Двигатель 4a ge: Двигатель 4A GE BlackTop GE BlackTop: характеристика, обслуживание, неисправности, ремонт — Автоблог 24premier.ru

Содержание

Двигатель 4A GE BlackTop GE BlackTop: характеристика, обслуживание, неисправности, ремонт

Двигатель 4A GE BlackTop — силовой агрегат производства Тойота. Данный мотор имеет достаточно много разновидностей и модификаций.

Технические характеристики

Мотор 4А «Black Top» является одним из самых популярных силовых агрегатов производимых компанией Тойота. Вначале производства, он получил головку блока на 16 клапанов.

Toyota Corolla Levin с мотором 4А «Black Top».

«Black Top» — последняя версия злого атмосферника, увеличены заслонки дросселей, облегчены поршни, маховик, доработаны впускные и выпускные каналы, установлены ещё более верховые валы, степень сжатия достигла 11, мощность поднялась до 165 л.с. при 7800 об/мин.

Производился мотор с 1995 до 1998 года, преимущественно, для японского рынка.

Основные технические характеристики движка 4А «Black Top»:

Двигатель 4А «Black Top».

Наименование	Показатель
Производитель	Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1
Объем	1,6 литр (1587 см куб)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	16
Топливо	Бензин
Система впрыска	Инжектор
Мощность	165 л.с.
Расход топлива	9.0 л/100 км
Диаметр цилиндра	81 мм
Рекомендованные масла	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Ресурс двигателя	300 000 км
Применяемость мотора	Toyota Corolla Toyota Corona Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota AE86 Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet Nova Geo Prizm

Обслуживание

Техническое обслуживание движка 4А «Black Top» проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. В мотор стоит заливать моторные масла с маркировкой 5W-30, 10W-30, 15W-40 и 20W-50.

Техническое обслуживание движка 4А «Black Top».

Неисправности и ремонт

Как и любой мотор 4А Black Top имеет ряд наиболее часто встречаемых неисправностей. Рассмотрим, проблемы и способы их устранения:

Тюнинг мотора 4А «Black Top».

Повышенный расход горючего. Проблема скрывается в вышедшем со строя лямбда зонде, который необходимо сменить.
Вибрация. Зачастую, причиной становятся засорённые форсунки. Чистка поможет решить проблему.
Высокие обороты, нестабильные. Рекомендуется проверить РХХ и дроссельную заслонку.
Плавают обороты. Причиной становится неисправность датчика температуры.
Плавают обороты. Чистим блок дроссельной заслонки, КХХ, проверяем свечи, форсунки, клапан вентиляции картерных газов.
Стук двигателя. Обычно, стучат поршневые пальцы, если пробег большой, а клапана не регулировались, тогда отрегулируйте зазоры клапанов, данная процедура проводится раз в 100. 000 км.

Вывод

Мотор 4А Black Top имеет достаточно высокие технические характеристики. Достаточно простой в обслуживании и ремонте. Что касается тюнинга, то полной переборке движка. Особой популярностью пользуется чип тюнинг силовой установки.

Двигатель 4A GE black top и silver top характеристики и отзывы

Японский автоконцерн Toyota выпускал двигатели, с маркировкой 4A-GE, в период с 1983 по 1991 года. Разработку головки блока цилиндров осуществила компания Yamaha, с помощью оборудования, которым оснащён завод Toyota Shimayama. В нем функционирует система газораспределения DOHC, работа, которая основана в функционирования четырех клапанов на один цилиндр, диаметр которого равен 81 мм. Поршневой ход достигает отметки в 77 мм.

Многоточечный инжектор MPFI осуществляет впрыск топливной жидкости. Двигатель 4A GE сочетает в себе надежность и производительность. Идеальный баланс данных качеств является причиной того, что энтузиасты по сей день являются фанатами данной силовой установки. Запасные части, предназначенные для повышения производительности, до сих пор пользуются спросом на рынке автозапчастей. Линейка 4A-GE представлена пятью модификациями.

Первое поколение

В 1987 году 4A-GE пришли на смену силовым установкам 2T-G, в составе которых числится два распределительных вала. Первое поколение обладает мощностью в 112 л.с. и крутящим моментом в 131 Нм. В двигатели, предназначенные для американского рынка, устанавливался датчик расхода воздушной смеси MAF. Он выполняет функцию ограничителя потоков воздуха, поступающего в полость впускного коллектора, а также осуществляет чистку выхлопных газов, поступающих атмосферу. Это позволяет двигателю соответствовать всем стандартам экологии США. С установкой данного элемента связана потеря мощности автомобиля.

Двигатели, продаваемые на японском рынке, оснащались датчиком с маркировкой MAP. Его экологичные показатели были ниже, однако показатель мощности вырос до 128 л.с.

Повышенная мощность – главная цель создания данного двигателя. Впускные и выпускные клапана имеют между совой угол, равны 50 градусам. В то время это был самый оптимальный вариант, с помощью которого осуществлялось достижения высоких показателей производительности. В современное время данный угол считается оптимальным, если его значение составляет 20-25 градусов. «Big Ports» — это кличка первого поколения 4A-GE, из-за своеобразной геометрии клапана впуска, который был очень широким. Высокая мощность на на повышенной частоте вращения коленчатого вала, являлось осванием для проектирования впускного канала.

Это поспособствовало тому, что, по показателю мощности, мотор уступал на пониженных оборотах двигателя, поскольку скорость движения воздушной массы была невысокой. Для компенсации данного недостатка, производилась установка системы изменяющей геометрию впускного коллектора T-VIS. Благодаря этой системе, «ранеры» полностью открывались, когда частота вращения достигала отметки в 4200 оборотов в минуту. Конец производства первого поколения датируется 1987 годом.

Второе поколение

Производство второго поколения началось в 1987 году, а закончилось в 1989. Основные изменения, по сравнению с предшественником:

большой диаметр подшипников, соединяющих тяги;
увеличение на 4 шт. числа ребер на задней части блока цилиндров;
изменение поверхности клапанной крышки.

Установка системы T-VIS также осуществлялась в данной силовой установке. Рейсеры и тюнеры очень любят первые два поколения, поскольку данные модификации очень доступны и просты в обслуживании.

Третье поколение

Производство длилось три года с 1989 по 1991 год. Изменения наблюдается на поверхности клапанной крышки, цвет которой изменился на серебристый. Буквенное обозначение мотора наносилось красками красного цвета. Данный двигатель получил прозвище «Red Top», что в переводе на русский, означает Красный верх. Компрессионная степень увеличилась до 10,3:1. Благодоря опыту, полученному при конструировании предыдущих двигателей, конструкторы Toyota решили уменьшить геометрию канала впуска. Это привело к получению двигателем нового прозвища «smallport», что на русском означает «Маленький канал». Система T-VIS в данном поколении не применялась.

Для увеличения срока службы мотора, были проведены следующие доработки:

Установка дополнительных разбрызгивателей масла, находящиеся под нижней поверхностью поршней.
Увеличена толщина шатунов.
Изготовление першей осуществлялось по толщину пальцев, котора составляла 20 мм.
Установка датчика, контролирующего расход воздуха, осуществлялся двух типов MAF и MAP, который зависел от рынка, для которого производился двигатель.

В силовой установке, поставляемой на японский рынок, параметр мощности составил 125 л.с. а крутящий момент 149 Нм, а в двигателях американского рынка эти показатели составили 128 л.с. и 105 Нм соответственно.

Представление двигателя 4A-GE впервые было осуществлено в 1983 году. Автомобили Toyota Sprinter Trueno AE86 и Toyota Corolla Levin AE86 стали первыми, куда устанавливали данную силовую установку. На кузов AE86 производили установку 4A-GE по схеме заднеприводного автомобиля. Поперечная установка его началась с Toyota MR2. 1991 стал последним годом в Америке, когда устанавливался двигатель 4A-GE на Toyota Carolla. Автомобиль Geo Prizm GSi оснащался данным силовым агрегатом с 1990 года по 1992. Все, без исключения, модификации 4A-GE оснащались кованными поршнями, в отличие от агрегатов Toyota, в которых они были более дешевыми, литыми.

В период с 1990 по 2005 года, автоконцерн Тойота являлся спонсором Атлантического чемпионата. В это время укомплектованная модификация 4A-GE от Toyota Racing, получила установку на автомобили Formula Atlantic. Головка блока цилиндров этого «заряженного» двигателя была модифицирована. Благодоря этому изменению, мощностной параметр составил 240 л.с. при частоте вращения в 8400 об/мин. Максимальная частота вращения составляла 12 тыс об/мин, однако это способствовало уменьшению ресурса двигателя.

Четвертое поколение

Данная модификация производилась с 1991 по 1995 года. В ее конструкции насчитывалось 20 клапанов. Клапанная крышка, также как у предшественника, окрашена в серебристый цвет. Надпись «Twin cam 20» выполнена из хрома. Прозвищем данного двигателя стало название «Silver Top» означающее «Серебряный верх». Головка блока цилиндров установлена новая, ранее не применяемая в автомобилях Toyota.

Основным изменением является установка пяти клапанов вместо четырех, которые были установлены в привычном газораспределительном механизме под названием DOHC. Увеличение компрессии до 10,5 стало возможно благодаря внедрению новой системы VVT-i. Предыдущие версии отличались изогнутым коллектором. В четвертом поколении он имеет прямую форму. Параметры мощности и крутящего момента составили 160 л.с. и 162 Нм соответственно.

Пятое поколение

Последнее звено серии двигателей 4A-GE выпускалось с 1995 по 1998 год. Данный двигатель выделяется среди остальных, наличием черной клапанной крышки. Поэтому данному типу двигателя присвоили название «Black Top». Степень компрессии заключительного двигателя из линейки 4A-GE составила 11:1. MAP-сенсор пришел на смену датчику расхода воздуха. Индивидуальные дроссели также изменили свою форму, теперь их диаметр увеличился на 3 мм и составил 45 мм. Параметр высоты, на которую поднимаются впускные клапана, составил 8,2 мм. Произведена доработка впускного коллектора — изменена геометрия.

Среди дополнительных улучшений можно выделить:

Масса маховика уменьшена.
Улучшена система наполнения цилиндров топливом.

Новая 6-ступнчатая коробка передач начала комплектоваться с данным двигателем в 1997 году. Благодаря этим улучшением мощность возросла на 5 л.с., и составила 165 л.с. Крутящий момент не изменился. Этот двигатель, установленный на первых версиях Toyota Corolla, наиболее часто модернизируют энтузиасты, для последующей эксплуатации в гонках.

Характеристики

Версия с 16 клапанами 4A-GE:

Рабочий объем	1,6 л. (1,587 куб. см.)
Параметр мощности	115 — 128 л.с.
Параметр крутящего момента	148 Н*м при 5,800 об/мин
Максимальная частота	7600 об/мин
Тип механизма ГРМ	DOHC
Тип системы впрыска	инжектор электронного типа(MPFI)
Тип системы зажигания	прерыватель–распределитель
Радиус цилиндра	40,5 мм
Показатель хода поршня	77 мм
Масса	154 кг
Примерный пробег 4A-GE до осуществления капитального ремонта	500 000 км

В течение 8 лет выпуска, данная 16-клапанная модель двигатель применялась в следующих серийных автомобилях:

Версия	Тип кузова	Период выпуска	Рынок
Carina	AA63	июнь 1983 –1985	Японский
Carina	AT160	1985–1988	Японский
Carina	AT171	1988–1992	Японский
Celica	AA63	1983–1985
Celica	AT160	1985–1989
Corolla saloon, FX	AE82	октябрь 1984 –1987
Corolla Levin	AE86	май 1983–1987
Corolla	AE92	1987–1993
Corona	AT141	октябрь 1983–1985	Японский
Corona	AT160	1985–1988	Японский
MR2	AW11	июнь 1984 –1989
Sprinter	AE82	октябрь 1984–1987	Японский
Sprinter Trueno	AE86	май 1983 –1987	Японский
Sprinter	AE92	1987–1992	Японский
Corolla GLi Twincam/Conquest RSi	AE86/AE92	1986–1993	ЮАР
Chevrolet Nova	на базе Corolla AE82
Geo Prizm GSi	на базе Toyota AE92	1990–1992

Технические параметры версии с 20 клапанами:

Рабочий объем	1,6 л.
Параметр мощности	160 л.с.
Тип механизма ГРМ	VVT-i, DOHC
Тип системы впрыска	инжектор электронного типа (MPFI)
Тип системы зажигания	прерыватель–распределитель
Примерный пробег 4A-GE до осуществления капитального ремонта	500 000 км

Силовой агрегат 4A-GE Silvertop устанавливался на следующие автотранспортные средства:

Версия	Тип кузова	Период производста
Corolla Levin	AE101	1991–1995
Sprinter Trueno	AE101	1991–1995
Corolla Ceres	AE101	1992–1995
Sprinter Marino	AE101	1992–1995
Corolla	AE101	1991–2000
Sprinter	AE101	1991–2000

Установка 4A-GE Blacktop производилась на автомобили:

Версия	Тип кузова	Период выпуска
Corolla Levin	AE111	1995–2000
Sprinter Trueno	AE111	1995–2000
Corolla Ceres	AE101	1995–19948
Sprinter Marino	AE101	1995–1998
Corolla BZ touring	AE101G	1995–1999
Corolla	AE111	1995–2000
Sprinter	AE111	1995–1998
Sprinter Carib	AE111	1997–2000
Corolla RSi and RXi	AE111	1997–2002
Carina	AT210	1996-2001

Сравнения двигателей 4a-ge Black Top и Silver Top:


Маркировка двигателя	Silver Top	Black Top
Рабочий объем	1. 6 литра	1,6 литра
Степень компрессии	10.5:1	11:1
Радиус цилиндра	40,5 мм	40,5 мм
Показатель хода поршня	77мм	77мм
Период выпуска	91/6-95/5	95/5-00/8
Подъем кулачков впуска	7.97mm	8.20mm
Подъем кулачков выпуска	7.60mm	7.60mm
Длительность периода, когда клапан впуска открыт.	250	250
Длительность периода, когда клапан выпуска открыт.	250	250
Масса шатуна	515 грамм	Менее 515 грамм
Тип поршней	Литые с 5 глубокими выемками для клапанов	Литые с 3 небольшими выемками для клапанов
Наличие масляного охлаждения поршней	да	да
Масляные отверстия в полости шатунов	да	нет
Диаметр входа в канал дросселя	45мм	48мм
Показатель диаметра заслонок дросселя	43мм	45мм
Материал впускных патрубков	пластик	резина
Резонатор впуска	—	увеличен
Форма коллектора впуска	каплевидная или овальная	каплевидная
Механизм контроля холостого хода	внешний коллектор	впускной коллекторр
Порты впуска	.	Увеличены, полерованы
Порты выпуска	.	на 20% увеличены, полированы
Разделитель портов	отсутствует	присутствует
Камера сгорания	Закрытого типа	Открытого типа
Внутренний диаметр впускного коллектора	4-2-1, 31,5мм	34мм
Масса маховика	6,9кг.	5,9кг
Диаметр поршневого пальца	20мм	20мм
Диаметр шатунной шейки	48мм	48мм
число ребер на блоке	7	7
Тип Натяжителя ремня ГРМ	.	гидравлический
Коннектор генератора	.	исправлен
Тип VVT, ECU	D-JETRO	исправлен, L JETRO
Тип AFM / MAP	AFM	MAP
Максимальный параметр мощности	160 л.с. при 7400 ою/мин	165л. с. при 7800 об/мин
Максимальный параметр крутящего момента	16.5 кг/см при 5200 об/мин	16.5 кг/см при 5600 об/мин

масса силового агрегата МКПП/АКПП, кг	128/121	129/123

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ) 4A GE

Прайс-Лист

Обзор параметров двигателя Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

_____________________________________________________________________________

Обзор параметров двигателя Тойота 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE

Двигатели Тойота 4A-FE, 5A-FE и 4A-GE (АЕ92, AW11 и АТ160) — 4-х цилиндровые, рядные, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр (два — впускных и два — выпускных), с двумя распределительными валами верхнего расположения.

Двигатели Toyota 4A-GE (АЕ101, АЕ111) автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина отличаются установкой пяти клапанов на каждый цилиндр (три впускных два выпускных).

В их конструкции и компоновке много общего, поэтому их описание проводится параллельно с указанием конструктивных особенностей каждого типа двигателя.

Двигатели Toyota 4A-FE автомобилей Тойота Карина Е, Тойота Королла, Тойота Корона для моделей АЕ101 и АТ190 выполняются в трех вариантах, которые отличаются друг от друга в основном конструкцией впускной и выпускной систем:

— Серийный вариант с 3-х компонентным каталитическим нейтрализатором отработавших газов.

— Серийный вариант без 3-х компонентного каталитического нейтрализатора отработавших газов (этот вариант также применяется на моделях АЕ92, АЕ95, АТ171 и АТ180).

— Вариант двигателя с системой сгорания обедненных смесей; этот вариант двигателя может также иметь впускную систему с изменяемой геометрией или с дополнительным дросселированием перед впускными клапанами.

Двигатель Тойота 5A-FE автомобилей Toyota Corona, Toyota Carib (модель АЕ110 с нейтрализатором) аналогичен 4A-FE (для моделей АЕ101 и АТ190), но отличается от него размерами цилиндро-поршневой группы.

Двигатель Toyota 7A-FE автомобилей Тойота Спринтер, Тойота Калдина (модели АЕ93, АЕ102, АЕ103 и АТ200) имеет небольшие конструктивные отличия от 4A-FE (для моделей АЕ101 и АТ190), которые будут указаны по ходу изложения.

Двигатель Тойота 4A-GE автомобилей Toyota Corolla, Toyota Celica, Toyota Carina (модели АЕ92, АЕ101, АЕ111, AW11 и АТ160) также имеет ряд конструктивных отличий.

Двигатели имеют нумерацию цилиндров, начинающуюся со стороны, противоположной отбору мощности.

Коленчатый вал — полноопорный с 5-ю коренными подшипниками.

Вкладыши подшипников выполнены на основе сплава алюминия и установлены в расточках картера двигателя и крышек коренных подшипников.

Сверления, выполненные в коленчатом валу, служат для подачи масла к шатунным подшипникам, стержням шатунов, поршням и другим деталям.

Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.

Головка блока цилиндров, отлитая из алюминиевого сплава, имеет поперечные и расположенные с противоположных сторон впускные и выпускные патрубки, скомпонованные с шатровыми камерами сгорания.

В двигателе Тойота используется традиционная конструкция впускного коллектора с 4-мя отдельными патрубками, которые объединяются в один канал под фланцем крепления карбюратора.

Впускной коллектор имеет жидкостный подогрев, который улучшает приемистость двигателя, особенно в процессе его прогрева.

Впускной коллектор двигателей Toyota 4А-FE, 5A-FE автомобилей Тойота Карина Е, Тойота Королла, Тойота Корона, Тойота Спринтер, Тойота Кариб имеет 4 независимых патрубка одинаковой длины, которые с одной стороны объединяются общей впускной воздушной камерой (резонатором), а с другой — стыкуются с впускными каналами головки блока цилиндров.

Впускной коллектор двигателя Тойота 4A-GE автомобилей Toyota Corolla, Toyota Celica, Toyota Carina имеет 8 таких патрубков, каждый из которых подходит к своему впускному клапану.

Сочетание длины впускных патрубков с фазами газораспределения двигателя позволяет использовать явление инерционного наддува для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения двигателя.

Выпускные и впускные клапаны сопрягаются с пружинами, имеющими неравномерный шаг навивки.

Распределительный вал выпускных клапанов двигателей Toyota 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE автомобилей Тойота Карина Е, Тойота Королла, Тойота Корона, Тойота Спринтер, Тойота Кариб приводится во вращение от коленчатого вала с помощью плоскозубчатого ремня, а распределительный вал впускных клапанов приводится во вращение от распределительного вала выпускных клапанов с помощью шестеренной передачи.

В двигателе Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина оба распределительных вала (впускных и выпускных клапанов) приводятся во вращение от одного и того же плоскозубчатого ремня.

Распределительные валы имеют 5 опор, расположенных между толкателями клапанов каждого цилиндра; одна из этих опор расположена на переднем конце головки блока цилиндров.

Смазка опор и кулачков распределительных валов, а также приводных шестерен (для двигателей 4A-FE, 5A-FE) осуществляется потоком масла, поступающим по масляному каналу, просверленному в центре распределительного вала.

Регулировка зазора в клапанах осуществляется с помощью регулировочных шайб, расположенных между кулачками и толкателями клапанов (у двадцати клапанных двигателей 4А-GE регулировочные проставки расположены между толкателем и стержнем клапана).

Пластиковый защитный кожух ремня привода распределительного вала состоит из 3-х частей.

Сервисное отверстие для регулировки натяжения ремня привода распределительного вала расположено в кожухе №1 (двигатели 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE) или в кожухе №2 (двигатель 4A-GE).

Поршни изготовлены из высокотемпературного алюминиевого сплава. В днищах поршней выполнены углубления для предотвращения встречи поршня с клапанами в ВМТ.

Поршневые пальцы двигателей Тойота 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE — «закрепленного» типа; они установлены с натягом в поршневой головке шатуна, но имеют скользящую посадку в бобышках поршня.

Поршневые пальцы двигателя Toyota 4A-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина — «плавающего» типа; они имеют скользящую посадку как в поршневой головке шатуна, так и в бобышках поршня.

От осевого смещения такие поршневые пальцы зафиксированы стопорными кольцами, установленными в бобышках поршня.

Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из нержавеющей стали (двигатели 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE) или из стали (двигатель 4А-GE автомобилей Тойота Королла, Тойота Селика, Тойота Карина), а 2-е компрессионное кольцо — из чугуна.

Маслосъемное кольцо изготовлено из сплава обычной стали и нержавеющей стали.

Наружный диаметр каждого кольца несколько больше диаметра поршня, а упругость колец позволяет им плотно охватывать стенки цилиндра, когда кольца установлены в канавках поршня.

Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя, а маслосъемное кольцо удаляет избыток масла со стенок цилиндра, препятствуя его проникновению в камеру сгорания.

Блок цилиндров отлит из чугуна. Он имеет 4 цилиндра.

Верхняя часть блока цилиндров накрывается головкой цилиндров, а нижняя часть блока образует картер двигателя, в котором устанавливается коленчатый вал.

Блок цилиндров имеет рубашку жидкостного охлаждения, по которой охлаждающая жидкость нагнетается к наружным стенкам цилиндров для их охлаждения.

Головка блока цилиндров также имеет рубашку охлаждения, по которой охлаждающая жидкость в первую очередь направляется для охлаждения стенок камер сгорания и направляющих стержней выпускных клапанов.

Масляный поддон крепится к нижней части блока цилиндров. Он изготовлен из штампованной листовой стали и служит резервуаром для масла (у двигателя Toyota 7A-FE поддон состоит из двух частей: верхней литой и нижней штампованной).

На двигатели Тойота 4A-GE и 7A-FE устанавливается маслоуспокоитель.

_____________________________________________________________________________

Общее устройство АКПП

_____________________________________________________________________________

CVT вариатор Ауди

Коробка автомат Toyota

_____________________________________________________________________________

АКПП Mazda/Mitsubishi

Коробка автомат ZF

Двигатели Mitsubishi

Двигатели Toyota

Блок цилиндров и головка 3S-FE/3S-GE
Техническое обслуживание ГРМ 3S-FE, 3S-GE
Коленвал двигателей 3S-FE, 3S-GE
Технические характеристики двигателя 3S-FE, 3S-GE
Распредвалы 3S-FE и 3S-GE
Система охлаждения двс 3S-FE и 3S-GE
Топливная систем 3S-FE, 3S-GE
Параметры двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
Головка и блок цилиндров двигателя 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Дроссельная заслонка 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Вентилятор системы охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
Форсунки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Замена водяного насоса 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Поршневая группа и коленвал двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Диагностика двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE
Замена компонентов блока цилиндра 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Система охлаждения 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Система смазки двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Топливная система двигателей 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7A-FE
Система зажигания 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Термостат и радиатор двс 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE, 4A-GE
Бензонасос 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Ремень ГРМ двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Снятие головки блока цилиндров двигателей 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Регулировки клапанов 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE
Замена ремня ГРМ 4A-GE
Демонтаж головки блока цилиндров двигателей 4A-GE
Настройки клапанов 4A-GE
Монтаж головки блока цилиндров двигателя 4A-GE
Детали двигателей 1AZ-FE / 2AZ-FE
Блок управления и датчики 1AZ-FE и 2AZ-FE
Компоненты рабочих систем двигателя 1AZ-FE, 2AZ-FE
Система управления двигателем 1AZ-FE и 2AZ-FE

Двигатели ЗМЗ

Toyota 4A-GE: легендарный японский двигатель

Впервые двигатель с обозначением Toyota A появился в 1936 году. Этот шестицилиндровый мотор был копией двигателя Chevrolet и устанавливался на Toyota AA — первый серийный автомобиль японской компании. Однако наш сегодняшний герой, к древнему предку не имеет никакого отношения. 4A-GE — это четырехцилиндровый мотор, который в начале 80-х открыл новую веху в истории японского моторостроения.

Первые Toyota DOHC

Двигатель Тойота 3M

Первый мотор с двумя распредвалами (DOHC) от компании Тойота появился в 1966 году. Двухлитровый мотор получивший обозначение 3М, был разработан совместно с Yamaha и устанавливался в Toyota 2000GT. Двигатель получился отличным. По сравнению с традиционными одновальными моторами, он имел большую удельную мощность и экономичность. Однако стоил 3М намного дороже и для массового серийного производства не годился.

Как бы то ни было, отказываться от столь эффективных моторов японцы не собирались и постепенно наладили выпуск двухвальных моторов на поток. К началу 70-х компания выпускала DOHC моторы 9R, 10R, 2T-G и 18R-G. Все они имели рядную компоновку и по два клапана на цилиндр. И все бы хорошо, но нефтяной кризис и новые экологические стандарты вынудили Тойоту начать разработку более эффективных силовых агрегатов.

4A-GE 16V

Первой ласточкой среди моторов нового поколения стал шестицилиндровый Toyota 1G-GEU 1982 года. Впервые в истории марки, двигатель получил двухвальную ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель получился очень удачным. По сравнению с одновальным собратом, 1G-GEU развивал на 30 л.с. больше и при этом был тише и экономичнее.

Спустя год в 1983 году, Тойота выпустила четырехцилиндровый мотор 4A-GE. Он был построен на основе 1,6-литрового двигателя 4A, однако получил схожую по конструкции с 1G-GEU — многоклапанную ГБЦ. В результате по сравнению с одновальным 4A, мощность 4A-GE возросла на целых 40 л.с. и достигла 120 л.с. Новый мотор получился чрезвычайно легким и весил всего 123 кг, что на 29 кг меньше чем предшественник 2T-G.

Blue top

По конструкции 4A-GE представлял собой классический японский короткоходный мотор с чугунным блоком цилиндров. Он имел объем в 1587 см3, ременный привод распределительных валов и электронный впрыск топлива. Изюминкой мотора являлась его ГБЦ с шатровой камерой сгорания и четырьмя клапанами на цилиндр (2 впускных и 2 выпускных). Кроме того двигатель оснащался хитрой системой впуска T-VIS (Toyota Variable Induction System). Работала она следующим образом: при оборотах менее 4200 об/мин, четыре из восьми каналов во впускном коллекторе закрывались с помощью дросселей, ограничивая тем самым подачу воздуха. В результате при низких оборотах скорость притока воздуха увеличивалась, достигая тем самым наилучшего наполнения цилиндров.

За надписи на крышке ГБЦ синим цветом, мотор первой серии получили неформальное обозначение «Blue top». Впервые он дебютировал на легендарной Toyota Corolla AE86. Надо сказать, что в начале 80-х 4A-GE произвел неизгладимое впечатление на японскую публику. Он имел яркий высокооборотистый характер и спокойно крутился до 7400 об/мин. Кроме того путем нехитрых доработок мощность мотора легко поднималась до 140 л. с. «Blue top» выпускался до 1987 года и покинул производство вместе с АЕ86.

Red & Black top

Однако история 4A-GE только начиналась. В июне 1987 года под капотом Toyota Corolla AE92 прописался модернизированный 4A-GE получивший народное название «Red & Black top». Так как новые Levin и Trueno имели передний привод, на этот раз мотор получил поперечное расположение. При этом двигатель не прибавил в мощности, однако инженеры усилили блок цилиндров и увеличили диаметр коренной шейки коленвала, что благоприятно сказалось на его надежности.

Red top

В мае 1989 года в производство пошло третье поколение моторов известное как «Red top». На этот раз японские инженеры существенно модернизировали двигатель. Они отказались от системы T-VIS попутно увеличили степень сжатия до 10,3:1 и довели мощность до 140 л.с. Кроме того мотористы усилили шатуны, установили новые поршни и масляные форсунки под ними. Все эти доработки положительно сказались на надежности силового агрегата. Известны случаи, когда даже серьезно форсированный 4A-GE «Red top» без проблем проходил 250-300 тысяч не самых легких километров.

4A-GE 20V

Пятиклапанная камера сгорания двигателя Тойота 4A-GE 1991 года выпуска и старше (3 клапана на впуск, 2 на выпуск)

Silver Top

В июне 1991 года с выходом Toyota Corolla AE101, двигатель получил новую 20-клапанную ГБЦ c фазовращателем системы VVT на впускном распредвалу. Систему впуска также существенно переработали. Теперь каждый цилиндр имел индивидуальную дроссельную заслонку диаметром 43 мм, с воздухозаборниками переменной длины. Кроме того инженеры вновь увеличили степень сжатия до 10,5. В результате всех этих манипуляций, мощность мотора достигла 160 л.с. Фактически инженерам Тойоты удалось снять сто лошадиных сил с одного литра объема. Для начала 90-х великолепный результат.

За характерную серебристую окраску крышки клапанов, двигатель получил название «Silver Top».

Black Top

Заключительное пятое поколение моторов 4A-GE дебютировало в мае 1995 года, вместе с началом производства очередной модели Toyota Corolla AE111. Тойотовцы довели степень сжатия до 11:1, а также увеличили до 45 мм диаметр дросселей, Кроме того инженеры доработали выпускной коллектор, установили новый более производительный впускной распределительный вал, а также облегченный маховик. В результате мощность мотора удалось довести до 165 л.с. Характер мотора стал еще более «верховым», что идеально походило для автоспорта.

Как бы то ни было «Black Top» стад вершиной эволюции серии двигателей 4A-GE. В 2000 году мотор сняли с производства, однако он до сих пор активно применяется как в любительском, так и профессиональном автоспорте. Двигатели серии 4A-GE всегда ценились за свою надежность, высокие характеристики и относительно низкую стоимость владения.

OZON.ru

Москва

Мобильное приложение
Ozon Бизнес для юрлиц
Реферальная программа
Зарабатывай с Ozon
Подарочные сертификаты
Пункты выдачи
Постаматы
Помощь
Бесплатная доставка

Каталог

ЭлектроникаОдежда, обувь и аксессуарыДом и садДетские товарыКрасота и здоровьеБытовая техникаСпортивные товарыСтроительство и ремонтПродукты питанияАптекаТовары для животныхКнигиТуризм, рыбалка, охотаАвтотоварыМебельХобби и творчествоЮвелирные украшенияМузыка и видеоКанцелярские товарыТовары для взрослыхАнтиквариат и коллекционированиеЦифровые товарыБытовая химияOZON ExpressВсё для игрАвтомобили и мототехникаЭлектронные сигареты и товары для куренияOzon PremiumOzon GlobalТовары в РассрочкуУцененные товарыOzon. CardСтрахование ОСАГОРеферальная программаАвиа и ж/⁠д билетыРегулярная доставкаOzon HealthyДля меняOzon Dисконтozon merchOzon Бизнес для юрлиц14 февраля Везде 0Войти 0Заказы 0Избранное0Корзина

TOP Fashion
Ozon Card
Акции
OZON Express
Бренды
Магазины
Книги
Электроника
Одежда и обувь
Детские товары
Дом и сад
Авиа и ж/д билеты
Ozon Dисконт

Произошла ошибка

Вернуться на главную Зарабатывайте с OzonВаши товары на OzonРеферальная программаУстановите постамат Ozon.BoxОткройте пункт выдачи OzonСтать Поставщиком OzonEcommerce Online SchoolSelling on OzonО компанииОб Ozon / About OzonВакансииКонтакты для прессыРеквизитыАрт-проект Ozon BallonБренд OzonГорячая линия комплаенсПомощьКак сделать заказДоставкаОплатаКонтактыБезопасностьЮридическим лицамДобавить компанию в Ozon БизнесМои компанииКэшбэк 5% с Ozon. СчётПодарочные сертификаты © 1998 – 2021 ООО «Интернет Решения». Все права защищены. OzonИнтернет-магазинOzon ВакансииРабота в OzonOzon.travelАвиа- и ж/д билетыOzon EducationОбразовательные проектыLITRES.ruЭлектронные книги

Замена ремня ГРМ Тойота Двигатель 4A-GE, метки грм 4a ge

не допускайте попадания воды или масла на зубчатые шкивы распределительного и коленчатого валов и держите их в чистоте.

1. Установите зубчатый шкив коленчатого вала (если был снят).

а) Совместите шпонку на коленчатом валу со шпоночной канавкой зубчатого шкива.

б) Насадите шкив на носок коленчатого вала до упора отбортовкой вовнутрь.

2. Установите ремень привода ГРМ.

а) Убедитесь в совпадении меток на крышке головки блока и шкивах распределительных валов.

б) Убедитесь в совпадении меток на зубчатом шкиве коленчатого вала и на корпусе масляного насоса. Внимание: в случае повторного использования ремня совместите нанесенные ранее метки на шкивах и ремне и учитывайте направление вращения ремня.

в) Установите ремень привода ГРМ.

г) Убедитесь, что между метками на шкивах распределительных валов расположены 12 зубцов ремня.

д) Используя тиски или пресс, сожмите натяжитель до совмещения отверстий в штоке и стенках цилиндра. Сжатие производите постепенно, нагрузка на шток не должна превышать 9,8 кН (1000 кг).

Примечание: если отверстия в штоке и цилиндре не совмещены, то в процессе запрессовки штока следует повернуть его для совмещения отверстий.

е) Используя торцевой шестигранный ключ, зафиксируйте шток.

ж) Установите натяжитель и закрепите его гайками (болтами) (М3 =9,5 Н м).

з) Снимите торцевой ключ, фиксирующий шток.

и) Убедитесь в наличии натяжения в рабочей ветви ремня привода ГРМ.

3. Проверьте правильность установки ремня (фазы газораспределения).

а) Медленно по часовой стрелке поверните коленчатый вал на 2 оборота от ВМТ до ВМТ, предварительно установив болт крепления зубчатого шкива коленчатого вала.

б) Убедитесь, что синхронизирующие метки на каждом шкиве совпадают с соответствующими метками.

4. Установите направляющую зубчатого ремня отбортовкой наружу, как показано на рисунке.

5. Установите защитные крышки №1, №2 и №3 ремня ГРМ.

длина болтов защитных крышек №1, №2 и №3 ремня ГРМ различна, ее значение в мм дано на рисунке.

6. Установите правую опору двигателя.

7. Установите шкив коленчатого вала.

а) Совместите шпонку на коленчатом валу с пазом шкива и насадите шкив на вал.

б) Используя подходящее приспособление, заверните и затяните крепежный болт шкива коленчатого вала.

8. Установите свечи зажигания и подсоедините провода высокого напряжения.

9. Установите шкив насоса охлаждающей жидкости.

10. Установите ремень привода генератора.

11. Установите ремень привода насоса гидроусилителя рулевого управления и компрессора кондиционера.

12. Установите правую часть защиты двигателя.

13. Установите бачок рабочей жидкости гидроусилителя рулевого управления

14. Установите бачок омывателя.

15. Подсоедините провод к клемме аккумуляторной батареи.

Самые мощные серийные моторы для легковых автомобилей

Запредельные показатели мощности значительно снижают ресурс двигателя автомобиля, что делает спортивный автомобиль малопригодным к повседневной, пусть и активной эксплуатации. Именно поэтому лучшими в автоспорте считаются двигатели с оптимальным соотношением мощности и надежности, первоначально разработанные для «гражданских» моделей. «Авто и Сити» расскажет о «гражданских» двигателях высокой мощности, ставших по-настоящему легендарными.

ДВИГАТЕЛЬ RB 26 DETT

Как мы уже отмечали выше, 90-е годы прошлого века ознаменовали новый виток в развитии автомобилестроения. Одним из легендарных проектов того времени был Nissan Skyline GT-R BNR32. Этот автомобиль стал родоначальником серии самых легендарных спортивных автомобилей всех времен и народов от концерна Nissan. Одной из составляющих неповторимости этого автомобиля был двигатель RB26DETT, невероятно быстро разгоняющий полноприводное купе. Он так же, как и 2JZ-GTE, являлся рядной «шестеркой», но меньшим объемом – 2.6 л, с турбинами, соединенными параллельно. Этот двигатель автомобиля оснащался двойным турбонаддувом, но, в отличие от 2JZ-GTE, турбины нагнетали воздух параллельно, а не последовательно, что обеспечивало отличную тягу с низов. Мощность двигателя купе можно было значительно увеличивать без серьезных доработок. До сих пор RB26DETT является самым популярным двигателем у гонщиков, выступающих в дрэгрейсинге, ведь мощность этого двигателя можно смело увеличивать до 1300 л.с. и быть уверенным, что он не подведет.

Двигатель F20C

Конечно же, стоит упомянуть и о самом мощном серийном атмосферном двухлитровом двигателе автомобиля в мире – легендарном F20C. С 1998 см3 объема этот ДВС выдавал мощность двигателя целых 250 л.с. и устанавливался только в один автомобиль – родстер Honda S2000. S2000 отличали идеальная управляемость, небольшая масса и классическая заднеприводная компоновка. С мощным двигателем F20C он мог подарить незабываемые ощущения от вождения. Поэтому многие гонщики выбирают его, желая получить мощный и отзывчивый мотор для своего заднеприводного автомобиля.

Однако и этого кому-то бывает мало. Компания Comptech предлагает компрессор, способный «разозлить» двигатель F20C без особых проблем до 350 л.с. (при условии замены системы впуска/выпуска, топливной и охлаждающей систем, «прошивания» компьютера и др.). При этом стоимость такого тюнинга будет приближаться к стоимости самого автомобиля.

ДВИГАТЕЛЬ 4A-GE

Настоящий маленький монстр, легендарный 4A-GE(20V), стал для многих иконой. Исключительно надежный и один из самых мощных атмосферных малолитражных двигателей на сегодня. Отдача в 165 л.с. в сочетании с механической коробкой передач делает такие небольшие модели, как Corolla Levin, Sprinter Trueno, Corolla FX, невероятно быстрыми для «приспортивленных» серийных автомобилей.

Двигатель прошлого поколения 4A-GE 16V устанавливался на знаменитые «хачироку» (дословно: «восемь-шесть», япон.) – автомобиль Toyota Levin в кузове А86. Поскольку первое поколение автомобилей Toyota Levin было заднеприводным, А86 из-за своей компактности и неплохой по тем временам отдаче двигатель 4A-GE стал невероятно популярным среди любителей дрифта. Тюнеры настолько обожают «хачироку», что каждый экземпляр этой машины ценится на вес золота – наверное, найти сейчас А86 в стоке будет большой проблемой. Однако второе поколение (кузов А91, А92) было уже переднеприводным. Японцы любили «Кюни» за небольшой вес, хорошую управляемость, а самое главное – в автомобиле появился новый двигатель 4А-GE, который, благодаря системе VVT и увеличенному количеству клапанов (5 штук на цилиндр), развивал уже мощность 165 л.с.

Существует несколько модификаций 4А-GE: Silvertop, BlackTop, а также версия 4A-GZE с нагнетателем. Мощность двигателя Black Top на 5 л.с. мощнее, а 4A-GZE заветные 170 л. с. развивает уже на 6400 оборотах, однако версия с нагнетателем достаточно редка. Все версии 4А-GE очень надежны при надлежащих условиях эксплуатации. Главное, использовать только 95-й бензин и менять масло каждые 7 тыс. км пробега.

4А-GE отлично поддается тюнингу. Конечно, наиболее простым и распространенным способом является установка производительной турбины. Существует множество тюнинг-комплектов (китов), которые позволяют добиться отдачи мощности двигателя в 350 л.с. без серьезного ущерба надежности. Однако некоторые дорабатывают и атмосферную версию. Однако установка атмосферной версии 210–230 л.с. требует кропотливой работы и значительных материальных вложений.

Пять худших двигателей | Чрезмерно раздутый и недоработанный

Его фактическая эффективность намного меньше, чем его вымышленный обман

Благодаря дрифтовому аниме Initial D, профессиональному водителю Кейити Цучия и автоспорту дрифтинга легионы Corolla, а впоследствии и фанатики 4A-GE сформировались в начале 2000-х. Цучия мчался на AE86 на вершину подиума в ряде гоночных серий в Японии в середине 80-х, что отчасти стало его торговой маркой. Когда вышел Initial D, главный герой шоу выступил на Corolla против таких врагов, как RX7, Silvia, 180SX и Skyline GT-R.Чего энтузиасты не осознавали на раннем этапе, так это того, с какой проблемой они столкнулись, пытаясь увеличить мощность двигателя, который не подходил для производительности. В то время как чугунный блок был прочной основой для соединения с головками блока цилиндров, разработанными Yamaha (как 16, так и 20 клапанной версии), выходная мощность 4A-GE была в лучшем случае скучной. Только после того, как 20-клапанная головка с системой изменения фаз газораспределения (VVT) Toyota была представлена вместе с FWD AE101, производительность стала многообещающей. К сожалению, опция RWD отсутствовала.Для фанатиков AE86 увеличение мощности потребовало модернизации отдельных дроссельных заслонок, замены карбюраторов, принудительной индукции или впрыска азота. Хотя мы понимаем, что пуристы хотят придерживаться оригинального двигателя в автомобиле, замена 4A-GE на более производительный и современный четырехцилиндровый двигатель никогда не бывает плохой идеей. МНЕНИЕ ЧТО ГЛАВНОГО: • И 4-, и 5-клапанные головки блока цилиндров были разработаны Yamaha. • AW11 MR2 с 4A-GZE с нагнетателем • Двойные верхние распредвалы • Прокладка с прямым приводом на клапанный механизм ковша • Железный блок • Головка невмешательства ЧТО НЕТ: • Относительно тяжелый, с ограниченной мощностью и крутящим моментом. • Необходимы модернизация распредвала и головки блока цилиндров. • Ограниченное перемещение • Самый раздуваемый двигатель в мире (популярный без гарантии) • Заводской впускной коллектор плохо спроектирован — для получения реальной мощности требуются ITB или карбюраторы. • Прокладки головки подвержены выходу из строя.

СПЕЦИФИКАЦИЯ

ДВИГАТЕЛЬ
Производитель:	Тойота
Лет в производстве:	1983–1998 годы
Код двигателя:	4A-GE
Рабочий объем (куб. См):	1,587.3cc
Диаметр цилиндра и ход поршня (мм):	81 мм x 77 мм
Пиковая мощность (при об / мин):	112 л.с. при 6600 об / мин, 157 л.с. при 7400 об / мин (20 В), 167 л.с. при 7400 об / мин (4A-GZE)
Пиковый крутящий момент (при об / мин):	97 фунт-футов при 4800 об / мин, 119 фунт-фут при 5600 об / мин (20 В), 155 фунт-фут при 5600 об / мин (4A-GZE)
Поршни / степень сжатия:	9.4: 1, 10,3: 1, 10,5: 1 (20 В)
Материал блока:	Утюг
Материал головки:	Алюминий
Распредвалы:	240 градусов (большой порт), 232 градуса (маленький порт)
Клапаны / пружины / фиксаторы:	16-клапанный, 20-клапанный, регулировочная прокладка на клапанной передаче ковша
Корпус дроссельной заслонки:	Одноместный
Топливные форсунки:	182 см / мин, 200 см / мин, 210 см / мин, 250 см / мин (4A-GE), 365 см / мин (4A-GZE)
Система зажигания:	Дистрибьютор
Приложения:	1983-1985 Toyota Celica (AA63)
	1986-1989 Toyota Celica (AT160)
	1984-1987 Тойота Королла (AE86)
	1987-1993 Тойота Королла (AE92)
	1984-1989 Toyota MR2 (AW11)
	1990-1992 гг. Geo Prizm GSi

Измененная страница Билла Шервуда 4AGE

Измененная страница Билла Шервуда 4AGE
Добро пожаловать, из солнечной Австралии!

Модифицированный 4AGE Страница

На этих страницах я говорю о различных модификации, необходимые для того, чтобы двигатель Toyota 4AGE 1600cc мощностью всего 115 л.с. вплоть до 240 л.с. с шагом 10 л.с. и выше с турбонаддувом.

Начнем с того, что в основном четыре типы двигателей 4AGE —
— Версия головки TVIS «большой порт».
— Версия с «маленьким портом» без TVIS.
— Версии с 20 клапанами.
— Версии с наддувом.

Стандартный двойной кулачок 4AGE на полной мощности запустить на динамометре

Написать такую страницу довольно сложно, чтобы сказать в мере! Количество вариаций со всеми 4AGE вокруг мир, количество различных установок в собственных автомобилях и т. д., сделайте работу по предоставлению точных оценок вашей мощности получится, если вы сделаете , это и , что , лучшее предположение усилие.Тем не менее, я попробую, основываясь на собственном опыте опыта, а также иметь дело с множеством электронных писем, телефонных звонков и другие беседы с водителями и инженерами по всему миру.
Я также буду использовать данные из dyno ‘, которая у меня есть, и она оказалась довольно точной в прогнозирование тенденций увеличения / уменьшения мощности при смене кулачков и т. д.
Также важно понимать, что вы должны читайте сверху вниз, так как я буду подробно описывать только моды для каждого увеличение мощности, и не повторять эти моды позже (выше) приращения.Не менее важно прочитать абзац «прочее», поскольку он содержит важную информацию для увеличения мощности 4AGE. (И другие двигатели) Я также включил раздел фотографий, в котором многие темы, о которых я говорю на этой странице, например, где я говорю о дешевом впускном коллекторе Вебера, у меня есть его фотография в разделе фото.

Быстрая ссылка на —
4AGE —
— 115 л.с. — 134 л.с.
— 140 л.с. — 150 л.с.
— 150 л.с. — 160 л.с.
— 160 л.с. — 170 л.с.
— 170 л.с. — 180 л.с.
— 180 л.с. — 190 л.с. 80 — 200 — 190 л.с. — 220 л.с.
— 220 л.с. — 240 л.с.
— 240 л.с. — 300 л.с.
— 300 л.с. — 400 л.с. +

Клапан 4AGE 20
— 165 л.с. +

4AGZE —
— 145 л.с. — 165 л.с.
— 165 л.с. — 185 л.с.
— 185 л.с. +

А на второй странице —
Прочие вещи, важный

А на третьей странице —
Много поддержки картинки

4AGE —
115 л.с. — 134 л.с.
Это стандартная мощность в лошадиных силах. 4AGE имеют по всему миру.Измеритель расхода воздуха (AFM) TVIS версии составляют 115 л.с. и обычно встречаются в США и других странах. В Версии TVIS с датчиком абсолютного давления в коллекторе (MAP), которые чуть более распространенный, сделать 127 л. с. Они обычно встречаются в Японии, Австралия и Новая Зеландия. Оба эти типа встречаются в AE-82, AE-86 и другие Corolla, и имеют впускные порты большого размера. АЭ-92 Corolla 4AGE не имеет TVIS, небольших впускных портов и развивает 134 л.с. Датчик MAP. Для получения дополнительной информации обо всех этих двигателях, взгляните на моя стандартная страница 4AGE.
Некоторые моменты, на которые следует обратить внимание —
— Компьютеры с «маленьким портом» и «большим портом» иногда взаимозаменяемы, но редко увеличиваются или уменьшаются выходная мощность двигателя.
— Компьютеры типа AFM и MAP не взаимозаменяемые, если вы также не замените остальную часть жгута проводов на костюм.
— Поскольку все двигатели MAP имеют много такое же количество мощности и крутящего момента, двигатель менять не стоит (например, версия с маленьким портом), чтобы попытаться получить больше мощности. Есть еще эффективные способы тратить деньги.

140 л.с. — 150 л.с.
Внешние модификации на болтах — это все, что нужно за такую дополнительную мощность. Простые моды, такие как свободный выхлоп а блок впуска холодного воздуха даст вам немного больше HP. Синтетический двигатель масло также даст вам на несколько больше HP по сравнению с обычными минеральными маслами.
Делая все это, вы получите хорошие 10 л.с. или около того по сравнению со стандартным двигателем, но что-то большее и вам нужно начать копаться под крышками кулачков…
К отметке 150 л.с. вам нужно ехать для кулачков продолжительностью около 256 °. Если правильно рассчитать время, они холостой ход и работает так же, как пара стандартных кулачков.
Aftermarket «фишки» для заводского компьютера также улучшат выходную мощность, но они сильно различаются по качеству и результаты — Сделайте уроки перед покупкой!

150 л.с. — 160 л.с.
Стандартная синхронизация кулачка — 240 ° продолжительность, от места к месту, и это типично для современной дороги собирается двигатель с двумя распредвалами.Пара кулачков 256 ° и упомянутые модификации в пункте 140-150 л. с. вы получите около 150 л.с., если все в противном случае правильно, но чтобы получить больше, вам наверняка понадобятся камеры большего размера, около отметки 264 °. Кулачок этого размера является верхним пределом кулачка. продолжительность, которую вы можете использовать с заводским компьютером, так как им нужен приличный вакуум во впускном коллекторе, чтобы чувствовать, что он работает должным образом. АСМ версии могут быть немного лучше, но у меня нет информации о этот.
160 л.с. с завода не получишь компьютер, поэтому вам нужно потратить несколько долларов на система вторичного рынка.Настоятельно рекомендую приобрести программируемую систему а не новую «фишку» или простую «надстройку» для завода компьютер, как если бы вы позже захотели больше мощности, тогда вы не будете ограничены к тому, что уже было запрограммировано микросхемой / надстройкой.
Если у вас есть вторичный компьютер, вы может запускать распредвалы практически любого размера, которые вам нравятся, с небольшими штраф, чтобы гарантировать, что вы получите мощность больше 160 л. с., вы должны использовать кулачки 272 °.
Обратите внимание, что с кулачками больше, чем примерно Отметка 260 °, вы действительно выиграете от удаления TVIS, если установлен.TVIS при использовании с кулачками меньшего размера длительность, даст вам более низкую мощность (

150 л.с. — 160 л.с. также точка, в которой вам нужно будет немного поработать над головой. К счастью, нет многое еще предстоит сделать, и если у вас есть голова, то это того стоит потратить немного больше времени и усилий на создание модификаций, позволяющих напор до расхода ~ 180л.с. — 190л.с.
Есть четыре области, на которые нужно обратить внимание головки 4AGE — область чуть выше седел клапанов, сгорание камеру, и сами порты, и клапаны и седла.
— Область над седлами клапана слишком параллельны, и их следует немного сузить, чтобы создать немного эффекта Вентури.
— Камера сгорания имеет многочисленные острые края, которые необходимо сгладить, чтобы исключить преждевременное зажигание и т. д.
— Впускные и выпускные каналы в хорошем состоянии стандартные, но они немного слишком большие на больших головках портов и немного тоже маленький на маленькие головки порта. Маленькая голова порта легко сделать немного больше, но сделать большой порт меньше вполне сложно, так что не пытайтесь — просто уберите все неприятные неровности & забрасывать вместо этого следы в голову.
— Клапаны и седла значительно выигрывают после хорошей работы по резке под тремя или даже пятью углами.
Пожалуйста, прочтите мой двигатель страницы для получения дополнительной информации о портировании и т. д. Обратите внимание, что много движка магазины выходят из портов с почти зеркальной отделкой и разделителями портов почти как бритва — это неправильная вещь, которую нужно делать !

160 л.с. — 170л.с.
Начинаем делать серьезную мощность сейчас. Ты можешь в значительной степени забудьте о принятии любых законов о выбросах, которые могут быть у вас твоя страна . ..;)
Вам понадобятся кулачки не менее 288 ° продолжительность, а также нужно будет начать смотреть на изменение нижнего конец. Это также приближается к концу того, что стандартный впускной многообразие может сделать, так что это примерно тот момент, когда вещи начинают становиться дорогая.
Вся работа, которую вы проделали в предыдущий абзац расскажет вам об этом количестве энергии, поэтому, чтобы улучшите 150 л.с. — 160 л.с. вам нужно будет поднять компрессию двигатель. Есть два способа сделать это — побрить голову и / или новые поршни.Стандартные поршни рассчитаны на 160 л.с., не беспокойтесь, но в прошлом я бы рекомендовал использовать хорошие запасные части, такие как Wiseco’s. Вам понадобится степень сжатия не менее 10,5: 1, и с октановым числом 96 вы можете работать до сжатия 11: 1 без слишком беспокоиться о пинге.
Стандартные болты шатуна подходят для около 180 л.с., но после этого вам следует заменить их на лучшие, которые вы можно получить, например ARP или small block Chevy. (Я имею в виду, если ты собираешься замените их, вы также можете хорошо поработать)
Вам также понадобится двигатель до 8000 об / мин, а может быть даже до 8 500 об / мин.

Впускной коллектор немного неисправен, но если вы хитрый, вы можете сделать двойной коллектор в стиле Вебера с дроссельными заслонками довольно дешево. (т. е. около 150 австралийских долларов, тогда как покупка всего оборудования для выполнения той же работы «с полки» может легко стоимость более 1200 австралийских долларов!) Я купил секцию из сплава пластина толщиной ~ 8 мм и еще кусок толстостенной трубки из сплава диаметром 52 мм. я отрежьте сплав, чтобы сделать фланцы основания Weber и цилиндра основание головы. Затем я отрезал трубку 52 мм до нужной длины (четыре раза). и частично раздавил один конец, чтобы он соответствовал форме входных отверстий.Затем я потратил несколько дней на очистку всего этого, чтобы детали подходили каждому. другие аккуратно, затем приварили МИГ. А затем потратить еще несколько часов напилил на сварные швы, чтобы сгладить и снова все смешать. я затем прогнал фрезерный станок по обоим фланцам, чтобы убедиться, что они Уплотнение по прямой кромке головки и дроссельной заслонки.
Для корпусов дроссельной заслонки (обычно 400 австралийских долларов + каждый) Я просто использовал пару «мертвых» 45мм карбюраторов Dellorto. я удалили все внутренние детали, так что только дроссельная заслонка остаются, что делает их дешевыми туберкулезом.
Все, что было сказано, может быть проще просто используйте что-то вроде пары 45-миллиметровых Webers, но я очень рекомендуют использовать электронный впрыск топлива поверх любых карбюраторов в любое время, благодаря возможности гораздо больше контролировать график подачи топлива точно и последовательно, чем вы можете с любым автомобилем.

Небольшое примечание — 4AGE, который у меня AE-86 Sprinter имеет кулачки 288 °, вторичный компьютер, 10,5: 1 сжатие и небольшой объем работы головы. Это составляет около 160 л.с. с полностью стоковым днищем.Он без проблем разогнался до 8 500 об / мин.

170 л.с. — 180 л.с.
По-прежнему нет больших различий между большие и маленькие двигатели порта здесь. Чтобы получить дополнительные 10 л.с. от двигателя теперь; просто камеры немного больше. Я бы рекомендовал продолжительность от 288 до 304 °.

180 л.с. — 190 л.с.
Определенно кулачки 304 °, и вам придется начните обращать внимание на настройку длины впускного коллектора, если вы еще не сделал этого.Это также подходит к пределу того, что Слегка портированная маленькая головка порта может справиться.

190 л.с. — 200 л.с.
Достижение верхнего предела 304 ° cams, и вам также понадобится компрессия до хорошего 11: 1. 200 л.с. — это предел для маленькой головки порта, независимо от того, что портирование, так что отсюда большой порт — это то, что нужно. Другая область что в значительной степени достигло своего предела, так это штатные клапаны — Прошлые 200 л.с. вам понадобится большой комплект клапанов. Подробнее в следующем абзаце.
Стандартный выпускной коллектор также достиг своего предела, поэтому 200 л.с. — это то, что вы можете сделать с двигатель, сохранивший до сих пор большое количество стандартных деталей. Это будет необходимо увеличить до 9000 об / мин, чтобы получить 200 л.с., хотя, если он построен должным образом двигатель по-прежнему сможет ездить по дороге.

200 л.с. — 220 л.с.
Прошлые 200 л.с. — вот где 4AGE становится более серьезный двигатель, и поэтому требует гораздо большего внимания к деталь.Это момент, когда вам нужно начать тратить намного больше деньги, навсегда уменьшающие результаты. Но если вам нужна дополнительная мощность тогда тебе придется потратить доллары.
Причина, по которой я прыгнул с 200 л.с. 220л.с. — это то, что не так много людей делают 4AGE такое количество энергии, следовательно, у меня не так много информации. Я обнаружил, что прошлое около 180 л.с., это чистые гонщики, которые делают им лучше всего получить более 200 л. с., так что есть небольшой разрыв. Другой причина, по которой я, кажется, экономил на 170 л.с. — 180 л.с. — 190 л.с. — 200 л.с. Разделы заключается в том, что после того, как работа головы сделана, действительно кулачок меняется это имеет большое значение.Вы получаете немного здесь и там со степенью сжатия и т. д., но действительно не так много работы, чтобы нужно сделать, чтобы получить этот скачок примерно со 170 л.с. до примерно 200 л.с.
Кулачки вверх вокруг отметки 310 °, с Требуется подъемник 0,360 дюйма / 9,1 мм. Вам также придется подумать о установка прокладки под ковши с зазором клапана регулировочные прокладки в качестве небольшой прокладки для таблеток диаметром 13 мм, а не диаметром 25 мм прокладка, которая находится на верхней части кулачков. Это потому, что с кулачками больше, чем у низких 300-х, и примерно на 8 мм подъемник, ковши с прокладкой время от времени зацепляется за край регулировочной шайбы за верхнюю часть выступа кулачка и выплюнуть его в сторону, тем самым БЫСТРО разрушив ведро и, скорее всего, изрядный кусок головы в следующие несколько миллисекунды. Прокладки под комплекты можно получить в TRD по адресу расходов, или из других гоночных магазинов за (просто!) большие суммы Деньги. Есть также вариант ковшей без прокладки, и они могут быть получен от двигателя Toyota 1SZ серии. Вы должны выбрать соответствующий ковш, чтобы получить правильный зазор клапана, так как разные ведра с номером детали имеют ножки разной длины внизу, чтобы варьировать оформление.
Большие клапаны столь же дороги, но опять же я знаю способ сократить расходы.Я обнаружил, что клапаны от двигателя 7MGTE Supra должны быть идентичны TRD big комплект клапанов, за небольшую часть стоимости. Они на 2 мм больше, чем Клапаны 4AGE, и не должны устанавливаться, если двигатель производит меньше около 200 л.с., потому что вы потеряете мощность. Другая проблема с Клапаны 7MGTE примерно на 2 мм короче клапанов 4AGE, поэтому необходимы более толстые прокладки. С ковшами с регулировочными шайбами это некрасиво. вещь, но я думаю, что это возможно с ковшами с прокладками.
Доступны два коленчатых вала для 4AGE, «малый», с большими шейками диаметром 40 мм, и «большой» кривошип с широкими концами 42 мм. Большой кривошип весит около На 700 грамм больше, чем у маленького кривошипа (~ 11 кг против ~ 11,7 кг) и до около 200 — 220 л.с. он сильнее, но на практике мало разница между двумя шатунами. Это меняется с более чем мощность правда …
Заводской выпускной коллектор, который был хорош примерно до 200л.с., теперь необходимо заменить на хороший комплект послепродажного обслуживания экстракторы. Под хорошим я подразумеваю, что они должны соответствовать нескольким критериям, чтобы сделать их хорошими, а не просто средними —
— Четыре трубы ДОЛЖНЫ быть равной длины, чтобы в пределах менее 1/4 дюйма или 6 мм.
— Четыре трубы НЕ ДОЛЖНЫ быть раздавлены прогибается в них вообще куда угодно.
— Четыре трубы должны войти в коллектор в той же последовательности, что и порядок зажигания двигателя, т. е. 1-3-4-2. Многие из них просто вставляют трубы в коллектор в любом порядке. это удобно, но они дают меньше энергии, чем хороший набор.
— Коллектор должен иметь диаметр около 60 мм. отметка. Многие послепродажные экстракторы имеют коллекторы диаметром 50 мм, и это недостаточно большой, чтобы производить большие HP.

220 л.с. — 240 л.с.
Сэкономьте много времени и денег, и просто выскочите и купите немного подержанный двигатель Formula Atlantic! Но серьезно, это действительно территория больших мальчиков, и хотя это легко достижимо, оно действительно может стать довольно дорогим.
Примерно до 220 л. С. Следует использовать малый кривошип, а не большой, потому что больший подшипник цапфы создают большее трение из-за большего диаметра (42 мм против 40 мм) имея большую радиальную скорость при тех же оборотах двигателя. Тебе следует до 10 000 об / мин, а в некоторых случаях и выше, так что баланс между силой, трением и инерцией. Конечно, чтобы получить более высокий предел диапазона мощности, необходимого для работы с кованной сталью заводные, а они довольно редкие и довольно дорогие.
Я был бы счастлив запустить стандартные шатуны (с Болты ARP, как упоминалось ранее) примерно до 220 л. с., но наверняка в прошлом что хороший набор удилищ вроде Carillo, Cunningham или Crower являются обязательными. Они должны быть сделаны так, чтобы весить на 10% меньше. чем стандартные штанги, чтобы уменьшить возвратно-поступательный внутренний вес. Поршни
Wiseco тоже вышли из строя. лимит, а так качественные (ну и цена конечно) поршни типа Необходимо использовать Mahle. У Wiseco также есть довольно большой купол на верхней части поршня, чтобы получить высокую компрессию, и это плохо для распространение пламени в камере.Купол к сожалению не может быть заточено сильно, так как оно довольно тонкое.
Масляный насос представляет собой серьезную опасность, так как обороты подняться до пятизначной области, и решение для этого — купить дорогой блок ТРД. FWIW, стандартные насосы имеют тенденцию разделять ведомые шестерни через их самую широкую часть на очень высоких оборотах, и таким образом измельчить масло насос в сборе, когда их отпускают.
кулачки вокруг отметки продолжительности 320 °, с Требуется подъемник на 0,400 дюйма / 10,1 мм. Они обеспечивают небольшую мощность ниже примерно 6000 об / мин.
Сухой отстойник также практически необходим, как если бы это было сделано правильно, то двигатель выдает немного больше мощности, чем то, что иначе было бы мокрым отстойником.Система мокрого картера также будет иметь проблемы с удержанием масла под контролем на тех оборотах, которые необходимы двигателю бежать.

240 л.с. — 300 л.с.
Если бы у меня было огромное ведро денег и много время, я считаю, что я мог бы получить 260 л.с. или около того от 4AGE. Более вероятный Больше. Что бы я сделал, так это сделать кривошип с более коротким ходом, заглушить отверстия чтобы вставить максимально большие поршни, чтобы попытаться сохранить емкость около отметки 1600cc. Я бы купил набор титановых шатунов. Я бы развил или, может быть, купить комплект пневматических пружин клапана, чтобы я мог запустить двигатель до 15000 об / мин или больше, если возможно.
Или я мог бы просто получить довольно стандартный 4AGE, декомпрессируйте его примерно до 8,5: 1 и сделайте турбо . .. и вероятно, в любом случае получить еще больше мощности за небольшую часть стоимости.
Хорошо, серьезно, лучший способ сделать двигатель grunter turbo (4AGTE?) было бы просто купить 4AGZE, продать нагнетатель и коллекторы, затем на деньги, полученные от этой продажи купить шарикоподшипник турбо и впускной коллектор RWD AE-86. Купи немного изгибы оправки из выхлопного цеха в выхлопной коллектор турбо, и либо попробуйте использовать заводской компьютер 4AGZE, либо сэкономите много времени и купите хороший программируемый компьютер на вторичном рынке.
Используя мою надежную программу дино, я Считайте, что довольно небольшое усиление — около 14 фунтов на квадратный дюйм — даст вам просто на 300л.с. Вам понадобится разумный интеркулер, но они довольно распространено в наши дни. Я подумал, что кулачки немного больше стандартных, около отметки 260 °.

300 л.с. — 400 л.с. (и больше ??)
Для получения более 300 л.с. требуется немного больше работают, как и 220л. с. + н / д 4AGE. Такой же кованый кривошип, неоригинальные шатуны, некоторые поршни с низкой степенью сжатия (около 8.0: 1), большой клапаны и прокладки под ковши. Помимо этих затрат есть также турбо и коллекторы требуются. (Сомневаюсь, что заводской коллектор RWD было бы достаточно хорошо, и поэтому приличный пришлось бы сделать вручную. Несложно как таковое, но требует много времени)
Возвращаясь к моему проверенному программному динамометру, я пришли к выводу, что только 20 фунтов на квадратный дюйм дают около 400 л.с. Если вы можете заставить двигатель зависнуть вместе с наддувом 30psi, вы глядя на тач более 500л.с.!
Чтобы получить больше, например, я знаю возможно благодаря турбодвигателям Формулы-1 последних лет В 1980-х годах мощность 1500 куб.см была больше 1000 л.с.Я бы не стал предлагать это это возможно удаленно из чего-либо вроде 4AGE на основе всего, что я упомянуто выше, но …;)

4AGE 20 клапан двигатели
На 20в много не поработал, а на большой степень двигатель — двигатель — двигатель. Единственная неприятность в том, что они есть три впускных клапана, поэтому некоторые из обычных правил не работают. Toyota рекламирует их как 162 л.с. (165 л.с.) для первой версии, и 167 л.с. (170 л.с.) для второй и последней версии.FWIW, первая версия имеет серебряную крышку кулачка и датчик AFM, в то время как последний имеет черный верх и датчик МАР.
Следует отметить, что Toyota сообщая фибру, когда они заявляют выходную мощность 20-клапанных двигателей — во всех динамометрических отчетах, которые я когда-либо слышал о них, они только около 145-150 л.с. Так что, наверное, самый простой способ получить 4AGE со стоковой 115 л.с. — 134 л.с. до 150 л.с. — значит просто поместился 20 клапанный двигатель. Единственная проблема с этим заключается в том, что с заднеприводным автомобилем, например AE-86, распределитель на задней части для головки 20v потребуется либо вырезать отверстие в брандмауэре, либо установлена система запуска кривошипа.

Судя по тому, что я видел, нет предстоит проделать огромную работу, кроме хорошей очистки портов (удалить литые заусенцы и т. д.), а также многоугольное седло клапана. В выравнивание между впускным коллектором и впускным отверстием довольно плохое и там можно сделать некоторые хорошие улучшения, а также область чуть выше седла впускных клапанов, поскольку они имеют очень неприятные следы механической обработки от завод.
Все, что было раньше, это просто большие и большие распредвалы, чтобы получить больше мощность, и это главный ограничивающий фактор для 20В, поскольку они работают Ковш кулачка диаметром 23 мм, поэтому невозможно заставить работать большой кулачок.Таким образом, без достаточного подъема воздушный поток будет относительно ограничен над Ковши 28мм головок 16в. Я верю в это снова, когда ты придешь примерно до 200 л.с. Придется начать менять внутреннее устройство на более сильные и легкие юниты. Это снова происходит из-за комбинации повышенной мощности, но в основном увеличенные обороты, необходимые для прокачки воздуха, достаточного для получения больших показателей мощности. FWIW, нижний конец 20v почти такой же, как маленький порт 16v 4AGE, но поршни у обоих типов разные и поэтому не могут быть поменял местами.
(Когда люди спрашивают, могут ли они просто вставьте голову 20v в блок 16v, ответ будет квалифицированным ‘может быть’! 🙂 Да , можно, так как он прикручивается, ок, но № , потому что поршни не имеют вырезов для клапаны в нужных местах. Это голова без помех и так что клапаны все равно не попадают в поршни, но это все равно хорошая идея чтобы получить для него подходящие поршни.)
Самая большая мощность, о которой я когда-либо слышал, в 20v 4AGE примерно на 215 л.с., что почти на 30 л.с. меньше, чем у хорошего 16v 4AGE.

4AGZE —
145 л.с. — 165 л.с.
Самый ранний 4AGZE имел 145 л.с., и есть в основном три способа получить от них больше энергии — либо просто установка более поздней версии, которая уже составляет 165 л.с., или установка двигатель с большим шкивом коленчатого вала (который вращает нагнетатель быстрее, тем самым делая больший прирост при меньших оборотах) от кого-то вроде HKS или Куско. Третий способ — «разогреть» двигатель примерно так же. как и в случае с безнаддувным двигателем, то есть с большими кулачками, портами, и т.п.Следует помнить, что количество оборотов ограничено максимальная скорость нагнетателя, который очень не любит раскручивать при более чем 10 000 об / мин. Причина этого — скорость наконечников роторы поднимаются слишком высоко, и они начнут плавить тефлоновые уплотнения.
Итак, вы ограничены двигателем примерно на 8000 об / мин. скорость (нагнетатель работает в 1,25 раза выше скорости двигателя стандартно, а с NEVO даже быстрее, HKS и т. Д., Шкивы), что означает, что что бы вы ни делали, двигатель должен работать Больше воздух на складе вроде оборотов
Это означает, что для получения еще 20 л.с. или около того от 145-сильного 4AGE, затем хорошая очистка впускного коллектора и головы, и, возможно, некоторые большие кулачки (256 °) должны легко дать вам те 20 л.с., которые вам нужны. Интеркулер большего размера и гораздо более эффективный воздуховод ( хуже на заводе быть не может) установка!) in & out также очень поможет.

165 л.с. — 185 л.с.
Опять же, самый простой способ получить 185 л.с. от Двигатель 4AGZE мощностью 165 л.с. — это просто установить на него больший шкив и возможно, несколько незначительных модификаций, чтобы убрать любые ограничения впуска и выпуска.Я считаю, что ближе к верхнему пределу этой шкалы мощности впускной коллектор является большим ограничением, так как нагнетатель сбрасывает воздух в единственная точка во впускном коллекторе, которая затем разделяет воздух на четыре бегунка, по одному в каждый цилиндр. Проблема в том, что три из четырех бегунов входят в голову под углами, далекими от прямых, и поэтому острый угол на стыке вызовет нежелательную турбулентность. (FWIW, рабочий ход цилиндра №1 входит под смехотворным углом ) Итак, я бы сказал, что если бы время и силы были потрачены на создание достойного впускной коллектор (или, возможно, просто коллектор типа RWD AE-86, возможно), тогда подавляющее большинство этих дополнительных 20 л. с. свободно.
Кулачки большего размера, как в упомянутых 264 ° раньше очень поможет, но, как и в случае с 4AGE, многое другое чем это, и заводской компьютер будет иметь проблемы с обнаружением входа вакуум. Вы, конечно, можете запустить вторичный компьютер, который использует положение дроссельной заслонки, а не с помощью датчика MAP, но успех скорость вторичного рынка компьютеров с 4AGZE невелика — стойкость победит, но я настоятельно рекомендую, чтобы любой компьютер как минимум эти функции — дроссельная заслонка / КАРТА смешивание, внешний выход включения / выключения, который управляется MAP и / или положение дроссельной заслонки и обратная связь замкнутого контура датчика кислорода.

185 л.с. +
Лучшее 4AGZE, о котором я когда-либо слышал, это должен составлять около 200 л.с., и я считаю, что этот парень question сделал все вышеперечисленные моды, чтобы получить столько. я думаю что хороший способ увеличить выходную мощность — это установить на двигатель Нагнетатель 1GGZE, который примерно на 17% больше по объему и поэтому может быть вращался медленнее, чтобы накачать такое же количество воздуха при тех же оборотах — Это означает, что двигатель потеряет немного меньше мощности, чем то, что он иначе было бы с меньшим нагнетателем. Эта потеря мощности, что я речь идет о мощности, необходимой двигателю для вращения нагнетатель закончился на высоких оборотах. Он быстро увеличивается по мере увеличения оборотов. вверх, и все, что вы можете сделать, чтобы уменьшить эту потерю, очень поможет.
Это проблема с наддувом двигатели — они страдают от быстро уменьшающихся шагов в улучшении из-за стоимости вращения этого нагнетателя более …
Итак, хитрость в том, чтобы установить целевые обороты в ваш разум, скажем, 7000 об / мин, и пусть двигатель пропускает столько воздуха, сколько возможно около этих оборотов.Опять же, все те же приемы, что упоминались в приведенные выше абзацы — это то, что нужно.

Далее Материал
Вкл. к изображениям

Назад к машине Индексная страница

Вернуться к оглавлению стр.

Toyota Corolla AE86 4AGE бритый моторный отсек

Масатака Икеда начал тюнинг в тот момент, когда ему было разрешено по закону сесть за руль, что в Японии означает, что ему пришлось ждать 18 долгих лет. Привлеченный классическими линиями и чистой простотой недорогих заднеприводных пригородных автомобилей Toyota, Икеда-сан постепенно оттачивал свои навыки настройки. Пятнадцать лет спустя строитель из сельхозугодий создал для себя бренд в Inazuma Worx, а также закончил множество отмеченных наградами шоу-шоу Toyota. Его последние достижения являются не чем иным, как впечатляющими — седан AE70 Corolla 1982 года и эта Corolla Trueno AE86 1983 года, оснащенная крепким 20-клапанным 4A-GE.

Фото 23/23 | Toyota Corolla AE86: встроенный 20v 4A-GE находится внутри самого идеально выбритого моторного отсека