Блоу офф на атмосферный двигатель – Защита имущества
Следующая публикация Как турбировать атмосферный двигатель. Часть 1
Предыдущая публикация Магазин Б/У запчастей в Японии
для моей тачки ваще смертельно увидеть этот ролик
Пипец! Ребята, Вы жгете. Теперь все тазики будут понтовыми «турботазами»))))
Блоу-офф к унитазу приделать )))
на велике — как будто пернул
не на всех турбо моторах есть блоу офф не надо врать))).
в и впихнуть блоуоф и наваливать XD
Как говориться , НУЖНО БЫТЬ , А НЕ КАЗАТЬСЯ .
Вот это я понимаю МСМ, не то, что новые сезоны
ахахаха. блоу офф на велосипед…..
Думаю, что перепускник также не даёт турбине быстро терять скорость вращения, давая ещё чуточку продолжить нагетать, несмотря на то, что поток выхлопных газов почти прекращается ( двигаясь накотом топлива тратиться меньше, чем на холостых, следовательно и газов меньше).
Какой буст у твоих педалей бро?
кто подскажет как подружить блоу офф с мафом?
Имхо-звук блу-офф,это такая же хрень как и язык дракона)
Что за диски у Муга на гольфе стоят?
Что за музыка использована в рекламной вставке?
в дайхатсу мафон такой как у меня в семерке стоял
у них он под запретом?
На 02:20 s12 — может даже судьба намекает, не жлобиться на страховку и выкатить свой 200sx(s12) побегать XD.
я турбированный но у меня нет дросселя)))
Шо по качеству XD
я так и не понял, влияет ли он на отклик на газ))
Всё гениальное просто! То, что проще и надежнее, и долговечнее. Казалось бы, что еще можно добавить?! И сможет ли кто-либо опровергнуть столь простое утверждение. Оказывается, что в тюнинге, работают “особые законы”, которые могут нарушить и подобные утверждения. В тщетной надежде невероятно улучшить свой авто, многие горе-тюнеры умудряются наломать невероятное количество дров. Что-ж попробуем во избежание подобных ситуаций внести ясность в некоторые вопросы. Возьмем в качестве примера такое спорное приспособление, как blowoff клапан. Конструкция и назначение этого клапана, пожалуй, чуть-чуть сложнее каменного колеса. И, несмотря на это сейчас не нужно прилагать больших усилий, чтобы найти в сети многочисленные предупреждения о невероятных сложностях установки и использовании этого клапана на многих автомобилях. Здесь и обогащение смеси, и пламя из глушителя “на куда больше метров, чем у меня” и даже пресловутый “двига глохнет”. Преисполненные скептицизма, горе-тюнеры продолжают поносить сей девайс на каждом интернет-форуме.
К сожалению, в мире тюнинга, где сейчас наибольшее предпочтение отдается лишь количеству пунктов в своеобразных тюнинг-листах (“Спеках”), а не целевому использованию автомобиля подобных советчиков становится всё больше и больше. И если вам в очередной раз говорят, что blowoff нужен лишь для понтового звука, знайте, эта штука пришла на прилавки современных тюнинг-магазинов из самого настоящего автоспорта, где нет места бесполезным вещам. Как впрочем, и советчикам, которые могут рассказывать лишь о неудачах. Итак, рассмотрим этот клапан со всех сторон, зачем он нужен, а также его место в моторном отсеке. После чего, я думаю, у вас не останется никаких сомнений в том, что более простой и полезной вещи, чем blowoff просто не существует. К чему он? Для того, чтобы избавляться от лишнего воздуха в системах турбонаддува! Казалось бы в спортивных, а тем более в гоночных болидах, такого просто не может быть. А на самом деле, еще как может. Если во время ускорения сбросить газ, то система управления двигателем перейдет в режим торможения двигателем и прекратит подачу топлива в цилиндры. Обороты двигателя начнут падать. Но только не у турбонагнетателя, он будет продолжать работать, по инерции. Этот трудоголик начинает свою работу с первых оборотов двигателя и останавливаться спустя несколько минут после того, как двигатель заглушен. Такова невероятная инертность этого устройства. Турбонагнетатель снабжает двигатель избыточным количеством сжатого воздуха, это значит что воздуха всегда больше, чем двигатель способен потребить. При резком закрытии дросселя, турбонагнетатель, хоть и не так эффективно, как при разгоне, но будет продолжает готовить сжатый воздух. Но теперь этот воздух невостребован. Воздух будет копиться во впускном тракте на отрезке между компрессором и дроссельной заслонкой. Представьте себе, 4-х цилиндровый двигатель, объемом 2 литра, при 5000 об./мин нуждается в воздухе объемом не меньше 80 л/с. При том, что весь объем двигателя и его воздуховодов, как правило, не превышает 10 литров. А на один оборот коленвала на тех же 5000 об/мин приходится лишь 12 мс. При резком сбросе газа, не востребованный воздух мгновенно найдет себе слабое звено, которое будет безжалостно разрушено. А таким слабаком, может оказаться крыльчатка компрессора, ось турбонагнетателя, любой из патрубков воздуховодов или резиновый шланчик, стенка интеркулера и даже сама дроссельная заслонка. Если вы привыкли полагаться на случай, то можете дождаться, пока система сама не определит слабое звено. Возможно, потом поменяете. Но я бы не стал так делать! Лучше заранее подготовить “калитку” для невостребованного воздуха. При наличии этого клапана в системе вы можете, не задумываясь сбрасывать газ, переходя к агрессивному торможению или для осуществления переключения, blowoff стравит вон не нужный двигателю и опасный для турбонагнетателя сжатый воздух, известив вас об этом своим чарующим звуком.
И вот можно подвести итог. В системах турбонаддува без blowoff клапана и его собрата по призванию байпаса, каждый сброс газа как очередная капля никотина, убивающая по одной лошади. Ха! Обладателю миллиона лошадей под капотом, естественно травящий вон клапан ни к чему. Шутка. Байпас vs. Blowoff Безусловно, обезопасить турбонагнетатель от избыточного давления можно и, не выбрасывая излишек в атмосферу. Можно оставить его в пределах впускной системы, направив стравленный воздух вновь на вход в компрессор турбонагнетателя. Такая система называется рециркулирующей или байпасный. Многие тюнеры, у которых – “в хозяйстве всё пригодиться” остаются сторонниками этой системы, закрывая глаза на то, что каждое сжатие сопровождается увеличением температуры как самих частей впуска, так и подаваемого в двигатель воздуха. Да и закрытый объем не способен помещать в себе все увеличивающееся количество воздуха. Байпасная система работает, как своеобразный амортизатор, смягчая удар по оси турбонагнетателя. Если blowoff ставят для того, чтобы избавить турбонагнетатель от стрессовых нагрузок, то байпас способен лишь слегка смягчить его, но не избежать. Несмотря на это производители автомобилей используют именно байпасную систему. Во-первых, это обусловлено стремлением снизить излишние, и порой не понятные, для многих владельцев звуки в моторном отсеке. К сожалению, или к счастью, не каждый покупатель спорткара искушенный гонщик или турбоманьяк. Во-вторых, подобная система дешевле в обслуживании. В третьих, именно эта система не позволяет стравливать посчитанный расходомером воздух. Многие штатные байпас системы помимо этого работают, как своеобразный ограничитель наддува. Так, например, на автомобилях mitsubishi GTO в поршне байпасного клапана сделано отверстие, которое стравливает часть воздуха, даже когда в этом нет необходимости. Что вобщем-то позволяет назвать подобную байпасную систему щадящей полумерой. Владельцам турбо-автомобилей без штатных байпасных клапанов и не установленных blowoff можно лишь посочувствовать. Для них каждый сброс газа может стать причиной вынужденной остановки. Двигатель, оснащенный турбо нуждается в стравливающем клапане, как генерал в армии. Спорить о преимуществах и недостатках blowoff и байпас систем можно очень долго, иногда до хрипоты. Поэтому многие производители стреляться удовлетворить аргументы и тех и других, выпуская клапаны способные работать как в качестве blowoff, так и байпасом. Одной из таких компаний, производящих универсальные клапаны является GReddy их type R, type S даже type RS могут травить как вон в атмосферу, так и в закрома воздуховодов. Преимущества стравливающих клапанов очевидны. Что же делает их использование таким сложным для многих тюнеров?! И как всегда всё до безобразия просто. Банальное не знание функционирования штатной системы управления способно на корню загубить любое улучшение.
Камнем преткновения использования blowoff стал их неудачный симбиоз с массовыми датчиками воздуха. Этот расходомер широко известен под названием MAF и реже, как Hot Wire. Расходомерами подобного типа оснащаются почти все модели subaru и nissan. Использование blowoff на автомобилях с подобных расходомером может доставить не мало хлопот его владельцу. Чтобы избавиться от “детской болезни” датчика массового расхода воздуха, необходимо знать её источник, а это сам принцип замера это датчика. Считывание сигнала происходит с помощи проволоки, которая нагревается до постоянной температуры. За это датчик и получил свое название – HotWire (англ. горячая нить, или проволока). Находясь во впускном тракте, по ходу движения воздуха проволока охлаждается. Чем сильнее охлаждается проволока, тем больше воздуха по массе проходит через датчик. В корпусе датчика находится контроллер, который производит постоянный нагрев считывающего элемента. Чем выше ток необходимый для разогрева, тем выше сигнал. Но MAF-сенсор рассчитан на то, что воздух будет двигаться лишь в одном направлении с атмосферы в двигатель. На корпусах многих MAF-сенсоров даже есть обозначение направления, как правило, это стрелка, с надписью flow. Когда воздух идет в противоположном направлении считывание происходит аналогичным образом. В этом и кроется “великая тайна”, под названием: сбой “мафа”. При резком сбросе газа, не важно атмосферный автомобиль или оснащенный турбо-наддувом, воздушный поток меняет свое направление и вылетает наружу, через воздушный фильтр. Источником подобного возмущения в этом случае, является сама дроссельная заслонка. Обратная волна со скоростью звука направится к атмосфере, повторно проходя через считывающий элемент датчик, так и не попав в двигатель. При срабатывании blowoff клапана, на турбо-автомобилях происходит несколько другой процесс, в момент открытия клапана blowoff совместно происходит сквозная вентиляция и частичный выброс. Это также увеличивает сигнал “мафа”, но куда сильнее и продолжительнее, нежели в атмосферных моделях. Вся фишка в том, что MAF “видит” увеличение количества, проходящего сквозь него воздуха. Проблема в том, что всё это не дойдет до цилиндров двигателя. Гуляющего взад-вперед воздуха может быть так много, что это исчерпает весь диапазон “мафа”, произойдет “затык”. Ни один компьютер в мире, управляющий двигателем, грубо говоря “не знает”, что делать, когда диапазон расходомера исчерпан. Поэтому во время переключения может произойти сбой, который серьезно уменьшит скоростные показатели автомобиля. При срабатывании blowoff, двигатель может заглохнуть это факт. Почему?! Всё просто! Наверняка многие знают, что при сбросе газа подача топлива прекращается. Это полезная отсечка по топливу делает торможение двигателем эффективным и немного экономит топливо. Поэтому при сбросе газа на высоких оборотах действия blowoff клапана не может заглушить двигатель. Но стоит знать, что отключение подачи топлива при сбросе газа может длиться лишь до определенного времени. По мере падения оборотов двигателя ближе к холостому ходу система управления вновь начинает подачу топлива. Это период стабилизации низких оборотов. Подобная процедура необходима для того, чтобы в случае продолжительного торможения, не позволить оборотам двигателя упасть ниже отметки холостого хода. Вот здесь-то и возможен коллапс системы управления. Как только штатный компьютер приступит к подаче импульсов на форсунки, он будет использовать показания MAF-сенсора, чтобы отмерить необходимое количество топлива. Обороты двигателя весьма небольшие, дроссель почти закрыт и система управления по заведомо завышенному сигналу расходомера буквально заливает двигатель. Столь богатая смесь просто не способна воспламениться. В этот момент лишь положение звезд способно избавить двигатель от остановки. Единственный способ избежать, заведомо ложных показаний MAF-сенсора это ограничить сигнал в период торможения двигателем. Именно это и делают многие суб-компьютеры, такие как Apexi S-AFC и GReddy e-manage Ultimate. Они просто-напросто не позволяют двигателю “увидеть” высокий уровень сигнала, выполняя роль фильтра. Безусловно, что суб-компьютеры других производителей также могут выполнять роль ограничителя сигнала. Пытаться перечислить их всех не самая лучшая затея. Вы хотите пшикать blowoff-ом на каждом повороте? А ваш автомобиль оснащен датчиком массового расхода воздуха. Тогда, чтобы всё было красиво, к красочно, упакованному клапану вам потребуется не менее нарядная коробочка с электронной системой ограничения его сигнала. Пожалуй, единственным исключением можно назвать автомобиль Silvia, который традиционно для компании Nissan, оснащается датчиком массового расхода воздуха. Корпус расходомера этого автомобиля имеет уникальную конструкцию. Считывающий элемент расположен в отдельном от основного воздуховоде. Вход в отделение с сенсором обращен в сторону воздушного фильтра, а выход организован в виде щели, в основной трубе. При разгоне часть воздушного потока проходит через очень небольшое отверстие и замеряется датчиком. Движение же воздуха в обратном направлении сильно затруднено. Поэтому “обратный выброс” воздуха на Silvia в буквально смысле не замечается системой управления, а использование blowoff с мощной пружиной позволяет завершать сквозную вентиляцию до достижения оборотов стабилизации топливоподачи. Но подобная конструкция датчика массового расхода воздуха весьма ущербна для больших потоков воздуха или определенных высот в тюнинге, но позволяет пшикать blowoffом и тут, и там без дополнительных трат на электронику.
Другой важной особенностью клапанов является их конструкция. Принципиальной разницы между ними нет, но можно различать два вида клапанов: поршневые и тарельчатые, которые также иногда называют мембранными. У первых поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. Когда поршень достигнет этого отверстия начнется сброс воздуха. Интенсивность сброса будет повышаться по мере того, как поршень будет продолжать открывать это отверстие. Клапана такого типа отличаются наиболее сочным звуком (Blitz super sound DD, Sard R2D2) интенсивность которого будет увеличиваться, в зависимости от уровня наддува. Но при этом клапана этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поршневые клапаны, особенно изношенные, не любят долгого простоя. В российских условиях это может привести к тому, что поршень закиснет внутри цилиндра, где должен свободно двигаться. Износ также может стать причиной потери герметичности. Например, в клапанах фирмы Prof используется поршень, выполненный из латуни, который относительно быстро изнашивается при эксплуатации на пыльных русских направлениях. Поршневые клапана требуют повышенного внимания со стороны владельца. Поршневую конструкцию используют: Tial 50 mm; Blitz Super Sound DD, Sard r2d2 и другие. Тарельчатые клапана более надежны, их механизм аналогичен газораспределительному. Клапана этого типа отличает очень быстрое срабатывание, особенно при использование двухкамерных клапанов, такие как GReddy type R и S, а также Apexi Twin Chamber. Сочный и громкий звук были принесены в жертву более высокой скорости срабатывания и надежности. И вряд ли это можно было бы назвать недостатком. Не стоит забывать, что звучная работа это не основное предназначения blowoff. Несмотря на это среди тарельчатых клапанов найдется экземпляр и для любителей звука, это HKS SSQV запирание которого производится двумя клапанами разных размеров. Клапана открываются последовательно, сначала в работу вступает малый клапан, извещая всех громким свистом. Позже, если до этого дойдет дело, вступает в работу большой клапан, который дополнит свист низким звуком. Срабатывание этого клапана вряд-ли можно спутать с каким-либо другим. BlowOff система Система сброса излишнего сжатого воздуха из воздушного тракта, во время быстрого закрытия дроссельной заслонки. При укорении в момент переключения передач, а это не избежно происходит на автомобилях с гражданскими типами трансмиссий, происходит закрытие дроссельной заслонки, что делает впускной тракт “закрытым”, чтобы избежать процесса, когда турбонагнетатель вынужден “дуть в стену” blow off открывает доступ в атмосферу, что сохранить скорость потока воздуха в системе. В основе системы запирающий клапан с вакуумным управлением. При резком закрытии дроссельной заслонки клапан вентилирует впускной воздух в атмосферу. Такие системы как правило не устанавливаются на заводе изготовоителе. Их производством занимаются многие сторонние фирмы-производители, такие как Apexi, Blitz, HKS, GReddy, ARC, Tial, XS и другие. Байпас (рециркулирующая) система Практически все современные автомобили с турбо-двигателями, штатно оборудованы байпасной системой старвилвания излишков воздуха, при сбросе газа. В отличии от blowoff системы подает “лишний” воздух вновь на вход в компрессор турбонагнетателя. Результат действия полностью аналогичен действию blow off, за исключением того, что в момент циркуляции длина трубопровода все равно остается фиксированной. В этом случае высокопроизводительный турбонагнетатель способен в доли секунды исчерпать ресурс этого объема. Поэтому как правило на высокофорсированных двигателях предпочтение отдается именно blow off за компактность конструкции и больший запас производительности.
Ниже приведен пример типичной реакции MAF-сенсора на резкий сброс газа. Даже при отсутствии избытка во впускном коллекторе (синяя линия), сброс газа инициирует “панику” сигнала расходомера. Сигнал многократно повышетеся и понижается (пурпурная линия), при этом скорректированый сигнал (зеленая линия) превышает тот, что был получен, при движении под нагрузкой. Данные получены с помощью GReddy e‐manage Ultimate на автомобиле Subaru Impreza.
Советы: – для двигателей, не оснащенных турбонагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен. — для двигателей оснащенных механическим нагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен. — установка blowoff подразумевает удаление штатной системы рециркуляции и всех её элементов. — используйте управляющие шланги поставляемые в комплекте производителя. Или заменяйте на аналогичные по сечению. Использование шлангов другого сечения изменит поведение и скорость срабатывания клапана. — проводите визуальный осмотр клапана при каждой смене моторного масла. Проверяйте на предмет попадания пыли и скапливание влаги. — если вы точно не знаете, какой тип клапана использовать рециркулирующий или blowoff, то выбирайте универсальную модель. — перед использованием клапана на автомобилях оборудованных MAF-сенсором необходимо ознакомиться с комплексом мер по устранению сбоя самого расходомера. Установку blowoff в этом случае нужно производить совместно с этими мерами. — использование гоночных (таких как tial 50 мм, GReddy type R, HKS super racing BOV), предназначенных для высокофорсированных двигателей, blowoff на стоковых автомобилях может быть проблематичным. — начинайте настраивать blowoff с положения, когда регулировочная пружина не затянута. Увеличивайте регулировочным винтом затяжку пружины до уровня, когда клапан будет стабильно удерживаться закрытым при достижении вами максимального наддува. Не стоит излишне затягивать пружину, что будет препятствовать стравливанию более низкого давления при закрытии дросселя. Так, например, при возможности удержания клапаном наддува 1,5 бар, при сбросе газа он может стравливать лишь при минимальном избытке 0,6 бар. Что сделает не пригодным его использование в городских условиях. Грубо говоря, в этом случае до достижения 0,6 бар, у двигателя не будет blowoff. — для достижения сочного звука срабатывания располагайте blowoff на участке от интеркулера до дросселя. — устанавливайте blowoff ближе к турбонагнетателю на автомобилях с длинным (более 1,5 м длиною) впускным трактом, например у Subaru с фронтальным расположением интеркулера. — при использовании двухкамерных клапанов, можно увеличить его быстродействие запитав камеру “подпора” от источника до интеркулера, либо увеличив сечение управляющего шланга. — если вы сомневаетесь, не производите самостоятельную установку клапана.
TuningGallery Новосибирск запись закреплена
В чем заключается работа Блоу-оффа и что это вообще такое?
Блоу-офф – это перепускной клапан сглаживания давления. Необходимый компонент для установки турбины на атмосферник.
Блоу-офф ставится перед заслонкой дросселя, т.е. ты догнал обороты до 6к скажем и переключаться собрался со второй на третью, ты отпускаешь педаль газа и сразу же заслонка закрывается полностью.. а воздух? Турбина ещё крутится и ещё нагнетает , куда деться воздуху? – он возвращается назад и крутит лопасти компрессора в обратку (горячую «улитку» выхлопные газы толкают в одну сторону, холодную – в обратную). Блоу-офф спускает избыточное давление при закрытии заслонки, вот откуда красивый звук при переключении скоростей, и просто втапливании и отпускании газа на нейтралке. Есть ещё рециркулирующий блоу-офф , хорошая и важная вещь , которая пускает избыток не в атмосферу, а снова на турбину , в горячую «улитку», помогая турбине сохранять больше давления при переключении скоростей.
Блоу Офф. Перепускной клапан. BLOW-OFF. — Тюнинг
Вот и меня коснулся этот вопрос. Распишу и расскажу, что я про это знаю и какие в итоге последствия.
Установка перепускного клапана в моей голове была еще очень давно, но каждый раз, то атмосферный двигатель, то мысли о возможных проблемах с ДВС и прочее прочее. Как и для многих заветный «Пшш» после сброса педали газ не давал мне покоя. Так случилось, что я взял Тайваньский HKS SSQV IV. Установил и радуюсь. Обороты не плавают, ДВС не глохнет. Повторять или по новой расписывать всю инфу, все за и против, байпас vs блоуофф и тд и тп не буду. Вот статья от ниссановодов(как я понял), которая рассказывает про все.
Установка.
Как все знают blow-off ставится вместо штатного для SUBARU bypass. Так же необходимо поставить заглушку на шланг, который идет обратно к турбине. У меня был переходник для моего горизонтального места крепления, а в качестве заглушки я использовал металлический, водопроводный штуцер размером 1″ на 30мм и заглушку. Так что сложность установки вообще нулевая. В комплекте с blow-off идет инструкция по сборке и установке, переходник на интеркулер, стопорное кольцо, прокладка, шланг. Самое сложное, в сборке перепускника, для меня оказалось это установка стопорного кольца. Для этого нужны специальные круглогубцы под 90 градусов. После установки стопорного кольца, аккуратно утопите его в паз, чтобы все было герметично и не пропускало воздух. Для удобства можно полностью снять интеркулер, но мне хватило открутить два болта крепления и хомут патрубка ДЗ. Отсоединяете шланги от байпаса, откручиваете два гайки на 10 и он у вас в руках. Ставите заглушку на хомут. Я на всякий случай посадил заглушку на фум-ленту, чтобы точно исключить возможность завоздушивания системы. Патрубок убрал под интеркулер. Ставите блоу-офф и радуетесь.
Кто мне говорил, что на АКПП толка от него нет. Еще раз обращу ваше внимание, что блоуофф от типа коробки совершенно не зависит, только от наличия нагнетенного воздуха в системе и закрытой ДЗ. Мне на АКПП очень нравиться, так как за всю дорогу на работу может пшикнуть два три раза. Едешь плавно — едешь тиха. Хочешь баловаться — балуешься. Как уже писал никаких изменений в работе ДВС не заметил. Быть может моя турбина еле дует в 0,8 максимум и поэтому никаких проблем нет. А вот на большем давлении стоит задумать о прошивке под МАП. Но если у вас большее давлении и турбина, то вам это уже становиться необходимым девайсом.
Медиафайлы позже.
Blow off что это
Всем интересующимся! Статья отличная, расставит все точки, читать до КОНЦА!
К сожалению, в мире тюнинга, где сейчас наибольшее предпочтение отдается лишь количеству пунктов в своеобразных тюнинг-листах (“Спеках”), а не целевому использованию автомобиля, подобных советчиков становится всё больше и больше. И если вам в очередной раз говорят, что blowoff нужен лишь для понтового звука, знайте, эта штука пришла на прилавки современных тюнинг-магазинов из самого настоящего автоспорта, где нет места бесполезным вещам. Как впрочем, и советчикам, которые могут рассказывать лишь о неудачах. Итак, рассмотрим этот клапан со всех сторон, зачем он нужен, а также его место в моторном отсеке. После чего, я думаю, у вас не останется никаких сомнений в том, что более простой и полезной вещи, чем blowoff просто не существует.
— К ЧЕМУ ОН ? Для того, чтобы избавляться от лишнего воздуха в системах турбонаддува! Казалось бы, в спортивных, а тем более в гоночных болидах, такого просто не может быть. А на самом деле, еще как может. Если во время ускорения сбросить газ, то система управления двигателем перейдет в режим торможения двигателем и прекратит подачу топлива в цилиндры. Обороты начнут падать. Но только не у турбонагнетателя — он будет продолжать работать, по инерции. Этот трудоголик начинает свою работу с первых оборотов двигателя и останавливается спустя несколько минут после того, как двигатель заглушен. Такова невероятная инертность этого устройства. Турбонагнетатель снабжает двигатель избыточным количеством сжатого воздуха, это значит что воздуха всегда больше, чем двигатель способен потребить. Представьте себе, 4-х цилиндровый двигатель, объемом 2 литра, при 5000 об./мин нуждается в воздухе объемом не меньше 80 л/с. При том, что весь объем двигателя и его воздуховодов, как правило, не превышает 10 литров. А на один оборот коленвала на тех же 5000 об/мин приходится лишь 12 мс. При резком сбросе газа, не востребованный воздух мгновенно найдет себе слабое звено, которое будет безжалостно разрушено. А таким слабаком, может оказаться крыльчатка компрессора, ось турбонагнетателя, любой из патрубков воздуховодов или резиновый шлангчик, стенка интеркулера и даже сама дроссельная заслонка. Если вы привыкли полагаться на случай, то можете дождаться, пока система сама определит слабое звено. Но я бы не стал так делать! Лучше заранее подготовить “калитку” для невостребованного воздуха. При наличии этого клапана в системе вы можете, не задумываясь, сбрасывать газ, переходя к агрессивному торможению или для осуществления переключения, blowoff стравит вон не нужный двигателю и опасный для турбонагнетателя сжатый воздух, известив вас об этом своим чарующим звуком. И вот можно подвести итог. В системах турбонаддува без blowoff клапана и его собрата по призванию байпаса, каждый сброс газа как очередная капля никотина, убивающая по одной лошади. Ха! Обладателю миллиона лошадей под капотом, естественно травящий вон клапан ни к чему. Шутка.
Байпас vs. Blowoff Безусловно, обезопасить турбонагнетатель от избыточного давления можно и, не выбрасывая излишек в атмосферу. Можно оставить его в пределах впускной системы, направив стравленный воздух вновь на вход в компрессор турбонагнетателя. Такая система называется рециркулирующей или байпасный. Многие тюнеры, у которых – “в хозяйстве всё пригодиться” остаются сторонниками этой системы, закрывая глаза на то, что каждое сжатие сопровождается увеличением температуры как самих частей впуска, так и подаваемого в двигатель воздуха. Да и закрытый объем не способен помещать в себе все увеличивающееся количество воздуха. Байпасная система работает, как своеобразный амортизатор, смягчая удар по оси турбонагнетателя. Если blowoff ставят для того, чтобы избавить турбонагнетатель от стрессовых нагрузок, то байпас способен лишь слегка смягчить его, но не избежать. Несмотря на это производители автомобилей используют именно байпасную систему. Во-первых, это обусловлено стремлением снизить излишние, и порой не понятные, для многих владельцев звуки в моторном отсеке. К сожалению, или к счастью, не каждый покупатель спорткара искушенный гонщик или турбоманьяк. Во-вторых, подобная система дешевле в обслуживании. В третьих, именно эта система не позволяет стравливать посчитанный расходомером воздух. Многие штатные байпас системы помимо этого работают, как своеобразный ограничитель наддува. Так, например, на автомобилях mitsubishi GTO в поршне байпасного клапана сделано отверстие, которое стравливает часть воздуха, даже когда в этом нет необходимости. Что вобщем-то позволяет назвать подобную байпасную систему щадящей полумерой. Владельцам турбо-автомобилей без штатных байпасных клапанов и не установленных blowoff можно лишь посочувствовать. Для них каждый сброс газа может стать причиной вынужденной остановки. Двигатель, оснащенный турбо нуждается в стравливающем клапане, как генерал в армии. Спорить о преимуществах и недостатках blowoff и байпас систем можно очень долго, иногда до хрипоты. Поэтому многие производители стреляться удовлетворить аргументы и тех и других, выпуская клапаны способные работать как в качестве blowoff, так и байпасом. Одной из таких компаний, производящих универсальные клапаны является GReddy их type R, type S даже type RS могут травить как вон в атмосферу, так и в закрома воздуховодов. Преимущества стравливающих клапанов очевидны. Что же делает их использование таким сложным для многих тюнеров?! И как всегда всё до безобразия просто. Банальное не знание функционирования штатной системы управления способно на корню загубить любое улучшение.
Камнем преткновения использования blowoff стал их неудачный симбиоз с массовыми датчиками воздуха. Этот расходомер широко известен под названием MAF и реже, как Hot Wire. Расходомерами подобного типа оснащаются почти все модели subaru и nissan. Использование blowoff на автомобилях с подобных расходомером может доставить не мало хлопот его владельцу. Чтобы избавиться от “детской болезни” датчика массового расхода воздуха, необходимо знать её источник, а это сам принцип замера это датчика. Считывание сигнала происходит с помощи проволоки, которая нагревается до постоянной температуры. За это датчик и получил свое название – HotWire (англ. горячая нить, или проволока). Находясь во впускном тракте, по ходу движения воздуха проволока охлаждается. Чем сильнее охлаждается проволока, тем больше воздуха по массе проходит через датчик. В корпусе датчика находится контроллер, который производит постоянный нагрев считывающего элемента. Чем выше ток необходимый для разогрева, тем выше сигнал. Но MAF-сенсор рассчитан на то, что воздух будет двигаться лишь в одном направлении с атмосферы в двигатель. На корпусах многих MAF-сенсоров даже есть обозначение направления, как правило, это стрелка, с надписью flow. Когда воздух идет в противоположном направлении считывание происходит аналогичным образом. В этом и кроется “великая тайна”, под названием: сбой “мафа”. При резком сбросе газа, не важно атмосферный автомобиль или оснащенный турбо-наддувом, воздушный поток меняет свое направление и вылетает наружу, через воздушный фильтр. Источником подобного возмущения в этом случае, является сама дроссельная заслонка. Обратная волна со скоростью звука направится к атмосфере, повторно проходя через считывающий элемент датчик, так и не попав в двигатель. При срабатывании blowoff клапана, на турбо-автомобилях происходит несколько другой процесс, в момент открытия клапана blowoff совместно происходит сквозная вентиляция и частичный выброс. Это также увеличивает сигнал “мафа”, но куда сильнее и продолжительнее, нежели в атмосферных моделях. Вся фишка в том, что MAF “видит” увеличение количества, проходящего сквозь него воздуха. Проблема в том, что всё это не дойдет до цилиндров двигателя. Гуляющего взад-вперед воздуха может быть так много, что это исчерпает весь диапазон “мафа”, произойдет “затык”. Ни один компьютер в мире, управляющий двигателем, грубо говоря “не знает”, что делать, когда диапазон расходомера исчерпан. Поэтому во время переключения может произойти сбой, который серьезно уменьшит скоростные показатели автомобиля. При срабатывании blowoff, двигатель может заглохнуть это факт. Почему?! Всё просто! Наверняка многие знают, что при сбросе газа подача топлива прекращается. Это полезная отсечка по топливу делает торможение двигателем эффективным и немного экономит топливо. Поэтому при сбросе газа на высоких оборотах действия blowoff клапана не может заглушить двигатель. Но стоит знать, что отключение подачи топлива при сбросе газа может длиться лишь до определенного времени. По мере падения оборотов двигателя ближе к холостому ходу система управления вновь начинает подачу топлива. Это период стабилизации низких оборотов. Подобная процедура необходима для того, чтобы в случае продолжительного торможения, не позволить оборотам двигателя упасть ниже отметки холостого хода. Вот здесь-то и возможен коллапс системы управления. Как только штатный компьютер приступит к подаче импульсов на форсунки, он будет использовать показания MAF-сенсора, чтобы отмерить необходимое количество топлива. Обороты двигателя весьма небольшие, дроссель почти закрыт и система управления по заведомо завышенному сигналу расходомера буквально заливает двигатель. Столь богатая смесь просто не способна воспламениться. В этот момент лишь положение звезд способно избавить двигатель от остановки. Единственный способ избежать, заведомо ложных показаний MAF-сенсора это ограничить сигнал в период торможения двигателем. Именно это и делают многие суб-компьютеры, такие как Apexi S-AFC и GReddy e-manage Ultimate. Они просто-напросто не позволяют двигателю “увидеть” высокий уровень сигнала, выполняя роль фильтра. Безусловно, что суб-компьютеры других производителей также могут выполнять роль ограничителя сигнала. Пытаться перечислить их всех не самая лучшая затея. Вы хотите пшикать blowoff-ом на каждом повороте? А ваш автомобиль оснащен датчиком массового расхода воздуха. Тогда, чтобы всё было красиво, к красочно, упакованному клапану вам потребуется не менее нарядная коробочка с электронной системой ограничения его сигнала. Пожалуй, единственным исключением можно назвать автомобиль Silvia, который традиционно для компании Nissan, оснащается датчиком массового расхода воздуха. Корпус расходомера этого автомобиля имеет уникальную конструкцию. Считывающий элемент расположен в отдельном от основного воздуховоде. Вход в отделение с сенсором обращен в сторону воздушного фильтра, а выход организован в виде щели, в основной трубе. При разгоне часть воздушного потока проходит через очень небольшое отверстие и замеряется датчиком. Движение же воздуха в обратном направлении сильно затруднено. Поэтому “обратный выброс” воздуха на Silvia в буквально смысле не замечается системой управления, а использование blowoff с мощной пружиной позволяет завершать сквозную вентиляцию до достижения оборотов стабилизации топливоподачи. Но подобная конструкция датчика массового расхода воздуха весьма ущербна для больших потоков воздуха или определенных высот в тюнинге, но позволяет пшикать blowoffом и тут, и там без дополнительных трат на электронику. Другой важной особенностью клапанов является их конструкция. Принципиальной разницы между ними нет, но можно различать два вида клапанов: поршневые и тарельчатые, которые также иногда называют мембранными. У первых поршневой клапан двигается внутри цилиндра, в стенке которого есть отверстие. Когда поршень достигнет этого отверстия начнется сброс воздуха. Интенсивность сброса будет повышаться по мере того, как поршень будет продолжать открывать это отверстие. Клапана такого типа отличаются наиболее сочным звуком (Blitz super sound DD, Sard R2D2) интенсивность которого будет увеличиваться, в зависимости от уровня наддува. Но при этом клапана этого типа имеют явный недостаток, их поршень больше подвержен износу при попадании на его поверхность посторонних частиц и влаги. Поршневые клапаны, особенно изношенные, не любят долгого простоя. В российских условиях это может привести к тому, что поршень закиснет внутри цилиндра, где должен свободно двигаться. Износ также может стать причиной потери герметичности. Например, в клапанах фирмы Prof используется поршень, выполненный из латуни, который относительно быстро изнашивается при эксплуатации на пыльных русских направлениях. Поршневые клапана требуют повышенного внимания со стороны владельца. Поршневую конструкцию используют: Tial 50 mm; Blitz Super Sound DD, Sard r2d2 и другие. Тарельчатые клапана более надежны, их механизм аналогичен газораспределительному. Клапана этого типа отличает очень быстрое срабатывание, особенно при использование двухкамерных клапанов, такие как GReddy type R и S, а также Apexi Twin Chamber. Сочный и громкий звук были принесены в жертву более высокой скорости срабатывания и надежности. И вряд ли это можно было бы назвать недостатком. Не стоит забывать, что звучная работа это не основное предназначения blowoff. Несмотря на это среди тарельчатых клапанов найдется экземпляр и для любителей звука, это HKS SSQV запирание которого производится двумя клапанами разных размеров. Клапана открываются последовательно, сначала в работу вступает малый клапан, извещая всех громким свистом. Позже, если до этого дойдет дело, вступает в работу большой клапан, который дополнит свист низким звуком. Срабатывание этого клапана вряд-ли можно спутать с каким-либо другим.
BlowOff система Система сброса излишнего сжатого воздуха из воздушного тракта, во время быстрого закрытия дроссельной заслонки. При укорении в момент переключения передач, а это не избежно происходит на автомобилях с гражданскими типами трансмиссий, происходит закрытие дроссельной заслонки, что делает впускной тракт “закрытым”, чтобы избежать процесса, когда турбонагнетатель вынужден “дуть в стену” blow off открывает доступ в атмосферу, что сохранить скорость потока воздуха в системе. В основе системы запирающий клапан с вакуумным управлением. При резком закрытии дроссельной заслонки клапан вентилирует впускной воздух в атмосферу. Такие системы как правило не устанавливаются на заводе изготовоителе. Их производством занимаются многие сторонние фирмы-производители, такие как Apexi, Blitz, HKS, GReddy, ARC, Tial, XS и другие.
Байпас (рециркулирующая) система Практически все современные автомобили с турбо-двигателями, штатно оборудованы байпасной системой старвилвания излишков воздуха, при сбросе газа. В отличии от blowoff системы подает “лишний” воздух вновь на вход в компрессор турбонагнетателя. Результат действия полностью аналогичен действию blow off, за исключением того, что в момент циркуляции длина трубопровода все равно остается фиксированной. В этом случае высокопроизводительный турбонагнетатель способен в доли секунды исчерпать ресурс этого объема. Поэтому как правило на высокофорсированных двигателях предпочтение отдается именно blow off за компактность конструкции и больший запас производительности.
Советы: – для двигателей, не оснащенных турбонагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен. — для двигателей оснащенных механическим нагнетателем ни blowoff, ни байпас не нужен. — установка blowoff подразумевает удаление штатной системы рециркуляции и всех её элементов. — используйте управляющие шланги поставляемые в комплекте производителя. Или заменяйте на аналогичные по сечению. Использование шлангов другого сечения изменит поведение и скорость срабатывания клапана. — проводите визуальный осмотр клапана при каждой смене моторного масла. Проверяйте на предмет попадания пыли и скапливание влаги. — если вы точно не знаете, какой тип клапана использовать рециркулирующий или blowoff, то выбирайте универсальную модель. — перед использованием клапана на автомобилях оборудованных MAF-сенсором необходимо ознакомиться с комплексом мер по устранению сбоя самого расходомера. Установку blowoff в этом случае нужно производить совместно с этими мерами. — использование гоночных (таких как tial 50 мм, GReddy type R, HKS super racing BOV), предназначенных для высокофорсированных
Назначение Blow-Off клапана заключается в том, чтобы выдавливать лишний воздух из системы турбонаддува. Казалось бы, сам принцип устройства гоночных автомобилей, а тем более болидов, полностью этому противоречит, однако на самом деле это не совсем соответствует действительности. На сбрасывание газа в момент ускорения система управления двигателем реагирует переходом в режим торможения, полностью перекрывая подачу топлива в цилиндры. В этот момент происходит предсказуемое падение оборотов агрегата, в то время как турбонагнетатель по инерции продолжает работу в обычном режиме. Для получения ясности картины нам следует более подробно остановиться на его роли в устройстве автомобиля.
Назначение турбонагнетателя сводится к снабжению двигателя избыточным количеством сжатого воздуха. Что это означает на практике? Поскольку работа устройства начинается непосредственно после запуска двигателя, воздух в его цилиндры поступает постоянно вплоть до того момента, пока он не будет заглушён. Более того, полное отключение турбонагнетателя происходит лишь через некоторое время после остановки мотора. Это означает, что воздуха агрегату всегда поставляется больше, чем он может потребить. Сжатый воздух будет готовиться даже после резкого закрытия дросселя, которое происходит в момент сбрасывания педали акселератора, хоть и не столь эффективно, как при разгоне. В этот момент воздух скапливается во впускном тракте, на участке между дроссельной заслонкой и компрессором, оставаясь не востребованным.
Для нормальной работы двухлитрового четырёхцилиндрового двигателя при 5000 оборотах в минуту воздуха необходимо не менее 80 литров, при том, что полный объём агрегата, включая воздуховоды, редко превышает десять литров. Полный оборот коленчатого вала при том же режиме работы мотора совершается всего за 12 миллисекунд. В момент сбрасывания газа, оказавшийся лишним воздух обязательно нащупает слабое звено, по которому и нанесёт сокрушительный удар. На его пути могут оказаться и стенка интеркулера, и сама дроссельная заслонка, и ось турбонагнетателя, и крыльчатка компрессора. В общем, всё, что угодно, включая патрубки воздуховодов и резиновые шланги. Предотвратить подобное и призван Blow-Off клапан.
Располагают устройство в моторном отсеке. Кстати, скептики считают, что клапан Blow-Off способствует обогащению смеси, препятствует нормальной работе двигателя, благодаря чему он постоянно глохнет, а также способствует увеличению вырывающегося из выхлопной трубы пламени. Однако, чаще всего такие последствия возникают из-за неправильной установки и эксплуатации устройства. Само же оно стравливает тот самый невостребованный воздух, остающийся между дроссельной заслонкой и компрессором, тем самым являясь надёжной защитой для турбонагнетателя. Иными словами, имея Blow-Off клапан, вы можете не задумываясь резко снижать скорость, агрессивно тормозить, а устройство будет извещать вас о полной безопасности произведённого действия лёгким «пшиком».
В чём заключается принцип работы байпас-системы?
Принцип работы системы Blow-Off устроен таким образом, что оказавшийся бесполезным воздух просто-напросто удаляется из системы, вытравливаясь в атмосферу. Однако, далеко не все автомобилисты считают это целесообразным. Того же мнения придерживаются и автопроизводители. Они считают, что возникший излишек воздуха вполне можно использовать повторно, направив его снова в компрессор турбонагнетателя. При этом мало кто учитывает, что в момент каждого нового сжатия происходит увеличение температуры как самого воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя, так и частей его впуска. Тем не менее, рециркулирующая система продолжает пользоваться большой популярностью. Её также называют «байпасной», отталкиваясь от англоязычного слова bypass, в прямом переводе на русский язык означающего «обход». Принцип работы такой системы можно сравнить с амортизатором, роль которого в данном случае – смягчить удары по оси турбонагнетателя. Герметичность системы рано или поздно перестанет справляться с удерживание постоянно увеличивающегося количества воздуха, который в какой-то момент всё же прорвётся наружу. В итоге, удар по турбонагнетателю неизбежно произойдёт, чего не случилось бы при использовании Blow-Off клапана. Однако в штатной комплектации спорт-каров используется всё же байпасная система.
Дело в том, что система рециркуляции воздуха исключает возникновение лишних шумов в моторном отсеке, которые могут вызвать недоумение у неискушённых водителей. Для многих из них происхождение «пшиков» остаётся вопросом неясным и потому пугающим. Используя байпасную систему отвода воздуха, производители, можно сказать, заботятся о нервной системе потребителей. К тому же, подобная система намного дешевле в обслуживании, отчего и пользуется большой популярностью. Также стоит отметить, что штатные байпас-системы довольно часто работают как ограничители наддува, препятствуя стравливанию подсчитанного расходомером воздуха.
Впрочем, некоторые производители уже додумались до того, чтобы позволить в случае необходимости стравливать лишний воздух насильственным путём и из байпас-систем. В частности, на автомобилях Mitsubishi GTO поршень bypass-клапана имеет специальное выпускное отверстие, откуда можно стравливать часть воздуха даже не испытывая в этом крайней необходимости. Таким образом, байпас-система постепенно превращается в некую щадящую полумеру.
Тюнинг и модернизация транспортного средства – это вполне обычная ситуация. Ведь большинство автовладельцев желают, чтобы их машина стала лучше, мощнее, динамичнее, красивее. Как результат, люди ищут способы, с помощью которых можно превратить своего четырехколесного красавца в настоящий суперкар. Одним из способов добиться этого и является система Блоу Офф. В то же время, без должных знаний и умений тюнинг машины не всегда заканчивается так, как хотелось.
Иногда можно не улучшить параметры своего авто, а наоборот, снизить основные показатели. Как результат, перед использованием различных приспособлений следует ознакомиться с теоретической составляющей вопроса. Именно для этого мы и подготовили статью, которая поможет разобраться с Блоу Офф: что это такое и какое у него предназначение.
Что собой представляет устройство
Если вы хотите узнать, что такое Блоу Офф, и для чего он нужен, то такое приспособление представляет собой обычный клапан, задача которого сводится к выдавливанию лишнего воздуха из системы, что отвечает за турбонаддув. Несмотря на то, что принцип функционирования гоночных транспортных средств и болидов сводится к кардинально противоположному, на деле такое решение является достаточно эффективным.
Если сбрасывать газ при ускорении, мотор переходит в режим торможения, в силу чего горючая смесь перестает поступать в цилиндры. В результате, обороты движка падают. В это же время турбонаддув продолжает работать в своем нормальном режиме. Перед тем, как понять, что это Blow Off, и как оно функционирует, следует больше остановиться на самом турбонагнетателе.
Значение турбонаддува состоит в том, что с его помощью двигатель снабжается сжатым воздухом в избыточном количестве. На практике это значит, что кислород будет поступать к мотору от момента старта и до того, как движок будет заглушен. Кроме того, даже после того, как вы выключили мотор, турбонагнетатель некоторое время еще работает по инерции. В результате, воздуха поступает намного больше, чем нужно для нормальной работы силового агрегата. В случае сбрасывания педали газа, в пространстве между компрессором и дроссельной заслонкой скапливается неиспользованная воздушная масса.
Чтобы двухлитровый четырехцилиндровый мотор при 5 тысячах об./мин функционировал нормально, ему требуется около 80 л воздуха. В самой системе постоянно находится около 10 л воздуха. Полный оборот коленвала за таких условий требует всего 12 миллисекунд. Если сбросить газ, лишний воздух начнет искать выход, что приводит к повреждению ряда элементов. Чаще всего, ломаются такие узлы:
дроссельная заслонка;
патрубки воздуховодов;
шланги;
ось турбонагнетателя и т. д.
Чтобы не ускорять износ этих элементов, и предназначен Блу Офф.
Такое устройство находится в моторном отсеке. Некоторые «знатоки» считают, что использование подобного элемента препятствует нормальному режиму работы силового агрегата, приводит к тому, что мотор глохнет, а также способствует ситуации, когда из выхлопа идет пламя. В то же время, такое возможно лишь в случае неправильного монтажа и использования прибора. Фактически, работа самого Блуофф направлена на стравливание неиспользуемого воздуха, что позволяет защитить турбонагнетатель. В результате, с подобным прибором можно выполнять агрессивное торможение, а также резко снижать скорость, не опасаясь поломок узла.
Принцип работы системы Байпас
Итак, с вопросом: «Блоу Офф: что это такое?» мы разобрались. Теперь же давайте опишем, как все работает. На практике процесс функционирования прибора очень простой: весь лишний воздух просто удаляется в атмосферу. В то же время, не все считают, что данное решение является разумным. Ведь излишки можно опять пустить в компрессор турбонаддува. Но тут мало кто понимает, что каждое новое сжатие приводит к нагреванию воздуха и самого узла.
Несмотря на это, рециркулирующие системы, которые получили название Байпас, пользуются широкой популярностью. Фактически, они направлены на то, чтобы снизить нагрузку на ось турбонагнетателя. В то же время, использование такого прибора предполагает, что выход излишнего воздуха наружу, в любом случае, будет неизбежным. Байпас просто служит временным амортизатором.
В то же время, штатные автомобили комплектуются не Blow Off, а Байпас. Дело в том, что работа первого прибора сопряжена периодическими «пшиками», которые возникают при выходе воздуха из системы. Многим людям такие звуки кажутся не только странными, но и пугающими. Как результат, производители отдают предпочтение тому элементу, который не портит нервы автовладельцев. Кроме того, стоимость установки и обслуживания Байпас-систем на порядок ниже.
В то же время, некоторые автоконцерны (и, в частности, компания Мицубиси), несколько модернизировали поршень Bypass-клапана, оснастив его специальным отверстием, куда может стравливаться сжатый воздух. В результате, подобная система выступает максимально универсальным решением, так как она может и выводить воздух наружу, и удалять его из системы.
Но, в любом случае, двигатели как с Блоу-Офф, так и с Байпас демонстрируют намного лучшие показатели чем силовые установки без таких элементов.
Что нужно помнить перед модернизацией системы
Итак, узнав ответ на вопрос о том, что это – Блуофф, большинство людей понимают необходимость установки такого элемента. Ведь без него резкий сброс акселератора может привести к необходимости останавливать транспортное средство.
Так как однозначного ответа в пользу Blow-Off или Байпас нет, сейчас можно найти модели, работающие одновременно и так, и так. В том числе, изготовлением подобных устройств занимается торговая марка Greddy. Ее продукция имеет маркировку R, S и RS. В результате, автовладелец может выбрать тот вариант, что больше всего подходит именно ему.
В то же время, именно клапаны, которые способны стравливать воздух, пользуются наибольшей популярностью при модернизации транспортных средств с турбонаддувом. Установка такого элемента не должна вызвать никаких определенных сложностей. Тут лишь необходимо помнить ряд правил:
моторы, у которых отсутствует турбонагнетатель, не требуют наличия систем стравливания воздуха;
движки, оснащенные механическими нагнетателями, обходятся без Байпас и Блоу-Офф;
устанавливая клапан такого типа, необходимо полное удаление штатной системы рециркуляции воздуха;
во время монтажа необходимо брать лишь те шланги, что шли в комплекте со стравливающей системой. Как вариант, можно заменить элементы на шланги с аналогичным сечением. В ином случае, работа Blow-Off будет некорректной;
во время замены масла нужно тщательно осмотреть систему стравливания. Важно, чтобы там отсутствовала влага и пыль;
если вы не знаете, какое устройство подобрать к своему авто, покупайте универсальные модели;
не стоит выполнять установку дополнительного оборудования, если сомневаетесь в своих силах – лучше доверить все в руки профессионала, который сможет гарантировать нормальное функционирование системы стравливания воздуха.
Что в результате?
Итак, мы поняли, что это такое Блуофф. Такая система, как и Байпас, очень сильно повышает функциональность двигателя с турбонаддувом. Во многих ситуациях подобные приборы могут уберечь движок при резких торможениях. Нельзя однозначно ответить, какая из этих систем лучше. В то же время, необходимость установки одной из них не вызывает сомнений. Монтаж тут не должен вызвать никаких особых трудностей, важно лишь придерживаться ряда правил. С другой стороны, если вы сомневаетесь в своих силах, следует доверить все в руки профессионалов – они установят прибор таким образом, чтобы ваш мотор работал максимально эффективно.
Blow Off клапана – для чего нужны, принцип работы, недостатки установки
Blow Off или продувочный клапан (ДФ ), клапан сброса давления или компрессора байпасный клапан ( ОЦК ) представляет собой систему сброса давления и присутствует в большинстве турбированных двигателей. Его основная цель – снять напряжение с турбонаддува при внезапном выпуске дроссельной заслонки.
Для чего нуженBlowOff
Перепускной клапан компрессора (CBV), также известный как клапан сброса давления или распределительный клапан, представляет собой многокомпонентный вакуумно- регулируемый клапан, предназначенный для выпуска давления в системе впуска транспортного средства с турбонаддувом при поднятии или закрытии дроссельной заслонки. Это давление воздуха снова циркулирует обратно в негерметичный конец впуска (перед турбонаддувом), но после датчика массового расхода воздуха .
Типичный клапан сброса поршня , используемый в автогонах . В отличие от продувочного клапана, этот воздух не выходит в атмосферу. Маленький шланг сверху – это подача от впускного коллектора
Выпускной клапан (иногда «hooter valve» или BOV) выполняет ту же задачу, но высвобождает воздух в атмосферу, а не рециркулирует его. Этот тип клапана обычно является модификацией послепродажного обслуживания.
Эффект выдувания дает ряд отличительных звуков шипения, в зависимости от дизайна выхода. Некоторые продувочные клапаны продаются с выходом в трубу, который намеренно усиливает звук. Некоторые владельцы транспортных средств с турбонаддувом могут приобрести дренажный клапан исключительно для слухового эффекта, даже если функция не требуется при нормальной работе двигателя. Моторные виды спорта, управляемые FIA , заставили незаконно выпускать несмываемые продувочные клапаны в атмосферу.
Когда дроссельная заслонка открыта, давление воздуха на обеих сторонах поршня в продувочном клапане равно, и пружина удерживает поршень.
Клапаны с раздувом используются для предотвращения перегрева компрессора, которое легко возникает при подъеме дросселя ненаправленного двигателя с турбонаддувом. Произведенный звук называется турбо флаттером (иногда используется сленговый термин «choo-choo»). Когда дроссельная заслонка на двигателе с турбонаддувом закрывается, воздух высокого давления в системе всасывания захватывается дросселем, а волна давления возвращается в компрессор, возникающее столкновение волн давления создает эффект, подобный кавитации, создавая уникальный шум.
Blow OFF –принцип работы
Дренажный клапан соединен вакуумным шлангом с впускным коллектором после дроссельной пластины. Когда дроссель закрыт, относительное давление в коллекторе падает ниже атмосферного давления, а результирующий перепад давления управляет поршнем клапана продувочного клапана. Избыточное давление турбонагнетателя затем выбрасывается в атмосферу или рециркулируется в впускное отверстие вверх по потоку от входа компрессора.
Недостатки установки клапанаBlow OFF
В случае, когда используется масляный датчик воздушного потока (MAF) и расположен выше по потоку от выпускного клапана, блок управления двигателем (ECU) будет впрыскивать избыточное топливо, потому что атмосферный воздух не вычитается из измерений расхода всасывания. Затем двигатель затем работает с обогащенной топливом смесью после каждого срабатывания клапана.
Когда дроссель закрыт, в коллекторе образуется вакуум. Это в сочетании с сжатым воздухом турбокомпрессора перемещает поршень в клапане вверх, высвобождая давление на входе в турбину (Recirc.) Или в атмосферу (BOV).
Богатое перемешивание может привести к колебаниям или даже остановке двигателя при закрытии дроссельной заслонки, что ухудшается при более высоких давлениях форсирования. Случайные события этого типа могут быть только неприятностью, но частые события могут в конце концов заглушить свечи зажигания и разрушить каталитический нейтрализатор , так как неэффективно сгоревшее топливо вырабатывает сажу (избыток углерода) и несгоревшее топливо в потоке выхлопных газов, может производить сажу в конвертере и привод преобразователя превышает нормальный рабочий диапазон температур.
Альтернативный способ использования как MAF, так и продувочного клапана состоит в том, чтобы MAF располагался вниз по потоку между промежуточным охладителем и дроссельной пластиной. Это известно как Blow-through, а не традиционная сквозная настройка. Следует соблюдать осторожность относительно положения MAF, чтобы предотвратить повреждение чувствительного элемента. Например, на двигателе SR20DET MAF должен быть не менее 12 “(30 см) от дроссельной заслонки, а выпускной клапан должен быть 6” (15 см) от датчика MAF. При использовании метода сквозной продувки MAF не будет зависеть от открытия выпускного клапана, когда давление будет выпущено до того, как воздух достигнет MAF.
Один из подходов, используемых для смягчения проблемы, заключался в уменьшении давления наддува, что уменьшает требуемый объем вентиляции и дает меньше затрат на чрезмерный расчет ECU. Воздух также может быть рециркулирован обратно во впуск, типичная установка для автомобилей с датчиком MAF выше по течению. Ситуацию можно также исправить, переключив систему учета топлива на датчик абсолютного давления коллекторов , преобразование, которое обычно требует совместимого ECU или контрольного топливного контроллера. Датчик MAP постоянно контролирует абсолютное давление в коллекторе и будет правильно определять изменение, которое происходит, когда клапан вентилирует, позволяя ECU соответственно снизить расход топлива.
Видео – что такое Blow OFF и зачем он нужен
Установка турбины на атмосферный двигатель
Мотор – это главный механизм в любом транспортном средстве. Все двигатели условно разделяются на 2 группы: турбированные и атмосферные. Атмосферные ДВС бывают газовыми, дизельными и бензиновыми, в зависимости от конструкционных особенностей и типа топлива, которое необходимо для их функционирования. У каждого начинающего автовладельца рано или поздно возникает вопрос: «Можно ли поставить турбину на атмосферный двигатель?». Ответ на этот вопрос можно дать только один – положительный. В этой статье мы расскажем вам, как обычный атмосферный мотор можно сделать турбированным.
Зачем устанавливать турбину
Чтобы разобраться в этом, сначала необходимо обратить внимание на принцип работы атмосферного мотора. Он функционирует таким образом: воздух попадает в него естественным путем, затем смешивается с топливом, переходит в цилиндр и воспламеняется от искры, в результате выделяется энергия, которая приводит в движение автомобиль. Установка турбины делает двигатель более мощным и износостойким, увеличивает крутящий момент и снижает уровень вредности выхлопных газов.
Благодаря турбине топливная смесь становится более насыщенной воздухом, интенсивнее горит. Мощность двигателя увеличивается на 10%, а то и более. Кроме того, он экономичнее расходует топливо.
Работает эта деталь так: в ее корпус попадают выхлопные газы, которые вращают крыльчатку. На одном валу располагается рабочее колесо компрессора. На вход устройства поступает отработавший в двигателе атмосферный воздух, а на выходе получается «надувочный». Поэтому эта процедура известна под названием «турбонаддув». Таким образом, КПД двигателя объемом 1.4 литра, оснащенного системой турбонаддува, вполне сравним с мощностью агрегатов с полезным объемом 1.8 литра. При этом, разумеется, что менее объемный двигатель расходует значительно меньше топлива. Особой популярностью данная технология пользуется у производителей японских и немецких автомобилей. Тем не менее, нередко турбину устанавливают и в постсоветских странах, даже на старые машины.
Элементы, необходимые для установки
Чтобы установить турбину на атмосферный двигатель, вам понадобится подготовить следующие детали:
Саму турбину.
Электронику, которая будет обеспечивать контроль подачи топлива.
Выпускной коллектор.
Высокопроизводительные форсунки.
Интеркуллер для охлаждения воздуха.
Трубу, соединяющую турбину с глушителем (даун-пайп).
Магистраль подачи воздуха, выполненная из нержавейки и алюминиевых трубок.
Трубки, обеспечивающие подачу масла и охлаждающей жидкости.
Силиконовые патрубки, предназначенные для соединения трубок.
Учтите, что вместо обыкновенного коллектора вам понадобится турбоколлектор. Через него выхлопные газы будут выходить, а затем перенаправляться в турбину. Коллектор должен обладать толстыми стенками и большим запасом прочности. Поэтому лучше заказывать его изготовление в автомастерской, а не покупать дешевые готовые детали в Интернет-магазине. Профессиональный сварщик выполнит деталь так, что на ней не будет трещин, а окалина не попадет внутрь турбины.
Чтобы не допускать перегрева турбины, дополнительно устанавливают охлаждающую систему. В даун-пайп встраивается кислородный датчик. Крыльчатка турбины выполняет очень высокие обороты. Чтобы исключить риск ее преждевременного выхода из строя, к ней подводят масло, которое будет подаваться из двигателя. Лишнее давление будет сбрасываться при помощи клапана, который называется блоу-офф.
Как устанавливается турбина
Вы и сами можете переделать мотор, если умеете выполнять следующие операции:
увеличение объемов цилиндров;
замена клапана и кулачкового вала;
снижение сопротивления ГРС;
установка улучшенных воздухофильтров;
использование патрубков и увеличение насосной мощности.
В результате мощность силового агрегата увеличится минимум на 30%. Однако вряд ли вы сумеете провести чип-тюнинг, то есть прошивку мотора при помощи специальных компьютерных программ. Это позволяет повысить мощность устройства приблизительно на 15%. Стоит отметить, что стоит это довольно дорого. У экспертов нет однозначного мнения по поводу степени полезности этой процедуры. Одни из них утверждают, что после нее двигатель изнашивается быстрее, а другие убеждены, что перепрошивка наоборот расширяет эксплуатационный ресурс деталей.
После операций по повышению мощности ДВС можно столкнуться с тем, что агрегат начал перегреваться, особенно при жаркой погоде. Чтобы избежать этого, нужно будет установить интеркулер. Это устройство охлаждает надувочный воздух. Стоит отметить, что его можно установить и обычный атмосферный двигатель. Интеркулер сделает так, что в поступающем холодном воздухе будет содержаться больше кислорода. Это обеспечит лучшее сгорание топлива, за счет чего возрастет и КПД двигателя. Поскольку данное устройство является достаточно компактным, его можно устанавливать практически куда угодно.
Большинство автовладельцев отмечает приятные изменения в первые же минуты вождения машины, в которую был вмонтирован интеркулер. Температура воздуха снижается на 15%, что увеличивает мощность ДВС в среднем на 4%. При этом сокращается расход топлива. В отдельных случаях при помощи данного механизма мощность мотора можно повысить даже на 25%.
Может ли быть установлена турбина на атмосферный двигатель вашей машины? Это определяется моделью авто. Иногда проще купить новый автомобиль, чем подбирать необходимые запасные части для старого. Если вы все-таки хотите турбировать мотор, то лучше не пытайтесь делать это самостоятельно, а обратитесь за помощью к профессионалу.
Переоборудование начинается с демонтажа всех деталей, связанных с впуском и выпуском воздуха. Затем коллектор соединяют с турбиной, развернутой таким образом, чтобы работа с присоединением патрубков выполнялась максимально легко.
Турбина вращается очень быстро, поэтому ее подшипники должны постоянно смазываться. Трубку для подачи смазки необходимо подсоединить к тому месту в моторе, в котором масло идет под давлением. Для подключения также может использоваться тройник датчика давления. Второй конец трубки подключают к верхнему сегменту картриджа турбины. Сливаться масло будет под низким давлением, через предназначенный для этого сосок. Система охлаждения подключается с обратной стороны от водяной помпы.
Двигатель будет получать больше воздуха, а значит, ему понадобится большее количество топлива. Для увеличения его подачи устанавливаются форсунки, обладающие высокой производительностью. Также в некоторых случаях имеет смысл установить новый топливный насос. Электроника будет контролировать уровень давления воздуха, не допуская избыточных показателей. К ней подсоединяют датчики температуры. Контроллер нужно откалибровать так, чтобы топливная смесь впрыскивалась точно в нужный момент.
Не забывайте, что прошивкой двигателя обязательно должен заниматься очень опытный специалист. Здесь есть риск сбить заводские настройки, что выведет мотор из строя. Тогда придется тратить дополнительные средства на его ремонт. Установка турбокомпрессора на атмосферный двигатель в значительной степени упрощает его настройку. Тогда двигатель сможет эффективно работать и на высоких, и на низких оборотах.
Турбо ВАЗ, тюнинг автомобиля ВАЗ
Как собрать оптимальный для города турбо мотор.
В последнее время многие владельцы автомобилей ВАЗ интересуются, как собрать оптимальный для города турбо мотор. В связи с этим мы решили предоставить вам конкретные рекомендации, как собрать его наиболее грамотно и без лишних затрат.
Основой нашего будущего турбо-двигателя будет служить весьма популярный в настоящее время ВАЗовский шестнадцатиклапанник с индексом 21126 от автомобиля Лада-Приора. Но наше руководство можно считать универсальным, ведь следуя ему, вы сможете собрать турбо мотор на любой другой базе. Ключевым моментом выступает не столько специфика отдельных двигателей, сколько сам подход и объём будущих их трансформаций.
И так, первым делом нужно разобрать двигатель и оценить его состояние. Если двигатель «с хорошим пробегом», то блок цилиндров отдаётся на расточку под следующий ремонтный размер. При сборке блока используются так называемые турбо-поршни. Самый распространённый и хорошо зарекомендовавший себя вариант – это турбо-поршни, доработанные из заводских «Нивских» поршней. Они отличаются увеличенной (до 20 куб. см) камерой сгорания и цековками под шестнадцатиклапанную ГБЦ. Штатные «Приоровские» шатуны также не подойдут для двигателя с турбонаддувом. Лучшей их заменой станут стандартные шатуны ВАЗ 2110. А вот коленчатый вал остаётся «родной» – 75,6 мм. В результате мы получаем двигатель с прежним объёмом (1.6L), но с уменьшенной до 7.6:1 степенью сжатия. Подобные конфигурации «низа» активно используются при построении турбо моторов с мощностью до 400 л.с.
На следующем этапе нужно определиться с самой турбиной. На наш взгляд наиболее подходящим для повседневной эксплуатации является турбокомпрессор TD04L (штатный для Subaru Impreza WRX), ему свойственен ранний подхват и достаточно широкий рабочий диапазон – прекрасный выбор для езды в условиях города. Максимальная мощность порядка 250 л.с., что в том числе позволит демонстрировать достойные результаты в любительских соревнованиях Drag-racing. Хотите больше мощности, тогда выбирайте турбокомпрессор TD05 или же GT28. Для выбранной турбины понадобится соответствующий турбоколлектор. Также к турбине нужно подвести масло и реализовать масло-слив, организовать подачу и слив охлаждающей жидкости. Очень важно использовать армированную маслоподачу и силиконовые армированные тосольные магистрали. Именно армирование этих узлов позволит вам навсегда забыть о возможных с ними проблемах.
Выбирая интеркулер, помните, что обдув со штатным бампером весьма плох. При установке большого интеркулера, обдув радиатора окажется совсем неэффективным, а значит, постоянный перегрев вам гарантирован. Для эксплуатации в городе можно ограничиться интеркулером 450х180х65. Он подходит под стандартный бампер, полностью удовлетворяя потребности в охлаждении. К тому же лучше не создавать воздушную магистраль с большим диаметром в автомобиле для города. Не стоит усложнять себе процесс установки и получить в результате турболаг – это медленная реакция мотора с турбонаддувом на нажатие педали газа из-за потребности в увеличении давления в самой воздушной магистрали. Исходя из этого, чем меньше её объём, тем меньше будет турболаг. Используйте алюминиевый пайпинг-кит диаметром 51 мм – это лучший выбор для установки воздушной магистрали. Если же вы строите мотор с мощностью под 300 л.с. и планируете довольно часто участвовать в соревнованиях, выбирайте интеркулер 550х230х65 и пайпинг диаметром 57 мм.
Штатный ресивер потребуется заменить специальным турбо-ресивером, отличающимся от атмосферных версий маленьким объёмом и изменённой геометрией. Желательно заменить и стандартный дроссельный патрубок. Наиболее подходящим является патрубок с диаметром заслонки 54 мм. Перед заслонкой на воздушную магистраль устанавливается клапан сброса избыточного давления, другими словами блоу-офф. Именно эта деталь издаёт эффектный «пшик» при переключении передач, т.е. при отпускании педали газа.
Не забудьте правильно подобрать топливные форсунки. Делать это нужно исходя из мощности мотора, ведь возросшее количество воздуха важно обеспечить в нужном объёме подачей топлива. Планируемая мощность двигателя 200 л.с. – остановитесь на форсунках ACCEL 378 cc. Для нужд мотора в 250 л.с. следует использовать форсунки с производительность 432 см3/мин от FORD RACING или ACCEL 462 см3/мин. А вот для движка более 300 л.с. рекомендуются форсунки с производительность более 600 сс/min, например, SIEMENS Deka 630 cc/min или их аналоги.
Вместе с форсунками меняем и топливный насос, так же отличающийся большей производительностью. Например, для бензонасоса Walbro характерно то, что он может выдержать нагрузки мощнейших двигателей, которые можно встретить на большинстве гоночных автомобилей.
Кроме подачи топлива доработайте и саму систему управления двигателем. В частности, лучше не использовать традиционный датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), его обычно заменяют датчиком абсолютного давления (ДАД) и датчиком температуры воздуха (ДТВ). Таким образом, вы обеспечите себе надёжность и возможность работать со всеми сверхсовременными программами, контролирующими работу мотора.
Подбирая датчик абсолютного давления, остановитесь на модели, верхний диапазон которого наиболее всего близок к рабочим характеристикам. Другими словами, если в ваших планах использовать давление в турбо моторе приблизительно в один бар, то нецелесообразно применять ДАД с верхним значением в 3 бара, иначе вам не удастся точно настроить турбо мотор. Решая проблему выбора оптимальных вариантов для датчиков и форсунок, рациональнее всего будет воспользоваться советами мастера, который будет заниматься настройкой собранного турбо мотора.
Ещё один ответственный момент – подбор распределительных валов. Вся сложность в том, что их выбор индивидуален для отдельного турбо мотора. Так, для простого проекта хватит и стандартных распредвалов. Но их придётся заменить, если планируется рост мощности в самом верхнем диапазоне. Наш совет — установка распределительных валов, разработанных специально для турбо-двигателей. Такие турбо-распредвалы позволяют отлично работать мотору, как в городском цикле, так и в условиях соревнований.
Сборка турбо-двигателя затрагивает и вопросы ГБЦ. Так, для езды по городу можно ограничиться стандартной головкой блока. Но если вы планируете выжать из мотора по максимуму, и автомобиль готовится для участия в дрэг-рейсинге, то целесообразна установка головки блока цилиндров с увеличенными каналами и клапанами. Это позволит получить большую мощность и переместит полку момента на более высокие обороты.
Отдача турбодвигателя будет максимальной при увеличении диаметра выпускной магистрали, начиная от самого даунпайпа и до оконечной банки. Помните, что заузив магистраль хотя бы в одном месте, вы уменьшите весь её диаметр. Для двигателей с мощностью от 200 л.с. оптимальным считается использование выхлопной системы с диаметром трубы 60 мм. В качестве готового решения можно смело использовать резонатор, гиб и универсальный глушитель из нержавеющей стали от Российского производителя MG-RACE. Эти элементы выпускной системы отлично себя зарекомендовали и часто используются нами на практике.
Сцепление для турбомотора, в частности городского – особенно важный момент. Мы рекомендуем использовать комплект PILENGA Sport с металлокерамическим ведомым диском с демпфером. Конечно, использование такого сцепления в условиях городских пробок доставляет некоторые неудобства, но зато оно отлично справляется с передачей крутящего момента двигателя мощностью до 300 л.с.
Из всего вышесказанного можно сделать важный вывод, что переоборудовать стандартный двигатель в турбо мотор гораздо проще, дешевле и выгоднее, чем работать с моделью, прошедшей полноценный атмосферный тюнинг, т.к. замене подвергаются практически все элементы двигателя. Тщательно подбирайте комплектующие, при сборке уделяйте внимание каждой мелочи, не экономьте на квалифицированной настройке собранного турбо мотора – именно это гарантирует высокий ресурс и мощностные характеристики вашего двигателя.
Для вашего удобства мы добавили в каталог полноценные турбо киты, включающие в себя все необходимые детали для сборки турбо-двигателя. Приобретая такой комплект, вы существенно экономите своё время и деньги.
Blow-off valve — как это работает? — Тюнинг
Archived
This topic is now archived and is closed to further replies.
guchek89
2
Хондавод
Members
2
2,688 posts
Dmut
10
Хондавод
Members
10
3,172 posts
guchek89
2
Хондавод
Members
2
2,688 posts
~aviator~
5
Хондавод
Members
5
7,036 posts
guchek89
2
Хондавод
Members
2
2,688 posts
~aviator~
5
Хондавод
Members
5
7,036 posts
~aviator~
5
Хондавод
Members
5
7,036 posts
guchek89
2
Хондавод
Members
2
2,688 posts
~aviator~
5
Хондавод
Members
5
7,036 posts
guchek89
2
Хондавод
Members
2
2,688 posts
~aviator~
5
Хондавод
Members
5
7,036 posts
darkside
19
Empire strikes back
Members
19
14,992 posts
~aviator~
5
Хондавод
Members
5
7,036 posts
darkside
19
Empire strikes back
Members
19
14,992 posts
guchek89
2
Хондавод
Members
2
2,688 posts
Dmut
10
Хондавод
Members
10
3,172 posts
Dmut
10
Хондавод
Members
10
3,172 posts
guchek89
2
Хондавод
Members
2
2,688 posts
Dmut
10
Хондавод
Members
10
3,172 posts
guchek89
2
Хондавод
Members
2
2,688 posts
Dmut
10
Хондавод
Members
10
3,172 posts
darkside
19
Empire strikes back
Members
19
14,992 posts
Dmut
10
Хондавод
Members
10
3,172 posts
darkside
19
Empire strikes back
Members
19
14,992 posts
Dmut
10
Хондавод
Members
10
3,172 posts
Что такое продувочные клапаны и могу ли я надеть их на свой н / д автомобиль?
Вопросы начинающих автолюбителей о том, где взять продувочные клапаны для автомобилей без наддува, не редкость, поскольку они не знают, для чего нужны продувочные клапаны и как они работают. У вас нет возможности установить продувочный клапан на автомобиль без наддува, они предназначены для двигателей с принудительным наддувом. Неважно, насколько вам нравится звук.
Нормальная работа двигателя.
Давайте проигнорируем, как работают турбокомпрессоры, и просто предположим, что они работают, поскольку этот пост не о турбонагнетателях.Двигатель получает воздух с турбонаддувом через воздухозаборник. Это при условии, что дроссельная заслонка открыта. Что происходит, когда вы снимаете ногу с педали? Сжатому воздуху с турбонаддувом некуда деваться. Он ударяется о закрытую дроссельную заслонку и возвращается во впускной коллектор в противоположном направлении. Снова в турбину. Воздух под высоким давлением, попадающий на лопатки турбины с неправильной стороны турбины, замедляет вращающуюся турбину, тем самым снижая наддув. Когда вы снова нажимаете педаль акселератора, турбонагнетатель должен снова медленно раскручиваться, чтобы получить максимальное ускорение.Это плохо. Очень плохой. Обратный выброс воздуха с турбонаддувом также может повредить турбину. Это тоже плохо. Очень плохой.
Выпущен воздух. Простите за глупость схемы!
Вот почему существуют продувочные клапаны. Он выпускает воздух с турбонаддувом, идущий по впускному коллектору в неправильном направлении в атмосферу. Вы получаете более длительный срок службы турбокомпрессора, более быструю катушку и лучший переходный отклик. Конечно, есть проблема с стандартным блоком управления двигателем, который ожидает воздух, но не получает воздуха, и закачивает слишком много топлива, но это уже другая проблема.Для автомобилей с этой проблемой (обычно из-за использования датчиков массового расхода воздуха) существует другой тип продувочного клапана, который рециркулирует воздух с турбонаддувом обратно во впускное отверстие, а не выпускает его в атмосферу. Звучит намного менее круто, хотя хе-хе.
Рециркуляционные продувочные клапаны возвращают воздух во впускное отверстие
На безнаддувный автомобиль нельзя установить запорный клапан, потому что всасывание (всасывание воздуха в двигатель) осуществляется с помощью вакуума.Сам двигатель всасывает воздух, а не турбина, нагнетающая сжатый воздух. Когда дроссельная заслонка закрыта, воздух не всасывается, и нет никакого наддува, возвращающегося обратно в несуществующую турбину турбонагнетателя. Нечего «сдуть».
Вот для чего нужны продувочные клапаны, и поэтому их можно ставить только на автомобили с турбонаддувом. Так что если вам нужен крутой звук, который звучит в автомобилях с турбонаддувом всякий раз, когда они переключают передачи, вам нужен автомобиль с турбонаддувом. Как Perdana V6 Twin Turbo.
Turbo Talk: Даунпайпы и продувочные клапаны
Источник: Turbosmart
Звучит как язык подростковой раздевалки, но выпускные клапаны и водосточные трубы действительно являются ключевыми элементами автомобильной головоломки с турбонаддувом. Несмотря на всю их непослушную коннотацию, они звучат далеко не так грязно, как другие термины, связанные с автомобилем — в следующий раз, когда вы будете на званом обеде, попробуйте произнести «щуп», «работа по смазке» или «сливной кран» в компании людей. которые не автолюбители, и отметьте их реакцию на нас.
Безнаддувные — или без турбонаддува, или с наддувом — автомобили — довольно простые части оборудования по сравнению с машинами с принудительной подачей. Чтобы не дать форсированному транспортному средству самоуничтожиться, необходимо установить множество уникальных компонентов. Общая компоновка турбокомпрессора в приложении имеет решающее значение для обеспечения правильной работы системы, тема, которую мы подробно рассмотрели в статье в ноябре прошлого года, поэтому, если все это кажется вам новым, стоит посоветовать вам сначала посмотреть туда. .
Хотя выпускные коллекторы имеют решающее значение для способности двигателя удалять выхлопные газы, все они взорвались бы дымом, если бы не крошечный перепускной клапан компрессора на стороне впуска. Обычно называемый продувочным клапаном, он работает как предохранительный клапан для скороварки вашего автомобиля. Независимо от того, неправильно ли он собран, неисправен или его просто нет, без полностью функционального продувочного клапана, на потолке сразу же появятся бобы.
Проще говоря, продувочный клапан (BOV) — это устройство сброса давления на впускном тракте, которое предотвращает выброс компрессора турбокомпрессора в опасную зону нестабильности воздушного потока, которая может нанести ущерб упорным подшипникам турбины. Обычно устанавливаемый где-то между выпускным отверстием компрессора и корпусом дроссельной заслонки, BOV предпочитает располагаться ниже по потоку от промежуточного охладителя, чтобы при быстром закрытии дроссельной заслонки и внезапном уменьшении воздушного потока он мог помочь стабилизировать колебания давления и сбросить любое ненужное противодавление в воздух. на открытом воздухе.
Все эти быстрые колебания давления могут быть слышны. Когда BOV обнаруживает, что дроссельная заслонка закрывается, он использует комбинацию сигналов давления в коллекторе и туго намотанную пружину для сброса любого избыточного давления наддува, удерживаемого во впускном тракте. Это создает заметный шум «Пссссшшшшш», который чем-то напоминает длительное открытие двухлитровой газированной воды.
Естественно, существует множество различных стилей выпускных клапанов. От полностью атмосферных гоночных приложений и конструкций с двумя портами, которые можно перенастраивать, до бесшумных моделей с отвесной задней стенкой и настроек для конкретных шасси — есть что-то для каждого приложения.
Micah Wright / Autos Cheat Sheet
Что касается выхлопной трубы, то, как только отработанные пары попадают в компрессорное колесо турбокомпрессора и поднимаются вверх, чтобы выбрасываться через заднюю часть автомобиля, они сначала должны попасть в серию труб. Первая из этих труб называется даунпайп, и она играет гораздо более важную роль, чем вы думаете.
Для большинства автомобилей с турбонаддувом эта труба на самом деле вовсе не труба, а термостойкий каталитический нейтрализатор, предназначенный для фильтрации выхлопных газов и защиты окружающей среды.
Сток водосточной трубы рядом с индивидуальным устройством | Micah Wright / Autos Cheat Sheet
Однако стандартные водосточные трубы не очень хороши для производительности. В отличие от двигателей без наддува, двигатели с турбонаддувом ненавидят противодавление , поэтому отсутствие свободного выхлопа может одновременно снизить экономию топлива, мощность и надежность. Взрыв турбины прямо в сложные соты трубопроводов — последнее, в чем нуждается выхлоп турбины. К счастью, есть очень простое решение этой проблемы.
Модернизировав заводскую водосточную трубу с ограничениями на высококачественную послепродажную установку, энтузиасты турбо могут получить повышение как производительности, так и эффективности, при этом добавив изысканного рычания к звуку выхлопа.Удаление выхлопных газов с более высокой скоростью через более крупную спускную трубу с низкой турбулентностью гарантирует, что противодавление никогда не будет проблемой. Проще говоря, чем легче автомобиль с турбонаддувом выдыхает, тем лучше он работает.
Естественно, есть некоторые дополнительные соображения, которые необходимо учитывать, например, правильное размещение заглушек кислородных датчиков, подобных показанным здесь. Кроме того, поскольку в большинстве водосточных труб послепродажного обслуживания нет каталитического нейтрализатора для фильтрации газов, иногда может потребоваться устройство для удаления загрязнений, чтобы датчики O2 не сработали с кодом двигателя.Что касается законности выбросов транспортных средств, есть несколько вариантов, и поскольку большинство людей, которые выбирают водосточную трубу, все равно устанавливают выхлопную систему послепродажного обслуживания, размещение свободно протекающего каталитического нейтрализатора от такой компании, как Magnaflow, дальше по потоку является простым выбором, который не является непомерно дорого.
Взгляните на шпаргалку по Autos на Facebook и Twitter
Мрачное будущее для безнаддувных двигателей — Feature — Car and Driver
Стивен Дори / Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель
За последние 45 лет компания BMW создала одни из самых лучших атмосферных двигателей, которые когда-либо видел мир.Полистайте его задний каталог силовых агрегатов, и вы найдете великолепное собрание сладких, изысканно сбалансированных, удивительно душевных проявлений инженерного гения в четырех-, шести-, восьми-, десяти- и двенадцатицилиндровом исполнении.
И все они ушли.
BMW больше не предлагает безнаддувный двигатель. Не один. M GmbH также не является ответвлением его высокопроизводительного автомобиля. Сегодня вы можете купить BMW с одним, двумя или даже тремя турбокомпрессорами, но только одну модель без них (если учесть двухцилиндровый двигатель i3, увеличивающий запас хода).
Конечно, это не только BMW. В Audi атмосферный двигатель (NA) теперь считается «нишевой технологией» — хотя вы все еще можете купить такой двигатель для RS5 и R8 от Quattro GmbH, они больше не доступны в основных моделях. В Mercedes-Benz они тоже находятся под угрозой, за исключением основных версий новых городских автомобилей Fortwo и Forfour от Smart. Даже Porsche признает, что следующие модели 911 Carrera будут работать с турбонаддувом, а следующая итерация Ferrari 458 станет первым твин-турбо V-8 этой компании после F40.
Так что же все пошло не так с доминирующей философией двигателя, которая обеспечивала мощность для некоторых из самых удивительно вызывающих воспоминаний автомобилей всех времен, от классических Ferrari Daytona и Enzo V-12 до его нынешнего 458 Speciale? От надежного Beetle 4 с воздушным охлаждением до V-12 McLaren F1? От каждого значительного американского маслкара до безошибочного звука и мощности Porsche 911 с плоским двигателем? И действительно ли естественное стремление уходит навсегда?
Стивен Дори / Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель
Ferrari подтвердила, что в дальнейшем все ее двигатели будут гибридными или с турбонаддувом.На момент написания этой статьи я уже водил одну новую модель с турбонаддувом, поэтому можно с уверенностью сказать, что ни у одной из них не будет такой мощности переключателя, как у нестираемого F40.
Так что же случилось?
Короткий ответ заключается в том, что современный автомобильный прогресс движется за счет соображений экономии топлива, которые стоят в повестке дня каждого крупного правительства. Станьте свидетелем постоянно меняющегося законодательства Европейского Союза в области экономики и выбросов. Совет по воздушным ресурсам Калифорнии (и еще 16 U.С. заявляет, кто копирует эти правила), безусловно, сказал свое слово, как и мандаты CAFE правительства США, а также Государственная администрация по охране окружающей среды Китая (которая обычно следует за ЕС) и Министерство окружающей среды Японии. , тоже. Однако именно ЕС возглавил шествие вокруг этого угла после подписания Киотского протокола 1992 года.
Киотский протокол настоял на том, чтобы к 2012 году мировые выбросы на уровне 1990 года были сокращены на восемь процентов, что привело к рождению первых правил ЕС по выбросам транспортных средств в 1993 году.Они касались в основном выбросов NOx и твердых частиц, поэтому в то время это казалось в первую очередь дизельным, как и правила ЕС 2 (1996 г.), ЕС 3 (2000 г.) и ЕС 4 (2005 г.).
ПОДРОБНЕЕ: Suck, Squeeze, Bang, Blow: будущее двигателей внутреннего сгорания
Но нам следовало бы уделить больше внимания, потому что постановление ЕС № 443/2009 усложнило жизнь безнаддувным силовым установкам. Он потребовал от автопроизводителей снизить средний показатель выбросов CO2 до 130 г / км в период с 2012 по 2015 год (трехлетний период должен учитывать циклы производства транспортных средств).И все же, хотя это было больно, это еще не конец. К 2020 году ЕС требует сократить количество выбросов CO2 до 95 г / км для среднего парка каждой автомобильной компании. (Нидерланды пошли еще дальше, потребовав к 2020 году 80 г / км.)
Таким образом, уменьшение габаритов стало обычным явлением: меньшие двигатели с турбонаддувом заменяли более крупные безнаддувные. BMW 328i имеет четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом вместо рядного шестицилиндрового двигателя своего предшественника, например, но уменьшение габаритов — не само собой разумеющееся словечко.Также существует «снижение частоты вращения» или разработка двигателей с нуля для работы в более низких диапазонах оборотов с более длинными ходами. Большинство бензиновых двигателей с турбонаддувом сегодня могут обеспечивать максимальный крутящий момент около 1500 об / мин.
Стивен Дори / Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель
Всего несколько лет назад каждая 3-серия, выпускаемая в США, оснащалась одним из шелковых атмосферных двигателей BMW. Теперь их больше нет — у этого 328i четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом.
Немцы ведут наступление — вот что они говорят
В беседах, проведенных для этой истории, руководители Mercedes-Benz, BMW и Audi признали, что дни безнаддувных двигателей для них фактически прошли. Человек, недавно назначенный ответственным за BMW M, Франциск ван Меель, сказал: «Наш модельный ряд предполагает, что мы отошли от них, но мы говорим о системах, а не о конкретных типах технологий».
Майкл Менн, руководитель отдела разработки двигателей
M, сказал более конкретно: «Причина, по которой мы перешли на турбонаддув, — это топливная экономичность, и все.Турбонаддув может быть более сложным, но безнаддувные двигатели, которые они заменяют в наших автомобилях, не были простыми двигателями. На данный момент главное — это потребление и сокращение выбросов CO2. Если это останется основным моментом, я уверен, что индустрия останется с турбонаддувом ».
Аналогичная история произошла в головном офисе BMW с большим объемом продаж, где отдел разработки двигателей ответил на наши вопросы следующим образом: «С сегодняшней технической, политической и социальной точки зрения, безнаддувные [бензиновые] двигатели вряд ли будут рассматриваться для массовое производство.Меньшее количество цилиндров означает меньшее трение, более низкие обороты означают меньшее трение, а двигатели с турбонаддувом обеспечивают запуск с высоким крутящим моментом при очень низких оборотах и для широкого диапазона частот вращения, превосходя концепции двигателей без наддува. Уникальное предложение двигателя без наддува может быть возможным для ограниченных выпусков, но в данный момент это не рассматривается иначе ».
В Audi почти то же самое. «Audi была одним из пионеров в разработке бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом, преимущества которых основаны на превосходных характеристиках и крутящем моменте», — сказал нам руководитель отдела разработки трансмиссии д-р.Стефан Книрш. «Преимущества наддува превратили безнаддувный двигатель в нишевую технологию. Тем не менее, ему все еще есть место в эмоциональных автомобилях, таких как R8 ». [ Стоит отметить: когда Книрш упоминает наддув, это не то, что вы могли бы знать, а как обобщающий термин для принудительной индукции. Все турбокомпрессоры можно считать нагнетателями, но нагнетатели, не работающие на энергии выхлопных газов, не могут считаться турбокомпрессорами — Ред. ]
Со своей стороны, Daimler, производящая автомобильные двигатели дольше, чем кто-либо другой в мире, и ее руководители силовых агрегатов также рассматривают турбонаддув как долгосрочную стратегию.
Несколько месяцев назад Герберт Дисс, возглавлявший отдел разработки BMW, недавно названный боссом марки Volkswagen, сказал нам, что цель весом 80 грамм требует более высоких передаточных чисел и снижения скорости. «Первоначально это будет означать 1800–2500 об / мин [для передачи максимального крутящего момента] для двигателей внутреннего сгорания, но на самом деле это будет 800–1500 об / мин в более долгосрочной перспективе. Вот где это должно быть. Высокий крутящий момент, низкие обороты, более высокое давление впрыска и, возможно, наличие электроэнергии для его увеличения на низких скоростях ». Подробнее об этом через секунду.
ПОДРОБНЕЕ: Как принудительная индукция меняет ландшафт производительности
Понижение скорости не устранит проблему безнаддувного двигателя. Это изменение началось с снижения среднего четырех- или шестицилиндрового ограничителя с 7000 или 6000 об / мин до 5000 об / мин, а может быть и ниже, до 4000 об / мин. Пик крутящего момента теперь, похоже, достигается даже раньше в бензиновых двигателях с турбонаддувом, чем в турбодизелях. Но обещание турбонагнетателей в эпоху низких выбросов заключается в том, что, когда они не вращаются быстро и не обеспечивают мощность двигателя NA с большим рабочим объемом, они могут обеспечить расход топлива двигателя меньшего рабочего объема или с меньшим количеством цилиндров. .На бумаге это лучшее из обоих миров, хотя оценить показатели экономии топлива двигателей с турбонаддувом сложно в реальном мире, поскольку это почти полностью зависит от водителя. И немногие водители, если таковые имеются, управляют своими автомобилями точно так же, как это было установлено федеральными испытаниями.
Идея «лучшего из двух миров» — это, конечно же, маркетинговая линия, лежащая в основе семейства двигателей Ford EcoBoost. Ford был самой известной и агрессивной американской компанией, внедрившей турбонаддув, предлагая U.S. покупает все, от 1,0-литрового трехцилиндрового двигателя с турбонаддувом до, в конечном итоге, твин-турбо V-6 мощностью 600 л.с. в суперкаре GT. Но General Motors и Chrysler, последний с помощью своих хозяев Fiat, не выбыли из игры; GM, например, запускает новое семейство малолитражных двигателей с турбонаддувом.
Стивен Дори / Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель
Ford сделал большую ставку на свои двигатели с турбонаддувом EcoBoost и использует громкие средства для их продвижения, в том числе гоночные прототипы Daytona с турбонаддувом и установку твин-турбо V-6 на свой будущий суперкар GT вместо ожидаемого V- 8.
Судьба безнаддувного двигателя аккуратно описана техническим консультантом и бывшим старшим инженером Maserati Полом Фикерсом: «Если вы исследуете конструкцию, атмосферные двигатели запускаются со средней эффективной скоростью поршня (MEPS) 5 м / с и среднее эффективное давление тормоза (BMEP) 5 бар (72,5 фунта на кв. дюйм). Теперь лучшие двигатели NA имеют MEPS 24 м / с и максимальное MEPS 14 бар (203 фунтов на кв. Дюйм) с довольно постоянным коэффициентом корреляции между ними около 0.6 », — пояснил он.
«Это указывает на то, что довольно много преимуществ в двигателях без наддува было достигнуто за счет увеличения числа оборотов, а это не работает с современным законодательством. Турбомоторы обычно начинаются с BMEP 15 бар (218 фунтов на квадратный дюйм), поэтому почти каждый турбомотор лучше по удельной мощности, чем лучшие двигатели NA, и теперь лучшие турбины хорошо зарекомендовали себя при 22 барах (319 фунтов на квадратный дюйм). По-прежнему существует огромный потенциал для достижения давления до 50 бар (725 фунтов на кв. Дюйм).
ПОДРОБНЕЕ: 10 самых необычных двигателей всех времен
«Лучшие двигатели NA вырабатывают почти 134 лошадиных силы на литр рабочего объема и 74 фунт-фут крутящего момента на литр, но с турбонаддувом цифры зависят только от давления, которое вы прикладываете.Но, — соглашается он, — мы можем увидеть возврат к двигателям без наддува за счет электрического наддува ». Но что же тогда остается американским производителям? В конце концов, учитывая относительно стабильные и низкие цены на бензин в долгосрочной перспективе, они традиционно не были первыми приверженцами технологий экономии топлива. Mercedes-Benz думает, что многие из них на этот раз будут полностью на борту раньше, чем позже. «Не в последнюю очередь из-за ужесточения требований к выбросам CO2, в долгосрочной перспективе тенденция отказа от безнаддувных двигателей приобрела международный характер», — настаивает инженерное подразделение Daimler.
Кто и дальше будет нести флаг?
Остается вероятность того, что кто-то попытается взять метод, который обычно считается строго экологичным для автомобилей или суперкаров, таких как LaFerrari, и распространять его, то есть объединить безнаддувный двигатель с электродвигателем, который должен играть роль турбонагнетателя. Но вместо того, чтобы просто стремиться к эффективности или максимальной мощности, идея заключалась бы в том, чтобы обеспечить такое же сочетание мощности и эффективности, которое рекламируют сторонники турбонаддува.
Стивен Дори / Getty Images, Марк Престон, Майкл Симари и производитель
Audi может рассматривать атмосферные двигатели, такие как V-10 R8, как «нишевую технологию», но, к счастью, она будет продолжать производить их для определенных моделей.
Фирма, которая, скорее всего, будет настаивать на этом — и сильно — это Toyota, наиболее хорошо осведомленная и опытная компания в отрасли, когда дело доходит до электрификации силовых агрегатов.Фактически, они уже делают это, и вице-президент Toyota по силовым агрегатам в Европе Джеральд Киллман настаивает, что компания не откажется от безнаддувных двигателей. «Я понимаю, почему они ушли в премиальный сегмент [ Naturally; Подразделение роскошных автомобилей Toyota Lexus теперь выпускает четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом — Эд. ], но электрический наддув дает нам исключительные возможности для передачи крутящего момента на трансмиссию в тех местах, где безнаддувные двигатели не так сильны. Это обеспечивает ожидаемую производительность и экономит топливо.
«Мы говорим о полных системах, которые доставляют то, что требуется, а не о безнаддувных или турбированных двигателях, но мы видим, что двигатели Северной Америки играют большую роль для нас. Да, мы их все еще разрабатываем, особенно для использования с электроусилением. Мы уже воздействуем непосредственно на трансмиссию, поэтому мы можем использовать преимущества турбомотора без использования турбонагнетателя, и всегда есть несколько способов, если вы посмотрите на всю систему автомобиля и то, что вы хотите, чтобы она была ».
Per Mercedes-Benz: «В U.S., все больше и больше OEM-производителей внедряют двигатели с турбонаддувом и сокращают расход топлива за счет уменьшения габаритов ». [Вышеупомянутые двигатели Ford EcoBoost, например — Эд ]. «Даже если текущие низкие цены на топливо снизят интерес клиентов, перспективы на будущее ясны. То же самое и с Японией, и с Кореей, хотя и на некотором расстоянии. В Китае производители оригинального оборудования сосредоточены исключительно на местных условиях, и [если это не касается] совместных предприятий с западными производителями оборудования, они по-прежнему будут предлагать безнаддувные двигатели в обозримом будущем — не в последнюю очередь из соображений стоимости.Но краткосрочные изменения в законодательстве — особенно с точки зрения требований к выбросам и потреблению — не редкость в Китае, поэтому, возможно, местные производители также быстрее повернутся к турбодвигателям ».
В этом прототипе дизельного двигателя RS5 TDI используется электродвигатель для вращения компрессора, который затем подает воздух в двигатель на низких оборотах, а затем передается на пару турбонагнетателей на более высоких скоростях. Да, это невероятно сложно. Он также мощный — 385 лошадиных сил и 553 фунт-фут крутящего момента, но автомобиль все еще может проехать почти 30 миль на галлон на шоссе.
Помимо прямого наддува, еще одной заманчивой перспективой является нагнетатель с электрическим приводом, который представляет собой центробежный компрессор. Audi почти наверняка будет первой в производстве с этой технологией (хотя, потеряв свой лазерный свет «око за око» с BMW, мы можем ошибаться), и она выставляла напоказ прототипы как одно-, так и двухтурбодизельных версий. с помощью принудительной индукции с электрическим приводом в течение некоторого времени. Они не работают как электродвигатель, встроенный в трансмиссию; вместо этого электродвигатель воздействует на компрессор, нагнетая воздух в двигатель или другой турбонагнетатель — Volvo и Audi предлагают решения, в которых электрический нагнетатель направляет воздух в несколько турбин с приводом от выхлопных газов.(Вот наше подробное изложение того, как работают такие системы.) Однако на данный момент неясно, заменит ли этот метод традиционные турбокомпрессоры или просто дополнит их. Из-за теплового КПД турбокомпрессора мы делаем ставку на последнее, и, возможно, наиболее распространенной становится установка в стиле Формулы 1 — общий вал для турбины, крыльчатки и электродвигателя.
ПОДРОБНЕЕ: Почему 0,5-литровые цилиндры скоро будут доминировать в конструкции автомобильных двигателей
И BMW, и Daimler считают, что эти две технологии дополняют друг друга.«Нет, они не бросают вызов друг другу, — говорит Даймлер. «Электрические и механические турбины идеально [работают вместе]. Электрические турбины поддерживают механические, особенно в низком диапазоне; верхний диапазон подходит для [супер] зарядного устройства ».
Но, кроме Toyota и любителя двигателей в Северной Америке Honda, которая, надо сказать, готовит к производству четырехцилиндровые двигатели с турбонаддувом в конце этого года, практически нет никаких свидетельств того, что кто-то выкладывал эскизы или ресурсы для разработать новый безнаддувный двигатель с чистым листом.Возможно, потребуется некоторое обновление существующего оборудования, но не ожидайте большего.
И это действительно очень печально.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
В чем реальная разница? — Яркие гоночные новости
Как вы, наверное, знаете, автомобили с турбонаддувом сейчас популярнее, чем когда-либо.Во многом это связано с более строгими стандартами выбросов, установленными правительствами по всему миру, многие из которых могут быть чрезвычайно трудными для соблюдения с большим безнаддувным двигателем. Чтобы соответствовать этим более жестким стандартам выбросов, многие производители автомобилей используют двигатели с турбонаддувом меньшего размера. Эти двигатели с турбонаддувом меньшего размера производят значительно меньше выбросов, чем более крупные безнаддувные двигатели, особенно при низком уровне открытия дроссельной заслонки. Одно из превосходных преимуществ двигателя с турбонаддувом — это огромный мир настройки, который он открывает.
Среди энтузиастов, которые хотят настроить свой двигатель с турбонаддувом, существует огромное недоумение относительно того, что такое перепускной клапан (BOV) и чем он отличается от перепускного или переключающего клапана (BPV). В системах принудительной индукции используется продувочный или байпасный клапан, поэтому при закрытии корпуса дроссельной заслонки воздух, который увеличивается и создает давление внутри, имеет возможность выйти. Для того, чтобы это было возможно, один из этих двух клапанов должен быть вставлен для выпуска воздуха из трубки, открываясь, когда давление в коллекторе падает ниже атмосферного.В этой короткой статье мы собираемся объяснить, как работает каждый из них и чем они отличаются друг от друга.
Какова цель BOV или BPV?
Двигатели с турбонаддувом работают, используя выхлопные газы, выходящие из двигателя, для вращения турбонаддува, которое затем создает положительное давление на впуске. Это положительное давление от турбонагнетателя нагнетает больше воздуха в двигатель, а в сочетании с большим количеством топлива оно увеличивает мощность.
Создание положительного давления во впускной системе для увеличения количества воздуха, поступающего в цилиндры, — это нормально, если предположить, что корпус дроссельной заслонки открыт и наддув может легко попасть в двигатель.Если корпус дроссельной заслонки закрывается, когда турбонагнетатель создает давление наддува, давление в турбонагнетателе и промежуточном охладителе резко возрастет.
Если нет возможности избежать сильного скачка давления, это может привести к срыву трубопровода промежуточного охладителя из-за сильного давления. Также существует вероятность того, что скачок давления резко остановит турбонаддув от вращения или даже вращения назад. В конечном итоге это приводит к чрезмерному износу двигателя и турбонагнетателя.
Назначение BOV / BPV — позволить этому избыточному давлению выйти.Он работает через вакуумный порт на BOV / BPV, который позволяет ему измерять относительное давление в коллекторе. Когда корпус дроссельной заслонки закрывается, во впускном коллекторе создается разрежение, и если относительное давление в коллекторе падает ниже атмосферного давления, выпускной или перепускной клапан открывается и пропускает через него сжатый воздух со стороны впуска.
BOV / BPV может быть установлен на трубопроводе промежуточного охладителя, на самом промежуточном охладителе или, в случае многих серийных автомобилей, таких как Ford Fiesta ST, BPV устанавливается непосредственно на впускной корпус турбокомпрессора.Установив клапан непосредственно на турбонагнетатель, вы в конечном итоге получите наилучший возможный отклик, поскольку он установлен в источнике скачка давления.
Как работает BOV
Обычный продувочный клапан (BOV) сбрасывает все избыточное давление наддува за пределы турбонагнетателя и системы впуска, что называется сбросом в атмосферу. Все напор в атмосферу создает тот культовый и безошибочно узнаваемый «пшш» шум, который издает стереотипный тюнер. Это связано с тем, что конструкция продувочных клапанов обычно приводит к гораздо более громким выбросам воздуха, что по понятным причинам кажется гораздо более желательным для большинства энтузиастов.Если вы наслаждаетесь шипением каждый раз, когда открываете дроссельную заслонку, то этот продукт для вас.
Сбросив все избыточное давление в атмосферу, вы можете безопасно сбросить огромное давление очень быстро, что отлично подходит для автомобилей с очень высоким наддувом. Проблема с этой конструкцией заключается в том, что она может плохо влиять на реакцию дроссельной заслонки. Если вы быстро поднимете педаль акселератора во время наддува, все давление исчезнет, а это означает, что когда вы вернетесь на дроссельную заслонку, вы начнете с 0 фунтов на квадратный дюйм.Эта постоянная потребность в восстановлении давления наддува может быть очень неприятной при движении по каньону или автокроссу, где может потребоваться модуляция дроссельной заслонки.
В зависимости от того, как настроен ваш автомобиль, использование выпускного клапана может привести к тому, что ваш автомобиль на мгновение станет богатым в перерывах между сменами. Эта проблема может возникнуть из-за того, что воздух, выходящий в атмосферу, уже был измерен расходомером автомобиля. Однако в большинстве случаев эту проблему можно решить с помощью качественной настройки. Эту проблему также можно решить с помощью регулируемого BOV, который позволяет направлять часть избыточного давления обратно во впускное отверстие; это немного улучшит реакцию дроссельной заслонки, особенно при переходе от передачи к передаче.
Посмотреть все BOV здесь
Как работает BPV
Перепускной клапан (BPV), также называемый переключающим клапаном, отличается от BOV, поскольку он не сбрасывает избыточное давление в атмосферу. Вместо этого он рециркулирует все неиспользованное давление наддува обратно во впускную систему перед турбонагнетателем. Стратегический дизайн помогает поддерживать постоянное давление, что, в свою очередь, улучшает общую реакцию дроссельной заслонки. Большинство байпасных клапанов рециркулируют воздух обратно во впускное отверстие после расходомера, что помогает устранить возможные проблемы с настройкой.
Перепускные клапаны обычно используются в серийных автомобилях из-за повышенной чувствительности дроссельной заслонки. Перепускной клапан также может быть намного тише, что также отлично подходит для автомобилей массового производства. В случае с такими автомобилями, как Ford Fiesta ST, заводской BPV действительно производит довольно много шума, особенно когда к уравнению добавляется вторичный воздушный фильтр.
Самым большим недостатком конструкции BPV является его способность выдерживать высокие мощности. Многие высокомощные автомобили с турбонаддувом оставляют впускной патрубок турбокомпрессора полностью открытым, что не оставляет места для циркуляции воздуха.Даже при всасывании становится трудно рециркулировать такое количество воздуха без проблем с воздушным потоком. По этой причине во многих автомобилях с высокой мощностью или высоким наддувом имеется вентиль в атмосферу BOV.
Если вы хотите установить байпасный клапан на вашем высокомощном автомобиле, есть BPV с высоким расходом, например, от TurboSmart, перечисленные ниже. С современными турбокомпрессорами, переключающие клапаны и перепускные клапаны с высоким расходом становятся все более популярными благодаря своей простоте и управляемости.
Купите все BPV и переключающие клапаны здесь
Появление проставок BPV
Поскольку все больше серийных автомобилей используют двигатели с турбонаддувом, проставки BPV в последнее время стали чрезвычайно популярными. Многие производители делают все возможное, чтобы уменьшить любой звук или шум турбокомпрессора, в том числе делают систему OEM BPV очень тихой. Если вы хотите больше того шума, который вызывает кровь, когда вы отпускаете дроссельную заслонку, но при этом хотите сохранить стандартную систему BPV, то прокладка BPV — идеальное решение.
Прокладка работает, отодвигая BPV от того места, где он закреплен на промежуточном охладителе, трубопроводе промежуточного охладителя или корпусе турбокомпрессора. Некоторые вырезы на проставке позволяют воздуху выходить при открытии BPV. Прокладка эффективно принимает 100-процентный рециркулирующий BPV и делает его 100-процентным VTA BOV, выпуская весь воздух из прокладки, прежде чем он может быть направлен обратно к впускному отверстию, как это было задумано.
Теоретически это могло бы привести к ухудшению отклика дроссельной заслонки и увеличению турбо-лага, но на многих автомобилях стандартный турбокомпрессор настолько мал, насколько это возможно, чтобы соответствовать требованиям производителя по мощности.С крошечным турбонагнетателем у вас отличный отклик на дроссель и почти полное отсутствие задержек; таким образом, добавление спейсера BPV вряд ли приведет к каким-либо заметным изменениям.
Как мы упоминали ранее, в зависимости от того, как настроен ваш автомобиль, использование проставки BPV может привести к тому, что ваш автомобиль на мгновение разогнется между сменами. Обязательно проконсультируйтесь со своим тюнером или спросите на форумах, что ваша OEM-мелодия совместима с проставкой BPV, чтобы избежать этой проблемы.
Сводка
Всю эту информацию сложно переварить.Все, что вам нужно помнить, это то, что BOV сбрасывает все избыточное давление в атмосферу, регулируемый BOV сбрасывает часть дополнительного давления наддува в атмосферу, а часть — обратно в систему впуска, а BPV сбрасывает все избыточное давление обратно. во впуск перед турбокомпрессором. При выборе трамвая следует учитывать множество факторов (например, мощность и звук) при выборе BOV или BPV. На гоночном автомобиле или автомобиле вы будете сильно настраиваться, продувочный клапан здесь лучший вариант и, откровенно говоря, не проблема.
Другими словами, если вы хотите построить монстра, установка BOV для снятия такого резкого перепада давления — лучший способ предотвратить любые неудачи или повреждения. Если вы хотите построить простой трамвай для повседневной езды или круизов по шоссе, то решение, какая часть вам больше подойдет, полностью зависит от ваших индивидуальных предпочтений и разговора с тюнером. Выбор не всегда однозначен, поэтому дополнительные исследования и правильные вопросы могут сэкономить ваши деньги и избавить вас от головной боли в будущем.
Если у вас есть дополнительные вопросы относительно того, какой BOV / BPV подходит для вашего автомобиля, не стесняйтесь обращаться к нам. С нами можно связаться по телефону 1.480.966.3040 или по электронной почте [email protected]
Купите все изделия с принудительной индукцией здесь
Без наддува и принудительная индукция
Новости Включите Javascript, чтобы увидеть все доступные изображения.
Clio RenaultSport только что был снят с производства, в результате чего количество полноценных безнаддувных горячих хэтчбеков равно нулю. BMW M3 и старые модели 118i и 120i, автомобили последнего года своей жизни, являются единственными моделями во всем модельном ряду BMW, не имеющими одного или нескольких турбонагнетателей. Следующий M3, все 1-Series и следующий Clio RS получат турбины. Подавляющее громкое слово во всем мире бензиновых двигателей — уменьшение габаритов — уменьшите рабочий объем, срежьте цилиндры, добавьте турбо-двигатель или два.Придет ли время, когда мы прочтем некролог бензиновому безнаддувному автомобильному двигателю? Должны ли мы смириться с потерей больших оборотов, потерей мгновенного и пропорционального отклика на педаль газа, потерей раздражающего крика выхлопных газов, не обремененных турбиной — вещей, которые может дать только непродуваемый двигатель?
Ну, погоди. Ferrari и Aston Martin, поставщики безнаддувных F12 и One-77, похоже, не согласны. Вы можете подумать, что эти два волшебных двигателя V12 доказывают, почему принудительная индукция никогда не победит.Или вы можете отметить их как эпические последние ура умирающей породы.
Объявление — Продолжение страницы
Все мы знаем, почему турбо преобладает. Во время официальных тестов потребления, да и в повседневной жизни, меньшие двигатели пьют меньше, чем большие. Они работают в более эффективной части диапазона нагрузок, а их фрикционные, термодинамические и тепловые потери также ниже. Важно отметить, что потребление пропорционально CO2, поскольку бензин (соединения углерода и водорода) сгорает и превращается в CO2 и h3O.И стоимость топлива, и налоговые льготы с низким уровнем выбросов CO2 подталкивают покупателей только в одном направлении.
Но что хорошего в том, что получившаяся машина настолько медленная, что не может уйти со своей дороги? Вам нужен турбонагнетатель, прикрученный к боковой стороне вашего двигателя малого объема. Сидя там, спокойно занимаясь своими делами во время плавного движения, он бросается на помощь, когда вы нажимаете педаль акселератора. Приводимый в движение турбиной в потоке выхлопных газов, он сжимает воздух, поступающий в двигатель. В каждый цилиндр можно поместить больше молекул воздуха и пропорционально сжигать больше бензина (но, эй, это выходит за рамки официального теста).Брюс Уэйн с маленьким рабочим объемом превращается в Бэтмена большого блока, сжигающего больше топлива, чтобы производить больше энергии, когда оно вам нужно, и возвращаться к маленькому и экономичному, когда вы этого не сделаете. Все хорошо.
За исключением того, что вместо звука и мгновенного отклика многоцилиндрового безнаддувного двигателя вы получаете лаги и тупой гул. А если вы жестко водите небольшой турбомотор, ваш расход может быть не лучше, чем у более мощного двигателя n / a. Но у небольших двигателей с турбонаддувом есть и другие преимущества. Они легче и компактнее, поэтому лучше упаковывать и обращаться с ними.Кроме того, они дешевле в производстве, чем многоцилиндровые, некоторые из которых производитель должен передать нам.
В то время как турбины, кажется, побеждают в войне, на протяжении десятилетий происходила череда небольших индивидуальных сражений, в которых турбированные и неуправляемые двигатели пробивали и подавляли технические инновации, чтобы преодолеть их слабые места.
Объявление — Продолжение страницы
Ранние турбины были в основном путем к власти в отсутствие какой-либо доступной или доступной альтернативы.В 1962 году Chevrolet выпустила на рынок Corvair Spyder с турбонаддувом, а в 1974 году — Porsche 911 Turbo. У обоих были плоские шестерки сзади, и для чего-то большего физически не было места. А для Saab в 1978 году, не располагавшего необходимыми средствами для шести цилиндров, турбонаддув уже существующих четырех был удобным сокращением. Saab справился с этим лучше, чем сильно взвинченный BMW 2002 Turbo (первая бензиновая турбина в Европе в 1972 году), но даже в этом случае «вялость при отключении наддува» и «турбо-запаздывание» стали основными фразами, когда об этих двигателях говорили.Безнаддувный двигатель выдает максимально возможный крутящий момент при заданных оборотах, как только вы об этом просите. Может, он и не такой сильный, как крутящий момент турбомотора после того, как отставание прошло, но птица в руке и все такое …
Чтобы попытаться приблизиться к пиковому крутящему моменту турбонагнетателя, команда естественного стремления отбивалась некоторыми хитроумными уловками. В своем VR6 VW просто втиснул большой двигатель в пространство четырех маленьких, заклинив два дополнительных цилиндра. В настоящее время широко распространена простая фазировка с регулируемым кулачком, которая изменяет перекрытие впуска и выпуска в соответствии с мощностью на высоких оборотах, крутящим моментом на средних оборотах и выбросами на низких оборотах.Система VTEC от Honda и VVC от Rover были одними из первых, кто использовал разные профили кулачков на разных оборотах, обеспечивая оптимальное время и профиль подъема для среднего крутящего момента, а другой — для мощности на высоких оборотах. BMW Valvetronic и Fiat MultiAir — это еще более сложные способы управления фазами газораспределения и подъемом, плюс они позволяют двигателю работать без дроссельной заслонки и связанных с этим насосных потерь. Безнаддувные двигатели также часто имеют изменяемые впускные тракты для введения различной резонансной длины для более эффективной зарядки цилиндров при различных оборотах.
Что ж, если н / д двигатели собирались получить больший крутящий момент, подавление лагов было приоритетом для турбин. Системы антизадержки для раллийных двигателей, таких как Mitsubishi Evo, впрыскивали воздух и топливо в выхлопную систему, когда дроссельная заслонка была закрыта; он загорелся от жары, и от взрывов турбо вращалось. Великолепно зажигательный, безумно расточительный, разрушительный и грязный — не совсем приемлемый на дороге.
На дорожных двигателях помогают турбины меньшего размера: они обладают меньшей инерцией.Но они не работают так же хорошо, как более крупные, для получения мощности на высоких скоростях, поэтому в некоторых двигателях последовательно используются пары воздуходувок. Или турбины с двойной спиралью, которые отделяют выхлопные тракты от цилиндров, которые в противном случае бесполезно мешали бы. Альтернативным решением является использование небольшого нагнетателя для пикапа на низких оборотах. Но нагнетатели потребляют энергию на высоких оборотах, поэтому двигатель VW Twincharged 1.4 и новый двигатель Jaguar C-X75 обходят и отключают нагнетатель на высоких оборотах и перекладывают функции наддува на турбо.Хм, сложно. Сейчас более распространены турбины с изменяемой геометрией. Они изменяют угол наклона лопаток, направляющих выхлоп через турбину, поэтому они эффективны в широком диапазоне скоростей потока выхлопных газов. Они использовались в дизелях, но их механизмы были склонны выходить из строя из-за высокой температуры бензина. Начиная с Porsche 997 Turbo, новые материалы решили эту проблему.
Спасибо за подписку на нашу рассылку новостей. Следите за регулярными сводками новостей, обзоров и предложений в своем почтовом ящике.
Получайте все последние новости, обзоры и эксклюзивы прямо на свой почтовый ящик.
Страна *
Пожалуйста, выберите countryUnited KingdomAfghanistanAland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCaribbean NetherlandsCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongo (Браззавиль) Конго (Киншаса) Кук IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южные территорииГабонГамбияГрузияГерманияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГернсиГвинеяГвинея-БисауГайана острова ТиХерд и острова Макдональд, Гондурас, Гонконг, S.А.Р., ChinaHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyIvory CoastJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacao S.A.R., ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoryPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint BarthélemySaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Мартин (французская часть) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Томе и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint MaartenSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSom aliaЮжная АфрикаЮжная Грузия и Южные Сандвичевы островаЮжная КореяЮжный СуданИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирияТайваньТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛестеТогоТокелаТокелаТунгаТринидадТуркейстан и ТобагоТобагоЮжные Виргинские островаУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыСоединенные ШтатыМалые отдаленные острова СШАУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная Сахара ЙеменЗамбияЗимбабве
Нажимая на подписку, вы соглашаетесь получать новости, рекламные акции и предложения BBC Studios по электронной почте. Ваша информация будет использоваться в соответствии с нашей политикой конфиденциальности.
Извините, что-то пошло не так
Пожалуйста, попробуйте еще разПодписаться
Легко, поскольку безнаддувные двигатели погнались за крутящим моментом, как хорошее практическое правило, пришла более высокая эффективность.Прямой впрыск топлива (DI) добавляет больше. Это означает, что двигатель может работать с более высокой степенью сжатия без детонации, потому что топливо впрыскивается непосредственно перед искрой. Благодаря продуманной конструкции выхлопа и поршня новые двигатели Mazda DI SkyActiv доводят его до 14: 1. А сжатие — это эффективность. Когда он сочетается с полным регулируемым клапаном управления, как это делала BMW в своих последних четырех и шестерках без турбонаддува, у вас был двигатель, который был образцом н / д экономики и цивилизации. Дело в том, что почти каждая технология, которая хорошо работает на двигателях с турбонаддувом, работает даже лучше на двигателях с турбонаддувом.Если детонация имеет значение в двигателях, не имеющих значения, это имеет большее значение для двигателей с наддувом, которые, по сути, имеют более высокую степень сжатия после получения наддува. Так что иметь DI еще удобнее. То же самое для управления регулируемым клапаном. Все его преимущества для двигателей n / a удваиваются на турбинах.
Как ни странно, одно из последних мест, где мы увидим отсутствие двигателей, — это гибриды. В мягких гибридах электродвигатель не только способствует повышению эффективности, но и помогает заполнить отверстие для крутящего момента на низких оборотах. Следующий Энцо из Ferrari воспользуется этой двойной победой. В полных гибридах, будь то система Toyota или расширители диапазона, такие как Ampera, гибридная система позволяет бензиновому двигателю работать только в наиболее эффективном среднем диапазоне оборотов.Но это противоположная причина тому, почему мы любим н / д двигатели. Мы любим их за их обороты и звук.
Turbos, как правило, не набирают обороты, потому что им это не нужно: большой крутящий момент в режиме наддува позволяет использовать более высокую передачу. В любом случае, турбины с DI затруднены, потому что системы прямого впрыска становятся очень дорогими, если им приходится работать на скорости выше 6500 об / мин.
Turbos дает нам больше производительности и больше экономии. Таким образом, вы остаетесь спрашивать, какой из особых достоинств двигателя может дать нам турбой. Нет заменителя оборотов? Турбомотор Jaguar C-X75 мощностью 500 л.с. развивает скорость до 10 000 об / мин.Или, если вам нужен мгновенный крутящий момент, разве нет замены смещению? Покупатель Viper мог бы так сказать, но турбины AMG вряд ли кажутся слабыми. А в Америке пикап Ford F150 с двигателем V6 EcoBoost начинает убеждать самых преданных последователей старой доброй восьмерки в том, что у этого новомодного крохотного 3,5-литрового двигателя есть свои достоинства.
Но мы пожалеем об исчезновении звука и мгновенном отклике хорошего непродуваемого двигателя. Конечно, теперь отставание в значительной степени ушло — это скорее легкая мягкость педали — но без этой мягкости, с твердым укусом хорошего н / п двигателя, вы более жестко привязаны к опыту.
Наконец, шум: попробуйте новый M135i, и вы убедитесь, что рядная шестерка с турбонаддувом от BMW — прекрасная звуковая замена более тяжелому, не имеющему отношения к V8, но проблема в том, что не многие люди строят рядные шестерки. Даже бензин BMW в наши дни в основном четырехкамерный. По крайней мере, Ford заменяет свой скучный 1.6 n / a четверкой харизматичным маленьким взорванным тройником, и это будет не единственный. В целом, однако, мы страдаем не только потому, что турбины заглушают выхлоп, но и потому, что уменьшение размеров означает, что унылый четырехцилиндровый двигатель заменяет пятерки и шестерки.
Может быть, цена за производительность, экономичность и легкость турбомотора сводится к следующему: нам придется жить с шумом двигателя, который усиливается электронными и синтетическими методами, а не реальным. Это тоже не так уж и надумано. Он появится на новом Mondeo этой осенью.
слов: Пол Хоррелл
Эта функция впервые появилась в сентябрьском номере журнала Top Gear за 2012 год
Турбированные и безнаддувные двигатели
Усиление ограничений по выбросам и глобальный спрос на более экономичные автомобили делают двигатели с турбонаддувом непреодолимым будущим автомобильных источников энергии.Казалось бы, давно прошли времена массивных двигателей V8 с большим рабочим объемом, чем бассейны олимпийских размеров.
Ford использует свои двигатели Ecoboost в течение многих лет, и большая тройка немцев (BMW, Audi и Mercedes) предлагает почти все свои модели с турбонаддувом. Большим преимуществом меньшего по размеру мотора является то, что автопроизводители могут повысить показатели эффективности, не жертвуя мощностью и крутящим моментом.
А вот безнаддувный двигатель варится? Еще не сейчас.
Современные технологические достижения пролили свет на то, что возможно без использования того, что легендарный водитель Тифф Ниделл называет «грубым» способом получения лошадиных сил.
В чем разница?
Турбокомпрессоры
были изобретены в 1905 году швейцарским инженером по имени Альфред Бучи, исследователем дизельных двигателей в компании по производству двигателей Sulzer. Он получил патент на использование компрессора для нагнетания воздуха в камеру внутреннего сгорания с использованием выхлопных газов для увеличения выходной мощности.Во время Первой мировой войны французские инженеры с некоторым успехом прикрепляли турбонагнетатели к истребителям, оснащенным двигателями Renault. Суда с турбодизелями впервые появились в 1920-х годах.
В 1963 году General Motors установила турбокомпрессоры на Corvair Monza и Oldsmobile f-85 Jetfire — вскоре после этого Porsche увеличил свои 917/30 до 1500 лошадиных сил.
Turbo — это, по сути, устройства с принудительной индукцией, приводимые в действие небольшими турбинами, которые повышают эффективность и выходную мощность двигателя внутреннего сгорания за счет нагнетания большего количества воздуха в камеру сгорания.Подача большего количества воздуха — и, следовательно, большего количества топлива в камеру сгорания, чем атмосферное давление, создает наддув. У двигателей внутреннего сгорания без наддува просто нет болта.
Преимущества турбокомпрессоров
Турбокомпрессоры
позволяют более экономичным двигателям меньшего размера конкурировать с более крупными двигателями по мощности и крутящему моменту. Их популярность на автомобильном рынке Северной Америки растет благодаря более строгим выбросам, и, по оценкам, к 2016 году около 40% всех легковых автомобилей только в США были с турбонаддувом, по сравнению с 65% в Европе.Это повышение эффективности происходит за счет воздуха.
Все двигатели, вырабатывающие мощность, должны перекачивать определенное количество воздуха для поддержания определенной крейсерской скорости. При правильной передаче меньшие двигатели требуют более широкого открытия дроссельной заслонки, чтобы перекачивать примерно такое же количество воздуха, как и больший двигатель. Когда потери при перекачке воздуха ниже при более широком открытии дроссельной заслонки, меньшие двигатели оказываются более эффективными в использовании топливно-воздушной смеси.
Преимущества безнаддувных двигателей
Когда мы говорим об опыте вождения, ничто не сравнится с надежной ностальгией по здоровенным V6 или V8.Поскольку двигатели с турбонаддувом могут вызывать запаздывание — когда турбина набирает обороты, чтобы соответствовать открытию дроссельной заслонки, — двигатели без наддува лучше обеспечивают стабильные уровни мощности во всем диапазоне мощности двигателя. Турбо обычно требуется время, чтобы догнать большие изменения в сжатии дроссельной заслонки, что иногда приводит к резкому ускорению.
Кроме того, безнаддувные двигатели отличаются большой мощностью на низких оборотах, подходящей для буксировки и буксировки. Вот почему потребовалось так много времени, чтобы альтернативы с турбонаддувом проникли в сегмент пикапов — возможности.
V8 также звучат невероятно благодаря хриплому, мускулистому звуку выхлопа.
Что лучше?
Это действительно зависит от вас как водителя. На сегодняшнем рынке легко понять, почему двигатели с турбонаддувом становятся основой будущего. Они легко ложатся на кошелек, когда мы подъезжаем к туфлям. Даже Chevy Camaro оснащен двигателем I-4 с турбонаддувом; В старину это считалось ересью, но сегодня это мощный и действенный вариант.
И то, и другое всегда в центре внимания, но мы одобряем путь будущего — путь эффективности и, давайте посмотрим правде в глаза — путь большей мощности.Turbo смиренно просит вашего покровительства при рассмотрении вашей следующей покупки автомобиля.
Маленький двигатель, который мог
Однажды скромные четырехцилиндровые двигатели можно было найти только в самых скромных легковых автомобилях. Сегодня их устанавливают даже на роскошные модели. Большая разница, конечно, заключается в том, что нынешние четырехцилиндровые двигатели имеют турбонаддув, то есть в них принудительно подается больше воздуха, чем обычно, что позволяет им сжигать пропорционально больше топлива. В результате получился компактный силовой агрегат, который превосходит свой вес, но при этом расходует много миль на галлон при меньшем уровне выбросов загрязняющих веществ.
Турбокомпрессор работает, отбирая горячий выхлопной газ из двигателя, чтобы вращать небольшую турбину, которая, в свою очередь, приводит в действие такой же небольшой воздушный компрессор, размещенный в том же компактном корпусе. Воздух, всасываемый в турбокомпрессор, сжимается, поэтому больше молекул кислорода может быть упаковано в фиксированный объем каждого цилиндра. Для повышения производительности между компрессором и впускным коллектором иногда помещают промежуточный охладитель. Это снижает температуру сжатого воздуха и еще больше увеличивает его плотность.
Увеличение массы воздуха в цилиндрах позволяет добавлять и сжигать больше топлива, увеличивая количество производимой энергии. В целом 1,8-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом может обеспечить мощность трехлитрового шестицилиндрового двигателя без наддува. Точно так же V-6 с турбонаддувом может быть больше, чем соответствовать обычному V-8.
Турбокомпрессоры не следует путать с нагнетателями, прославившимися 4,5-литровыми нагнетателями Bentley 1920-х годов и военными самолетами Второй мировой войны.Хотя в целом они служат одной и той же цели — наполнять двигатель большим количеством воздуха, чтобы можно было сжечь больше топлива, — они действуют по-разному. Нагнетатели лучше только в одном отношении: они не страдают «турбонаддувом» (время, необходимое турбокомпрессору для набора скорости) по той простой причине, что у них нет турбины. Компрессор в нагнетателе приводится в действие непосредственно двигателем, а не за счет «свободных» выхлопных газов. И в этом проблема: он лишает двигатель слишком большой мощности. С термодинамической точки зрения, нагнетатели далеко не так эффективны, как турбокомпрессоры.Следовательно, в наши дни предпочтение отдается последнему.
При этом турбокомпрессоры не совсем новые. General Motors установила его на Oldsmobile еще в 1962 году. BMW сделала турбо-версию своей классической модели 2002 года в начале 1970-х. Позже в том же десятилетии Saab 99 с турбонаддувом стал одним из самых быстрых семейных автомобилей. Затем последовали и другие, в том числе Lotus Esprit с 1980 года. Практически все ранние автомобили с турбонаддувом использовали четырехцилиндровые двигатели.
Не только удельная мощность и компактность четырехцилиндровых двигателей с турбонаддувом сделали их привлекательными для производителей двигателей.В целом, четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом потребляет примерно на 15% меньше топлива, чем более крупный безнаддувный шестицилиндровый двигатель сопоставимой мощности. Кроме того, сжатый воздух содержит много кислорода для поддержания горения, и смесь в цилиндрах сгорает более тщательно. Результат — более чистый выхлоп.
Детройт начал более серьезно относиться к турбонаддувам в 2010 году, после того как федеральное правительство объявило, что целевой показатель CAFE (средняя корпоративная экономия топлива) будет составлять 35,5 миль на галлон США (6.63 л / 100 км) к 2016 модельному году. Прошедшие пять лет потребовались для того, чтобы новые модели с турбонаддувом попали в выставочные залы. JD Power and Associates, исследовательская компания, базирующаяся в Вестлейк-Виллидж, Калифорния, ожидает, что 25% легковых автомобилей, проданных в Америке в 2015 году, будут с турбонаддувом, по сравнению с 8% в 2010 году.
В Европе, где половина всех автомобилей и легковых автомобилей продаваемые грузовики уже давно являются дизельными моделями, преимущества турбонаддува понятны. Поскольку дизели воспламеняют свое топливо, используя теплоту сжатия (а не свечи зажигания), им для работы требуются гораздо более высокие степени сжатия.Чтобы справиться с большими внутренними нагрузками, блок двигателя и головка цилиндров дизеля, а также все его возвратно-поступательные и вращающиеся части должны быть намного прочнее и, следовательно, тяжелее.
К сожалению, тяжелые вращающиеся массы не любят быстро вращаться. В результате дизели, как правило, работают в более узком диапазоне частот вращения двигателя. А поскольку они вращаются относительно медленно, им трудно всасывать достаточно воздуха, чтобы заполнить их цилиндры во время тактов всасывания. Вот почему в дизельных двигателях — будь то грузовые автомобили, поезда, корабли и генераторы, а также легковые автомобили — уже давно используются турбокомпрессоры для преодоления присущей им одышки.
Современный бензиновый двигатель с турбонаддувом во многом обязан своему дизельному аналогу. Но есть существенные различия, которые потребовали изменения дизайна. Например, бензин более летуч, чем дизельное топливо — воспламеняется быстрее, горит горячее и требует более низкого соотношения воздух / топливо. Также ожидается, что бензиновые двигатели будут работать в гораздо более широком диапазоне частот вращения коленчатого вала и гораздо быстрее реагировать на запросы водителя. Если турбо-задержка длится больше нескольких секунд, транспортным средством может быть сложно управлять — сначала ничего не происходит, а затем ускорение внезапно приходит с грохотом.
Верно и обратное. Если турбонагнетатель не отрывается от наддува достаточно быстро, когда водитель убирает ногу с акселератора и заставляет дроссельную заслонку перекрывать поток воздуха к двигателю, волны давления могут вернуться к турбонагнетателю и повредить упорный подшипник компрессора. Чтобы предотвратить это, между турбонагнетателем и впускным коллектором установлен «продувочный» клапан, сбрасывающий излишки сжатого воздуха в атмосферу.
На выхлопной стороне «перепускной клапан» регулирует мощность турбокомпрессора, отводя часть горячих выхлопных газов из двигателя в обход турбинного колеса.Это позволяет согласовать количество энергии, получаемой турбиной, с количеством, необходимым для компрессора, поэтому создается только необходимый наддув. С их более малоподвижным характером дизели избегают большей части этой сложности.
Было испробовано множество других уловок, чтобы сделать турбокомпрессоры более отзывчивыми. Очевидно, что чем меньше и легче вращающиеся части в турбонагнетателе, тем быстрее он может реагировать на изменения настройки дроссельной заслонки. К сожалению, небольшие турбокомпрессоры быстро выходят из строя.Более крупные производят необходимый импульс, но медленно набирают обороты. Появился ряд гибридных конструкций, сочетающих лучшее из обоих миров.
Самым популярным типом на сегодняшний день является турбокомпрессор с двойной спиралью. Это работает как пара турбонагнетателей, подключенных параллельно, по одному на каждый из двух отдельных выпускных коллекторов. Однако проблема с использованием сдвоенных турбин заключается в том, что, хотя они уменьшают турбо-задержку, они непропорционально увеличивают стоимость и сложность. Конструкция с двойной спиралью решает эту проблему за счет наличия двух впускных отверстий для выхлопных газов и двух форсунок, питающих один турбонагнетатель.Одно сопло впрыскивает выхлопной газ под более широким углом к лопастям турбины для быстрого реагирования, а другое впрыскивает выхлопной газ под меньшим углом для максимальной производительности.
Наличие двух отдельных выпускных коллекторов на четырехцилиндровом двигателе, конечно, увеличивает стоимость. Но за счет объединения цилиндров таким образом, чтобы их рабочие ходы не мешали друг другу, два выхлопных потока могут быть впрыснуты в отдельные спирали (прокрутки) в турбонагнетателе, заставляя его вращаться более плавно. Помимо повышения эффективности турбины, это также помогает улучшить отвод сгоревших газов из цилиндров, снижает температуру выхлопных газов (и, следовательно, выбросы оксидов азота) и еще больше снижает турбо-лаг.
Что еще можно желать? Ваш корреспондент давно мечтал модернизировать турбокомпрессор одного из своих пожилых автомобилей. Из двух машин с «множеством проблем, обычно серьезных», стоявших у него в гараже, он построил более старый (без наддува) еще в 1972 году, а младший (с турбонаддувом) пришел только что с завода в 1988 году.
Garrett T3 Турбокомпрессор, установленный на 2,2-литровом четырехцилиндровом двигателе последнего, четверть века назад был самым современным.Сегодня это анахронизм — на динамометре вырабатываются скромные 215 л.с. (160 киловатт) — ничтожные 170 л.с. на тонну веса автомобиля. Сегодня даже малолитражки вроде Mini Cooper работают на такой территории. К сожалению, у Lots of Trouble № 2 довольно хрупкая коробка передач Citroen. А теперь, как узнает ваш корреспондент, его система впрыска Bosch для престарелых не в состоянии подавать достаточно топлива, чтобы удовлетворить потребности современного турбокомпрессора.
В голове у него промелькнула праздная мысль о добавлении турбонагнетателя в «Много проблем № 1».В середине жизни 43-летний LOT-1 был перестроен с нуля — с более жесткой рамой, более мощным двигателем и раздаточной коробкой, а также современной системой впрыска топлива и программируемым блоком управления двигателем. При весе менее 1650 фунтов этот крошечный автомобиль со средним расположением двигателя выдает около 280 л.
