Двигатель гтд: Двигатель ГТД-1000

Содержание

Двигатель ГТД-1000

Для гусеничной транспортной машины был разработан экспериментальный двигатель ГТД-1Т (позднее ГТД-1000) трехвальной конструкции без теплообменника. Его основными элементами являются турбокомпрессор, силовая турбина с РСА, понижающий редуктор и кольцевая камера сгорания. 

Турбокомпрессор состоит из двух центробежных компрессоров (низкого и высокого давления) и двух одноступенчатых осевых турбин. Свободная силовая турбина одноступенчатая, с передачей мощности через силовой редуктор. 

Компрессор низкого давления имеет степень повышения давления 3,76 и состоит из корпуса, входного направляющего аппарата, ротора компрессора низкого давления, лопаточного диффузора и спрямляющего аппарата. Входной направляющий аппарат служит для предварительной закрутки потока воздуха, входящего в компрессор, обеспечивая его безударный вход в рабочее колесо. Ротор компрессора с центробежным колесом передает энергию воздушному потоку, и посредством лопаточного диффузора часть кинетической энергии воздуха преобразуется за колесом в энергию давления. Спрямляющий аппарат выравнивает воздушный поток. Ротор компрессора низкого давления литой, состоит из центробежного колеса закрытого типа и подшипников, установленных на его передней и задней цапфах. Для предотвращения утечки воздуха из проточной части двигателя на покрывающем диске центробежного колеса предусмотрено переднее лабиринтное уплотнение, а на заднем диске центробежного колеса — заднее лабиринтное уплотнение. Ротор компрессора низкого давления соединен с ротором турбины низкого давления стяжной штангой. Вращающий момент от ротора турбины к ротору компрессора передается рессорой. Стяжная штанга и рессора изготовлены из стали. 

Ротор компрессора высокого давления состоит из центробежного колеса закрытого типа с передней цапфой, изготовленного из сплава и прикрепленного у задней части колеса переходного кольца. Соединение переходного кольца с центробежным колесом осуществляется при помощи штифтов. Передняя цапфа ротора опирается на шариковый подшипник В опоры ротора двигателя. 
Ротор компрессора соединяется с диском турбины компрессора высокого давления болтами. Вращающий момент от турбины компрессора высокого давления передается ротору компрессора через кольца с помощью призонных втулок. Цапфа турбины компрессора высокого давления, опирающаяся на подшипник опоры Г, является второй опорой для ротора компрессора высокого давления. 

 Камера сгорания двигателя кольцевая, петлевого типа, с завихрителями воздуха у рабочих форсунок. Камера сгорания состоит из жаровой трубы, отражателя и подвесок жаровой трубы. В камере сгорания установлены топливные форсунки и два воспламенителя с пусковыми форсунками. Наружным корпусом камеры сгорания являются корпуса компрессора и корпус опоры Г роторов двигателя, образующие каналы подвода воздуха к камере сгорания. Камера сгорания расположена между корпусом компрессора и корпусом опор таким образом, что охватывает снаружи турбину компрессора высокого давления. 
Двигатель имеет три одноступенчатые осевые турбины. Первые две турбины предназначены для привода компрессора высокого и низкого давления, третья — силовая — служит для создания полезной мощности двигателя. Турбины развивают приблизительно одинаковую мощность. Силовая турбина снабжена РСА. 

Турбина компрессора высокого давления состоит из соплового аппарата и рабочего колеса. Сопловой аппарат представляет собой сварную конструкцию, состоящую из сопловой решетки и кольцевого канала. Сопловая решетка включает 29 литых лопаток. Рабочие лопатки турбины высокого давления не имеют бандажных полок в целях избежания пылевых отложений. Турбина компрессора низкого давления состоит из цельнолитого соплового аппарата и ротора турбины. Сопловой аппарат имеет 39 лопаток. Ротор турбины опирается на два опорных подшипника. Осевая составляющая воспринимается упорным подшипником посредством стяжной штанги. Вращающий момент ротора турбины передается компрессору через вал. Рабочие лопатки удерживаются от осевого перемещения кольцом, т. е. так же, как на рабочем колесе турбины компрессора высокого давления. Рабочие лопатки компрессора имеют бандажные полки, которые образуют по периферии бандажное разрезное кольцо с гребешками газового лабиринта. 

Силовая турбина состоит из ротора турбины и РСА. Ротор турбины опирается на опорно-упорный подшипник. Рабочие лопатки турбины имеют бандажные полки, как и лопатки турбины компрессора низкого давления. Регулируемый сопловой аппарат предназначен для осуществления тормозного режима. При повороте сопловых лопаток из рабочего положения на 120° поток газа направляется против вращения ротора силовой турбины, создавая на турбине тормозную мощность. С уменьшением угла поворота лопаток тормозная мощность уменьшается и при повороте лопаток на 70—80° становится равной нулю. 

 

Технические характеристики двигателя ГТД-1000
Мощность, л.с. (кВт) 1000 (736)
Удельный расход топлива, г/л.с.*ч. (г/кВт*ч.) 240 (326)
Расход масла, л/ч. не более 0.2
Степень сжатия 9.5
Ресурс (межремонтный), ч. 300
Габаритные размеры (длина,высота,ширина), мм 1494*888*1042
Масса, кг 1050
 

Источники: 
1. «Без тайн и секретов», под редакцией Н.С.Попова, СПб.,1995 г. 
2. «Основной боевой танк Т-80», «Полигон»,М.,1993 г. 

ГТД на двигатель и автомобиль: что это такое?

Начнем с того, что в профессиональных кругах можно часто услышать такое выражение, как ГТД на двигатель или кузов, а также автомобиль с ГТД. Сразу отметим, что в этом случае нужно точно понимать, о чем идет речь. Другими словами,  необходимо знать, что такое ГТД двигатель и что представляет собой ГТД на двигатель, кузов или автомобиль. Давайте разбираться более подробно.

Содержание статьи

ГТД на двигатель: что нужно знать

Итак, понятие ГТД фигурирует достаточно часто, при этом не все знают, что это такое. Начнем с того, что ГТД означает Грузовая Таможенная Декларация. Если иначе, это документ, который подается в соответствующие органы и содержит необходимые сведения о товаре, который перемещается через границу. Также указываются сведения о лице, которое перемещает данный товар.

Благодаря такой декларации работники таможни могут контролировать оборот ввозимых и вывозимых товаров. При этом двигатель также является товаром, а ГТД на двигатель оформляется в том случае, если производится импорт или экспорт ДВС.

Данное правило распространяется как на новый агрегат, так и на б/у (контрактный мотор). Получается, в случае завоза контрактного двигателя из Японии, Европы или другой страны необходимо заполнить грузовую таможенную декларацию. Указанный документ фактически подтверждает происхождение мотора, а также то, что агрегат прошел процедуру таможенной очистки.

Также важно понимать, что ГТД на двигатель нужно в дальнейшем предоставить в органы Госавтоинспекции в рамках оформления замены двигателя на автомобиле (свап мотора или замена на аналогичный контрактный двигатель).

Также нужно учитывать, что кроме ГТД к двигателю должны при продаже прилагаться  и другие сопроводительные документы (договор купли-продажи мотора, копии документов о том, что продавец зарегистрирован в качестве ИП и т.д.) Только наличие всех документов позволит зарегистрировать новый мотор.

В декларации (ГТД) на ДВС указывается номер двигателя, который нужен при регистрации агрегата, также подтверждается легальность ввоза такого двигателя. Сопроводительные документы, соответственно, укажут на законность сделки.

Обратите внимание, перед покупкой контрактного двигателя или других «номерных» запчастей важно понимать, что не всегда детали и агрегаты проходят таможенное оформление и очистку надлежащим образом. Дело в том, что недобросовестные дельцы часто завозят машины в виде так называемого конструктора.

На деле это автомобиль, который разобран, кузов может быть распилен на две части, что позволяет завозить машину не в качестве авто, а в виде запчастей. После пересечения границы ТС снова собирают, кузов могут заварить и затем продать такой транспорт целиком. Еще одним вариантом становится продажа по отдельности кузова, двигателя и т.д.

В норме, даже если машина завозилась по запчастям, на кузов и двигатель должна быть оформлена ГТД. Если таких документов нет, в дальнейшем возникнут серьезные проблемы при попытке провести законную регистрацию ДВС или кузова. Данную особенность нужно обязательно учитывать, а при покупке автомобиля б/у нужно проверять, чтобы номер двигателя совпадал с ПТС и т.д.

ГТД в качестве силового агрегата на автомобиль

Разобравшись с понятием ГТД в роли таможенного документа, теперь давайте посмотрим, что такое ГТД в качестве двигателя автомобиля. Сразу отметим, в этом случае ГТД  буквально означает газотурбинный двигатель.

Среди различных типов двигателей автомобиля и агрегатов на другой технике, как правило, фигурирует поршневой мотор (дизель, бензин) или его модификации (например, роторно-поршневой двигатель Ванкеля). Сегодня такие агрегаты наиболее распространены и встречаются повсеместно. При этом многие забывают о газотурбинных двигателях (ГТД), особенно если речь заходит об автомобилях.

Отметим, что газотурбинные двигатели ГТД сегодня ставятся на реактивные самолеты, танки, вертолеты. При этом в свое время установкой данного мотора всерьез интересовались и автопроизводители. Еще в далеких 50-х годах прошлого столетия были предприняты попытки построить грузовой автомобиль с ГДТ.

Результатом совместных усилий известного производителя Боинг и компании Kenworth стал грузовой тягач, который получил газотурбинный агрегат мощностью чуть более 170 л.с. Двигатель получился компактным и легким, при этом без особых усилий разгонял тяжелую машину. Однако в дальнейшем работы над проектом были свернуты.

Далее в 60-х появился Big Red Ford, который получил газовую турбину на 600 л.с. Затем был выпущен автобус с аналогичным мотором и еще ряд прототипов. Не так давно (в 2010 г.) немцы из Porsche представили концепт автомобиля с газовой турбиной. Согласно заявлениям производителя, разгон до «сотни» занимает всего 3.4 сек.

Как работает газотурбинный двигатель

Если не сильно вдаваться в подробности, ГТД состоит из большой камеры сгорания, куда нагнетается воздух под давлением. Давление воздуха создает компрессор. В указанную камеру сгорания также реализована подача горючего газа или жидкого топлива.

Далее топливо и воздух сгорают, происходит нагрев и высвобождается энергия, которая вращает турбину. От турбины часть энергии отдается компрессору для сжатия и подачи воздуха, а другая часть может отдаваться на электрогенератор, винт или же превращаться в реактивную струю.

Управление авто с таким двигателем осуществляется посредством двух педалей (одна педаль отвечает за подачу топлива, другая является педалью тормоза). Что касается трансмиссии, способность двигателя плавно и автоматически менять крутящий момент тяговой турбины в зависимости от степени нагрузок позволяет практически полностью  избавиться от необходимости переключать передачи.

Если сравнить ГТД и привычный поршневой ДВС, газотурбинные двигатели имеют ряд определенных преимуществ. Прежде всего, следует отметить плавную работу такого двигателя, его простую конструкцию, небольшой вес и размеры. При этом агрегат выдает большую мощность.

Затрагивая вопрос газовых турбин, еще стоит отметить то, что этот двигатель не нуждается в жидкостной системе охлаждения, также нет привычной системы зажигания, которая должна постоянно подавать искру для воспламенения топливно-воздушного заряда. При этом газотурбинные двигатели могут работать на дешевом горючем и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить двигатель на более мощный. Из этой статьи вы узнаете об особенностях установки более мощного мотора на автомобиль, а также о ряде сложностей и нюансов, которые могут возникнуть в процессе такой замены и при дальнейшей необходимости зарегистрировать установленный силовой агрегат.

Что касается дальнейших перспектив, пока такой двигатель нельзя назвать массовым в автоиндустрии, однако попытки установить его на грузовой или легковой автомобиль  все же предпринимаются. Энтузиасты даже устанавливали агрегаты данного типа на мотоциклы.

Вполне возможно, что на фоне растущих цент на топливо, а также ожесточенной борьбы за экологию, ГТД можно будет увидеть на автомобилях разных моделей, на тяжелых грузовиках и спецтехнике. Дело в том, что появление электрокаров так и не решило множество проблем, а привычный дизельный или бензиновый ДВС, скорее всего, уже практически достиг пика своего развития.

Другими словами, электромобили пока еще не способны заставить человечество полностью отказаться от ДВС, при этом сам двигатель внутреннего сгорания также не станет намного более производительным и экологичным, чем он есть сейчас. Получается, с учетом этих особенностей у ГТД также есть шансы в дальнейшем занять свою нишу в автомобилестроении рядом с водородными двигателями, агрегатами, которые работают на альтернативных источниках энергии и т.п.

Читайте также

Газотурбинный двигатель сделали в два раза быстрее обычного | Технологии

Ученые Самарского национального исследовательского университета имени академика С.П. Королёва успешно провели испытания малоразмерного газотурбинного двигателя. Его спроектировали и изготовили по новой технологии, позволяющей примерно в два раза сократить традиционные сроки разработки и создания газотурбинных двигателей.

Испытанный образец – это прототип для создания серии двигателей, которые могут работать на экологически чистых видах альтернативного топлива, в том числе с добавлением водорода. Подобные МГТД могут применяться на беспилотных летательных аппаратах и в энергетике — на объектах энергоснабжения небольших населенных пунктов, микрорайонов, промышленных предприятий, торговых центров и больниц.

«В Институте двигателей и энергетических установок (ИДЭУ) Самарского университета прошли успешные испытания малоразмерного газотурбинного двигателя, спроектированного и изготовленного научными сотрудниками института. Разработанная здесь перспективная технология проектирования и производства МГТД позволит на основе математического моделирования и оптимизации конструкции и процессов производства деталей двигателя, в том числе благодаря широкому использованию аддитивных технологий, создавать новые малоразмерные газотурбинные двигатели всего за 1,5 года», — рассказал исполнительный директор ИДЭУ Виталий Смелов.

Обычно на создание подобного двигателя «с нуля» уходит не менее трех лет. Значительно ускорить процессы проектирования и производства нового изделия и сократить их в два раза, получилось за счет применения цифровых сопряженных двойников разрабатываемого продукта. Для отработки заданных характеристик  задействовали виртуальный испытательный полигон. Ученые смоделировали рациональные параметры рабочих процессов, особое внимание уделялось процессам, протекающим в камере сгорания.

«Задача проектирования именно малоразмерного газотурбинного двигателя является очень актуальной и противоречивой, так при уменьшении размеров самого двигателя уменьшаются величины КПД узлов, возрастают потери в проточной части. Поэтому создаваемые математические модели рабочих процессов двигателя должны корректироваться с учетом малоразмерности будущего изделия», — подчеркнул Виталий Смелов.

Детали двигателя были изготовлены на 3D-принтере с использованием отечественных металлических порошковых композиций. Для печати были разработаны специальные технологические режимы, учитывающие, как различные типы движения лазерного луча влияют на механические свойства синтезируемого материала.

 

чем могут быть полезны ВМФ новые газотурбинные двигатели — РТ на русском

Российские корабельные газотурбинные двигатели (ГТД) смогут заменить продукцию, которую отказалась поставлять в рамках антироссийских санкций Украина. Аналитики отмечают, что производство ГТД — крайне перспективное направление оборонной промышленности. По словам экспертов, эти двигатели можно устанавливать практически на все типы боевых кораблей. О том, что в России ведётся разработка морского ГТД пятого поколения для нужд ВМФ, ранее сообщил директор НПО «Сатурн» Виктор Поляков. Предварительное проектирование агрегата уже завершено. Какого эффекта стоит ждать от появления новейших двигателей, разбирался RT.

Управляющий директор научно-производственного объединения «Сатурн» Виктор Поляков заявил о завершении предварительного проектирования морского газотурбинного двигателя пятого поколения. По его словам, специалисты разработали техническое задание и соответствующие предложения для федеральной целевой программы.

«Совместно с отраслевыми институтами нами выполнен ряд научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по формированию облика морских газотурбинных двигателей пятого поколения. По итогам этих работ мы выполнили предварительное проектирование в рамках научно-исследовательских работ», — сказал в интервью РИА Новости Поляков.

Ранее он сообщил, что портфель заказов на ГТД на ближайшие годы полностью сформирован. В частности, российскими газотурбинными двигателями будут оснащаться сторожевые корабли дальней морской зоны проекта 22350, которые строятся на «Северной верфи».

В 2018 году ВМФ должен получить два фрегата — «Адмирал флота Советского Союза Горшков» и «Адмирал флота Касатонов». В процессе постройки находятся ещё два корабля — «Адмирал Головко» и «Адмирал флота Советского Союза Исаков».

«Сегодня на наших стендах мы испытываем двигатели по всем эксплуатационным параметрам, включая имитацию нагрузки на валу. Первые два агрегата мы поставим уже в этом году, сроки определены заказчиком — четвёртый квартал 2018 года», — рассказал Поляков.

По словам директора «Сатурна», в морские силовые установки, которые разрабатывает предприятие, закладывается потенциал для модернизации. Одна из основных задач конструкторов заключается в уменьшении расхода топлива при одновременном увеличении коэффициента полезного действия.

  • Морской двухтопливный газотурбинный двигатель Е70/8РД
  • © www.npo-saturn.ru

Санкционный фактор

 

Информация о планах по разработке газотурбинного двигателя пятого поколения впервые появилась 25 апреля 2017 года.

Пресс-служба Объединённой двигателестроительной корпорации сообщила о намерении выполнить ряд научно-исследовательских работ, в том числе по «определению облика морского двигателя пятого поколения». Новейший силовой агрегат должен быть мощнее предшественников и обладать более высоким КПД.

Также по теме

Морской арсенал: какие корабли получит ВМФ России в ближайшие годы

Минно-тральные силы ВМФ России ожидает серьёзное обновление. В ближайшие 15 лет командование флота рассчитывает получить 40 тральщиков…

Традиционно НПО «Сатурн» специализировалось на разработке и производстве авиационных ГТД. С 1993 года предприятие начало осваивать выпуск корабельных газотурбинных силовых установок. В 2000 году президент России Владимир Путин назначил «Сатурн» (тогда — ОАО «Рыбинские моторы») головным предприятием по разработке, серийному производству и ремонту всех морских ГТД.

Принятые меры по диверсификации продукции «Сатурна» позволили смягчить последствия разрыва военно-технического сотрудничества с Украиной в 2014 году, когда Киев запретил запорожскому АО «Мотор Сич» поставлять в Россию корабельные и авиационные двигатели, включая газотурбинные установки.

Украинские санкции сдвинули сроки сдачи ВМФ нескольких боевых кораблей. В частности, речь идёт о проекте 11356 по созданию многоцелевых сторожевых кораблей дальней морской зоны, который реализует калининградский завод «Янтарь». В 2015 году корабелы были вынуждены приостановить строительство фрегатов.

Ситуацию удалось разрешить благодаря завершению испытаний российского газотурбинного двигателя М-70ФРУ-2 мощностью 14 тыс. л. с. 25 апреля 2017 года Владимир Путин в ходе посещения «Сатурна» дал старт производству корабельных ГТД.

  • Президент России Владимир Путин осматривает цех «Сатурна», апрель 2017 года

«Тогда (в 2014 году. — RT) мы и приняли решение: не будем делать что-то такое среднее, а будем отрабатывать свои собственные новые продукты, свои новые решения, свои новые машины, и мы даже пошли на то, чтобы сместить вправо программу перевооружения российского флота, ожидая вашу машину», — сказал глава государства.

27 декабря на фрегате проекта 11356 «Адмирал Макаров» прошла церемония поднятия Андреевского флага. Сторожевой корабль был включён в состав соединения надводных кораблей Черноморского флота с дислокацией в Севастопольской бухте.

В ближайшие годы ВМФ получит три корабля проекта 11356 — «Адмирал Бутаков», «Адмирал Истомин» и «Адмирал Корнилов». Помимо «Адмирала Макарова», сейчас в строю находятся «Адмирал Григорович» и «Адмирал Эссен», уже успевшие пройти боевое крещение у берегов Сирии.

Курс на импортозамещение

 

Производство газотурбинных двигателей является крайне перспективным направлением российской оборонной промышленности. Об этом сообщил RT председатель Союза геополитиков капитан 1-го ранга в отставке Константин Сивков.

Также по теме

Реактивный ответ: как Россия нашла замену украинским авиационным двигателям

Украинские двигатели Д-436 больше не будут поднимать в небо российские самолёты-амфибии Бе-200. Вместо них отечественные борты…

Он подчеркнул, что подобные силовые установки эффективнее обычных паротурбинных агрегатов.

«Газотурбинные двигатели можно устанавливать практически на все типы боевых кораблей, за исключением стратегических подводных лодок и катеров различного класса. Они более экономные, мощные и удобные в эксплуатации. Производство газотурбинных двигателей, без сомнения, очень востребовано в текущих условиях», — отметил Сивков.

По словам эксперта, Россия стремится к обретению независимости от запорожского «Мотор Сича». Инвестиции в разработку двигателя пятого поколения ведутся в рамках объявленного президентом России курса на импортозамещение.

«России под силу создать как аналоги, так и новые двигательные газотурбинные установки. Несмотря на то что Москва с 1990-х годов закупала эти движки на Украине, в нашей стране существуют мощная конструкторская школа и соответствующий научно-технологический фундамент», — пояснил Сивков.

Автомобильные газотурбинные двигатели — Журнал «АВТОТРАК»

С 1955 года на Горьковском автомобильном заводе велись работы по созданию газотурбинного двигателя. Сначала при создании первых образцов экспериментальной серии «ГАЗ-99», считалось, что для применения авиационных газотурбинных двигателей надо создать регенератор тепла выхлопных газов – теплообменник, найти компоновочное решение всего двигателя и трансформировать накопленные знания по компрессорам, турбинам и камерам сгорания в область малых размерностей и мощностей автомобильных двигателей.


Использование опыта авиационного двигателестроения себя не оправдало. Тем не менее в 1956 году были изготовлены первые макетные образцы ГТД ГАЗ*99 мощностью 130 л.с. Двигатели испытывались по узлам и в сборе, но без теплообменника, ленточная матрица которого не выдерживала тепловых ударов. После проб и ошибок, преодолев целый ряд неудач, выяснилось, что это только первая веха на пути к автомобильному газотурбинному двигателю. Созданный образец двигателя обладал низкой топливной экономичностью. К тому же стало ясно, что все его элементы нуждаются в усовершенствовании.


В 1957 году разработчики сделали первую попытку создания автомобильного ГТД (АГТД) компактной конструкции, основные узлы которого располагались в едином литом чугунном корпусе. В конструкции этого двигателя впервые применена компоновка с двумя расположенными по бокам двигателя дисковыми вращающимися теплообменниками – специфического для АГТД узла со сложной системой уплотнений. Длительная работа над этим узлом привела к созданию вращающегося регенератора арманного типа. Дальнейшее повышение надежности и технологичности конструкции привело к созданию в 1962 году первого в нашей стране полностью работоспособного двигателя ГАЗ-99Б мощностью 175 л.с. Было изготовлено три образца, прошедших испытания на стенде, включая 100-часовые ресурсные. По результатам испытаний получен минимальный удельный расход топлива 320 г/л.с.ч. Один из образцов был установлен на макетном шасси, и были проведены первые дорожные испытания.


Дальнейшее развитие принципов, заложенных в разрабатываемую конструкцию АГТД и его элементов, нашло отражение в модели ГАЗ-99В мощностью 250 л.с., построенной в 1965 году. Двигатель прошел обширную программу стендовых испытаний, включая 300-часовые ресурсные. Применение в его конструкции внутренних корпусов из жаропрочного листового материала обеспечило надежную термоизоляцию наружного корпуса, благодаря чему он был выполнен из алюминиевого сплава. В результате вес двигателя составил 430 кг. В результате доводочных работ на стенде было получено расчетное значение мощности при удельном расходе топлива – 250 г/л.с.ч.

Для проведения дорожных испытаний на базе этого двигателя в 1966 году была разработана модификация ГАЗ-99Г. В отличие от предшествующей модели в ее конструкцию ввели систему блокировки валов турбокомпрессора и тяговой турбины. Эта система предотвращала возможность резкого возрастания оборотов тяговой турбины при разрыве потока мощности, например, при переключении передач и осуществляет режим торможения двигателем.

Было изготовлено два образца, прошедших испытания на шасси в объеме 1000 моточасов. Дорожные испытания проводились на переоборудованном под установку АГТД ГАЗ-99Г шасси повышенной проходимости полным весом 12 тонн, при этом была сохранена трансмиссия бронетранспортера, включая КПП и сцепление.

Созданная дорожная лаборатория обеспечила проведение испытания в объеме 20 000 км, включая испытательные пробеги по маршруту: Горький – Москва (Бронницы) – Горький; Горький – Ленинград (Горелово) – Горький, и по лесному бездорожью северных районов Горьковской области.

В 1969 году была разработана модель двигателя ГАЗ-99Д мощностью 350 л.с., подводящая итог работы над экспериментальной серией ГАЗ-99. В ее конструкции нашли отражение все наиболее характерные для серии особенности: 
— двухкорпусная система с наружным литым корпусом из алюминиевого сплава;
— дисковые карманные теплообменники, расположенные в боковых крышках корпуса;
— система блокировки валов и др.

Было изготовлено 8 образцов трех модификаций. В условиях стендовых испытаний получена мощность 380 л.с. и удельный расход топлива 204 – 210 г/л.с.ч. Двигатель выдержал 500-часовые ресурсные испытания. В 1973 году начались дорожные испытания следующей модификации автомобильного газотурбинного двигателя — ГАЗ-99 ДМ. Он был установлен на шассе седельного тягача магистрального автопоезда МАЗ-6423 общей массой 41 – 43 тонны. Первые образцы автомобилей испытывались с механической коробкой передач и многодисковым сцеплением, разработанным венгерским производителем «Аутокут». В дальнейшем для столь мощного двигателя была разработана отечественная трансмиссия на базе коробки передач Ярославского моторного завода.

В 1974 году дорожные испытания двигателя продолжились на полноприводном автомобиле высокой проходимости Кременчугского автозавода. Общий пробег автомобилей с ГТД превысил 100 тыс. км. Был подготовлен переход к опытной эксплуатации автомобилей с газотурбинными двигателями в реальных условиях автопредприятий.

В 1977 году был разработан и утвержден технический проект унифи цированного семейства АГТД ГАЗ, включающего две модели: 902.10 мощностью 380 л.с. и 903.10, развивающий 600 л.с. Двигатели должны были в 80-е годы конкурировать с существующими дизелями по расходу топлива стоимости производства, ресурсу, превосходя их по габаритно-весовым показателям. Газотурбинные моторы превосходили дизельные двигатели простотой обслуживания и низкой токсичностью выхлопа.

В отличие от прежних конструкций ГАЗ-99 модели нового семейства выполнены с одним, расположенным сверху, теплообменником. Это существенно улучшало компоновку и облегчало обслуживание двигателя на шасси автомобиля. Применение в конструкции регулируемого соплового аппарата (РСА) силовой турбины и гомогенной камеры сгорания обеспечивает высокие эксплуатационные характеристики по экономичности частичных режимов, динамике, торможению и совместной работе с трансмиссией при низкой токсичности выхлопа.

Для нового семейства была разработана конструкция гибридной камеры сгорания. Сжигание топлива в гибридных камерах гомогенных смесей позволило снизить выброс токсичных компонентов и значительно повысить ресурс камеры. По токсичности выхлопа двигатели значительно превосходили перспективные европейские нормы.

Успехи в разработке основных узлов позволили увеличить степень повышения давления до 6 и температуру газов до 1030 с0. Оба эти мероприятия резко улучшили габаритно-весовые показатели и обеспечили пологое протекание нагрузочной характеристики при минимальном удельном расходе топлива не более 170 г/л.с.ч. Создание оригинальной конструкции дискового секционного вращающегося регенератора является одним из наиболее важных достижений данного этапа работ. Стальной паяный или чугунный литой каркас диска имел практически неограниченный ресурс работы.

Сетчатые теплопередающие элементы конической формы обеспечивали требуемый тепловой режим каркаса и графитовых башмаков уплотнения. Степень регенерации теплообменника достигала 83 — 85%. Технологичная и надежная конструкция этого узла с учетом возможности легкой смены теплопередающих элементов и поперечины уплотнения снимали какие-либо ограничения по ресурсу двигателя.

Газотурбинный двигатель (ГТД) — тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. Рабочий процесс ГТД может осуществляться с непрерывным сгоранием топлива при постоянном давлении или с прерывистым сгоранием топлива при постоянном объеме.

В 1791 году английский изобретатель Дж. Барбер впервые предложил идею создания ГТД. Русский инженер П. Д. Кузьминский в 1892 году разработал проект, а в 1900-м построил ГТД со сгоранием топлива при постоянном давлении, предназначенный для небольшого катера. В нем была применена многоступенчатая газовая турбина. Испытания не были завершены из-за смерти Кузьминского.

ПРИНЦИП РАБОТЫ ГТД

Принцип действия ГТД становится понятным из схем. Воздух из атмосферы засасывается компрессором, сжимается в нем и подается в камеру сгорания, куда одновременно с воздухом через форсунку подается топливо. В камере сгорания происходит процесс горения топлива при постоянном давлении. Газообразные продукты сгорания поступают в турбину компрессора, где часть их энергии преобразуется в механическую работу в колесе так называемой свободной или силовой турбины, связанной через редуктор непосредственно с трансмиссией автомобиля. В турбине компрессора и свободной турбине происходит расширение газа с уменьшением давления в диапазоне от давления в камере сгорания до атмосферного.

Допустимая по условиям прочности материалов максимальная температура газов перед турбиной компрессора ГТД 900-1180 с0, что значительно ниже, чем в камере сгорания поршневого двигателя (1700-1800 с0), так как его рабочие части подвергаются воздействию высокой температуры газов постоянно. Для обеспечения более низкой температуры газа воздух подается в камеру сгорания ГТД в значительно большем количестве, чем требуется для процесса горения. Расход воздуха ГТД в 3-4 раза больше, чем дизеля. Поэтому у транспортных ГТД компрессор потребляет мощность почти вдвое большую полезной мощности, снимаемой с вала свободной турбины. Зато для ГТД не требуется громоздкой системы охлаждения.

Газотурбинный двигатель — 3D CAD Models & 2D Drawings

Газотурбинный двигатель (ГТД) — в которой газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины.

В отличие от поршневого двигателя, в ГТД процессы происходят в потоке движущегося газа.

Сжатый атмосферный воздух из компрессора поступает в камеру сгорания, куда также подаётся топливо, которое, сгорая, образует большое количество газообразных продуктов сгорания под высоким давлением. Затем в газовой турбине энергия давления продуктов сгорания преобразуется в механическую работу за счёт вращения лопаток, часть которой расходуется на сжатие воздуха в компрессоре. Остальная часть работы передаётся на приводимый агрегат. Работа, потребляемая этим агрегатом, и считается полезной работой двигателя. Газотурбинные двигатели имеют самую большую удельную мощность среди ДВС, до 6 кВт/кг.

В качестве топлива может использоваться любое горючее, которое можно диспергировать: бензин, керосин, дизельное топливо, мазут, природный газ, судовое топливо, водяной газ, спирт и измельчённый уголь.

Основные принципы работы

Одну из простейших конструкций газотурбинного двигателя, для понятия его работы, можно представить как вал, на котором находится два диска с лопатками, первый диск — компрессора, второй — турбины, в промежутке между ними установлена камера сгорания.

Принцип работы газотурбинного двигателя:

  • всасывание и сжатие воздуха в лопаточном компрессоре, подача его в камеру сгорания;
  • смешение сжатого воздуха с топливом для образования топливо-воздушной смеси (ТВС) и сгорание этой смеси;
  • расширение газов из-за её нагрева при сгорании топливо-воздушной смеси, что формирует вектор давления газа, направленный в сторону меньшего сопротивления (в направлении лопаток турбины), передача энергии (давления) газа лопатками турбины на диск или вал, в котором эти лопатки закреплены;
  • привод во вращение диска турбины и, вследствие этого, передача крутящего момента по валу с диска турбины на диск компрессора.[1]

Увеличение количества подаваемого топлива (добавление «газа») вызывает генерирование большего количества газов высокого давления, что, в свою очередь, ведёт к увеличению числа оборотов турбины и диска(ов) компрессора и, вследствие этого, увеличению количества нагнетаемого воздуха и его давления, что позволяет подать в камеру сгорания и сжечь больше топлива. Количество топливо-воздушной смеси зависит напрямую от количества воздуха, поданного в камеру сгорания. Увеличение количества ТВС (топливо-воздушной смеси) приведёт к увеличению давления в камере сгорания и температуры газов на выходе из камеры сгорания и, вследствие этого, позволяет создать бо́льшую энергию выбрасываемых газов, направленную для вращения турбины и повышения реактивной силы.

Как и во всех циклических тепловых двигателях, чем выше температура сгорания, тем выше топливный коэффициент полезного действия (если точнее, чем выше разница между «нагревателем» и «охладителем»). Сдерживающим фактором является способность стали, никеля, керамики или других материалов, из которых состоит двигатель, выдерживать температуру и давление. Значительная часть инженерных разработок направлена на то, чтобы отводить тепло от частей турбины. Большинство турбин также пытается рекуперировать тепло выхлопных газов, которое, в противном случае, теряется впустую. Рекуператоры — это теплообменники, которые передают тепло выхлопных газов сжатому воздуху перед сгоранием. Также существует и другой способ утилизации тепла остаточных газов — подача в паровой котёл-утилизатор. Генерируемый котлом пар может быть передан паровой турбине для выработки дополнительной энергии в комбинированном цикле на парогазовой установке, либо использоваться для нужд отопления и ГВС в комбинированном производстве тепла и электроэнергии (когенерация) на газотурбинной ТЭЦ.

Чем меньше двигатель, тем выше должна быть частота вращения вала(ов), необходимая для поддержания максимальной линейной скорости лопаток, так как длина окружности (путь, проходимый лопатками за один оборот), прямо зависит от радиуса ротора. Максимальная скорость турбинных лопаток определяет максимальное давление, которое может быть достигнуто, что приводит к получению максимальной мощности, независимо от размера двигателя. Реактивный двигатель вращается с частотой около 10000 об/мин и микротурбина — с частотой около 100000 об/мин.[2][3]

Для дальнейшего развития авиационных и газотурбинных двигателей рационально применять новые разработки в области высокопрочных и жаропрочных материалов для возможности повышения температуры и давления. Применения новых типов камер сгорания, систем охлаждения, уменьшения числа и массы деталей и двигателя в целом возможно в прогрессе применение альтернативных видов топлива, изменение самого представления конструкции двигателя.

Газотурбинная установка (ГТУ) с замкнутым циклом

В ГТУ с замкнутым циклом рабочий газ циркулирует без контакта с окружающей средой. Нагрев (перед турбиной) и охлаждение (перед компрессором) газа производится в теплообменниках. Такая система позволяет использовать любой источник тепла (например, газоохлаждаемый ядерный реактор). Если в качестве источника тепла используется сгорание топлива, то такое устройство называют двигателем внешнего сгорания. На практике ГТУ с замкнутым циклом используются редко.

Газотурбинная установка (ГТУ) с внешним сгоранием

Большинство ГТУ представляют собой двигатели внутреннего сгорания, но также возможно построить ГТУ внешнего сгорания, которая, фактически, является газотурбинной версией теплового двигателя.[источник не указан 2685 дней]

При внешнем сгорании в качестве топлива используется пылевидный уголь или мелкоистолчённая биомасса (например, опилки). Внешнее сжигание газа используется как непосредственно, так и косвенно. В прямой системе сквозь турбину проходят продукты сгорания. В косвенной системе используется теплообменник, и через турбину проходит чистый воздух. Тепловой КПД ниже в системе внешнего сгорания косвенного типа, однако лопасти не подвергаются воздействию продуктов сгорания.

Одновальные и многовальные газотурбинные двигатели

Простейший газотурбинный двигатель имеет только один вал, куда устанавливается турбина, которая приводит во вращение компрессор и одновременно является источником полезной мощности. Это накладывает ограничение на режимы работы двигателя.

Иногда двигатель выполняется многовальным. В этом случае имеется несколько последовательно стоящих турбин, каждая из которых приводит свой вал. Турбина высокого давления (первая после камеры сгорания) всегда приводит в движение компрессор двигателя, а последующие могут приводить как внешнюю нагрузку (винты вертолёта[4] или корабля, мощные электрогенераторы и так далее), так и дополнительные каскады компрессора самого двигателя, расположенные перед основным. Разбиение компрессора на каскады (каскад низкого давления, каскад высокого давления — КНД и КВД соответственно[5], иногда между ними помещается каскад среднего давления, КСД, как, например, в двигателе НК-32 самолёта Ту-160) позволяет избежать помпажа на частичных режимах.

Также преимущество многовального двигателя в том, что каждая турбина работает при оптимальной скорости вращения и нагрузке. При нагрузке, приводимой от вала одновального двигателя, была бы очень плохая приёмистость двигателя, то есть способность к быстрой раскрутке, так как турбине требуется поставлять мощность и для обеспечения двигателя большим количеством воздуха (мощность ограничивается количеством воздуха), и для разгона нагрузки. При двухвальной схеме лёгкий ротор высокого давления быстро выходит на режим, обеспечивая двигатель воздухом, а турбину низкого давления — большим количеством газов для разгона. Также есть возможность использовать менее мощный стартёр для разгона при пуске только ротора высокого давления.

Система запуска

Для запуска ГТД нужно раскрутить его ротор до определённых оборотов, чтобы компрессор начал подавать достаточное количество воздуха (в отличие от объёмных компрессоров, подача инерционных (динамических) компрессоров квадратично зависит от частоты вращения и поэтому на малых оборотах практически отсутствует), и поджечь подаваемое в камеру сгорания топливо. Со второй задачей справляются свечи зажигания, зачастую установленные на специальных пусковых форсунках, а раскрутка выполняется стартером той или иной конструкции:

  • электростартер, зачастую являющийся стартёр-генератором, то есть после запуска переключающимся в режим генератора постоянного тока 27 вольт. Таковы, например, ГС-24 вспомогательного двигателя ТА-6Б или СТГ-18 турбовинтового двигателя АИ-24 самолёта Ан-24;
  • воздушный турбостартер (ВТС) — небольшая воздушная турбина, получающая воздух от системы отбора (от ВСУ или соседнего работающего двигателя) или наземной установки воздушного запуска (УВЗ). Такие стартёры стоят на двигателях Д-30КП самолёта Ил-76, ТВ3-117 вертолётов Ми-8 и Ми-24 и многих других;
  • турбостартер (ТС) — небольшой турбовальный двигатель, рассчитанный только на раскрутку ротора основного двигателя, на котором он и установлен. Такие стартёры стоят, например, на двигателе АИ-25ТЛ учебно-тренировочного самолёта L-39 и НК-12МВ дальнего бомбардировщика Ту-95. Сам ТС имеет электрозапуск.[6]

Типы газотурбинных двигателей

Турбореактивный двигатель

В полёте поток воздуха тормозится во входном устройстве перед компрессором, в результате чего его температура и давление повышается. На земле во входном устройстве воздух ускоряется, его температура и давление снижаются.

Проходя через компрессор, воздух сжимается, его давление повышается в 10—45 раз, возрастает его температура. Компрессоры газотурбинных двигателей делятся на осевые и центробежные. В наши дни в двигателях наиболее распространены многоступенчатые осевые компрессоры. Центробежные компрессоры, как правило, применяются в малогабаритных силовых установках.

Далее сжатый воздух попадает в камеру сгорания, в так называемые жаровые трубы, либо в кольцевую камеру сгорания, которая не состоит из отдельных труб, а является цельным кольцевым элементом. В наши дни кольцевые камеры сгорания являются наиболее распространёнными. Трубчатые камеры сгорания используются гораздо реже, в основном на военных самолётах. Воздух на входе в камеру сгорания разделяется на первичный, вторичный и третичный. Первичный воздух поступает в камеру сгорания через специальное окно в передней части, по центру которого расположен фланец крепления форсунки, и участвует непосредственно в окислении (сгорании) топлива (формировании топливо-воздушной смеси). Вторичный воздух поступает в камеру сгорания сквозь отверстия в стенках жаровой трубы, охлаждая, придавая форму факелу и не участвуя в горении. Третичный воздух подаётся в камеру сгорания уже на выходе из неё, для выравнивания поля температур. При работе двигателя в передней части жаровой трубы всегда вращается вихрь раскалённого газа (что обусловлено специальной формой передней части жаровой трубы), постоянно поджигающего формируемую топливовоздушную смесь, происходит сгорание топлива (керосина, газа), поступающего через форсунки в парообразном состоянии.

Газовоздушная смесь расширяется и часть её энергии преобразуется в турбине через рабочие лопатки в механическую энергию вращения основного вала. Эта энергия расходуется, в первую очередь, на работу компрессора, а также используется для привода агрегатов двигателя (топливных подкачивающих насосов, масляных насосов и т. п.) и привода электрогенераторов, обеспечивающих энергией различные бортовые системы.

Основная часть энергии расширяющейся газовоздушной смеси идёт на ускорение газового потока в сопле и создание реактивной тяги.

Чем выше температура сгорания, тем выше КПД двигателя. Для предупреждения разрушения деталей двигателя для их изготовления используют жаропрочные сплавы и термобарьерные покрытия. А также применяется система охлаждения воздухом, отбираемым от средних ступеней компрессора.

Турбореактивный двигатель с форсажной камерой

Турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ) — модификация ТРД, применяемая в основном на сверхзвуковых самолётах. Между турбиной и соплом устанавливается дополнительная форсажная камера, в которой сжигается дополнительное горючее. В результате происходит увеличение тяги (форсаж) до 50 %, но расход топлива резко возрастает. Двигатели с форсажной камерой, как правило, не используются в коммерческой авиации по причине их низкой экономичности.

Основные параметры турбореактивных двигателей различных поколений
Поколение/
период
Температура газа
перед турбиной, °C
Степень сжатия
газа, πк*
Характерные
представители
Где установлены
1 поколение
1943-1949 гг.
730-780 3-6 BMW 003, Jumo 004 Me 262, Ar 234, He-162
2 поколение
1950-1960 гг.
880-980 7-13 J 79, Р11-300 F-104, F-4, МиГ-21
3 поколение
1960-1970 гг.
1030-1180 16-20 TF 30, J 58, АЛ-21Ф-3 F-111, SR 71,
МиГ-23Б, Су-24
4 поколение
1970-1980 гг.
1200-1400 21-25 F 100, F 110, F404,
РД-33, АЛ-31Ф
F-15, F-16,
МиГ-29, Су-27
5 поколение
2000-2020 гг.
1500-1650 25-30 F119-PW-100, EJ200,
F414, АЛ-41Ф1
F-22, F-35,
ПАК ФА,Су-35С

Начиная с 4-го поколения рабочие лопатки турбины выполняются из монокристаллических сплавов, охлаждаемые.

Двухконтурный турбореактивный двигатель

В турбореактивном двухконтурном двигателе (ТРДД) воздушный поток попадает в компрессор низкого давления, после чего часть потока проходит по обычной схеме через турбокомпрессор, а остальная часть (холодная) проходит через внешний контур и выбрасывается без сгорания, создавая дополнительную тягу. В результате снижается температура выходного газа, снижается расход топлива и уменьшается шум двигателя. Отношение количества воздуха, прошедшего через внешний контур, к количеству прошедшего через внутренний контур воздуха называется степенью двухконтурности (m). При степени двухконтурности <4 потоки контуров на выходе, как правило, смешиваются и выбрасываются через общее сопло, если m > 4 — потоки выбрасываются раздельно, так как из-за значительной разности давлений и скоростей смешение затруднительно. Применение второго контура в двигателях для военной авиации позволяет охлаждать горячие части двигателя, это позволяет увеличивать температуру газов перед турбиной, что способствует дополнительному повышению тяги.

Двигатели с малой степенью двухконтурности (m < 2) применяются для сверхзвуковых самолётов, двигатели с m > 2 для дозвуковых пассажирских и транспортных самолётов.

Турбовентиляторный двигатель

Турбовентиляторный реактивный двигатель (ТВРД) — это ТРДД со степенью двухконтурности m=2—10. Здесь компрессор низкого давления преобразуется в вентилятор, отличающийся от компрессора меньшим числом ступеней и большим диаметром, и горячая струя практически не смешивается с холодной. Применяется в гражданской авиации, двигатель имеет большой назначенный ресурс и малый удельный расход топлива на дозвуковых скоростях.

Турбовинтовентиляторный двигатель

Дальнейшим развитием ТВРД с увеличением степени двухконтурности m=20—90 является турбовинтовентиляторный двигатель (ТВВД). В отличие от турбовинтового двигателя, лопасти двигателя ТВВД имеют саблевидную форму, что позволяет перенаправить часть воздушного потока в компрессор и повысить давление на входе компрессора. Такой двигатель получил название винтовентилятор и может быть как открытым, так и закапотированным кольцевым обтекателем. Второе отличие — винтовентилятор приводится от турбины не напрямую, а, как винт, через редуктор. Двигатель наиболее экономичен, но при этом крейсерская скорость полёта ЛА, с такими типами двигателей, обычно не превышает 550 км/ч, имеются более сильные вибрации и «шумовое загрязнение».

Пример ТВВД — Д-27 грузового самолёта Ан-70.

Турбовинтовой двигатель

В турбовинтовом двигателе (ТВД) основное тяговое усилие обеспечивает воздушный винт, соединённый через редуктор с валом турбокомпрессора.[7] Для этого используется турбина с увеличенным числом ступеней, так что расширение газа в турбине происходит почти полностью и только 10—15 % тяги обеспечивается за счёт газовой струи.

Турбовинтовые двигатели гораздо более экономичны на малых скоростях полёта и широко используются для самолётов, имеющих большую грузоподъёмность и дальность полёта — например, Ан-12, Ан-22, C-130. Крейсерская скорость самолётов, оснащённых ТВД, 500—700 км/ч.

Вспомогательная силовая установка (ВСУ)

ВСУ — небольшой газотурбинный двигатель, являющийся автономным источником энергии на борту. Простейшие ВСУ могут выдавать только сжатый воздух, отбираемый от компрессора турбины, который используется для запуска маршевых (основных) двигателей, либо для работы системы кондиционирования на земле (пример, ВСУ типа АИ-9, применяемая на вертолётах и самолёте Як-40). Более сложные ВСУ, помимо источника сжатого воздуха, выдают электрический ток в бортовую сеть, то есть являются полноценным автономным энергоузлом, обеспечивающем нормальное функционирование всех бортовых систем самолёта без запуска основных двигателей, а также при отсутствии наземных аэродромных источников энергии. Такова, например, ВСУ ТА-12 самолётов Ан-124[8], Ту-95МС, Ту-204, Ан-74 и других.

Турбовальный двигатель

Такой двигатель чаще всего имеет свободную турбину. Вся турбина поделена на две части, между собой механически несвязанные. Связь между ними только газодинамическая. Газовый поток, вращая первую турбину, отдает часть своей мощности для вращения компрессора и далее, вращая вторую, тем самым через вал этой (второй) турбины приводит в действие полезные агрегаты. Реактивное сопло на турбовальном двигателе отсутствует. Выходное устройство для отработанных газов соплом не является и тяги не создаёт.

Выходной вал ТВаД, с которого снимается вся полезная мощность, может быть направлен как назад, через канал выходного устройства, так и вперед, либо через полый вал турбокомпрессора, либо через редуктор вне корпуса двигателя.

Редуктор — непременная принадлежность турбовального двигателя. Скорость вращения как ротора турбокомпрессора, так и ротора свободной турбины велика настолько, что это вращение не может быть напрямую передано на приводимые агрегаты. Они просто не смогут выполнять свои функции и даже могут разрушиться. Поэтому между свободной турбиной и полезным агрегатом обязательно ставится редуктор для снижения частоты вращения приводного вала.

Компрессор у ТВаД может быть осевым (если двигатель мощный) либо центробежным. Часто компрессор бывает и смешанным по конструкции, в нём есть как осевые, так и центробежные ступени. В остальном принцип работы этого двигателя такой же, как и у ТРД.

Основное применение турбовальный двигатель находит в авиации, по большей части, на вертолётах. Полезная нагрузка в этом случае — несущий винт вертолёта. Известным примером могут служить широко распространённые вертолёты Ми-8 и Ми-24 с двигателями ТВ2-117 и ТВ3-117.

Турбостартёр

ТС — агрегат, устанавливаемый на газотурбинном двигателе и предназначенный для его раскрутки при запуске.

Такие устройства представляют собой миниатюрный, простой по конструкции турбовальный двигатель, свободная турбина которого раскручивает ротор основного двигателя при его запуске. В качестве примера: турбостартёр ТС-21, используемый на двигателе АЛ-21Ф-3, который устанавливается на самолёты типа Су-24[9], или ТС-12, устанавливаемый на авиационные двигатели НК-12 самолётов Ту-95 и Ту-142. ТС-12 имеет одноступенчатый центробежный компрессор, двухступенчатую осевую турбину привода компрессора и двухступенчатую свободную турбину. Номинальные обороты ротора компрессора в начале запуска двигателя — 27 тысяч мин–1, по мере раскрутки ротора НК-12 за счёт роста оборотов свободной турбины ТС-12 противодавление за турбиной компрессора падает и обороты возрастают до 30 тысяч мин–1.

Турбостартёр ГТДЭ-117 двигателя АЛ-31Ф также выполнен со свободной турбиной, а стартёр С-300М двигателя АМ-3, стоявшего на самолётах Ту-16, Ту-104 и М-4 — одновальный и раскручивает ротор двигателя через гидромуфту.[10]

Судовые установки

Используются в судовой промышленности для снижения веса. General Electric LM2500 и LM6000 — характерные модели этого типа машин.

Суда, использующие турбовальные газотурбинные двигатели называют газотурбоходами. Они являются разновидностью теплохода. Это чаще всего суда на подводных крыльях, у которых гребной винт приводит в движение турбовальный двигатель механически через редуктор или электрически через генератор, который он вращает. Либо это суда на воздушной подушке, которая создаётся при помощи ГТД.

Например, газотурбоход «Циклон-М» с 2 газотурбинными двигателями ДО37. Пассажирских газотурбоходов за российскую историю было всего два. Последнее очень перспективное судно «Циклон-М» появилось в 1986 году. Более таких судов не строили. В военной сфере в этом плане дела обстоят несколько лучше. Примером является десантный корабль «Зубр», самое большое в мире судно на воздушной подушке.

Железнодорожные установки

Локомотивы, на которых стоят турбовальные газотурбинные двигатели, называются газотурбовозами (разновидность тепловоза). На них используется электрическая передача. ГТД вращает электрогенератор, а вырабатываемый им ток, в свою очередь, питает электродвигатели, приводящие локомотив в движение. В 1960-е годы в СССР проходили довольно успешную опытную эксплуатацию три газотурбовоза. Два пассажирских и один грузовой. Однако они не выдержали соревнования с электровозами и в начале 1970-х годов проект был свёрнут. Но в 2007 году по инициативе ОАО «РЖД» был изготовлен опытный образец грузового газотурбовоза, работающий на сжиженном природном газе. ГТ1 успешно прошёл испытания, позднее был построен второй газотурбовоз, с той же силовой установкой, но на другой ходовой части, машины эксплуатируются.

Перекачка природного газа

Принцип работы газоперекачивающей установки практически не отличается от турбовинтовых двигателей, ТВаД используются здесь в качестве привода мощных насосов, а в качестве топлива используется тот же самый газ, который они перекачивают. В отечественной промышленности для этих целей широко применяются двигатели, созданные на базе авиационных — НК-12 (НК-12СТ)[11], НК-32 (НК-36СТ), так как на них можно использовать детали авиадвигателей, выработавшие свой лётный ресурс.

Электростанции

Турбовальный газотурбинный двигатель может использоваться для привода электрогенератора на электростанциях, основу которой составляют один или несколько таких двигателей. Такая электростанция может иметь электрическую мощность от двадцати киловатт до сотен мегаватт.

Однако, газотурбинный двигатель, помимо вращения, также производит большое количество тепла, которое также может быть использовано для производства электроэнергии или теплоснабжения, поэтому наиболее эффективно его применение совместно с котлом-утилизатором. Полученный в котле-утилизаторе пар подаётся подаётся в паротурбинную установку, в таком случае вся установка в целом называется парогазовой, либо подаётся в сетевой подогреватель для использования в теплофикации, в таком случае установка называется газотурбинной ТЭЦ.

Парогазовая установка является одним из самых распространённых и эффективных источников электроэнергии, её КПД выше, чем у отдельных паросиловых и газотурбинных установок.

Танкостроение

Первые исследования в области применения газовой турбины в танковых двигателях проводились в Германии Управлением вооружённых сухопутных сил начиная с середины 1944 года. Первым массовым танком с газотурбинным двигателем стал С-танк.

Турбовальные двигатели (ТВаД) установлены на советском танке Т-80 (двигатель ГТД-1000Т) и американском М1 Абрамс. Газотурбинные двигатели, устанавливаемые на танках, имеют при схожих с дизельными размерах гораздо бо́льшую мощность, меньший вес и меньшую шумность, меньшую дымность выхлопа. Также ТВаД лучше удовлетворяет требованиям многотопливности, гораздо легче запускается, — оперативная готовность танка с ГТД, то есть запуск двигателя и последующий вход в рабочий режим всех его систем, занимает несколько минут, что для танка с дизельным двигателем в принципе невозможно, а в зимних условиях при низких температурах дизелю требуется достаточно длительный предпусковой прогрев, который не требуется ТВаД. Из-за отсутствия жёсткой механической связи турбины и трансмиссии на застрявшем или просто упёршемся в препятствие танке двигатель не глохнет. В случае попадания воды в двигатель (утоплении танка) достаточно выполнить так называемую холодную прокрутку ГТД для удаления воды из газовоздушного тракта и после этого двигатель можно запускать — на танке с дизельным двигателем в аналогичной ситуации происходит гидроудар, ломающий детали цилиндро-поршневой группы и непременно требующий замены двигателя.

Однако из-за низкого КПД газотурбинных двигателей, установленных на тихоходных (в отличие от самолётов) транспортных средствах, требуется гораздо большее количество возимого топлива для сравнимого с дизельным двигателем километрового запаса хода. Именно из-за расхода топлива, невзирая на все достоинства, танки типа Т-80 поэтапно выводятся из эксплуатации. Неоднозначным оказался опыт эксплуатации танковых ТВаД М1 Абрамс в условиях высокой запылённости (например в песчаных пустынях). В отличие от него, Т-80 благополучно может эксплуатироваться в условиях высокой запылённости, — конструктивно хорошо продуманная система очистки поступающего в двигатель воздуха на Т-80 надёжно защищает ГТД от песка и пыли. «Абрамсы», напротив, «задохнулись» — во время двух кампаний против Ирака при прохождении пустынь довольно много «Абрамсов» встали, так как их двигатели забились песком[источник не указан 388 дней].

Автостроение

Множество экспериментов проводилось с автомобилями, оснащёнными газовыми турбинами.

В 1950 году дизайнер Ф. Р. Белл и главный инженер Морис Вилкс в британской компании Rover Company анонсировали первый автомобиль с приводом от газотурбинного двигателя. Двухместный JET1 имел двигатель, расположенный позади сидений, решётки воздухозаборника по обеим сторонам машины, и выхлопные отверстия на верхней части хвоста. В ходе испытаний автомобиль достиг максимальной скорости 140 км/ч, на скорости турбины 50000 об/мин. Автомобиль работал на бензине, парафиновом или дизельном маслах, но проблемы с потреблением топлива оказались непреодолимыми для производства автомобилей. В настоящее время он выставлен в лондонском Музее науки.

Команды Rover и British Racing Motors (Формула-1) объединили усилия для создания Rover-BRM, автомобиля с приводом от газовых турбин, который принял участие в гонке 24 часа Ле-Мана 1963 года, управляемого Грэмом Хиллом и Гитнером Ричи. Этот автомобиль показал среднюю скорость 173 км/ч, максимальную — 229 км/ч.

Американские компании Ray Heppenstall, Howmet Corporation и McKee Engineering объединились для совместной разработки собственных газотурбинных спортивных автомобилей в 1968 году, Howmet TX приняла участие в нескольких американских и европейских гонках, в том числе завоевав две победы, а также принимала участие в гонке 24 часа Ле-Мана 1968 года. Автомобили использовали газовые турбины Continental Motors Company, благодаря которым, в конечном итоге, ФИА было установлено шесть посадочных скоростей для машин с приводом от турбин.

На гонках автомобилей с открытыми колёсами, революционное полноприводное авто 1967 года STP Oil Treatment Special с приводом от турбины, специально подобранной легендой гонок Эндрю Гранателли и управляемое Парнелли Джонсом, почти выиграло в гонке «Инди-500»; авто с турбиной STP компании Pratt & Whitney обгоняло почти на круг авто, шедшее вторым, когда у него неожиданно отказала коробка передач за три круга до финишной черты. В 1971 году глава компании Lotus Колин Чепмен представил авто Lotus 56B F1, с приводом от газовой турбины Pratt & Whitney. У Чепмена была репутация создателя машин-победителей, но он вынужден был отказаться от этого проекта из-за многочисленных проблем с инерционностью турбин (турболагом).

Оригинальная серия концептуальных авто General Motors Firebird была разработана для автовыставки Моторама 1953, 1956, 1959 годов, с приводом от газовых турбин.

Единственная серийная модель «семейного» газотурбинного автомобиля для использования на дорогах общего пользования была выпущена Chrysler в 1963-1964 года. Компания передала пятьдесят собранных вручную машин в кузовах итальянского ателье Ghia добровольцам, которые испытывали новинку в обычных дорожных условиях до января 1966 года. Эксперимент прошёл удачно, но компания, не располагавшая средствами для постройки нового моторного производства, отказалась от массового выпуска автомобиля с ГТД. После ужесточения экологических стандартов и взрывного роста цен на нефть компания, с трудом пережившая финансовый кризис, отказалась от продолжения разработок[12].[13]

История создания ГТД

В 1791 году английский изобретатель Джон Барбер получил патент за номером 1833, в котором описал первую газовую турбину. [14]

В 1892 году русский инженер П. Д. Кузьминский конструировал и построил первый в мире ГТД с газовой реверсивной турбиной радиального типа с 10 ступенями давления.[15] Турбина должна была работать на парогазовой смеси, которая получалась в созданной им же камере сгорания — «газопаророде».[16]

В 1906 – 1908 году русский инженер В. В. Кароводин сконструировал газовую турбину взрывного типа (турбину постоянного объёма).[17] Бескомпрессорный ГТД Кароводина с 4 камерами прерывистого сгорания и газовой турбиной при 10 000 об/мин развивал мощность 1,2 квт (1,6 л. с.).[18]

В 1909 году русский инженер Н. Герасимов запатентовал ГТД, использующийся для реактивного движения, т.е. по сути — первый турбореактивный двигатель (привилегия № 21021, 1909 г.).[19][20][21]

В 1913 г., М. Н. Никольский спроектировал газотурбинный двигатель мощностью 120 кВт (160 л. с.), у которого было три ступени газовой турбины.[22][23]

Дальнейшие усовершенствования в конструкцию газотурбинных двигателей внесли В. И. Базаров (1923 г.), В. В. Уваров и Н. Р. Брилинг (1930–1936 гг.).[24][25]

В 1930-е годы огромный вклад в развитие газотурбинных технологий внесла группа конструкторов под руководством академика АН СССР А. М. Люльки. Главные работы конструктора касались турбореактивных двигателей с центробежным лопастным компрессором, которые стали основными для авиации.[26][27][28][29]

Контроль параметров работы ГТД

Как и у любого теплового двигателя, у ГТД есть множество параметров, которые необходимо контролировать для эксплуатации двигателя в безопасных, а по возможности и экономичных режимах. Измеряются с помощью приборов контроля.

  • Обороты — контролируются для оценки режима работы двигателя и недопущения опасных режимов. У многовальных двигателей, как правило, контролируются обороты всех валов — например, на Як-42 для контроля оборотов всех трёх валов каждого двигателя Д-36 установлен трёхстрелочный тахометр ИТА-13[30], на Ан-72 и Ан-74, оснащённых такими же двигателями Д-36 — три двухстрелочных тахометра, два стоят на приборной доске пилотов и показывают один обороты роторов вентиляторов, второй обороты роторов ВД, третий установлен на пульте предполётной подготовки и показывает обороты роторов НД.
  • Температура выходящих газов (ТВГ) — температура газов за турбиной двигателя, как правило, за последней ступенью[5], так как температура перед турбиной слишком высока для надёжного измерения. Температура газов показывает тепловую нагрузку на турбину и измеряется с помощью термопар. Также от термопар может работать автоматика, срезающая расход топлива или вовсе выключающая двигатель при превышении ТВГ — СОТ-1 на двигателе ТА-6[1], РТ-12 на двигателе НК-8 и так далее.

Конструкторы газотурбинных двигателей и основанные ими КБ

См. также

2021 VW Golf GTD дразнят одним из самых экологически чистых двигателей в истории

Несмотря на то, что значок «GTD» гораздо менее популярен, чем знаковый «GTI», особенно за пределами Европы, дизельный хот-хэтч существует почти столько же пока его бензиновый собрат. В то время как оригинальный GTI вышел в 1975 году, дизель последовал его примеру лишь семь лет спустя, выпустив Golf GTD 1982 года.

Несмотря на то, что имидж Volkswagen Group, не говоря уже о банковских счетах, сильно пострадал от Dieselgate, Golf GTD доживет до следующего поколения.В следующем месяце Mk8 отметит свой мировой дебют на автосалоне в Женеве, сделав несколько довольно смелых заявлений — «самый чистый двигатель с турбонаддувом с впрыском (TDI), который когда-либо устанавливался на Golf». Более того, VW заявляет, что новый Golf GTD будет оснащаться «одним из самых чистых двигателей внутреннего сгорания в мире».

VW дает эти обещания в отношении новейших технологий, реализованных в 2.0 TDI (EA 288 Evo), чтобы сделать его менее вредным для окружающей среды. Как вы, возможно, помните, недавно компания разместила видео, в котором подробно описывается процесс двойного дозирования и реализация трех каталитических преобразователей.Уровни NOX были снижены на 80 процентов по сравнению с предыдущим поколением четырехцилиндрового дизельного двигателя при сохранении низкого крутящего момента и сниженного расхода топлива, которые ценят дизельные вентиляторы.

Хотя VW не сообщает, сколько мощности он предоставит в новом Golf GTD, просочившееся слайд-шоу из того, что должно было быть внутренней презентацией, показало выходную мощность в 147 киловатт, что соответствует 197 лошадиным силам. Если это число окажется точным, оно означает прирост на 16 л.с. по сравнению со старой моделью.О крутящем моменте пока ничего не известно, но мы напомним, что у Golf GTD Mk7 было 380 фунт-футов (380 Нм) при 1750 об / мин.

сэкономить в среднем более 3400 долларов от рекомендованной розничной цены * на новом Volkswagen Golf

Еще неизвестно, породит ли Golf GTD новый универсал на этот раз, и нам также любопытно узнать, будут ли оба механическая коробка передач и DSG доступны, как и в случае с предыдущей моделью.

Мы узнаем, что к чему, в начале марта, когда автомобиль отметит свою премьеру в Женеве вместе с Golf GTI.Позже в 2020 году прибудет более горячий GTI TCR, а вскоре за ним и полноприводный R.

Да, VW все еще создает дизельную версию Golf GTI

восьмого поколения.
  • Volkswagen представил некоторые детали для Golf GTD, дизельной версии Golf GTI восьмого поколения.
  • GTD будет иметь 2,0-литровый дизельный двигатель с турбонаддувом мощностью 197 лошадиных сил.
  • GTD вряд ли дойдет до U.S. market, потому что последняя попытка Volkswagen продать здесь дизельные автомобили закончилась миллиардными штрафами и коллективными исками.

    Если вы американец, а не водитель грузового автомобиля или энтузиаст угледобычи, ваш опыт работы с дизельными автомобилями может быть ограничен смутным воспоминанием о затяжном скандале, в котором Volkswagen признался, что использовал читы в дизельные автомобили, чтобы они прошли испытания на выбросы. В результате генеральные директора Volkswagen Group и Volkswagen USA подали в отставку, и компания согласилась заплатить миллиарды долларов для урегулирования коллективного иска и потратить миллиарды долларов на строительство инфраструктуры электромобилей в Соединенных Штатах.

    После всего этого может показаться сюрпризом, что Volkswagen планировал выпустить дизельную версию своего Golf GTI восьмого поколения под названием GTD на ныне отмененном автосалоне в Женеве. Но, несмотря на проблемы дизельного топлива на рынке США, он остается важной частью глобального портфеля VW. Volkswagen заявил, что на дизельные двигатели в 2018 году приходилось 43 процента продаж в Германии и 27 процентов мировых продаж частным клиентам. Таким образом, даже когда Европейский Союз ужесточает ограничения на выбросы, дизельное топливо кажется хорошей ставкой для Volkswagen.

    Фольксваген

    Этот дизельный Volkswagen Golf GTD будет основан на Golf и Golf GTI восьмого поколения. Новый Golf выглядит немного злее, чем раньше, с прищуренными светодиодными фарами и более острыми складками из листового металла. Модели GTI, GTD и GTE (подключаемый гибридный вариант GTI) имеют открытую сотовую решетку с противотуманными фарами, интегрированными в сотовый узор, как если бы это был Lite Brite.Серебристая полоса чуть ниже переднего края капота будет отличать GTD от красной и серебряной отделки GTI.

    Внутри сиденья GTD сохранят клетчатый узор, который долгое время был краеугольным камнем дизайна GTI. К сожалению, ручка переключения передач в виде мяча для гольфа уступила место более гладкому, но менее очаровательному электронному рычагу переключения передач во всех, кроме GTI с механической коробкой передач.

    Фольксваген

    GTD’s 2.0-литровый турбодизельный двигатель развивает мощность в 197 лошадиных сил и крутящий момент 295 фунт-фут. Он поставляется в стандартной комплектации с 7-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач с двойным сцеплением и новой системой каталитического нейтрализатора, которая впрыскивает раствор мочевины в выхлопные газы в двух разных точках. снизить выбросы оксидов азота. Volkswagen также обещает высокую топливную экономичность и большой запас хода.

    GTD и GTI поступят в продажу в Европе в конце этого года. Мы ожидаем, что новый GTI появится на рынке США в конце 2021 года, но появление GTD или любого другого легкового автомобиля с дизельным двигателем от Volkswagen крайне маловероятно.

    Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Обзор

    Volkswagen Golf GTD 2021 — быстрый дизель Golf без горячего люка, но отличный ежедневный

    Golf GTD долгое время был разумным братом GTI — экономным на бумаге и идеальным для водителей с большим пробегом, которые все еще хотят получить удовольствие от вождения от своей компании машина.Но в последние годы дизельное топливо стало ругательством, и для тех, кто хочет спортивный Golf без счетов за топливо GTI, есть GTE нового поколения в качестве еще более чистой альтернативы.

    Тем не менее, сочетание экономичности на дальних дистанциях и простоты исполнения в GTD по-прежнему имеет свою привлекательность. Теперь оснащенный 197-сильной версией 2-литрового турбодизельного двигателя VW, Mk8 GTD выглядит великолепно спроектированным, даже несмотря на то, что он имеет ограниченную привлекательность в качестве настоящей альтернативы горячим хэтчбекам.

    Двигатель, трансмиссия и время 0-60

    2-литровый четырехцилиндровый турбодизельный двигатель Volkswagen Group — это, по сути, тот же агрегат EA288, который используется в концерне с 2015 года.Пиковая мощность составляет 197 л.с., что на 16 л.с. выше, чем у предыдущего Mk7.5, с крутящим моментом 295 фунт-фут, доступным в диапазоне от 1750 до 3500 об / мин.

    Единственная предлагаемая трансмиссия — это семиступенчатая коробка передач с двойным сцеплением, которая передает все свои усилия на передние колеса. Несмотря на колоссальный крутящий момент, он обходится без каких-либо изящных механических блокировок дифференциалов. Полный привод отсутствует.

    Скорость спрайта составляет 7,1 секунды до 62 миль в час, GTD помогает коробка DSG с резким переключением передач. Пикап среднего класса чрезвычайно впечатляет, и есть та неоспоримая гладкость группы VW, которая пронизывает всю трансмиссию.

    Технические характеристики

    Единственная причина, по которой кто-либо когда-либо рассматривал GTD, — это его расход топлива или, скорее, его отсутствие. На бумаге GTD рассчитан на 54 миль на галлон в совокупности в последнем цикле WLTP, и, по нашему опыту, легко достигнет более 50 миль на галлон, даже если управлять им с энтузиазмом.

    Все GTD поставляются со стандартными 18-дюймовыми колесами и шинами с пассивным демпфером; более крупные 19-дюймовые колеса и новые 15-ступенчатые регулируемые амортизаторы VW доступны в списке опций.GTD также получил набор адаптивных светодиодных фар и набор элементов стиля, аналогичный тем, что на новом GTI, включая решетку с подсветкой и несколько шикарных светодиодных противотуманных фар внизу.

    Внутри типичный Гольф Mk8. Настройка с двумя экранами требует некоторого привыкания, и есть пара раздражений, которые никогда не исчезнут, в том числе необходимость постоянно погружаться в меню активной безопасности, чтобы отключить помощь по удержанию полосы движения, но в конечном итоге она запускается придавать смысл. Однако интерьеру определенно не хватает солидности и внимания к деталям, чем у предыдущих моделей Golf — наследие Фердинанда Пиха, ориентированное на качество, похоже, разрушается быстрее, чем могло бы показаться идеальным.

    Каково это — водить машину?

    Неудивительно, что GTD не едет так, как GTI, который едет со скоростью 50 миль на галлон. Дополнительная масса дизельного двигателя очевидна по сравнению с более маневренным бензиновым. Но основные точки касания автомобиля кажутся хорошими — рулевое управление хорошо взвешено, точное и естественное в своей реакции, а тормоза отзывчивые и достаточно мощные, не чувствуя себя перегруженными.

    Крутящий момент высокий почти на холостом ходу, и требуется очень небольшая задержка турбонаддува.Это великолепно дополняет трансмиссию с двойным сцеплением, если вы принимаете типичное пробуксовку сцепления при взлете и готовитесь к нему.

    Поездка на нашем примере с пассивным демпфированием была хорошо сбалансирована. Податливый, когда вам это нужно, но с достаточной боковой поддержкой, чтобы поддерживать порядок в автомобиле при нарастании скорости. Как и многие другие автомобили VW, GTD кажется зрелым и точно откалиброванным, чтобы проглотить большие километры.

    Надавите еще сильнее, и отсутствие фокусировки у GTD обнаружится раньше, чем у GTI. Амортизация может показаться немного слабой, если глубже погрузиться в ход подвески, а общий баланс шасси кажется более тяжелым, чем у более маневренного GTI.

    Подходите к GTD как к быстрому и эффективному крейсеру, и в этом есть очень большой смысл. Дизельный двигатель впечатляюще мощный, а GTD делает автомобиль резким, если не быстрым, на любой местности. Это ощутимое ощущение солидности, и для многих клиентов Golf будет именно то, что они ищут в быстром и экономном повседневном водителе.

    Цена и конкуренты

    Все GTD в британской спецификации идут с высоким уровнем стандартного оборудования и ценой в 32 840 фунтов стерлингов, что заставляет все это чувствовать себя обнадеживающе дорого, но без завышенной цены — в духе VW.И хотя вам придется доплатить за кожаные сиденья, стеклянную крышу, усиленную стереосистему и адаптивные амортизаторы, есть множество игрушек, которые позволят вам занять себя, если вы решите не отмечать эти коробки.

    Дизельных конкурентов становится все труднее найти из-за их растущей непопулярности, но Ford Focus ST по-прежнему доступен в дизельной форме, хотя и только с механической коробкой передач. Он также хорошо оборудован и дешевле, чем GTD (30 250 фунтов стерлингов), но его интерьер и имидж не могут сравниться с VW.Octavia vRS от Skoda также может быть оснащена идентичной дизельной трансмиссией DSG мощностью 200 л.с. за 32 260 фунтов стерлингов, и хотя он имеет немного меньшую ширину, более роскошный интерьер и большая кабина делают его еще более разумным вариантом.

    Если посмотреть на конкурентов «премиум-класса», то BMW 120d M Sport немного дороже — 34 890 фунтов стерлингов, почти соответствует VW по мощности с 187 л.с. просто посмотрите на это.

    Новый Golf GTD | Volkswagen Newsroom

    Новый Golf GTD — настоящий спортсмен на выносливость.Новый флагман дизельных моделей Golf с 2,0-литровым двигателем TDI мощностью 147 кВт (200 л.с.) стал более мощным, эффективным и производит меньше вредных выбросов, чем когда-либо прежде. Спортивный общий пакет завершается характерными для GTD функциями и обширным стандартным оснащением. Ходовые качества и расход топлива нового Golf GTD также впечатляют: благодаря мощности в 400 ньютон-метров крутящего момента Volkswagen разгоняется до 100 км / ч всего за 7,1 секунды и достигает максимальной скорости 245 км / ч. При этом суммарное потребление NEDC составляет всего 4.4 л / 100 км. Как и во всех дизельных двигателях с турбонаддувом для нового Golf, система привода GTD связана с двумя последовательно соединенными каталитическими нейтрализаторами SCR (SCR = Selective Catalytic Reduction). Эта новая система SCR с двойным дозированием и двойным впрыском AdBlue значительно снижает выбросы оксидов азота по сравнению со своей предшественницей. Volkswagen предлагает Golf GTD в стандартной комплектации с 7-ступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением (DQ381 DSG).

    Динамическая передняя часть. Дизайн нового Golf GTD олицетворяет спортивную харизму.Стандартные светодиодные фары расположены низко и вместе с решеткой радиатора образуют эффектную перекладину. Тонкая серебристая линия к верхней части капота теперь проходит через переднюю часть. Светодиодная лента в фаре отражает серебряную линию, когда включены дневные ходовые огни или когда водитель приближается с ключом. В стандартной комплектации решетка радиатора впервые подсвечивается как продолжение светодиодной ленты. Это создает совершенно новый, безошибочно узнаваемый дизайн фар Golf GTD.Еще одна яркая и безошибочная особенность — это типично большая цельная нижняя решетка воздухозаборника в виде сот. Снаружи он обрамлен черной аппликацией с эффектным крылышком по бокам. Новый знак отличия GTD также включает опциональные противотуманные фары, которые теперь интегрированы в решетку воздухозаборника в виде буквы X.

    Яркие очертания. Боковая часть отличается привлекательными стандартными 17-дюймовыми легкосплавными дисками Richmond. В красный цвет: тормозные суппорты.У Golf также есть табличка GTD на переднем крыле. Стандартное оборудование также имеет более широкие боковые пороги черного цвета — с дизайном разделителя, аналогичным тому, что используется на гоночных автомобилях. Спереди пороги объединяются, образуя передний спойлер, а сзади они трансформируются в диффузор. Индивидуальный спойлер удлиняет линию крыши в самом верху контура.

    Задняя часть Superior. Гольф восьмого поколения отличается мощной плечевой частью и ярким дизайном задней части кузова со стандартными светодиодными задними фонарями.GTD также выигрывает от этого динамичного дизайна. Надпись GTD теперь расположена по центру под эмблемой Volkswagen, а не со стороны водителя, как это было раньше. Спойлер на крыше выдвигается назад и сливается с черной окантовкой заднего стекла, благодаря чему Golf GTD выглядит еще более плоским. Внизу виден спортивный диффузор, который отличает GTD от менее мощных версий линейки продуктов с дизельным двигателем. Еще одна отличительная черта Golf GTD: сдвоенные патрубки выхлопной системы, расположенные с левой стороны.

    Традиционные характеристики ГТД в салоне автомобиля. Любой, кто открывает двери нового Golf GTD , сразу же заметит передние спортивные сиденья премиум-класса со встроенными подголовниками и традиционным, но обновленным рисунком клетчатой ​​ткани Scalepaper. Фирменный GTD: серебристые акценты интегрированы в серый и черный тартан в виде строчки. Серебряный зажим на спортивном рулевом колесе, обтянутый перфорированной кожей, также указывает водителям, что они находятся за рулем Golf GTD.За спортивным рулевым колесом находится стандартная цифровая кабина с 10-дюймовым дисплеем. Кнопка запуска / остановки двигателя мигает красным до тех пор, пока двигатель не запустится — еще одна интересная особенность. Отделка салона автомобиля выполнена в спортивном стиле с использованием углеродного волокна.

    Прогрессивный технологический пакет. Множество функций, вспомогательных систем и систем комфорта дополняют комплексные стандартные функции Golf GTD. К ним относятся выбор профиля вождения, прогрессивное рулевое управление, электронная блокировка дифференциала XDS, динамическое отображение дорожных знаков, голосовое управление и интерфейс мобильного телефона с функцией индуктивной зарядки.Технология Car2X, которая позволяет автомобилям предупреждать друг друга об опасностях, и система удержания полосы движения Lane Assist гарантируют дополнительную безопасность.

    Golf GTD — Трансмиссия | Volkswagen Newsroom

    Самым важным концептуальным компонентом Golf GTD является двигатель TDI с общей топливной магистралью мощностью 170 л.с., который впервые используется в этом модельном ряду. Двигатель рабочим объемом 1968 см3 является частью нового поколения двигателей TDI, которые являются более экономичными, низкоэмиссионными и более мощными. Параллельно с этим компания Volkswagen значительно улучшила акустические свойства двигателей TDI нового поколения.

    Максимальная мощность двигателя GTD составляет 4200 об / мин. Между 1750 и 2500 об / мин двигатель — спортивный и экономичный — развивает максимальный крутящий момент в 350 Ньютон-метров. Его удельный крутящий момент составляет 177,8 Нм на литр рабочего объема. Практически в любой дорожной ситуации 16-клапанный четырехцилиндровый двигатель обеспечивает мощность двигателя спортивного автомобиля с шестью цилиндрами!

    Впуск топлива осуществляется системой Common Rail последнего поколения. Давление впрыска топлива до 1800 бар и специальные форсунки с восемью отверстиями обеспечивают особенно тонкое распыление дизельного топлива.Форсунки для впрыска устанавливаются на пьезо-рядные форсунки. Пьезокристаллы с электрическим управлением, усиленные гидравликой, инициируют триггерный впрыск за доли секунды. По сравнению с обычными соленоидными клапанами пьезотехнология обеспечивает большую гибкость в процессах впрыска с меньшими, более точно дозируемыми количествами топлива и множественными впрысками, до семи отдельных впрысков за рабочий цикл. В результате получается очень тихий двигатель с приятной плавностью хода, исключительно быстрая реакция, отличная экономия топлива и низкий уровень выбросов.Естественно, Golf GTD соответствует нормам выбросов Евро-5.

    Акустика двигателя также улучшена за счет полностью необслуживаемого зубчатого ремня привода распределительного вала выпускных клапанов. Впервые в этом TDI Volkswagen использует исключительно малошумный поликлиновой ремень, покрытый эластомерной пленкой, для привода вспомогательных компонентов. Переход на технологию Common Rail и множество других акустических мер, таких как демпфирующая пленка на лобовом стекле, обширный пакет шумоподавления и точная аэроакустическая настройка кузова, сделали новый Golf GTD одним из самых тихих дизелей в своем классе. .

    Звук — спортивный звук — до сих пор не был сильной стороной дизельных двигателей. Однако новый двигатель с общей топливораспределительной рампой GTD на самом деле отличается. Как и новый Golf GTI, GTD также имеет инновационную звуковую систему двигателя, которая акустически подчеркивает мощность двигателя. Кроме того, сама система Common Rail TDI положительно влияет на пассивную безопасность: по сравнению с насосом-форсункой TDI предыдущего поколения Golf, новый турбодизель имеет значительно более низкий вертикальный профиль. Это повышает безопасность пешеходов, так как капот двигателя теперь имеет большую площадь деформации.

    Примечание:
    Все данные и оборудование, содержащиеся в этом пресс-релизе, относятся к моделям, предлагаемым в Германии. В других странах они могут отличаться. Вся информация может быть изменена или исправлена.
    TDI, TSI, DSG и Twincharger являются зарегистрированными товарными знаками Volkswagen AG или других компаний Volkswagen Group в Германии и других странах.

    2021 Volkswagen Golf GTD и GTE Mk VIII Первый взгляд

    Хорошие новости: Volkswagen отправляет в Америку совершенно новый спортивный Golf GTI восьмого поколения.Вероятно, не так уж и плохие новости для всех, кроме нескольких крайних случаев, которые хотели бы видеть GTI с более экономичным расходом топлива? Volkswagen не планирует поставлять в Америку новейшие версии GTD и GTE GTI. Это неудивительно, учитывая предыдущие версии дизельного двигателя GTD и плагина GTE, бензино-электрические гибридные хот-хэтчи также не продавались в Соединенных Штатах.

    Что может быть интересно тем, кто жаждет этих спортивных и экономичных комплектации Golf? GTD, питающийся дизельным топливом, заменяет мощный газовый турбомотор GTI на более эффективный турбодизель 2.0-литровый четырехцилиндровый. Обладая 197 лошадиными силами и 295 фунт-фут крутящего момента, последний GTD проиграл больше, чем пони, но поднялся на 22 фунта-фут крутящего момента по сравнению с GTI. Таким образом, даже если GTD может не разгоняться так быстро, как GTI, он определенно разорвет некоторые эпические выгорание при хорошем нажатии на педаль акселератора и, возможно, проедет дальше на топливном баке. Впрочем, забудьте о раскатном угле. GTD оснащен множеством систем очистки от выбросов.

    В то время как GTE использует бензиновый двигатель, как и обычный GTI, он добавляет электрическую помощь и возможность подключения и зарядки для ограниченного движения только на электричестве.Поскольку в Европе ограничения на использование только электрических транспортных средств в центре города отсутствуют, мы с радостью преодолеем заявленный запас хода GTE в 37 миль только для электричества (согласно измерениям в оптимистичном цикле испытаний в Европе). Мы не можем не предположить, что управляемость и производительность гибридного GTI сдерживаются дополнительным весом его аккумуляторной батареи на 13 кВтч, несмотря на достаточно значительную общую мощность газо-электрической трансмиссии в 241 л.с. и 295 фунт-фут крутящего момента.

    Визуально мало что отделяет ГТД от ГТД (или ГТИ).GTD заменяет полноразмерную красную декоративную деталь GTI, которая охватывает фары и решетку радиатора, на серебряную деталь со светодиодной подсветкой. На GTE это копье синее. Предположительно, настройка подвески GTD и GTE пытается точно имитировать настройку эталонной GTI. Это означает, что обе модели предлагают убедительную динамику, подобную GTI, в сочетании с большей эффективностью, удобной для кошельков и детских пломб. Однако, учитывая, насколько эффективен и доступен обычный Golf GTI, мы не чувствуем, что нам нужны какие-либо из этих побочных продуктов европейского рынка.Не то чтобы мы стали жаловаться, если бы VW прислал нам больше GTI, но мы просто счастливы, что получаем последний Golf GTI в первую очередь в США — в конце концов, мы не получим новейший Golf.

    Просмотреть все 20 фото

    Мы хотим иностранца с крутящим моментом

    Скандал Volkswagen, связанный с мошенничеством с выбросами Dieselgate, испортил множество вещей. Это подорвало доверие общественности к одному из крупнейших мировых автопроизводителей, чуть не убило аппетит покупателей к дизельным автомобилям и вызвало подозрения в агентствах, отвечающих за регулирование автомобильной промышленности.Это также разбило любые надежды получить в Америке горячий хэтчбек с турбодизелем Golf GTD. Поездка на волне крутящего момента на стандартном дизельном двигателе Golf TDI уже доставляла немало удовольствия, и наш обзор MkVII GTD — по сути, TDI с более горячим двигателем и подвеской GTI — показал, что он обеспечивает еще лучшие впечатления от вождения. В то время, когда мы ездили на нем, VW все еще рассматривал возможность продажи GTD в Северной Америке, но скандал 2015 года быстро закрыл дверь для этой возможности.

    Сегодня дизели снова стали важной частью бизнеса VW Group на многих мировых рынках, а это означает, что пришло время для люков нового поколения с горячим дизелем.Встречайте 2021 MkVIII VW Golf GTD, который будет представлен вместе с новым гибридом ’21 GTI и GTE. GTD получает новейший 2,0-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель EA288 Evo, развивающий мощность 200 лошадиных сил и 295 фунт-фут крутящего момента и работающий исключительно с семиступенчатой ​​автоматической коробкой передач DSG с двойным сцеплением. Его мощность составляет 16 л.с. и 15 фунт-фут по сравнению с MkVII GTD.

    Посмотреть все 20 фотографий

    Как и прежде, GTD извлекает из корзины GTI переднюю стойку и заднюю многорычажную подвеску, включая доступные адаптивные амортизаторы.Также есть система динамического управления ходовой частью, которая предлагает выбираемые режимы вождения, такие как Комфорт, Эко, Спорт и Индивидуальный, которые можно настроить по вкусу водителя. Когда установлены адаптивные амортизаторы, система будет постоянно реагировать на дорожное покрытие, а также вносить корректировки в зависимости от рулевого управления, торможения и нажатия педали акселератора.

    GTD разделяет многие черты стиля и экстерьера GTI, включая стандартные светодиодные фары, нижнюю решетку радиатора с сотовой структурой и дополнительные X-образные противотуманные фары.Один из способов отличить GTI, GTD и GTE — это акцентная полоса вдоль капота: красная для GTI, серебристо-серая для GTD и синяя для GTE. Комплект 17-дюймовых колес входит в стандартную комплектацию GTD, но доступны 18- и 19-дюймовые ролики. Внутри GTD установлена ​​увеличенная 10,3-дюймовая версия приборной панели VW Digital Cockpit, которая плавно перетекает в 10-дюймовый информационно-развлекательный экран. Естественно, фирменная клетчатая обивка GTI доступна на всех трех моделях, причем каждый вариант имеет свой собственный цвет строчки: красный для GTI, серебристо-серый для GTD и синий для GTE.

    Посмотреть все 20 фотографий

    Так же, как у нас никогда не было GTD в США, у нас никогда не было GTE на наших берегах, и VW говорит, что так будет и дальше. Если вам интересно, чего нам не хватает, MkVIII GTE получает гибридную трансмиссию, состоящую из 1,4-литрового двигателя I-4 с турбонаддувом мощностью 150 л.с. и электродвигателя мощностью 114 л.с. GTI, хотя у гибрида больше крутящего момента, при 295 фунт-фут по сравнению с 273 фунт-футами у обычного GTI.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.