Двигатели (моторы) Volkswagen Jetta
Модельный ряд Jetta пополнился новыми модификациями двигателей. Они стали более экологически чистыми. Вместе с этим был использован новейший сплав алюминия. Это позволило сделать двигатель более легким. В целом новые моторы стали более экономичными и мощными.
В 2017 модельном году Volkswagen устанавливает на седан Jetta следующие двигатели с соответствующими техническими характеристиками:
| Бензиновый двигатель | 1.6 MPI | 1.6 MPI | 1.4 TSI | 1.4 TSI |
| Мощность | (77 кВт) | (63 кВт) | (90 кВт) | (110 кВт) |
| Рабочий объем, л/куб. см | 1,6/1598 | 1,6/1598 | 1,4/1390 | 1,4/1390 |
| Макс. мощность кВт/л.с./при оборотах/мин. | 77/105/5250 | 63/85/5200 | 90/122/5000 | 110/150/5800 |
| Макс. крутящий момент Нм/при оборотах/мин. | 153/3800 | 145/3800 | 200/1500-4000 | 240/1500-4500 |
При выборе автомобиля необходимо учитывать все его характеристики. Основной отличительной особенностью разных модификаций обычно является мотор. Помимо объема обычно различают тип питания, это указывается в названии модели.
Типы двигателей
Самым старым из используемых ныне производителями моторов является MPI. Это сокращенное наименование — Multi Point Injection («многоточечный впрыск»). Подобным обозначением пользуются многие производители автомобилей.
Более новым типом движков можно назвать TSI (Turbo Stratified Injection), это обычно расшифровывают «двойной наддув послойный впрыск. Чаще всего такая маркировка используется инженерами VAG.
У каждого из этих силовых агрегатов имеются свои плюсы и минусы, поэтому при выборе автомобиля следует знать эти нюансы.
Различия
Принципиальных отличий немного, их всего два. В остальном моторы разных типов очень похожи. Но эти особенности влияют на ходовые качества и эксплуатацию.
Первое отличие различие двигателей в системе питания. Моторы MPI являются впрысковыми. У них топливо сначала попадает во впускной коллектор. Из него оно попадает в цилиндры, после открытия клапана.
В моторах TSI топливо попадает прямо в цилиндр, в этом отношении они по конструкции очень похожи на дизеля. Поэтому в них обязательно стоит насос высокого давления. Также предъявляются высокие требования к впрыскивающим форсункам.
Второе отличие это наличие у TSI наддува. В принципе эта система встречается и у впрысковых двигателей, но маркировка MPI относится только к атмосферным.
Особенности эксплуатации
Описанными выше различиями объясняются особенности в обслуживании моторов. Двигатели Volkswagen Jetta с наддувом TSI более требовательны к качеству топлива. К примеру, их не стоит пробовать заправлять бензином марки АИ-92. В лучшем случае автомобиль просто не поедет.
Также они чаще требуют замены масла. При этом использовать желательно высококачественную синтетику. В то же время MPI более неприхотливы.
В конструкции TSI используется ТНВД (топливный насос высокого давления). Это делает их более уязвимыми для возникновения неполадок от износа комплектующих деталей насоса. Во впрысковых моторах все детали довольно просты и надежны.
Автоцентр Сити — Каширка Volkswagen
Москва, Внешняя сторона МКАД, 23 км
ежедневно: 08:00-21:00
Самый удачный и долговечный двигатель Фольксваген (VW) с большим ресурсом | AutoBlogCar — мото и авто обзоры
По мнению многих специалистов, к самому удачному и долговечному двигателю Фольксваген (VW) с большим ресурсом относится бензиновый мотор линейки ЕА111 заводской серии CFNA (CFNB) объемом 1. 6 литра на 16 клапанов с распределенным впрыском топлива MPI мощностью 90/105 лошадиных сил. Для справки заметим, что данный силовой агергат успешно устанавливался на Фольксваген Поло Седан и Шкода Рапид первого поколения.
История создания двигателя ЕА111 CFNA 1.6 MPI 105 л.с
В 1998 году был представлен 16-клапанный двигатель #Фольксваген объемом 1.6 литра (EA111, AJV). Он дебютировал на Polo GTI (6N1). Сначала этот мотор выдавал 120 лошадей и 148 Нм, а уже в 1999 году на обновленном Polo (6N2) его модернизировали: подняли степень сжатия с 10,6 до 11,5. Мощность выросла до 125 лошадок и 152 Нм. Этот мотор (ARC, AVY) сохранил чугунный блок.
В 1999 году на основе этого GTI-мотора появилась и «более спокойная» версия мощностью 105 лошадей. Она дебютировала на VW Golf 4. ГБЦ, наконец-то, 16-клапанная (эти моторы известны под обозначениями AUS, AZD, BCB). Степень сжатия у этого двигателя высокая – 11,5:1, поэтому лучше всего этот мотор чувствует себя на 98-м бензине. Этот двигатель работал в паре только с МКПП. Для комплектации «автоматом» применялся 1.6-ти литровый #двигатель семейства EA113 (#AVU, BFQ) мощностью 102 лошадиные силы.
Также отметим, что именно на основе этого двигателя (1.6 литра, линейки EA111) был создан и прямовпрысковый вариант: обозначенный индексом BAD (110 лошадей) он появился мае 2001 года на VW Golf, также устанавливался на Bora и Audi A2 (до августа 2005 года).
ПРОДОЛЖЕНИЕ СТАТЬИ НАХОДИТСЯ НА НАШЕМ САЙТЕ ПО ССЫЛКЕ: htthttps://autbar.ru/vwcfnampi.html
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! УДАЧИ ВАМ НА ДОРОГАХ!
проблемные двигатели от самых уважаемых автокомпаний — Российская газета
Настоящее японское или настоящее немецкое качество — два фактора, на основе которых в России покупались и продавались подержанные автомобили последние 30 лет. Виной всему разительная разница между уровнем надежности отечественного и импортного автопрома. Но к сегодняшнему дню российские автолюбители, перебрав пяток другой иномарок в гараже, сказкам перекупщиков верят гораздо меньше, но все равно попадаются. А причина этого в том, что ошибались даже лучшие. Сегодня вспоминаем самые ломучие моторы, с которыми не стоит покупать ни Mercedes, ни BMW, ни даже Lexus.
Сразу оговоримся, что в группе риска, в первую очередь, покупатели подержанного премиума. Мало того, что некоторые серии таких машин изначально имели конструктивные просчеты, так еще и темпераментные водители, выжимавшие из авто соки, в несколько раз усугубляя ситуацию. Следствием этих двух факторов являются порой бросовые цены на очень престижные иномарки, которые нередко и становятся «памятниками» во дворах, поскольку полноценный ремонт вчерашние владельцы Focus или Corolla вытянуть уже не могут.
Lexus и Toyota
Фото: Пресс-служба Lexus.
Lexus тоже входят в список авто с проблемными моторами. Всему виной неудачная «американская» серия бензиновых V-образных «шестерок» 2GR. Эти двигатели выпускались в двух вариантах объема — 2.5 и 3.5 литра, и в России больше всего известны по моделям Lexus IS и Lexus RX.
На младшем моторе японцы намудрили с коробом воздушного фильтра и воздуховодами, из-за чего в двигатель попадали песчинки, что приводило к абразивному износу внутренностей. Особенно страдал пятый цилиндр. К чести Toyota, разобравшись в проблеме, моторы целиком меняли по гарантии.
Не меньше хлопот оказалось и с 3.5-литровым агрегатом, который страдал из-за распространенной проблемы схожих по конструкции моторов — недостаточного охлаждения близких к задней стенке моторного отсека цилиндров. Кроме того, поездившие «японцы» с потрепанными катализаторами склонны к подсасыванию в двигатель керамической пыли, из-за которой в цилиндрах появляются задиры. И это только часть проблем с этим двигателем, которые Toyota удалось решить только после 2010 года.
Mercedes-Benz
Фото: Пресс-служба Mercedes-Benz.
Главным источником проблем Mercedes считается серия бензиновых турбомоторов М271 объемом 1.6 и 1.8 литра. Беда усугубилась тем, что эти двигатели устанавливались на самые массовые модели — седаны C и E класса двух поколений (с 2002 по 2015 годы), а потому охват получился масштабным.
Моторы неудачные целиком — у агрегатов масса разноплановых проблем. Одна из них — очень низкий ресурс цепи ГРМ, предел живучести которой обычно не превышает 100 тыс.км. Причем пропуск замены сильно усугубляет ситуацию — страдают шестерни и фазовозвращатели. Еще интереснее, что на некоторых версиях двигателя заклинивший натяжитель цепи может одномоментно привести к кончине мотора.
М271 склонен к быстрому появлению нагара, что приводит к «зависанию» выпускных клапанов, а забитая трубка системы вентиляции картера ведет к выдавливанию сальников. Внимания и специфического обслуживания требует нагнетатель Eaton. Последние версии двигателя склонны к пропуску топлива в масло.
В целом же двигатель M271 — мечта автосервиса и отличный тренажер для начинающего механика.
BMW
Фото: Пресс-служба BMW.
От Mercedes-Benz решили не отставать и главные конкуренты, которые приблизительно в то же самое время (с 2004 по 2011 годы) выпустили линейку рядных бензиновых «шестерок» N52 объемом 2.5 и 3.0 литра. Эти двигатели вошли в историю как пожиратели масла — только в гарантийный период расход смазки мог доходить до 1,5-2 литров на 1000 км.
Дилеры порой за один год дважды меняли по гарантии поршневые кольца. Особенный колорит придавал тот факт, что BMW лишила моторы масляных щупов, а уровень смазки контролировал датчик, который нередко глючил. Зафиксированы случаи, когда не самые внимательные владельцы доводили двигатель до клина.
Первопричина проблем заключалась в том, что ради увеличения эффективности немцы повысили рабочую температуру работы двигателя, что резко повысило скорость износа масла. Прибавляете сюда проблемы с закоксовкой, подтекающими сальниками, сбоями системы Valvetronic и неисправностью системы охлаждения, и получите одну из самых проблемных серий в современной истории двигателестроения.
Как ни странно, но ошибки немцев ни чему не научили. С 2005 по 2010 год BMW с теми же самыми проблемами запускает в серию вторую линейку моторов, названную N12\N13 объемом 1.6 литра для 1-series и Mini. Этот же агрегат по дружбе получили и французы из Peugeot-Citroen — тот самый знаменитый двигатель EP6, который ведрами пил не только масло, но кровь владельцев вместе с их нервами и деньгами. Причем французы «попали» еще больше, поскольку по своей наивности оставили для двигателя EP6 свой интервал замены масла — 20 тыс.км, что привело к массовым гарантийным обращениям. Стабилизировать ситуацию удалось только к 2012 году.
Volkswagen\Audi
Фото: Юрий Зубко/ РГ
Один из главных создателей проблем мирового автопрома, почти загубивший собственную репутацию и положивший конец сказке про «настоящее немецкое качество». Volkswagen настолько увлекся новыми эко-технологиями, что позабыл о надежности не только своих моторов, но и коробок передач. На протяжении уже второго десятилетия немцы пытаются разгрести проблемы, связанные со своими турбомоторами и пресловутыми «роботами». Речь, конечно, про линейку бензиновых двигателей TSI объемом 2.0, 1.8 и в меньшей степени 1.4.
Особого смысла подробно расписывать проблемы этих двигателей нет, поскольку в Сети сказано об этом много. Даже краткий перечень проблем говорит о многом: ненадежная система ГРМ с ресурсом порой в 60-70 тыс. км, неудачная поршневая система, из-за которой жор масла соперничал с расходом бензина, кончина турбонаддува по причине все того же масляного голодания и облом поршней в силу усталости металла на пробегах уже в 150-200 тыс.км.
Отдельно отметим и силовые агрегаты Audi середины 2000-х годов, а именно линейку V6 EA837 объемом 2.4 и 2.8 литра. Эти моторы вошли в историю из-за почти поголовной проблемы задиров на цилиндрах. Причина в хрупком силуминовом блоке, который способен работать только в условиях с идеальным топливом и маслом. Последнее желательно менять каждые 6-8 тыс.км. Но и это не гарантия от неисправностей, поскольку добавляли сложностей не самая надежная система ГРМ и быстро забивающиеся форсунки.
Моторы Toyota и Lexus вошли в рейтинг самых проблемных двигателей автомобилей с пробегом
Мотор V6 от Toyota
Фото Lexus
По-настоящему хорошие и практически беспроблемные двигатели есть у каждого большого бренда: будь то Toyota, Honda и даже BMW с Mercedes-ом.
На первой строчке антирейтинга оказались двигатели Toyota и Lexus. Владельцы подержанных Lexus IS и RS наверняка вспомнят про не слишком удачную серию бензиновых V-образных «шестерок» 2GR, которые выпускались «Тойотой» в двух вариантах объема – 2,5 и 3,5 литра. Младший из них страдал от абразивного износа своих деталей (прежде всего, из-за негерметичного короба воздушного фильтра), а старший – от недостаточного охлаждения цилиндров.
Второе место досталось серии бензиновых турбомоторов M271 объемом 1,6 и 1,8 литра, которые Mercedes-Benz ставил на седаны C- и E-класса с 2002 по 2015 годы. По словам экспертов, эти агрегаты отличались низким ресурсом цепи ГРМ (выходила из строя уже на 100 тыс. км), быстрым нагаром в цилиндрах, самопроизвольными попаданиями топлива в масло и другими проблемами, из-за которых то и дело страдали автовладельцы.
Не осталась в стороне и BMW. Примерно в это же время, что и Mercedes-Benz (с 2004 по 2011 годы) баварцы выпустили линейку рядных бензиновых «шестерок» N52 объемом 2,5 и 3,0 литра. И тот, и другой в итоге вошли в историю как «пожиратели» масла – даже в период обкатки они «съедали» до 1,5-2 литров лубриканта на каждую тысячу километров пробега.
Закрыл список еще один немецкий автоконцерн – Volkswagen, который уже второе десятилетие к ряду пытается решить проблемы с небезызвестными турбомоторами TSI объемом 2,0, 1,8 и 1,4 литра. Все они, как показало время, имеют ненадежную и недолговечную систему ГРМ, а также весьма уязвимую турбину, «умирающую» из-за масляного голодания и облома поршней в силу усталости металла уже при 150-200 тыс. км пробега.
Неважно, как говорят эксперты, показали себя и силовые агрегаты Audi, а, точнее, линейка V6 EA837 объемом 2,4 и 2,8 литра, которую бренд с четырьмя кольцами ставил на свои машины в середине 2000-х годов. Они запомнились своими задирами в цилиндрах, появлявшихся из-за хрупкого силуминового блока, который изначально был приспособлен только для идеального топлива и масла с заменой каждые 6-8 тысяч километров.
GISMETEO: С какими моторами от известных компаний могут быть проблемы? — Авто
На протяжении последних трёх десятилетий особой надёжностью и качеством славились двигатели от немецких и японских производителей, однако таковыми были далеко не все. Издание «РГ» рассказывает о самых ненадёжных моторах от ведущих брендов. В первую очередь в группу риска попадают обладатели подержанных моделей, поскольку сроки эксплуатации дают о себе знать.
© shutterstock.comОсобенно неудачными эксперты назвали 2,5- и 3,5-литровые двигатели V6 2GR у автомобилей Lexus IS и RX. После обнаружения неисправностей у младшей модели дефект устранили, и производитель принял решение менять моторы покупателей по гарантии. А вот более мощные двигатели более склонны к появлению «задиров» из-за конструктивной особенности силового агрегата. Эту проблему устранили лишь в начале прошлого десятилетия.
© shutterstock.comАвтомобили бренда Mercedes-Benz тоже имели неуспешные двигатели. Специалисты отметили, что турбированные моторы М271 на 1,6 и 1,8 литра устанавливались в распространённые седаны C и E класса с 2002 по 2015 г., однако имели достаточное количество недоработок. Данные силовые агрегаты обладают очень малым ресурсом цепи ГРМ — всего сто тысяч километров пробега, а при замене элемента возникает немалое число проблем.
© shutterstock.comГлавный конкурент Mercedes — BMW — тоже допустил погрешности при выпуске 2,5 и 3,0-литровых двигателей N52, которые также прозвали «пожирателями масла». Дело в том, что производитель решил убрать из конструкции масляные щупы, заменив их датчиками, которые часто давали сбои.
Чтобы повысить эффективность мотора, конструкторы увеличили рабочую температуру агрегата, что повлияло на расход лубриканта. Отсюда появились и проблемы с раскоксовкой, подтёками на сальниках, неравномерной работой охлаждающей системы и перебоями в работе системы Valvetronic.
© shutterstock.comСледующий немецкий производитель тоже произвёл на свет не самые надёжные двигатели — Volkswagen в линейке моторов TSI на 2,0, 1,8 и 1,4 литра. В интернете существует множество информации о всех подводных камнях этих агрегатов, однако специалисты выделили несколько ключевых моментов. В первую очередь стоит назвать очень маленький срок службы ГРМ — всего 60–70 тыс. км и недостатки в поршневой системе, из-за которых расход моторного масла увеличивался в разы.
Больше интересного — в нашем «Инстаграме». Подписывайтесь!
Гисметео в «Инстаграме»Названы самые проблемные двигатели авто
Антирейтинг проблемных двигателей опубликовало издание «Автоновости дня». Рассказываем, с какими двигателями могут быть серьезные проблемы.
Toyota и Lexus
Собственникам Lexus IS и RS с пробегом известна неудачная серия бензиновых V-образных «шестерок» 2GR. Данные силовые агрегаты объемом 2,5 и 3,5 литра выпускались компанией Toyota.
Двигатель послабее страдал от абразивного износа своих деталей. Причиной этого был негерметичный короб воздушного фильтра. У 3,5-литрового мотора проблема заключалась в недостаточном охлаждении цилиндров.
Также читайте: Как выбрать машину с турбированным мотором
Mercedes-Benz
Дурная слава закрепилась и за серией бензиновых турбодвигателей M271 объемом 1,6 и 1,8 литра. Ими оснащались седаны C- и E-класса, которые выпускались с 2002 по 2015 годы.
Автоэксперты говорят, что на упомянутых силовых агрегатах цепь ГРМ ломалась уже на 100 тыс. км. Кроме этого, моторы страдали от быстрого нагара в цилиндрах и от самопроизвольных попаданий горючего в масло.
Также читайте: 5 моторов с самыми надежными цепями ГРМ
BMW
С 2004 по 2011 годы на автомобилях бренда стояла линейка рядных бензиновых «шестерок» N52 рабочим объемом 2,5 и 3,0 литра. Оба агрегата чрезмерно расходовали масло. Даже в период обкатки двигатели «съедали» до 1,5-2 литров масла на каждую тысячу километров.
Также читайте: Будьте осторожны: 5 самых ненадежных двигателей
Volkswagen
Над устранением проблем с турбомоторами TSI объемом и 1,4; 1,8 и 2,0 литра производитель бьется уже два десятилетия. Упомянутые установки имеют ненадежную систему ГРМ с непродолжительным сроком службы.
У этих моторов также очень уязвимая турбина, которая «умирает» от масляного голодания и облома поршней, происходящего по причине усталости металла уже при 150-200 тыс. км пробега.
Также читайте: Пять автомобилей с обалденным звуком двигателя
Audi
В середине 2000-х годов автомобили марки оснащались моторами линейки V6 EA837 объемом 2,4 и 2,8 литра. Эти силовые агрегаты известны задирами в цилиндрах, которые образовывались из-за хрупкого силуминового блока. Последний был рассчитан для идеального горючего и масла, которое должно было меняться каждые 6-8 тыс. км.
Автор: Максим Бондаренко
Материал подготовлен совместно с группой «Союз профессионалов авторынка». Если ты зарабатываешь на автомобилях с пробегом, вступай в сообщество, узнавай новое, делись опытом, прокачивай скиллы, знакомься с коллегами.
Оставить бензин, снизить CO2: как «зеленеют» традиционные автомобили
Переход на электрокары кажется неизбежным. Но машины с бензиновыми и дизельными двигателями тоже пытаются стать более «зелеными». Рассказываем, как именно
Снизить потребление топлива или «озеленить» его
Статистическая служба Евросоюза подсчитала, что из-за сжигания ископаемого топлива в атмосферу ежегодно выбрасывается 12 млрд т парниковых газов — четверть от всех вредных выбросов. Чтобы остановить глобальное потепление на уровне 1,5°С, снизить потребление бензина и дизеля нужно на 80%.
С потеплением можно бороться за счет полного отказа от ископаемого топлива в пользу электричества. Но поскольку это может нарушить цепочку поставок, которую выстраивали автопроизводители, компании ищут новые виды топлива и способы тратить его меньше.
Бензин становится чище, а дизель делают из растений
Экологичность авто зависит от топлива, на котором оно ездит. Поэтому европейские чиновники регулярно обновляют стандарты, по которым нефтедобывающие компании улучшают состав бензина и дизеля. Каждый раз после введения нового Евро-стандарта сокращается содержание вредных веществ: оксидов углерода и азота, летучих органических соединений и взвесей. Например, после введения Евро-6 допустимое количество выбросов оксида азота снизилось в три раза: с 2 до 0,4 г/кВт·ч.
Меняется и дизельное топливо: его научились делать из отходов кулинарного жира, сои и масличных растений. Благодаря натуральному происхождению биодизель разлагается в природе и не наносит вред животным и растениям. Автомобили или другая техника могут использовать это топливо вместо обычного дизеля — модифицировать двигатель или другие компоненты не нужно.
Масло экономит бензин и снижает выбросы CO
2Помимо топлива на экологичность транспорта влияет его экономичность: чем меньше бензина или дизеля тратится, тем меньше будут выбросы CO2. Один из способов сэкономить топливо — модифицировать двигатель, как это сделали британская компания Delphi Technologies и американская Tula Technology. Их технология позволяет отслеживать, какие из цилиндров мотора можно отключить и тратить меньше топлива. В результате выбросы углекислого газа можно сократить на 7–15%.
Кроме модификации самого двигателя можно улучшить масло, которым смазывают поршни, клапаны и другие детали. Например, «Лукойл» разработал масло линейки GENESIS SPECIAL VN 0W-20, которое сохраняет вязкость при высоких температурах и уменьшает расход топлива на 4%. Продукт прошел уже 30 тестов и получил одобрение автоконцерна Volkswagen. Кроме того, только за последний год компания представила целый ряд энергоэффективных масел, одобренных такими автобрендами, как Daimler AG, Jaguar Land Rover, MAN.
Еще один способ снизить вред от топливных выбросов — оптимизировать движение автотранспорта. В этом может помочь «умный» мониторинг: цифровая система, подключенная к машине, которая следит за расходами топлива, препятствует резкому торможению и помогает выбрать наиболее короткие маршруты. Все это помогает уменьшить выбросы на 5–20%.
VW Двигатель и трансмиссия — Восстановленные двигатели и трансмиссии Volkswagen премиум-класса для вашего VW
У вас есть страсть ко всему, Volkswagen? Ваш Volkswagen устает? Тогда купите своему ребенку один из восстановленных двигателей Volkswagen с воздушным охлаждением от GEX International и почувствуйте огонь. С 1973 года мы производим тысячи двигателей Volkswagen в год и на сегодняшний день являемся лидером отрасли. Наши производственные площади площадью 22 000 квадратных футов позволяют нам иметь достаточно места для установки наилучшего оборудования для выполнения каждой операции обработки.Это обеспечивает большую постоянство размера.
GEX International всегда поддерживала рейтинг A + от Better Business Bureau. Наше долголетие говорит само за себя. Произведено и продано более 100 000 двигателей, и у нас есть множество довольных клиентов. Ваши многочисленные рекомендации помогли нам построить этот бизнес. Пожалуйста, посетите наши страницы «Отзывы клиентов» и «Автомобили клиентов», чтобы узнать о некоторых из них и их опыте работы с нашим продуктом. Если вы приобрели один из наших двигателей или трансмиссий, мы были бы признательны, если бы вы нашли время и сами отправили отзыв для клиентов.Для некоторых восстановление двигателей VW — это бизнес, в GEX это наша страсть.
GEX International предлагает широкий выбор заводских и восстановленных двигателей и трансмиссий Volkswagen с высокими эксплуатационными характеристиками для песочных дорог, багги, уличных удилищ, трайков и повседневных водителей. Наша цель — ваше удовлетворение нашим продуктом. Позвоните нам, и профессионалы GEX потратят все время, чтобы помочь вам решить, какие модификации двигателя VW подходят для вашего приложения. Не обманывайтесь продавцом, который слишком занят или более заинтересован в своих комиссионных, чем в вашем проекте.Это ваши деньги, которые вы тратите, и вы заслуживаете полного и удовлетворительного ответа на все свои вопросы.
Имейте в виду, что Восстановленные двигатели Volkswagen не являются товаром и не все созданы равными. Например, наш популярный высокопроизводительный двигатель 1835 куб.см включает в себя множество обновлений, которые были бы дополнительными при покупке у поставщика, который продает только стандартный двигатель с более крупными поршнями и называет его 1835. Одно из этих обновлений — наша гарантия на 12 месяцев или 12 000 миль -а даже по производительности моторов.Мы не знаем никого, кто имел бы такую гарантию на двигатель, превышающий стандартный. Мы не самые дешевые, но мы САМЫЕ ЛУЧШИЕ. Если вам нужен восстановленный Volkswagen Motors ПРЕМИУМ КАЧЕСТВА, то вы попали в нужное место.
Являясь крупнейшим в стране производителем двигателей премиум-класса для автомобилей Volkswagen, GEX стремится предоставлять только самые лучшие продукты. С этой целью мы приветствуем ваш вклад через эту среду. Если у вас есть какие-либо предложения или запросы о том, как мы можем улучшить наши двигатели, наши услуги или наш веб-сайт, позвоните или напишите нам напрямую.
Почему покупать у GEX ??
В Мексике будут производиться новые, более эффективные двигатели VW для Passat 2014 и Jetta 2015
Современный мировой автомобильный завод не имеет явной национальности. Помимо языка и, возможно, этнической принадлежности его рабочих, внутренняя часть новейшего завода по производству двигателей на одном континенте идентична тому же месту на аналогичном заводе на другом континенте.Это стало ясно вчера на открытии глобального производственно-сборочного предприятия Volkswagen 100 th в Силао, Мексика.
Завод по производству двигателей в Силао будет поставлять новое поколение новейших двигателей VW, известных под обозначением EA888. Четырехцилиндровые двигатели бывают 1,8-литровыми и 2,0-литровыми, и все они имеют непосредственный впрыск и турбонаддув, что делает их мощными и экономичными для своих размеров.
Volkswagen взял на себя обязательство инвестировать 5 миллиардов долларов в Северную Америку всего за несколько лет, чтобы расширить свое местное производство в регионе, где он надеется значительно увеличить продажи в течение следующих нескольких лет.
Сегодня седаны Jetta и кабриолеты SportWagens, Beetles и Beetle, которые VW продает в США, производятся на его давнем заводе в Пуэбле, Мексика. В 2011 году компания открыла второй завод в Северной Америке в Чаттануге, штат Теннесси, для производства седана среднего размера Passat, выпущенного в 2012 году.
Но большинство двигателей, используемых в этих фольксвагенах, были произведены за пределами Северной Америки. Новый завод двигателей в Силао все изменит.
В тот же день на сцене, полной высокопоставленных лиц, официально открылся завод двигателей, инженеры в Чаттануге проводили испытания Passat с новыми двигателями, которые заменят старые 2.5-литровый пятицилиндровый двигатель устанавливается на Passat 2012 и 2013 базового уровня, вероятно, для модели 2014 года.
Техник, занимающийся сборкой двигателя EA888 на заводе двигателей Volkswagen в Силао, Мексика.
Volkswagen заявляет, что теперь двигатели Silao будут использоваться для Jettas и Beetles, которые он строит в Пуэбле, а также для Passat, собираемого в Теннесси. Но с новой Jetta, которая должна появиться в 2015 модельном году, она может подождать, пока эта модель прибудет, поскольку она, скорее всего, не будет использоваться в предыдущей модели, когда останется только один год.Двигатели EA888 также, вероятно, будут использоваться в кроссоверах Audi Q5 следующего поколения, которые будут производиться на новом заводе Audi в другой части Пуэблы, начиная с 2016 года.Кроме того, возможно, двигатели Silao также будут использоваться в серийной версии семиместного кроссовера среднего размера, который VW намерен построить и продать в Северной Америке в 2015 году или позже. Этот автомобиль был анонсирован Volkswagen CrossBlue Concept, который был представлен в понедельник на автосалоне в Детройте.
Завод в Силао представляет собой инвестиции в размере 550 миллионов долларов для Volkswagen и создаст 700 рабочих мест, когда начнется полноценная трехсменная работа.При полном производстве он сможет выпускать 330 000 двигателей в год.
2013 Volkswagen Jetta Hybrid на открытии завода Volkswagen enine в Силао, Мексика
Хотя двигатели Silao, вероятно, будут самыми массовыми силовыми установками для Volkswagen Jetta, продаваемыми в Северной Америке, они все равно будут дополняться различными другими, более специализированными двигателями от другие регионы:— 1,4-литровая четверка с турбонаддувом, сейчас используется только в VW Jetta Hybrid
2013 года выпуска — 3,6-литровый VR6, узкоугольный V-6, используемый в высокопроизводительных версиях Jetta и Passat
— 2. 0-литровый турбодизель TDI, используемый в Jettas, Beetles и Passats
Учитывая успех Volkswagen в продаже небольших дизельных двигателей в больших объемах (28 процентов Passat — это модель TDI, что почти вдвое превышает первоначальный прогноз VW), остается открытым вопрос, будет ли компания производить в Северной Америке дизельные двигатели в дополнение к бензиновым двигателям.
Семейство двигателей EA888, производимое в Силао, также включает в себя дизельную версию, которая сейчас устанавливается на Golf седьмого поколения в Европе.VW с гордостью отмечает, что бензиновые и дизельные версии этого двигателя имеют более 50 процентов общих частей.
Руководители Volkswagen не стали официально озвучивать планы на будущее, но упомянули, что у завода в Силао было достаточно места для расширения, если это будет оправдано в будущем. Мало того, менеджер завода Silao Андреас Клинге ранее руководил заводом двигателей Volkswagen в Польше, который производит дизели TDI более раннего поколения.
Так что, похоже, есть хороший шанс, что рано или поздно, если североамериканские водители продолжат покупать дизельные TDI Volkswagens, двигатели будут поставляться из региона так же, как и автомобили.
Отливка двигателя при открытии завода Volkswagen enine в Силао, Мексика
Завод в Силао в настоящее время имеет статус здания со статусом LEED Gold, но компания работает над высшим уровнем сертификации экологической устойчивости: статусом LEED Platinum. Среди других методов экологичного строительства завод по производству двигателей освещается в основном естественным светом, который проникает через световые люки (в дневное время), а дождевая вода собирается и собирается в небольшом озере для использования в ванных комнатах завода.На открытии завода присутствовали многие высокопоставленные лица, на которых возглавил Энрике Пена Ньето, недавно избранный президент Мексики. Он разделил сцену с Мартином Винтеркорном, генеральным директором Volkswagen AG, а также Андреасом Хинрихсом, генеральным директором Volkswagen de Mexico и губернатором штата Гуанахуато Мигелем Маркесом.
Самые большие аплодисменты публики — не только СМИ и приглашенных высокопоставленных лиц, но и сотни новых сотрудников Volkswagen на заводе — достались Андреасу Клинге, руководителю завода.
Он был тем человеком, который оживил завод по производству двигателей в Силао, очевидно, таким образом, что он понравился своим сотрудникам. Хотя официальные лица VW не стали комментировать преобладающую заработную плату на заводе, неофициальные беседы с сотрудниками показали, что техническим специалистам платили примерно 150 долларов в неделю.
Volkswagen предоставил авиабилеты, проживание и питание, чтобы High Gear Media могла предоставить вам этот отчет из первых рук.
Надежных двигателей VW не всегда можно найти в Volkswagen
Владение несколькими брендами не только позволяет автопроизводителям, таким как Volkswagen, иметь большую долю рынка.Это также означает, что эти бренды могут делиться технологиями, от платформ до силовых агрегатов. Итак, если вы смотрите на подержанную Audi, весьма вероятно, что у нее такой же двигатель, как у Volkswagen. Естественно, это означает, что он может страдать от тех же проблем. Но это также может означать, что он такой же надежный.
Двигатели 1,8 и 2,0 Т и EA113 и EA888 используются во многих автомобилях Volkswagen Auto Group
В небольшом повороте, один из самых надежных подержанных двигателей Volkswagen был первоначально разработан Audi, сообщает Haynes .1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом EA113 был представлен в 1997 году в Audi A4, сообщает Grassroots Motorsports . Но после того, как TT получил его в 2000 году, Volkswagen поместил его в Golf GTI 2002 года, сообщает MotorTrend . Оттуда двигатель EA113 распространился на современные Volkswagen Jetta, Passat и New Beetle.
Двигатель 2.0T EA113 был аналогичным образом распространен в Volkswagen Auto Group, сообщает Motor Reviewer . Его можно найти в отчетах Golf GTI, The Drive 2006.5-2009, а также в современных отчетах Jetta GLI, Bar-tek Tuning .Audi также использовала этот двигатель в моделях TT 2006-2009, A4 и A6 2005-2008 годов.
Двигатель 2007 Volkswagen GTI Pirelli Edition 2.0T EA888 | VolkswagenЗдесь терминология немного сбивает с толку. Начиная с 2008 года, Audi и Volkswagen в целом начали выпуск преемника EA113, сообщает EA888, Car and Driver . Но не все машины получили его одновременно. А в некоторых моделях использовались оба двигателя. Например, Mk6 Volkswagen Golf GTI имеет двигатель 2.0T EA888, но Mk6 Golf R имеет отчеты EA113, Car и Driver .И хотя Audi TT второго поколения предлагал 2.0T, в 2010 году он перешел с EA113 на EA888.
Разделение EA113 / EA888
Тот факт, что оба двигателя имеют обозначение TSI / TFSI и даже выглядят довольно похоже, только добавляет путаницы, отчеты Motor Reviewer и Bar-tek Tuning . Однако в целом поклонники VW и Audi используют слово «TSI» для обозначения двигателей EA888 1.8T и 2.0T, сообщает VW Tuning .Более ранний EA113 часто называют «FSI», сообщает Alex’s Autohaus .
Короче говоря, если вам нужен подержанный Volkswagen с двигателем EA888, вам придется обращать пристальное внимание на годы выпуска. Jetta, Passat и GTI получили его после фейслифтинга 2008.5, сообщает Modded Euros , в то время как Tiguan и CC для американского рынка имеют его с тех пор, как новые. Что касается Golf R, то в 2015 году он получил обозначение EA888. И, хотя Volkswagen Beetle 2012-2019 года предлагал двигатель 2.0T в качестве опции, модель 1.8T не становился базовым двигателем до 2014 года, сообщает MT .
Двигатель Audi A4 Gen 3 1.8T EA888 2013 года | AudiСВЯЗАННЫЙ: Эти отчеты потребителей подержанных автомобилей «Никогда не покупают» теперь доступны для покупки
Список Audi с этими двигателями следует аналогичной схеме. A4 и Q5 получили его в 2009 году, а годом позже — A5, сообщает eEuroParts . А Audi A6 получил EA888 2.0T в 2013 году, через год после его редизайна, сообщает MT .
VW также распространяет VR6 и Audi 4.2-литровые двигатели V8 около
Хотя двигатель Volkswagen VR6 не так распространен, как 1.8T и 2.0T, он также использовался в автомобилях без маркировки VW.
Хотя в основном он ассоциируется с Mk4 и Mk5 Golf R32, он впервые появился в 1992 году в Corrado и Passat. Фактически, Volkswagen Passat предлагал VR6 до 2018 года, сообщает Car и Driver . В том числе и CC на базе Passat. И хотя в США так и не поступили отчеты Phaeton, Car и Driver с двигателем VR6, двигатель оставался в Touareg до 2018 года.
Audi TT 2008 года 3,2-литровый двигатель Volkswagen VR6 | AudiСВЯЗАННЫЙ: Автомобили и сделка недели: Audi TT Roadster
2002 года.Помимо VW, 3,2-литровый двигатель VR6 также устанавливался на Audi TT до 2010 года, сообщает Car и Driver . И это был базовый двигатель Porsche Cayenne 2003-2007 годов, сообщает Automobile , прежде чем он был заменен на 3,6-литровую версию в 2008 году. Этот двигатель был перенесен в Cayenne второго поколения 2011-2018 годов, и, возможно, он больше надежнее, чем 3.2-литровая версия, сообщает Motor Reviewer .
Но, как мы уже говорили ранее, совместное использование технологий идет в обоих направлениях. Итак, в то время как Audi получила двигатель VR6, Volkswagen использовал 4,2-литровый V8 Audi. В Audi он используется в S4 2004-2009 гг., S5 Coupe 2008-2012 гг., A8 2002-2012 гг., Q7 2010-2014 гг., A6 2005-2010 гг., R8 2006-2014 гг., А также в 2007-2008 гг. и 2013-2014 RS 4. И еще вы можете найти его в VW Phaeton и 2003-2018 Touareg.
Ауди с наддувом 3.0T V6 попал в некоторые гибриды VAG 2009 Audi S4 3,0-литровый двигатель V6 с наддувом | Audi
СВЯЗАННЫЙ: Вместо новой Toyota 4Runner получите подержанный Porsche Cayenne
Есть еще один двигатель Audi, которым Volkswagen посыпал все свои бренды: 3,0-литровый V6 с наддувом. Его обычно называют двигателем «3.0T», хотя на самом деле он не имеет турбонаддува. Но чтобы еще больше запутать покупателей, Volkswagen Auto Group теперь предлагает 3,0-литровый двигатель V6 с турбонаддувом, который также называют «3».0Т. ’
Несмотря на это, в версии с наддувом 3.0T V6 заменил 4,2-литровый V8 в S4 и S5 2010-2016 годов, сообщает Deutsche Auto Parts . 2016 год также ознаменовал конец доступности двигателя в Q7, Q5 и SQ5. А в A6, A7 и A8 он продержался до 2018 года.
СВЯЗАННЫЙ: Самые надежные модели BMW E90 все еще имеют некоторые проблемы с двигателем
Однако двигатель 3. 0T с наддувом также попал в отчеты 2011 Volkswagen Touareg Hybrid, Car и Driver .Этот двигатель также используется в моделях Porsche Cayenne S Hybrid второго поколения 2011-2018 годов.
Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.
Возвращение заднего двигателя Volkswagen
Задний двигатель Volkswagen возвращается. Источники в штаб-квартире VW сообщили, что компания в настоящее время работает над небольшим автомобилем с моторизованным двигателем и водяным охлаждением, который имитирует оригинальный Beetle как по компоновке, так и по назначению.
Вот что мы знаем на данный момент: Volkswagen заново изобрел легендарный народный автомобиль, в котором двигатель будет расположен на верхней части коробки передач, а радиатор — в носовой части.Три варианта колесной базы и два стиля кузова будут предлагаться по всему миру, но в Соединенных Штатах появятся только два варианта: реинкарнация Beetle длиной 130 дюймов, нацеленная на Smart ForTwo, и простой четырехдверный кузов с кузовом «седан», который, вероятно, будет продан. как меньшая и дешевая Джетта. Цена будет в диапазоне от 10 000 до 14 000 долларов.
Прочие подробности? В качестве меры по снижению затрат не будет предлагаться гидроусилитель руля, но будут доступны АБС, спутниковая навигация и люк на крыше. Хотя страны третьего мира получат двухцилиндровый двигатель (развивающиеся рынки могут даже получить одноцилиндровый двигатель), U.Автомобили S., вероятно, будут оснащены трехцилиндровым двигателем с турбонаддувом и прямым впрыском. Согласно нашим источникам, возрождение обыкновенного Volkswagen с задним расположением двигателя было во многом идеей Фердинанда Пиха. Пич — внук Фердинанда Порше, создателя оригинального Beetle, — как сообщается, убедил председателя VW Мартина Винтеркорна в том, что динамически сложная компоновка заднего двигателя была достаточно очаровательной, чтобы добиться успеха.
Мы не сомневаемся, что заднеприводную компоновку можно заставить безопасно работать в недорогой малолитражке.Один из руководителей признал, что компания планирует «установить [систему контроля стабильности] для решения проблем с управлением». Но мы все еще не верим в идею заднего двигателя.
VW давно отказался от автомобильной демографии людей в пользу более богатых стран. Совсем недавно грандиозное видение бренда Пичем заключалось в автомобилях, подобных неудавшемуся Phaeton. Теперь он вернулся к самой дешевой модели экономичной коробки передач с задним расположением двигателя? Учитывая пробелы и тусклые предложения в основной линейке автомобилей VW, возможно, его лидерам стоит не отклоняться от неожиданных отклонений и сосредоточиться на основном бизнесе VW: создании автомобилей для, как вы уже догадались, обычных людей.
|
Что такое двигатель Volkswagen с воздушным охлаждением | by Dave House
Если вы купили себе старый Beetle, Split, Bay, Karmann Ghia или даже Porche с воздушным охлаждением, скорее всего, вам придется провести небольшое обслуживание самостоятельно.
Хорошая новость заключается в том, что вертикальные двигатели типа 1 — одни из самых простых в эксплуатации. Несколько лет назад я прошел путь от нулевых знаний до возможности самостоятельно диагностировать и устранять большинство распространенных проблем, вы тоже можете это сделать!
В этой статье я сосредоточусь только на верхней части двигателя, так как именно здесь новичок может выполнить большую часть работы своими руками. Если у вас есть проблемы с внутренним устройством вашего двигателя, я бы порекомендовал обратиться к специалисту.
Вот как должен выглядеть относительно стандартный двигатель типа 1, когда вы открываете задний люк.Beetle, bus или Ghia вы должны увидеть примерно то же самое.
(почти) штатный вертикальный двигатель 1600 типа 1 из раннего автобуса с эркером © BusandCamper.comСкорее всего, ваш двигатель больше не будет полностью стоковым, даже если детали были заменены на аналогичные, оригинальный двигатель будет в хорошем состоянии. По крайней мере, 40 лет и предыдущие владельцы вашего автомобиля на протяжении многих лет ставили бы на него свой собственный отпечаток и свои вкусы.
Не беспокойтесь, если ваш движок выглядит немного иначе, ниже мы расскажем о некоторых типичных изменениях.
Прежде чем мы углубимся в детали каждого компонента, вам потребуется базовое понимание того, как работает двигатель внутреннего сгорания.
На этой анимации показан двигатель типа 1 в работе. Этот тип двигателя известен как двигатель «плоской четверки», потому что он имеет четыре горизонтальных цилиндра, но принципы работы всех двигателей внутреннего сгорания одинаковы. Сосание, сжатие, удар и удар.
Анимированное изображение плоского четырехцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением.Всасывающее устройство.
Воздухо-топливная смесь всасывается в цилиндр.
Выжимка
Поршень, плотно прилегающий к цилиндру, сильно сжимает воздушно-топливную смесь.
Удар
В точке, где поршень максимально сжал топливно-воздушную смесь, возгорается воздушно-топливная смесь, вызывая небольшой взрыв, заставляющий поршень двигаться назад.
Удар
Точно так же, как при воспламенении чего-либо вне двигателя возникает дым, сгоревший воздух и топливная смесь заполнили цилиндр горячими газами, известными как выхлопные газы.В следующем цикле поршень в цилиндре выталкивает эти газы из клапана в выхлопную систему, ведущую к выхлопной трубе вашего автомобиля.
Работа синхронно
Это происходит с каждым цилиндром по очереди сотни раз в минуту, поэтому двигатель должен быть синхронизирован. Если бы свеча зажигания (взрыв) загорелась до того, как поршень закончил сжимать топливно-воздушную смесь (сжатие), то взрыв был бы намного меньше, и двигатель имел бы значительно меньшую мощность.Эта синхронизация искры со сжатием называется синхронизацией.
В большей части этой статьи мы будем ссылаться на это аннотированное изображение.
Аннотированное изображение стандартного двигателя типа 1Шкив коленчатого вала является нашим основным видимым звеном для внутреннего вращения двигателя. С другой стороны этого вращающегося диска есть нечто, называемое коленчатым валом, который приводит в движение поршни внутри двигателя. Прямо сейчас мы будем говорить только о самом шкиве.
Независимо от того, есть ли у вас стандартный шкив или вторичный, вы увидите на нем несколько отметок.Основная отметка, показанная ниже в виде вмятины (бит будет отмечен ВМТ или 0 на вторичном шкиве), сообщает нам, где двигатель находится в своем цикле. Это почти как возможность видеть сквозь корпус двигателя, чтобы узнать, в каком положении находятся поршни. Верхняя мертвая точка (ВМТ) — это самая дальняя точка хода поршня для цилиндров 1 и 3, нижняя мертвая точка (НМТ) такая же для цилиндров 2 и 4 и находится на 180 градусов напротив ВМТ на шкиве.
Остальные метки на шкиве являются метками синхронизации.На стандартном шкиве это будут выемки, вырезанные с обратной стороны. Эти отметки представляют собой определенные интервалы градусов вокруг шкива, первая метка справа от ВМТ составляет 7,5 до ВМТ, что означает 7,5 градусов перед верхней мертвой точкой.
Они используются как временные метки, потому что, в зависимости от вашего дистрибьютора (3), это точка, в которой вы хотите, чтобы свеча зажигания загорелась, непосредственно перед ВМТ.
Стандартный шкив коленчатого вала с аннотациями Шкив после рыночного шкива с нанесенными на нем градусамиКатушка обеспечивает электрическую мощность для свечей зажигания.Он преобразует низкие 12 вольт батареи до 40000 вольт, необходимых для воспламенения топливно-воздушной смеси.
Выходом катушки является небольшой провод HT (высокого напряжения), соединяющийся с распределителем (3).
Распределитель получает питание от катушки и распределяет его на каждую свечу зажигания (4) через четыре дополнительных вывода HT.
Существует несколько типов распределителей, наиболее распространенными из которых являются SVDA (Single Vacuum Dual Advance) и «009» (выбитый сбоку).
SVDA использует то, что называется подачей вакуума, вы можете определить, есть ли у вас подача вакуума, если у него есть компонент, который немного похож на латунную шляпу для свиного пирога на стороне распределителя, подключенный к шлангу, ведущему к вашему карбюратор (9).
Распределитель SVDA с электронным зажиганиемРаспределитель «009» обычно не имеет вакуума, поэтому не подключается к карбюратору. Вы должны потратить некоторое время, чтобы прочитать о различиях между вакуумом и механической подачей.
Крышка распределителя имеет 5 заглушек для подключения выводов HT. Штекер в центре будет подключен к катушке (2) с помощью короткого провода. Вот где приходит мощность. Остальные четыре являются выходными, и каждый из них будет подключен к свече зажигания (4) для каждого цилиндра.
Порядок включения двигателя VW типа 1 — 1–4–3–2. Это означает, что цикл двигателя (всасывание, сжатие, удар, удар) начнется с цилиндра 1, затем перейдет к цилиндру 4, затем 3, затем 2.
При использовании распределителя SVDA вывод HT для цилиндра 1 должен быть подключен к крышка распределителя в положении «5 часов», цилиндр 4 в положении «7 часов», цилиндр 3 в положении «11 часов» и цилиндр 2 в положении «1 час».
Распространенной ошибкой является попытка отразить выводы на крышке в соответствии с положением цилиндров в моторном отсеке, но из-за порядка зажигания этого двигателя это не так.
Расположение цилиндра (снаружи) и место соединения с крышкой распределителя (внутри).Если у вас есть дистрибьютор 009, у них немного другая ориентация. Все в том же порядке, но перемещено на одну позицию против часовой стрелки, а цилиндр 1 находится в положении «1 час».
Что внутри дистрибьютора?
Внутри распределителя есть несколько важных деталей.Первое, что вы увидите под крышкой, — это ротор. Ротор вращается по часовой стрелке при вращении двигателя. Во время вращения он по очереди распределяет мощность на каждый вывод HT.
Под ним будет либо точечное зажигание, либо электронное зажигание.
Дистрибьютор с баллами будет выглядеть, как на изображении ниже внутри. Точки открываются и закрываются вручную, когда распределитель поворачивается, позволяя току проходить через них. Если у вас есть точки, установка промежутка между ними будет частью вашего ежегодного обслуживания.
Распределитель с точками и конденсатором (цилиндр сбоку устройства)У распределителя с электронным зажиганием точки поменяются местами на что-то похожее на это.
Пример электронного зажиганияЭлектронное зажигание является отличным дополнением к вашему дистрибьютору, требует меньше обслуживания и дает вам гораздо более надежный запуск.
Однако известно, что компоненты электронного зажигания иногда выходят из строя. На случай, если вы застрянете, стоит оставить свои старые очки и конденсатор в автомобиле.Лично я держу в автобусе запасного дистрибьютора на всякий случай.
Как упоминалось в разделе о распределителе, свеча зажигания подает искру, которая вызывает возгорание в цилиндре.
Пример свечи зажигания NGK, убедитесь, что у вас есть подходящие для вашего двигателяСвечи зажигания следует проверять каждый год. Состояние свечей зажигания может многое сказать вам о том, как работает ваш двигатель, не говоря уже о том, чтобы сделать огромную разницу в производительности двигателя.
Если у вас возникли проблемы с пропусками зажигания, синхронизацией двигателя или ускорением, прежде чем делать что-либо еще, очистите или замените свечи зажигания.Полный набор стоит всего 10–15 фунтов стерлингов, так что стоит все равно их поменять и сохранить старый набор в качестве запасного.
При замене или обновлении свечей вам необходимо проверить размер так называемого межэлектродного зазора. Чтобы зажечь топливно-воздушную смесь в цилиндре, это электричество нам не на пользу внутри свечи.
Свеча зажигания предназначена для подачи электричества в дугу (электрический ток, протекающий через воздушный зазор между проводниками) от центрального электрода (небольшой выступ на конце свечи) до бокового электрода (согнутый кусок металла). на 90 градусов над центральным электродом).
Если зазор слишком велик, электричество не сможет вызвать дугу, и не будет искры для воспламенения топливной смеси.
Зазор можно проверить и отрегулировать с помощью специальных недорогих инструментов, для двигателя типа 1 установите его на 0,6 мм.
Измерение зазора свечи зажигания с помощью щупаЭлектроэнергия, питающая катушку зажигания (2), фактически что-либо электрическое, исходит от аккумулятора. Как и любой аккумулятор, который вы можете найти в своем доме, автомобильный аккумулятор имеет ограниченное количество энергии, и без подзарядки вы обнаружите, что он очень быстро разрядится.
Генератор или более современный генератор переменного тока использует энергию двигателя для подзарядки аккумулятора. Он соединен со шкивом коленчатого вала (1) с помощью ремня вентилятора (7), так что двигатель вращается, как и генератор.
Когда генератор вращается, он вырабатывает электричество. Генератор подключается к регулятору напряжения (6), который затем подключается к аккумуляторной батарее для ее зарядки. Генератор имеет внутренний регулятор напряжения, поэтому у вас будет только один из них, если у вас есть оригинальный генератор.
Генератор оригинального стиля Модернизированный генератор, обратите внимание на различия в конструкцииМодернизированный генератор будет генерировать больше энергии, это означает, что аккумулятор можно заряжать за меньшее время, а поскольку в автомобиле будет больше электроэнергии, вы обнаружите, что ваши фары могут светиться просто немного ярче.
Обновление до генератора с более высокими характеристиками, который может собирать больше энергии, чем требуется аккумуляторной батарее, будет преимуществом, если у вас есть кемпер. Часто владельцы кемперов устанавливают дополнительную батарею для отдыха, чтобы обеспечить некоторые домашние удобства, когда они находятся вдали от электрической сети.
Охлаждение двигателя
Вращающийся генератор или генератор переменного тока выполняет вторую работу с двигателем с воздушным охлаждением. К задней его части прикреплен вентилятор, который охлаждает двигатель внутри корпуса вентилятора. Если ремень вентилятора порвется, генератор перестанет вращаться, что, что более важно, означает, что вентилятор перестанет вращаться.
Если вы видите, что на вашем спидометре загорелся красный световой индикатор генератора (G), вам следует немедленно остановиться. Хотя зачастую вы можете вернуться домой без работающего генератора, без ремня безопасности вам не обойтись.
Как упоминалось в разделе «Генератор (5)», вам понадобится внешний регулятор напряжения только в том случае, если у вас есть генератор. Обычно они располагаются в задней правой части моторного отсека на автобусе T2 или, в зависимости от года, непосредственно на вершине генератора на жуке.
Стабилизатор напряжения Стабилизатор напряжения, установленный непосредственно на генераторе.Стабилизатор немного сложно объяснить, однако вы должны рассматривать его как своего рода преобразователь между генератором и батареей. Он контролирует напряжение, создаваемое генератором, а также заряд батареи.Как только аккумулятор заряжен, регулятор отключает мощность, создаваемую генератором, чтобы он не перезарядился.
Если у вас проблемы с зарядкой, чаще всего виноват сломанный регулятор, чем сам генератор.
Ремень вентилятора соединяет шкив коленчатого вала (1) и генератор (5). Это заставляет генератор вращаться, который, в свою очередь, раскручивает вентилятор с другой стороны генератора.
Ремень вентилятора должен быть достаточно тугим, чтобы его можно было повернуть на 90 градусов большим и указательным пальцами.
Чтобы изменить натяжение ремня вентилятора, необходимо снять переднюю часть шкива генератора. Сначала найдите выемку на задней стороне шкива и вставьте в нее отвертку с плоской головкой. Когда вы повернете генератор, появится точка, в которой шкив перестанет вращаться из-за отвертки. Как только он заблокирован, вы можете использовать сопротивление, чтобы открутить гайку на передней панели генератора.
Volkswagen представляет новый двигатель 1,4 л
Город Нагоя, Япония — DMG MORI Co.Ltd. провела IGA INNOVATION DAYS 2015 с 22 по 25 июля 2015 года в своем кампусе Iga. На мероприятии DMG MORI представила Центр решений IGA, который был реконструирован и превратился в одну из крупнейших в мире площадок для выставок станков. Мероприятие посетило более 8 900 человек.
DMG MORI представила 58 передовых станков и представила новейшие примеры применения в различных отраслях промышленности, включая автомобилестроение, авиастроение, строительную технику, медицинское оборудование, штампы и пресс-формы и энергетику.
Что касается мировой премьеры модели LASERTEC 4300 3D, то DMG MORI провела живые демонстрации с использованием новой оригинальной технологии DMG MORI, которая сочетает в себе метод порошкового сопла, при котором металлический порошок и лазер одновременно впрыскиваются для образования металлических отложений с токарной / фрезерной обработкой. В методе порошковой форсунки процесс осаждения может выполняться до 20 раз быстрее, чем в методе порошкового слоя. Поскольку он может быть эффективным для обработки больших деталей, демонстрации новейшего гибридного станка привлекли большое внимание посетителей.
На NLX3000 | 3000, еще одна мировая премьера модели, DMG MORI также выполнила демонстрационную обработку высокопрочной резки длинных заготовок, которая была такой же мощной, как у обрабатывающего центра. Модель оснащена усовершенствованной турелью со встроенным двигателем (BMT) с максимальной скоростью вращения 10 000 мин-1. На протяжении всего мероприятия DMG MORI предлагала различные передовые решения, способствующие повышению производительности труда клиентов.
Макет Porsche 919 Hybrid также стал одной из особенностей мероприятия.Команда Porsche, которую DMG MORI поддерживает в качестве эксклюзивного партнера премиум-класса, одержала победу в гонках «24 часа Ле-Мана» в июне. А DMG MORI пригласил Брендона Хартли, одного из гонщиков Porsche, на специальное ток-шоу, где он рассказал о закулисье гонки, особенностях Porsche 919 Hybrid и его стремлении к чемпионату мира по гонкам на выносливость FIA 6 часов. Fuji. После ток-шоу последовала автограф-сессия, которая очаровала многих посетителей.
В ходе четырехдневного мероприятия DMG MORI провела семинары по передовым технологиям по автоматизации, 5-осевым станкам, автомобильной и авиационной тематике, а также ориентированную на будущее техническую информацию — от вопросов обработки до передовых технологий.
Источник: DMG MORI
.