Поскольку картер двигателя представляет собой замкнутое пространство, необходимо также заполнить контрольный список входа в замкнутое пространство.
  • После остановки двигателя и насосов необходимо открыть дверцы картера и дать достаточно времени для охлаждения и проветривания помещения, так как температура внутри очень высокая и отсутствует воздух.
  • После охлаждения и проветривания помещения человек, входящий в помещение, должен иметь соответствующие средства защиты персонала, такие как комбинезон, ремни безопасности и противоскользящие прокладки для обуви.
  • Убедитесь, что в ваших карманах нет инструментов, ручки и т. Д., Которые могут упасть внутрь и вызвать повреждение подшипников и деталей механизмов.
  • Перед входом, человек должен быть детализирован, как и то, что нужно проверить внутри. Особое внимание также уделяется любым другим вопросам, указанным техническим отделом, или любым серьезным проблемам, обнаруженным на других судах.

Необходимо провести следующие проверки внутри картера

1.Проверьте общее качество масла, чистое ли оно или загрязненное частицами углерода.

2. Проверьте наличие заметного запаха, если он обнаружен, это может быть связано с бактериальным загрязнением масла. Обычно запах тухлых яиц.

3. Проверьте, нет ли металлических частиц возле решетки в картере.

4. Проверить состояние решеток и отсутствие повреждений.

5. Проверьте следы скольжения на полотне; они должны быть в одной строке. Если обнаружен промах, необходимо сообщить об этом компании и классификационному обществу.

6. Проверьте наличие синеватых темных пятен, это указывает на то, что горячие пятна вызваны трением или недостаточной смазкой.

7. Проверьте траверсу на предмет повреждений.

8. Проверить направляющие крейцкопфа на наличие повреждений и следов.

9. Проверьте опорную плиту на предмет сварочных трещин и т. Д.

10. Проверьте наличие металла возле подшипников, выходящего из-за протирания.

11. Проверьте трубопроводы и неплотные соединения между ними.

12.Проверить стопорные тросы и стопорные шайбы на болтах сальника.

13. Выполните любые другие проверки, указанные техническим отделом.

14. Перед выходом убедитесь, что внутри ничего не осталось.

Теги: осмотр картера главного двигателя

Ход сжатия — Как работают двухтактные двигатели

Теперь импульс в коленчатом валу начинает толкать поршень обратно к свече зажигания для хода сжатия . Когда воздушно-топливная смесь в поршне сжимается, в картере создается разрежение .Этот вакуум открывает пластинчатый клапан и всасывает воздух / топливо / масло из карбюратора .

Когда поршень доходит до конца такта сжатия, свеча зажигания снова зажигается, чтобы повторить цикл. Он называется двухтактным двигателем, потому что есть ход сжатия , а затем ход сгорания . В четырехтактном двигателе есть отдельные такты впуска, сжатия, сгорания и выпуска.

Вы можете видеть, что поршень действительно выполняет три разные функции в двухтактном двигателе:

  • С одной стороны поршня находится камера сгорания , где поршень сжимает топливно-воздушную смесь и захватывает энергия, выделяемая при воспламенении топлива.
  • С другой стороны от поршня находится картер , где поршень создает вакуум для всасывания воздуха / топлива из карбюратора через пластинчатый клапан, а затем нагнетает давление в картере, так что воздух / топливо принудительно попадают в зону сгорания. камера.
  • Между тем стороны поршня действуют как клапаны , закрывая и открывая впускные и выпускные отверстия, просверленные в боковой стенке цилиндра.

Очень приятно видеть, как поршень выполняет столько разных вещей! Вот что делает двухтактные двигатели такими простыми и легкими.

Если вы когда-либо использовали двухтактный двигатель, вы знаете, что вам нужно смешать специальное масло для двухтактных двигателей с бензином. Теперь, когда вы понимаете двухтактный цикл, вы понимаете, почему. В четырехтактном двигателе картер полностью отделен от камеры сгорания, поэтому вы можете заполнить картер тяжелым маслом для смазки подшипников коленчатого вала, подшипников на обоих концах шатуна поршня и стенки цилиндра. С другой стороны, в двухтактном двигателе картер служит камерой под давлением для нагнетания воздуха / топлива в цилиндр, поэтому он не может удерживать густое масло.Вместо этого вы смешиваете масло с газом, чтобы смазывать коленчатый вал, шатун и стенки цилиндра. Если вы забудете добавить масло, двигатель не прослужит долго!

Датчик давления в картере ❤️ Замена этой детали почти 200 долларов!

Функция картера

Картер — это корпус для коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания транспортного средства. В большинстве двигателей современных автомобилей картер двигателя обычно встроен в блок цилиндров.В двухтактных двигателях обычно используется компрессионная конструкция картера, в результате чего смесь топлива и воздуха проходит через картер перед входом в цилиндры двигателя.

Авторемонт стоит ДОРОГОЙ


Такая конструкция конкретного двигателя означает, что в картере или датчике давления в картере нет масляного картера.

Картер обычно образует нижнюю половину шейки коренных подшипников в автомобиле, а крышки подшипников — вторую половину.Внутри картера находится датчик давления в картере. Коренные шейки подшипников, которые удерживают картер, являются подшипниками, которые удерживают коленчатый вал на месте и позволяют ему вращаться внутри двигателя.

Давайте посмотрим, какую роль играет двигатель внутреннего сгорания в работе датчика давления в картере.

Двигатель внутреннего сгорания
Двухтактный двигатель

Двухтактный двигатель — это тип двигателя внутреннего сгорания, который завершает энергетический цикл двумя тактами поршня только за один оборот коленчатого вала. Цилиндры, принимающие топливно-воздушную смесь через датчик давления в картере, представляют собой пространство, в котором движется поршень двигателя.

Четырехтактный двигатель

Обычно в картере четырехтактного двигателя имеется масляный поддон, и большая часть масла в двигателе удерживается в этом пространстве в картере, в котором находится датчик давления в картере. Однако в четырехтактном двигателе топливно-воздушная смесь не проходит через картер.

Единственное количество выхлопных газов, попадающих на датчик давления в картере этого четырехтактного двигателя, происходит только через картерные газы из камеры сгорания.

Камера сгорания

Камера сгорания — это часть двигателя внутреннего сгорания, в которой сжигается топливно-воздушная смесь. В этом пространстве внутри двигателя топливо, воздух, давление и электричество смешиваются вместе, создавая взрыв, который приводит в действие поршни автомобиля, заставляя их двигаться вверх и вниз, генерируя энергию, необходимую для движения автомобиля вперед или назад.

Функция системы вентиляции картера

В двигателе внутреннего сгорания система вентиляции картера удаляет все ненужные газы или слишком много газа для картера, тем самым избавляя датчик давления в картере от ошибочных считываний. Система обычно состоит из одной трубки, одностороннего клапана и источника вакуума, такого как впускной коллектор. Впускной коллектор — это часть двигателя вашего автомобиля, которая подает топливно-воздушную смесь в цилиндры внутри двигателя.

Продувочные газы

Эти нежелательные газы, также называемые «прорывом», представляют собой газы из камеры сгорания, протекающие мимо поршневых колец. Поршневые кольца представляют собой кольца, прикрепленные к внешней части поршня в двигателе внутреннего сгорания и герметизирующие камеру сгорания, чтобы предотвратить утечку газов в картер и предотвратить любые неправильные показания датчика давления в картере.

Система PCV

Системы принудительной вентиляции картера, также известные как системы PCV, впервые были использованы в современных двигателях, отправляя картерные газы обратно в камеру сгорания, чтобы уменьшить загрязнение воздуха и повысить топливную экономичность.

В этой системе принудительной вентиляции картера используется клапан PCV. Этот клапан позволяет подавать разрежение во впускном коллекторе к картеру и датчику давления в картере. Вакуум в коллекторе — это разница двигателя внутреннего сгорания между воздухозаборником двигателя и земным воздухом.

Избавляется от побочных газов

Воздушный поток через картер и двигатель избавляет от побочных и дополнительных газов, которые не нужны в картере или двигателе.В некоторых системах PCV заслонка масла происходит в месте двигателя, называемом маслоотделителем.

Открытие клапана PCV в условиях повышенного расхода всасываемого воздуха, добавление картерных газов во впускную систему, позволяет картеру и датчику давления в картере отводить газы от впуска.

Предотвращает положительное давление

Вторая функция PCV — предотвращать попадание положительного давления из системы впуска в картер.Это может произойти, когда возникает обратная вспышка, и давление не достигает картера и датчика давления в картере.

P05IB Код датчика давления в картере

Что касается датчика давления в картере, существует определенный код, к которому он может относиться и напрямую влиять на него, решая, нужно ли прицеливать транспортное средство, и вызывая проблемы, которые могут включить код в первую очередь. Это один из наиболее частых кодов неисправностей OBD-II.

Датчик давления в картере может вызвать появление этого распространенного кода неисправности в вашем автомобиле. Вы часто будете видеть этот код неисправности на автомобилях Ford, Dodge, Ra, Jeep. Fiat и других производителей аналогичных автомобилей.

Что такое коды неисправностей?

Чтобы понять, почему может появиться этот код неисправности, мы должны знать, почему и как работают коды неисправности. В вашем автомобиле есть десятки датчиков, подключенных к электронному модулю управления. Этот модуль, или ЕСМ, представляет собой компьютер автомобиля, который контролирует все функции двигателя, чтобы обеспечить бесперебойную работу и хорошее функционирование вашего автомобиля.

Датчик давления в картере предоставляет электронному модулю управления правильные данные, чтобы поддерживать его работу на нужном уровне в картере двигателя. Поскольку двигатели выделяют дым во время нормальной работы автомобиля, электронный модуль управления должен получать точное значение давления в картере и получать его от датчика давления в картере.

Эти правильные показания и приведенные данные могут гарантировать, что давление не ухудшится и не повредит уплотнения и прокладки.Правильные данные также имеют решающее значение для рециркуляции паров обратно в двигатель с помощью системы принудительной вентиляции картера. Рециркуляция паров зависит от правильной работы датчика давления в картере и состояния картера.

Пары из картера, которые не используются или не используются в качестве топлива в двигателе, могут возвращаться к впускному клапану для использования двигателем и сжигаться при выполнении других действий. Эта функция повышения эффективности гарантирует, что выбросы не будут потрачены впустую, а экономия топлива будет максимальной.Датчик давления в картере увеличивает экономию топлива вашего автомобиля, гарантируя, что ничего не будет потрачено впустую.

Причины кода P05IB

Теперь, когда мы это знаем, мы должны знать, почему появляется код. Диапазон и рабочие характеристики цепи датчика давления в картере P05IB включаются электронным модулем управления. Это происходит, когда электронный модуль управления измеряет одно или несколько электрических значений за пределами правильного рабочего диапазона.

Когда он замечает эти несоответствия, он показывает проблему с датчиком давления в картере, откуда берутся значения.

Как только электронный модуль управления замечает, что датчик давления в картере работает неправильно, загорается лампа проверки двигателя и требуется как можно скорее проверить автомобиль.

Некоторые причины кода P05IB в вашем автомобиле от датчика давления в картере заключаются в том, что CCPS имеет внутреннюю электрическую проблему или ECM выдает код для принудительной вентиляции картера как неисправный. Принудительная вентиляция картера включает рециркуляцию газов через клапан PCV во впускной коллектор.Как только они оказываются здесь, они перемещаются в цилиндры для еще одной возможности сгорания двигателя.

Не лучше держать эти газы в цилиндрах, поскольку они могут быть в основном воздухом, а смесь может быть слишком бедной и не может обеспечить эффективное сгорание.

Кроме того, другой причиной кода, который показывает проблемы с датчиком давления в картере, является физическое повреждение PCV, такое как сломанные направляющие, поврежденные трубки, отсоединенные трубки или потертые линии.

Кроме того, засоренная система PCV с трубками, содержащими густое масло, скопление нагара или слишком много влаги или конденсата в картере, может вызвать проблемы с датчиком давления в картере.

Наконец, на датчик давления в картере может влиять проникновение воды в картер или слишком много масла в двигателе.

Признаки неисправности датчика давления в картере

Во-первых, ваш расход бензина меньше обычного. Уменьшение расхода бензина означает, что вы не будете проезжать столько же на своем автомобиле с таким же количеством бензина.Экономия топлива будет ниже, а эффективность вашего автомобиля снизится.

Во-вторых, может быть утечка через прокладку. Утечка из прокладки головки может вызвать множество проблем с вашим автомобилем, самая большая проблема — потеря охлаждающей жидкости в вашем автомобиле, в результате чего вода и давление разъедают вашу голову и металл блока цилиндров.

В-третьих, в выхлопе может быть сильный запах топлива и масла. Водители заметят этот классический симптом и сразу поймут, что что-то не так.Кроме того, может загореться индикатор проверки двигателя — это знак того, что вам нужно немедленно проверить автомобиль. Однако это может быть связано с различными причинами, от которых зависит ваш автомобиль, от очень серьезных до черных.

В-четвертых, ваш двигатель не будет работать плавно, и двигатель вашего автомобиля будет работать на холостом ходу. Есть много причин для грубого холостого хода, которые могут показать, почему ваш датчик давления в картере не работает должным образом. Некоторыми побочными продуктами грубого холостого хода являются грязные топливные форсунки, засоренные воздушные фильтры мусором, неисправные свечи зажигания или поврежденные свечи, а также различные другие проблемы с выхлопом вашего автомобиля.

Причины грубого холостого хода

Поврежденные свечи зажигания — Неровная работа двигателя на холостом ходу может быть результатом неисправных свечей зажигания или поврежденных проводов свечей зажигания. Свечи зажигания используют электрический ток катушек зажигания для воспламенения правильного отношения воздуха к топливной смеси в камере сгорания двигателя. Свеча, которая со временем была повреждена, может привести к неправильному сжиганию топлива.

Грязная топливная форсунка — Иногда грязные детали, в которых скопился мусор в двигателе вашего автомобиля, также могут быть основной причиной резкой работы двигателя на холостом ходу.Топливные форсунки распределяют и транспортируют топливо в двигатель вашего автомобиля под прямым углом и в нужном количестве для заправки автомобиля, обеспечивая оптимальную производительность и обеспечивая грубый холостой ход.

Проблемы с карбюратором — Старые автомобили, в которых используется карбюратор вместо топливной форсунки, могут вызвать резкую работу двигателя на холостом ходу. Черный дым выхлопных газов обычно является сильным признаком неисправности карбюратора. Отлаженная карбюраторная система не должна производить слишком много чрезмерного черного дыма, поэтому, если это так, это неправильно.

Кроме того, ваше моторное масло может быть вязким и густым, содержать мусор и другие отложения углерода, вместо того, чтобы быть гладким и текучим. Густое моторное масло может вызвать проблемы с датчиком давления и быть одним из основных симптомов повреждения датчика давления в картере.

Стоимость замены датчика давления в картере

Что касается замены вентиляционного фильтра картера, существует несколько различных ключевых моделей, цены на которые мы снизили, чтобы дать вам хорошее представление о том, сколько вы потратите на этот ремонт и починку.

Полная стоимость замены BMW Z4 2007 года составляет 195 долларов, включая около 88 долларов на все детали и 80 долларов на оплату труда. Следующим самым дешевым вариантом является Infiniti WX70 2014 года, общая стоимость которого немного выше — 195,69 долларов, детали — чуть более 88 долларов, а рабочая сила — 80 долларов.

Более дорогие затраты на замену вентиляционных отверстий картера — это Dodge Caliber 2010 года и Dodge Viper 2008 года, оба стоят почти 210 долларов, детали — чуть более 102 долларов, а стоимость рабочей силы — 80 долларов.

Заключение

Выявление причин и симптомов неисправности датчика давления в картере может помочь вам диагностировать эту проблему до того, как она усугубится и вызовет чрезвычайно высокую стоимость замены!

Определение и синонимы слова crankcase в словаре английский языка

CRANKCASE — Определение и синонимы слова crankcase в словаре английский языка

Educalingo Файлы cookie используются для персонализации рекламы и получения статистики веб-трафика.Мы также делимся информацией об использовании сайта с нашими партнерами по социальным сетям, рекламе и аналитике.

Скачать приложение
educationalingo

ПРОИЗВОДСТВО ДАТЧИКА

ГРАММАТИЧЕСКАЯ КАТЕГОРИЯ КАРТЕРА

Картер — это существительное .Существительное — это тип слова, значение которого определяет реальность. Существительные дают имена всем вещам: людям, предметам, ощущениям, чувствам и т. Д.

ЧТО ОЗНАЧАЕТ ДАТЧИК НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ?

Картер

В двигателе внутреннего сгорания поршневого типа картер является кожухом для коленчатого вала.Кожух образует самую большую полость в двигателе и расположен под цилиндром, которые в многоцилиндровом двигателе обычно объединены в один или несколько блоков цилиндров. Картеры двигателя часто представляют собой отдельные части, но чаще они составляют единое целое с рядом цилиндров, образуя блок цилиндров. Тем не менее, область вокруг коленчатого вала все же обычно называют картером. Картеры и другие основные конструктивные элементы двигателя обычно изготавливаются из чугуна или литого алюминия посредством литья в песчаные формы.Сегодня литейные процессы обычно в высокой степени автоматизированы, и несколько квалифицированных рабочих управляют отливкой тысяч деталей. Картер двигателя часто имеет отверстие внизу, к которому масляный поддон крепится с помощью болтового соединения с прокладками. Некоторые конструкции картера полностью охватывают шейки коренных подшипников кривошипа, в то время как многие другие образуют только одну половину, а крышка подшипника — вторую. Для некоторых участков картера не требуется структурная прочность самого масляного поддона, тогда как для других конструкций картера требуется.
Значение слова crankcase в словаре английский языка

Определение картера в словаре — это металлический корпус, в котором заключены коленчатый вал, шатуны и т. Д. В двигателе внутреннего сгорания, поршневом насосе и т. Д.

СЛОВА, РИФМУЮЩИХСЯ СО СЛОВОМ CRANKCASE

Синонимы и антонимы слова crankcase в словаре английский языка синонимов

Перевод слова «картер» на 25 языков

ПЕРЕВОД ДАТЧИКА

Узнайте перевод картера на 25 языков с нашим многоязычным переводчиком английского языка. переводов картера с английского на другие языки, представленные в этом разделе, были выполнены посредством автоматического статистического перевода; где основной единицей перевода является английское слово «cccase».
Переводчик английский —
китайский 曲轴 箱

1325 миллионов говорящих

Переводчик английский —
испанский cárter

570 миллионов говорящих

Переводчик с английского на
хинди блок-картер

380 миллионов говорящих

Переводчик с английского на арабский
علبة المرافق

280 миллионов говорящих

Переводчик английский —
русский картера

278 миллионов говорящих

Переводчик с английского на
португальский cárter

270 миллионов говорящих

Переводчик с английского на бенгальский (
) ক্র্যাঁককেস

260 миллионов говорящих

Переводчик английский —
французский возчик

220 миллионов говорящих

Переводчик с английского на малайский
Энгколь

190 миллионов говорящих

Переводчик английский —
японский ク ラ ン ク 室

130 миллионов говорящих

Переводчик английский —
корейский 크랭크 케이스

85 миллионов говорящих

Переводчик с английского на
яванский Блок-картер

85 миллионов говорящих

Переводчик с английского на
вьетнамский cácte

80 миллионов говорящих

Переводчик с английского на
тамильский சுழலுறையைப்

75 миллионов говорящих

Переводчик с английского языка —
маратхи क्रैंककेस

75 миллионов говорящих

Переводчик английский —
турецкий karter

70 миллионов говорящих

Переводчик английский —
итальянский возчик

65 миллионов говорящих

Переводчик с английского на польский
skrzyni korbowej

50 миллионов говорящих

Переводчик английский —
украинский картера

40 миллионов говорящих

Переводчик с английского на
румынский возчик

30 миллионов говорящих

Переводчик с английского на греческий
στροφαλοθάλαμο

15 миллионов говорящих

Переводчик с английского на
африкаанс возчик

14 миллионов говорящих

Переводчик с английского на
шведский vevhus

10 миллионов говорящих

Переводчик с английского на
норвежский veivhuset

5 миллионов говорящих

Тенденции использования картера

ТЕНДЕНЦИИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕРМИНА «CRANKCASE»

Термин «блок-картер» довольно широко используется и занимает 39 место.441 позиция в нашем списке наиболее широко используемых терминов в словаре английского языка.

ЧАСТОТА

Довольно широко используется

На показанной выше карте показана частотность использования термина «crankcase» в разных странах.Тенденции основных поисковых запросов и примеры использования слова crankcase Список основных поисковых запросов, предпринятых пользователями для доступа к нашему английскому онлайн-словарю, и наиболее часто используемых выражений со словом «crankcase».

ЧАСТОТА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТЕРМИНА «CRANKCASE» С НАМИ ВРЕМЕНИ

На графике показано годовое изменение частотности использования слова «crankcase» за последние 500 лет.Его реализация основана на анализе того, как часто термин «картер» появляется в оцифрованных печатных источниках на английском языке с 1500 года по настоящее время.

Примеры использования в англоязычной литературе, цитаты и новости о картере

10 КНИГ НА АНГЛИЙСКОМ ЯЗЫКЕ ПО

«CRANKCASE»

Поиск случаев использования слова картер в следующих библиографических источниках.Книги, относящиеся к картеру и краткие выдержки из них, чтобы обеспечить контекст его использования в английской литературе.

1

Ремонт вашего наружного энергетического оборудования (Торговля)

КАРТЕР СЫПУТНИК Четырехтактные двигатели часто имеют картер передышка. Сапун картера — это клапан в сборе, который стравливает давление. Накачка в четырехтактном двигателе , картер . Когда двигатель работает, вверх…

2

Испытание одноцилиндрового двигателя для оценки производительности …

L-38 5.6 Дистрибьютор Используйте дистрибьютора Labeco, номер по каталогу 9667-C. 5.7 Свеча зажигания Свеча зажигания может быть Champion H-8-J, H-1 0, Labeco Part No. 3129 или эквивалент. 5,8 Картер Вентиляционная система Указанное давление в картере должен …

3

Испытания одноцилиндрового двигателя для оценки производительности…

Этот метод используется для определения следующих характеристик картера двигателя смазочные масла в условиях эксплуатации при высоких температурах: (а) Стабильность ( стойкость к окислению). (б) Склонность к коррозии. (c) Шлам и лак производит …

Персонал комитета D02, 1979

4

Справочник по MX и внедорожным характеристикам — 3-е издание

КАРТЕР ИСПЫТАНИЕ ДАВЛЕНИЯ Картер двухтактного двигателя опломбирован трансмиссией.Важно, чтобы два сальника коленчатого вала были в начальное состояние. На одной стороне коленчатого вала используется сухое уплотнение, а на другой — влажное. тюлень.

5

Контроль воздействия выбросов дизельного топлива в подземных шахтах

Продувка приводит к увеличению давления в картере . Чтобы предотвратить накопление давления в картере от превышения максимального значения, установленного изготовителем двигателя допустимое значение, обычно от 2 до 7 кПа (от 8 до 28 дюймов ч3O) [Parker 2006], …

Александр Д. Бугарски, Самуэль Дж. Яниско, Эмануэле Г. Кауда, 2012

6

Руководство по замене двигателя VW с воздушным охлаждением: Руководство пользователя по …

Тема повторной обработки картера также может вызвать споры. в некоторых кварталах. Например, некоторые утверждают, что VW Картер не растачивается. Растачивание строк — это процесс, с помощью которого основные несущий …

7

Загрязнение воздуха автотранспортными средствами: стандарты и …

Картер Выбросы Не существует общепринятой процедуры измерения картера. выбросы по странам. Европейские правила определяют функциональные испытания для подтвердить отсутствие вентиляции из картера , в то время как правила США просто …

Асиф Фаиз, Кристофер С. Уивер, Майкл П.Уолш, 1996

8

Холодильное оборудование Audel для дома и коммерческого использования

Реле срабатывает разницей давления картер давления и давление нагнетания масляного насоса. Этот переключатель размыкается и прерывает управление. цепи к двигателю компрессора, если перепад давления масла падает ниже безопасного …

Рекс Миллер, Марк Ричард Миллер, Эдвин П.Андерсон, 2005

9

Двигатели для средних и тяжелых грузовиков, топливо и компьютеризированные …

Чтобы соответствовать стандартам выбросов 2007 года, дизельные двигатели для шоссе должны были включает закрытую систему вентиляции картера (CCV) , которая является дизельной Двигатель эквивалент автомобильной системы принудительной вентиляции картера (PCV).

10

Организационная, Промежуточная (полевая) (прямая поддержка и…

НЕТ ДЕТАЛЯ НЕТ ОТВЕТ ВВС НОМЕР SSI ФАКТОР, ИСПОЛЬЗУЕМЫЙ В АРМИИ НОМЕР USMC И КОД MFR ГРУППА ОБОРУДОВАНИЯ 18: КАРТЕР И ПЕРЕДНЯЯ ПОДУШКА ДВИГАТЕЛЯ 23 1 PAFZZ PAFZZ PAFZZ 531000-975-2075 ГАЙКА, …

10 НОВОСТЕЙ, КОТОРЫЕ ВКЛЮЧАЮТ ТЕРМИН «CRANKCASE»

Узнайте, о чем говорит национальная и международная пресса и как термин Crankcase используется в контексте следующих новостей.

Лучшие двигатели BMW всех времен: альтернативный вариант

Чем толще, тем больше вес. Макс Фриз создал двигатель, который использовал алюминиевый картер и алюминиевые поршни … «BMWBLOG, 15 июля»

В системах масляного уплотнения используется гибридный масляный грязесъемник.

В поршневом компрессоре системы уплотнения на штоке поршня удерживают газ в камере сжатия и гарантируют, что картер … «Новости ThomasNet, 15 июля»

GM Vortec 8100: забытый старший брат модели 454

… получить необходимый рабочий объем, для Vortec 8100 GM просто взяла почтенный 454-литровый блок-картер V8 и пустила его в ход. «Hot Rod Network, 15 июля»

BMW S1000RR снова стал владельцем Kawasaki Ninja h3 — видео

H3 также получил новое программное обеспечение ECU и клапан PCV (положительный клапан вентиляции картера , ).В отличие от этого усовершенствованного Ninja h3, BMW … «autoevolution, 15 июля»

Автосканер: грохот под приборной панелью Тойоты, вероятно, не проблема безопасности

Совет по уходу за автомобилем: Если у вас возникли проблемы с заливкой масла в ваш шестицилиндровый или восьмицилиндровый двигатель Dodge, имейте в виду, что имеется положительная вентиляция картера … «Салемские новости, 15 июля»

Что-то есть в этом Maserati MC12 2005 года, который сейчас продается по цене…

.

«Алюминиевый картер , титановые шатуны и чрезвычайно эффективные головки блока цилиндров с четырьмя клапанами были частью его конструкции.Четыре шестеренчатых … «автоэволюция, 15 июля»

Бесплатные системы пломбирования

Шток поршня

… удерживает газ в камере сжатия и гарантирует, что масло картера остается в картере . В общем, сальник … «Energy Global, 15.07»

Почему некоторые автомобили потребляют слишком много масла?

Другая проблема известна как «принудительная вентиляция картера ».«Когда это происходит, масло попадает в систему контроля выбросов двигателя, …« ConsumerReports.org, 15 июля »

Авиационный двигатель при крушении Плейнвилля мог подвергнуться…

Следователь из Национального совета по безопасности на транспорте, исследующий обломки авиакатастрофы в воскресенье, сообщил об обнаружении дыры в картере двигателя … «The Sun Chronicle, 15 июля»

BMW надеется сделать автомобили для Apple и Google

Он также оснащен турбонагнетателем с двойной спиралью, масляным картером, алюминиевым картером и головкой блока цилиндров.Автомобиль также имеет значительно более низкий бордюр … «ValueWalk, 15 июля»


ССЫЛКА

«ОБРАЗОВАНИЕ. Картер двигателя [онлайн]. Доступно на . Октябрь 2021 г. ».

Утечка газа в картер: влияние параметров системы на характеристики уплотнения пакета поршневых колец цилиндра

В этом разделе результаты моделирования представлены и сгруппированы для каждого случая.Результаты включают положение колец в канавках, межкольцевое давление, зазоры между кольцом и гильзой, массовый расход газа в различных канавках и общий прорыв газа, выраженный как количество газа, потерянного в картере. . Сначала будут обсуждаться результаты для базового случая, а затем результаты для случаев один, два и три, соответственно.

Базовый случай

На рисунке 8 показаны результаты моделирования для базового случая. На Графике 8a показано межкольцевое давление в контактных площадках поршня.Давление в верхней части земли равно давлению в камере сгорания, а давление в четвертой зоне равно давлению в картере. Первая фаза двигателя на диаграмме — это сжатие, что подтверждается типичной кривой давления. Повышение давления во второй площадке следует за пиковым давлением сгорания с определенной задержкой, затем, в конце такта расширения, давление во второй площадке превышает давление в камере сгорания в так называемой точке перехода. После этой точки обе кривые показывают тенденцию к снижению, за исключением давления в верхней опоре, которое немного повышается к концу такта выпуска, но затем снова падает в соответствии с тактом впуска, когда поршень меняет направление.Третье давление на землю никогда не достигает второго давления на землю, но его тенденция почти точно следует тенденции давления на второй земле. Давление в четвертой зоне равно давлению в картере и почти равно давлению окружающей среды.

Рис. 8

Результаты для базового сценария

На рис. 8b показано относительное положение колец в соответствующих канавках, где 0 означает, что кольцо установлено внизу канавки, а 1 означает вверху. Согласно рис.8b, верхнее кольцо остается на месте во время тактов сжатия и расширения и сначала поднимается в конце хода расширения в соответствии с точкой перехода, когда давление во второй контактной площадке становится выше, чем давление в первой контактной площадке. От половины такта выпуска до половины такта впуска верхнее кольцо поднимается, а затем возвращается к низу в конце такта впуска. Первый подъем вызывается только силой давления, как описано выше, в то время как второй и более продолжительный подъем создается в основном силой инерции.Второе кольцо остается на нижней стороне канавки в течение всего цикла, в то время как третье кольцо поднимается во время такта расширения, в основном за счет сил инерции и масляного трения, поскольку сила давления на это кольцо мала по сравнению с другими.

Минимальная толщина масляной пленки в гильзе цилиндра была принята равной 5 мкм, а на рис. 8c приведены зазоры между кольцом и гильзой. Согласно рисунку, каждая поверхность кольца всегда залита масляной пленкой, и между поверхностью кольца и гильзой цилиндра всегда имеется контакт.

На Рис. 8d и более подробно на Рис. 8e даны общие массовые расходы газа в каждой канавке. Положительные значения — это нисходящие потоки из верхних земель, а отрицательные значения — восходящие или обратные потоки из нижних земель. Наибольший расход газа происходит в верхней площадке и в верхней канавке; такого результата можно ожидать из-за высокого давления в этих регионах.

Кроме того, поток газа ниже второй канавки полностью проходит в третью площадку и от третьей площадки в картере, что подтверждается отсутствием обратного потока к верхним площадкам.

На рис. 8f приведена кумулятивная утечка для каждой кривой потока, описанной выше, выраженная как доля массы газа в баллоне при НМТ. В этих рабочих условиях примерно 12% массы цилиндра во время рабочего хода попало в верхнюю площадку и щель канавки, не участвуя в сгорании. 0,4% этой массы газа закончилось в картере в виде картерного газа, что для данного моделирования соответствовало 0,0103117 кг / цикл.

Вариация зазора

Графики на рис.9 показаны результаты для изменения зазоров и расположены в направлении сверху вниз для каждого подзабора в соответствии с таблицей 1.

Рис. 9

Результаты для изменения зазоров, случай 1

На рис. 9a.1 даны межкольцевые давления для случая 1, где зазор верхнего кольца уменьшен, а зазор второго кольца увеличен. Общая тенденция первой кривой давления на землю аналогична базовому случаю, где наиболее существенная разница наблюдается в небольшом подъеме этой кривой в конце хода расширения под углами 280–350 °.Это вызвано более высоким давлением в этой зоне по сравнению с исходным случаем, поскольку уменьшение зазора верхнего кольца приводит к преимуществам с точки зрения уменьшения нисходящего потока газа. Это преимущество подтверждается более низким пиковым давлением на втором участке и задержкой на несколько градусов точки пересечения по сравнению с исходными условиями. Однако увеличение второго кольцевого зазора позволяет увеличить скорость потока газа к третьей площадке, что подтверждается более высоким пиковым давлением в этой зоне.Как видно из рис. 9b.1, подъем верхнего кольца заметно снижается из-за более низкого второго давления на землю и происходит только в соответствии со второй точкой перехода. Второе кольцо сохраняет то же положение посадки, что и в случае базовой линии, в то время как движение третьего кольца аналогично базовой линии, за исключением падения в конце такта впуска. Кривая расхода газа для этого подкорпуса приведена на рис. 9c.1, а общие потери картерного газа в картере составляют 0,01386 кг / цикл.

На Рисунке 9a.2 показаны межкольцевые давления для подкорпуса 2, когда только верхний кольцевой зазор увеличивается на 30%. Во вторую площадку проходит большее количество газа из-за большей площади зазора, что впоследствии увеличивает давление в этой области. Из-за более высокого давления газа на втором участке, точка перехода была ожидаема вовремя, а давление на третьем участке земли увеличилось, что подтверждается графиком. Кольцевое движение для этого случая показано на рис. 9b.2. Из-за высокого давления во второй площадке верхнее кольцо поднялось в соответствии с точкой пересечения и оставалось наверху канавки в течение более длительного времени из-за большой направленной вверх силы, действующей под ним.Второе кольцо не меняло своего положения в канавке во время цикла, в то время как движение третьего кольца было аналогично базовому случаю, но с меньшим положением для перемещения в конце хода расширения. Согласно рис. 9c.2, общие потери картерного газа в картере для этого условия были равны 0,01405 кг / цикл.

На рис. 9a.3 представлены кривые давления для подкорпуса 3 этой секции, где зазор верхнего кольца был уменьшен на 30%, а зазор второго кольца уменьшен на 10%. Это изменение привело к положительному эффекту с точки зрения межкольцевого давления газа, поскольку второе и третье давления на землю достигли самых низких значений из трех подслучая.Кроме того, второе давление на опору никогда не превышало давление на верхнюю опору, и, как результат, влияние на движение верхнего кольца было значительно уменьшено. Однако на рис. 9b.3 можно заметить нестабильное положение второго кольца, которое подвергалось осевым колебаниям и имело тенденцию часто менять свое положение в канавке. Такое поведение связано с уменьшением воздействия силы давления и последующим усилением действия силы инерции, теперь сопоставимой по величине. Верхнее кольцо всегда контактировало с нижней стороной канавки; он перемещался к верхней боковой поверхности в начале такта впуска, когда второе давление на землю равнялось давлению на верхнюю поверхность земли, что позволяло использовать инерцию.Движение третьего кольца, казалось, подчинялось только силе инерции, что подтверждается чрезвычайно низким давлением, достигнутым в третьей земле. Согласно рис. 9c.3, общие потери картерного газа в картере для этого состояния равны 0,00349 кг / цикл и являются наименьшим значением в этой секции. В этом разделе график радиального зазора был опущен, потому что кольца всегда контактировали с гильзой.

Результаты подтверждают, что кольцевые зазоры являются важными отверстиями для выхода газа. Уменьшение зазора верхнего кольца позволяет меньшему количеству газа течь ко второй контактной площадке, что соответствует результатам, полученным в [12].Увеличение зазора верхнего кольца имеет противоположный эффект, потому что газ, текущий из верхней площадки, будет увеличивать давление во второй площадке, и впоследствии это давление будет действовать как на верхнюю, так и на боковую поверхность второго кольца. Помимо эталона, кольцевые зазоры влияют не только на поток газа, но и на движение кольца. Из рисунков можно убедиться, что каждое движение кольца связано с изменением давления на кривой давления на землю. Однако второй зазор кольца также играет важную роль, что подтверждается моделированием.Большие зазоры второго кольца обеспечивают более высокие скорости потока газа к третьему участку, в то время как небольшие зазоры второго кольца делают наоборот. Высокое второе давление земли заставит верхнее кольцо подниматься чаще, а второе кольцо будет сидеть дольше. Влияние зазора верхнего кольца на динамику второго кольца аналогично влиянию зазора второго кольца на динамику третьего кольца. Комбинация этих двух параметров должна определяться в соответствии с целями, которые должны быть достигнуты. Если цель состоит в том, чтобы ограничить количество картерных газов в картере, рекомендуется уменьшить оба кольцевых зазора, даже если это может повлиять на устойчивость второго и третьего колец.

Изменение массы и упругости

На рисунке 10 представлены результаты моделирования, когда верхние компрессионные кольца заменяются новыми, изготовленными из более тяжелого материала и с увеличенным усилием натяжения, как описано в таблице 2.

Рис.

Результаты для изменения массы и натяжения, случай 2

На рис. 10a.1 показано межкольцевое давление для уровня скорости 2000 об / мин. По сравнению с исходным сценарием, пиковое давление на второй и третьей площадках немного ниже, что эквивалентно повышенной герметизирующей способности кольцевого пакета.Кроме того, кривая давления во второй опоре не является непрерывной во время ее подъема, а показывает небольшое снижение в соответствии с концом такта сжатия, в то время как давление на третьей опорной поверхности показывает небольшой рост. На рис. 10б.1 показаны движения колец для этого случая. Верхнее кольцо более стабильно, чем базовый вариант, показывая только один подъем от середины такта выпуска до середины такта впуска. Как показано на графике, эта подъемная сила не соответствует точке перехода, а соответствует точке, где давление во второй площадке равно верхней площадке, что означает, что движение осуществляется за счет инерции и верхнего кольца. сила натяжения, которая теперь отвечает за более высокую силу трения масла, действующую всегда в направлении, противоположном движению кольца.Второе кольцо, вместо этого, претерпевает изменение осевого положения, с первым подъемом в конце такта сжатия, когда давление во второй площадке еще низкое, и вторым подъемом в начале такта впуска только из-за инерции. Несмотря на более высокое натяжение этого кольца по сравнению с исходным случаем, сила инерции оказалась доминирующей и вынуждает кольцо подниматься за два разных хода. Другая причина связана с конструкцией торца кольца: из-за функции царапания кольца с конической поверхностью имеют меньшую поверхность контакта с масляной пленкой и оставляют более высокую поверхность контакта для давления газа [13].В этом случае увеличение натяжения кольца оказывает меньшее влияние на движения кольца по сравнению с верхним кольцом с цилиндрической поверхностью.

Первый подъем вызывает небольшое повышение давления в третьей площадке, указывая на то, что при движении кольца большее количество газа может течь в соседней области. Третье кольцо не изменило своих характеристик, поэтому его движение было почти таким же, как и в предыдущих случаях. На рисунке 10c.1 показан график радиального зазора, на котором можно заметить, что все три кольца поддерживали контакт с поверхностью гильзы в течение всего цикла.

На рисунке 10a.2 показан график межкольцевого давления, когда моделирование выполняется при частоте вращения двигателя 4500 об / мин. По сравнению с предыдущим случаем, давление на второй площадке быстро возрастало, а затем сразу после пикового давления резко падало. Кроме того, второе давление на землю не превышало давление на верхнюю часть земли до такта впуска. С другой стороны, давление в третьей земле следовало за давлением во второй земле, за единственным исключением повышения, когда произошло падение во второй земле.Пиковое давление на втором участке было выше, чем пиковое давление в предыдущем случае, но после падения значение давления оставалось почти постоянным. Напротив, давление на землю третьей опоры поддерживало более высокое давление после того, как произошло падение. На рис. 10б.2 показаны движения колец для этого случая. Движение верхнего кольца было почти идентичным, в то время как второе и третье кольца делали два подъема в одном и том же положении и для одного и того же угла поворота кривошипа во время цикла. Оба эти подъема произошли вблизи ВМТ; тем не менее, ни один из подъемников не мог объяснить падение давления, наблюдаемое на второй земле, и подъем на третьей земле.Чтобы дать пояснение, необходимо обратить внимание на радиальные зазоры на рис. 10c.2. Верхняя и третья поверхности кольца всегда контактируют с гильзой цилиндра, но радиальный зазор второго кольца до гильзы цилиндра достиг почти 16 мкм по сравнению с 5 мкм толщины масляной пленки. Это явное указание на радиальное обрушение второго кольца сразу после пикового давления на суше, что соответствует падению давления, показанному на первом графике.

Расходы газа из каждой канавки приведены на рис.10д.1, д.2. В частности, для второго случая можно увидеть колебание кривой потока ниже второй канавки из-за радиального схлопывания. Общее количество картерного газа, потерянного в картере, составляет 0,01242 кг / цикл для случая 2000 об / мин и 0,0048 кг / цикл для случая 4500 об / мин. Время цикла для второго случая составляет почти треть от первого случая, и по этой причине значение прорыва ниже. На рис. 10e приведены скорость и ускорение поршня для случая 2000 и 4500 об / мин.Когда частота вращения двигателя увеличивается вдвое, ускорение увеличивается на порядок, как показано на рисунке.

Анализ, проведенный в этом разделе, касается влияния изменения массы и статической закрутки двух верхних колец. Очевидно, что увеличение силы натяжения дало лучшие результаты для верхнего кольца, которое сохраняло стабильное поведение как в осевом, так и в радиальном направлениях и на обеих скоростях. Второе кольцо, несмотря на большее увеличение силы натяжения по сравнению с первым кольцом, показало осевое движение и радиальное сжатие при увеличении скорости.Повышенное осевое движение должно быть вызвано повышенной силой инерции, в то время как причины радиального движения более сложны. На скорости 4500 об / мин второе кольцо перемещалось к верхней боковой поверхности канавки в непосредственной близости от фазы горения. Когда произошло возгорание, давление на второй контактной площадке увеличилось, но поскольку инерция была достаточно высока, чтобы противостоять силе давления во второй контактной площадке, кольцо оставалось в своей канавке и блокировало поток газа. В этих условиях сила давления не могла толкать кольцо вниз, а толкала его внутрь в канавке, чему также способствовала конструкция с конической поверхностью второго кольца.Эти результаты согласуются с экспериментами, цитируемыми в [13, 14], где увеличение частоты вращения двигателя и нагрузки увеличивало возможность радиального коллапса. Несмотря на увеличение силы натяжения кольца, этого оказалось недостаточно для предотвращения радиального разрушения второго кольца для данного двигателя. Важность осевого положения кольца при радиальном сжатии была также очевидна в [13, 14], но увеличенная сила инерции и конструкция торца кольца привели к появлению новых переменных, с которыми нужно было справиться.Очевидно, что на более высоких скоростях динамику кольца труднее прогнозировать или контролировать и требует многопараметрического подхода.

Статическая вариация скручивания

В этом разделе мы обсуждаем результаты моделирования для случая 3, когда статические скручивания изменяются в соответствии с таблицей 3.

На рис. 11a.1 показаны межкольцевые давления, полученные для первого случая. даны. Когда оба компрессионных кольца имели положительные углы закручивания, все кривые давления имели сходные тенденции с базовым случаем.Разница заключалась в более низких максимальных давлениях на втором и третьем участках, и объяснение можно найти в местах расположения колец на рис. 11b.1. В отличие от всех предыдущих случаев, внутренний и внешний диаметры не находились в одном и том же положении в своих канавках, а оставались скрученными в течение всего цикла. Верхнее кольцо находилось на нижней стороне канавки своим внутренним диаметром до начала такта выпуска, в то время как внешний диаметр менял свое положение в канавке. Из-за этого изменения поток газа во второй площадке может оказывать свое давление и поднимать сначала диаметр внешнего кольца, а затем все кольцо в соответствии с точками перехода.Внутренний и внешний диаметры второго кольца имели более заметную разницу в их положении, как и ожидалось, из-за большего угла закручивания по сравнению с верхним кольцом. Внутренний диаметр всегда входил в канавку, в то время как внешний диаметр постоянно увеличивался, с подъемом до 30% высоты канавки в конце такта сжатия. В общем, ни одно из колец не занимало крайнего положения в канавке, но всегда было свободно двигаться.

Рис.11

Результаты изменения угла закрутки, случай 3

На рис.11a.2 представлены межкольцевые давления для случая 2. Когда оба статических скручивания были установлены на отрицательные значения, пиковое давление во второй и третьей площадках было немного выше по сравнению с предыдущим случаем. Это явный признак того, что кольца с отрицательной скрученностью менее эффективны для блокировки потока газа по сравнению с кольцами с положительной скрученностью. На рисунке 11b.2 показано расположение двух верхних колец в соответствующих канавках. Как и в предыдущем случае, кольца сохраняли отрицательный угол закручивания во время цикла, садясь в канавки своим внешним диаметром и поднимаясь вместе со своим внутренним диаметром.По сравнению с предыдущим случаем, оба кольца имели большие различия в расположении внутреннего и внешнего диаметра. Из-за отрицательного скрученного положения газ под высоким давлением верхней площадки входил в верхнюю канавку и толкал снизу внутренний диаметр верхнего кольца, который был вынужден подниматься и изменять свое положение в канавке с большей величиной по сравнению с первый случай. В результате верхнее кольцо не могло должным образом перекрыть путь газового потока, и большее количество газа попало во вторую площадку.Поскольку второе кольцо также было скручено отрицательно, то же самое обсуждение может быть применено, что и выше, для третьего давления на землю.

На рисунке 11a.3 показаны межкольцевые давления для случая 3, где статические скручивания кольца изменяются комбинированным образом, положительное скручивание для верхнего кольца и отрицательное скручивание для второго кольца, как описано в таблице 3. Давление в вторая земля аналогична первому случаю этого раздела, сохраняя также ту же тенденцию. С другой стороны, давление в третьей земле выше по сравнению с первым случаем и больше похоже на второй случай.Подъемники колец представлены на рис. 11b.3, где верхнее кольцо сохраняло положительный угол закручивания, в то время как второе кольцо сохраняло отрицательный угол закручивания на протяжении всего цикла. Верхнее кольцо не показывало резкого подъема при угле поворота коленчатого вала 200 градусов, как в двух предыдущих случаях, в то время как положение внутреннего диаметра второго кольца всегда поднималось на половине высоты канавки. Большая разница в расположении внутреннего и внешнего диаметров второго кольца была связана с более высоким углом закручивания (-0.5 °) по сравнению со вторым случаем (-0,3 °). Из-за этой конфигурации способность второго кольца к уплотнению была еще больше снижена, и большее количество газа могло течь через третью площадку. Как следствие, нижнее второе давление на землю не могло поднять верхнее кольцо на угол поворота коленчатого вала 200, в то время как третье давление на землю было самым высоким из трех случаев.

Осевое расположение третьего кольца было исключено из обсуждения по следующим причинам: во-первых, не изменился его угол закручивания; Вторая причина связана с более низкими давлениями, действующими сверху и снизу, которых недостаточно, чтобы ограничить это кольцо, как предыдущие.На рис. 11c.1 – c.3 показаны расходы газа для каждого случая. Общее количество картерного газа составляет 0,0107705, 0,011194 и 0,011554 кг / цикл соответственно. Согласно результатам, наилучшие характеристики достигаются в первом случае, когда оба кольца имеют положительную статическую закрутку, а худшие — в третьем случае, когда кольца имеют комбинированную статическую закрутку. Посередине находится исполнение второго случая, когда оба кольца имеют отрицательную статическую закрутку. Результат первого случая совпадает с теоретическим обоснованием и результатами, полученными в [15, 16]; с другой стороны, результаты во втором и третьем случаях неожиданно оказались инвертированными по сравнению с ожиданиями из литературы.

Во время моделирования ни одно из компрессионных колец не показало осевого флаттера или радиального сжатия, несмотря на большие значения угла закручивания. Согласно этому обсуждению угол закручивания второго кольца имел большее влияние на герметизирующую способность всего пакета колец. В частности, отрицательный угол имеет пагубный эффект, а положительный угол может принести положительный эффект.

Сравнительный анализ

Из-за большого количества данных, обсуждаемых в верхних разделах, необходимо собрать результаты по всем случаям и провести сравнение между ними.Для большей наглядности на рис. 12 представлены все результаты моделирования.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *