Датчики двигателя 4s fe: Расположение компонентов системы электронного управления 4S-FE

Содержание

где датчик, замена, причины, последствия

Автор Михаил На чтение 5 мин Опубликовано Обновлено

Детонация на двигателях 3S-FE может возникнуть по разным причинам. Главное вовремя ее установить и устранить. Указанное явление может привести к необходимости проведения капитального ремонта силового агрегата. Рассмотрим причины возникновения и процесс детонирования на силовых агрегатах 3S-FE.

Замена ДД на моторе 3S-FE

Заменить датчик детонации на силовом агрегате 3S-FE не требует наличия специальных навыков и длительного времени. Предварительно понадобиться ослабить болты крепления переднего колеса с правой стороны. После этого машина поднимается домкратом и отсоединяется рулевой наконечник от поворотного кулака. Это позволит получить пространство для демонтажа ДД. В дальнейшем потребуется выполнить следующие действия:

  • в получившейся нише, найти датчик детонации 3S-FE, можно при помощи фонарика. Его особенностью является фишка с одним контактом. Ее необходимо отсоединить;
  • датчик откручивается при помощи торцевой головки на 27 и трещотки. Возможны проблемы со срыванием его с места. В этом случае, понадобиться использовать дополнительный рычаг;
  • выкрутить ДД до конца и установить новый.

Расположение ДД на моторе 3S-FE

Процедура монтажа нового датчика на двигатель 3S-FE выполняется в обратном порядке.

Детонация ДВС

Не корректный процесс воспламенения в силовом агрегате 3S-FE возникает из-за нарушения нормального цикла сгорания топливной смеси в цилиндрах. Подаваемое в камеру сгорания топливо, сгорает слишком быстро, что способствует формированию большого количества энергии. Она приводит к образованию ударной силы, которая препятствует нормальному движению поршня.

Детонация происходит при воспламенении топливной смеси в тот момент, когда поршень еще не отработал цикл сжатия.

Время нормального воспламенения топливовоздушной смеси должно совпадать с моментом подхода поршня к верхней мертвой точке. При этом распространение образовавшегося пламени в цилиндре должно осуществляться со скоростью 30 м/с. Процесс детонации в моторе 3S-FE сопровождается увеличением указанного показателя до 2000 м/с.

Из-за чего может детонировать двигатель

Выделяются две основные причины возникновения детонации моторов 3S-FE:

  • не соблюдение рабочих режимов эксплуатации силового агрегата;
  • применение бензина низкого качества.
Датчик детонации на моторе 3S-FE

Нарушение эксплуатации двигателя, чаще всего, проявляется при его работе под нагрузкой. В этом случае, требуется правильно совмещать обороты коленчатого вала с соответствующей передачей. В противном случае, работа мотора будет сопровождаться проявлением звонких металлических стуков. Ещё одним фактором, способствующим образованию детонирования, является раннее зажигание. Данный фактор сопровождается воспламенением топлива до момента возврата поршня в верхнюю мертвую точку.

Это приводит к образованию противодействующей силы относительно движения поршня.

Сильное влияние на формирование детонации оказывает состояние камеры сгорания. Наличие сильного нагара приводит к сокращению объема, что увеличивает степени сжатия, а также повышению температуры внутри цилиндра. При эксплуатации мотора 3S-FE со свечами зажигания с не подходящим калильным числом, также может проявиться неверное воспламенение.

Датчик 3S-FE одноконтактный, сигнал может идти только от него к ЭБУ мотора

Контроль над соотношением подаваемой топливовоздушной смеси ведется электронным блоком управления. Заводские настройки позволяют топливу сгорать за установленный промежуток времени. При внесении изменений в ЭБУ, посредством применения новой прошивки, со временем может возникнуть детонация двигателя.

От используемого бензина, также зависит вероятность не правильного воспламенения в моторе 3S-FE. В первую очередь, она может проявиться из-за несоблюдения октанового числа, прописанного заводом изготовителем. Но наблюдаются ситуации, когда владельцы выполняют требования по используемому бензину, а проблема все равно возникает. В этом случае, причиной является низкое качество топлива.

Последствия детонации

Процесс не верного воспламенения приводит к негативным последствиям для двигателя, которые могут сопровождаться его полным выходом из строя или существенным уменьшением ресурса. Среди них:

  • значительно теряется мощность;
  • увеличивается расход топлива;
  • уменьшается ресурс кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы;
  • увеличивается температура.

Ударная волна, возникающая в результате несвоевременного сгорания смеси, приводит к нарушению масляной пленки внутри цилиндров. Это сопровождается увеличением трения между поршнем и цилиндром, что влечет за собой нарушение температурного режима двигателя. В результате постоянного перегрева, общего или локального, может произойти прогорание прокладки головки блока или расплавление поршня.

Принцип работы ДД

Главной конструктивной частью датчика детонации является дискообразный пьезоэлемент. Он предназначен для преобразования механической энергии в электрическую, при проявлении установленной частоты колебаний. В тех случаях, когда в результате детонации возрастет частота колебаний силового агрегата, и она сравняется с уставкой пьезоэлемента, он начнет обтекаться током. Это будет зафиксировано электронным блоком управления. Датчик напрямую вкручивается в мотор 3S-FE, имея соединение с ЭБУ одним проводом.

Видео

Проблема с оборотами двигателя 4s-fe [Архив]


Просмотр полной версии : Проблема с оборотами двигателя 4s-fe



jurgen2000

19. 02.2012, 12:34

Всем привет!
Такая проблема на Camry SV40 4S-FE 98 г.в, после покупки авто стал замечать, что после прогрева двигателя (покатаешься минут 10-15 ) обороты держит где то на 750-800 , но в какой то момент обороты падают на 400-500 (а если свет выключить так вообще где то 200) , если заглушить мин на 5 потом завести то опять на 750 встают, в чём дело не знаю,и еще есть такая штука после нагрева вентилятор включается когда стрелка чуть-чуть вверх уходит.
P.S Дроссельную заслонку, форсунки на СТО мыли, лямбда зонд оригинал 2 дня назад поставил не чего не помогает. Мож надо фильтр топливный поменять.


DemonVista

19.02.2012, 13:12

Может и надо фильтр поменять с сеткой в баке, скорее всего не менялся никогда, а еще лучше думаю сканером нормальным и мультиметром проверить показания всех датчиков температурных и массового расхода или ваккумника, смотря что стоит, а также проверить отсутствие подсосов неучтенного воздуха во впускной магистрали после фильтра.


jurgen2000

19.02.2012, 13:20

попробую на диагностику съездить мож чего покажет. Потом отпишусь.


DemonVista

19.02.2012, 14:00

Проверь неучтенный подсос воздуха, гофра частенько лопается на сгибе…


гофра частенько лопается на сгибе…
И из-за гофры могут плавать обороты


DemonVista

19.02.2012, 16:11

И из-за гофры могут плавать обороты

Я об этом и говорил в принципе…


jurgen2000

19.02.2012, 17:05

какую шляпу посмотреть? на дроссельную которая?

———- Сообщение добавлено в 17:05 ———- Предыдущее сообщение было в 17:04 ———-

гофру я имел в виду


jurgen2000

19.02.2012, 17:10

от воздушного фильтра до дроссельной, ты это имеешь в виду?


DemonVista

19.02.2012, 17:21

от воздушного фильтра до дроссельной, ты это имеешь в виду?
Да, и трубки воздушные все которые к ней подходят, и к заслонке…


jurgen2000

19. 02.2012, 17:28

главный воздухан точно целый, а всякие там мелкие трубочки завтра гляну

———- Сообщение добавлено в 17:28 ———- Предыдущее сообщение было в 17:25 ———-

а что на счет того что винтеляторы срабатывают когда стрелка чуть выше поднимается от середины


DemonVista

19.02.2012, 17:29

а что на счет того что винтеляторы срабатывают когда стрелка чуть выше поднимается от середины

На счет этого писал выше, читай внимательнее, я про датчики, и не только сканером…


jurgen2000

19.02.2012, 17:35

к диагностам надо значт…..


DemonVista

19.02.2012, 18:08

Можно самому с тестером по книжке сначала…
Скорее всего датчик вентилятора привирает….


jurgen2000

19.02.2012, 18:21

который на радиаторе снизу стоит?


DemonVista

19.02.2012, 18:24

который на радиаторе снизу стоит?

Скорее всего…


jurgen2000

19.02.2012, 18:46

а ведь может еще и датчик гнать на стрелку который

———- Сообщение добавлено в 18:46 ———- Предыдущее сообщение было в 18:43 ———-

а да на счет подсоса воздуха если б подсасывал так обороты сразу бы падали на 500, а то главное когда поездешь уже мин 15 на прогретой.


DemonVista

19.02.2012, 18:55

а ведь может еще и датчик гнать на стрелку который

———- Сообщение добавлено в 18:46 ———- Предыдущее сообщение было в 18:43 ———-

а да на счет подсоса воздуха если б подсасывал так обороты сразу бы падали на 500, а то главное когда поездешь уже мин 15 на прогретой….
Может и тот и другой врать, поэтому и писал все проверять, а 15мин как раз чтобы подкапотное пространство прогрелось может быть, тогда помягче резина становится…


jurgen2000

19.02.2012, 18:57

и главное через какой то определенный промежуток всегда как будто чтото происходит с 800 падают на 500

———- Сообщение добавлено в 18:57 ———- Предыдущее сообщение было в 18:56 ———-

в любом случаи завтра гляну все патрубки


jurgen2000

20.02.2012, 16:20

сегодня глянул все патрубки целые, попробовал по выдергивать шланьчики всякие обороты только поднимаются , есть правда не пойму что за датчик SENSOR ASSY, VACUUM когда с него отключаешь мотор стремиться заглохнуть.


DemonVista

20.02.2012, 17:30

сегодня глянул все патрубки целые, попробовал по выдергивать шланьчики всякие обороты только поднимаются , есть правда не пойму что за датчик SENSOR ASSY, VACUUM когда с него отключаешь мотор стремиться заглохнуть.
От него и смотри подсос воздуха или гофру на сгибах со всех сторон.


jurgen2000

20.02.2012, 17:51

а вообще мар датчик чистить надо или его не чистят, покопал в инети толком не кто не знает кто для карбюраторов средством чистит. и что от него зависит?


DemonVista

20.02.2012, 17:53

Ищи тут на форуме все есть…


Дядя Федор

20.02.2012, 18:06

Проблема решается чисткой клапана холостого хода. Вроде как он стоит на всех …S-FE. Он клинит в одном положении когда засерается.
У меня на Ипсуме аналогичная проблема была, почистил и забыл.


jurgen2000

20.02.2012, 18:14

мне когда дроссельную мыли помойму он чёто скручивал и даже клал в ваночку где формы чистят,а потом назат все собрал.
у тебя тагже было что после 800 гдето так наверное, потом падают до 500, и детонация сразу аж руль дрожит весь

———- Сообщение добавлено в 18:14 ———- Предыдущее сообщение было в 18:13 ———-

а да как его и чем чистить, самому можно,там нечего сбить нельзя,может настройки какие?


DemonVista

20.02.2012, 18:20

Проблема решается чисткой клапана холостого хода. Вроде как он стоит на всех …S-FE. Он клинит в одном положении когда засерается.
У меня на Ипсуме аналогичная проблема была, почистил и забыл.
Точно, я про него и забыл уже когда мыл, было такое дело!!!
А потом еще припоминаю нашел в конце концов трубку ваккумную снятую или перепутанную с абсорбера, под воздушным фильтром и потом все стало тип-топ!!))

———- Сообщение добавлено в 19:20 ———- Предыдущее сообщение было в 19:18 ———-

а да как его и чем чистить, самому можно,там нечего сбить нельзя,может настройки какие?
Чистится карбиклинером, только не снимай пружинку с обратной стороны под двумя винтами и положение мотора пометь перед снятием.
Возьми схему ваккумных трубок и проверь их подключение всех при чем…


jurgen2000

20.02.2012, 18:22

я уже все посмотрел все подключено, там вроде подругому и не воткнешь


Дядя Федор

20.02.2012, 18:22

мне когда дроссельную мыли помойму он чёто скручивал и даже клал в ваночку где формы чистят,а потом назат все собрал.
у тебя тагже было что после 800 гдето так наверное, потом падают до 500, и детонация сразу аж руль дрожит весь

———- Сообщение добавлено в 18:14 ———- Предыдущее сообщение было в 18:13 ———-

а да как его и чем чистить, самому можно,там нечего сбить нельзя,может настройки какие?

Да, у меня тоже так было, обороты падали, сильно падали. приходилось двигатель глушить и ждать пока он остынет немного, потом заводишь и опять нормально, но не надолго, короче говоря еле-еле до дома доехал, снял его, а он весь в копоти засраный и заклиненный в одном положении, не двигается. Промыл обычным карбом.
Снимай эту штуковину, что на первом фото, вот это и есть клапан холостого хода, только не откручивай с него сам электропривод (на фото его тоже видно он пластиковый), а то собьеш его настройку. К нему еще два шланга подходит, тосол.


jurgen2000

20.02.2012, 18:24

что нужно пометить, он ведь на двух болтах прикручен, могу я дросельную не снимать так его скрутит


DemonVista

20.02.2012, 18:27

я уже все посмотрел все подключено, там вроде подругому и не воткнешь
У меня вроде тоже все было подключено, только при включении кондея обороты падали, через полгода нашел около угольного абсорбера откинутую трубку от него с датчиком какимто, подключил на место и — фантастика, все заработало как надо….
По схеме рекомендую все проверить досканально и не только те что на виду….


Дядя Федор

20.02.2012, 18:32

Так будет проще, легче снять клапан.
Снимаешь корпус дросселя в сборе. Откручиваешь с него клапан холостого хода, он крепится 4-мя болтами. и чистишь вот тут, на фото в красном кружочке.
Отмечать ничего не надо, просто не снимай привод клапана и все.
Можешь при чистке клапана подать напряжение на него 12 вольт, он будет дергаться, ну это чтобы лучше почистить.


jurgen2000

20.02.2012, 18:36

а где абсорбер?

———- Сообщение добавлено в 18:36 ———- Предыдущее сообщение было в 18:32 ———-

но мне же чистили дросельну они полюбой и этот датчик холостого чистили,а еще может быть в чем нибуть проблема, или только в этом.мож конечно они хреново промыли…


Дядя Федор

20.02.2012, 18:38

а где абсорбер?
У всех по разному, у меня на Ипсуме был под машиной. Но у тебя проблема не в нем, это 100%, его можешь не трогать, просто хорошо почисть клапан холостого хода. Двигателя … S-FE очень надежные и неприхотливые, а вот этот клапан у них проблема.


DemonVista

20.02.2012, 18:39

а где абсорбер?]но мне же чистили дросельну они полюбой и этот датчик холостого чистили,а еще может быть в чем нибуть проблема, или только в этом.мож конечно они хреново промыли…
абсорбер под фильтром воздушным, а заслонку если не снимали этот клапан не помыть толком…


Дядя Федор

20. 02.2012, 18:40

но мне же чистили дросельну они полюбой и этот датчик холостого чистили,а еще может быть в чем нибуть проблема, или только в этом.мож конечно они хреново промыли…

Значит плохо почистили, ты не первый с такой проблемой и у всех она решалась чисткой клапана холостого хода.


jurgen2000

20.02.2012, 18:41

походу придутся самому все снять и почистить чтобы убедиться что все тип топ, горожа нету,а на улице не айс…..)))
когда заслонка закрыта щелей на просвет быть не должно веть так(это я так спрашиваю на будущее)


DemonVista

20.02.2012, 18:42

Но у тебя проблема не в нем, это 100%, его можешь не трогать
Я про Трубки ваккумные все говорил, а абсорбера для примера привел….


Дядя Федор

20.02.2012, 18:45

DemonVista, Прав, если сам клапан не снимали с корпуса заслонки, то его не возможно промыть, да чуть-чуть.

———- Сообщение добавлено в 18:45 ———- Предыдущее сообщение было в 18:42 ———-

Я про Трубки ваккумные все говорил, а абсорбера для примера привел.
Просто я подумал он в сам обсорбер уже собирается лезть. Трубки само сабой надо смотреть в первую очередь, ведь достаточно отсоединить одну трубочку и этого будет достаточно для того, чтобы обороты гуляли, ты обсалютно прав.


DemonVista

20.02.2012, 18:48

походу придутся самому все снять и почистить чтобы убедиться что все тип топ, горожа нету,а на улице не айс…..)))
когда заслонка закрыта щелей на просвет быть не должно веть так(это я так спрашиваю на будущее)
Попросись в гараж к кому нить…
Да она герметично практически закрывается, а весь воздух на холостых через клапан идет…

Без обид Денис!))):az:


Дядя Федор

20.02.2012, 18:48

когда заслонка закрыта щелей на просвет быть не должно веть так(это я так спрашиваю на будущее)
Да обсалютно так. А необходимое количество воздуха поступает именно через этот клапан холостого хода.

———- Сообщение добавлено в 18:48 ———- Предыдущее сообщение было в 18:48 ———-

Опередил))))))


jurgen2000

20. 02.2012, 18:52

да так и сделаю,сниму все сам промою до блеска и соберу,писану потом помогло или нет


Дядя Федор

20.02.2012, 18:56

Ждем результата.

———- Сообщение добавлено в 18:56 ———- Предыдущее сообщение было в 18:54 ———-

Без обид Денис!)))
Да ты что, какие обиды, приятное общение.:az:


DemonVista

20.02.2012, 19:05

Ждем результата.
Эт точно!

Да ты что, какие обиды, приятное общение.:az:
+500!!))


Присоединюсь к вашей дискуссии, т.к. приблизительно такая же проблема но на 2AZ FE 2.4. Было сделано и поменяно многое, и вот вчера поменял SENSOR ASSY, VACUUM, т.к. из всего мною поменянного эта штука была не тронута. Проверено перепроверено на разных сервисах вкл. официалов на разных диагностических сканерах ни чего не показывало. Думается мне что этот трабл кроется где то в электронике, но где копать не знаю. Обороты как плавали так и плаваю, наиболее отчетлево это заметно на светофорах когда останавливаешься, начинаются такие неприятные дерганья, рывки, вздрагивания при этом обороты 750 падают на 500 потом 600-650 и таким таким образом гуляют именно тогда когда стоишь, при движении не рывков, перепадов не наблюдается. (((


DemonVista

22.02.2012, 11:45

Присоединюсь к вашей дискуссии, т.к. приблизительно такая же проблема но на 2AZ FE 2.4. Было сделано и поменяно многое, и вот вчера поменял SENSOR ASSY, VACUUM, т.к. из всего мною поменянного эта штука была не тронута. Проверено перепроверено на разных сервисах вкл. официалов на разных диагностических сканерах ни чего не показывало. Думается мне что этот трабл кроется где то в электронике, но где копать не знаю. Обороты как плавали так и плаваю, наиболее отчетлево это заметно на светофорах когда останавливаешься, начинаются такие неприятные дерганья, рывки, вздрагивания при этом обороты 750 падают на 500 потом 600-650 и таким таким образом гуляют именно тогда когда стоишь, при движении не рывков, перепадов не наблюдается.(((

У тебя похоже на наконечники катушек или свечи…..


нет исключено оно всё новое недели две езжу(


DemonVista

22.02.2012, 13:04

нет исключено оно всё новое недели две езжу(

Новое не факт что исправное к сожалению.
брать катушку с заведомо исправной машины и менять по очереди…. как вариант ИМХО.


этот вариант был опробован перед покупкой всех 4 новых, но без результатно(


DemonVista

22.02.2012, 14:13

этот вариант был опробован перед покупкой всех 4 новых, но без результатно(
Тогда думаю надо нормальных диагностов…., кондей отключен надеюсь при проверках?


Interceptor

22.02.2012, 14:18

этот вариант был опробован перед покупкой всех 4 новых, но без результатно(
Катушки в машине не сами по себе работают, необходимо проверять проводку до них, может там банально в разъемах на катушки или на ЭБУ контакты окислились.
Катушки вместе с колпачками менялись? Понимаю что маловероятно, но все-таки….


DemonVista

22.02.2012, 14:23

Катушки в машине не сами по себе работают, необходимо проверять проводку до них, может там банально в разъемах на катушки или на ЭБУ контакты окислились.
Катушки вместе с колпачками менялись? Понимаю что маловероятно, но все-таки.
Думаю если бы контакт до катушек или проводка, то сканер бы показал пропуски зажигания….


Interceptor

22.02.2012, 14:35

Думаю если бы контакт до катушек или проводка, то сканер бы показал пропуски зажигания….
Не верю я им, Дима 🙂 Ну вот как ты себе представляешь — человек, который называет себя диагностом, смотрит на сканер, видит что машина подергивается, но говорит — чувак, у тебя все отлично, давай мне бабло за «диагностику»…. так?


DemonVista

22.02.2012, 15:08

человек, который называет себя диагностом, смотрит на сканер, видит что машина подергивается, но говорит — чувак, у тебя все отлично, давай мне бабло за «диагностику»…. так?

Почти так большинство из них и работает Паша….
Если нет явных ошибок, то по их мнению все ОК, а если и есть то еще надо моск включить чтобы понять в следствии чего она возникла….


Дядя Федор

22.02.2012, 16:10

Почти так большинство из них и работает Паша….
Если нет явных ошибок, то по их мнению все ОК, а если и есть то еще надо моск включить чтобы понять в следствии чего она возникла.
Внвтуре…… Сканеров понабирали и теперь с умной рожей типа диагностику делают, а почему та или иная ошибка вылезла не знают. Мозги не купишь………


Тогда думаю надо нормальных диагностов…., кондей отключен надеюсь при проверках?
Да кондей, печка отключена. придется скорей всего в СС ехать


DemonVista

22.02.2012, 17:54

Да кондей, печка отключена. придется скорей всего в СС ехать

как вариант…


jurgen2000

29.02.2012, 16:21

вобщем проверил все датчики-исправны, датчик холостого хода все в норме,заехал на диагностику подключили к компу,я офигел у них там целый здоровый монитор как на формуле 1 показавают, посмотрел минут 30 сказал что это движка токая и она только так работает, что обороты нормальные 500 кодбасит немного это норм ,поспрошал про провалы как валит, а у меня валит и провалов нет прогрева нет зимой в -34 с брелка запуск есть заводится без проблем. Говорит не парься езди.


Interceptor

29. 02.2012, 16:31

http://www.vistaclub.ru/forum/viewtopic.php?t=999293


привет всем любителям камрюшек))) помогите решить такую проблемку: утром завожу camry v40 на прогрев 1500-1600 об/мин, затем температура поднимается а обороты падают только до 1200-1300 при температуре 60-70 градусов. затем проехав минут 5-10 и омтановившись обороты в норме порядка 900-950 об/мин. заранее спасибо)


Powered by vBulletin™ Version 4.2.2 Copyright © 2021 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot

FE — опыт эксплуатации, отзывы владельцев, проблемы ремонта.

4runner  

Allex  

Allion  

Alphard  

Altezza  

Aristo  

Aurion  

Auris  

Avalon  

Avensis  

Aygo  

BB 

Blizzard  

Brevis  

Caldina  

Cami  

Camry  

Carib  

Carina  

Cavalier  

Celica  

Century  

Chaser  

Corolla  

Corona  

Corsa  

Cressida  

Cresta  

Crown  

Curren  

Cynos  

Duet 

Dyna  

Echo  

Estima  

FJ_Cruiser  

Fortuner  

Funcargo  

Gaia  

Grand_Hiace  

Granvia  

Harrier  

Hiace  

Highlander  

Hilux  

Ipsum  

ISis  

Ist  

Kluger  

LandCruiser  

Liteace  

Marino  

Mark_II  

Mark_X  

MasterAce  

Matrix  

MegaCruiser  

MR_2  

MR-S  

Nadia  

Noah  

Opa  

Origin  

Paseo  

Passo 

Picnic  

Platz  

Porte  

Premio  

Previa  

Prius  

Probox  

Progres  

Pronard  

Raum  

RAV_4  

Regius  

Scepter  

Sequoia  

Sera  

Sienna  

Sienta  

Soarer  

Solara  

Spacio  

Sparky   

Sprinter  

Starlet   

Succeed  

Supra  

Surf  

Tacoma  

Tercel  

Tundra  

Verossa  

Vista  

Vitz  

Voltz  

Voxy  

Will_Vi  

Will_Vs  

Windom  

Wish  

Yaris

Многие считают двигатели серии S чуть ли не самыми надёжными за всю историю Тойоты. Лично у меня был в эксплуатации и ремонте двигатель 1S-U  (карбюраторный с 8-ю клапанами и со странным трамблером между 2 и 3 цилиндром — у этого трамблера провода можно было заменить только вместе с крышкой, но в России такие крышки не продавали, на разборке приходилось искать трамблер в сборе, ну, бензонасос на движке полетел, конечно. Купить только оригинальный можно, ждать 60 дней — вариантов нет. Ну и была на нем система EGR — к ней детали нельзя даже оригинальные заказать, у Тойоты их на складах нет..

В самой конструкции двигателя меня поразил очень длинный ремень ГРМ и относительно маленький шкив помпы (помпа и маслянный насос приводятся ремнем)- подклинит помпа на морозе и перепрыгнет ремень… ИХМО, ненадёжный узел.

Ну, да ладно, 4s-fe и 1s-u движки разные, давайте почитаем, что надо делать на 4s-fe:

 Чистка ISCV (РХХ) (Corona)

Oldb
 

Симптомы:
а) пониженные (ниже 1200-1300) «прогревочные» обороты двигателя при холодном пуске;
б) неровные холостые обороты.
 

Причины: клапан холостого хода не свободно вращается на подшипниках, поэтому ЭБУ либо не может его позиционировать с нужной точностью, либо вообще не может установить клапан в нужную позицию.

Нужно: крестовая и шлицевая отвертки, головка «на 14», пассатижи, банка аэрозольного карбклинера, герметик, два часа времени.


 


1. Снимаем вакуумные трубки с БДЗ.
Особенности: На 7А-FE трубка одна, а на 4S-FE трубок две (перепутать при сборке обратно их можно, но сложно, ибо на ближней к перегородке двигательного отсека трубке есть вакуумный клапан)

 


2. Откручиваем хомуты, крепящие резиновый воздуховод к БДЗ и корпусу воздушного фильтра. Снимаем воздуховод.
Особенности: на 7A-FE на воздуховоде смонтирован электровакуумный клапан – необходимо снять с него голубую колодку (2а)

3. Снимаем с маятника дроссельной заслонки тросики привода акселератора и «кик-дауна»

 


4. Вытаскиваем из разъема датчика положения дроссельной заслонки колодку (черная, со стороны перегородки двигательного отсека).

5. Вытаскиваем из разъема колодку электромагнита управления клапаном ХХ (серая).
6а. (только для 7А-FE) Откручиваем два болта «на 14» и снимаем скобу крепления тросиков. Если этого не сделать, доступ к левому верхнему болту крепления БДЗ будет затруднен (см.рисунок)

6. Откручиваем два болта «на 14» и две гайки «на 14», крепящие БДЗ к впускному коллектору.
Особенности: на 4S-FE сверху болты, а снизу гайки на шпильках, а на 7A-FE болты крепят правый верхний и левый нижний угол, а шпильки стоят соответственно на левом верхнем и правом нижнем углу. ВНИМАНИЕ! Не пороняйте гайки!

 


7. Отсоединяем БДЗ от впускного коллектора.
Особенности: на 7A-FE стоит металлическая прокладка, мы её чуть не потеряли – будте внимательны. На 4S-FE прокладка бумажная, как правило уже конкретно убитая или «прикипевшая» к привалочной плоскости БДЗ. На моей машине я её оставил (более-менее выжила после снятия БДЗ), на машине maxx486 она померла при попытке отделить её от привалочной плоскости БДЗ. Можно обойтись любым высокотемпературным герметиком.

8. Пассатижами разжимаем хомуты, крепящие тосольные шланги и сдвигаем хомуты вниз по шлангам примерно на 3 см. Скорее всего эти шланги никто не снимал еще с завода, и они «прикипели» к патрубкам БДЗ J. Заводим шлицевую отвертку между торцом шланга и металлом БДЗ и проворачиваем отвертку на 90 градусов, действуя ей как рычагом, сдергиваем шланг с патрубка на ширину шлица отвертки. Дальше шланги легко снимаются рукой. Внимание – обязательно прольётся некоторое количество антифриза – не обожгитесь!

9. Снимаем шланг, подводящий к клапану ХХ картерные газы для дожига.

И вот блок дроссельной заслонки у нас в руках. Что же в нем надо чистить и в каком порядке?

Ну, во-первых, можно (но не обязательно) очистить от нагара саму дроссельную заслонку и её камеру. Берем баллончик карбклинера и обильно промываем все, что видно глазу. Карбклинер нормально отъедает сажу, надо только периодически протирать все доступное салфеткой или тряпкой. Когда внешне БДЗ будет выглядеть чистым, можно переходить ко второй части «марлезонского балета» – чистке клапана холостого хода.

Клапан представляет собой крутящийся на двух подшипниках металлический стержень, которым управляют с двух сторон два исполнительных (так их назовём) механизма. С одной стороны это биметаллическая пружинка (которая ведает «прогревочными» оборотами), а с обратной стороны – электромагнитная катушка (с помощью которой ЭБУ «подстраивает» холостые обороты). Основная проблема клапана ХХ – это попадание сажи в сами подшипники, на которых он (клапан) вращается. Подшипники начинают «подклинивать», и…. никаких нормальных холостых оборотов.

 


Для того чтобы почистить подшипники и ложе клапана, необходимо снять с БДЗ оба эти исполнительных механизма.

 


10. Откручиваем два болта, крепящих катушку электромагнита, и снимаем электромагнит. Пробуем покрутить клапан рукой вправо-влево на небольшой угол. Угол, на который второй исполнительный механизм позволит прокрутить будет около 10-15 градусов, но этого достаточно, чтобы сделать предварительные выводы о состоянии подшипников. Если клапан будет вращаться с едва слышимым «похрустыванием», то придется снимать и биметаллическую пружинку. Небольшая ремарка: на машине Vigora (7А-FE 1996 года) клапан чистить не пришлось, т.к. даже при неснятой биметаллической пружинке чувствовалось, что он вращается свободно, а на обоих подопытных машинах с 4S-FE 1993 года (моя и maxx486) клапан подклинивал.

 


11. Наносим ножом (или любым другим острым предметом) две риски по краям фланца биметаллической пружины. Они нужны для того, чтобы при сборке поставить пружину в то положение, в которое её определили на заводе (на правой фотке хорошо видны эти риски).

12. Откручиваем два болта, крепящих пружину и снимаем её.

13. Вытаскиваем пластмассовое переходное колечко.

Пробуем прокрутить освободившийся клапан (со стороны электромагнита) рукой на 360 градусов. Чистый клапан, при вращении пальцем делает на подшипниках несколько оборотов по инерции. Если не получается — льём не жалея карбклинер внутрь БДЗ и непосредственно на подшипники. Задача – вымыть из клапана и подшипников всю сажу и пыль. Наливаем много, чуть ждем, чуть трясем – выливаем. Повторяем несколько раз. Как только клапан начинает свободно и легко вращаться, считаем что цель достигнута, и можно приступать к заключительным операциям.

Для того чтобы правильно собрать БДЗ, надо выставить клапан холостого хода в нужное положение. Как видим из рисунков, биметаллическая пружина позволяет сориентировать клапан только в двух положениях, одно из которых – неправильное. Отличаются эти два положения друг от друга на 180 градусов поворота клапана.

1. Прикидываем на место пластмассовое переходное кольцо пружинки и выставляем клапан соответственно прорези на нем. Убираем кольцо.
2. В этом положении надеваем БДЗ на впускной коллектор. Болты и гайки крепления БДЗ не используем – достаточно просто приложить БДЗ к впускному коллектору.
3. Накидываем все шланги (тосол и дожиг). Шланги можно просто «приткнуть», т.к. давление в них не большое.
4. Подтыкаем на место черную колодку датчика положения дроссельной заслонки.
5. Заводим двигатель и смотрим. Если ошиблись на 180 градусов, то двигатель начинает методично (с периодом в секунду) поднимать и опускать обороты.
6. Крутим клапан рукой (со стороны электромагнита) и ставим его в положение, при котором наблюдаются устойчивые обороты в районе 1000. Точность в этот момент не важна, важен 7. именно факт того, что обороты устойчиво могут держаться в районе тысячи.
7. Крутим клапан на небольшие (1-3 градуса) углы и убеждаемся, что обороты чуть повышаются и понижаются вслед за движением клапана.
8. Глушим двигатель, снимаем шланги, снимаем черную колодку датчика положения дроссельной заслонки.
9. Вытаскиваем БДЗ (не трогая при этом клапан).
10. Ставим на место биметаллическую пластинку на тонкий слой герметика. Фланец ориентируем по ранее нанесенным рискам. Закручиваем болты крепления биметаллической пружинки.
11. Повторяем пункты 2-9, для того, чтобы еще раз убедиться в том, что собрали все правильно. (Если все-таки перевернули клапан, пока снимали, то двиг начнет методично повышать-понижать обороты)
12. Ставим на тонкий слой герметика электромагнитную катушку и слегка притягиваем её болтами.
13. Еще раз прикидываем на место БДЗ (со всеми шлангами, черной колодкой), плюс надеваем еще и серую колодку электромагнитной катушки. Заводим двигатель. Ждем пока биметаллическая пружинка нагреется тосолом и опустит обороты до холостых.
14. Как правило на этом настройка заканчивается, т.к. катушку нельзя повращать на болтах, крепящих её. Однако, при сборке БДЗ на машине maxx486 мы столкнулись с тем, что дырки под болты у него были чуть подразбиты, и катушку можно было чуть-чуть повращать вокруг оси клапана. Таким образом, допускаем, что вращением катушки можно выставить необходимые холостые обороты (750 +- 50), если дырки под болты немного разбиты.
15. Как только необходимые обороты подобраны, затягиваем болты электромагнитной катушки.
16. Сажаем БДЗ на тонкий слой герметика (для 4S-FE) и производим сборку узла в порядке, обратном описанной разборки.

ВСЁ! Можно ехать!

По материалам сайта http://corona-club. ru/

Серия 4-х цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-Ui, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.

Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения TOYOTA CAMRY/VISTA (кузов SV10). Кроме CAMRY/VISTA этот двигатель «на вооружение» получили CARINA/CORONA и MARK II/CHASER/CRESTA. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск MARK II/CHASER/CRESTA в 70-м кузове.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели CAMRY/VISTA и CARINA ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-Ui этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC). Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлирового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

В 1985 году начался выпуск 1S-Ui, который в отличие от 1S-U, вместо карбюратора оснастили центральным (одноточечным) электронным впрыском топлива (система Ci), что положительно сказалось на экологических параметрах двигателя и повысило его экономичность. Интересно, что 1S-Ui ставили на CAMRY/VISTA и CARINA/CORONA, но его никогда не было на автомобилях более высокого класса — MARK II/CHASER/CRESTA, где оставили карбюраторный 1S-U. Автомобили, оснащённые этим двигателем, имели на заднем стекле надпись — Ci (Central injector).

Выпуск нового поколения двигателей серии S пришёлся на 1987 год, ведь именно тогда появились двухлитровый 3S и его «младший брат» 4S с рабочим объёмом 1,8 л. Первый имел 4 клапана на цилиндр и многоточечный электронный впрыск топлива, что и определило его маркировку — 3S-FE. С небольшими изменениями, этот двигатель выпускается до сих пор. Куда его только не ставили… CAMRY/VISTA (кузова SV20/30/40), CORONA/CARINA/CALDINA, RAV4, TOWN ACE, IPSUM, и на многие другие модели автомобилей. Мощность этого двигателя, в зависимости от машины куда он ставился и года выпуска, могла варьироваться от 129 до 140 л.с. Пожалуй, двигателей 3S-FE, выпустили больше всего из всей серии, причём он широко встречается как на чисто японских моделях TOYOTA, так на моделях выпускаемых для европейского и американского рынков.

Как и у многих других серий двигателей производства концерна TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE. У этих двигателей, в отличие от обычных FE, каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE, который появился примерно в одно время с 3S-FE, и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 — 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 — 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин.

Самым мощным из всей серии двигателей S стал 3S-GTE, который, как следует из названия имел турбонаддув. Выпуск этого двигателя начался в 1990 году и предназначался он для CELICA GT-FOUR. Первоначально, мощность этого двигателя составляла 225 л.с при 6000 об/мин, а у двигателей выпускаемых в настоящее время она возросла до 260 л.с при тех — же оборотах. Сейчас эти двигатели устанавливают только на CALDINA GT.

Последней разработкой в серии S стал 3S-FSE с непосредственным электронным впрыском топлива (фирменное обозначение: D-4), выпуск которого начался в 1997 году. Устанавливали этот двигатель на модели CORONA PREMIO, VISTA, NADIA и явился он, по сути «пробным камнем» по внедрению двигателей с непосредственным впрыском топлива в производственной программе TOYOTA. В настоящее время он активно вытесняется принипиально новым двухлитровым 1AZ-FSE.

Более «слабый» 4S, первоначально получил центральный электронный впрыск топлива, но в отличие от своего предшественника — 1S-Ui, он имел 4 клапана на цилиндр и назывался 4S-Fi. Мощность его составляла 105 л.с при 5600 об/мин. Предназначался он для CARINA/CORONA, CAMRY/VISTA, CARINA ED/CORONA EXIV, MARK II/CHASER/CRESTA и выпускался до 1990 когда был заменён 4S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI). Автомобили с двигателем 4S-Fi имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE Ci.

Как уже говорилось выше, в 1990 году 4S-Fi заменили на 4S-FE, который кроме иной системы впрыска топлива, отличался более высокой степенью форсировки и соответственно мощностью, которая составила 125 л.с. при 6000 об/мин. Выпускали этот двигатель до 1999 года. Устанавливали его на CORONA/CARINA, MARK II/CHASER/CRESTA, CARINA ED/CORONA EXIV, CURREN, CELICA. Автомобили с двигателем 4S-FE до 1992 года выпуска имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

Самым «объёмистым» в серии стал 5S-FE с рабочим объёмом 2,2 л. Первоначально разработанный для модели CAMRY в американо — европейском исполнении, на внутреннем японском рынке он появился в 1993 году, одновременно с моделью SCEPTER (которая по сути и являлась американо — европейской CAMRY). Позже этот двигатель стали устанавливать на теперь уже общую для всех рынков CAMRY/CAMRY GRACIA в кузове SXV20 (модель 1997 года), недавно снятую с производства. Двигатель 5S-FE отличался умеренной мощностью, которая составляла 140 л.с. при 5600 об/мин.

Базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, ещё и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).

Вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

Форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален

Турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по России машины.

Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы. Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и ещё более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

Версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Основываясь на отзывах автомехаников и людей эксплуатирующих автомобили с двигателями серии S, cкажем немного об эксплуатационных характеристиках этих двигателей и их надёжности (естественно не надо забывать, что скажем 3S-FE и 3S-GE могут существенно отличаться по этим показателям). Достаточно простые по устройству и в ремонте (хотя их сложнее ремонтировать чем скажем серию тойотовских двигателей А (4A, 5A)). Довольно малошумны и надёжны, по крайней мере особых проблем, при должном уходе, с ними не возникает. Их недостатком является повышенная чувствительность к качеству топлива и масла, особенно это касается высокофорсированных 3S-GE и 3S-GTE. Заливать 76-й или некачественный 92-й бензин в бак автомобиля даже с карбюраторным 1S-U крайне не рекомендуется!

Модель двигателя Годы выпуска Рабочий объём, см3 Мощность/при оборотах Крут.мом/при оборотах Степень сжатия Система подачи топлива Клапанов на цил.
1S-U 1982-88 1832 100/5400 152/3400 карбюр. 2
1S-Ui 1985-87 1832 105/5400 160/2800 Ci 2
2S-FE 1983-1987 1995 120/5400 173/4000 9. 8 EFI 4
3S-FE 1987-2002 1998 129-140/6000 181-186/4400 9.5 EFI 4
3S-GE 1987-2002 1998 от 160/6400 до 210/7600 от 191/4800 до 216/6800 10,2 — 11,5 EFI 4
3S-GTE 1990-2002 1998 от 225/6000 до 260/6000 от 275/4000 до 324/4000 9 EFI 4
3S-FSE 1997-2002 1998 145/6000 196/4400 10 D-4 4
4S-Fi 1987-1990 1838 105/5600 152/2800 9.3 Ci 4
4S-FE 1990-1999 1838 125/6000 162/4600 9.5 EFI 4
5S-FE 1993-2001 2163 140/5600 191/4400 EFI 4

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 3S-FE (часть характеристик может быть общей с другими двигателями серии), приведены в таблице:

Основные данные
диаметр цилиндра, мм 86
ход поршня, мм 86
число цилиндров 4
рабочий объём, см3 1998
Поршневой палец
наружный диаметр, мм 20
длина, мм 66
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
высота маслосъёмного кольца, мм 4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 55,001
диаметр постели, мм 58,999
ширина вкладыша, мм 19,2/22,9
толщина вкладыша, мм 1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 48
диаметр постели, мм 51
ширина вкладыша, мм 20,4
толщина вкладыша, мм 1,448
Сальник коленчатого вала передний
диаметр наружный, мм 60
диаметр внутренний, мм 42
ширина, мм 7
Сальник коленчатого вала задний
диаметр наружный, мм 105
диаметр внутренний, мм 85
ширина, мм 10
Сальник распределительного вала
диаметр наружный, мм 50
диаметр внутренний, мм 38
ширина, мм 8
Тепловые зазоры в клапанах (на холодном двигателе)
тепловой зазор впускного клапана, мм 0,19-0,29
тепловой зазор выпускного клапана, мм 0,28-0,38
Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)
количество зубьев 163
шаг зубьев, мм 8
ширина ремня, мм 26,7

Данные, которые могут помочь при ремонте и поиске запчастей для двигателя 5S-FE:

Основные данные
диаметр цилиндра, мм 87
ход поршня, мм 91
число цилиндров 4
рабочий объём, см3 2164
Поршневые кольца
высота первого компрессионного кольца, мм 1,5
высота второго компрессионного кольца, мм 1,5
высота маслосъёмного кольца, мм 3,0/4,0
Коренные подшипники
диаметр шейки вала, мм 55,001
диаметр постели, мм 58,999
ширина вкладыша, мм 19,2
толщина вкладыша, мм 1,994
Шатунные подшипники
диаметр шейки вала, мм 52
диаметр постели, мм 55
ширина вкладыша, мм 18
толщина вкладыша, мм 1,991
Клапан впускной
диаметр тарелки, мм 32
длина, мм 100,7/97,6
диаметр стержня, мм 6
Клапан выпускной
диаметр тарелки, мм 26,9/27
длина, мм 100,4/90,9
диаметр стержня, мм 6
Ремень газораспределительного механизма (ГРМ)
количество зубьев 163
шаг зубьев, мм 8,0
ширина ремня, мм 26,7

 
  • Материал собран из разных разделов Википедии

     

    Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

    Отзывы читателей:

    31 03 10 04:50 Очень хорошая статья. Познавательно. (Челябинск)

     

    Назад

Датчик детонации Toyota: назначение, расположение, католожные номера

Чаще всего датчик детонации Toyota располагается в труднодоступных местах. В данном случае речь идет об автомобилях toyota различных марок. Многие владельцы этих машин задаются вопросом о том, где находится датчик детонации и как его можно увидеть?

Его невозможно увидеть сверху или снизу, для этого придется машину поднимать на подъемнике либо разбирать ее. Датчик детонации отслеживает саму детонацию, а наилучший способ это сделать – уловить вибрацию блока цилиндров. Чаще всего данный прибор устанавливается между 3 и 4 цилиндром, но в некоторых моделях машин он может располагаться и в другом месте.

Причины возникновения детонации?

Наверное, многие автовладельцы не понаслышке знают, что означает такое понятие, как «пальцы стучат». Некоторые причиной этого считают плохое топливо и принимают такое решение, как сделать зажигание попозже. Но не стоит делать поспешных выводов, прежде всего, нужно разобраться, что именно там застучало, и какова причина.

Для того чтобы ясно понимать всю картину нужно знать, что собой представляет камера сгорания.

Камера – это пространство в головке цилиндра, где горючее топливо превращается в механическую работу. Смесь воздуха и топлива во время хода поршня вверх сжимается и в определенный момент происходит зажигание ее электрической искрой. Вот именно этот процесс и называется моментом зажигания.

Существует такое понятие, как опережение зажигания, которое измеряется в градусах. Оно показывает опережение момента возникновения искры и времени достижения поршней верхней точки. Данная величина во многом зависит от качества бензина и прочих параметров.


В случае если топливо грамотно подобрано и происходит правильное распределение смеси, то распространение пламени в момент сгорания осуществляется примерно со скоростью до 30 м/сек. При такой работе достигается максимальное использование рабочей смеси. Стоит отметить, что при применении разного типа бензина на одном двигателе требуется производить корректировку опережения зажигания.

К примеру, двигатель отрегулирован на топливо с октановым показателем 95, а начал работать он с топливом, октановое число которого значительно ниже. Что же происходит в этот момент? Рабочая смесь начинает воспламеняться значительно раньше, и момент достижения максимальной энергии наступает также значительно раньше, чем сам поршень доходит ВМТ, давление в камере начинает расти, вследствие чего происходит повышение температуры. В этот момент топливо начинает воспламеняться. Все происходящее фиксирует датчик детонации двигателя.

Что же такое детонация?

Детонация – это один из видов неправильного сгорания топлива в камере. В этот момент пламя распространяется с высокой скоростью, которая в сотни раз превышает, скорость сгорания при нормальном рабочем процессе. Одними из признаков детонации являются: металлический стук в цилиндрах двигателя, перегрев головки цилиндра, тряска мотора, снижение мощности двигателя.

Что собой представляет датчик детонации и принцип его действия

Контрактный (б/у) датчик

Датчик детонации – это однопроводный датчик, который «наглухо» вкручивается в двигатель. Внутри этого устройства располагается пьезоэлемент, и при детонации двигателя, в тот момент, когда частота колебаний блоков цилиндров начинает совпадать с собственной частотой дискообразного пьезоэлемента, на его обкладке образуется напряжение, которое регистрируется ECU.

Как проверить работоспособность датчика детонации

Данное устройство можно проверить, самостоятельно используя системы самодиагностики. Если же высвечивается код 52, то это свидетельствует о поломке датчика. В то же время можно определить степень его поломки, для этого необходимо собрать результаты диагностики и проехать на автомобиле несколько километров и снова повторить процедуру. В случае если код снова высвечивается, то неисправность датчика детонации налицо.

Если же после того, как автомобиль проехал некоторое расстояние, и датчик больше не выдает тот же показатель, то вероятнее всего, можно поездить еще некоторое время без замены этого элемента.

Оригинальный датчик 89615-12040

Стоит отметить, что к такой детали, как датчик детонации стоит относиться серьезно, так как она единственная, которая способна спасти ваш двигатель от перегрева и прочих проблем. В настоящее время существует большое количество производителей выпускающих датчики детонации. Самым оптимальным будет приобрести оригинальную продукцию — Knock Sensor с каталожным номером — 89615-12090 (для двигателя 1MZ-FE), а также 89615-32030 (1AZ-FSE, 3S-FE), 89615-20030 (3S-FE).

признаки неисправности, проверка и ремонт

Датчик температуры охлаждающей жидкости: признаки неисправности, проверка и ремонт

От охлаждения двигателя зависят его работа и долговечность. Контролировать температуру охлаждающей жидкости можно с помощью датчика. Как он работает, как проверить работоспособность, из-за чего может сломаться?

Для чего нужен ДТОЖ

Как следует из названия, он предназначен чтобы отслеживать температуру охлаждающей жидкости в системе и передавать показания на монитор. А уже на основании этих данных водитель понимает, достаточно ли прогрет автомобиль зимой или есть проблема и двигатель перегревается.

Представляет он термистор, помещенный в корпус из цветного металла. Его сопротивление зависит от нагрева, на этом и строится рабочий принцип датчика.

Где находится датчик охлаждающей жидкости

ДТОЖ может быть частью автомобильного термостата или стоять отдельно в выпускном коллекторе блока цилиндров.

Признаки неисправности ДТОЖ

Понять о поломке прибора можно по некорректным данным: во время работы показывает ноль или зашкаливает.

Косвенными признаками выхода из строя будут:

  • увеличение времени на нагревание мотора;
  • нарушение работы двигателя – падение оборотов, остановка;
  • увеличение расхода горючего;
  • черный выхлопной дым.

Если наблюдаются такие явления, стоит проверить прибор.

Как проверить самостоятельно работу ДТОЖ

Основа любого датчика – термистор, который меняет свое сопротивление в зависимости от нагревания. Поэтому проверить его нужно, измерив эти параметры. Для этого датчик нужно выкрутить из своего посадочного места и погрузить в емкость с антифризом или тосолом.

Затем охлаждающую жидкость с погруженным в нее датчиком нагревают и замеряют показатели сопротивления на каждом этапе. Затем результаты сверяются с эталонной таблицей.

Если наблюдается значительная погрешность, датчик нужно менять.

Основные причины поломок

Наиболее часто прибор выходит из строя из-за таких причин:

  • физические поломки – срыв резьбы, трещины, нарушения целостности корпуса;
  • недостаточное количество охлаждающего агента;
  • проблемы с электрической частью – короткие замыкания, обрывы проводов.

Ремонт ДТОЖ

Починить датчик сам по себе не удастся. Если сломан термистор, его можно заменить. Если при проверке окажется, что с ним все в порядке – проблему стоит поискать в проводке: возможно, оборваны провода от датчика к блоку управления. Их нужно «прозвонить» омметром.

После проверки всех возможных вариантов станет понятно, где кроется неисправность.

Датчик температуры охлаждающей жидкости – довольно важный прибор, он контролирует один из главных параметров состояния двигателя. Сбой в его работе приведет к проблемам в работе мотора и может привести к затратному ремонту. Так что лучше следить за его состоянием и своевременно заменять.

E11 Датчик положения распределительного вала — Toyota Corolla E11 Мастерская

Установки динамометрического ключа Нм фунт-сила

Катушка зажигания к головке блока цилиндров:

Двигатель 4E-FE 20

Двигатели 4ZZ-FE и 3ZZ-FE 7

Датчик детонации:

Двигатель 4E-FE 45

Двигатель 4ZZ-FE:

Шпилька 10

Гайка 20

Двигатель 3ZZ-FE 39

2.3 Осторожно возьмитесь за пластиковый щиток у фиксатора, чтобы отсоединить его от катушки зажигания

1 Общая информация

Модели, описанные в данном руководстве, имеют три типа системы зажигания.

Первый тип, установленный на 1,6-литровый двигатель 4A-FE, имеет распределитель, установленный на левом конце головки блока цилиндров, который включает датчики датчика зажигания для контроля положения и частоты вращения распределительного вала и, следовательно, цикл стрельбы. ECM управления двигателем использует информацию от датчиков для расчета точного момента прерывания тока в первичной катушке зажигания, что заставляет вторичную катушку зажигания генерировать высокое напряжение, которое проходит по проводу HT к крышке распределителя.Затем вращающийся ротор передает его на правильный вывод HT, а затем перескакивает через электроды свечи зажигания, вызывая искру, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь. Этот тип системы, в которой катушка зажигания и воспламенитель интегрированы в распределитель, Toyota называет их интегрированным узлом зажигания (II A).

Второй тип, устанавливаемый на 1,3-литровые двигатели 4E-FE, представляет собой систему зажигания без распределителя зажигания. Здесь частота вращения и положение коленчатого вала контролируются датчиком, установленным рядом со шкивом коленчатого вала на правом конце двигателя.ECM управления двигателем вычисляет оптимальный момент для зажигания искры, а затем прерывает первичный сигнал на одну из двух катушек зажигания, прикрепленных болтами к левому концу головки блока цилиндров. Положительный и отрицательный концы вторичных катушек подключены к свечам зажигания на цилиндрах 1 и 4, а также 2 и 3. Когда первичный ток прерывается, вторичная катушка генерирует искру в двух цилиндрах, к которым она подключена. Однако только одна из этих искр возникает на правильной фазе сгорания и вызывает воспламенение, другая искра возникает безвредно во время такта выпуска и известна как «потраченная впустую» искра.Также установлен датчик детонации для отслеживания любых признаков преждевременного воспламенения. Если что-либо обнаруживается, ECM будет постепенно замедлять угол опережения зажигания до тех пор, пока симптомы не исчезнут.

Третий тип, устанавливаемый на двигатели 1,4 л 4ZZ-FE и 1,6 л 3ZZ-FE, имеет одну катушку зажигания на цилиндр, установленную непосредственно над каждой свечой зажигания. Информация ECM управления двигателем от датчиков положения коленчатого и распределительного валов для расчета оптимального значения для последовательного генерирования искры в каждом цилиндре.Также установлен датчик детонации для отслеживания любых признаков преждевременного воспламенения. Если что-либо обнаруживается, ECM будет постепенно замедлять угол опережения зажигания до тех пор, пока симптомы не исчезнут.

Меры предосторожности

При работе с системой зажигания соблюдайте следующие меры предосторожности:

a) Не держите ключ зажигания включенным более 10 секунд, если двигатель не запускается.

b) Всегда подключайте тахометр в соответствии с инструкциями производителя. Некоторые тахометры могут быть несовместимы с этой системой зажигания.Перед покупкой тахометра для этого автомобиля проконсультируйтесь с отделом обслуживания дилера.

c) Никогда не позволяйте контактам катушки зажигания касаться массы. Заземление катушки может привести к повреждению запальника и / или катушки зажигания.

г) Не отсоединяйте аккумулятор при работающем двигателе.

2 Катушки зажигания —

тестирование и обновление

Тестирование

1 Убедитесь, что зажигание выключено.

Двигатель 4A-FE

2 Открутите винты и снимите крышку распределителя (см. Рисунок 3.4).

3 Снимите пластиковый экран с катушки (см. Рисунок).

4 Снимите крепежные болты с электрических разъемов катушки и подсоедините провода омметра.

5 С помощью омметра:

a) Измерьте сопротивление между положительной и отрицательной клеммами катушки (см. Рисунок). Сравните полученное значение с указанным первичным сопротивлением катушки, указанным в технических характеристиках данной главы.

b) Измерьте сопротивление между положительной клеммой и клеммой высокого напряжения (см. Рисунок).Сравните полученное значение с указанным вторичным сопротивлением катушки, указанным в технических характеристиках данной главы.

6 Если какой-либо из вышеперечисленных тестов дает значения сопротивления, выходящие за пределы указанного диапазона, катушка может быть неисправна.

Двигатель 4E-FE

7 Отметьте их монтажные положения, затем отсоедините провода HT от катушек зажигания (см. Рисунок).

8 С помощью омметра измерьте сопротивление между положительной и отрицательной клеммами HT каждой катушки (см. Рисунок).

2.5a Измерьте расстояние между положительной и отрицательной клеммами 2.5b Измерьте расстояние между положительной клеммой и катушкой высокого напряжения, чтобы проверить клемму первичного сопротивления, чтобы проверить вторичное сопротивление катушки

2.7 Поднимите зажим, вытащите крышки HT из катушки зажигания

2.8 Измерьте сопротивление между положительной и отрицательной клеммами HT каждой катушки.

2. 14 Удалите стопорные винты (показаны стрелками) и снимите катушку с корпуса распределителя

2.7 Поднимите зажим, снимите колпачки HT с катушек зажигания

2.8 Измерьте сопротивление между положительной и отрицательной клеммами HT каждой катушки.

2.14 Удалите стопорные винты (показаны стрелками) и снимите катушку с корпуса распределителя

2.16 Нажмите на зажимы и отсоедините разъемы проводов катушки зажигания (показаны стрелками)

2,17 Открутите два болта (показаны стрелками) и отсоедините катушку зажигания от кронштейна

2,21 Нажмите фиксатор (отмечен стрелкой) и отсоедините разъемы проводов катушки зажигания

2.16 Нажмите на фиксаторы и отсоедините вилки проводов катушки зажигания (обозначены стрелками)

9 Если сопротивление, измеренное для любой из катушек, не соответствует значениям, указанным в технических характеристиках, катушка (и) может быть неисправна.

Двигатели 4ZZ-FE и 3ZZ-FE

10 На момент написания не было доступных спецификаций тестирования для этих двигателей.

Продление

11 Убедитесь, что зажигание выключено.

Двигатель 4A-FE

12 Снимите крышку распределителя, затем снимите тепловой экран со змеевика (см. Рисунок 2.3)

13 Пометьте и отсоедините провода от клемм катушки.

14 Открутите винты крепления катушки (см. Рисунок).

15 Установка — это процедура, обратная снятию. Двигатель 4E-FE

16 Обратите внимание на их монтажные положения, затем отсоедините провода HT (см. Рисунок 2.7) и электрические вилки (см. Рисунок) от катушек зажигания.

17 Отверните болты и отделите катушку (и) от монтажного кронштейна (см. Рисунок).

18 При необходимости открутите два болта и одну гайку, которыми монтажный кронштейн змеевика крепится к головке блока цилиндров.

19 Установка производится в порядке, обратном снятию.

Двигатели 4ZZ-FE и 3ZZ-FE

20 Отверните две гайки, снимите пластмассовые фиксаторы сзади и снимите пластмассовую крышку с верхней части двигателя.

2,17 Открутите два болта (показаны стрелками) и отсоедините катушку зажигания от кронштейна

21 Отсоедините электрические вилки от катушек зажигания (см. Рисунок).

22 Открутите болты и снимите катушки зажигания с верхней части свечей зажигания (см. Рисунок).Снимите пылезащитный уплотнитель (если есть).

23 Установка — это процедура, обратная снятию.

3 Дистрибьютор —

снятие и установка

Читать здесь: Iht

Была ли эта статья полезной?

Двигатели серии

Toyota MZ

Эухенио, 77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
август 2020 г.



Двигатели МЗ пришли на смену поперечным моделям серии ВЗ.С середины 1990-х до середины 2000-х МЗ устанавливали на автомобили Е-класса, минивэны, полноразмерные внедорожники; гибридные версии использовались до начала 2010-х годов. Позже их место в модельном ряду формально унаследовала 2GR, но на самом деле ставка была сделана на гибридные силовые агрегаты с 4-цилиндровыми двигателями.

5214909 10,5 / 4400 51 9016 1МЗ-ФЭ 6000 США
Двигатель Рабочий объем, см 3 Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Степень сжатия Мощность, л.с. 2994 87.5 x 83,0 10,5 188/5200 275/4400 91 США ’93
1MZ-FE 2994 87,5 x 83,0 10,5 91 США ’96
1MZ-FE 2994 87,5 x 83,0 10,5 200/5400 284/4400 9516 2994 87.5 x 83,0 10,5 210/5400 289/4400 95 JP ’96
1MZ-FE VVT 2994 87,5 x 83,0 10,5 299/4400 95 JP ’97
1MZ-FE VVT 2994 87,5 x 83,0 10,5 220/5800 304/4400
1МЗ-ФЭ ВВТ 2994 87. 5 x 83,0 10,5 204/5600 283/4500 95 EU ’03
2MZ-FE 2496 87,5 x 69,2 10,8 / 4600 95 JP ’98
3MZ-FE VVT 3310 92,0 x 83,0 10,8 230/5600 328/3600 91
3МЗ-ФЭ ВВТ 3310 92.0 x 83,0 10,8 234/5600 328/3600 91 GEN ’03
3MZ-FE VVT 3310 92,0 x 8314,816 288/4400 95 HV ’05
Вес двигателя: 150-160 кг.
Порядок стрельбы: 1-2-3-4-5-6. Нумерация цилиндров: со стороны шкива, правый (задний) ряд — 1-3-5, левый (передний) ряд — 2-4-6.


1МЗ-ФЭ (3.0 EFI) типа’93 / 96/01 . Применения: Camry 10U 1993-96, Lexus ES300 1993-96, Avalon 10U 1994-96, Windom 20 1996-98, Mark II Qualis 1997-99, Avalon 10J 1995-2000, Avalon 10U 1996-99, Camry 20U 1996-2001. , Camry 30U 2001-03, Lexus ES XV20 1996-2001, Sienna 10 1997-2000

1MZ-FE (3.0 EFI VVT) тип’97 / 03 . Применения: Windom 20 1998-2001, Windom 30 2001-06, Mark II Qualis 1999-2001, Pronard 20 2000-03, Harrier 10 1997-2003, Harrier 30 2003-06, Kluger 20 2000-07, Estima 30 1999-2006 , Alphard 10 2002-08, Camry 30U 2003-06, Lexus ES300 1998-2001, Sienna 10 2000-03, Highlander 2000-03, Avalon 20U 1999-2005, Lexus RX300 1998-2003

2MZ-FE (2.5 EFI) типа 96 . Применения: Windom 20 1996-2001, Camry Gracia 20 1996-2001, Mark II Qualis 1997-2001

3MZ-FE (3.3 EFI VVT) тип’03 . Применения: Camry 30U 2003-06, Highlander 20 2003-07, Sienna 20 2003-06, Lexus RX330 2003-06, Lexus ES330 2003-06

3MZ-FE (3.3 EFI VVT HV) тип’05 . Применения: Harrier Hybrid 30 2005-12, Kluger Hybrid 20 2005-07, Highlander Hybrid 2005-07, Lexus RX400h 2005-08


Двигатель механический

Блок цилиндров — алюминиевая «закрытая дека» с тонкими чугунными гильзами (в отличие от всех последующих серий с открытой декой), угол наклона цилиндров 60. Капитальный ремонт с переточкой (формально) не предусмотрен.



Масляный поддон состоит из массивной верхней части и нижнего поддона из штампованной стали.


Коленчатый вал из кованой стали с 4 шейками и 9 противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, которые крепятся четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми болтами для блокировки стенок для максимальной жесткости.


Поршни — из алюминиевого сплава, с относительно компактной юбкой, разной для правого и левого берега (1МЗ) или равной, но со значительно уменьшенной высотой верха поршня (3МЗ).Более поздние модели получили снижающее трение полимерное покрытие на юбке. Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами. Компрессионные кольца (верхние из стали, нижние из чугуна) защищены антикоррозийным цинк-фосфатным покрытием или покрытием PVD (более поздние типы). Маслосъемное кольцо состоит из трех (ранняя) или двух (поздних) частей.


Головка блока цилиндров имеет классическую конструкцию, без отдельного картера распредвала, без регуляторов зазора (клапанный зазор регулируется с помощью регулировочных шайб с верхней стороны).


Головки закрыты алюминиевыми крышками с маслоотделителями.


Привод ГРМ — 24-клапанный DOHC, приводимый ремнем от коленчатого вала к распределительным валам выпускных клапанов, а затем через зубчатую передачу к распредвалам впускных клапанов. Натяжитель ремня — пружинный, с силиконовым демпфером. Ремень прикрыт пластиковыми чехлами.

1 — впускные клапаны, 2 — выпускные клапаны, 3 — выпускной распредвал, 4 — впускной распредвал, 5 — контроллер VVT.

1МЗ имел фиксированные ГРМ и версии ВВТ, 2МЗ — только фиксированные ГРМ, 3МЗ — только ВВТ. Установлены приводы VVT для впускных распредвалов, диапазон изменения фаз составляет 60. Подробнее о работе Toyota VVT — читайте в артикуле .

Гибридная версия 3МЗ отличается смещением 28 фаз газораспределения впускных клапанов в сторону запаздывания.

Нет столкновения между клапанами и поршнями, если ремень оборван на 1MZ (невмешательство), но 2MZ и 3MZ относятся к типу интерференции.

Смазка

Трохоидный масляный насос приводится в движение коленчатым валом. Масляный фильтр классического типа, установлен горизонтально с левой стороны.


1 — масляный насос, 2 — масляный фильтр, 3 — фильтр

Охлаждение

Насос установлен в литой камере блока цилиндров и приводится в движение задней стороной ремня ГРМ. Механический термостат с температурой открытия 77-82С.Контуры охлаждения головок соединены каналами впускного коллектора.


1 — байпасный канал, 2 — впускной коллектор, 3 — к отопителю, 4 — от отопителя, 5 — от радиатора, 6 — к радиатору, 7 — термостат, 8 — насос, 9 — выход воды

Первый тип 93 получил очень сложный гидравлический привод вентилятора радиатора, как у серии VZ. Начиная с типа’96, используются обычные сдвоенные электровентиляторы со ступенчатой ​​регулировкой скорости.На типе’03 используется плавное регулирование скорости вращения вентилятора.


Впуск и выпуск

Начиная с типов’97 и ’01, используется пневматический привод AICV, который закрывает один из двух каналов между впускным отверстием для воздуха и фильтром. На низких и средних оборотах клапан закрывается, воздух поступает в фильтр через меньшее отверстие, что помогает резонатору снизить шум на впуске. На высоких оборотах оба канала открываются, повышая эффективность впуска.


1 — заслонка, 2 — клапан, 3 — сервопривод, 4 — вакуумный ресивер, 5 — воздушный фильтр.

В ранних версиях использовалась алюминиевая ствольная коробка, в более поздних версиях — облегченная пластиковая ствольная коробка.

Практически все версии оснащались системой ACIS разной сложности, которая изменяла эффективную длину впускного тракта для улучшения характеристик двигателя за счет эффекта динамического наддува с пульсирующим потоком воздуха в коллекторе.

В одноклапанной системе ресивер разделен перегородкой, заслонка которой управляется пневматически. При активации VSV закрывает клапан, что увеличивает эффективную длину впускного коллектора, повышая эффективность впуска на низких и средних оборотах. При отключении VSV открывает клапан, рабочая длина впуска сокращается, и максимальная эффективность достигается при высоких оборотах.



В системе ACIS-V между дроссельной заслонкой и ресивером устанавливается второй исполнительный механизм.

1 — клапан А, 2 — клапан В, 3 — приводы



В гибридных версиях 3МЗ

отсутствуют AICV и ACIS. Некоторые модели имеют глушитель с механическим клапаном, регулирующим подачу выхлопных газов.На низких оборотах закрытый клапан помогает снизить шум, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление.

Для 1МЗ тип’96 американского рынка нагнетатель предлагался в фирменном комплекте от TRD.

Топливная система / система управления двигателем (EFI)

Впрыск топлива — традиционный многоточечный, последовательный при нормальных условиях. В некоторых условиях (низкая температура и низкая скорость) может выполняться групповой впрыск. Впрыск может выполняться синхронно (один раз за цикл при одном и том же положении коленчатого вала с заданной продолжительностью впрыска) или несинхронизировано.


EFI тип’03. 1 — блок управления двигателем, 2 — топливный насос, 3 — реле топливного насоса, 4 — реле EFI, 5 — аккумулятор, 6 — контрольная лампа CHECK ENGINE, 7 — комбинированный счетчик, 8 — датчик положения селектора, 9 — соленоиды трансмиссии, 10 — ЭБУ кондиционера, 11 — разъем OBD, 12 — выключатель стоп-сигнала, 13 — реле подогревателя датчика AFS, 14 — датчик положения педали акселератора, 15 — демпфер пульсаций, 16 — EVAP VSV, 17 — канистра EVAP, 18 — ACIS VSV 19 — вакуумный ресивер, 20 — исполнительный механизм ACIS, 21 — датчик положения дроссельной заслонки, 22 — электродвигатель ETCS, 23 — расходомер воздуха, 24 — AICV VSV, 25 — датчик температуры воздуха на впуске, 26 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 27 — катушка зажигания, 28 — AFS B1S1, 29 — датчик детонации, 30 — датчик кислорода B1S2, 31 — датчик положения коленчатого вала, 32 — датчик кислорода B2S2, 33 — форсунка, 34 — соленоид VVT, 35 — AFS B2S1, 36 — передний катализатор, 37 — задний катализатор

Система впрыска EFI L-типа с датчиком массового расхода воздуха (MAF) с термоэлементом.

Первоначальный 16-битный процессор ЭБУ двигателя был обновлен до 32-битного в типе’03.

Первый тип’93 имел топливную систему с возвратной линией, регулятором вакуумного давления, подкапотным фильтром и функцией горячего наддува (через VSV). Начиная с типа’96, используется безвозвратная система с регулятором давления и топливным фильтром, встроенными в насосный модуль. Гаситель пульсаций давления внешний, на топливопроводе.

Форсунки раннего типа — с подачей воздуха, поздние — обычные с 12-точечными форсунками.

Дроссельная заслонка была разработана от самой ранней версии с роторным регулятором холостого хода типа 80-х и переключателем холостого хода до современной ETCS типа’03, без механической связи с педалью, с полным электронным управлением, бесконтактного типа. датчики положения дроссельной заслонки и акселератора.

Датчики детонации установлены на каждом ряду в средней зоне цилиндра; более поздние типы получили «плоские» широкополосные пьезоэлектрические датчики.

Датчики кислорода типа’93 / 96 — по одному в каждом выпускном коллекторе и по одному после одиночного катализатора.В типе’03 первым датчиком для каждого ряда является планарный датчик соотношения воздух-топливо (AFS), а после каждого переднего катализатора находится обычный датчик кислорода.

Датчики положения коленвала и распределительного вала индуктивного типа.


EFI тип’03. 1 — контроллер вентилятора, 2 — датчик воздушно-топливного отношения B1S1, 3 — AICV VSV и исполнительный механизм, 4 — блок управления двигателем, 5 — расходомер воздуха, 6 — комбинированный счетчик, 7 — топливный насос, 8 — разъем OBD, 9 — ускоритель датчик положения педали, 10 — датчик кислорода B2S2, 11 — датчик топливовоздушного отношения B2S1, 12 — датчик кислорода B1S2, 13 — активная опора VSV, 14 — ACIS VSV 1, 15 — датчик положения дроссельной заслонки, 16 — форсунка, 17 — детонация датчик, 18 — датчик положения распредвала B1, 19 — соленоид VVT B1, 20 — датчик положения коленчатого вала, 21 — датчик положения распредвала B2, 22 — соленоид VVT B2, 23 — датчик детонации, 24 — катушка зажигания, 25 — ACIS VSV 2, 26 — EVAP VSV, 27 — датчик температуры охлаждающей жидкости

Активное переднее крепление используется на многих версиях MZ для уменьшения вибрации на холостом ходу. Контроллер ЭСУД подает команду VSV на подачу вакуума в опору, изменяя давление в воздушной камере. Диафрагма вибрирует и передает колебания через жидкость на резиновую деталь, которая компенсирует вибрацию двигателя на холостом ходу. Желаемая частота импульсов регулируется выбранными отверстиями и вакуумным сливным шлангом.

1 — активная опора, 2 — активная опора VSV, 3 — выходное отверстие, 4 — жидкостная камера, 5 — диафрагма, 6 — воздушная камера, 7 — резина

Официальные требования RON ни в коем случае не зависят от технических характеристик и рынка.
· США: номинальное значение RON 91, допускается увеличение до 96 для улучшения характеристик.
· JP: Премиум номинальный, использование обычного разрешено, но это может привести к снижению выходной мощности.
· ЕС: номинально 95 с октановым числом 95 (на самом деле на европейском рынке нет бензина с более низким октановым числом).
· GEN: Номинальное значение с октановым числом 91.

Экология

EGR (рециркуляция выхлопных газов) отравила первые типы американского рынка. Во-первых, в простейшем варианте с модулятором вакуума и одинарным VSV, начиная с типа 96 — с ШИМ-управлением вакуумным исполнительным механизмом и обратной связью через датчик положения клапана EGR.


1 — клапан рециркуляции ОГ, 2 — регулятор вакуума, 3 — клапан рециркуляции ОГ, 4 — ресивер вакуума, 5 — ЭБУ, 6 — датчик положения клапана рециркуляции ОГ

EVAP (система улавливания паров топлива) — нормальное явление для большинства рынков и традиционно чрезмерно сложное для США.

PCV (вентиляция картера) — свежий воздух поступает в левую головку, картерные газы отводятся во впускной коллектор через клапан PCV в правой головке.Пластины маслоотделителя устанавливаются в клапанные крышки.

Электрооборудование

Система зажигания типа 93 — с отдельными катушками, но питание от одного воспламенителя. Тип’96 получил систему DIS-3 — от катушки, установленной на свече зажигания одного цилиндра, идет высоковольтный провод к свече зажигания другого ряда, искра подается одновременно на обе свечи зажигания (Denso PK20TR11 или NGK BKR6EKPB11 , двухэлектродный с платиновым покрытием). Более поздние образцы получили классический DIS-6 (индивидуальная катушка зажигания для каждого цилиндра, «иридиевые» свечи зажигания Denso SK20R11 или NGK IFR6A11).

Генератор тип’03 — с сегментной катушкой, выходной ток 130А.

Стартер типа ’03 — новый 1,7 кВт с планетарной передачей и сегментной обмоткой якоря и постоянными магнитами вместо обмотки возбуждения.

Гибрид 3МЗ не имеет стартера и генератора.

Вспомогательный привод — отдельными ремнями.

Опыт

Двигатели МЗ довольно скучные с журналистской точки зрения — из-за отсутствия критических дефектов.

• Единственный скандал в начале 2000-х был связан с проблемой загустевания нефти / нефтешламов — но тогда дефект был во многом связан с особенностями плохой эксплуатации.

• Ранние типы были чрезмерно чувствительны в отношении контроля детонации, что приводило к неоптимальной синхронизации зажигания и потере мощности.

• В версиях для США традиционные проблемы создавались ненужными компонентами системы снижения выбросов, такими как EVAP.

• Сегодня очевидно, что все двигатели МЗ уже старые, если не древние, и общая проблема расхода масла (более литра на тысячу км) для них скорее норма. Однако до сих пор это часто связано не с понятным износом или заклиниванием поршневых колец, а с неудачной конструкцией системы вентиляции картера.И в целом вопрос решается народными средствами, очисткой от излишков нефтешламов, установкой доработанных клапанных крышек, переустановкой клапана PCV на переднюю головку и т. Д.

МЗ не первый двигатель «третьей волны» — только алюминиевый. блочная конструкция перекликается с революционной серией NZ-ZZ-AZ. И, в отличие от большинства из них, первая из «одноразовой» (без переточки) серии Toyota оказалась более чем удачной и надежной.

MZ также можно назвать самым «популярным» из условно премиум-серии — самые недорогие автомобили Toyota с более чем четырьмя цилиндрами и мощностью двести лошадиных сил, причем эти модели были гораздо более массовыми, практичными и удобными, чем скорее. специфические заднеприводные седаны с более легендарной серией JZ.


Обзор двигателей Toyota
· Аризона · MZ · Новая Зеландия · SZ · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · ND · A25.M20 · F33 · G16 · M15 · V35 ·


Почему горит индикатор двигателя Toyota Check?

Почему горит индикатор двигателя Toyota Check?

Регулярное техническое обслуживание автомобиля является важным аспектом владения новой Toyota и может помочь предотвратить нежелательный стресс в будущем. Если вы когда-нибудь сталкивались с мерцанием индикатора проверки двигателя во время вождения, вы понимаете, о чем мы говорим. Ужасающий индикатор проверки двигателя вызывает мгновенный стресс и панику, после чего следует вопрос — , почему горит индикатор проверки двигателя? Защитите свои вложения в автомобилестроение и решите эту проблему до того, как она станет еще более серьезной, благодаря пониманию основных причин, по которым горит индикатор проверки двигателя Toyota.

1. Неисправный датчик кислорода

Если горит индикатор проверки двигателя, возможно, у вас неисправен датчик O2, который необходимо заменить.Этот компонент двигателя измеряет количество несгоревшего кислорода в вашей выхлопной системе. Если не заменить, это может привести к снижению показателей экономии топлива, повреждению свечей зажигания, повреждению каталитического нейтрализатора и чрезмерному сгоранию топлива. Если в вашей Toyota Camry 2016 горит индикатор проверки двигателя, обязательно проверьте датчик O2.

2. Неплотная или поврежденная крышка бензобака

Правильно закрытая крышка бензобака поддерживает давление в топливном баке и предотвращает выход вредных паров. Если у вас неплотно затянутая или поврежденная крышка бензобака, не только загорится индикатор двигателя, но и вы можете потерять топливо из-за испарения.Быстрое и простое решение. Не забудьте проверить крышку бензобака, если горит индикатор проверки двигателя.

ПОДРОБНЕЕ: Что означают сигнальные огни приборной панели Toyota?

3. Плохой каталитический нейтрализатор

Разработанный для защиты окружающей среды путем преобразования окиси углерода в двуокись углерода, неисправный каталитический нейтрализатор часто сигнализируется индикатором проверки двигателя. Повреждение этого компонента обычно происходит из-за того, что забыли о техническом обслуживании. С плохим каталитическим нейтрализатором вы не сможете пройти тест на выбросы, вы увидите падение производительности, и ваш автомобиль может работать при более высокой температуре. Зайдите сегодня в сервисный отдел Downeast Toyota, и мы позаботимся о вас.

4. Неисправный датчик массового расхода воздуха

Еще один элемент, который вы можете проверить, мигает ли индикатор вашего двигателя, — это датчик массового расхода воздуха. Этот элемент контролирует количество воздуха, поступающего в ваш двигатель, и помогает определить, сколько топлива необходимо вашему автомобилю для эффективной работы. Неисправный датчик массового расхода воздуха не только ухудшит производительность, но и может еще больше повредить свечи зажигания, датчик кислорода и каталитический нейтрализатор, если его не заменить.

5. Плохие свечи зажигания или провода свечей зажигания

Жизненно важные компоненты вашего двигателя, свечи зажигания воспламеняют топливную смесь, а провода свечей зажигания передают эту энергию по всему двигателю. Если эти ключевые элементы неисправны, это может быть обозначено индикатором проверки двигателя и, если быстро не устранить неисправность, может привести к снижению мощности и экономии топлива, а также к повреждению других компонентов. Если в вашем Toyota RAV4 2016 года мигает индикатор проверки двигателя, обязательно проверьте состояние свечей зажигания и их проводов.

Хотя мы понимаем, что не все являются механиками, понимание того, почему горит индикатор проверки двигателя Toyota , может снять много стресса. Если появляется этот тревожный небольшой огонек, важно помнить — не паникуйте и как можно скорее обратитесь в сервисный центр, чтобы предотвратить серьезные повреждения. Для получения дополнительной информации зайдите сегодня к одному из наших квалифицированных специалистов по обслуживанию или запишитесь на прием через Интернет.

Ещё от Downeast Toyota

Toyota Sienna Service Manual: Датчик детонации — система управления двигателем 2Gr-fe

КОМПОНЕНТЫ

СНЯТИЕ

1. ДАВЛЕНИЕ В СИСТЕМЕ НАГНЕТАТЕЛЬНОГО ТОПЛИВА (См. Стр. FU-13) 2. СНИМИТЕ КРЫШКУ V-BANK В СБОРЕ (см. стр. EM-28) 3. СЛИВ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ (см. Стр. CO-6). 4. СНИМИТЕ ДВИГАТЕЛЬ ОЧИСТИТЕЛЯ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА В СБОРЕ. НАМЕКАТЬ: (См. Стр. WW-4) 5. СНИМИТЕ ВЕРХНЮЮ ПАНЕЛЬ ПЕРЕДНЕГО НАРУЖНОГО КОЖУХА. (См. Стр. EM-27) 6. СНИМИТЕ КРЫШКУ ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЯ В СБОРЕ (см. стр. ES-493) 7. СНИМИТЕ КОРПУС ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЯ В СБОРЕ (см. стр. EM-28) 8. СНИМИТЕ ВСАСЫВАЕМЫЙ ВОЗДУШНЫЙ БАК В СБОРЕ

.

(a) Отсоедините 2 перепускных шланга воды от корпус дроссельной заслонки [A].

(b) Отсоедините шланг подачи пара [B].

(c) Отсоедините разъем корпуса дроссельной заслонки и зажим [C].

(d) Отсоедините вентиляционный шланг [D].

(e) Отсоедините штуцер от шланга обратного клапана [E].

(f) Отсоедините разъем [F].

(g) Используя торцевой шестигранный ключ на 5 мм, снимите 4 болта [G].

(h) Снимите 2 гайки, 2 болта и расширительный бачок всасываемого воздуха. [ЧАС].

(i) Снимите прокладку с расширительного бачка всасываемого воздуха [I].

9. СНИМИТЕ ГЛАВНУЮ ТОПЛИВНУЮ ТРУБКУ В СБОРЕ (см. стр. EM-30) 10. СНИМИТЕ ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК (см. Стр. EM-39)

11. СНИМИТЕ ДАТЧИК КОНТРОЛЯ ДЕТОНАЦИИ

(a) Отсоедините 2 разъема датчика детонации.

(b) Удалите 2 болта, а затем удалите 2 стука. датчики управления.

ПРОВЕРКА

1.ДАТЧИК УПРАВЛЕНИЯ ДЕТОНАЦИЕЙ

(а) Измерьте сопротивление омметром. между терминалами.

Сопротивление: От 120 до 280 кОм при 20 ° C (68 ° F)

Если сопротивление не указано, заменить детонационный датчик управления.

УСТАНОВКА

1. УСТАНОВИТЕ ДАТЧИК КОНТРОЛЯ ДЕТОНАЦИИ

(a) Установите 2 датчика детонации с помощью 2 болтов. как показано на рисунке.

Крутящий момент: 20 Н * м (204 кгс * см, 15 фунт-сила-футов) (b) Подсоедините 2 разъема датчика детонации.

2. УСТАНОВИТЕ ВПУСКНОЙ ПАТРУБОК (см. Стр. EM-49). 3. УСТАНОВИТЕ ГЛАВНУЮ ТОПЛИВНУЮ ТРУБКУ В СБОРЕ (см. стр. EM-56) 4. УСТАНОВИТЕ ВСАСЫВАЮЩИЙ ВОЗДУШНЫЙ БАК

.
ВНИМАНИЕ: НЕ наносите масло на болты, перечисленные ниже.

(a) Установите новую прокладку на расширительный бачок всасываемого воздуха [A].

(b) Используя шестигранный ключ на 5 мм, установите 4 болты [B].

Крутящий момент: 18 Н * м (184 кгс * см, 13 фунт-сила-футов) (c) Установите расширительный бачок всасываемого воздуха с помощью 2 гаек и 2 болты [C].

Момент затяжки: Гайка 16 Н * м (163 кгс * см, 12 фунт-сила-футов) Болт 21 Н * м (214 кгс * см, 15 фунт-футов)

(d) Подключите разъем [D].

(e) Подсоедините штуцер к шлангу обратного клапана [E].

(f) Подсоедините вентиляционный шланг № 2 [F].

(g) Установите зажим и соедините дроссельную заслонку с двигателем. разъем корпуса в сборе [G].

(h) Подсоедините шланг подачи пара [H].

(i) Подсоедините 2 водяных перепускных шланга к дроссельной заслонке. с корпусом двигателя в сборе [I].

5. УСТАНОВИТЕ КАРТЕР ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЯ В СБОРЕ (См. стр. EM-59) 6. УСТАНОВИТЕ КРЫШКУ ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЯ В СБОРЕ (см. стр. ES-496) 7.ДОБАВЬТЕ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ (см. Стр. CO-7) 8. ПРОВЕРЬТЕ УТЕЧКУ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (См. Стр. CO-1) 9. ПРОВЕРЬТЕ НА УТЕЧКУ ТОПЛИВА (см. Стр. FU-7). 10. УСТАНОВИТЕ ПЕРЕДНИЙ НАРУЖНЫЙ БЛОК ВЕРХНЕЙ ПАНЕЛИ. (См. Стр. EM-61) 11. УСТАНОВИТЕ ДВИГАТЕЛЬ ОЧИСТИТЕЛЯ ВЕТРОВОГО СТЕКЛА

.

ПОДСКАЗКА: (См. Стр. WW-5)

12. УСТАНОВИТЕ КРЫШКУ V-образного бандажа в сборе (см. стр. EM-63)

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ УДАЛЕНИЕ 1. СЛИВ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ (см. Стр. CO-6). 2.СНИМИТЕ КРЫШКУ V-BANK В СБОРЕ (См. стр. EM-28) 3. УДАЛИТЬ №. 2 ВПУСКНОЙ ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ (См. Стр. 28) 4. УДАЛИТЬ №. 1 ВОЗДУХООЧИСТКА …
Реле Efi
ОСМОТР 1. ПРОВЕРЬТЕ РЕЛЕ EFI. (а) С помощью омметра измерьте сопротивление в соответствии со значениями в таблице ниже. Стандартное сопротивление Если результат не соответствует указанному, замените th …
Другие материалы:

Таблица признаков неисправности
УКАЗАНИЕ: Перейдите к поиску и устранению неисправностей для каждой цепи в таблице. ниже.СИСТЕМА ПОДУШКИ БЕЗОПАСНОСТИ Симптом Предполагаемая зона Контрольная лампа SRS гаснет после первичного чек, но потом включается. Предупреждающий световой сигнал SRS остается включенным Когда ключ зажигания повернут в положение t …

Установка
1. УСТАНОВИТЕ ВЕНТИЛЯЦИОННЫЙ КЛАПАН (а) Установите вентиляционный клапан. (1) Нанесите клей на 2 или 3 нитки резьбы. Клей: Деталь № 08833-00070, Three Bond 1324 или эквивалент (2) Установите вентиляционный клапан.Крутящий момент: 27 Н * м (275 кгс * см, 20 фунт-сила-футов) 2. ПОДКЛЮЧИТЕ ВЕНТИЛЯЦИОННЫЙ ШЛАНГ. (а) Подключить …

Управление тормозом
Нерж. Рекомендуемые инструменты НАМЕКАТЬ: Torx является зарегистрированным товарным знаком Textron Inc. ОБОРУДОВАНИЕ СМАЗКА Тормоз SST РЕКОМЕНДУЕМЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ ОБОРУДОВАНИЕ СМАЗКА СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ОБОРУДОВАНИЕ РУЛЕВАЯ КОЛОНКА SST ОБОРУДОВАНИЕ …

Toyota Rav4 Расположение датчика детонации

Как найти датчик детонации Rav4, код автомобиля P0328

Как найти датчик детонации Rav4, код автомобиля P0328

Местоположение датчика детонации Toyota Rav4 Форумы

Toyota Rav4 Руководство по обслуживанию Установка датчика детонации 2az Fe

Руководство по обслуживанию Toyota Rav4 Датчик детонации 2az Fe

Как снять датчик детонации с двигателя Toyota Vvti Autoevolution

Toyota Rav4 Service Manual Компоненты Датчик детонации 2az Fe

Код датчика детонации Форумы Toyota Rav4

11l1106 2006 Toyota Rav4 2 4 AT Fwd 103598 Auto Miles Morrison

Решено Как заменить датчик детонации на двигателе 1 5 в 1996 году Fixya

Toyota Rav4 Руководство по обслуживанию Расположение деталей Sfi System 2az Fe

Диагностика и замена Knock S Ensors на 3vz Fe V6 Toyota

Есть ли способ заменить датчик детонации на 2-колесном приводе 99 Rav4

Руководства по ремонту Компоненты Системы Датчик детонации Autozone Com

Toyota Rav4 Service Manual Диагностика цепи датчика детонации 1

Замена датчика детонации Где расположен датчик детонации

Toyota 3 4l 5vz Fe Расположение датчика детонации Страница 3 Toyota 4runner

Расположение датчика детонации 2 на схемах 07 Camry Pics и

Toyota Sienna Service Manual Датчик детонации 2gr Fe Управление двигателем

Toyota Rav4 Service Manual Диагностика цепи датчика детонации 1

Тест датчика детонации Youtube

Диагностика и замена датчиков детонации на 3vz Fe V6 Toyota

Руководства по ремонту Электронное управление двигателем Knock Sen sor Autozone Com

Расположение датчиков двигателя Toyota 2ar Fe Коды неисправностей Сеть

Пьезоэлектрические датчики детонации Тестирование функций конструкции

Toyota Camry Вопросы У меня есть Toyota Camry Le 1998 года с Sohc

Замена датчика детонации

Где расположен датчик детонации A

Датчики детонации Youtube

Руководства по ремонту Электронное управление двигателем Датчик детонации Autozone Com

Toyota Knock Sensor Location Вопросы Ответы с изображениями Fixya

01 P0325 P0330 Коды датчика детонации заменены все Toyota

Функциональные признаки датчика детонации Симптомы и проблемы с заменой датчика

Youtube

Toyota Rav4 P0325 Неисправность цепи датчика детонации 1

Toyota Workshop Manuals Rav4 4wd L4 2 5l 2ar Fe 2009

Датчики детонации Tridon для Toyota Rav4 Sxa10 Sxa11 06 00 2 0l 3s Fe

Toyota 3 4l 5vz Fe Расположение датчика детонации Страница 3 Toyota 4runner

Решено Как заменить датчик детонации Saturn 1999 года Fixya

Двигатель Toyota Rav Схема подключения Mega

Руководства по ремонту Компоненты Системы Датчик детонации Autozone Com

Датчики детонации Tridon для Toyota Rav4 Gsa33 10 14 3 5l 2gr Fe 24v

06 Toyota Tundra Замена датчика детонации Pt 1

Youtube Место замены датчика детонации Датчик детонации

Решено Требуется расположение датчика детонации на 1999 98 Toyota Fixya

Toyota Rav4 Service Manual Датчик детонации 1 Диагностика цепи

Toyota Rav4 Датчик детонации Лучшие детали датчика детонации для Toyota R av4

Блок 1 против банка 2 Расположение датчика O2 База механика

Что вызывает неисправность датчика детонации Безопасен ли автомобиль из Японии

Toyota Rav4 Service Manual Диагностика цепи датчика детонации 1

Tridon Датчики детонации для Toyota Rav4 Aca20 Aca21 04 01 2 0l 1az Fe

01 P0325 P0330 Коды датчика детонации заменены все Toyota

Toyota Sienna Service Manual Датчик детонации 2gr Fe Управление двигателем

Rav4 работает без датчиков O2 и каталитического преобразователя Toyota

Схема подключения двигателя Toyota Rav4 1999 года Mega

89615 20060 Высококачественный датчик детонации для Toyota Celica Mr2 Rav4

Toyota Knock Sensor Mdh Motors

Как работает датчик детонации Все, что вам нужно знать Автомобиль из Японии

900 02 Мне нужны штыри разъема для датчиков детонации 1 и 2 Tundra 2001 года

Датчик детонации Основная функция Плохие симптомы и стоимость замены

2001 Toyota Rav4 Автозапчасти для датчика детонации

Как заменить датчик детонации Двигатель Toyota 5s Fe Camry 2 2 года

Датчик детонации OEM 89615 20030 Для Toyota Celica Corona Camry Crown

Toyota Sienna Service Manual Датчик детонации 2gr Fe Управление двигателем

У меня есть Camry V6 2007 года, и нужно заменить блок 1 Датчик 1 Где

Провод датчика детонации отгрыз мышью Toyota Nation Forum Toyota

Toyota Rav4 Датчик детонации зажигания

Toyota Rav4 Mk3 2 0 Оригинальный Blue Print Датчик детонации двигателя для продажи

Afi Датчик детонации Kn1087 Для Toyota Rav 4 2 4 2 5 3 5 Suv 03 Совершенно новый

2002 Toyota Rav4 Схема подключения двигателя Схема подключения Mega

Tridon Датчики детонации для Toyota Rav4 Aca20 Aca21 04 01 2 0l 1az Fe

Toyota Rav4 Схема подключения датчика O2 Центр

Датчик

2001 Toyota Sienna Le P0330 Ошибка Автомобиль

Двигатель серии Az

Результаты поиска для страницы 352 The Best Choice Car

01 P0325 P0330 Коды датчика детонации заменены все Toyota

Toyota Camry Highlander Rav4 Sienna 3 5l V6 Провод датчика детонации

Amazon Com Eccpp Датчик детонации детонации совместим с 2003 2012

Как заменить датчик детонации двигателя 92 01 Toyota Camry 1a Auto

Решенное место для датчика скорости автомобиля Toyota Rav4 Fixya

Как разобрать двигатель Vvt I Toyo ta Часть 7b 31 Датчик детонации

Блок 1 Против Банка 2 Расположение датчика O2 Механическая база

Схема двигателя Rav4 Название электрической схемы

P0325 Датчик детонации Ks 1 Неисправность цепи блока 1

Amazon Com Подлинный жгут проводов датчика детонации Toyota Lexus 82219 07010

Пьезоэлектрические датчики детонации Конструкция Функциональное тестирование

Схема подключения кислородного датчика Rav4 Информация об оплате продавца 2002

Схема подключения двигателя Rav4 Схема подключения Expert

Датчик детонации для Toyota Rav 4 Gsa33 2gr Fe 8 2007 На 3 5l V6 Trade Me

Подлинный Oem Запчасти для датчиков Toyota Parts

Коврики Rav4 Se База данных электрических схем

Датчик детонации OEM для Lexus Gs430 Ls430 Sc430 Toyota Rav4 Solara

Двигатель Toyota Az Series

Как узнать, плохой ли у вас датчик детонации

У меня проблемы с запуском автомобиля Rav4 2004 Когда двигатель

2019 Toyota Rav4 5 вещей, которые нам нравятся и 5 не так много Новости Cars Com

Как возникает стук Работа датчика Все, что вам нужно знать Автомобиль из Японии

Zuk Высококачественный датчик детонации двигателя для Toyota Yaris Corolla Camry

Замена датчика детонации Где находится Датчик детонации

Toyota Highlander Замена датчика детонации Youtube

Toyota 4runner 1984 To 1995 Как заменить датчик детонации Yotatech


Двигатель Toyota 4S | Технические характеристики, характеристики, тюнинг, моторное масло


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Toyota 4S

Производитель Завод Камиго
Также называется Тойота 4С
Производство 1987-1999
Блок цилиндров из сплава Чугун
Конфигурация Прямой-4
Клапанный привод DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 86 (3. 39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 3,25 (82,5)
Степень сжатия 9,3
9,5
Рабочий объем 1838 куб. См (112,2 куб. Дюйма)
Выходная мощность 77 кВт (105 л.с.) при 5600 об / мин
85 кВт (115 л.с.) при 5600 об / мин
92 кВт (125 л.с.) при 6000 об / мин
Выходной крутящий момент 149 Нм (110 фунт · фут) при 2800 об / мин
157 Нм (116 фунт · фут) при 4400 об / мин
162 Нм (119 фунт · фут) при 4600 об / мин
Красная линия
л.с. на литр 57.1
65,6
68
Вид топлива Бензин
Масса, кг (фунты)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
-City
-Highway
-Combined
для Mark 2
28,7 (8,2)
45,2 (5,2)
35,1 (6,7)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Расход масла, л / 1000 км
(кв. На мили)
до 1.0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
10W-30
Объем моторного масла, л (кварты) 3,3 (3,5) — Chaser, Cresta, Mark 2
3,9 (4,1)
Интервал замены масла, км (миль) 5,000-10,000
(3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) 95 (203)
Ресурс двигателя, км (мили)
-Официальная информация
-Реальная


300 000+ (185 000+)
Настройка, HP
-Max HP
-Нет потери срока службы

150+
Двигатель установлен в Toyota Corona
Toyota Camry
Toyota Carina
Toyota Carina E
Toyota Caldina
Toyota Celica
Toyota Vista
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 4S-FE / Fi

В 1987 году появился новый 4S 1. 8-литровый двигатель пришел на смену Toyota 1S. Он происходит от блока цилиндров 3S, в котором диаметр цилиндра был уменьшен до 82,5 мм. Коленчатый вал остался цел. Двигатель также оснащался различными впускными и выпускными коллекторами.

Двигатель 4S отличается от 1S. У него новая 16-клапанная ГБЦ. Он похож на тот, что идет с 3S.
Двигатель оснащен ремнем ГРМ. Замена ремня необходима каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега.Если этого не сделать, обрыв ремня может привести к изгибу клапанов 4S.
Серия S также включает 3S и 5S.

Производство этого двигателя было остановлено в 1999 году. Поэтому его заменили новым двигателем 1ZZ-FE.

Двигатель Тойота 4S Модификации, особенности и отличия

1. 4S-Fi (1987 — 1991) — первый тип двигателя с одноточечным впрыском. Степень сжатия 9,3, мощность 105 л.с. при 5600 об / мин, крутящий момент 149 Нм (110 фунт • фут) при 2800 об / мин.
2. 4S-FE Gen 1 (1989 — 1999) — второй тип двигателя с многоточечным впрыском. Мощность этого двигателя увеличилась до 115 л.с. при 5600 об / мин, а его крутящий момент составляет 157 Нм (116 фунт • фут) при 4400 об / мин. Двигатель устанавливался на Toyota Corona T170. №
3. 4S-FE Gen 2 (1995 — 1999) — последний тип двигателя 4S с увеличенной до 9,5 степенью сжатия. Мощность двигателя составляет 125 л.с. при 6000 об / мин с крутящим моментом 162 Нм (119 фунт • фут) при 4600 об / мин. 4S-FE Gen 2 находится под капотом Chaser X80 и Vista V30.

Неисправности и неисправности двигателей Тойота 4S

Неисправности двигателя 4S аналогичны отказам двигателя Toyota 3S. Полезную информацию о преимуществах и недостатках этих двигателей можно найти ЗДЕСЬ.
Иными словами, двигатель Toyota 4S достаточно прост и распространен для 1990-х годов. Его надежность и хороший срок службы двигателя — одно из его самых больших преимуществ. Это прекрасное средство для комфортного передвижения из точки А в точку Б.

Тюнинг двигателя Toyota 4S

4S Chiptuning.

N / A

Тюнинг двигателя 4S может стать довольно сложной и нелепой задачей. Если вы горите желанием увеличить мощность своего двигателя, то вам стоит купить воздухозаборник холодного воздуха, коллектор 4-2-1 и отрегулировать ЭБУ. Апгрейды помогут получить 10-15 HP. Собирать 4S-FE Turbo самостоятельно дорого и неоправданно. Лучше купить готовый 3S-GTE.

<<<<<

Работа с чувствительными типами: датчики A / F Toyota

Большинство из нас привыкли к обычным датчикам кислорода и чувствуют, что умеем отличать хорошие от плохих.Так что пора выйти из нашей зоны комфорта и перейти к более сложному младшему родственнику кислородного датчика — датчику воздуха / топлива (A / F). Они бывают нескольких различных типов, но я остановлюсь исключительно на датчике Toyota, потому что компания была одним из первых применявших эту технологию, и она используется во многих ее автомобилях. Эти датчики используются только перед каталитическим нейтрализатором; Датчики, расположенные ниже по потоку, всегда относятся к обычному типу датчика O2.

Как узнать, есть ли в автомобиле датчик O2 или датчик A / F? Не все Toyota используют датчик воздуха / топлива, но они находят все более широкое применение во всей линейке продуктов.В первую очередь следует обратить внимание на наклейку с информацией о контроле за выбросами автомобиля (VECI) под капотом. Конечно, как все мы знаем, иногда вытяжка не оригинальна или этикетка отсутствует. В таком случае уточните VIN у местного дилера. Однако иногда даже проверка VIN оказывается безрезультатной. На этом этапе тщательное изучение цветов проводов на разъеме жгута проводов должно быть убедительным.

Давайте сначала рассмотрим несколько наиболее распространенных кодов неисправности, связанных с неисправным датчиком воздуха / топлива, а затем более подробно рассмотрим передовые методы диагностики и анализ потока данных.

Самыми распространенными кодами неисправности датчика воздуха / топлива в северной части страны являются P1135 и P1155, указывающие на неисправности цепи нагревателя в датчиках для банка 1 или банка 2, соответственно. Это двухкратные коды. В то время как обычные кислородные датчики работают при температуре от 650 ° до 850 ° F, датчику Toyota A / F требуется 1200 ° F для надежной точности.

Диагностика

преподносит здесь несколько сюрпризов, поскольку в значительной степени отражает процедуры диагностики неисправностей цепи нагревателя в кислородных датчиках.В некоторых приложениях есть отдельные специальные предохранители нагревателя датчика A / F, обычно на моделях V6, хотя есть и несколько двухрядных 4-цилиндровых. В большинстве 4-цилиндровых одноблочных систем не используется специальный предохранитель нагревателя, поэтому, если автомобиль работает, вы можете быть уверены, что предохранитель исправен, поскольку он также питает форсунки.

Нагреватели датчика

Toyota A / F номинально находятся в диапазоне 75 Вт (примерно от 5 до 7 ампер), хотя фактическое потребление тока может варьироваться в зависимости от применяемого рабочего цикла. Пробник с малым током может быстро проверить работоспособность нагревателя. Типичное программирование управления нагревателем обеспечивает полную мощность в течение примерно 20 секунд после запуска, а затем поддерживает нагрев с включенным рабочим циклом, который изменяется по мере необходимости. Когда поток выхлопных газов низкий, например, на холостом ходу, требуется больше тепла. Есть также несколько кодов одноразового нагревателя, которые возникают в относительно редком случае полностью обрыва или короткого замыкания цепи нагревателя.

Рядом с кодами P1135 / P1155 может появиться код P1130 или P1150 — коды неисправности датчика воздуха / топлива или производительности, а также коды двух отключений.Если есть коды нагревателя, сначала нужно разобраться с ними. Фактически, даже если код диапазона или производительности появляется отдельно, сначала проверьте соответствующую цепь нагревателя и фактическую производительность нагревателя, поскольку они имеют решающее значение для правильной работы датчика A / F. Датчик воздуха / топлива Toyota обычно работает при температуре около 1200 ° F, поэтому полагаться только на выхлопные газы, чтобы довести датчик до температуры, просто не будет надежно.

Какие бы коды DTC вы не извлекли, обязательно проверьте наличие соответствующих TSB с самого начала.Например, код P0031 и / или P2238 в некоторых приложениях, таких как 2,4-литровая Camry, может потребовать как нового датчика, так и повторной калибровки PCM — на словах Toyota для перепрошивки.

Завершают список кодов неисправности датчиков Toyota A / F коды P1133 и P1153, указывающие на недопустимое замедление скорости реакции датчика. Монитор этих кодов неисправности выполняет активный тест и ожидает, что датчик среагирует в течение максимум 1,1 секунды. Еще раз, это коды с двумя отключениями.

Кроме того, существует очень распространенный код для однократной поездки, с которым вы можете столкнуться.Это P0125, ошибочно озаглавленный «недостаточная температура охлаждающей жидкости для работы по замкнутому циклу». Не дайте себя обмануть! Вот что происходит на самом деле: датчик A / F отслеживает активность изменения напряжения при определенных условиях. Если нет достаточного изменения выходного напряжения датчика в течение 90-секундного интервала работы на холостом ходу при 1500 об / мин или выше со скоростью от 25 до 62 миль / ч, и с момента запуска прошло не менее 140 секунд (до Начинается 90-секундный интервал) устанавливается код неисправности DTC P0125.

Не забудьте проверить и другие ожидающие коды, так как они могут дать важные подсказки. (Продукция Toyota, оснащенная обычными датчиками O2, также может устанавливать этот код по аналогичным причинам.) Во многих случаях неисправность будет заключаться не в самом датчике, а в другом месте системы впуска воздуха / топлива, скорее всего, из-за утечки вакуума. .

Еще одна удивительно распространенная проблема связана со знакомыми кодами бережливого производства P0171 и / или P0174. Ожидайте найти комбинированные краткосрочные и долгосрочные сокращения расхода топлива на 50% или более в данных стоп-кадра.Еще раз, эти коды часто возникают из-за неисправности основной цепи нагревателя. Но если в жалобе клиента или в истории ремонта обнаруживаются недавние работы, убедитесь, что кто-то по ошибке не заменил обычный четырехпроводной датчик кислорода с подогревом. Хотя защелка разъема немного смещена и не совмещена, на самом деле можно поменять местами датчики двух типов! В случае сомнений убедитесь, что у вас правильный номер детали. Все артикулы датчика воздуха / топлива Toyota начинаются с префикса «89467»; Датчики кислорода OE, напротив, начинаются с префикса «89465.”

В случае любого из этих кодов неисправности, как только вы исключили неисправности нагревателя (обязательно проверьте наличие ожидающих кодов нагревателя) и неправильные детали, пора заняться более подробной диагностикой. Как всегда, обязательно прочтите и запишите все доступные данные стоп-кадра и с самого начала проверьте статус завершения монитора. Если кто-то недавно очистил коды неисправности или прервал цепь поддерживающей памяти (KAM), некоторые мониторы могут по-прежнему показывать неполные данные, что лишает вас потенциально полезной информации.Но помните, что завершение проверки не означает проходной балл; это просто означает, что тестовая последовательность была выполнена один раз. К счастью, мониторы датчиков A / F и нагревателей в большинстве случаев запускаются довольно быстро и легко, поэтому для завершения их состояния может потребоваться небольшая поездка, чтобы вы могли проверить ожидающие коды.

А теперь пора заглянуть в поток данных. Соответствующие PID здесь — AFS1, STFT1 и Коэффициент эквивалентности. Конечно, в движках с несколькими банками вам также потребуется заменить или добавить PID банка 2.Первая проблема, с которой вы, вероятно, столкнетесь, — это вообще доступ к PID датчикам A / F. Они могут отображаться в некоторых общих интерфейсах, но могут выглядеть не совсем правильно. См. «Зазеркалье» на стр. 57 для объяснения причин.

Если у вас есть доступ к фактическим PID датчикам A / F, то, вероятно, он находится в интерфейсе, зависящем от производителя. Ищите их в списках «Указанные пользователем» или «Расширенные данные». Все еще не нашли? В зависимости от вашего диагностического прибора вы можете попробовать такие заголовки, как A / F O2 Data или Топливо и выбросы.Соответствующие PID могут отображаться в некоторых общих интерфейсах, часто обозначаемых как WRAF (датчик воздуха / топлива широкого диапазона), но не доступны для всех диагностических приборов.

Чтобы достичь достаточно высокой частоты обновления на вашем сканере, как только вы достигнете PID датчика A / F, вам нужно отменить выбор всех других параметров, кроме тех, которые я упомянул выше. Если вы не можете получить к ним доступ с помощью сканера, не сдавайтесь. Позже я покажу вам несколько альтернатив.

На этом этапе у вас может возникнуть соблазн подключить прицел для контроля выходного напряжения датчика A / F.Не беспокойтесь; это не сработает! «Напряжение» не является величиной, которую можно измерить на датчике. Вместо этого в ответ на величину и направление тока, протекающего через датчик A / F, это напряжение генерируется внутри PCM, где оно кодируется в поток данных.

Поскольку наша последовательность тест-драйва будет включать в себя резкие ускорения и замедления, попросите помощника управлять автомобилем, пока вы отслеживаете данные. Или, что еще лучше, настройте сканер на запись данных во время вождения.Рис. 2 на странице 32 даст вам представление о том, что вам нужно.

При резком ускорении обратите внимание на то, чтобы заявленное напряжение упало примерно до уровня ниже 2,8 вольт, отражая эффекты обогащения при ускорении. При внезапном замедлении с закрытой дроссельной заслонкой напряжение должно вырасти как минимум до 4,0 В, что указывает на очень бедное состояние прекращения подачи топлива. Вы заметите, что эти тенденции напряжения прямо противоположны тем, которые мы ожидаем от обычного датчика O2. Как видно из рис. 2, ваши фактические показания могут выходить далеко за пределы этого узкого диапазона напряжений.Я записал напряжения от 2,312 до 4,997 вольт. Если ваши показания кажутся почти на порядок меньше, прочтите врезку «Зазеркалье».

Если вы не достигли пороговых значений напряжения во время дорожных испытаний, начните с проверки целостности основной цепи. При отключенном KOEO у вас должно быть 3,0 В на (обычно белом) проводе AF1 и 3,3 В на (обычно синем) проводе AF2 на стороне транспортного средства вилки жгута проводов, как измерено с помощью вольтметра, подключенного к заземлению. Если эти напряжения не обнаружены, проверьте проводку, затем замените неисправный PCM.

Какая норма? При дроссельной заслонке от легкой до умеренной, заявленные напряжения обычно попадают в узкий диапазон (возможно, 6,3 вольт) с центром около 3,3 вольт. Нормальная топливная коррекция должна составлять 0 610%. Если топливные планки не соответствуют требованиям, обязательно проверьте датчик массового расхода воздуха на загрязнение или утечки воздуха после него. Поскольку Toyota дает заднему датчику O2 удивительно большую власть над регулировкой расхода топлива, вам также следует тщательно проверить его.(Многие общие интерфейсы называют вклад заднего датчика O2 в корректировку топлива отдельно под заголовком, например FTB1S2.)

Если вы считаете, что проблема с задним датчиком O2 лежит в основе чрезмерной коррекции корректировки топливоподачи, вы можете удалить предохранитель батареи PCM, чтобы очистить KAM, временно сбросив триммер заднего датчика O2 на ноль. Тем не менее, это также приведет к очистке кодов, стиранию памяти стоп-кадра и сбросу любой информации монитора, поэтому вам нужно убедиться, что вы прочитали и записали все это, прежде чем делать этот шаг.

Тестирование, Тестирование

Если ваш диагностический прибор позволяет вам получить доступ к двунаправленному управлению объемом инжектора, вы можете использовать эту функцию для проверки работы подозрительного датчика воздуха / топлива. Включение этой функции тестирования временно приостанавливает нормальную работу с обратной связью, позволяя отслеживать реакцию датчика A / F на увеличение или уменьшение количества впрыска. Когда вы поочередно даете команду на увеличение количества впрыска на 25% и уменьшение количества впрыска на 12,5%, обратите внимание, что PID датчика A / F колеблется где-то ниже 3.От 0 вольт (богатая индикация) до где-то выше 3,35 вольт (бедная индикация). На тесте с участием 80 000-мильного Highlander я зарегистрировал ответ 3,68 В при обедненной смеси 12,5% и 2,71 В при 25% обогащении.

Выполните этот тест, переключаясь между добавлением и вычитанием топлива, несколько раз быстро. Датчик A / F должен срабатывать в течение 1,1 секунды после каждой заданной смены топлива. При использовании интерфейса дилерского уровня Toyota лучшим выбором для этого теста является тест A / F Control, поскольку он позволяет быстро переключаться из одного крайнего положения в другое, в то время как тест объема форсунки прокручивается с шагом 1%.

Если ваш диагностический прибор не поддерживает тесты объема форсунки или контроля A / F, вы также можете попробовать форсировать смесь бедной или богатой, создав большую утечку вакуума или добавив пропан. Однако, прежде чем делать какие-либо выводы, убедитесь, что вы учитываете реакцию замкнутого контура, отслеживая кратковременные корректировки подачи топлива, а также данные датчика A / F. Поскольку хороший датчик A / F быстро реагирует даже на очень резкие изменения в составе смеси, обратите внимание на значительные изменения в STFT, а не в самом PID датчика воздуха / топлива.

Как это работает

Датчик A / F создает небольшую электродвижущую силу (ЭДС), которая, в свою очередь, может увеличивать или препятствовать протеканию тока через номинальный потенциал 0,3 В между клеммами AF1 и AF2. Текущий поток положительный, когда смесь бедная, и отрицательный, когда смесь богатая. Когда смесь находится на стехиометрии, в цепи обнаружения нет тока. Максимальный ток составляет порядка 15 миллиампер (мА), но обычно намного меньше.

Я сказал, что покажу вам несколько альтернатив, если вы не сможете достичь датчика A / F в потоке данных.Как видно из рис. 2, ПИД-регулятор эквивалентности эффективно отражает данные датчика A / F. Это означает, что вы можете вывести данные датчика A / F, изучив данные эквивалентности, при условии, что нет текущих кодов неисправности, которые могли бы приостановить работу с обратной связью. Также рекомендуется проверять точность расчета данных эквивалентности, проверяя значение лямбда фактического состава выхлопных газов выхлопной трубы. Данные об эквивалентности от хорошего датчика A / F должны хорошо совпадать с фактическими измерениями лямбда в выхлопной трубе.Если это не так, убедитесь, что поток данных показывает работу с обратной связью на всех банках. Если это так, но значения лямбда и эквивалентности остаются несоответствующими, вы можете быть уверены, что по крайней мере один датчик A / F неисправен.

Если PID эквивалентности не отображаются на вашем диагностическом приборе, есть как минимум два способа проверить работу датчика A / F. К сожалению, оба варианта немного громоздки и не так информативны, как отображение данных датчика A / F напрямую. Первая проверка заключается в изучении реакции STFT на различные условия, такие как искусственное изменение баланса воздух / топливо, как описано выше.Корректировки корректировки топливоподачи, которые кажутся отзывчивыми в различных условиях, обычно являются хорошим показателем общей производительности системы, особенно когда фактические измерения выхлопных газов выхлопной трубы подтверждают их точность.

Второй тест несколько сложнее, но позволяет хорошо проверить подозрительный датчик. Отсоедините разъем датчика и осторожно подключите провода питания и заземления нагревателя к их соответствующим аналогам в кабеле датчика. Убедитесь, что эти выводы правильно разделены и не касаются друг друга.Теперь подключите (обычно синий) вывод AFS1, 3,3 В к соответствующему проводу в датчике, убедившись, что он хорошо изолирован и защищен от случайного контакта с любыми другими проводами. Используйте более длинный провод для последней перемычки AFS2, намотав ее ровно десять раз на довольно большую розетку или другой круглый предмет и закрепив полученную катушку в нескольких местах. Удалите гнездо, затем поместите пробник с низким усилителем на часть окружности 10-витковой катушки, которую вы только что сделали.

Установите максимальную чувствительность пробника (обычно 100 мВ / А) и подключите его к осциллографу или цифровому мультиметру.Доведите двигатель до температуры, затем наблюдайте за показаниями ампер. На холостом ходу ток должен быть слабым или отсутствовать. При быстром ускорении дроссельной заслонки ток должен течь в одном направлении, в то время как замедление отсечки топлива при закрытой дроссельной заслонке должно приводить к протеканию тока в противоположном направлении. Пример формы сигнала показан на рисунке 3 выше.

Точная величина протекающего тока здесь не важна, хотя вы должны считать максимум около 140 мА, что соответствует выходному току датчика в одну десятую от этого значения, или 14 мА.(Назначение перемычки с десятью катушками состоит в том, чтобы умножить небольшой ток датчика в десять раз, чтобы ваш зонд мог надежно улавливать его даже на его более низких уровнях.) Это этот ток, который PCM переводит в свой датчик A / F. ПИД-регулятор напряжения, поэтому цель этого теста — просто убедиться, что датчик работает более или менее так, как задумано, и что величина и направление тока изменяются соответствующим образом.

Альтернативный подход проиллюстрирован на верхнем левом фото на странице 32. Мне посчастливилось вытащить ответный разъем из другого приложения, хотя, как заметят читатели оповещений, белый и синий провода меняют цвет в жгуте, чтобы соответствовать до позиций проводов датчика A / F.Это позволило мне построить удлинительный жгут, в который я затем добавил два резистора на 1 Ом — один в синем проводе, а другой в белом. Это, в свою очередь, позволило мне подключить лабораторный осциллограф для измерения падения напряжения на одном из резисторов, в то время как перемычка обходила другой. Падение напряжения на фиксированном резисторе точно пропорционально току. Если сопротивление резистора составляет 1 Ом, падение напряжения 1 мВ соответствует току 1 мА.

Я ожидал найти узнаваемую форму волны при переключении соотношения воздух / топливо с помощью сканера, но был разочарован тем, что уловил то, что выглядело в основном как случайный шум при измерении резистора в синем проводе, в то время как другой резистор был отключен перемычкой.Но когда я обошел резистор в синем проводе и подключил выводы осциллографа к резистору в белом проводе, я получил некоторую полезную информацию, как показано в форме волны, показанной на рис. 4. Это соответствует изменению тока, протекающего при переключении. смесь богатая, а затем постная.

Как нам помогает информация из этих экспериментов? Во-первых, теперь мы знаем, что два вывода датчика воздуха / топлива не работают так, как в классической последовательной цепи. Во-вторых, мы можем использовать почти вертикальность нарастания сигнала как показатель его способности быстро реагировать на изменение смеси.(Помните, что PCM устанавливает код неисправности для реакции медленнее, чем 1,2 секунды.) Обратите внимание, однако, что последующее падение, когда я подаю команду на уменьшение расхода топлива, будет менее резким. Это согласуется с физикой ситуации, поскольку общий доступный объем топлива не может быть уменьшен так быстро, как он может быть увеличен.

Странный несчастный случай привел меня к обнаружению неожиданной формы волны, которая на самом деле оказалась диагностически важной и повторяемой (см. Рис. 5 на стр. 57). Почти вертикальный подъем соответствует команде 125% -ного обогащения воздуха / топлива от сканера, в то время как последующее падение увековечивает память 212.5% команда улучшения. Отрицательный вывод прицела был подключен к земле, а положительный вывод был подключен к PCM, а синий провод отключен. Эта конфигурация устанавливает код неисправности DTC P2238 (Низкий уровень цепи нагнетания топливного датчика воздуха), но почти вертикальные подъем и падение указывают на быструю реакцию датчика на команды.

Затем есть опция Mode 6, которая предлагает несколько окон, через которые можно просматривать и оценивать работу датчика A / F. Производители имеют широкую свободу действий в отношении того, когда, как и даже если они решат представлять данные режима 6.Toyota разрешает диагностическому прибору доступ к режиму 6, но есть несколько важных предостережений. Для начала очень важно, чтобы статус монитора был «завершен». Неполный монитор может хранить неверные данные в режиме 6, в первую очередь, чтобы служить своего рода заполнителем для правильных данных после их поступления. Значения данных-заполнителей всегда показывают проходной балл, потому что данные об ошибках могут приостановить работу некоторых мониторов, не позволяя им когда-либо работать до завершения.

В зависимости от года выпуска и модели некоторые Toyota могут не отображать данные режима 6 из текущей поездки, даже если рассматриваемый монитор еще не завершен, до тех пор, пока ключ не будет выключен.Затем эти значения данных стираются из режима 6 до тех пор, пока новые данные не будут сгенерированы как часть следующего отключения и мониторинг не завершит работу.

Наконец, не все инструменты сканирования позволяют получить доступ ко всей информации в режиме 6, даже если задействованные мониторы отработали до конца. Например, приведенные ниже данные Highlander были доступны только с двух из пяти сканирующих приборов, которые я пробовал, с одним дополнительным инструментом, предоставляющим данные только для одного из двух датчиков A / F и отрицающим даже существование шестнадцатеричного адреса (MID $ 10, TID $ 06) теста отклика датчика банка 2!

На этом Highlander с группой кодов, включая ожидающий P1133, я записал следующую информацию для двух датчиков A / F:

MID $ 01 MID $ 10

TID $ 06 TID $ 06

(Монитор банка 1 завершен) (Монитор банка 2 завершен)

Значение 4.429576 Значение 3,462604

Лимит 3.997696 Лимит 3.997696

TLT 0 TLT 0

Результат: НЕИСПРАВНОСТЬ Результат: ПРОЙДЕН

После замены обоих датчиков A / F и запуска мониторов записанные значения режима 6 изменились на 0,693692 и 0,511668 соответственно, что указывает на значительно более быстрое время отклика. Для тех, кто сохраняет дома баллы по Режиму 6, обозначение TLT 0 указывает на тест, результат которого не должен превышать указанный максимум. TLT 1 указывает на тест, для прохождения которого требуется определенный минимум.

В зависимости от используемого интерфейса вы также можете найти такие результаты: MID $ 01 TID $ 06 0B1B ≤4000 или MID $ 10 TID $ 06 0831 ≤4000. Эти кажущиеся буквенно-цифровые беспорядки на самом деле представляют собой просто шестнадцатеричные числа, обозначающие проходные оценки по одним и тем же двум тестам.

Чем датчик A / F лучше обычного кислородного датчика? Одним словом, точность. Когда датчик A / F работает правильно, он не сообщает просто о богатстве или обеднении; скорее, он сообщает, насколько богатым или худым. Эта информация позволяет более точно контролировать состав выхлопных газов.Это приводит не только к лучшему балансу экономии топлива и производительности, но и к потенциально более длительному сроку службы каталитического нейтрализатора. Последнее соображение может быть основным преимуществом сдерживания затрат в рамках федеральной гарантии на выбросы 8 лет / 80 000 миль.

Что беспокоит датчики воздуха / топлива Toyota? Как и обычный кислородный датчик, датчик Toyota A / F может быть поврежден из-за загрязнения или блокировки чувствительной поверхности из-за нагара или воздействия антифриза, горящего масла или этилированного топлива.Некоторые летучие растворители, в том числе те, которые связаны с некоторыми неавтомобильными (высоковолатильными) герметиками RTV, могут привести к полному отказу датчика или к неустойчивой работе. И неудивительно, что эти датчики не очень хорошо выдерживают резкие или прямые удары. В моей части страны (Средний Запад) датчики A / F, кажется, имеют средний ожидаемый срок службы от 80 000 до 110 000 миль, причем большинство отказов происходит из-за неисправностей цепи нагревателя.

Как и любой датчик выхлопных газов, датчик A / F может быть введен в заблуждение из-за утечек в выхлопной системе.Иногда может потребоваться очень тщательный осмотр для обнаружения небольших утечек выхлопных газов в подпружиненных соединениях между выпускным коллектором и сборкой передней трубы / каталитического нейтрализатора на некоторых автомобилях. Такие утечки обычно возникают при ускорении от умеренного до резкого и могут привести к ошибочным командам корректировки топлива и связанным с этим проблемам с управляемостью, хотя небольшие утечки вряд ли приведут к появлению каких-либо кодов неисправности.

Здесь можно сделать некоторые замечания по ремонту. Замена датчика воздуха / топлива Toyota обычно достаточно проста, хотя внутренняя резьба многих коллекторов сопровождает оригинальный датчик, когда он был удален.К счастью, стандартная резьбовая пластина M18x1,5 широко доступна, если повторная нарезка не удалась. И не стоит экономить на противозадирных составах; использовать высокотемпературный материал на никелевой основе. Помните, нагреватель нагревается до 1200 ° F или больше!

Если защелка разъема не вошла в правильное положение, или если для соединения корпусов разъема требуется чрезмерное усилие, остановитесь и еще раз проверьте номера деталей и применение. Возможно, вам прислали обычный кислородный датчик, когда вам нужен был датчик A / F, или наоборот.

Убедитесь, что кабель датчика проложен правильно и все фиксаторы установлены правильно, чтобы предотвратить повреждение проводки или наведенные радиочастотные помехи от других компонентов.

Крутящий момент важен; для всех применений, которые я нашел, он составлял 30 фунт-футов. Избыточное усилие может повредить датчик, поэтому помните здесь два важных момента: 1. Спецификация относится к очищенной резьбе с легким слоем противозадирного состава, а не к сухой или грязной резьбе. 2. Если вы не используете торцевую головку с глубокой протяжкой, вам нужно будет рассчитать правильную настройку динамометрического ключа с учетом смещения головки.

Выводы

В то время как быстро меняющееся напряжение является отличным диагностическим показателем исправности кислородного датчика, с датчиком воздуха / топлива Toyota верно обратное. В некоторых случаях интерфейсы диагностического прибора могут не предлагать достаточную диагностически значимую информацию.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *