Двигатель 2gz характеристики: 2JZ-GE — двигатель Toyota Mark II 3.0 литра

технические характеристики двигателя, мощность и вес

Автор Алексей Белокуров На чтение 6 мин. Просмотров 190 Опубликовано 02.01.2021

Двигатели модели 2JZ GE выпускаются с девяносто первого года. Выпускает их легендарный японский завод с названием Toyota. По наше время они являются мощными и долговечными силовыми агрегатами. Размеры цилиндров и поршней образуют квадрат, поэтому многие автовладельцы эти моторы называют квадратными. Однако есть и отрицательный момент, заключающийся в установке VVTi. Многие скажут, что это круто, но для тех, кто не любит часто появляться на технических осмотрах, ослабляет жизненный ресурс мотора. Почему так происходит – если случается разрыв ремня газораспределительного механизма, то в двигателе с системой VVTi  100 процентах случаях гнет клапана.

Модификации и технические характеристики двигателя 2JZ

Давайте глянем на технические характеристики двигателя серии 2JZ GE:

Параметр	Значение
Цилиндра ДВС	6
Тип мотора	Рядный
Питание	Инжекторное
Материал, из которого изготавливался блок цилиндров	Чугун
Клапаны в цилиндре	4
Ход поршня и диаметр цилиндра	По 86 мм
Сжатие	10,5
Крутящий момент	294 – 440 Нм
Экокласс	Евро 2 или 3
Производитель	Тахара Плант
Объем	3 литра
Мощность	320 лошадок, 220 лошадок
Расход горючего по городу	18 литров на 100 км
Жизненный ресурс	400 тысяч километров

Внимание! У мотора серии 2 JZ существует несколько моделей GE, FSE, GTE. Они могут отличаться от характеристик, представленных в таблице.

Существуют версии атмосферные и турбированные. Соответственно мощность и крутящий момент у них тоже будут разными. Однако объем у этой серии одинаковый для всех модификаций.

Двигатель 2JZ GE

Серии движка 2 JZ GE оснащены последовательным впрыском горючего. Это атмосферные моторы с блоком цилиндра, изготовленном из чугуна, ГБЦ – из сплава алюминия.

С 1997 года оснащаются системой VVTi. Мощность силовых агрегатов небольшая — 220 лошадок при шести тысячах оборотов в минуту. Масса мотора 230 килограмм. Как видно весит не так много.

ГРМ – DOHC с четырьмя клапанами на один цилиндр. После рестайлинга мотора на него производитель устанавливает систему зажигания DIS с одной катушкой на два цилиндра.  Это же время производитель переходит и на установку VVTi.

Расход масла зависит от года выпуска мотора. Движки первого поколения расходуют больше смазывающего средства, чем второго поколения.

Ресурс двигателя превышает полумиллиона при должном уходе за ним. При постоянных технических осмотрах и замене расходных элементов будет служить долго.

Двигатель 2JZ FSE

Технические характеристики двигателя модели 2JZ FSE были улучшены производителем. Теперь движок обладает непосредственным впрыском, степень сжатия повысилась до 11,3. Благодаря тому, что он появился в 2000 году, двигатель приобрел подобные технические характеристики.

Расход горючего у этого двигателя был снижен на двадцать процентов. Однако такое понижение не сказалось на его мощностях. Он стал не хуже, чем вышеописанный атмосферник. К тому же двигатель 2JZ FSE обладает высокими экологичными нормами, поэтому на нем можно выезжать за границу и путешествовать по Европе даже, если движку уже 20 лет от роду.

Ставится на следующие машины:

• Тойота Марк 2;
• Тойота Бревис;
• Тойота Прогресс.

Объем двигателя слегка уменьшился до 2,5 литров. А блок цилиндров и головка блока цилиндров изготовлены из того же материалы, что и атмосферник выше. Система зажигания у этих двигателей тамблерная имеет аббревиатуру DIS3.

Двигатель 2JZ GTE

Двигатели серии 2JZ GTE считаются самым укомплектованными. В отличие от атмосферника этот движок является его турбо версией. Головку блока цилиндров разрабатывала компания Ямаха. Впервые этот двигатель устанавливался на машины Toyota Soarer.

Если первые поколения этих движков имели проблемы с дисками турбин, которые могли расслаиваться при достижении высоких оборотов. То выпуск третьего поколения двигателей 2JZ GTE в девяносто шестом году приводит к улучшения динамических показателей и мощности. Силовой агрегат оснащался турбокомпрессором с фирменной архитектурой Beams, двумя турбинами.

Вес двигателя особо не увеличился. Была установлена система газораспределения VVTi. Это бесступенчатая система изменения фаз. Были улучшены охладительные системы, уменьшено трение кулачков распределительных валов. Теперь эти детали даже на турбированном движке не изнашивались так быстро, как раньше.

Давайте рассмотрим в подробностях конструкцию двигателей 2JZ.

Коленчатый вал и поршневая группа

Коленчатый вал у всех двигателей этой серии был одинаковым по строению. Однако сильно отличалась поршневая группа. Например, у турбированного двигателя 2JZ GE поршни имели небольшие углубления. Они сделаны для уменьшения степени сжатия. А также были просверлены мелкие канавки, чтобы масляное охлаждение лучше циркулировало по поршням.

Такая конструкция не давала быстро изнашиваться деталям. В результате мотор мог долгое время работать в тяжелых эксплуатационных условиях без вреда себе.

Механизм распределения газов

Как я уже говорил ранее для распределения газов была использована впервые разработанная система VVTi. Исполнительный механизм которой был установлен в шкив распредвала.

Внимание! Распределительный вал изготовлен компанией Brian Crower.

Корпус привода соединяется с зубчатым шкивом, а ротор с распределительным валом. Смазывающая жидкость направляется в сторону лепестка ротора, в это же время открывается полость для слива с другой стороны лепестка. Таким образом поворачивается распредвал.

Управление системой происходит с помощью клапана. Когда необходимо воспроизводится сигнал, через плунжер электромагнит перемещает золотник, направляющий масло.

Смазка силовой установки

Опытные механики рекомендуют заливать только оригинальное масло в эти агрегаты. Выбирают по параметрам моторного смазывающего средства. Подходят следующие типы:

Рекомендуется покупать только на официальных авторынках. Смазку проверьте на соответствие вышеописанным типам. Общее количество масла в двигателе 2JZ GE колеблется от 3,9 литров до 5,3 литра. Все зависит от модификации силового агрегата.

Охлаждение силовой установки

Для охлаждения двигателя разработчиками была придумана специальная рубашка. Она проходит по всему корпусу движка. Внутри двигателя под поршнями установлены разбрызгиватели масла, которые охлаждают нагревающиеся и трущиеся детали.

Список моделей авто в которых устанавливался

Моторы JZ можно найти на следующих машинах компании Тойота:

• Мark ii;
• Crown;
• Мajesta;
• Soarer;
• Сresta.

Это будет довольно неполный список всех транспортных средств, на которые ставился движок.

Мотор продавали как на американском рынке, так и на японском. Для внутреннего рынка на мотор устанавливалось две турбины, а для экспорта – одна.

Недостатки поломки и проблемы двигателя 2JZ

Как и любая силовая установка этот двигатель имеет свои недостатки и отрицательные стороны. Моторы серии 2JZ после мойки троят или не заводятся вообще. Виной тому, что заливает водой свечи.

Также у силовой установки плавают обороты на холостом ходу. Известна его ненадежность системе газораспределительного механизма. Если брать точнее, то чаще всего страдает ремень ГРМ.

Головка цилиндра перегревается несмотря на все способы охлаждения, установленные в движке. Из-за перегрева ее ведет. Поэтому турбированные силовые установки чаще всего бывают на ремонте в сервис-центрах.

Заключение

В целом двигатели серии 2JZ считаются довольно жизнестойкими. На них можно накатать пробег в полмиллиона и движок будет работать исправно. Правда при этом за мотором необходим правильный уход.

Двигатели Тойота Альтеза, описание, поколения, характеристики

В 1999 году новый автомобиль Toyota получил престижную премию «Автомобиль года» и этим автомобилем стала новая Altezza. Создана была Альтеза для того, чтобы составить конкуренцию седанам класса «спорт», произведенным в Европе. Toyota выпускала люксовые модели за рубежом под брендом Lexus, так в Европе появился Lexus IS Sport Cross. А в США Lexus IS300. Еще автомобиль выпускался в кузовах хэтчбэк и универсал, назывался Altezza Gita.

Краткая справка об Altezza

Altezza пришла на смену известной модели Корона. I поколение сошло на конвейера 1998 году.

Позже, в 2005 году Altezza снята с производства под привычным названием и в продажи вошел только Lexus IS250 на платформе Альтезза.

Двигатели Altezza

Двигателей у Altezza было 3 версии:

1. 2.0 литра со 160 лошадями, два варианта привода: задний или полный, модель AS200,
2. 2.0 литра с 210 силами и только задним приводом, модель RS200,
3. 3.0 литра, 220 лошадиных сил, полный или задний привод, модель AS300, универсал Gita.

Модель AS200 со своей рестайлинговой версией RS200 (спортивная заднеприводная версия) имели под капотом двигатели в 6 и 4 цилиндра. Показатели мощности автомобиля были высокими и соответствовали спортивным характеристикам.

Двигатель 1G-FE это усовершенствованная версия 1G-GEU. Этот двигатель имеет 135 л.с. с крутящим моментом 176 Нм при 4400 оборотах в минуту. Версия двигателя 1G-FE устанавливалась кроме Altezza на марки таких известных автомобилей Mark II и Mark II Wagon и другие.

В 1996 году двигатель был улучшен и его мощность увеличилась до 140 лошадей. В 98-ом году 1G-FE еще более заметнее изменился технически и вырос до 160 л.с.  Ресурс мотора составляет более 300 тыс.км.

Версия двигателя 3S-FE была доработана и в производство пошел двигатель 3S-GE. Основными изменениями были цековки на поршнях и головка блока цилиндров. На протяжении выпуска серии мотор часто изменялся по технической составляющей. Устанавливался такой мотор на популярные в России Celica, Camry, RAV4 и многие другие модели. Ресурсный ход мотора составляет более 300 000 км.

Altezza Gita

Версия с пятью дверями в кузове универсал выпускалась для Америки и Европы. Для Европы Gita стала одной из самых близких машин, продавалась Gita хорошо, так как отвечала всем запросам европейцев.

Altezza Gita имеет полный и задний приводы и хороший спортивный характер. Система заднего привода устанавливалась i-Four. Так Джита получила статус спортивного универсала.

На Gita устанавливалась версия мотора 1G-FE на 2.0 литра и 2JZ-GE на 3.0 литра.

Отдельная эпоха 2JZ-GE

Расшифровывается имя двигателя так: 2 – поколение; JZ – маркировка; G – DOHC система; E – электронное управление впрыска топлива.

Двигатель с заводской маркировкой 2JZ-GE в первом своем варианте был в производстве до 1997 года. Мощность двигателя варьировалась от 215 до 230 л.с., показатель меняли только настройки.

При изменениях в технической составляющей двигатель был наделен катушками VVTi, несколькими катушками зажигания, обновленным программным обеспечением. Но мощность двигателя не изменилась. Из популярных в России автомобилей под капотом имели двигатель 2JZ-GE Mark II и Supra.

Также двигатель устанавливался еще на несколько нераспространённых в России авто. Ресурс мотора составляет более 400 000 км. Двигателя 2JZ до сих пор покупаются в России не только для японских марок, но и для модернизации даже отечественных авто.

Еще: Обзор двигателей Toyota Century

Заключение

Двигатель 1G-FE пригоден к ремонту и обладает хорошим ресурсом. Стоит учесть годы выпуска автомобиля. Эта версия мотора достаточно изношена, купить такой мотор в хорошем состоянии и с малым пробегом достаточно сложно.

Линейка моторов 3S тоже не имеет выраженных нареканий. При правильном техобслуживании мотор имеет хорошую выработку. Версия 3S-GE часто тюнингуется. Мотор будто создан именно для этого.

Линейка двигателей 2JZ самая популярная в России. Корчи строятся именно на этих моторах. Самый большой ресурс из описанных двигателей, самая высокая мощность. Классическая рядная шестерка красиво вошла в рейтинги и не покидает их по сей день. 2JZ можно считать именем нарицательным для СВАП.

2JZ тоже имеет свои проблемы, такие как залив свечей зажигания, но это не останавливает любителей от покупки двигателя и установки даже на ГАЗель. В 2004 году 2JZ был заменен на 3GR. Двигатель пользуется не меньшим спросом. Оба агрегата можно отнести к классике японского автожанра.

И 2JZ и 3GR в основном неприхотливы, но требуют своевременного внимания. Их нельзя запускать, допускать масленого голодания и залива плохого/поддельного масла. Только проверенные магазины и марки. На практике это полумиллионники, а то и больше.

Так Altezza стала одним из носителей двигателей прорывного поколения.

Двигатель Toyota 2JZ FSE технические характеристики, расход масла, ресурс

Трёх литровый силовой агрегат Toyota 2JZ FSE, более мощная модификация 2.5 литрового двигателя 1jz fse. Данный силовой агрегат, как и его собрать, находились в серийном выпуске с 2000 по 2007 годы. Производством двигателя занимался японский завод Tahara Plant. Предназначался рассматриваемый ДВС для использования на полноприводных и заднеприводных автомобилях, в союзе только с автоматической коробкой передач. Особенностью данного ДВС является установка впрыска D4. В отличие от обычного инжектора, D4 осуществляется под высоким давлением, что способствует более эффективному сгоранию топливной смеси. Это приводит к значительной экономии горючего.

Содержание страницы

Автомобили, комплектующиеся двигателем

2JZ FSE устанавливался на определённые японские автомобили в период:

• С апреля 2004 по май 2007 года на Toyota Brevis первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.
• С июня 2001 по март 2004 года на Toyota Brevis, первого поколения, седан, кузов G10.
• С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
• С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170.
• С августа 2001 по июнь 2004 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown Majesta третьего поколения, седан, кузов S170.
• С апреля 2001 по май 2007 года на Toyota Progres первого поколения, рестайлинг, седан, кузов G10.

Технические данные

• 2JZ FSE — шести цилиндровый, бензиновый, четырёхтактный двигатель с рядным размещением цилиндров.
• В серийное производство силовой агрегат вышел в 2000 г., производитель мотора — японская корпорация Toyota Motor Corporation. Сборка успешного двигателя 2jz fse, продолжалась до конца 2007 года.
• Блок цилиндров изготовлен из особо прочного чугунного сплава. Головка БЦ отлита из алюминия. Размещение силового агрегата в отсеке для мотора продольное. Предназначен двигатель для установки в японские автомобили, с задним или полным приводом.
• Газораспределительная система 2 jz — DOHC, имеет два распределительных вала, верхнего расположения. Система обустроена 24-мя клапанами, по четыре на каждый из шести цилиндров.
• Механизм газораспределения оснащён системой, изменяющей фазы газораспределения VVTi. Привод ГРМ рассматриваемого ДВС выполнен от коленвала зубчатым ремнём, при обрыве ремня происходит ударение поршней и клапанов. Результат чего, неприятный, деформация поршневой группы и деталей газораспределительного механизма.
• Точный объём цилиндров 2997 куб., сантиметров.
• Мощность при 5800 оборотов мин., равен 220 л., сил.
• А крутящий момент при 3600 оборотов мин., составляет от 294 до 303 Нм.
• Степень сжатия силового агрегата данного ДВС, больше чем на других моторах второго семейства моторов jz, и составляет 11.3:1.
• Особенностью FSE является конструкция впуска она имеет изменённую геометрию ACIS. Гидравлические компенсаторы на рассматриваемом моторе не предусмотрены.
• Длинна хода поршня и диаметр цилиндров имеют одинаковую величину 86 мм. Такие силовые агрегаты в народе называют квадратными. Они отличаются высокой надёжностью и большим ресурсом работы двигателя.
• Система зажигания имеет три катушки на шесть цилиндров, по два цилиндра на каждую катушку, её маркировка DIS3.
• Другой важной особенностью 2jzfse является особенность системы питания. Впрыск на ДВС прямой, непосредственный, под очень большим давлением. Для этого используется ТНВД подобный дизельному топливному насосу. Такой технологический прорыв приводит к значительной экономии горючего и увеличению мощности по сравнению с обычным атмосферным 2jz ge.
• Соответствие европейским требованиям по выбросам вредных веществ: Евро 3, Евро 4.
• Система охлаждения закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости охлаждения. Рабочая температура 2JZ — 90C.

Расход топлива

Рекомендуемое топливо АИ 95. Расход горючего при езде по городу составляет 11.2 литра на 100 км., пробега, по трассе 7.4 литра, общий расход 8.8 литров на 100 км, пробега.

Объем масла и его расход

Возможный расход моторной смазки 1000 грамм на 1 тыс., км., пробега. Рекомендуемые виды масла: 5w20, 10w30, 0w30, 5w30. Замену масла рекомендовано выполнять через 10000 км. Однако зная требования мотора к высокому качеству масла, которое с пробегом ухудшается, лучше его замену проводить через 5 тыс., км. Объём моторной смазки в ДВС — 5.4 литра.

Ресурс двигателя

Ресурс работы силового агрегата отличается, в зависимости от источника информации. Реальный пробег, при правильном, своевременном обслуживании и бережной эксплуатации, 2 JZ FSE может составлять, без серьёзного ремонта, 1 млн., километров.

Формула маркировки 2 JZ FSE

Японские двигатели имеют общую формулу обозначения. В общих чертах она выглядит так: X XX XXX. Зная обозначение этих символов, можно без труда получить необходимую информацию о рассматриваемом силовом агрегате.

1. На всех обозначениях, место первого символа, занимает всегда цифра. В нашем варианте это цифра 2. В её функции входит обозначение поколения моторов.
2. Дальнейшие два символа означают наименование серии или семейства моторов. В данном случаи семейство JZ. В итоге первая половина маркировки означает второе поколение, серии двигателей JZ.
3. Вторая часть обозначения состоит из трёх символов. В их функции входит обозначение исполнения или особенностей данного двигателя. Каждый символ рассказывает о какой-то отдельной особенности ДВС. А именно:

• первое обозначение во второй части, это буква F. Она означает особенности газораспределительного механизма. На данном моторе ГРМ — система типа DOHC. Которая состоит из двух распределительных валов. Распредвалы имеют верхнее расположение и размещены в головке БЦ. На них имеются 24 клапана, по 4 клапана на каждый отдельный из шести цилиндров;
• следующий знак S говорит об особенностях системы питания, об непосредственном впрыске горючего, под высоким давлением. Данная система позаимствована у дизельных силовых агрегатов;
• символ Е указывает на управление впрыском, электронной системой.

В результате если сложить все обозначения под один знаменатель, то получим — бензиновый силовой агрегат второго поколения, серии JZ. На котором установлена система газораспределения с двумя валами и прямым впрыском горючего под высоким давлением. Управление впрыском осуществляет электроника.

История появления двигателей семейства 2JZ

Конец восьмидесятых в Японии, это период создания нового семейства силовых агрегатов серии JZ. Эта серия заменила устаревшую морально и технически, семейство двигателей серии М. Конструкторские разработки велись по двум направлениям, одновременно проектировались два разных мотора. Главным отличием был объём цилиндров. Мотор 1JZ имел объём 2.5 литра, а рассматриваемый здесь двигатель второго поколения 2JZ был с объёмом камеры сгорания 3 литра.

Базовым двигателем второго поколения считается силовая, атмосферная установка 2JZ GE. Было создано две версии этого мотора. Первые ДВС 2jz ge были собраны в 1991 году, но выпускались они небольшими партиями, а в серийное производство так и не попали. Конструкция двигателя была точной копией своего старшего брата 1JZ GE. Разница состояла в объёме цилиндров, что удалось достичь, увеличив ход поршня. Следовательно, была изменена высота БЦ и длинна шатуна. В результате конструкторских изменений уменьшилась нагрузка на стенки цилиндров и поршневую группу. Это способствовало увеличению ресурса работы двигателей, второго поколения семейства серии JZ.

Через год после модернизации мотора первого поколения 2jz, в 1997 году, была проведена масштабная модернизация. Были проделаны все те же, конструкторские изменения, что и с первым поколением моторов 1jz.

Прежде всего на впуске установили систему изменения фаз газораспределения, типа VVTi. Вместо бесконтактного зажигания с трамблёром стали использовать три катушки зажигания. На каждые две свечи зажигания отдельная катушка. Всё это потребовало прошивки мозгов. Мощность при этом не увеличилась зато подрос момент и что важно, на меньших оборотах. Степень сжатия стала 10.5 к одному.

Практически сразу после базовой версии, на основе 2JZ GE, создавалась спортивная модификация. Для которой изменили шатунно-поршневую группу, изменив при этом степень сжатия камер сгорания до 8.5. Так же были установленны две турбины CT20A, с охлаждением наддувочного воздуха. Мощность такого зверя стала составлять 280 л., сил, а пиковый момент 432Нм. После модернизации 1997 года спортивная версия мотора получила на впуске систему VVTi. Мощность при этом не изменилась, а момент стал больше — 451 Нм.

Двигатели оказались надёжными и удачными силовыми агрегатами. Единственным существенным недостатком считался большой расход горючего, особенно в городском цикле. Тем более, что в последние годы появилась тенденция к созданию экономичных и экологичных силовых агрегатов. На этой волне, через три года после модернизации 97 года свет увидел новый двигатель второго поколения семейства JZ.

Этот двигатель получил маркировку 2 JZ FSE. Он представлял базовую версию 2JZ, со всеми новыми изменениями, плюс, совершенно новая система прямого впрыска D4. Эта система была позаимствована японскими инженерами у дизельных моторов. Ранее на бензиновых ДВС, ничего подобного не применялось.

Применение системы прямого впрыска не могло привести к увеличению максимального момента и росту мощности. Зато, чувствительно изменилась тяга на низких оборотах и как следствие этого — значительная экономия бензина. Так, общий расход топлива на FSE стал составлять 8.8, литров. По сравнению с базовым мотором, где общий расход бензина больше 12 литров, это значительная экономия.

Как известно, стремление к совершенству не имеет границ. Во второй половине двух тысячных годов стали появляться ещё более экономичные и современные силовые агрегаты. 2JZ FSR стал постепенно сдавать им позиции, и к 2007 года был полностью снят с производства.

Особенности конструкции ДВС

1. 2JZ FSE — представляет собой доработанную версию основного двигателя данной серии JZ. Он, как и его прототип 2jz ge имеет блок цилиндров выполненный из особо прочного чугуна. В нём находятся семь опор, предназначенных для установки коленчатого вала. Крышки обрабатывались совместно с опорами. Следовательно, каждая крышка принадлежит определённой опоре, менять их местами ни в коем случае нельзя.
2. На коленвале размещены семь коренных и шесть шатунных шеек. На носке коленчатого вала расположился зубчатый шкив. Этот шкив, является приводом для всего навесного оборудования силового агрегата FSE.
3. Поршни имеют сложную конструкцию, их днище сделано с выемкой, которая перенаправляет распылённое топливо, к свечам зажигания. Материал их изготовления — особо прочный алюминий.
4. ГБЦ, так же изготовлена из особо прочного сплава алюминия. Головка является общей для всех шести цилиндров. Камеры сгорания ГБЦ компактно разместили четыре клапана и форсунки. Сверху ГБЦ находятся два газораспределительных вала. Каждый имеет своё назначение, один отвечает за впуск, другой за выпуск продуктов горения. На впускном валу компактно разместилась система VVTi. Гидравлические компенсаторы на всех модификациях 2JZ не предусмотрены. Производитель рекомендует через 100 тыс., км., пробега выполнять регулирование тепловых зазоров в клапанах. Эта процедура выполняется подбором шайб разной толщины.
5. Впускной коллектор 2 JZ FSE сконструирован с изменённой геометрией ACIS. Коллектор такой конструкции, в определённых обстоятельствах может успешно работать на обеднённой смеси, что характерно дополнительной экономией горючего, примерно на 20 процентов.
6. Зажигание типа DIS3, в отличие от трамблёра, отлично обеспечивает все свечи зажигания надёжной искрой. Данная система, имеет колоссальное отличие от зажигания базовых силовых агрегатов первой версии. На них использовали бесконтактный трамблёр, неисправность которого приводила к полному выводу из строя ДВС. Зажигание DIS3, трамблёра не имеет, здесь используют три катушки. На две свечи зажигания одна катушка. Здесь, при неисправности одной из катушек двигатель не заглохнет, а будет работать с перебоями. Неисправную катушку легко найти снимая высоковольтный провод со свечей, во время работы мотора. Делать это нужно аккуратно в сухих перчатках, чтобы не ударило током. При снятии провода не рабочей катушки, мотор будет работать в прежнем режиме. Замена этой катушки восстановит нормальную работу ДВС.
7. На движке FSE используется система питания с прямым, непосредственным впрыском, под огромным давлением. Данная система D4 обеспечивает экономию горючего и хорошую тягу на низких оборотах, что приводит к уменьшению выбросов загрязняющих веществ в атмосферу.
8. Система охлаждения моторов второго поколения серии JZ, имеет конструкцию закрытого типа. Рукава для охлаждающей жидкости проходят внутри БЦ вдоль цилиндров. А так же в ГБЦ вдоль камер сгорания. Жидкость циркулирует по каналам в принудительном порядке. Эту функцию выполняет помпа. Нужно отметить, что конструкция помпы не надёжная, многие водители её считают расходным материалом и меняют через каждые 100 тыс., км. , пробега.
9. Серьёзную озабоченность вызывает ременной привод механизма газораспределения из-за того, что при обрыве ремня, клапана ударяют в поршни. Данная особенность касается только модели 2JZ FSE. Другие модели 2JZ при обрыве ремня клапана не гнут. Ремень привода выпускается для этого мотора в Америке, его качество хуже японского. К тому же ремень общий для всех навесных агрегатов, а значит работает под большой нагрузкой. Американский производитель гарантирует ресурс работы детали в 100 тыс., км., пробега. Но чтобы не случилась беда, доверять производителю не стоит. Лучше провести замену заранее, примерно через 60 тыс., км., пробега. Менять ремень нужно совместно с роликом натяжителя. Именно из-за износа подшипника ролика, случается преждевременный обрыв ремня ГРМ.

Данный силовой агрегат устанавливается продольно, только на заднеприводные и полноприводные автомобили. Для 2JZ FSE используется только автоматическая коробка передач.

Характерные неисправности 2JZ FSE

Двигатель действительно популярный и очень надёжный, но как известно, вечной техники не бывает. Больше всего проблем случается с такими деталями:

Неисправности впрыска

На первое место по неполадкам, справедливо будет поставить неисправности системы нового, непосредственного, прямого впрыска под большим давлением. Вся суть системы питания, в том, что ТНВД от D4 может создавать давление в 120 бар. В отличие от него, обычный инжекторный электронасос давит с усилием всего лишь 3.5 бар. Совершенно ясно, что детали ТНВД от D4, взаимодействуют друг с другом под большой нагрузкой, поэтому должны хорошо смазываться. Смазка деталей насоса осуществляется топливом, то есть бензином. В отечественном бензине присадок для смазки, как минимум в 10 раз меньше чем в японском топливе. Низкое качество отечественного горючего является причиной быстрого выхода из строя топливной системы.

Свечи

Двигатель 2JZ, как и его старший брат 1JZ боится мороза и влаги. После мойки его очень трудно завести. Проблему поможет решить замена свечей зажигания. Поэтому опытные водители советуют иметь всегда запасной комплект.

Насос

Выход из строя системы охлаждения случается не редко. Виной тому ненадёжная конструкция водяного насоса.

VVTI

Система, изменяющая фазы газораспределения VVTi очень требовательна к качеству моторного масла. Но нередко она выходит из строя по причине ненадёжной конструкции.

Катушка зажигания

Если двигатель троит, значит нужно искать неисправную катушку зажигания.

Плавают обороты

Плавающие обороты на 2jz fse говорят об выходе из строя датчика регулирующего холостой ход двигателя. Ещё обороты могут плавать из-за загрязнённой дроссельной заслонки.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки при правильном и своевременном обслуживании подсказывает водителю, что капитальный ремонт не за горами. Безусловно замена поршневых колец и маслосъёмных колпачков исправят положение, но не надолго. Выработки в цилиндрах и других деталях напомнят о себе, уже через несколько десятков тысяч километров.

Стук в двигателе

Стук в моторе может быть по причине увеличенных зазоров в клапанах. А так же стучать может изношенный подшипник натяжителя ремня привода навесного оборудования.

Эксплуатационное обслуживание

Силовой агрегат 2JZ FSE очень требователен к качеству моторного масла. Поэтому одним из главных мероприятий по обслуживанию является замена моторной смазки. Производитель рекомендует использовать несколько видов вязкости масла. Подробная информация об этом описана в разделе “Технические данные”.

Однако владельцы автомобилей у которых мотор 2JZ FSE прошёл более 500 тыс., км., рекомендуют использовать масло, только 5W30. Его замену нужно проводить совместно с масляным фильтром и делать это не позже, чем через 5 тыс., км., пробега.

Фильтры и ремень ГРМ

Каждые 20 тыс., километров необходимо производить замену фильтров: топливного и воздушного элементов. Особое внимание нужно уделять приводу ГРМ. Его осуществляет зубчатый ремень. Причём кроме газораспределительного механизма, он в работу приводит все навесное оборудование. Из этого следует, что ремень очень перегружен. А как известно, его обрыв приведёт к столкновению клапанов и поршней.

Американский производитель ремня ГРМ, даёт гарантию на 100 тыс., км., пробега. Однако доверять этому не следует. От греха подальше, лучше произвести замену ремня через 60 тыс., км., пробега. Регулярно нужно обращать внимание на состояние ролика натяжителя. Износ подшипника может привести к преждевременному обрыву ремня ГРМ. Замену ролика нужно выполнять совместно с заменой ремня.

Регулировка клапанов

На рассматриваемом двигателе не предусмотрены гидрокомпенсаторы. Поэтому производитель рекомендует регулировать тепловые зазоры клапанов каждые 100000 километров эксплуатации мотора.

ТНВД

Система питания 2jzfse является слабым местом. ТНВД, из-за низкого качества отечественного бензина имеет низкий ресурс работы. Ремонту данная деталь не подлежит, прямо говоря ТНВД можно считать расходным материалом. Чтобы система питания не выходила из строя, необходимо каждые 100000 километров производить замену ТН высокого давления. Что поделать, такова российская цена за экономичность и экологичность.

Система VVTi имеет небольшой ресурс работы, около 100 тыс., км., то же самое можно сказать о водяном насосе. Через сто тыс., км., эти детали подлежат замене на новые.

На этом список слабых мест мотора оканчивается. При соблюдении выше написанных рекомендаций, 2JZ FSE может без капитального ремонта проехать 1 миллион километров.

★ 2jz ge vvti характеристики | Информация

Пользователи также искали:

2jz gte тюнинг, 2jz — ge отзывы, gte twin turbo, gte купить, fse, 2jz — gte максимальная мощность, gte non, 2jz — ge проблемы, gte тюнинг, 2jz gte twin turbo, 2jz gte купить, 2jz fse, 2jz gte non vvti, 2jz gte тюнинг, двигатель, 2jz, характеристики, gte, 2jz ge vvti, vvti характеристики, характеристика, ge характеристики, ge vvt i, 2jz gte vvti, vvti, 2jz ge, 2jzge, vvt i, ge vvti, 2jz vvti, 2jz gte,

Технические характеристики и обзор

, сервисные данные

Toyota 2JZ-GTE представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный четырехтактный бензиновый двигатель с воздушным охлаждением и двойным турбонаддувом объемом 3,0 литра от Toyota JZ. -семья. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония) с 1991 по 2005 год.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом. (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24).2JZ-GTE с 1997 года оснащен многопортовой системой последовательного впрыска топлива, VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) и двойным турбонаддувом с промежуточным охладителем. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86,0 мм (3,39 дюйма) и 86,0 мм (3,39 дюйма) соответственно. Степень сжатия составляет 8,5: 1.

Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны у 2JZ-GE и 2JZ-GTE в основном одинаковы, но у 2JZ-GTE верхняя часть поршня утоплена для более низкой степени сжатия. 2JZ-GTE имеет форсунки для распыления масла для охлаждения поршней и другую головку с измененными впускными и выпускными портами, кулачками и клапанами.

Было доступно два поколения этого двигателя:

• В первого поколения Toyota 2JZ-GTE использовались последовательные сдвоенные турбокомпрессоры CT20, боковой охладитель воздух-воздух и инжектор мощностью 440 куб.см / мин. Эта версия производилась с 1991 по 1996 год. Первое поколение двигателя 2JZ-GTE производило 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об / мин максимальной мощности и 432 Нм (44,0 кг · м; 318,8 фунт-фут) при 3600 оборотах. максимальный крутящий момент об / мин.

  Для экспортных рынков Северной Америки и Европы этот двигатель был оснащен другими турбокомпрессорами CT12B, измененными распределительными валами и более крупными форсунками (550 куб. См / мин).В результате этот двигатель производил 325 л.с. (239 кВт; 320,5 л.с.) максимальной выходной мощности и 441 Нм (45,0 кг · м; 325,5 фут · фунт) максимального крутящего момента.

• второго поколения использовала систему VVT-i на впускном распредвале и производилась с 1997 года. Выходная мощность осталась прежней, но пиковый крутящий момент был увеличен до 451 Нм (46,0 кг · м; 332,8 фут · фунт).

Код двигателя выглядит следующим образом:

• 2 — Двигатель 2-го поколения
• JZ — Семейство двигателей
• G — Производительность широкоугольный DOHC
• T — Turobchagered
• E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя	2JZ-GTE
Компоновка	Четырехтактный, рядный- 6 (Straight-6)
Тип топлива	Бензин
Производство	1991-2005
Рабочий объем	3.0 л, 2997 см 3 (182,89 куб. Дюймов)
Топливная система	Многоточечная система впрыска топлива
Сумматор мощности	Для рынка Японии: Двойные турбокомпрессоры CT20 с промежуточным охладителем Для Америки и Европы marcet: Двойные турбокомпрессоры CT12B с промежуточным охладителем
Макс. мощность	JDM: 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об / мин Северная Америка и Европа: 325 л.с. (239 кВт; 320.5 л.с.) при 5600 об / мин
Макс. крутящий момент	2JZ-GE: JDM: 432 Нм (44,0 кг · м; 318,8 фунт-футов) при 3600 об / мин Северная Америка и Европа: 441 Нм (45,0 кг · м; 325,5 фунт-футов) при 3600 об / мин 2JZ-GE VVTi: 451 Нм (46,0 кг · м; 332,8 фут · фунт) при 3600 об / мин
Порядок зажигания	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д x В x Ш):	—
Масса	230 кг (507 фунтов)

Блок цилиндров

Двигатель Toyota 2JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра 86. 0 мм (3,39 дюйма) и ход 86,0 мм (3,39 дюйма). Степень сжатия составляет 8,5: 1.

Блок цилиндров представляет собой моноблочную, специально отлитую конструкцию, в которой используется система из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; как пальцы, так и цапфы закалены индукционным способом. Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Поверхность верхнего компрессионного кольца хромирована. У 2JZ-GTE верхняя часть поршня утоплена, чем у 2JZ-GE, что дает более низкую степень сжатия.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		1990-1997 (без VVTi): 10,0: 1 После 1995 (с VVTi): 10,5: 1
Диаметр цилиндра:		86,0 мм (3,39 дюйма)
Ход поршня:		86,0 мм (3,39 дюйм)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2/1
Количество коренных подшипников:		7
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный):		86.000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный):		85,935-85,945 мм (3,3832-3,3836 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца:		21,997-22,006 мм (0,8660 -0,8664 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца:	Верхний зазор	0,011-0,070 мм (0,0004-0,0027 дюйма)
	Второй	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Поршень кольцевой торцевой зазор:	Верхний	0.30-0,40 мм (0,0118-0,0157 дюйма)
	Второй	0,35-0,45 мм (0,0137-0,0177 дюйма)
	Масло	0,13-0,38 мм (0,0051-0,0150 дюйма)
Коленчатый вал главный диаметр шейки:		62,000 мм (2,4410 дюйма)
Диаметр шатуна:		52,000 мм (2,0472 дюйма)
Межосевое расстояние коленчатого вала:		35,75 мм (1,4074 дюйма)

Момент затяжки болтов крышки коренного подшипника:

• Шаг 1: 44 Нм; 4. 5 кг · м; 32,5 фунт-футов
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Характеристики крутящего момента болтов крышки шатунов:

• Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м; 21,4 фунт-футов)
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Характеристики крутящего момента болта маховика:

• Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м; 36,16 фут · фунт)
• Шаг 2: Поворот все болты 90 °

Болты крепления ведущей пластины: 83 Нм (8.5 кг · м; 61,3 фунт-фут)

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из легкого прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем. Двигатель 2JZ-GTE оснащен четырьмя клапанами на цилиндр: двумя впускными и двумя выпускными.

Клапаны изготовлены из жаропрочной стали и имеют угол наклона клапана 45 °. Двигатель 2JZ-GTE 1-го поколения для JDM имеет длительность всасывания 224 ° и выхлопа 236 °, подъем впускных клапанов 7.8 мм (0,31 дюйма), а высота подъема выпускного клапана составляет 8,4 мм (0,33 дюйма). Для рынков Северной Америки и Европы продолжительность впуска составляет 233 °, а продолжительность выпуска — 236 °, подъем впускного клапана составляет 8,25 мм (0,32 дюйма), а подъем выпускного клапана составляет 8,4 мм (0,33 дюйма).

Двигатели Toyota JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.

Головка блока цилиндров
Сплав головки блока цилиндров:		Алюминий
Расположение клапанов:		DOHC, ременной привод
Клапаны:		24 (4 клапана на цилиндр)
Подъем клапана:	ВПУСКНОЙ	8. 26 мм (0,3252 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	8,41 мм (0,3311 дюйма)
Диаметр головки клапана:	ВПУСКНОЙ	33,6 мм (1,3188 дюйма)
	ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ	29,0 мм (1,1417 дюйма) )
Длина клапана:	ВПУСКНОЙ	98,29-98,79 (3,8697-3,8894 дюйма)
	ВЫХЛОПНЫЙ ГАЗ	98,84-99,34 мм (3,8913-3,9110 дюйма)
Диаметр штока клапана:	ВПУСКНОЙ	5.970-5,985 мм (0,2350-0,2356 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	5,965-5,980 мм (0,2348-0,2354 дюйма)
Свободная длина пружины клапана:		41,74 мм (1,6433 дюйма) или 41,70 мм (1,6417 дюйма) С VVTi: 43,71 мм (1,7208 дюйма) или 44,10 мм (1,7362 дюйма)
Высота кулачка распредвала:	ВПУСК	44,060-44,160 мм (1,7346- 1,7385 дюйма)
	ВЫХЛОПНАЯ	44,770-44,870 мм (1,7626-1,7665 дюйма)

Характеристики крутящего момента ГБЦ:

• Шаг 1: 35 Нм; 3.6 кг · м; 25,83 фунт-фут
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
• Шаг 2: Поверните все болты еще на 90 °

Данные по техническому обслуживанию

Клапанный зазор
Впускной клапан	0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан	0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандарт	12.5 кг / см 2 /250 об / мин
Минимум	10,0 кг / см 2 /250 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами	1,0 кг / см 2 /250 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю)	до 0,5 (1 кварт на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло	5W-30 5W-40 10W-30
Тип масла API	SG или SJ
Объем моторного масла (заправляемая емкость)	Без масляного фильтра: 5.3 л С масляным фильтром: 5,6 л
Интервал замены масла, км (миль)	10000 (6000)
Система зажигания
Свеча зажигания	Для внутреннего рынка Японии: 1991-1993 DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8 1993–1997 DENSO: PK20R11; NGK: BKR6EP11 1996-2000 (VVTi) DENSO: PK20TR11; NGK: BKR6EKPB11 Для других рынков: DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11
Зазор свечи зажигания	Для ПК20Р8, БКР6ЭП8: 0.7-0,8 мм (0,027-0,031 дюйма) Для других: 1,0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной канал:
N = R + [M — 0,30 мм (0.012 дюймов]

Доступны 17 подъемников клапанов в диапазоне от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 — 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна регулировочная шайба клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).

Применение в автомобилях

Модель	Год выпуска
Toyota Supra RZ / Turbo (JZA80)	—
Toyota Aristo 3.0 В (JZS147), JDM	—
Toyota Aristo V300 (JZS161), JDM	—

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей. Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации.Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

В десятку лучших двигателей Toyota

входят модели I-6, I-4, V-10 и др.

Наследие Toyota как разработчика и производителя двигателей неразрывно связано с рядным шестицилиндровым двигателем. В конце концов, четыре силовые установки в этом списке попадают в эту конфигурацию, включая желаемый 2JZ-GTE от A80 Supra.Но таланты Toyota не ограничиваются шестицилиндровыми двигателями. Подумайте о высокооборотистом V-10 от Lexus LFA или о четырехцилиндровом двигателе, который компания разработала совместно с Subaru для 86 и BRZ.

От заводского форсированного завода Mk IV Supra, с которым вы знакомы, до легендарных двигателей GT-One Le Mans, которые вы найдете только в музее, вот 10 лучших двигателей Toyota в произвольном порядке:

• 2JZ- ГТД рядный шестицилиндровый
• 1JZ-GTE рядный шесть
• 4A-GE рядный четырехцилиндровый
• 3S-GTE Рядный Четыре
• 4U-GSE / FA20 Плоские четыре
• 1ЛР-ГУЭ В-10
• 7M-GTE рядный шестицилиндровый
• 2ZZ-GE рядный четырехцилиндровый
• Р36В В-8
• 3M рядный шестицилиндровый

2JZ-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1993-1998 Toyota Supra Turbo

НОМЕРА: 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВАМ НУЖЕН ОДИН:

Mk IV Supra обязана своим успехом шестицилиндровому 2JZ-GTE под капотом.За более чем два десятилетия почти неразрушимая природа 2JZ была доказана на приложениях, увеличивающих мощность до 2000 л.с. Грубый чугунный блок делает все это возможным и означает, что с очень небольшим количеством модов у вас может быть до 750 лошадиных сил. ( Это уничтожит все. — SD )

1JZ-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: Внутренний рынок Японии (JDM) 1996-2001 Toyota Chaser

ЦИФРЫ: 280 л.с. и 280 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы думали, что 2JZ был звездным двигателем Toyota, и в основном правы.Однако найдите подходящий 1JZ, и у вас будет близкий второй. Модели третьего поколения (доступные на японском рынке Chasers, Soarers и Mark II) имеют меньший рабочий объем, 2,5-литровую архитектуру BEAMS, VVT-i и один турбонагнетатель CT15B, что дает гораздо больше места при зубрежке. один в моторный отсек чего-то вроде Lexus SC или GS.

4A-GE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

НОМЕРА: 112 л.с. и 97 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 112 л.с. 4A-GE может звучать не как много, но эти пони имеют меньшее значение, чем история этого двигателя.Одна из первых четырехцилиндровых силовых установок с инжекторным двигателем, оснащенных двухклапанной и 16-клапанной компоновкой, эта мельница была основана на легендарной серии двигателей Cosworth BDA (тип A с ременным приводом). Спустя почти три десятилетия послепродажный рынок по-прежнему поддерживает классический четырехцилиндровый двигатель Toyota.

3S-GTE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1991-1999 Toyota MR2 Turbo

НОМЕРА: 200 л.с. ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Toyota 3S-GTE с заводским турбонаддувом для MR2 и Celica All-Tracs — то же самое, что 2JZ-GTE для Supra.Toyota произвела четыре поколения 3S-GTE, последнее из которых имеет мощность около 260 л.с., но это версия второго поколения, с которой мы, североамериканцы, наиболее знакомы. 2,0-литровая четырехцилиндровая мельница оснащена всевозможными высокотехнологичными конструкциями, такими как масляные распылители для охлаждения поршней, промежуточный охладитель воздух-воздух и корпус турбины с двойным входом, важность которого тюнеры не осознают. десятилетие.

4U-GSE / FA20 Flat-Four

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 2013-2016 Scion FR-S

НОМЕРА: 197 л.с. и 151 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ: Объединенный оппозитный двигатель Toyota и Subaru — не самый мощный четырехцилиндровый двигатель, который когда-либо производила компания, но это не делает его менее особенным.Если хотите, назовите это мешаниной технологий Toyota и Subie: его квадратная конфигурация и головы, производные от Yamaha, очень похожи на Toyota, а его боксерская конфигурация настолько очевидна, что Subaru. AVCS (Active Valve Control System) на обоих распредвалах, а также легкий алюминиевый блок и головки цилиндров, которые вместе со всеми внутренними компонентами двигателя приводят к колоссальной степени сжатия 12,5: 1, являются частью того, что делает FA20 такой мощной силовой установкой.

1LR-GUE V-10

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 2011-2012 Lexus LFA

НОМЕРА: 552 л.с. и 354 фунт-фут крутящего момента

WH ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: У вас никогда не будет такого, но вы все равно сможете оценить 4 LFA.Двигатель 8L В-10. Несмотря на довольно большой рабочий объем, двигатель раскручивается до 9000 об / мин. Его поршни кованые, а штоки — титановые. Масляная установка с сухим картером входит в стандартную комплектацию, как и отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра. Toyota отказалась от идеи 90-градусного V-10, на который опирается почти любой другой автопроизводитель, ради компоновки 72-градусной компоновки, которая приводит к более сбалансированному вращающемуся узлу и меньшему количеству фунтов. Не то чтобы все это имело значение для вас и вашей Селики.

7M-GTE Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

САМОЕ ЯВНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1987-1992 Toyota Supra Turbo

НОМЕРА: 232 л.с. и 240 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Не обманывайте себя, думая, что Supra третьего поколения 7M-GTE что-то вроде 2JZ.Тем не менее, старый двигатель мог бы просто создать прецедент для невероятной силовой установки грядущей Mk IV Supra — и за это он заслуживает похвалы. Некоторое время этот двигатель с принудительной индукцией был самым мощным агрегатом, который предлагала Toyota. Это также то, что действительно отделяло Supra от наследия Celica.

2ZZ-GE Inline-Four

Посмотреть все 26 фото

НОМЕРА: 180 л.с. и 133 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: 2ZZ-GE и его клапанный механизм VVTL-i были Реакция Toyota на пресловутую систему VTEC от Honda.Вроде, как бы, что-то вроде. Хотя 2ZZ не получает такой же поддержки со стороны вторичного рынка, а его возможности немного уступают двигателю Honda K20A Type R, двигатель Toyota остается достойным куском металла в стандартной комплектации. Разработанный Yamaha, 2ZZ-GE отличается высокой степенью сжатия 11,5: 1; беспрецедентный полностью алюминиевый дизайн; и своего рода сбалансированное отношение диаметра цилиндра к ходу поршня, которое не заставит вас чувствовать себя виноватым, если вы будете доводить его до красной черты в течение всего дня.

R36V V-8

Посмотреть все 26 фото

НАИБОЛЕЕ ОЧЕРЕДНОЕ МЕСТО ДЛЯ НАЙТИ: 1998-1999 Toyota GT-One

НОМЕРА: 608 л.с. и 479 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Вы не можете купить Toyota с двойным турбонаддувом 3.6-литровый восьмицилиндровый двигатель LMGTP, но это не делает его менее особенным. Созданный для гонщиков Ле-Мана, он был разработан в ограниченном количестве (а также для двух дорожных версий, требуемых правилами), R36V состоит из блока из углеродного волокна, заимствованного из автомобилей Toyota Group C серии C. 1980-е годы. Ничто из этого не сделало Toyota особенно известной во время выступления в Ле-Мане в конце 1990-х годов. Тем не менее, эта трансмиссия смогла разогнать гонщика до 60 миль в час всего за 3,2 секунды и разогнаться до максимальной скорости 236 миль в час.

3M Inline-Six

Посмотреть все 26 фото

ЦИФРЫ: 150 л.с. и 130 фунт-фут крутящего момента

ПОЧЕМУ ВЫ ХОТИТЕ ОДИН: Рядная шестерка, которая приводила в движение того, что многие считают первым в мире японцем Сегодня суперкар может показаться не таким впечатляющим, но 50 с лишним лет назад он был легендой. Этой силовой установкой Toyota начала укреплять свои давние отношения с Yamaha. В этом случае Yamaha взяла уже существовавший двигатель Toyota Crown и улучшила его, установив головку с двумя распредвалами и три двухкамерных карбюратора Solex.

Посмотреть все 26 фото

Toyota Supra с двигателем V12 — это не то, что вы видите каждый день

Toyota Supra и 2JZ — есть ли в автомобильном мире еще одно сочетание, более легендарное и, смеем сказать, священное? Примите участие в соревнованиях японских спортивных автомобилей 90-х годов с замененной LS A80 Supra, и вы, вероятно, не добьетесь успеха, не испытав серьезного позора автомобиля . В этом отношении все, что находится под капотом Supra четвертого поколения, кроме 2JZ, скорее всего, вызвало бы осуждение со стороны фанатов Toyota.Но как эти энтузиасты подумают о заводе Toyota в моторном отсеке с , дважды цилиндрами?

Команда из 1320video столкнулась с такой машиной во время поездки в Австралию. WTF Auto (да, это настоящее имя) базируется в Келмскотте, пригороде Перта, и у них есть что-то вроде привязанности к Toyota. По мере продвижения видео по магазину, мы передаем ряд A80 Supra в различных состояниях модификации, но есть также очень крутой MR2 второго поколения с улучшенной версией его 3S-GTE, генерирующий положительно героические 880 лошадиных сил.Даже MR-S третьего поколения полюбился ручной заменой и встроенным двигателем, способным производить 400 пони.

Но вы не нажимали на эту статью, чтобы узнать о MR2. Хедлайнером здесь является A80 Supra с двигателем V12 под капотом, и, хотя работа над ним еще не завершена, все же есть на что посмотреть. Свап полностью принадлежит семейству Toyota: 5,0-литровый 1GZ-FE поступает от лимузина Toyota Century на японском рынке. Это атмосферный завод DOHC с регулируемыми фазами газораспределения, который берет свое начало в Японии 1990-х годов, и, естественно, придерживался джентльменского соглашения мощностью 276 л.с.На самом деле считалось, что двигатель выдает чуть более 300 л.с., но эта конкретная мельница рассчитана на более 1000 л.с. благодаря значительному усилению.

9 Фото

Установить такой двигатель для A80 непросто, поскольку в видео обсуждается многомесячный проект по простому созданию нового картера и масляного поддона. После завершения он позволит двигателю поместиться под капот без значительных модификаций кузова, хотя нам, конечно, интересно, куда пойдут турбокомпрессоры.Кто-то может сказать, что построить 2JZ на 1000 л.с. было бы намного проще, но эта сборка не о том, чтобы идти по легкой дороге. Кроме того, большой V12 должен проявлять свою мощность таким образом, чтобы с ним было намного легче справиться, потому что давайте будем честны на мгновение. Превосходно усиленный 2JZ — хотя и потрясающий сам по себе — по сути является переключателем для полного безумия, как только буст попадает.

Есть еще несколько интересных проектов в конюшне WTF, о которых говорится в видео, включая замененный Nissan AE86.Мы подозреваем, что предложение будет более кощунственным для поклонников Toyota, чем V12 Supra, но просмотрите видео и дайте нам знать, что вы думаете обо всем этом безумии.

2001 Lexus IS300 Первый привод

Из июльского выпуска журнала «Автомобиль и водитель» за 2000 год.

В некотором смысле автомобильный бизнес во многом похож на театр. Когда у вас будет лучшая игра в городе, вы неизбежно будете вдохновлять других имитировать вашу постановку, и многие из этих имитаций будут казаться странно знакомыми по сюжету и диалогам.Рассмотрим, например, этот автомобиль, новое дополнение к линейке Lexus, которое меньше, чем ES300. Его аккуратные размеры и короткий передний свес говорят о спортивном седане, как и BMW 328i. Его рядная шестерка находится спереди и приводит в движение задние колеса, как и BMW 328i. Его полнодисковые, четырехканальные антиблокировочные тормоза и массивные 17-дюймовые шины предполагают, что он будет процветать на диете с резкими остановками и высоким поперечным ускорением, как и BMW 328i.

Параллели многочисленны. Фактически, Lexus открыто признает, что идея состоит в том, чтобы бросить вызов превосходству BMW в секторе небольших роскошных спортивных седанов, где 3-серия так долго господствовала.Было время, когда такая идея — японская машина, претендующая на конкуренцию с хозяином автобанов — вызывала хихиканье. Но это время давно прошло, оно уходит в прошлое благодаря оригинальному Lexus LS400 1990 года.

С другой стороны, справедливо также сказать, что ни один азиатский автопроизводитель действительно не установил точку опоры на небольшом, но престижном участке автотерфинга, обозначенном 3-я серия. По крайней мере, до сих пор. Zo. Вы приглядитесь, да? Ваши документы, битте.

Для сошников IS300 впервые в U.S. покупателей, но это уже давно существует в других частях мира. Он дебютировал в Японии в 1998 году как Altezza с 2,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем и шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, а затем появился в Европе в прошлом году как IS200. Здесь он называется IS300, потому что у него много мотора.

Характеристики шасси IS300, безусловно, хорошо выглядят на бумаге. Практически идентичен по размеру седанам Bimmer 3-й серии — хотя его 105,1-дюймовая колесная база на 2,2 дюйма короче — он оснащен двойными рычагами управления на всех четырех углах, тормозными дисками размером с обеденные тарелки (11.7-дюймовые вентилируемые передние части, 12,1-дюймовые твердые задние части) с электронным распределением тормозного усилия и агрессивная резина: 215 / 45VR-17 на легкосплавных дисках шириной 7,0 дюймов. Есть также 16-дюймовые колеса и шины с всесезонными радиальными колесами для тех, кто ставит безопасность выше приключений. Это бесплатный вариант. Если ваши инстинкты противоположны, Lexus предлагает дифференциал повышенного трения Torsen, но этот вариант требует дополнительных затрат.

Мощность? О, да. Многое из того. В IS300 используется тот же 2JZ-GE 3.0-литровый 24-клапанный рядный шестицилиндровый двигатель DOHC, который приводится в движение более крупным седаном Lexus GS300, двигателем, восходящим к старой Toyota Supra. Как и версия GS300, он усилен системой непрерывного изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i, но ее мощность немного ниже — 215 лошадиных сил и 218 фунт-футов крутящего момента против 220 лошадиных сил и 220 фунт-футов в более крупном автомобиле. Небольшое несоответствие объясняется более узким моторным отсеком IS300, который немного сжимает выхлопную систему. С другой стороны, IS300 весит примерно на 300 фунтов к югу от своего более пухлого кузена, что дает ему явное преимущество в весе не только в Casa Lexus, но и в сравнении с ним.328i и Audi A4 2.8.

Есть загвоздка, по крайней мере, для первого года выхода IS300 на рынок США. В отличие от своих международных аналогов, IS300 не предлагает выбора передач. Как и в GS300, рядная шестерка сочетается с пятиступенчатой ​​квазиманумматической системой, кнопки на рулевом колесе которой позволяют водителю в некоторой степени переключаться вручную, как у Porsche Tiptronic S. И, как у Tiptronic S, во время особенно активных эпизодов вождения. такое расположение приводит к ситуациям, когда водитель не может нажать нужную кнопку в критический момент.Система также оснащена логической микросхемой, которая иногда делает нежелательное переключение на более высокую передачу в мануальном режиме, хотя твердое положение ноги на полу предотвращает это. Lexus действительно планирует сделать механическую коробку передач доступной примерно через год. У него будет пять скоростей переднего хода, а не шесть — шестиступенчатая, используемая с 2,0-литровым двигателем, не справится с дополнительной тягой 3,0-литрового — и причиной задержки является правительственный процесс сертификации, который только начался. Любопытно, правда? Если вы подозреваете, что хозяева поля в Японии неохотно предлагали механическую коробку передач, ваши подозрения связаны с деньгами.Утверждая, что автомобиль, предназначенный для конкуренции с 328i, должен иметь опцию механической коробки передач, независимо от скорости покупки, разработчики продукции Lexus в США наконец-то выиграли свою точку зрения почти накануне дебюта IS300 в выставочном зале.

Тем не менее, даже с ограниченными возможностями автоматического переключателя передач, Lexus утверждает, что IS300 разгонится до 100 км / ч за 7,1 секунды, что, безусловно, довольно быстро, и мы верим в это утверждение, исходя из короткого дня путешествия по Южной Калифорнии.

Хотя внешний вид IS300 немного невзрачен — прозрачные крышки задних фонарей выделяются, но передняя часть, кажется, говорит об Acura так же, как и о Lexus — внутри есть некоторые новаторские штрихи.Как, например, Toyota MR2 Spyder и Celica GT-S, IS300 имеет перфорированную алюминиевую облицовку ножных педалей — приятно на вид, но немного скользко под ногами, если вы только что вытащили урожай этого года. Еще есть неглубокий мусорный бак без крышки с фетровым дном в центре приборной панели, единственной функцией которого, кажется, является сбор ворса. И самое главное: все основные группы датчиков соединены вместе, а измерители амперметра, охлаждающей жидкости и пробега врезаны в середину спидометра.Lexus называет это «приборной панелью в стиле хронографа». Это также можно было назвать занятым.

Но это проблема стиля, и что сложнее понять, так это выбор Lexus в распределении внутреннего объема. Хотя IS300 лишь немного уступает 328i и Audi A4 по общему пространству, его заднее сиденье, безусловно, самое тесное из этой тройки, что делает его больше похожим на четырехдверное купе, чем на седан. Lexus оценивает пассажировместимость IS300 в пять человек, но если это означает пять взрослых, мы думаем, что для погрузки потребуется помощь некоторых профессиональных упаковщиков токийского метро.«Иди сюда! Пускай нытье! »

Однако маркетологи Lexus отвергают эти опасения как второстепенные. Люди, которых соблазнят на продажу (в основном парни, согласно исследованию рынка Lexus), будут молодыми, с низким интересом к большому количеству пассажиров. Им нужен проворный бандит для бездорожья — такой же, как 328i, — а не шикарный, но скучный транспортный модуль. Вот почему Lexus не ожидает, что IS300 подорвет продажи ES300. Психографического пересечения между ними почти нет.

Итак, как IS300 оправдает эти большие ожидания? Однажды гастрольный полдень оставил не дорожные тесты, а фундаментальные впечатления. Например, мы были удивлены явной недостаточной поворачиваемостью IS300, а также склонностью слегка валяться при резких переходах. Мы также были удивлены тем, насколько легко было опустить подвеску автомобиля на более высоких скоростях, преодолевая большие неровности, что происходило несколько раз. Нам бы хотелось получить немного больше тактильной обратной связи в реечно-шестеренном усилителе рулевого управления, который варьируется в зависимости от оборотов двигателя.И, наконец, нас удивило количество дорожного шума, проникающего в салон. Это было далеко не оглушительным, но слово «шум» просто не ассоциируется с Lexus.

С положительной стороны, когда IS300 не проходит через неровные углы, ходовые качества IS300 кажутся приятными на большинстве поверхностей, и у него, похоже, нет никаких секретных пороков, связанных с ожиданием, чтобы укусить вас. Тормозная система должна соответствовать мировому уровню, тяга рядной шестерки действительно приятна, и, как и следовало ожидать от Lexus, цена билета включает в себя первоклассные сиденья и потрясающую аудиосистему.

А сколько стоит входной билет? Что ж, на момент написания этой статьи мы не знали. Lexus не был готов допустить, чтобы цена превышала «от 30 000 до 30 000 долларов». Поскольку 328i стоит примерно 34 000 долларов, мы предполагаем, что IS300 будет стоить немного дешевле, может быть, 32 500 долларов. Будет ли этого достаточно, чтобы заявить права на владение BMW и обеспечить этому автомобилю 25 000 продаж в год, которых ожидает Lexus? С новой 3,0-литровой версией BMW 328i, которая появится этой осенью? Мы тоже не знаем ответа на этот вопрос. Указаны дальнейшие исследования.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как получить больше мощности от стандартного двигателя 2JZ-GTE Supra — модификации BPU

! Известно, что двигатель 2JZ-GTE имеет много неиспользованной мощности, лежащей в его шести цилиндрах, ожидающих своего запуска. Большинство тюнеров могут довести его до 600 л.с. со штатными внутренними компонентами, преобразовав его в одинарный турбонаддув, заменив блок управления двигателем и добавив несколько больших форсунок вместе с менее резистивным выхлопом.

Однако, если вы не хотите тратить время на замену двух стандартных турбин на более крупную послепродажную, вы можете придерживаться Basic Performance Upgrade или BPU . Это включает в себя обновления впускных, выпускных, водосточных труб и контроллера наддува для стартеров. Вы должны знать, что все блоки BPU должны быть созданы сразу, чтобы получить максимальную отдачу от настройки.

Первое, что вам нужно знать, это то, что 2JZ-GTE любит дышать , так что вам следует начать с этого.

Начиная с впуска, широко признано, что стандартный воздушный короб GTE , оснащенный панельным фильтром свободного потока , на самом деле более эффективен при подаче холодного воздуха для турбин, но если вы действительно думаете, что конический открытый фильтр работает Что ж, тогда подумайте о том, чтобы включить его в список.

А теперь собственно турбины. Это основные компоненты, которые дадут вам больше мощности за счет нагнетания большего количества воздуха в цилиндры. Заводская турбина составляет 11 фунтов на квадратный дюйм (0.76 бар). Если у вас двигатель JDM , турбины изготовлены из керамики и могут безопасно выдерживать давление около 17,4 фунтов на квадратный дюйм (1,2 бара), но если у вас US версия , то давление стальных лопастей турбо может достигать 20,3 фунтов на квадратный дюйм. (1,4 бар). Давление 1,2 бара, как известно, позволяет двигателю развивать около 400 л.с., так что это должно быть и безопасно, и достаточным для данной установки.

Чтобы турбины работали быстрее и сделали больше наддува , вам нужно освободить выхлоп .Это означает, что необходимо отключить каталитические нейтрализаторы , которые сильно ограничивают поток газа в выхлопных трубах. Есть два каталитических нейтрализатора: один для выхлопов холодного двигателя, а второй — для перегрева. Прежде всего убедитесь, разрешено ли вам снимать их в вашем регионе, чтобы у вас не было проблем с законом. Тюнеры предложат полностью очищенные выхлопные газы или такие, которые облегчат поток газов, но не отключат их полностью, чтобы они оставались на уровне выбросов.

Остерегайтесь , так как устраняет обоих котов , и может превзойти 1.2 бара в какой-то момент на версии JDM, и они могут быть повреждены, поэтому вам следует подумать о ограничительном кольце , установленном между 1-й и 2-й декаатализованными трубами. Турбины США или ЕС не нуждаются в ограничителе, но им потребуется выпускной клапан или регулятор наддува для достижения 1,2 бар.

Теперь, когда появилась возможность для большего наддува, вы должны довести турбонагнетатели до 1,2. Стандартный ЭБУ начнет отключать подачу топлива, если давление достигнет 14,5 фунтов на квадратный дюйм (1 бар) примерно на 3 секунды.Это означает, что будут менее мощные удары в цилиндрах, меньшее давление в выхлопе, следовательно, меньше турбо-оборотов и никакого дополнительного наддува. Чтобы обмануть ECU , вы все время работаете при давлении ниже 14,5 фунтов на квадратный дюйм, вам понадобится Fuel Cut Defender (FCD), чтобы обойти защиту.

Чтобы еще больше ограничил циркуляцию газа , вы также должны установить остальную часть выхлопной трубы с нисходящей трубой 70-80 мм из нержавеющей стали .

Теперь, когда у вас больше сжатого воздуха, это означает, что он будет более горячим, поэтому вы можете использовать вторичный охладитель , особенно если стандартный не в отличной форме.Также подумайте о топливном насосе Walbro 255 л / ч, если у вас JDM Supra.

Свечи зажигания с меньшим зазором тоже важны, поэтому в основном ищите Denso Iridium IK22 или NGK BCPR7ES с зазором около 0,8 мм. Кроме этого, приобретите датчик наддува , чтобы вы всегда знали, что происходит с вашими турбинами, убедитесь, что трансмиссия в порядке, наденьте более спортивную подвеску и действительно НЕ забывайте об обновлении тормозов .С удвоенной мощностью вам также понадобится примерно в два раза больше тормозной способности, чтобы быть в безопасности.

Мы настоятельно рекомендуем вам отнести готовую сборку на дино и попросить специалиста проверить, все ли в порядке, прежде чем развлекаться. Кроме того, пристегивайте ремень безопасности, соблюдайте ограничения скорости и толкайте его только на трассе, где вам также следует надеть шлем.

700 кВт-плюс 2JZ-GTE за три простых шага — Motorhood

С пакетом модернизации третьего этапа мы увидим, что такое производительность 2JZ, и нацелимся на выходную мощность около 550 кВт на колесах.Я признаю, что это не совсем то, что нужно для 2JZ, но мы не строим специальный драг-кар и ищем что-то, что по-прежнему сохраняет достойный диапазон мощности. Несмотря на то, что существует множество примеров того, как 2JZ используют такие цифры на стандартном двигателе, мы хотим оставаться здесь надолго, а не просто хорошо проводить время, поэтому мы создадим более сильный двигатель, чтобы справиться с дополнительной мощностью.

Нижняя часть 2JZ невероятно прочная в стандартной форме, но Toyota решила использовать конструкцию с литым поршнем.Литые поршни не терпят детонации, и их надежность экспоненциально снижается при увеличении наддува. Мы заменим складские запасы на набор кованых поршней JE для надежности при экстремальном давлении в цилиндре. Пока мы занимаемся этим, мы установим набор шатунов Eagle H-Beam в соответствии с новыми шатунами и заменим шатуны и коренные подшипники на подшипники ACL серии Race для повышения надежности. Наконец, нижний конец будет скрепляться набором шпилек ARP.

Головка — это ключ к воздушному потоку, хотя с относительно скромной целью «всего» 550 кВт на колесах, нам все еще не нужно здесь нервничать.Умеренный набор кулачков от Kelford отлично подойдет. Мы установим его гоночные кулачки с углом наклона 272/278 градусов, которые предлагают значительное улучшение максимальной мощности без ухудшения качества холостого хода или производительности на низких оборотах. Они должны быть согласованы с набором кулачковых шестерен с нониусом, чтобы обеспечить точную настройку фаз газораспределения, и нам также необходимо будет установить комплект пружин клапанов Келфорда для работы с более агрессивными кулачками. Головка будет прикреплена к блоку с помощью прокладки головки HKS и шпилек головки ARP L19.

Подача воздуха в двигатель будет следующим в нашем списке, и для достижения нашей цели мы установим турбину Garrett GT4202 на выпускной коллектор из нержавеющей стали Full-Race Motorsports. В этом коллекторе используется конструкция с разделенными импульсами для улучшения отклика и сдвоенные внешние клапаны сброса давления для превосходного контроля наддува. Продвигаясь вперед, мы установим массивный интеркулер 600x300x150, чтобы избавиться от температуры всасываемого заряда перед тем, как отправиться в пленум Hypertune.

Подача топлива будет осуществляться комплектом форсунок Moran 2400cc, которые разработаны специально для спиртового топлива.Это удобно, поскольку этот двигатель будет постоянно потреблять топливо E85. Чтобы контролировать весь пакет, мы по-прежнему можем полагаться на ЭБУ подключаемого модуля Link G4. На динамометрическом стенде мы должны увидеть выходную мощность около 550 кВт на колесах со скромными 24 фунтами на квадратный дюйм.

Вам все еще не хватает?

LS против RB против JZ Информация об обмене

Лояльность к бренду в выборе двигателей с течением времени становится все менее важной проблемой. В значительной степени движимые стремлением к ускорению, три из наиболее часто меняемых моторных платформ, которые мы видим в дрэг-рейсинге, дрифте и тайм-атаке, — это LS, 2JZ и RB26 — они являются универсальными двигателями для своих соответствующих брендов.Хотя мы хорошо знакомы с семейством LS, двигатели RB и JZ для многих — новая территория. Эти японские рядные шестерки возникли в эпоху настоящих маслкаров Японии, с 1980-х по 1990-е годы, и имеют много общего с LS в их соответствующих ролях в качестве недорогих решений на 1000 л.с.

Просмотреть все 6 фотографий

Nissan RB Series
Если вы играли в Gran Turismo, вы уже знакомы с RB26 и его собратьями. Сердце и душа ранних Nissan Skylines, серия RB была перекачана из Иокогамы, Япония, в период с 1985 по 2004 год.Эти рядные шестерки варьируются от 2,0 до 3,0 л и получают небольшое увеличение рабочего объема с заводским турбонаддувом. Номенклатуру RB очень легко расшифровать: RB — это, конечно, семейство двигателей; второе число относится к смещению; и вы найдете технические подробности, например, является ли он двухкулачковым (D), с впрыском топлива (E) или карбюраторным (S), и есть ли у него одинарный турбонаддув (T) или два турбины (TT). Например, RB26DETT от Skyline GT-R 1989-2002 гг. Будет 2,6-литровым двигателем с двумя распредвалами, впрыском топлива и двойным турбонаддувом.Их культовый статус хорошо заработан в Skylines, но как насчет кандидата на замену? Вот почему мы взяли Костаса Татсиса из австралийского Croydon Racing Developments (CRD), магазина, который специализируется на платформе Skyline и RB, с несколькими рекордными показателями 7-х годов с немногим более Turbo 400 и пригоршней наддува. По большей части мы сосредоточимся на RB26 и RB30, поскольку они являются наиболее часто используемыми блоками.

Общие донорские автомобили: 19852002 Nissan Skylines, 19861988 Holden Commodore (VL)
Водоизмещение: 2.0L (122 ci) — 3,0L (182 ci)
Мощность в лошадиных силах: 200325
Крутящий момент: 230290 фунт-фут
Диаметр цилиндра: 3,07 дюйма (78 мм) до 3,38 дюйма (86,0 мм)
Ход поршня: От 2,74 дюйма (69,7 мм) до 3,34 дюйма (85,0 мм)
Блок: Чугун
Головка цилиндра: Алюминий, верхний кулачок с 24 клапанами
Размеры: Д: 33 дюйма, Ш: 26 дюймов, В: 28 дюймов (приблизительно с турбонаддувом)
Вес: 550600 фунтов (приблизительно с турбонаддувом)

Мы никогда не получали «Годзиллу» Ниссана, как ее стали называть, но они были печально известны в Австралии.«Они участвовали в гонках на горе Панорама в 1990-х, и я думаю, что именно отсюда и появился культовый статус. Они фактически запретили их», — вспоминает Костас. «Они были слишком быстрыми. Они продолжали пытаться ограничить их, но команды продолжали поднимать планку на RB — а с AWD вы можете бросить в них большую мощность, и они легко проезжают».

За более чем 30-летний опыт работы в этой области он упомянул, что первым узким местом в лошадиных силах RB является его турбонаддув и топливная система. Максимальное давление большинства заводских агрегатов составляет около 1415 фунтов на квадратный дюйм, а более поздние турбины с керамическими колесами будут жить очень недолго при повышенных уровнях наддува.Вы найдете около 330350 л.с. на колесах до того, как штатная топливная система станет тонкой, но, по словам Костаса, «большинство людей пропускают половину этого и сразу переходят на более крупный однотурбинный двигатель и сразу выполняют кучу работы».

Посмотреть все 6 фотографий

Основные проблемы связаны с вращающимся узлом: во-первых, заводскому масляному насосу не хватает объема, необходимого при более высоких оборотах (или он был полностью неисправен, как в более ранних RB), а во-вторых, шатуны не такие, как стабильны, как их аналоги от Toyota, хотя вторичный рынок залечил эти раны для Ахилла.С кривошипом для заготовки и более крупным масляным насосом (и дополнительным ограничителем масла на головке, поддерживающим давление в картере) они могут без проблем работать с мощностью свыше 1000 л.с. Стандартные шатуны могут развивать мощность в 1000 л.с. с тщательно сбалансированным вращающимся узлом, но их долговечность вызывает беспокойство.

Основным ограничением блока является не смещение цилиндров, а фактические внутренние зазоры для вращающихся узлов ходового механизма. «В блоке недостаточно места для алюминиевых стержней», — говорит Костас.«Но мы раскручиваем эти штуки примерно до 11000 об / мин со стальными двутавровыми стержнями в 3.2 — они определенно любят вращать». Австралийская компания Bullet Race Engineering изготовила блок заготовок с местом для более громоздких удилищ al-yew-mini-um .

Для среднего строителя популярны комбинации штрихов. RB20 имеет малое отверстие — 78 мм, но RB24 / 25/26/30 имеет такое же отверстие 86 мм с ходом от 69,785 мм, что означает, что у каждого фундамента есть место для роста. «Девяносто девять процентов крупных компаний — это все три.2L, но мы снова начали наблюдать большой прилив 2,8 с, «- говорит он. 3.2 — это комбинация, в которой используется блок RB30 от Holden, который имеет дополнительную высоту платформы на 40 мм, с головкой Nissan RB26». На самом деле они находятся на том же уровне, что и 2JZ с аналогичным рабочим объемом «, отмечая, что повышенный крутящий момент на низких оборотах приветствуется.

Наш выбор? Возьмите один из более дешевых RB25DET и комплект толкателя 2,8 л (Костас рекомендует Nitto Performance Engineering) с все моды надежности правильные, и есть мяч.Что-то вроде этого было бы бунтом в Datsun 240Z или 510 — или, может быть, в фастбэке Ford Mustang 1967 года.

Посмотреть все 6 фотографий

Toyota JZ series
В то время как мы все радуемся за 1000 л.с. на базовых двигателях LS, Toyota Supra 2JZ сбрасывала четырехзначные числа на улице еще до того, как Брайан был должен Дому 10- вторая машина. С заводским турбонаддувом и семью коренными подшипниками Supra быстро завоевала в Японии известную репутацию в области измерения мощности по шкале Рихтера.В последующие годы вторжение импорта в США возродило интерес к силовой башне Toyota, поскольку она предлагала значительное улучшение смещения и прочности по сравнению с почтенным четырехцилиндровым двигателем, входящим в стандартную комплектацию большинства японских спортивных купе. Мы познакомились с Джеем Мигхером во время Drag Week 2016, когда он занял третье место в Super Street Small-Block Power-Adder с крепкими 8,277 на скорости 163,272 миль в час. Он управляет Real Street Performance из Сэнфорда, Флорида, специализируясь на Supras, сохраняя при этом свои двери открытыми для большинства последних моделей скорости.

Общие автомобили-доноры (аналог Toyota JDM): 19932004 Lexus GS300 (Aristo), 19992005 Lexus IS300 (Altezza), 19912000 Lexus SC300 (Soarer), 19932002 Toyota Supra
Объем двигателя: от 2,5 л (152 куб. L (182 куб. Дюйм)
Мощность в лошадиных силах: 212276 (заниженная)
Крутящий момент: 209330 фунт-фут
Диаметр цилиндра: 3,38 дюйма (86,0 мм)
Ход поршня: от 2,81 (71,5 мм) до 3,38 дюйма (86,0 мм) мм)
Блок: Чугун
Головка блока цилиндров: Алюминий, верхний кулачок с 24 клапанами
Размеры: Д: 33 дюйма, Ш: 31 дюйм, В: 27 дюймов (приблизительно с турбонаддувом)
Вес: 595 фунтов (приблизительно с турбонаддувом)

Джей не стесняется своих взглядов на Toyota 3.Рядный шестицилиндровый 0L: «Я думаю, что 2JZ — это японский малолитражный Chevy. Это невероятно жизнеспособный вариант и невероятно доступный для хот-родов». Этот двигатель широко использовался в автомобилях Toyota и Lexus, хотя мы видели его самые чистые версии с турбонаддувом только в Supra. Джей рекомендует покупать USDM или JDM 2JZ-GTE с заводским турбонаддувом, если можете. Вы можете найти 2JZ без наддува в 1990-х — начале 2000-х годов Lexus GS300s, IS300s и SC300s. Не взламывая их, они могут обрабатывать 500-600 л.с. с турбонаддувом, но к тому времени, когда вы пройдете через один, чтобы подготовить его к почтенной отметке в 1000 л.с., вы бы сэкономили деньги, начиная с варианта с турбонаддувом, который несет большую часть оборудования. уже.

Просмотреть все 6 фотографий

Интернет полон слухов о том, какой источник лучше всего, но независимо от внутреннего рынка (США или Япония) или включения системы изменения фаз газораспределения (VVT), Джей упоминает, что все они одинаково способны с те же поддерживающие моды. Фактически, VVT значительно снижает турбо-лаг, если вам нужен отклик на низких частотах (например, шоссейные гонки или дрифтинг).

Далее мы поговорим о том, как легко получить электроэнергию, но сначала нужно решить систему смазки. Проще говоря, Toyota никогда не планировала, чтобы она развивалась так высоко, как требовалось гонщикам.

«Если вы разгоняетесь от 8300 до 8 500 об / мин, и у вас нет денег на сухой картер, то вам следует использовать алюминиевый стержень», — говорит он, в дополнение к модернизированному масляному насосу. Алюминиевые стержни просто меньше нагружают вращающийся узел, экономя подшипники, поскольку 2JZ достигает пятизначных чисел оборотов в минуту. Настоятельно рекомендуется использовать распределительные валы и пружины, но обратите внимание на то, чтобы заказать заводской набор регулировочных шайб и ковшей клапана 3S-GTE. В 2JZ используется регулировка зазора клапана с помощью регулировочной шайбы, а это означает, что при большом подъеме распредвал может фактически выплюнуть регулировочную шайбу.3S-GTE размещает регулировочную шайбу под ковшом, что устраняет эту проблему.

«Если вы хотите получить 700 л.с., достаточно всего лишь правильного турбонагнетателя, октанового числа и настройки стандартного блока управления двигателем», — говорит Джей. «Сухой картер и правильный ECU, как Motec, — это хорошо потраченные деньги. Самая маленькая турбина, которую я бы использовал, — это что-то вроде 66-миллиметровой турбины, например Precision 67/66, и добавить клапанные пружины, и у вас есть кое-что, что дает хорошую мощность от 4500 до 8 500 ». Для серьезных лошадиных сил существуют длинные блоки с заготовками, но для улицы пока нет ничего водонепроницаемого, но есть стандартные блоки 2JZ в 6s, которые подтверждают эту точку зрения.

Просмотреть все 6 фотографий

General Motors LS series
Неудивительно, что двигатель LS продолжил традицию оригинального small-block и был решением практически для всего. Несмотря на свои компактные размеры, LS поддерживает смещение больших блоков, а General предлагает варианты от 4,8 л до 7,0 л. А еще лучше, в них нет недостатка, чтобы споткнуться в разбитых грузовиках и фургонах на вашей местной свалке. Мы взяли безумного ученого Westech Performance Ричарда Холденера в качестве звона в этой истории — его теории большого взрыва виноваты в более чем справедливой доле обменов LS.

Транспортные средства общего пользования: 19992013 Chevrolet, GMC, Cadillac, Hummer грузовики и внедорожники; Фургоны Chevrolet и GMC с 2003 года по настоящее время; 1997-2013 Корветы; 1998-2002 Pontiac Firebird и Chevrolet Camaro; 2010-2015 Chevrolet Camaro; 20042015 Cadillac CTS-V
Рабочий объем: от 4,8 л (283 куб. Дюйм) до 7,0 л (427 куб. Дюйм)
Мощность: 255638
Крутящий момент: 285604 фунт-фут 4,125 дюйма (104,7 мм)
Ход поршня: 3.От 26 дюймов (83 мм) до 4 дюймов (110 мм)
Блок: Чугун или алюминий
Головка цилиндра: Алюминий, 12 клапанов (199900 LQ4 с железными головками)
Размеры: L: 29 дюймов, Ш: 26 дюймов, В: 2230 дюймов (приблизительно, в зависимости от масляного поддона и нагнетателя)
Вес: 450550 фунтов (приблизительно с выпускными коллекторами)

«Самый распространенный двигатель — 5,3 л. Это базовый двигатель. для тонны различных грузовых автомобилей и внедорожников, и они произвели их на миллионы больше, чем автомобили с высокими характеристиками », — говорит Ричард.Одним из разительных отличий LS от платформ RB и JZ является его физический размер для смещения. С их турбокомпрессорами обе рядные шестерки шире, чем LS, и примерно на 4 дюйма длиннее.

Посмотреть все 6 фотографий

Разница в весе небольшая, так как RB и JZ включают в себя турбонагнетатели, но даже LS9 с наддувом весит примерно столько же, сколько и два других. Отчасти это связано с технологическим пробелом, вместо продвинутого моделирования многие японские автопроизводители разработали излишние чугунные блоки, чтобы дать себе достаточную передышку в долговременной прочности — блоки также выдерживали много лошадиных сил на за счет веса.Даже с двигателями грузовых автомобилей с железными блоками LS остается тонким мотором благодаря более совершенной конструкции блока и ремням.

По большей части рецепт 76-миллиметрового турбонаддува, усиленных клапанных пружин и распределительного вала — это почти единственное, что нужно для получения 7501 000 л.с. Выбор турбокомпрессора остается за владельцем, и Ричард предлагает выбрать лучшее, что вы можете себе позволить. «Нет ничего плохого в том, что кто-то на улице схватит оффшорный турбомотор. Если он прослужит несколько лет, но стоит треть цены, это неплохая сделка — купите другой», — говорит он.«Я не буду использовать оффшорные шлюзы, это единственное, на что я потрачу хорошие деньги, так как контроль наддува действительно важен».

Когда дело доходит до верхних пределов блока LS, есть заметная разница между короткими блоками Gen III и Gen IV. Мало того, что более поздние, полностью плавающие штанги сильнее, но и сам блок также имеет небольшое усиление, что означает, что есть больше запаса мощности, прежде чем вы перейдете на вторичный рынок.

Кроме того, последнее преимущество платформы LS — это сообщество, которое ее поддерживает.Мало того, что наши технические страницы полны способов построить любой LS, который вы можете себе представить, но Холденер отмечает: «Что хорошо в LS, так это то, что вы можете использовать заводской блок управления двигателем и ремни безопасности и начать настройку. есть много калибровок, которые кто-то может скачать бесплатно. Вы знаете, если парень бросает турбо на 5.3 — это было сделано миллион раз. Так что вы можете скачать одну из них и получить действительно, очень близко, прежде чем перейти к dyno.