Двигателей: Дизельные двигатели: виды, принцип работы, преимущества дизельных двигателей

Содержание

Классификация эффективности двигателей | Bauer Gear Motor

Коды классов

Введены следующие коды классов: IE1, IE2, IE3 и IE4. Эта система схожа с кодами IP, IM и IC, используемыми в электротехническом машиностроении уже много лет. IE означает «International Energy Efficiency Class» — международный класс энергоэффективности. Ожидается, что эта система найдет широкое применение.

Классы эффективности IE
  • IE1 = Стандартная эффективность
  • IE2 = Высокая эффективность
  • IE3 = Премиум эффективность
  • IE4 = Суперпремиум эффективность
  • IE5 = (конкретное название не определено)

Сравнение классов энергоэффективности

Повышение класса энергоэффективности достигается, прежде всего, в асинхронной технологии за счет использования более активных материалов. С каждым увеличением КПД изменяется длина рамы двигателя и, при необходимости, размер рамы двигателя. Чтобы избежать скачков размеров двигателя, возможны различные варианты оптимизации, например, увеличение заполнения пазов за счет адаптированных обмоток, использование более качественных электрических ламинатов и, при необходимости, меди в качестве материала ротора сепаратора. 

На диаграмме показаны кривые зависимости КПД от мощности для двигателей IE2 — IE4 из сферы действия Постановления (ЕС) 2019/1781.

Исключения из классификационных требований IEC 60034-30-1

  • Режим работы S2, S3<80 %, S4–S10.
  • Двигатели с управлением через преобразователь, которые нельзя запитывать непосредственно от сети.
  • Двигатели, не поддающиеся непосредственному измерению, например, двигатели насосов со смачиваемыми роторами.

Этот класс КПД описан в стандарте IEC 60034-30-1 для двигателей переменного тока с прямым сетевым управлением и в IEC TS 60034-30-2 для двигателей переменного тока с регулируемой скоростью. В стандарте IEC TS 60034-30-2 впервые указаны минимальные значения КПД для класса эффективности IE5.

Класс эффективности IE4 применяется ко всем типам сетевых электродвигателей переменного тока. Класс эффективности синхронных двигателей с постоянными магнитами Bauer для питания от инвертора был выведен из класса эффективности IE4/IE5, описанного в IEC TS 60034-30-2. Эти двигатели обычно оцениваются по крутящему моменту, а не по мощности. Общий КПД определяется с учетом рассеиваемой мощности в преобразователе и часто значительного выигрыша в процессе, достигаемого при регулировании скорости. Поэтому прямое сравнение двигателей с линейным управлением и двигателей с регулируемой скоростью не имеет смысла.

КАЗАНСКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ИМ. А. Н. ТУПОЛЕВА

Зав. кафедрой: Лопатин Алексей Александрович

кандидат технических наук, доцент

Телефон (приемная): +7 (843) 231 97 70 (вн. 16-70)

Электронная почта: [email protected]

Кафедра Реактивных двигателей и энергетических установок (РДЭУ) является одной из основных кафедр КНИТУ-КАИ. Она является выпускающей кафедрой по двум учебным направлениям, а также ведет исследования по приоритетным научным направлениям. Кафедра осуществляет целенаправленный процесс организации деятельности обучающихся по овладению знаниями, умениями, навыками и компетенциями и осуществляет подготовку квалифицированных специалистов в соответствии с государственными стандартами по специальностям приписанными по статусу кафедре. 

Реализуемые направления подготовки/специальности:

Код и наименование направления подготовки/специальности 24.03.05 Двигатели летательных аппаратов 24.04.05 Двигатели летательных аппаратов 24.05.02 Проектирование авиционных и ракетных двигателей
Уровень образования бакалавриат магистратура специалитет
Учебный план посмотреть посмотреть посмотреть
Календарный учебный график посмотреть посмотреть посмотреть
Описание ОП ВО посмотреть посмотреть посмотреть
Рабочие программы дисциплин  посмотреть посмотреть посмотреть
Рабочие программы практик
посмотреть
посмотреть посмотреть
Рабочая программа воспитания и календарный план воспитательной работы посмотреть посмотреть посмотреть
Оценочные материалы посмотреть посмотреть посмотреть
Методические материалы посмотреть посмотреть посмотреть

 

Кафедра РДЭУ является структурным подразделением Института авиации, наземного транспорта и энергетики (ИАНТЭ) КНИТУ-КАИ.  Она относится к группе выпускающих кафедр по соответствующим специальностям по принятым образовательным стандартам. Руководителями кафедры являлись ведущие ученые, организаторы науки, такие как Румянцев С. В., Застела Ю. К., Алемасов В. Е. Талантов А. В., Мингазов Б. Г. Кафедра активно ведет свою деятельность в области подготовки высококвалифицированных специалистов в области авиационного, ракетного двигателестроения и наземной энергетики, а также в научных исследованиях, связанных с созданием авиационных двигателей и энергетических установках, а также увеличением эффективности рабочих процессов в них.

История кафедры

Кафедра «Реактивные двигатели и энергетические установки» создана на базе кафедр воздушно-реактивных двигателей и кафедры ракетных двигателей. Кафедра ВРД была создана 13 августа 1938 года. Первым заведующим кафедрой был Румянцев Сергей Васильевич, который без перерыва руководил ею до 13 сентября 1953 года, одновременно он являлся ректором КАИ.

Кафедра Ракетных двигателей была создана 1 мая 1945 года В. П. Глушко и С. П. Королевым.

Первым заведующим кафедрой был Румянцев Сергей Васильевич (организатор и первый ректор РУДН), который без перерыва руководил ею до 13 сентября 1953 года года. Впоследствии ректор КАИ, зам. Министра образования СССР, первый ректор университета Дружбы народов (УДН).

В конце сороковых годов по инициативе профессора Кужмы А. П., за чертой города Казани была построена первая очередь лаборатории по испытанию полноразмерных турбореактивных двигателей с двумя боксами, так называемый объект № I, Первый газотурбинный двигатель РД-20 в этой лаборатории был запущен в 1949 году. Через год был создан стенд с турбореактивным двигателем РД-500. Проект этих установок разработали инженеры и аспиранты В. Е. Алемасов, А. В. Талантов, А. В. Ананичев, Н. А. Гаврилушкина, В. В. Бердников. С этого момента лаборатория газотурбинных двигателей начала быстро развиваться, как в направлении создания учебных, так и научно-исследовательских установок.

Возросший научный авторитет кафедры, ее постоянное стремление к развитию научно-исследовательских работ по горению топлив в камерах сгорания авиационных ВРД, рост научных кадров и созданная научно-техническая база лаборатории горения позволила организовать при кафедре в 1966 году отраслевую лабораторию горения в потоке МАП. Научная деятельность отраслевой лаборатории формировалась в рамках тематики ЦИАМа, а научное руководство осуществлялось д.т.н. профессором А. В. Талантовым, который был инициатором организации этой лаборатории, ее научным идеологом. На кафедре ракетных двигателей велись обширные исследования по созданию расчета высокотемпературных процессов в двигателях, на основании которых были написаны учебники, создан многотомный справочник продуктов сгорания различных ракетных топлив. Эти исследования явились основанием для защит кандидатских и докторских диссертаций, а также присвоения ученых званий профессора и доцента многочисленным аспирантам и соискателям, а также присвоения званий академика РАН В.

Е. Алемасову и члена-корреспондента АН РТ А. Ф. Дрегалину.

Основное направление деятельности кафедры. Обучение студентов ведут 20 преподавателей, в их числе 5 профессоров д.т.н. и 14 доцентов к.т.н. Подготовка специалистов в области авиационных и ракетных двигателей ведется по направлениям «Двигатели летательных аппаратов», «Проектирование авиационных двигателей и энергетических установок»

Научно-технические направления

Кафедра охватывают различные сферы двигателестроения и энергетических установок. Традиционно на кафедре развиваются исследования связанные с процессами в камерах сгорания ГТД. Это — экспериментальные исследования горения в турбулентном потоке, газодинамической стабилизации пламени, создание расчетных моделей внутри камерных процессов, включая исследование по малоэмиссионному сжиганию топлив.

Большая роль принадлежит в практическом применении результатов газодинамических исследований в различных промышленных устройствах.

Кроме того исторически на кафедре развиваются исследования высокотемпературных процессов в энергетических установках и их практического применения, а также исследование теплозащитных покрытий.

Также и по перспективным направлениям в авиационном двигателестроении и наземном применении.

Развиваются теоретические основы высокотемпературного реагирования, изучаются проблемы, связанные с созданием гиперзвуковых двигателей, проводится анализ сложных термодинамических циклов, а также 3D моделирование газотурбинных двигателей и энергоустановок и др.. В отраслевой лаборатории были созданы уникальные модельные исследовательские установки для изучения процессов горения в двигателях летательных аппаратов. Были созданы приборы и освоены методики измерения характеристик турбулентности, измерения состава продуктов сгорания, в том числе токсичных веществ.

Параллельно также развиваются новые научные направления, связанные с прочностью и эксплуатацией двигателей.

Наряду с экспериментальными исследованиями проводятся работы по математическому моделированию процессов в камерах сгорания с применением различных топлив и оптимизацией выхлопных устройств.

На кафедре успешно разрабатываются теплогенераторы различного назначения: расходомеры и счетчики газа высокой точности измерений.

Выпускники успешно работают на крупнейших промышленных отечественных и зарубежных предприятиях, в научно-исследовательских и проектных институтах, исследовательских центрах, аналитических лабораториях и консалтинговых компаниях.

Контактная информация

Корпоративная электронная почта: [email protected]

Телефон/ Факс: +7 (843) 231 97 70 (вн. 16-70)

Телефон (преподавательская ауд. 247): +7 (843) 231 01 44 (вн.11-44)

Адрес: 420111 г. Казань, Карла Маркса 10

Cоциальные сети https://plus.google.com/+KafedrardeuRu-KAI

Часы работы: 8:00-20:00

Сайт кафедры: http://rdeu.kai.ru

 

Двигатели переменного тока DR.. | SEW-EURODRIVE

Мы предлагаем вам оптимальный двигатель переменного тока, отвечающий любым требованиям: 2-, 4-, 6- и 8-полюсные двигатели, с мощностью от 0,09 до 375 кВт и классом энергоэффективности от IE1 до IE4. Испытайте нас и двигатели серии DR../DRN/DR2.. в режиме работы от сети или преобразователя!

Двигатели переменного тока DR../DRN/DR2..: эффективные, мощные и применимые по всему миру

Впервые: Двигатели переменного тока серии DRN355 Впервые: Двигатели переменного тока серии DRN355

С двигателями модульных серий DR../DRN/DR2.. мы реализуем миллионы комбинаций приводного оборудования и приводим в движение самые разные системы и машины во всем мире.

У нас вы легко подберете оптимальный энергосберегающий двигатель,отвечающий вашим требованиям. В соответствии с международной классификацией энергоэффективности от IE1 до IE4 предлагаемые двигатели переменного токасерии DR../DRN/DR2.. имеют соответствующее исполнение: DRS../DR2S для IE1, DRN.. для IE3 и DRU.. для IE4. Выберите в рамках нужного исполнения мощность, напряжение и частоту – и самые важные критерии выбора уже учтены.

Не можете найти в нашем предложении двигатели класса IE2? И не ищите – ведь у них есть отличные преемники: двигатели DRN.. класса IE3. По массе и размерам новые двигатели DRN.. класса IE3 от сопоставимых двигателей класса IE2 почти не отличаются. А главное: отпускная цена двигателя DRN.. лишь в редких случаях отличается от цены двигателя DRE.. той же мощности.

Разумеется, независимо от класса энергоэффективности к двигателям предлагается любое дополнительное оборудование. Линейку двигателей дополняют комплексная тормозная система и недорогие встроенные энкодеры, полностью интегрированные в конструкцию двигателя.

Двигатели переменного токасерии DR../DRN/DR2.. соответствуют основным международным стандартам и различным требованиям национальных регламентов по энергоэффективности в диапазоне мощности от 0,09 до 375 кВт.

Поэтому сэкономьте время и оптимизируйте свои процессы выбора двигателя, оформления заказа и логистики. Будучи игроком мирового масштаба, мы предлагаем этот ассортимент продукции по всему миру.

Задача решена только наполовину, если нет редуктора?Тогда воспользуйтесь нашей модульной системойи скомбинируйте двигатель переменного токасерии DR.. с цилиндрическим, плоским цилиндрическим, червячным, коническим редукторомили редуктором SPIROPLAN®на свой выбор. Разумеется, редукторы всех этих типов предлагаются и уже в составе серийных мотор-редукторовдля непосредственной установки – оптимальные по конструктивной длине, надежные и идеально адаптированные.

Впервыетипоразмер 355 предлагается как отдельный двигательв модульной серии DRN… Комбинации с индустриальным редуктором, будь то сборка прямо на цилиндрическом или коническо-цилиндрическом редукторе с адаптером или полный приводной агрегат на стальной платформе, являются лучшим вариантом эксплуатации отдельного двигателя стандарта IEC.

И, конечно же, для управления и регулирования мы поставляем и подходящую преобразовательную технику. Чтобы она была оптимально адаптирована к нашим двигателям и редукторам, мы сами разрабатываем и производим приводную электронику, отвечающую самым высоким требованиям к качеству.

Шаговые двигатели: описание, примеры, обзоры, характеристики

Шаговый электродвигатель это синхронный бесщёточный электродвигатель с несколькими обмотками. Ток, подаваемый в одну из обмоток статора, вызывает фиксацию ротора. Последовательная активация обмоток двигателя вызывает дискретные угловые перемещения ротора, они же шаги. Именно поэтому двигатель называется шаговым. Для управления шаговым двигателем используется специальный контроллер, который называют драйвером шагового двигателя.

Шаговые двигатели стандартизованы национальной ассоциацией производителей электрооборудования NEMA по посадочным размерам и размеру фланца. Самые ходовые типоразмеры это NEMA 17 с фланцем 42*42мм, NEMA 23 с фланцем 57*57мм и NEMA 34 размером 86*86мм соответственно. Шаговые электродвигатели NEMA 17 могут создавать крутящий момент приблизительно до 6 кг*см, NEMA 23 до 30 кг*см и NEMA 34 до 120 кг*см.


Как устроен шаговый двигатель

Конструктивно шаговые двигатели можно поделить на три больших класса – это двигатели с переменным магнитным сопротивлением, двигатели с постоянными магнитами и гибридный класс, сочетающий характеристики первых двух. 


Шаговые двигатели с переменным магнитным сопротивлением имеют несколько полюсов на статоре и ротор из магнитомягкого материала, который не сохраняет остаточную намагниченность. Для простоты ротор на рисунке имеет 4 зубца, а статор имеет 6 полюсов. Двигатель имеет 3 независимые обмотки, каждая из которых намотана на двух противоположных полюсах статора. Двигатель на рисунке имеет шаг 30 град.

При включении тока в одной из катушек, ротор стремится занять положение, когда магнитный поток замкнут, т.е. зубцы ротора будут находиться напротив тех полюсов, на которых находится запитанная обмотка. Если затем выключить эту обмотку и включить следующую, то ротор поменяет положение, снова замкнув своими зубцами магнитный поток. Таким образом, чтобы осуществить непрерывное вращение, нужно включать фазы попеременно. Такой двигатель не чувствителен к направлению тока в обмотках, а из-за того, что ротор не имеет магнитных свойств, данный тип двигателя может работать на высоких оборотах. Так же данный тип двигателя легко отличить от других шаговиков, просто повращав его за вал, когда он отключен. Вал будет крутиться свободно, тогда как у остальных типов явно будут ощущаться шаги. Иногда поверхность каждого полюса статора выполняют зубчатой, что вместе с соответствующими зубцами ротора обеспечивает уменьшение значения угла шага до нескольких градусов. Двигатели с переменным магнитным сопротивлением сейчас почти не используют.


Двигатели с постоянными магнитами состоят из статора с обмотками и ротора, содержащего постоянные магниты. Благодаря намагниченности ротора в таких двигателях обеспечивается больший магнитный поток и как следствие, больший момент, чем у двигателей с переменным магнитным сопротивлением.

Показанный на рисунке двигатель имеет 3 пары полюсов ротора и 2 пары полюсов статора. Статор имеет 2 независимые обмотки, каждая из которых намотана на двух противоположных полюсах. Двигатель на рисунке имеет величину шага 30 град, так же, как и предыдущий. При включении тока в одной из катушек, ротор стремится занять такое положение, когда разноименные полюса ротора и статора находятся друг напротив друга и для осуществления непрерывного вращения нужно включать фазы попеременно. На практике двигатели с постоянными магнитами обычно имеют от 48 до 24 шагов на оборот, что соответствует углам шага 7.5 – 15 град).


На практике двигатель с постоянными магнитами выглядит, например, вот так. Увидеть такой двигатель можно в лазерном принтере.
Двигатели с постоянными магнитами подвержены влиянию обратной ЭДС со стороны ротора, которая ограничивает максимальную скорость. Это значит, что при свободном выбеге на больших оборотах двигатель сработает как генератор и может сжечь драйвер током, который сам и сгенерирует. Это же относится и к гибридным двигателям.


Гибридные двигатели сочетают в себе лучшие черты шаговых двигателей с переменным магнитным сопротивлением и двигателей с постоянными магнитами. Гибридные шаговые двигатели обеспечивают меньшую величину шага, больший момент и большую скорость, чем двигатели с переменным магнитным сопротивлением и двигатели с постоянными магнитами.

Типичное число шагов на оборот для гибридных двигателей составляет от 100 до 400, что соответсвует углам шага 3.6 – 0.9 градусов. Ротор показанного на рисунке двигателя имеет 100 полюсов (50 пар), двигатель имеет 2 фазы, поэтому полное количество полюсов – 200, а шаг, соответственно, 1.8 град.

Выглядит гибридный двигатель, например, вот так.


Большинство современных шаговых двигателей являются именно гибридными, поэтому давайте подробней рассмотрим устройство шаговых двигателей этого типа.

 

Ротор двигателя разделен поперек на две части, между которыми расположен цилиндрический постоянным магнит. Благодаря этому зубцы верхней половинки ротора являются северными полюсами, а зубцы нижней половинки – южными. Кроме того, верхняя и нижняя половинки ротора повернуты друг относительно друга на половину угла шага зубцов. Число пар полюсов ротора равно количеству зубцов на одной из его половинок. Зубчатые полюсные наконечники ротора, как и статор, набраны из отдельных пластин для уменьшения потерь на вихревые токи. Статор гибридного двигателя также имеет зубцы, обеспечивая большое количество эквивалентных полюсов, в отличие от основных полюсов, на которых расположены обмотки. Обычно используются 4 основных полюса для двигателей с шагов в 3,6 градуса и 8 основных полюсов в случае шагов в 1.8 и 0.9 градусов. Зубцы ротора обеспечивают меньшее сопротивление магнитной цепи в определенных положениях ротора, что улучшает статический и динамический момент. Это обеспечивается соответствующим расположением зубцов, когда часть зубцов ротора находится строго напротив зубцов статора, а часть между ними.


Посмотрим на продольное сечение гибридного шагового двигателя. Стрелками показано направление магнитного потока постоянного магнита ротора. Часть потока (на рисунке показана черной линией) проходит через полюсные наконечники ротора, воздушные зазоры и полюсный наконечник статора. Эта часть не участвует в создании момента.

Как видно на рисунке, воздушные зазоры у верхнего и нижнего полюсного наконечника ротора разные. Это достигается благодаря повороту полюсных наконечников на половину шага зубьев, что очень хорошо было видно на предыдущем фото. Поэтому существует другая магнитная цепь, которая содержит минимальные воздушные зазоры и, как следствие, обладает минимальным магнитным сопротивлением. По этой цепи замыкается другая часть потока (на рисунке показана штриховой белой линией), которая и создает момент. Часть цепи лежит в плоскости, перпендикулярной рисунку, поэтому она не показана. В этой же плоскости создают магнитный поток катушки статора. В гибридном двигателе этот поток частично замыкается полюсными наконечниками ротора и слабо влияет на постоянный магнит. Поэтому в отличие от двигателей постоянного тока, магнит гибридного шагового двигателя невозможно размагнитить ни при какой величине тока обмоток.

Величина зазора между зубцами ротора и статора очень небольшая, около 0.1 мм. Это требует высокой точности при сборке, поэтому шаговый двигатель не стоит разбирать ради удовлетворения любопытства, иначе на этом его служба может закончиться.

Чтобы магнитный поток не замыкался через вал, который проходит внутри магнита, его изготавливают из немагнитных марок стали.
Для получения больших моментов необходимо увеличивать как поле, создаваемое статором, так и поле постоянного магнита . При этом требуется больший диаметр ротора, что ухудшает отношение крутящего момента к моменту инерции. Поэтому мощные шаговые двигатели иногда конструктивно выполняют из нескольких секций в виде этажерки. Крутящий момент и момент инерции увеличиваются пропорционально количеству секций, а их отношение не ухудшается.


Мы рассмотрели устройство самого «железа» шаговых двигателей, но помимо этого двигатели можно еще поделить по количеству и способу коммутации их обмоток.

Тут всего два основных вида – биполярный и униполярный


Биполярный двигатель имеет одну обмотку в каждой фазе, которая для изменения направления магнитного поля должна переполюсовываться драйвером. Для такого типа двигателя требуется мостовой или полумостовой драйвер. Всего биполярный двигатель имеет две обмотки и, соответственно, четыре вывода. Примером распространенного биполярного двигателя может быть шаговый двигатель марки 17HS4401


Униполярный двигатель также имеет одну обмотку в каждой фазе, но от середины обмотки сделан отвод. Это позволяет изменять направление магнитного поля, создаваемого обмоткой, простым переключением половинок обмотки. При этом существенно упрощается схема драйвера, который в случае униполярного двигателя должен иметь только 4 простых ключа. Средние выводы обмоток могут быть объединены внутри двигателя, поэтому такой двигатель может иметь 5 выводов, как на рисунке, или 6 выводов в случае если выводы AB и CD разъединены. Униполярный двигатель с двумя обмотками и отводами можно использовать в биполярном режиме, если отводы оставить неподключенными.


Примером распространенного униполярного двигателя с пятью выводами может быть шаговый двигатель марки 28BYJ-48. Данный двигатель можно переделать в биполярный, разделив выводы AB и CD, для чего достаточно перерезать одну из перемычек на плате под синей крышкой.

 

Иногда двигатели имеют 4 раздельные обмотки, по этой причине их ошибочно называют 4-х фазными или четырехобмоточными двигателями. Каждая обмотка имеет отдельные выводы, поэтому всего выводов 8. При соответствующем соединении обмоток такой двигатель можно использовать и как униполярный, и как биполярный.


Если сравнивать между собой биполярный и униполярный двигатели, то биполярный имеет более высокую удельную мощность, а значит при одних и тех же размерах биполярные двигатели обеспечивают больший момент. Момент, создаваемый шаговым двигателем, пропорционален величине магнитного поля, создаваемого обмотками статора. Путей для повышения магнитного поля два – это увеличение тока или числа витков обмоток. Естественным ограничением при повышении тока обмоток является опасность насыщения железного сердечника, однако на практике гораздо более существенным является ограничение по нагреву двигателя в следствии потерь из-за омического сопротивления обмоток. Тут и проявляется преимущество конструкции биполярных двигателей. В униполярном двигателе в каждый момент времени используется лишь половина обмоток, а другая половина просто занимает место в окне сердечника, что вынуждает делать обмотки проводом меньшего диаметра или увеличивать габариты двигателя. В то же время в биполярном двигателе всегда работают все обмотки. Иными словами, на биполярный двигатель той же мощности надо намотать в два раза меньше медного обмоточного провода, чем на униполярный, а случае, если обмотки равны по массе, то биполярный двигатель будет мощнее примерно на 40%.

На практике можно встретить оба типа двигателей, так как биполярные дешевле из-за меньшей материалоемкости, а униполярные требуют значительно более простых драйверов. В настоящее время наиболее широко распространены гибридные биполярные двигатели.

Где приобрести ШД? Вы можете купить шаговые двигатели в нашем магазине 3DIY с доставкой по всей России!

Управление шаговым двигателем

Независимо от того, какой драйвер или двигатель использован, управление шаговым двигателем может осуществляться в одном из трёх режимов:

  • полношаговое

  • полушаговое

  • микрошаговое

Полношаговый режим управления ШД подразумевает попеременную коммутацию фаз без перекрытия, при этом единовременно к источнику напряжения подключена только одна из фаз. При таком способе управления на каждый полный шаг электродвигателя приходится одна фаза и точки равновесия ротора идентичны полюсам статора. Данный режим имеет и недостаток: в случае с биполярным двигателем в полношаговом режиме в один и тот же момент задействуется только половина обмоток, с униполярным – четверть. Существует и другой вариант полношагового управления, подразумевающий единовременное включение двух фаз. Такой способ управления ШД основан на фиксации ротора между полюсами статора благодаря подаче питания на обмотки, при этом на полный шаг приходится две фазы. При этом способе управления точка равновесия ротора смещается на половину шага относительно способа с одной фазой, а момент возрастает примерно на 40 процентов.

Применение полушагового режима управления шаговым двигателем позволяет увеличить количество шагов, приходящихся на один оборот ротора, в два раза. При работе ШД в таком режиме на каждый второй шаг приходится включение одной из фаз, а между шагами включаются сразу обе. Фактически это комбинация переменного включения однофазного и двухфазного полношаговых режимов.

Микрошаговый режим управления ШД применяется тогда, когда необходимо получение максимально большого количества шагов, приходящихся на оборот ротора. При работе в таком режиме так же работают две фазы, однако токи обмоток в данном случае распределяются неравномерно, а не 50/50, как в полушаговом. Величина микрошага зависит от конкретного устройства и настроек драйвера. При работе в микрошаговом режиме точность позиционирования ШД значительно повышается, однако требуется более сложный драйвер двигателя.

Где приобрести драйвера ШД? Купить драйвера шаговых двигателей можно у нас в онлайн магазине с доставкой!


 Конструктивные исполнения ШД


Обычный шаговый двигатель 

Тут нет никаких изысков – корпус, вал, в общем стандарт. Широко распространен в разном оборудовании, начиная от фрезеров и 3д принтеров, заканчивая приводом заслонки или мешалки.

Двигатель с полым валом


Шаговые двигатели с полым валом применяются когда существует необходимость передачи крутящего момента без применения соединительных муфт, например для использования в ограниченном пространстве. Так же сквозь него можно продеть длинный вал, который будет торчать с двух сторон и синхронно крутить что-то с одной и с другой стороны.

Двигатель со встроенной в вал приводной гайкой 

Такой вид двигателя может найти применение в том случае, если требуется быстрое перемещение на большое расстояние. Длинный винт на высоких оборотах ведет себя подобно скакалке, а при использовании такого мотора винт можно неподвижно натянуть между опорами, а сам мотор закрепить на подвижной части оборудования. Тогда длина и нежесткость винта не будет влиять на максимальную скорость.

Двигатель с двойным валом

В этом исполнении двигатель имеет удлиненный вал, длинный конец которого выступает со стороны задней крышки. На этот удлиненный вал можно повесить барашек, чтоб можно было выставить положение вала вручную, повесить энкодер и получить сервошаговый двигатель, а можно повесить дополнительный шкив или винт, которые будут работать абсолютно синхронно с передним валом.

Двигатель с винтом вместо вала


Находят себе применение например в 3д принтерах или в любом другом месте, где хочется сэкономить место не только на муфте между валом и винтом, но и на подшипниковой опоре винта, роль которой в данном случае выполняют подшипники двигателя.

Двигатель со встроенным тормозом

Позволяет зафиксировать вал в нужной позиции дополнительно к удержанию самим шаговиком. Так же позволяет удерживать вал в случае отключения питания двигателя.

Двигатель с редуктором

Редуктор позволяет понизить обороты двигателя и поднять его крутящий момент. Данное исполнение редко встречается в связи с тем, что шаговые двигатели и так имеют значительный момент на низких оборотах и сами по себе могут достигать весьма низких скоростей вращения.

Двигатель с энкодером

Он же сервошаговый двигатель. Фактически это сервопривод на шаговом двигателе. На удлиненный вал со стороны задней крышки монтируется энкодер в корпусе и благодаря этому мы получаем обратную связь о положении вала двигателя. В случае пропуска шагов двигателем контроллер узнает об этом и ориентируясь на показания энкодера будет подавать дополнительные импульсы до тех пор, пока вал не займет нужное положение. Сервошаговый двигатель используется со своим специальным драйвером, который имеет вход для подключения энкодера.


Преимущества шагового двигателя

  • угол поворота ротора определяется числом поданных импульсов. Шаговый двигатель крутится не плавно, а шагами, шаг имеет определенную величину. Поэтому чтобы повернуть вал в нужное положение мы просто подаем известное нам количество импульсов.
  • зависимость положения от входных импульсов обеспечивает позиционирование без обратной связи. Один шаг – один импульс. Какое количество импульсов подали, в то положение двигатель и шагнул.
  • двигатель обеспечивает полный момент в режиме остановки. Это хорошо тем, что для фиксации положения вала запитанному двигателю не нужен тормоз, можно тормозить его при помощи драйвера.
  • прецизионное позиционирование и повторяемость. Хорошие шаговые двигатели имеют точность от 3 до 5% от величины шага. Эта ошибка не накапливается от шага к шагу, так как на один оборот двигателя приходится неизменное количество шагов, совершив которые мы всегда получим поворот на 360 градусов.
  • высокая надежность. Высокая надежность двигателя связанна с отсутствием щеток. Срок службы фактически определяется сроком службы подшипников
  • возможность получения низких скоростей вращения. Для получения низкой скорости вращения двигателя достаточно замедлить скорость подачи импульсов, тогда двигатель будет медленнее шагать и скорость его вращения будет небольшой.
  • большой крутящий момент на низких скоростях. Большой крутящий момент на низких оборотах позволяет отказаться от применения редуктора, что упрощает конструкцию оборудования
  • может быть перекрыт довольно большой диапазон скоростей. Скорость вращения двигателя пропорциональна частоте входных импульсов, подавая их быстрее или медленнее мы так же влияем и на скорость вращения.

Недостатки шагового двигателя:

  • шаговым двигателем присуще явление резонанса. Шаговые двигатели обладают собственной резонансной частотой. Это связано с тем, что ротор после подачи тока в обмотку некоторое время колеблется, прежде чем зафиксироваться в конечном положении, и колебания тем сильней, чем больше инерция ротора. Резонанс приводит к повышенному шуму, вибрациям и падению крутящего момента двигателя. Один из способов победить резонанс – увеличить деление шага. Мелкие перемещения в микрошаге не требуют длительных разгона и фиксации ротора, быстро останавливают его между шагами и увеличивают частоту шагания выше резонансной.
  • возможна потеря контроля положения ввиду работы без обратной связи. При превышении усилия на валу выше того, который может создать двигатель, он начнет пропускать шаги. Так как у двигателя нет обратной связи, то контроллер не может узнать об этом и даже если двигатель начнет вращаться снова, стартует он уже из неправильного рабочего положения. Для устранения этого недостатка можно использовать сервошаговый двигатель или увеличить момент на валу, повысив напряжение, настроив драйвер на больший ток или заменив двигатель на более мощный.
  • потребляет энергию независимо от нагрузки. Шаговый двигатель в промежуточном положении фиксируется с полным моментом. Шагает он тоже с полным моментом. Поэтому он продолжает потреблять электричество без особой зависимости от нагрузки на валу. Снизить общее потребление энергии двигателем мы можем применив драйвера, которые уменьшают подаваемый в режиме удержания ток.
  • затруднена работа на высоких скоростях. На высоких скоростях вращения шаговый двигатель значительно теряет момент и при достижении определенной частоты оборотов момент становится настолько мал, что вал не может дальше крутиться. В этом момент двигатель останавливается и гудит с частотой подаваемых импульсов. Этот недостаток можно устранить, повысив питающее напряжение, что увеличит крутящий момент как на повышенных, так и на пониженных оборотах, использовать более продвинутый драйвер, который на высоких скоростях вращения переходит на полношаговый режим управления двигателем или попросту заменив шаговик на сервопривод, который рассчитан на высокие скорости.
  • невысокая удельная мощность.Шаговый двигатель по удельной мощности на грамм веса не самый энергонасыщенный электропривод. Сделать с этим мы ничего не можем.
  • относительно сложная схема управления.Драйвера шаговых двигателей насыщены электроникой. Тут мы тоже не можем что-то изменить.

Как выбрать шаговый двигатель? На какие параметры обратить внимание.

По большому счету, выбор двигателя сводится к выбору нескольких вещей:
  1. вида двигателя (его размеры)
  2. тока фазы
  3. индуктивность

Что касается вида двигателя, то при отсутствии каких-то определенных предпочтений мы бы рекомендовали использовать биполярные шаговые двигатели с 4 выводами, так как они наиболее распространены и, что не менее важно, не менее распространены драйвера для них. То есть случае какой-либо поломки вы легко найдете замену и отремонтируете станок.
Размер двигателя и его ток проще всего подобрать, ориентируясь на готовые станки от известных производителей, которые близки к конструируемому по размерам и характеристикам — проверенная конструкция означает, что двигатели уже подобраны оптимальным образом и можно взять их характеристики за основу. Производитель двигателя в данном случае не особо важен, так как ввиду отработанной технологии производства их характеристики у разных производителей примерно одинаковые.
Остается одна характеристика – индуктивность.

При одинаковом напряжении питания двигатели с большей индуктивностью имеют больший момент на низких оборотах, и меньший – на высоких, как видно из графика. Но большая индуктивность потенциально дает вам возможность получить больший крутящий момент, повысив напряжение питания, тогда как при использовании двигателей с небольшой индуктивностью повышение напряжения может привести к тому, что двигатель будет перегреваться без заметной прибавки в характеристиках. Это связано с тем, что нарастание тока в обмотках с низкой индуктивностью идет быстрее и мы легко можем получить среднее значение тока выше номинального, а как следствие этого – перегрев. Таким образом при прочих равных лучше выбрать двигатель с большим значением индуктивности.


Рогозин назвал ошибкой операторов включение двигателей «Науки» — РБК

Инцидент при стыковке модуля «Наука» и МКС произошел по вине операторов, которые управляли процессом, пояснил глава «Роскосмоса» американским журналистам

Стыковка российского модуля «Наука» с МКС (Фото: NASA)

Незапланированное включение двигателей модуля «Наука» после пристыковки к Международной космической станции стало результатом человеческой ошибки, оборудование при этом сработало штатно. Об этом глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин рассказал в интервью телеканалу CNN.

На вопрос, была ли это человеческая ошибка, Рогозин ответил: «Да, была. Оборудование не ломается само по себе».

По его словам, вывод на орбиту такого модуля, как «Наука», — очень сложная задача, и российские специалисты давно не занимались проблемами такого уровня сложности. С тех пор как это делалось, сменилось поколение операторов, управлявших полетом. Опытные специалисты ушли на пенсию, их сменили более молодые сотрудники.

Ранее официальный печатный орган «Роскосмоса» журнал «Русский космос» опубликовал статью (.pdf), в которой приводились слова Рогозина об этом инциденте.

По его словам, эйфория, наступившая в результате успешной стыковки, немного расслабила группу управления.

Отказ от классических двигателей. Когда мировые тренды на экологичность захватят весь мир

На днях бренд Mercedes-Benz официально объявил о намерении отказаться от двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Уже с 2025 года все новые модели Mercedes будут только электрическими. Кроме того, компания потратит €40 млрд на собственную (в партнерстве с концерном Shell) сеть зарядных станций в Европе и строительство восьми предприятий по выпуску аккумуляторов. У МВ даже появится собственное подразделение по выпуску электромоторов.

Уже сейчас Mercedes-Benz разрабатывает три новейших модульных платформы, предназначенных исключительно для электротранспорта (для легковых авто, коммерческих и спорткаров). Конечно, привычные модели с ДВС еще некоторое время будут производиться на заводах компании и продаваться через дилерские центры, но недолго — видимо, лишь до 2030 года.

На эту тему

Mercedes-Benz не единственная компания на этом пути — целый ряд автопроизводителей уже объявил о своих планах отказаться от двигателей внутреннего сгорания. Так, Jaguar собирается полностью перейти на электротягу к 2025 году, Volvo и Mini — к 2030-му, Audi прекратит разработку новых авто с ДВС через пять лет, а через 10 не будет их выпускать.

Только «электрички»

Почти все развитые страны мира активно поддерживают стремление автоконцернов перейти к выпуску транспорта на электротяге. Вернее, всячески их подталкивают. О скором запрете машин с двигателем внутреннего сгорания на правительственном уровне уже объявили два десятка государств всех мастей: Сингапур, Норвегия, Словения, Бельгия, Великобритания, Индия и даже Украина…

По очень смелым оценкам ряда экспертов, к 2030 году более половины продаваемых во всем мире новых автомобилей будут электрическими. Пока же ситуация совсем иная — количество машин во всем мире перевалило за 1 млрд, а доля электромобилей среди них не превышает 1%. Если же посчитать электрокары вместе с гибридами и всеми машинами на альтернативных источниках энергии (в том числе на газомоторном топливе), то все равно их меньше 5%. Но ситуация, конечно, способна быстро измениться.

«Страшилки» и последствия

Кажется, решение принято — пересаживаемся на электромобили как наиболее экологически чистые транспортные средства. Действительно, например, Tesla, гордо проплывающая по московским улицам, не выделяет ни грамма вредных выхлопных газов. Но так ли безопасно производство этого красивого и инновационного автомобиля?

На эту тему

Начнем с электричества, необходимого для зарядки аккумуляторных батарей. А почти 40% всего электричества в мире получают путем сжигания угля, добыча и сжигание которого — самые грязные процессы, выделяющие в атмосферу токсины, диоксид серы и оксиды азота, золу, мышьяк, ртуть… 

Не лучше обстоят дела и с другими источниками энергии для электростанций. Отработавшее на атомных станциях ядерное топливо пока не научились грамотно утилизировать, поэтому его хоронят в отдаленных местах в специальных саркофагах, что, согласно большому исследованию Greenpeace, не гарантирует надежную изоляцию и чревато утечками.

Широко же разрекламированные ветряки, оказывается, убивают сотни тысяч птиц ежегодно. Сжигают летунов в гигантских масштабах и солнечные панели, при добыче элементов которых еще и наносится непоправимый ущерб природе. Далеко не безвредны и гидроэлектростанции: меняется климат в целом регионе, гибнет рыба и другие обитатели водоемов…

Между прочим, согласно разным зарубежным исследованиям, повсеместное распространение электромобилей приведет к росту энергопотребления по всему миру на 20% уже к 2040 году. Это потребует масштабного строительства новых электростанций, ведь существующих мощностей явно не хватит.

Даже если забыть про способ получения электроэнергии, масса вопросов возникает к самим аккумуляторам — не важно, это никель-кадмиевые или литийионные батареи. Добыча и кадмия, и лития — очень грязные процессы, при которых загрязняются подземные воды, а местность зачастую превращается в пустыню. При этом вследствие роста интереса к электромобилям за последние 10 лет мировая добыча лития выросла в восемь раз. А запасы этого металла не бесконечны — несмотря на постоянный рост цен, промышленность уже начинает испытывать дефицит. Есть еще и гуманитарный аспект. 60% всего мирового кобальта добывается в шахтах Демократической Республики Конго. В тяжелейших условиях, по многим сообщениям, с использованием детского труда.

В итоге получается, что в каких-то городах благодаря электромобилям наконец-то будет чистый воздух, а источники загрязнения окружающей среды переносятся куда-то далеко — например, в африканскую саванну или сибирскую тайгу.

На эту тему

По этому поводу есть, кстати, очень интересные исследования, которые проводились в европейских странах. И они подтверждают: по суммарному воздействию на природу электрокары пока оказываются «грязнее» традиционных машин с ДВС. К такому выводу пришли, например, авторы работы из Института экономических исследований при Мюнхенском университете, опубликованной в германском научном журнале IFO Schnelldienst. Они сравнили углеродные следы (совокупный объем попавшего в атмосферу углекислого газа) от бензинового Mercedes и электрической Tesla. По причине больших выбросов CO₂ при производстве аккумуляторов (и предшествующей тому добыче лития, марганца и кобальта) показатель Tesla составил до 181 г на 1 км пути. Углеродный след бензинового Mercedes оказался равен 112 г на 1 км.

Выводы исследователей из Германии поддержали ученые из Швеции. Только они сравнили бензиновую Volvo с ее электрическим собратом и получили подобные же результаты.

На самом деле мне эта история с неумеренным энтузиазмом по повсеместной электрификации не очень нравится. Все больше говорят о преимуществах электромобилей, а вот о недостатках, нерешенных проблемах — в основном умалчивают. При этом я, честно говоря, вспоминаю восторги по поводу широкого распространения дизельных моторов каких-то 20–30 лет назад. Ведь еще в начале нашего века репутация дизелей была такой же безупречной, как сейчас у электромобилей. Дизели считались чище и экономичнее бензиновых аналогов. Сегодня же, например, во Франции свыше 60% парка легковых автомобилей и почти 100% коммерческого транспорта ездят на этом топливе. И что же? Их не шельмует только ленивый политик. Словом, закончилось все развенчанием «дизельного» мифа, и практически все европейские страны планируют (или уже вводят) запреты на использование таких двигателей в городах. Так на памяти моего поколения десятки государств сначала стимулировали использование дизельных моторов, а затем резко повернулись к ним спиной. Кто может гарантировать, что подобный сценарий не повторится — но уже с электрокарами?

Посчитаем денежки

Но все равно в такой обстановке всеобщего психоза переход на электромобили кажется неизбежным. И когда одна страна за другой объявляют автомобили с любым двигателем внутреннего сгорания (даже на чистом газовом топливе) врагом №1, трудно не поверить в решимость политиков идти до конца.

Правда, как мне видится, у автобизнеса стимул для того, чтобы перейти на выпуск электромобилей, пока один — деньги. Я о тех материальных благах, которые им выплачивают в виде компенсации правительства передовых (в плане борьбы за экологию) стран. Ни для кого не секрет, что власти Германии, к примеру, кроме серьезнейших вложений в НИОКР «зеленых» автомобилей еще и доплачивают компаниям за выпуск каждого такого транспортного средства €5–7 тыс. А если компания не продает некое количество (в процентах от общего выпуска) электромобилей — то платит в бюджет серьезные штрафы. Кроме того, солидные дотации получает и каждый покупатель. Такой вот бизнес наоборот…

Увы, самостоятельно сегодня зарабатывать на производстве электрокаров ни у кого не получается. Например, известный производитель техники Dyson одним из первых признал: электромобили не окупаются. А ведь еще совсем недавно компания рассчитывала вложить в новое, перспективное направление свыше $2,7 млрд и приобрела несколько успешных стартапов. Даже собрала концепт, но закрыла проект. «Команда Dyson разработала потрясающий электромобиль, — заявил на пресс-конференции исполнительный директор компании Джеймс Дайсон. — Но мы просто не видим, как сделать его производство коммерчески обоснованным».

На эту тему

Если же посмотреть на гигантов типа Volkswagen, GM или Renault-Nissan, то и тут не все оказывается гладко. Сегодня производители покрывают убыточность своих «электрических» проектов доходами от продаж обычных машин с бензиновыми моторами. Но если мир действительно полностью перейдет на электромоторы, автоконцерны останутся с проектами, которые тянут бизнес на дно — разработка и производство электромобилей требует огромных вложений. Отбить эти затраты можно, только если продавать машины по высоким ценам, но тогда круг покупателей резко сужается. И тут никак не обойтись без мер государственной поддержки.

Но мы видим, что если 10 лет назад власти по всему миру вводили разные меры поддержки электромобилей, чтобы стимулировать спрос на них — и для производителей, и для покупателей, то сейчас все-таки многие государства потихоньку отказываются от такого стимулирования, и, как следствие, продажи электромобилей тут же падают.

Еще один камень преткновения: останутся ли электрокары выгодными в использовании, если тарифы на электроэнергию вырастут? А их рост неминуем с увеличением парка электромобилей. Тем более что с сокращением числа обычных машин с ДВС будут уменьшаться налоговые поступления в бюджет, ведь цену бензина в любой стране 60–70% составляют налоги и акцизы. Следовательно, чтобы компенсировать выпавшие доходы, власти могут включить некие сборы в цену электроэнергии. Между прочим, это уже произошло в ряде южных, самых «электрифицированных» штатов Америки.

В своем отечестве

Какую дорогу при этом выбрать России? Как экспортеру нефти и газа, стране, конечно, невыгоден быстрый массовый отказ от бензина. В качестве экологичной альтернативы дизелям в последнее время правительство и государственная корпорация «Газпром» активно продвигают природный газ — метан, в сжатом и сжиженном виде. Сейчас в верхах находятся несколько проектов концепции развития электротранспорта в стране, в том числе и на водородном топливе. Минпромторг планирует распространить программу льготного кредитования на покупателей электромобилей уже со следующего года, а для автопроизводителей требования по продаже определенного процента «зеленых» автомобилей (на газе, электричестве или водороде) появятся к 2030 году. Минэкономразвития обещает субсидировать строительство электрозаправок — до половины их стоимости и частично покрывать расходы на подключение к электросети их владельцам. Еще одной мерой поддержки может стать компенсация до 25% от цены электромобиля. По мнению чиновников, это позволит наладить в стране выпуск электромобилей и увеличить на российских трассах долю электротранспорта — она к 2030 году, согласно концепции Минэкономразвития, должна составить не менее 10%. Но это все, повторяю, пока только проекты.

На эту тему

А может, это даже хорошо, что у нас нет сейчас в стране утвержденной государственной концепции по продвижению электромобилей? Нет, конечно же, она нужна, свои электромобили мы будем выпускать. Нельзя плыть против течения! Но только, в отличие от иных, концепция не должна запрещать производство машин с другим типом двигателя.

У нас очень большая страна, с самыми разными климатическими условиями, где электромобили не всегда могут выжить. Да и многие наши соседи пока на электротягу переходить не собираются.

В этом плане интересное событие произошло на днях в Калуге, где на заводе ПСМА (Peugeot-Citroen-Mitsubishi) объявили о запуске большой экспортной программы. Уже с этого года российский завод начинает поставки собранных в Калуге коммерческих фургонов и микроавтобусов в Германию, Францию и другие страны Западной Европы. В планах — продавать там через несколько лет до 30 тыс. автомобилей Peugeot, Citroen, Opel, Fiat…

Все объясняется очень просто: потребность в таких автомобилях (с дизельными моторами, между прочим) в странах Западной Европы все еще высокая, но правительства стран и Еврокомиссия вынуждают концерны сворачивать их производство. Выпуск современных дизелей объемом 1,6 л уже перенесен в российскую Калугу. Уверен, будут и другие моторы, и другие модели. Получается отличный бизнес-проект: развивать современное производство электромобилей, но не уступать никому традиционную нишу. А еще заниматься газомоторным топливом, раз уж суждено нам жить в стране с самыми богатыми месторождениями газа. При этом «не складывать яйца в одну корзину».      

Между прочим, компания Tesla отложила старт производства электрического пикапа Cybertruck, который изначально планировался на конец 2021 года. В числе причин, по которым появление электропикапа Tesla Cybertruck и дальнобойного грузовика Semi серьезно задерживается, называют проблемы с поставкой аккумуляторов…

Двигатель ящика

LS7 | Small Block

CHEVROLET ХАРАКТЕРИСТИКИ СООТВЕТСТВИЕ СТАНДАРТАМ ВЫБРОСОВ

Стандарты выбросов от автотранспортных средств предназначены для достижения и поддержания целевых показателей качества воздуха, которые приносят пользу здоровью человека и окружающей среде. Законодательство США, штата и Канады запрещает сознательное удаление, изменение или вывод из строя, а также принуждение кого-либо к удалению или приведению в негодность, или иным образом вмешивается в любую часть или элемент конструкции, установленную в соответствии со стандартами выбросов автотранспортных средств на автотранспортное средство или внедорожное транспортное средство или иным образом модифицируя любую требуемую систему контроля выбросов и шума.Если иное специально не указано в данном документе, автомобили, оснащенные деталями Chevrolet Performance, могут не соответствовать законам и правилам по выбросам вредных веществ и не должны эксплуатироваться на дорогах общего пользования или использоваться для каких-либо иных целей. Эта часть предназначена в первую очередь для использования в транспортных средствах, которые НЕ являются:

(1) «автотранспортными средствами», предназначенными для использования на улицах; или

(2) внедорожники, используемые не для соревнований.

Федеральные агентства США, агентства штатов и провинций Канады имеют право применять значительные денежные штрафы к физическим лицам и компаниям, которые не соблюдают эти законы.Клиенты Chevrolet Performance несут ответственность за то, чтобы они использовали детали Chevrolet Performance в соответствии с применимыми федеральными, региональными / провинциальными и местными законами, постановлениями и постановлениями, а также за обеспечение эксплуатации модифицированных автомобилей в соответствии с применимыми законами. Чтобы помочь потребителям соблюдать нормы выбросов, описания продуктов для многих частей включают предупреждения и уведомления, связанные с выбросами. На этой странице собрана информация о выбросах, которую вы можете увидеть на этом веб-сайте.

ЧАСТИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОЛЬКО ДЛЯ СОРЕВНОВАНИЙ

Chevrolet Performance предлагает запчасти, предназначенные исключительно для использования в транспортных средствах для соревнований, которые будут ездить только по треку или бездорожью. Под «транспортными средствами для соревнований» GM означает автомобили (i) используемые исключительно для соревнований, организованных и санкционированных местной или частной организацией, и (ii) не предназначенные для использования на общественных улицах или автомагистралях. Потребителям настоятельно рекомендуется не устанавливать детали, сопровождаемые этим предупреждением, на транспортных средствах, которые будут передвигаться по дорогам общего пользования, поскольку они не предназначены для этой цели.Описания продуктов для таких деталей сопровождаются предупреждающим значком «Клетчатый флаг».

ВНИМАНИЕ: ВЫБРОСЫ НЕ ЗАКОННЫМИ ДЛЯ УЛИЧНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Из-за их влияния на выбросы транспортного средства некоторые детали предназначены исключительно для использования в транспортных средствах для соревнований. Предупреждающий значок «Клетчатый флаг» означает, что деталь разработана и предназначена для использования в транспортных средствах, эксплуатируемых исключительно для соревнований: в гонках или организованных соревнованиях на трассах, отличных от общественных улиц или автомагистралей.Установка или использование этой детали на транспортном средстве, эксплуатируемом на общественных улицах или автомагистралях, может нарушить законы и правила США, Канады, штата и провинции, касающиеся выбросов от автотранспортных средств.

Коммерческие двигатели

— Pratt & Whitney

Двигатели коммерческого назначения — Pratt & Whitney

ДОЛГОВЕЧНАЯ, ЭВОЛЮЦИОННАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Наш парк коммерческих двигателей налетал более 1 миллиарда часов на узко- и широкофюзеляжных самолетах, которые перевозят пассажиров и грузы по всему миру.Наши инновации в конструкции силовых установок по-прежнему задают темп прогресса в авиации. Компания Pratt & Whitney привела в действие тысячи самолетов, которые переместили миллионы людей по всему миру. Наша запатентованная технология изменила границы времени и сократила расстояние между людьми и местами. В Pratt & Whitney мы гордимся тем, что возглавляем изменения.

V2500

Двигатель V2500 разработан и изготовлен компанией International Aero Engines, глобальным партнерством лидеров аэрокосмической отрасли, включая Pratt & Whitney, Japanese Aero Engine Corporation и MTU Aero Engines.

Откройте для себя V2500

GP7200

GP7200 является производным от двух наиболее успешных программ широкофюзеляжных двигателей в истории авиации.

Откройте для себя GP7200

PW4000-100

Компания Pratt & Whitney подняла свой успешный 100-дюймовый двигатель PW4000 для Airbus A330 на новый уровень, представив программу PW4170 Advantage70 ™.

Откройте для себя PW4000-100

PW4000-112

112-дюймовый двигатель PW4000, модель сверхвысокой тяги, охватывающий класс тяги от 74 000 до 90 000 фунтов, является лидером по надежности, опыту и работе с двумя двигателями с увеличенным радиусом действия (ETOPS) для самолета 777, обеспечивая лучшее потребительская ценность.

Откройте для себя PW4000-112

PW2000

Двигатель

Pratt & Whitney PW2000 обеспечивает средний диапазон тяги от 37 000 до 43 000 фунтов.

Откройте для себя PW2000

PW6000

Двигатель PW6000 охватывает класс тяги от 18 000 до 24 000 фунтов и предназначен для самолетов на 100 пассажиров.

Откройте для себя PW6000

JT8D

Компания Pratt & Whitney представила JT8D коммерческой авиации в 1964 году, совершив первый полет самолета Boeing 727-100.

Откройте для себя JT8D

JT9D

Двигатель JT9D компании Pratt & Whitney открыл новую эру в коммерческой авиации: двигатель с высокой степенью двухконтурности для широкофюзеляжных самолетов.

Откройте для себя JT9D

ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ ДЛЯ ГРУЗОВЫХ ГРУЗОВ

Двигатели и услуги для грузовых операций

Учить больше

Файлы cookie помогают нам улучшить работу вашего веб-сайта.
Используя наш веб-сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie.

Льюис Хэмилтон использует мощность нового двигателя на Гран-при Саудовской Аравии | Формула-1

Льюис Хэмилтон выйдет в решающий предпоследний этап сезона Формулы-1 с жизненно важным преимуществом на своей машине Mercedes.После победы Хэмилтона в воскресном Гран-при Катара руководитель команды Mercedes Тото Вольф подтвердил, что вернется к своему новейшему двигателю на следующей встрече в Саудовской Аравии, что может иметь значение в борьбе за титул чемпиона мира с Максом Ферстаппеном из Red Bull.

Чемпионат готов. Победа Хэмилтона в Катаре сократила отставание от Ферстаппена до восьми очков, из которых 52 остались в двух оставшихся встречах. Mercedes опередил Red Bull всего на пять очков в соревновании конструкторов.

Хэмилтон уже пять раз переходил из рук в руки между Хэмилтоном и Ферстаппеном, но небольшое преимущество последнего означает, что он может обеспечить себе титул в Саудовской Аравии 5 декабря. Благодаря его девяти победам в гонках против семи в этом сезоне у Хэмилтона, он станет чемпионом, если выиграет и пройдет самый быстрый круг, а Хэмилтон финиширует шестым или ниже, или если он выиграет, а Хэмилтон финиширует ниже седьмого.

Тем не менее, если не считать финиша чемпиона мира, наиболее вероятным исходом будет то, что два гонщика сразятся за титул в финале сезона в Абу-Даби 12 декабря.В Mercedes уверены, что у них есть все необходимое для того, чтобы победить в чемпионате.

Хэмилтон выиграл в воскресенье на трассе в Лосайле, доминируя от шеста до флага, и Ферстаппен не смог сравняться с этим темпом. Однако Mercedes есть, что раскрыть в следующем раунде. Они будут использовать новый двигатель, который Хэмилтон использовал для Гран-при Бразилии, с которым он проехал по полю с 10-го места до победы.

Они не использовали двигатель в Катаре из-за преобладания поворотов с высокой прижимной силой на трассе Доха.Однако высокоскоростные прямые трассы в Джидде в Саудовской Аравии будут вознаграждены за чистую мощность, и, поскольку их двигатель используется только один раз и есть еще не более двух гонок, Mercedes сможет запустить его на максимальной мощности.

«Это длинные прямые, и мы получим наше пикантное оборудование: двигатель для Саудовской Аравии», — сказал Вольф.

Эндрю Шовлин, технический директор Mercedes на трассе, был оптимистичен, что Хэмилтон сможет продолжить свой заезд в форме, одержав две победы в последних двух гонках.«Если мы посмотрим на трассу в Саудовской Аравии, я думаю, она нам подойдет», — сказал он. «Для Льюиса у нас есть более мощный двигатель в машине, так что это даст ему полезный двигатель».

Краткое руководство
Как подписаться на уведомления о последних спортивных новостях?
Показать
  • Загрузите приложение Guardian из магазина приложений iOS на iPhone или из магазина Google Play на телефонах Android, выполнив поиск по запросу «The Guardian».
  • Если у вас уже установлено приложение Guardian, убедитесь, что вы используете самую последнюю версию.
  • В приложении Guardian нажмите желтую кнопку в правом нижнем углу, затем перейдите в «Настройки» (значок шестеренки), затем «Уведомления».
  • Включите спортивные уведомления.

Спасибо за ваш отзыв.

Ферстаппен последний раз использовал новый двигатель на Гран-при России шесть гонок назад. Mercedes также почти наверняка будет использовать свое крыло с низкой прижимной силой, которое Red Bull обвиняет в изгибе под нагрузкой на прямых, незаконно уменьшая прижимную силу, и, вероятно, будет протестовать против его использования.

Mercedes настаивает на том, что их крыло соответствует правилам FIA, в то время как Хэмилтон считает, что его команде удалось извлечь максимум из своей машины в самый подходящий момент.

«По прошествии года мы стали лучше разбираться в машине», — сказал он. «Мы определенно смогли выжать из пакета больше производительности без каких-либо обновлений. Со времен Сильверстоуна у нас не было обновлений, поэтому просто феноменально видеть, какие приращения мы улучшаем ».

виртуальных машин (ВМ) | Google Cloud

Менеджер ВМ это набор инструментов, которые можно использовать для управления операционные системы для большой виртуальной машины (ВМ) флоты под управлением Windows и Linux на вычислительных машинах Двигатель.
Конфиденциальные виртуальные машины это революционная технология, которая позволяет шифровать данные в процессе их обработки. Это это простое и удобное развертывание, которое не компромисс по производительности. Вы можете сотрудничать с кого угодно, при этом сохраняя конфиденциальность ваши данные.
Compute Engine виртуальный машины могут жить-мигрировать между хост-системами без перезагрузки, что сохраняет ваши приложения работают, даже когда хост-системы требуют обслуживания.
Узлы с индивидуальным арендатором: выделенные физические серверы Compute Engine исключительно для вашего использования. Узлы с индивидуальным арендатором упрощают развертывание для собственной лицензии (BYOL) Приложения. Узлы с индивидуальным арендатором предоставляют вам доступ к одинаковые типы машин и варианты конфигурации ВМ как обычные вычислительные экземпляры.
Создать виртуальный машина с нестандартный тип машины который лучше всего подходит для ваших рабочих нагрузок. По индивидуальному заказу тип машины в соответствии с вашими потребностями, вы можете реализовать значительная экономия.
Compute Engine предлагает предопределенные конфигурации виртуальных машин для каждого потребность от небольших экземпляров общего назначения до больших инстансы с оптимизацией памяти до 11,5 ТБ ОЗУ или инстансы, оптимизированные для быстрых вычислений, до 60 виртуальные ЦП.
Доступные вычисления экземпляры, подходящие для пакетных заданий и отказоустойчивые рабочие нагрузки. Спотовые ВМ обеспечивают значительную экономию до 91%, в то время как по-прежнему с той же производительностью и возможностями как обычные ВМ.
Группа экземпляров представляет собой набор виртуальных машин, на которых работает один заявление. Он автоматически создает и удаляет виртуальные машины для удовлетворения спроса, ремонт рабочая нагрузка от сбоев и запускает обновления.
Прочный, высокопроизводительное блочное хранилище для вашей виртуальной машины экземпляры. Вы можете создавать постоянные диски на жестком диске или Форматы SSD. Вы также можете делать снимки и создавать новые постоянные диски из этого снимка.Если ВМ экземпляр завершен, его постоянный диск сохраняет data и может быть прикреплен к другому экземпляру.
Compute Engine предлагает всегда зашифрованный блок локального твердотельного диска (SSD) место хранения. Локальные твердотельные накопители физически подключены к сервер, на котором размещен экземпляр виртуальной машины для очень высокие операции ввода / вывода в секунду (IOPS) и очень низкая задержка по сравнению с постоянным диски.
Графические процессоры могут быть добавлены к ускорить выполнение ресурсоемких рабочих нагрузок, таких как машинное обучение, моделирование и виртуальные приложения для рабочих станций. Добавление или удаление графических процессоров на виртуальной машине когда ваша рабочая нагрузка меняется и платите за ресурсы GPU только пока вы их используете.Наше новое семейство виртуальных машин A2 основан на графическом процессоре NVIDIA Ampere A100. Вы можете узнать больше о семействе виртуальных машин A2, запросив доступ к нашей альфа-программе.
Глобальная балансировка нагрузки технология помогает распределять входящие запросы в пулах экземпляров в нескольких регионах, чтобы вы могли добиться максимальной производительности, пропускной способности, и доступность по низкой цене.
Запустите выбранную вами ОС, включая Debian, CentOS, CoreOS, SUSE, Ubuntu, Red Hat Enterprise Linux, FreeBSD или Windows Server 2008 R2, 2012 R2 и 2016. Вы также можете использовать общее изображение из сообщества Google Cloud или принести свои собственные.
Google выставляет счета приращения второго уровня. Вы платите только за вычислить время, которое вы используете.
С совершенным использованием скидки, вы можете сэкономить до 57% без предоплаты затрат или привязки к типу экземпляра.
Беги, управляй и управлять контейнерами Docker на виртуальных машинах Compute Engine с Google Kubernetes Engine.
Создать бронь для экземпляров ВМ в определенной зоне.Использовать оговорки, чтобы гарантировать, что ваш проект ресурсы для будущего увеличения спроса. Когда ты больше не требуется бронирование, удалите бронирование прекратить нести за это плату.
Compute Engine предоставляет рекомендации по типу машины, чтобы помочь вам оптимизировать использование ресурсов вашего виртуального машины (ВМ).Используйте эти рекомендации, чтобы измените размер типа машины вашего экземпляра на большее эффективно использовать ресурсы экземпляра.
С патчем ОС управления, вы можете применять исправления ОС к набору Виртуальные машины, получайте данные о соответствии исправлений через свой среды, и автоматизировать установку ОС патчи для виртуальных машин — все из централизованного место нахождения.
Использовать политику размещения чтобы указать расположение вашего базового оборудования экземпляры. Политика размещения спреда предусматривает более высокую надежность за счет размещения экземпляров на разных аппаратное обеспечение, уменьшающее влияние базового оборудования неудачи.Политика компактного размещения предусматривает более низкую задержка между узлами за счет размещения экземпляров близко вместе в одной сети инфраструктура.

Продажа бывших в употреблении и восстановленных двигателей.

Гарантия лучшей цены

Мы сопоставим или превзойдем цены любого конкурента
.

Когда вы покупаете восстановленный двигатель в нашей компании, знайте, что вы получаете восстановленный двигатель с качественными внутренними компонентами.Будь то восстановление импортных или отечественных двигателей, мы делаем все возможное, чтобы создать надежный двигатель, который будет работать долгие годы.

Наша команда стремится выявить заводские дефекты и детали, подверженные отказам, и исправить эти проблемы, чтобы создать двигатели, которые лучше новых. В процессе демонтажа и ремонта мы повторно обрабатываем или заменяем неисправные детали, такие как поврежденные шестерни и подшипники, а также остальные внутренние компоненты двигателя. В результате наши восстановленные и восстановленные двигатели всегда превосходят спецификации OEM, что дает вам лучший продукт.Мы настолько верим в наш процесс и результаты, что на большинство наших восстановленных двигателей распространяется 5-летняя гарантия на запчасти и работу с неограниченным пробегом. Стоимость труда возмещается из расчета 50 долларов в час согласно Mitchell Book Time.

В отличие от других восстановителей, мы не просто заменяем сломанные компоненты, мы заменяем или модернизируем все внутренние детали двигателя. Мы перепроектируем каждый подержанный двигатель, который мы модернизируем, чтобы соответствовать спецификациям OEM или превосходить их. Кроме того, мы вносим ключевые изменения в наши двигатели, которые устраняют заводские проблемы и дефекты, которые в первую очередь могли привести к внутреннему повреждению двигателя.

В результате нашего целенаправленного процесса восстановления мы являемся поставщиком номер 1 по запасам и высокоэффективным двигателям для продажи для всех основных отечественных и импортных брендов. Кроме того, мы продаем двигатели самых популярных производителей, таких как Duramax, Powerstoke, Cummins, Hemi, Vortec и Triton. Несмотря на наш профессиональный подход, мы с гордостью предлагаем доступные цены и гарантию конкурентоспособной цены. Если вы найдете рядом со мной или в Интернете поставщика восстановленных двигателей, предлагающего более выгодную цену, просто сообщите нам, и мы предложим соответствующую цену и с двигателем более высокого качества.

Если вы хотите модернизировать двигатель или нуждаетесь в качественной замене, сделайте правильный выбор и получите качественный двигатель от нашей команды в Car Part Planet, лидере в области замены двигателей и трансмиссий. Позвоните нам, чтобы узнать, подходит ли конкретный модернизированный двигатель вашему автомобилю. Как только мы найдем вам подходящий восстановленный двигатель, мы отправим ваш заказ, предоставим вам быструю и бесплатную доставку, а также 5-летнюю гарантию на запчасти и работу без ограничения пробега.

Двигатели | Ktor

HTTP-клиент Ktor может использоваться на разных платформах, включая JVM, Android, JavaScript и Native (iOS и настольные компьютеры). Для конкретной платформы может потребоваться конкретный механизм, обрабатывающий сетевые запросы. Например, вы можете использовать Apache , Jetty или CIO для JVM, OkHttp для Android и т. Д. Различные двигатели могут иметь определенные функции и предоставлять разные варианты конфигурации.

Добавить зависимость движка

Помимо артефакта ktor-client-core, клиент Ktor требует добавления определенной зависимости для каждого движка.Для каждой поддерживаемой платформы вы можете увидеть доступные механизмы и необходимые зависимости в соответствующем разделе:

Создание клиента с указанным механизмом

Чтобы создать HTTP-клиент с определенным механизмом, передайте класс механизма в качестве аргумента в конструктор HttpClient. Например, вы можете создать клиента с механизмом CIO следующим образом:

import io.ktor.client. * импортировать io.ktor.client.engine.cio. * val client = HttpClient (CIO)

Механизм по умолчанию

Если вы вызываете конструктор HttpClient без аргумента, клиент автоматически выберет механизм в зависимости от артефактов, добавленных в сценарий сборки.

импорт io.ktor.client. * val client = HttpClient ()

Это может быть полезно для многоплатформенных проектов. Например, для проекта, ориентированного как на Android, так и на iOS, вы можете добавить зависимость Android к исходному набору androidMain и зависимость Ios к исходному набору iosMain . Необходимая зависимость будет выбрана во время компиляции.

Конфигурирование ядра

Вы можете настроить ядро, используя метод engine . Все движки имеют несколько общих свойств, предоставляемых HttpClientEngineConfig, например:

HttpClient () { двигатель { // это: [[[HttpClientEngineConfig | https: // api.ktor.io/ktor-client/ktor-client-core/ktor-client-core/io.ktor.client.engine/-http-client-engine-config/index.html]]] threadCount = 4 конвейерная обработка = истина } }

Чтобы узнать, как настроить конкретный двигатель, см. Соответствующий раздел ниже.

JVM и Android

В этом разделе мы рассмотрим механизмы, доступные для JVM / Android, и их конфигурации.

Apache (JVM)

Механизм Apache поддерживает HTTP / 1.1 и предоставляет несколько вариантов конфигурации.Чтобы использовать его, выполните следующие действия:

  1. Добавьте зависимость ktor-client-apache :

    реализация «io.ktor: ktor-client-apache: $ ktor_version»

    реализация («io.ktor: ktor-client-apache: $ ktor_version»)

    <зависимость> io.ktor ktor-client-apache $ {ktor_version}

  2. Передайте класс Apache в качестве аргумента конструктору HttpClient :

    import io.ктор.клиент. * импортировать io.ktor.client.engine.apache. * val client = HttpClient (Apache)

  3. Чтобы настроить механизм, передайте параметры, предоставляемые ApacheEngineConfig, в механизм . Метод :

    import io.ktor.client. * импорт io.ktor.client.engine.apache. * импортировать org.apache.http.HttpHost val client = HttpClient (Apache) { двигатель { // это: [[[ApacheEngineConfig | https: //api.ktor.io/ktor-client/ktor-client-apache/ktor-client-apache/io.ktor.client.engine.apache / -apache-engine-config / index.html]]] followRedirects = true socketTimeout = 10_000 connectTimeout = 10_000 connectionRequestTimeout = 20_000 customizeClient { // это: HttpAsyncClientBuilder setProxy (HttpHost («127.0.0.1», 8080)) setMaxConnTotal (1000) setMaxConnPerRoute (100) // … } customizeRequest { // это: RequestConfig.Builder } } }

Java (JVM)

Механизм Java использует Java HTTP Client, представленный в Java 11.Чтобы использовать его, выполните следующие действия:

  1. Добавьте зависимость ktor-client-java :

    реализация «io.ktor: ktor-client-java: $ ktor_version»

    реализация («io.ktor: ktor-client-java: $ ktor_version»)

    <зависимость> io.ktor ktor-client-java $ {ktor_version}

  2. Передайте класс Java в качестве аргумента конструктору HttpClient :

    import io.ктор.клиент. * импорт io.ktor.client.engine.java. * val client = HttpClient (Java)

  3. Чтобы настроить механизм, передайте параметры, предоставляемые JavaHttpConfig, в механизм . Метод :

    import io.ktor.client. * импортировать io.ktor.client.engine. * импорт io.ktor.client.engine.java. * val client = HttpClient (Java) { двигатель { // это: [[[JavaHttpConfig | https: //api.ktor.io/ktor-client/ktor-client-java/ktor-client-java/io.ktor.client.engine.java/-java-http- config / index.html]]] threadCount = 8 конвейерная обработка = истина proxy = ProxyBuilder.http («http://proxy-server.com/») } }

Jetty (JVM)

Механизм Jetty поддерживает только HTTP / 2 и может быть настроен следующим образом:

  1. Добавить зависимость ktor-client-jetty :

    реализация «io.ktor: ktor-client-jetty: $ ktor_version»

    реализация («io.ktor: ktor-client-jetty: $ ktor_version «)

    <зависимость> io.ktor ktor-client-jetty $ {ktor_version}

  2. Передайте класс Jetty в качестве аргумента конструктору HttpClient :

    import io.ктор.клиент. * импорт io.ktor.client.engine.jetty. * val client = HttpClient (Jetty)

  3. Чтобы настроить механизм, передайте параметры, предоставляемые JettyEngineConfig, в механизм . Метод :

    import io.ktor.client. * импорт io.ktor.client.engine.jetty. * import org.eclipse.jetty.util.ssl.SslContextFactory val client = HttpClient (Jetty) { двигатель { // это: [[[JettyEngineConfig | https: //api.ktor.io/ktor-client/ktor-client-jetty/ktor-client-jetty/io.ktor.client.engine.jetty / -jetty-engine-config / index.html]]] sslContextFactory = SslContextFactory.Client () clientCacheSize = 12 } }

CIO (JVM и Android)

CIO — это полностью асинхронный движок на основе сопрограмм, который можно использовать как для платформ JVM, так и для Android. На данный момент он поддерживает только HTTP / 1.x. Чтобы использовать его, выполните следующие действия:

  1. Добавьте зависимость ktor-client-cio :

    реализация «io.ktor: ktor-client-cio: $ ktor_version »

    реализация («io.ktor: ktor-client-cio: $ ktor_version»)

    <зависимость> io.ktor ktor-client-cio $ {ktor_version}

  2. Передайте класс CIO в качестве аргумента конструктору HttpClient :

    import io.ктор.клиент. * импортировать io.ktor.client.engine.cio. * val client = HttpClient (CIO)

  3. Чтобы настроить механизм, передайте параметры, предоставляемые CIOEngineConfig, в механизм . Метод :

    import io.ktor.client. * импортировать io.ktor.client.engine.cio. * импортировать io.ktor.network.tls. * val client = HttpClient (CIO) { двигатель { // это: [[[CIOEngineConfig | https: //api.ktor.io/ktor-client/ktor-client-cio/ktor-client-cio/io.ktor.client.engine.cio/-cio-engine- config / index.html]]] maxConnectionsCount = 1000 endpoint { // это: [[[EndpointConfig | https: //api.ktor.io/ktor-client/ktor-client-cio/ktor-client-cio/io.ktor.client.engine.cio/-endpoint-config/ index.html]]] maxConnectionsPerRoute = 100 pipelineMaxSize = 20 keepAliveTime = 5000 connectTimeout = 5000 connectAttempts = 5 } https { // это: [[[TLSConfigBuilder | https: //api.ktor.io/ktor-network/ktor-network-tls/ktor-network-tls/io.ktor.network.tls / -t-l-s-config-builder / index.html]]] serverName = «api.ktor.io» cipherSuites = CIOCipherSuites.SupportedSuites trustManager = myCustomTrustManager random = mySecureRandom addKeyStore (myKeyStore, myKeyStorePassword) } } }

Android (Android)

Движок Android нацелен на Android и может быть настроен следующим образом:

  1. Добавить зависимость ktor-client-android :

    реализация «io.ktor: ktor-client-android: $ ktor_version »

    реализация («io.ktor: ktor-client-android: $ ktor_version»)

    <зависимость> io.ktor ktor-client-android $ {ktor_version}

  2. Передайте класс Android в качестве аргумента конструктору HttpClient :

    import io.ктор.клиент. * импортировать io.ktor.client.engine.android. * val client = HttpClient (Android)

  3. Чтобы настроить механизм, передайте параметры, предоставляемые AndroidEngineConfig, в механизм . Метод :

    import io.ktor.client. * импортировать io.ktor.client.engine.android. * import java.net.Proxy import java.net.InetSocketAddress val client = HttpClient (Android) { двигатель { // это: [[[AndroidEngineConfig | https: //api.ktor.io/ktor-client/ktor-client-android/ktor-client-android/io.ktor.client.engine.android/-android-engine-config/index.html]]] connectTimeout = 100_000 socketTimeout = 100_000 прокси = Прокси (Proxy.Type.HTTP, InetSocketAddress («localhost», 8080)) } }

OkHttp (Android)

Механизм OkHttp основан на OkHttp может быть настроен следующим образом:

  1. Добавить ktor-client-okhttp зависимость:

    реализация «io.ktor: ktor-client-okhttp: $ ktor_version»

    реализация («io.ktor: ktor-client-okhttp: $ ktor_version «)

    <зависимость> io.ktor ktor-client-okhttp $ {ktor_version}

  2. Передайте класс OkHttp в качестве аргумента конструктору HttpClient :

    import io.ктор.клиент. * импортировать io.ktor.client.engine.okhttp. * val client = HttpClient (OkHttp)

  3. Чтобы настроить механизм, передайте параметры, предоставляемые OkHttpConfig, в механизм . Метод :

    import io.ktor.client. * импортировать io.ktor.client.engine.okhttp. * val client = HttpClient (OkHttp) { двигатель { // это: [[[OkHttpConfig | https: //api.ktor.io/ktor-client/ktor-client-okhttp/ktor-client-okhttp/io.ktor.client.engine.okhttp/-ok-http- config / index.html]]] config { // это: OkHttpClient.Строитель followRedirects (истина) // … } addInterceptor (перехватчик) addNetworkInterceptor (перехватчик) preconfigured = okHttpClientInstance } }

JavaScript

Движок Js можно использовать для проектов JavaScript. Этот движок использует API выборки для браузерных приложений и node-fetch для Node.js. Чтобы использовать его, выполните следующие действия:

  1. Добавьте зависимость ktor-client-js :

    реализация «io.ktor: ktor-client-js: $ ktor_version »

    реализация («io.ktor: ktor-client-js: $ ktor_version»)

    <зависимость> io.ktor ktor-client-js $ {ktor_version}

  2. Передайте класс Js в качестве аргумента конструктору HttpClient :

    import io.ктор.клиент. * импортировать io.ktor.client.engine.js. * val client = HttpClient (Js)

    Вы также можете вызвать функцию JsClient , чтобы получить синглтон движка Js :

    import io.ktor.client.engine.js. * val client = JsClient ()

Native

В этом разделе мы рассмотрим, как настроить механизмы, ориентированные на Kotlin / Native.

Обратите внимание, что движки, нацеленные на Kotlin / Native, требуют многопоточной версии kotlinx.Сопрограммы .

iOS

Механизм iOS нацелен на iOS и внутренне использует NSURLSession. Чтобы использовать его, выполните следующие действия:

  1. Добавьте зависимость ktor-client-ios :

    реализация «io.ktor: ktor-client-ios: $ ktor_version»

    реализация («io.ktor: ktor-client-ios: $ ktor_version»)

    <зависимость> io.ктор ktor-client-ios $ {ktor_version}

  2. Передайте класс Ios в качестве аргумента конструктору HttpClient :

    import io.ktor.client. * импортировать io.ktor.client.engine.ios. * val client = HttpClient (Ios)

  3. Чтобы настроить механизм, передайте настройки, предоставляемые IosClientEngineConfig , в механизм . Метод :

    val client = HttpClient (Ios) { двигатель { // это: IosClientEngineConfig configureRequest { // это: NSMutableURLRequest } } }

Desktop

Для настольных платформ Ktor предоставляет движок Curl .Этот движок поддерживается на следующих платформах: linuxX64 , macosX64 , mingwX64 . Чтобы использовать механизм Curl , выполните следующие действия:

  1. Установите библиотеку curl.

  2. Добавить зависимость ktor-client-curl :

    реализация «io.ktor: ktor-client-curl: $ ktor_version»

    реализация («io.ktor: ktor-client-curl: $ ktor_version»)

    <зависимость> io.ктор ktor-client-curl $ {ktor_version}

  3. Передайте класс Curl в качестве аргумента конструктору HttpClient :

    import io.ktor.client. * импорт io.ktor.client.engine.curl. * val client = HttpClient (Curl)

  4. Чтобы настроить механизм, передайте параметры, предоставляемые CurlClientEngineConfig , в механизм Метод :

    import io.ктор.клиент. * импорт io.ktor.client.engine.curl. * val client = HttpClient (Curl) { двигатель { // это: CurlClientEngineConfig sslVerify = true } }

Тестирование

Ktor предоставляет MockEngine для тестирования HttpClient. Чтобы узнать, как его использовать, см. MockEngine для тестирования.

Последнее изменение: 28 мая 2021 г.

Газовые двигатели | INNIO Jenbacher | 0,3-10 МВт

Газовые двигатели Jenbacher

INNIO доступны в версии 0.Диапазон электрической мощности 3-10,0 МВт для отдельной генераторной установки. Газовые двигатели Jenbacher известны своей надежной работой в сложных условиях и с трудными топливными газами. Газовые двигатели Jenbacher производятся в городе Йенбах, Австрия, в Тироле. Газовый двигатель Jenbacher разработан для работы исключительно на разных типах газа и для разных типов применений. Jenbacher является лидером в области инноваций в области газовых двигателей за последние 50 лет, разработав следующие разработки:

  • Философия управления LEANOX
  • Первый в мире 20-цилиндровый газовый двигатель
  • Первый в мире 24-цилиндровый газовый двигатель
  • Первый в мире газовый двигатель с двойным турбонаддувом
  • Высокоэффективная концепция 4-й серии
  • Программное обеспечение для удаленного мониторинга и диагностики MyPlant®

Такой акцент на газообразном топливе обеспечивает высочайший уровень эффективности и надежности генераторов на рынке.Двигатель был разработан в вариантах, которые подходят для широкого спектра различных применений, включая природный газ, биогаз, газы из угольных пластов и попутный нефтяной газ. За более чем пятидесятилетний опыт работы в сфере газовых двигателей по всему миру были установлены тысячи двигателей Jenbacher.

Диапазон электрической мощности

Генераторы с газовым двигателем охватывают диапазон электрической мощности от 249 до 10 000 кВт:

Готов к работе с водородом

В качестве ключевого фактора и неотъемлемой части перехода на нулевое энергопотребление INNIO Jenbacher представила линейку двигателей «Ready for h3».Газовые двигатели Jenbacher Type-4 теперь доступны как двигатели «Ready for h3», способные работать на 100% водороде

С 2022 года все другие газовые двигатели INNIO Jenbacher будут предлагаться с опцией «Ready for h3», способной работать с содержанием водорода до 25% в трубопроводном газе и с возможностью быстрого перевода с природного газа на 100%. водородная операция.

Основы газового двигателя

На изображении ниже показаны основы стационарного газового двигателя и генератора, используемых для производства энергии.Он состоит из четырех основных компонентов — двигателя, работающего на разных газах. Когда газ сгорает в цилиндрах двигателя, сила поворачивает коленчатый вал двигателя. Коленчатый вал вращает генератор переменного тока, что приводит к выработке электроэнергии. Тепло от процесса сгорания выделяется из цилиндров. Его необходимо либо рекуперировать и использовать в комбинированной конфигурации теплоэнергии, либо рассеивать через радиаторы сброса, расположенные рядом с двигателем. Наконец, что немаловажно, существуют передовые системы управления, обеспечивающие надежную работу генератора.

Производство энергии

Газовые двигатели Jenbacher могут быть сконфигурированы для производства:

Газовые двигатели обычно применяются как стационарные блоки непрерывной выработки электроэнергии, но могут также работать в качестве пиковых установок и в теплицах для удовлетворения колебаний местного спроса или предложения электроэнергии. Они могут производить электроэнергию параллельно с местной электросетью, в автономном режиме или для выработки электроэнергии в отдаленных районах.

Энергетический баланс газового двигателя

Эффективность и надежность

КПД до 49.9% двигателей Jenbacher обеспечивают исключительную экономию топлива и одновременно высочайшие экологические характеристики. Двигатели также доказали свою высокую надежность и долговечность во всех областях применения, особенно при использовании для природного и биологического газа. Генераторы Jenbacher известны своей способностью постоянно обеспечивать номинальную мощность даже при переменных газовых условиях.

Запатентованная система управления сжиганием обедненной смеси LEANOX®, установленная на всех двигателях Jenbacher, гарантирует правильное соотношение воздух / топливо во всех рабочих условиях, чтобы минимизировать выбросы выхлопных газов при сохранении стабильной работы.В сочетании с системой LEANOX® смеситель газа Jenbacher уравновешивает колебания теплотворной способности, которые возникают в основном при применении биологических газов. Двигатели Jenbacher известны не только тем, что могут работать на газах с чрезвычайно низкой теплотворной способностью, низким метановым числом и, следовательно, степенью детонации, но и на газах с очень высокой теплотворной способностью.

Возможные источники газа варьируются от газа с низкой теплотворной способностью, производимого при производстве стали, химической промышленности, древесного газа и пиролизного газа, полученного в результате разложения веществ под действием тепла (газификация), свалочного газа, газа сточных вод, природного газа, пропана и бутана, которые имеют очень высокую высокая теплотворная способность.Одно из наиболее важных свойств при использовании газа в двигателе — это стойкость к детонации, рассчитываемая в соответствии с «метановым числом». Чистый метан с высокой детонационной стойкостью имеет метановое число 100. В отличие от него, бутан имеет число 10, а водород 0, который находится в нижней части шкалы и, следовательно, имеет низкую стойкость к детонации.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.