Блок на двигатель: Что такое шорт-блок двигателя | Yanmar Russia

Что такое шорт-блок двигателя | Yanmar Russia

Двигатели Yanmar известны своей легендарной надежностью и внимательным японским подходом к деталям, завоевав доверие покупателей по всему миру. Однако, как и любая техника, они могут выйти из строя и нуждаться в ремонте или восстановлении. В зависимости от проблемы, не всегда целесообразно тратить средства на приобретение нового «сердца» вашего оборудования или запасных частей по объемному списку. Как альтернативное решение Янмар предлагает купить short-block двигатели.

Что такое шорт блоки?

Шорт блоком (short-block в переводе с английского — «короткий блок») в машиностроении называют комплектацию основных узлов двигателя без навесного оборудования. Он составлен из элементов двигателя, более других подверженных износу. Двигатели short-block Yanmar представлены широким модельным рядом, соответствуя модификациям дизельных двигателей промышленного назначения.

Шорт блок от Yanmar состоит из:

• Блока цилиндров;
• Гильзы;
• Коленчатого вала;
• Вкладышей, шатунов;
• Поршней, поршневых колец.  
  

Почему именно эти компоненты были включены конструкторами Янмар в шорт блок вполне понятно. Блок цилиндров — важная составляющая любого мотора, на которую приходится основная часть нагрузки и износа. Также в процессе эксплуатации чаще других изнашивается поршневая группа и другие наиболее уязвимые части: коленвал, вкладыши, шатуны. Остальные узлы в это время могут оставаться в рабочем состоянии. Как раз в этом случае на помощь приходит short-block, позволяя наименее затратно и трудоемко заменить поврежденные детали на новые, и тем самым вернуть двигатель к жизни, а оборудование к работе в кратчайшие сроки без риска неквалифицированного ремонта.

В каких случаях нужен шорт блок?

Резюмируя вышесказанное, в случаях значительных повреждений вашего двигателя Yanmar приобретение шорт блока позволит значительно сэкономить на стоимости ремонта и времени, который механик потратит на замену и сборку новых компонентов.

Когда возникает вопрос о замене большого количества запасных частей или покупке нового двигателя, наиболее эффективным решением становится именно приобретение «короткого блока» от Янмар. Преимущества его использования:

• Экономия средств по сравнению с капитальным ремонтом или заменой всего двигателя;
• Простота установки.
• Сокращение времени простоя оборудования

Что такое блок цилиндров, какие функции он выполняет и как изготавливается?

»   Что такое блок цилиндров, какие функции он выполняет и как изготавливается?

• 3718 просмотров

Посмотреть блок цилиндров в каталоге «АВТОмаркет Интерком»

 Блок цилиндров (блок двигателя) считают важной и базовой деталью двигателя внутреннего сгорания. Именно на него ложится значительная нагрузка, и в нем можно определить нужные узлы и механизмы. К блоку ДВС предъявляют нелегкие требования, его изготавливают из материалов высочайшего качества и делают обработку на специальных высокоточных станках.  

 Из чего двигатели производят? Главным образом, их изготавливают из особого перлитного чугуна серого цвета с незначительными добавками легирующих элементов. Но на сегодняшний день их зачастую можно встретить из сплавов алюминия, а иногда с добавлениями магния. Если у вас современный легковой или даже спортивный авто, то скорее он будет из алюминия. Но чаще всего можно встретить строение, когда внешне он из алюминия, а внутри из магния.

 Алюминиевые и комбинированные блоки дают возможность добиться значительного снижения веса всего мотора вашей машины в целом, что считается громадным плюсом для автомобилей в автоспорте. Технология производства такова, что цилиндры отливают под значительным давлением, с помощью которого можно получить верную форму, сделать все возможное для того, чтобы предотвратить образование неоднородности и воздушных полостей в самом металле.

 Блоки цилиндров, которые производят из смешанного металла, изготавливать сложнее – для начала отливают среднюю часть под высоким давлением из алюминия высокой чистоты, и только после этого внешнюю часть из магния.

Чем дороже ваш автомобиль, тем сложнее технология производства. Однако чугунные блоки могут выдерживать повышенные нагрузки, они устойчивее к перегревам и имеют меньшую теплоемкость. Теплоемкость чугуна быстрее греет мотор до нужной температуры, что даст уменьшение времени работы ДВС, когда греется машина зимой. Помните, что и теплопроводность чугуна намного ниже (как минимум в 2 раза) алюминия, из-за чего система охлаждения мотора работает сложнее.

 

При производстве блока цилиндров не забывают о способе монтажа гильз цилиндров. Гильзы цилиндров производят из особых сортов стали. Гильзы цилиндров встречаются либо съемные, либо влитые (вмонтированные в блок), на сегодняшний день практикуют влитые гильзы. Их размещают в специальную форму еще до того, как образуется сам блок цилиндров, который изготавливают совместно с гильзами за счет чего может произойти объединение одного металла в другой. Способ считается упрощенным, и значительно уменьшает расходы на производство ДВС. Но с другой стороны, уменьшается и возможность качественного ремонта двигателя. Если выйдет из строя двигатель, то блок придется заменять полностью.

 Съемные гильзы могут быть как «мокрыми», так и «сухими». «Мокрая» гильза касает ОЖ (незамерзающую жидкость), а «сухая» устанавливается в дополнительную внутреннюю втулку и не касается жидкости. Также в старых двигателях из алюминия первых серий была серьезная проблема в применении технологии установки гильзы, так, если гильзу производили или устанавливали «сухую», то через некоторое время гильза расклепывала блок цилиндров из-за различных линейных колебаний из-за перепадов температур. Из-за этого выбрали

«плавающие» «мокрые» гильзы. 

 Блок ДВС можно купить в магазинах «АВТОмаркет Интерком» или заказать через интернет с доставкой до любого адреса. Наши магазины расположены во многих городах Уральского региона. Мы продаем запчасти для автомобилей ваз и иномарку, также можем предложить услуги автосервиса на ул. Пономарева, 25. Запишитесь на ремонт и диагностику заранее.

Блок цилиндров: как он появился, развивался и зачем вообще нужен

Гражданское моторостроение – это очень консервативная отрасль. Все те же коленчатый вал, поршни, цилиндры, клапаны, как и 100 лет назад. Удивительные бесшатунные, аксиальные и другие схемы никак не хотят внедряться, доказывая свою непрактичность. Даже двигатель Ванкеля, большой прорыв шестидесятых, фактически остался в прошлом.

Все современные «новшества», если присмотреться, лишь внедрение гоночных технологий пятидесятилетней давности, приправленное дешевой в производстве электроникой для более точного управления «железяками». Прогресс в строительстве двигателей внутреннего сгорания – скорее в синергии небольших изменений, чем в глобальных прорывах.

И жаловаться-то вроде бы грех. Про надежность и ремонтопригодность в этот раз не будем, а мощость, чистота и экономичность современных двигателей для человека из семидесятых годов показались бы истинным чудом. А если отмотать еще несколько десятилетий?

Сотню лет назад моторы были еще карбюраторные, с зажиганием от магнето, обычно нижнеклапанные или даже с «автоматическим» впускным клапаном… И ни о каких наддувах еще и не думали. А еще старые-старые двигатели не имели детали, которая сейчас является главным его компонентом – блока цилиндров.

До внедрения блока

Первые моторы имели картер, цилиндр (или несколько цилиндров), но блока у них не было. Вы удивитесь, но основа конструкции – картер – частенько был негерметичным, поршни и шатуны были открыты всем ветрам, а смазывались из масленки капельным способом. Да и само слово «картер» сложно применимо к конструкции, сохраняющей взаимное положение коленчатого вала и цилиндра в виде ажурных кронштейнов.

У стационарных двигателей и судовых подобная схема сохраняется и по сей день, а автомобильные ДВС все же нуждались в большей герметичности. Дороги всегда были источником пыли, которая сильно вредит механизмам.

Первопроходцем в области «герметизации» считается компания De Dion-Bouton, которая в 1896 году запустила в серию мотор с цилиндрическим закрытым картером, внутри которого размещался кривошипно-шатунный механизм.

На фото: мотор Де-Дион

Правда, газораспределительный механизм с его кулачками и толкателями размещался еще открыто – это было сделано ради лучшего охлаждения и ремонта. Кстати, к 1900 году эта французская компания оказалась крупнейшим производителем машин и ДВС в мире, выпустив 3 200 моторов и 400 автомобилей, так что конструкция оказала сильное влияние на развитие моторостроения.

…и тут появляется Генри Форд

Первая массовая конструкция с цельным блоком цилиндров до сих пор остается одной из самых массовых машин в истории. Модель Ford T, появившаяся в 1908 году, имела четырехцилиндровый мотор, с чугунной головкой блока, нижними клапанами, чугунными поршнями и блоком цилиндров – опять же из чугуна. Объем мотора был вполне «взрослый» по тем временам, 2,9 литра, а мощность в 20 л. с. еще долго считали вполне достойным показателем.

На фото: двигатель Ford T

Более дорогие и сложные конструкции в те годы щеголяли раздельными цилиндрами и картером, к которому они крепились. Головки цилиндров часто были индивидуальными, и вся конструкция из головки цилиндра и самого цилиндра крепилась к картеру шпильками. После появления тенденции к укрупнению узлов картер часто оставался отдельной деталью, но блоки по два-три цилиндра все еще были съемными.

В чем смысл разделения цилиндров?

Конструкция с отдельными съемными цилиндрами выглядит сейчас несколько необычно, но до Второй мировой войны, несмотря на нововведения Генри Форда, это была одна из наиболее распространенных схем. У авиационных моторов и двигателей воздушного охлаждения она сохранилась и поныне. А у «воздушного оппозитника» Porsche 911 series 993 вплоть до 1998 года никакого блока цилиндров не было. Так зачем же разделять цилиндры?

Цилиндр в виде отдельной детали – штука вообще-то достаточно удобная. Его можно сделать из стали или любого другого подходящего материала, например, бронзы или чугуна. Внутреннюю поверхность можно покрыть слоем хрома или никельсодержащих сплавов, при необходимости сделав ее очень твердой. А снаружи нарастить развитую рубашку для воздушного охлаждения. Механическая обработка сравнительно компактного узла будет точной даже на достаточно простых станках, а при хорошем расчете крепления тепловые деформации будут минимальны. Можно сделать гальваническую обработку поверхности, благо деталь небольшая. Если у такого цилиндра появился износ или другие повреждения, то его можно снять с картера мотора и поставить новый.

Минусов тоже хватает. Помимо более высокой цены и высоких требований к качеству сборки моторов с раздельными цилиндрами серьезным недостатком является низкая жесткость такой конструкции. А значит – повышенные нагрузки и износ поршневой группы. Да и с водяным охлаждением сочетать «принцип раздельности» получается не очень удобно.

Из мейнстрима моторы с раздельными цилиндрами ушли уже очень давно – минусы перевесили. К середине тридцатых годов в автомобилестроении подобные конструкции уже почти не встречались. Разнообразные комбинированные конструкции – например, с блоками из нескольких цилиндров, общим картером и головкой блока – попадались на мелкосерийных люксовых авто с объемными моторами (можно вспомнить подзабытую марку Delage), но к концу 30-х это все вымерло.

Победа цельночугунной конструкции

Привычная нам сегодня конструкция победила благодаря своей простоте и низкой стоимости изготовления. Большая отливка из дешевого и прочного материала после точной механообработки получается все равно дешевле и надежнее, чем отдельные цилиндры и тщательная сборка всей конструкции. А на нижнеклапанных моторах клапаны и распределительный вал располагаются тут же, в блоке, что еще больше упрощает конструкцию.

Рубашка системы охлаждения отливалась в виде полостей в блоке. Для особых случаев можно было применить и отдельные гильзы цилиндров, но мотор на Ford T таких изысков не имел. Чугунные поршни со стальными компрессионными кольцами работали прямо по чугунному цилиндру. И кстати, маслосъемное кольцо в привычном нам виде там отсутствовало, его роль выполняло нижнее третье компрессионное, расположенное ниже поршневого пальца. На фото: Ford Model T

Такая «цельночугуниевая» конструкция доказала свою надежность и технологичность за много лет производства. И была перенята у Форда такими массовыми производителями, как GM, на долгие последующие годы.

Правда, отливка блоков с большим числом цилиндров оказалась технологически сложной задачей, и многие моторы имели по два-три полублока с несколькими цилиндрами в каждом. Так, рядные «шестерки» тридцатых годов иногда имели два трехцилиндровых полублока, а уж рядные «восьмерки» и подавно изготавливали по такой схеме. Например, мощнейший мотор Duesenberg Model J был изготовлен именно так: два полублока были накрыты единой головкой. На фото: двигатель Duesenberg J

Впрочем, к началу сороковых годов прогресс позволил создавать и цельные блоки такой длины. Например, блок Chevrolet Straight-8 «Flathead» был уже цельным, что снижало нагрузку на коленчатый вал.

Чугунные гильзы в чугунном же блоке тоже были достаточно удачным решением. Высокопрочный легированный химически стойкий чугун стоил дороже обычного, и отливать из него весь большой блок не имело смысла. А вот сравнительно небольшая «мокрая» или «сухая» гильза оказалась хорошим вариантом.

Освоенная в довоенные еще годы принципиальная конструкция моторов не меняется много десятилетий подряд. Блоки цилиндров многих современных моторов отлиты из серого чугуна, иногда со вставками из высокопрочного в зоне верхней мертвой точки. Например, чугунный блок имеет вполне современный Renault Kaptur с мотором F4R, об обслуживании которого мы писали на днях. Чугун хорош, в частности, тем, что блок из него легко поддается капремонту расточкой цилиндров большего диаметра. Если, конечно, производитель выпускает поршни «ремонтного» размера. На фото: двигатель F4R

Правда, с годами блоки становятся все более «ажурными» и менее массивными. По ранним блокам цифры найти сложно, но давайте возьмем два семейства моторов с разницей чуть более чем в 10 лет. У блока серии GM Gen II середины 90-х толщина стенки моторов колебалась от 5 до 9 мм. У современного VW EA888 конца 2000-х – уже от 3 до 5. Но мы явно забегаем вперед…

Делаем блок легче

Утончение стенок, чем вовсю занимаются конструкторы в последние годы – это, как вы понимаете, не единственный способ снизить вес блока. В 20-30-е годы о экономии массы и топлива думали существенно меньше, чем сейчас, но первые попытки облегчения делались. И уже тогда додумались использовать алюминий.

На гоночных и спортивных машинах той эпохи можно было встретить симбиоз из алюминиевого картера и головки блока с чугунной отливкой блоков цилиндров. Затем прогресс в металлообработке позволил создать более удобный вариант подобного симбиоза. Блок цилиндров оставался цельным, но отливался из алюминия, что снижало его массу в три-четыре раза, в том числе и за счет лучших литьевых качеств металла. Сами же цилиндры изготавливали в виде чугунных гильз, которые запрессовывали в блок.

Гильзы делились на «сухие» и «мокрые», разница в общем-то понятна из названия. В блоках с сухой гильзой она вставлялась в алюминиевый цилиндр (или вокруг нее отливался блок) с натягом, а «мокрая» гильза просто закреплялась в блоке нижним концом, а при установке ГБЦ полость вокруг превращалась в рубашку охлаждения. Второй вариант оказался перспективнее на тот момент, поскольку упрощал отливку и снижал массу деталей. Но в дальнейшем рост требований к жесткости конструкции, а также сложность сборки подобных двигателей оставили эту технологию «за бортом» прогресса.

Сухие же гильзы в алюминиевом блоке – это и сейчас самый распространенный вариант изготовления детали. И один из самых удачных, ведь чугунная гильза изготавливается из высококачественного легированного чугуна, алюминиевый блок жесткий и легкий. К тому же теоретически эта конструкция еще и ремонтопригодна, как и чугунные блоки. Ведь изношенную гильзу можно «вынуть» и запрессовать новую.

Что дальше?

Единственная принципиально новая технология последних лет – это еще более легкие блоки с напылением сверхпрочного и сверхтонкого слоя на внутреннюю поверхность цилиндров. Подробно о плюсах и минусах, и даже о способах капремонта подобных конструкций я уже писал – повторяться смысла нет. Концептуально мы имеем все тот же ДВС образца 30-х годов. И есть все основания полагать, что до конца «эры внутреннего сгорания», когда доведут до ума электромобили, моторы на жидких углеводородах останутся примерно такими же.

Блок Двигателя коды ТН ВЭД (2020): 8511800008, 8537109900, 8537109100

Блок управления шаговым двигателем (драйвер шагового двигателя),	8537109900
Компоненты транспортных средств: блоки цилиндров двигателя	8409990009
Стенд испытательный для проверки герметичности головки блока цилиндров двигателя автомобиля, напряжение питания 380 Вольт	9031200000
Оборудование нефтепромысловое: Двигатель дизельный тип С 13, без навесного оборудования (длинный блок), объем 12,5 литров, максимальная мощность 328,00 киловатт, 6-и цилиндровый, 4-х — тактный, сталь, пластик, для оборудов	8408906700
Автоматический контроллер (блок управления) для двигателей постоянного тока	8537109109
Контроллер (блок управления) для двигателей постоянного тока	8537109109
Стенд испытательный тарговой марки CARMEC, для проверки герметичности головок блока цилиндров автомобильных двигателей, для автомастерских	9031200000
Оборудование испытательное электрическое: устройства для проверки блоков управления двигателей,	9031809800
Линия для черновой механической обработки блоков цилиндров CC51 для типов двигателей h5Mk1 и h5Mk1 минус	8457101008
Двигатели электрические (моторные блоки) , модели: MU DIAG-2006 6H EX, MU DB 3H 230V EX, MU DYN DC PRO-X EX RD, MU 2X2 EX RD, MU DYN WAGON 3H EX, MU ENGINE DIAG 3H REC EX, MU WAVE 300 XL EX, MU M5 BIO EX, MU LIBERTY EX, MU	8501310000
Линия для чистовой механической обработки блоков цилиндров CC51 для типов двигателей h5Mk1 и h5Mk1 минус	8457101008
Двигатель вентилятора внешнего и внутреннего блоков к кондиционерам воздуха типа сплит-система моделей KF-CSP 7000 BTU, KF-CSP 9000 BTU, KF-CSP 12000 BTU, KF-CSP 18000 BTU, KF-CSP 24000 BTU торговой марки «Kraft»	8501109300
Машина сборки крышки коренных подшипников (технологическая операция 90 линии обработки Блока цилиндров двигателя), заводской номер 81743-81745-3.	8479899708
Блок управления двигателем небытового назначения	9032890009
Блок управления двигателя дозирующего устройства для производства изделий из полимерных материалов торговой марки «WOYWOD»	8537109900
Оборудование для питания двигателя газообразным топливом (природным газом) — блок управления М20.21 АБИТ.457180.020-01.	8409
Оборудование для питания двигателя газообразным топливом (природным газом) — блок управления М20.21 АБИТ.457180.020-01.	8409
Вентиляторы со встроенным электрическим двигателем, в комплекте со шнуром питания и блоком управления, напольные, мощность 55 Вт,	8414510000
Системы впрыска топлива двигателей с принудительным зажиганием: электронные блоки управления,	9031803400
Аппараты электрические для управления электротехническими установками: блок управления асинхронным двигателем	8537109900

Блок двигателя Хаммер Н3.

Наличие в Шеви Плюс

Вас проконсультируют наши специалисты

Запчасти

Морозов Сергей

Консультант по запасным частям

Москва

тел. +7 (968) 903-32-32

Филонов Денис

Руководитель отдела запасных частей

Санкт-Петербург

тел. +7 (960) 247-4344

Тюнинг

Роднов Евгений

Руководитель подразделения

Краснодар

тел. +7 (928) 038 44 40

Гинзбург Юрий

Специалист отдела доп оборудования и тюнинга

Санкт-Петербург

тел. +7 (981) 123-4344

Сервис

Пигалев Артем

Руководитель ШЕВИ ПЛЮС Автозаводская

Москва

тел. +7 (926) 282-3390

Блинов Денис

Директор ШЕВИ ПЛЮС СПб

Санкт-Петербург

тел. +7 (981) 773-4344

Получить консультацию

Блок двигателя MAN TGS, контрактный блок двигателя МАН ТГС

Запчасти для грузовиков MAN TGL, TGA, TGM, TGS по доступным ценам прямо с разборки!
 
Бывалые водители точно знают: обслуживание грузовиков MAN должно проводиться с использованием исключительно оригинальных комплектующих. Это своеобразная гарантия бесперебойной работы грузовой техники.

Наша компания специализируется на разборке MAN широкого спектра серий и моделей: TGL, TGA, TGM, TGS. В нашем каталоге представлено огромное количество наименований оригинальных проверенных комплектующих, включая:

— кабины на тягачи и самосвалы;
— коробки передач 6S850, 6S800, 16S- и не только;
— популярные двигатели D0834, D0836, D2066, D2866;
— редукторы промежуточного и заднего мостов, а также многое другое.

Мы осуществляем поиск и выкуп запчастей по всей территории Российской Федерации, а также на проверенных европейских разборках, где нередко можно найти комплектующие на тягачи последних лет выпуска. Их отличает огромный эксплуатационный ресурс.

Покупка б/у запчастей для MAN по представленному каталогу — своеобразная гарантия получения высококлассных, прошедших необходимые проверки и испытания комплектующих, которые не выйдут из строя в течение ближайших месяцев.

Преимущества заказа запчастей для грузовиков MAN в нашем каталоге

Мы организовали удобную систему поиска по каталогу, чтобы вы смогли быстро отыскать нужную деталь для MAN TGL, TGA, TGM, TGS. Вам достаточно выбрать модель и год выпуска вашего ТС, категорию комплектующих, и вы получите доступ ко всем запчастям, присутствующим на складе.

При необходимости покупки редкой детали обратитесь к нашим менеджерам. Уверены, мы сможем отыскать то, что необходимо. Обращение к нам обеспечивает каждого клиента широким спектром достоинств:

1. Мы делаем подробные описания каждой б/у детали. Это даст вам возможность купить именно тот товар, который вы нашли на сайте, без скрытых дефектов.
2. Каждый заказ будет оперативно доставлен в любой населенный пункт Российской Федерации.
3. Мы не первый год присутствуем на рынке. Делая предоплату нам, вы не рискуете потерять свои средства.
4. Перед отправкой заказа наши мастера проведут дополнительную проверку запчасти.
5. Постоянные клиенты всегда могут рассчитывать на выгодные скидки на все категории запчастей для MAN. Мы также регулярно делаем акционные предложения новым клиентам. 6. Неработоспособность или недопоставка комплектующих исключены!

Остались вопросы? Задайте их нашим менеджерам онлайн или в телефонном режиме. С нами ваша грузовая техника всегда будет обеспечена необходимым набором качественных, оригинальных и недорогих деталей!

Блок цилиндров ( Блок двигателя ) Портер 2 (Porter 2) angara77

---

Блок цилиндров Портер 2

Сердцем любого автомобиля заслуженно считается силовой агрегат. Но основой самого двигателя является блок цилиндров, в котором находится практически вся моторная начинка. Такую же структуру имеет и блок двигателя портер 2.

Устройство блока цилиндров

Практически все двигатели, которые устанавливались на компактный корейский грузовик Портер 2, имеют схожее строение. Это:  поршневая группа с уплотнителями;

• коленчатый вал;
• сальники.

Остальная компоновка и конструктивные особенности зависят от модификации силового агрегата. Сам блок цилиндров porter 2 производится по лицензии концерна Mitsubishi Motors.

Одной из важнейших комплектующих деталей в блоке цилиндров считается гильза, представляющая собой съемную металлическую вставку. В ней есть полость для охлаждения, которую называют «рубашкой». На современных Портерах 2 применяют «мокрые» гильзы, поскольку охлаждающая жидкость контактирует с «рубашкой».

Использования таких гильз обусловлено длительным сроком их службы и возможностью выполнить замену. То есть, если прогорела одна гильза, менять весь блок цилиндров Портер 2 не потребуется.

 

Типичные неисправности

Любая поломка блока цилиндров, по сути, является проблемой всего двигателя. О том, что требуется подробная диагностика силового агрегата, свидетельствуют:

• посторонние звуки и шумы при работающем моторе;
• низкие показатели компрессии;
• стук клапанов и щелканье шатунов;
• повышенный расход горючего и моторного масла.

Вышеприведенные признаки напрямую указывают на то, что подошло время ремонтировать блок цилиндров Портер 2. Купить изношенную деталь следует только после того, как будет установлена точная причина поломки. Ведь часто бывает, что приобретением одной конкретной детали не отделаешься, поскольку ее неисправность стала лишь следствием другой.

 

На исправную работу блока цилиндров могут влиять:

1. Качество используемого моторного масла. Применять следует только ту марку, которая предусмотрена производителем. Также, в случае рекомендации посезонной смены масла, не следует ею пренебрегать.

2. Качество горючего. От количества и наличия примесей увеличивается нагар на гильзах, появляется закокосованность, что существенно снижает длительность их службы.

3. Качество ремонтных работ. Неоднократно были зафиксированы случаи, когда после ремонта приходилось менять весь мотор из-за неграмотности «специалистов». Когда необходимо отремонтировать или поменять блок на Портер 2 лучше обращаться в ДЦ, специализированные сервисы или партнерские мастерские.

Нюансы ремонтов

В случае необходимости приобретения комплектующих блока цилиндров следует учитывать некоторые особенности. Подбирать детали и узлы нужно только по индексу самого двигателя, ни на марку, ни на модель ориентироваться не стоит. Ведь Портеры второго поколения комплектовались 4 разными моторами.

Когда предстоит серьезный и дорогостоящий ремонт, рекомендуется выполнить замену всего блока или даже силового агрегата. В большинстве случаев подобная замена оказывается намного выгоднее, чем ремонт узла. Приобрести блок в сборе Портер 2 можно, как новый, так и подержанный. Если выбирать из подержанных, тут специалисты советуют обратить внимание на контрактные варианты.

Ввезенные подержанные блоки не имеют неисправностей, вызваных использованием низкосортных ГСМ. К тому же, часто иностранные продавцы прилагают щедрые гарантии, позволяющие компенсировать затраты на ремонт выявленных неисправностей.

Приобрести блок цилиндров в сборе на портер 2 d4cb или другую моторную модификацию можно с помощью нашей компании. К вашим услугам — печатные и электронные каталоги запчастей. Последние обновляются ежедневно, ознакомиться с их ассортиментом можно на нашем сайте.

Неисправность	Причина	Устранение
Трещина блока	Перегрев или чрезмерные нагрузки	замена
Прогорание гильз	Чрезмерные нагрузки или утечка охлаждающей жидкости	Замена гильз
Низкий уровень компрессии	Применение некачественного масла	Замена масла
Повышенный расход ГСМ	Появление нагара на стенках гильз	Очистка или замена

Важность и компоненты блока двигателя

Блок двигателя содержит основные компоненты внутреннего двигателя. В нем находится система водяного охлаждения, картер, цилиндры и их компоненты. Использование металла в конструкции придает ей прочность и возможность эффективно передавать тепло от процесса сгорания в основную систему охлаждения.

Работа блока двигателя

Блок двигателя играет важную роль в функционировании автомобиля, поскольку поддерживает компоненты двигателя.Он передает тепло от трения охлаждающей жидкости и атмосфере и поддерживает контур смазки и вспомогательные устройства, такие как генератор переменного тока. Его значение приводит к тому, что водителям необходимо регулярно обслуживать свои автомобили, чтобы предотвратить разрушение внутренних частей. Повреждение деталей двигателя может быть вызвано недостаточным количеством масла и перегревом.

Регулярный осмотр и обслуживание блока цилиндров помогает обеспечить нормальную и эффективную работу двигателя автомобиля. Техническое обслуживание имеет решающее значение для срока службы блока, а также для поддержания оптимальной производительности и экономичного использования топлива.

Компоненты блока цилиндров

1. Цилиндры . Это пространства, в которых перемещаются поршни. Они имеют большие размеры и имеют точно сформированные отверстия для уплотнения поршня. Размер и количество цилиндров определяют мощность и размер двигателя.
2. Масляные каналы или галереи . Они позволяют маслу достигать головки цилиндров и коленчатого вала.
3. Палуба . Это верхняя поверхность блока, на которой находится головка цилиндра.
4. Картер двигателя . В нем находится коленчатый вал, и он находится в нижней части современных блоков двигателя.

К другим компонентам относятся подушки двигателя, пробки сердечника, охлаждающая жидкость, вспомогательные опоры и неисправности.

Общие проблемы с блоком двигателя

Блок двигателя рассчитан на вечный срок службы, но иногда что-то идет не так. Некоторые из распространенных проблем с блоком цилиндров — внешние утечки охлаждающей жидкости, треснувшие цилиндры и пористый блок цилиндров. Важность блока двигателя требует регулярного осмотра и обслуживания.

В Custom Complete Automotive мы стремимся поддерживать ваш автомобиль в хорошем состоянии, чтобы вы могли добраться туда, куда вам нужно. Если ваш автомобиль нуждается в обслуживании двигателя или чтобы узнать больше о любом из наших автомобильных услуг, свяжитесь с нами сегодня, чтобы получить быстрое и надежное обслуживание.

Блоки двигателя: все, что вам нужно знать

блок двигателя , также называемый блок цилиндров или просто блок , это самая большая и тяжелая часть двигателя.Снимите все с двигателя, и этот кусок литого металла будет последним, что останется. Его основное предназначение — вмещать цилиндры, в которых работают поршни, а также в нем есть каналы, через которые перекачиваются масло и охлаждающая жидкость. Практически все современные блоки также образуют корпус для коленчатого вала, область, называемую блок-картер .

Поскольку блок большой и прочный, он является идеальным местом для установки многих других частей двигателя — генератора переменного тока, водяного насоса, насоса гидроусилителя рулевого управления и стартера — все они прикручены к блоку болтами.

Блоки представляют собой неразъемную отливку из чугуна или алюминиевого сплава. За последние два десятилетия алюминиевый сплав все чаще использовался для изготовления блоков цилиндров из-за его небольшого веса. До этого блок делали из чугуна, который намного тяжелее. Чугунные блоки прочнее алюминия и до сих пор широко используются, особенно в дизельных двигателях из-за более высоких действующих сил сжатия.

Компоненты блока двигателя

Цилиндров

Цилиндры — это пространства, в которых перемещаются поршни.Это большие, точно сформированные отверстия, которые проходят через весь блок, с гладкими стенками, которые создают уплотнение с поршнем.

В блоках, изготовленных из чугуна, цилиндры обычно обрабатываются непосредственно в блоке, стенки растачиваются гладко, а затем обрабатываются в процессе, называемом хонингованием. Алюминий мягче и более подвержен износу, поэтому в блоках из алюминиевого сплава будут использоваться более твердые металлические гильзы цилиндров или гильзы, которые помещаются в форму перед заливкой или закачиванием расплавленного алюминия.Такие гильзы иногда также используются там, где цилиндр необходимо отремонтировать или увеличить. Стенки цилиндра могут иметь специальное покрытие для уменьшения трения и улучшения теплопроводности.

Обработка поверхности стенок цилиндра имеет жизненно важное значение, поскольку трение между поршнем и стенками цилиндра обычно составляет 20% трения в двигателе. Когда поршень перемещается вверх и вниз по цилиндру, он должен скользить по масляной пленке, избегая любой контакт металл-металл. Итак, мы хотим, чтобы стены были гладкими, чтобы избежать трения, но если стены слишком гладкие, масло не прилипнет к ним.Слишком грубые стенки повредят поршневые кольца в местах контакта. Требуется тонкая штриховка, которая создает миллионы крошечных ромбовидных областей, которые могут действовать как резервуары.

Размер и количество цилиндров являются основными показателями объема двигателя. Чем больше цилиндров, тем больше цилиндры дают больше мощности.

Охлаждающая жидкость

При работающем двигателе стенки цилиндров сильно нагреваются — и это специально; одна из их основных функций — отвод тепла от поршня.Цилиндры окружены полостями, называемыми водные рубашки через которую перекачивается охлаждающая жидкость водяным насосом. Как только двигатель нагреется до температуры, эта охлаждающая жидкость пройдет через радиатор, где охлаждается.

Проходы спроектированы таким образом, чтобы вся система могла быть полностью осушена, и во избежание любых карманов, в которых может скапливаться воздух и образовываться пар.

Обычно поток охлаждающей жидкости в двигателе направлен вверх из-за того, что горячие жидкости естественным образом поднимаются над холодными.Внутри двигателя есть две схемы потока: при последовательном потоке охлаждающая жидкость проходит через все цилиндры, затем вверх в головку и обратно к передней части двигателя. Параллельным потоком охлаждающая жидкость попадает в головку через отверстия рядом с каждым цилиндром.

Масляные каналы

Масляные каналы внутри двигателя называются галереи . Масло перекачивается масляным насосом из поддона и по галереям.Эти каналы позволяют маслу достигать коленчатого вала и головки блока цилиндров. В этом двигателе Mazda есть галереи, по которым масло подается к маленьким форсункам, которые разбрызгивают нижнюю часть поршней, чтобы они оставались холодными.

Нефтяные штольни высверливаются в блоке после его заливки. Будут вставлены заглушки, чтобы заглушить концы галерей после того, как они были обработаны.

Возможно, к блоку будут прикреплены масляный фильтр и датчик давления масла. В показанном двигателе Mazda оба находятся в блоке.

Палуба

Верхняя поверхность блока, на которой находится головка блока цилиндров, называется колода . Он идеально ровный и сопрягается с нижней стороной ГБЦ . Между блоком и головой будет прокладка головки . На двигателе с более чем одной головкой блока цилиндров, например, в V, W или плоской компоновке, будет площадка, на которой каждая из головок блока цилиндров соприкасается с блоком.

Головка блока цилиндров плотно прикручена к блоку, потому что пространство, образованное между стенками цилиндра, головкой и верхней частью поршня, является камерой сгорания и принимает на себя огромную силу детонации топлива.Поскольку блок массивный и изготовлен из чугуна, он редко коробится, и поэтому настил блока редко нуждается в механической обработке при восстановлении двигателя. Это контрастирует с нижней стороной меньшей, более податливой головки блока цилиндров, которая может легко деформироваться.

Картер

Практически все современные блоки цилиндров имеют внизу область, в которой коленвал . Эта область, которая окружает коленчатый вал, называется блок-картер .

Коленчатый вал сидит в седлах, окружен подшипниками, а затем зажат крышками коренных подшипников.

Отверстие в нижней части картера будет закрыто масляным поддоном или поддоном, в котором находится моторное масло. Между масляным поддоном и блоком может быть прокладка, или, для этой Mazda, масляный поддон герметизирован жидкой прокладкой, которая по существу похожа на силиконовый герметик.

Подушки двигателя

Блок двигателя используется как точка крепления между двигателем и шасси.Кронштейны, называемые опорами двигателя, прикрепляются болтами к блоку двигателя, а затем через резиновые опоры к шасси или подрамнику.

Заглушки сердечника

Вокруг блока есть отверстия, закрытые металлом. заглушки , также называется пробки для замораживания или расширительные заглушки . Несмотря на свое название, эти заглушки — всего лишь остатки процесса литья: в форме для блока используется сжатый песок, чтобы сформировать внутренние пространства, такие как водяные рубашки.Когда металл затвердевает, этот песок встряхивается и вымывается из двигателя через эти большие отверстия. Иногда обработка производится также через отверстия. Затем в отверстие вдавливают тонкую металлическую заглушку, чтобы закрыть его. Если охлаждающая жидкость внутри блока замерзнет из-за недостаточного количества антифриза для внешней температуры, то он расширится. В этой ситуации возможно, что заглушки выскочат до того, как блок треснет, хотя это ни в коем случае нельзя утверждать, и это действительно незначительное побочное преимущество наличия заглушек.

Эти заглушки могут подвергаться коррозии в течение всего срока службы блока и могут начать протекать. Их можно снимать и заменять. Во время восстановления двигателя, возможно, потребуется удалить пробки, чтобы полностью промыть двигатель.

Вспомогательные крепления

В различных точках блока имеются резьбовые отверстия с плоской обработанной поверхностью. Эти точки крепления называются бобышки .

Неисправности

Сам блок очень прочный.Он маловероятен из-за своей массы, а коррозия снаружи оказывает незначительное влияние. Блок цилиндров двигателя редко нуждается в обслуживании в течение срока службы обычного автомобиля, неисправности обычно выявляются и устраняются только во время полного восстановления двигателя. Устранение неисправностей в блоке двигателя может быть очень дорогостоящим, в основном из-за трудозатрат на разборку двигателя для ремонта.

Трещины

В блоке двигателя могут образоваться трещины как внутри, так и снаружи.Если есть подозрение на трещину, перед разборкой двигателя можно добиться некоторого успеха с помощью химического герметика для блоков. Это химические присадки, которые добавляются к охлаждающей жидкости и могут закрыть небольшие трещины в системе охлаждающей жидкости.

Чугунный блок проверяется на наличие трещин с помощью процесса, называемого магнитным плавлением, при котором цветной металлический мелкий порошок разбрызгивается на блок, в то время как ток применяется для создания магнитного поля. Это поле сильнее вокруг трещин и притягивает порошок к мелким трещинам, что делает их хорошо заметными.

Алюминиевые блоки проверяются на наличие трещин с помощью набора для испытаний с применением пенетрантного красителя. Они работают с использованием цветного красителя, который проникает в трещины и делает их более заметными.

Как только трещина обнаружена, ее можно сварить, но это работа специалистов, потому что литые материалы сложно сваривать, не ослабляя прилегающую зону.

Износ цилиндра

Со временем на стенках цилиндров из-за высокой температуры образуется глазурь.Если двигатель ремонтируется, цилиндры должны быть очищены от глазури и проверены. Удаление глазури можно произвести, протерев стены денатурированным спиртом или разбавителями для краски, также можно использовать хонинговальный инструмент.

Цилиндры могут иметь коническую форму, при которой верхняя часть цилиндра сужается к низу. Это связано с тем, что основной износ происходит там, где поршневые кольца соприкасаются со стенкой цилиндра. Цилиндры также могут иметь овальную или овальную форму. В обоих случаях, если это превышает допуск производителя, цилиндры необходимо подвергнуть механической обработке.Диаметр цилиндра следует измерять циферблатным индикатором.

Подшипники коленчатого вала

Седла коленчатого вала могут изнашиваться или смещаться из-за перекоса. Это приводит к неравномерному зажиму коленчатого вала. Процесс обработки для увеличения и выравнивания седел коленчатого вала называется расточкой.

Модификации и обновления

Растачивание двигателя

Одним из способов увеличения мощности двигателя является увеличение его мощности, то есть количества пространства для топлива и воздуха над поршнем.Объем внутри цилиндров можно увеличить, сделав их шире в процессе, известном как расточка двигателя или высверливание . В механическом цехе цилиндры растачиваются для увеличения диаметра, при этом гарантируя, что цилиндр движется точно перпендикулярно коленчатому валу. Как только это будет сделано, двигателю потребуются поршни и поршневые кольца увеличенного размера, подходящие для цилиндра нового размера.

Как делается блок двигателя

Все блоки, за исключением особо специализированных, отливаются путем заливки расплавленного металла в формы.Исторически двигатели отливали из чугуна, но все чаще используется алюминиевый сплав из-за его меньшего веса. На этом видео показан процесс производства блока цилиндров.

Литье блоков цилиндров — это процесс массового производства, поэтому специализированные блоки, обычно единичные для изготовления на заказ, фрезеруются из цельного куска алюминия. Он известен как блок цилиндров двигателя, после куска твердого алюминия.

На этом видео из цельного блока алюминия весом 170 кг превращается в блок двигателя.

Aftermarket Engine Blocks — CHP Как это работает

Хотроддеры играли с кубиками в детстве и до сих пор играют с ними, будучи взрослыми. Несмотря на такой обширный опыт, энтузиасты часто настаивают на том, чтобы возиться с производственными блоками. Они могут быть дешевыми, но после того, как вы заплатили болезненный счет от 1000 до 2000 долларов в механическом цеху, это все еще производственный блок, который никогда не был предназначен для работы в суровых условиях уличных / полосных или гоночных приложений.В то время как стандартный блок может отлично подойти для легкого ремонта, с потенциалом мощности, завещанным современной технологией головки блока цилиндров и клапанного механизма, в наши дни не многие люди довольствуются легким ремонтом. Крутые 600 л.с. становятся новым эталоном производительности малых блоков, и если двигатель Rat не достигнет 800 л.с., мышь с большим дюймом вполне может нанести вам урон на треке. Для серьезных комбинаций двигателей с линейным двигателем вариант инвестирования в высококачественный блок вторичного рынка имеет слишком много смысла, чтобы его игнорировать.Они не только намного прочнее, чем обычная отливка, они предлагают более толстые стенки цилиндров и более высокую высоту деки для увеличения потенциала вытеснения, улучшенные системы смазки и охлаждения, а также уже были выполнены дорогостоящие операции механической обработки перед отгрузкой. Чтобы понять, чего ожидать при переходе на вторичный рынок и как выбрать правильные варианты для вашего приложения, мы проконсультировались с Джеком Макиннисом из Dart, Джейсоном Нойджентом из Brodix и Роко Паркером и Джеффом Кеттманом из GM Performance Parts .Вот что мы узнали.

Основы блоков вторичного рынка
Джек МакИннис: «Многие люди используют производственные блоки для создания высокопроизводительных двигателей, но блоки вторичного рынка предлагают ряд преимуществ с точки зрения долговечности и стоимости. Блоки вторичного рынка разрабатываются и производятся для совершенно иных целей, чем производство Блоки Stockers были сделаны с низкой себестоимостью производства в качестве главного приоритета и никогда не предназначались для удержания той мощности, которую мы производим сегодня. головки цилиндров и компоненты клапанного механизма.Блоки вторичного рынка извлекают выгоду из десятилетий технологий, как в гонках, так и в производстве, которые проявились с тех пор, как были созданы оригинальные конструкции. Значительно улучшены металлургия, методы обработки и общие конструктивные особенности. Отливки спроектированы с более толстыми стенками цилиндров, что позволяет увеличивать размеры отверстий и обеспечивать превосходное кольцевое уплотнение. Блоки дротиков также имеют более толстые колоды, и доступны палубы различной высоты, чтобы обеспечить большую гибкость при разработке комбинаций двигателей. Точно так же основные крышки намного прочнее, а водяные рубашки увеличены для улучшения охлаждения.Еще одно соображение заключается в том, что прилично использованные сердечники становится все труднее найти, и к тому времени, когда вы очистите, обработаете и проверите один, вы потратите очень близко к тому, что стоил бы новый блок вторичного рынка. С блоком вторичного рынка вы вкладываете деньги в оборудование, а не на рабочую силу ».

Джейсон Нойджент: « Блок вторичного рынка обычно изготавливается медленнее и является продуктом с большим вниманием к деталям, чем производственная единица. В отличие от производственного блока, главными целями являются сила и точность.Допуски на блокировку должны быть жесткими, а стабильность гильз цилиндров и сети также имеет решающее значение. Все эти проблемы решаются послепродажным литьем. Кроме того, блоки вторичного рынка имеют несколько доступных опций, таких как различные размеры отверстий, высоты кулачков, высоты деки и диаметры отверстий подъемника. Это просто дает производителям двигателей гораздо больше гибкости с точки зрения вариантов рабочего объема, конфигураций диаметра и хода, а также выбора клапанного механизма. Наши блоки также имеют усиленные выемки подъемника, расширенные магистрали заготовок, увеличенный зазор направляющей поддона и измененные масляные каналы.Безусловно, наиболее веские причины для использования блока вторичного рынка вместо блока OEM являются их гораздо более жесткие допуски и более прочная конструкция отливки ». для того, чтобы клиенты могли наслаждаться высокой производительностью и высокой эффективностью своего серийного автомобиля. Наша команда инженеров специально изучила блок LS7 и применила многие из этих функций в блоке LSX Bowtie, который разработан специально для мощных уличных и гоночных приложений.Блок LSX имеет несколько функций, которые нужны нашим клиентам в их проектных автомобилях. Он имеет шесть болтов на каждый цилиндр, чтобы помочь в герметизации головок к блоку для приложений с форсированным двигателем, а также для приоритетной смазки основных подшипников для облегчения смазки при высоких оборотах. Он имеет дополнительное сквозное дыхание, аналогичное LS7, которое не требуется для производства металлических блоков. Кроме того, мы добавили два просверленных и резьбовых отверстия в передней части блока для использования с передней пластиной двигателя, а блок LSX имеет дополнительный материал перегородки, чтобы выдерживать большие нагрузки на коленчатый вал.Блок LSX также имеет сиамерные отверстия цилиндра, которые позволяют использовать поршень большего размера, чем у серийного алюминиевого блока. Алюминиевые блоки LS7 также сиамские, но у них есть железные гильзы, которые ограничивают размер отверстия до 4,125 дюйма ».

Подготовительные работы
Джек Макиннис: « Каждая компания использует свой собственный подход к объему подготовительных работ. блоки получают перед отправкой, но блоки Dart полностью обработаны и требуют только чистовой обработки в соответствии с вашими поршнями и кольцевым пакетом.Единственная причина, по которой мы не доделываем цилиндры и отверстия подъемника, заключается в том, что каждый производитель поршня и подъемника имеет свои собственные допуски, поэтому не существует универсальной спецификации, по которой можно было бы закончить. Тем не менее, мы предлагаем изготовление машин на заказ для конкретных целей по запросу клиента. Легкое удаление заусенцев является хорошей мерой безопасности, и всегда важно тщательно очистить и осмотреть любой блок перед сборкой двигателя. Мы также предоставляем возможность для полностью законченных и промытых блоков в соответствии со спецификациями заказчика.Они упакованы, запечатаны, готовы к сборке и избавляют вас от необходимости тащить свой блок в механический цех и обратно. Некоторые блоки послепродажного обслуживания потребуют довольно обширной машинной работы перед использованием, так что это важный фактор, который следует учитывать при сравнении различных блоков ».

Rocko Parker: « Блок LSX поставляется полностью обработанным, за исключением нескольких областей, где производители двигателей выполняют свои собственные подготовительные работы в соответствии с их конкретной комбинацией двигателей. Поверхность верхней палубы оставлена ​​на 0,020 дюйма выше, чем производственный блок, что позволяет производителю двигателя устанавливать поверхность между поршнем и декой по своему вкусу.В коренные отверстия кривошипа также оставлено дополнительно 0,002 дюйма материала, чтобы производитель двигателя мог приспособить раздавливание основного подшипника и зазор до своих предпочтительных значений. Вся остальная обработка завершена, и это добавляет огромную ценность для потребителей. Когда вы начинаете подсчитывать индивидуальную сборку двигателя Gen III / IV, наш LSX Bowtie представляет собой реальную ценность из-за дополнительной механической обработки, которую мы обеспечиваем ».

Усиление блока
Джейсон Ньюджент: « Используемые материалы и сплавы во время процесса литья играет большую роль в прочности блока, но блоки также должны быть усилены в областях с высоким напряжением, чтобы оптимизировать прочность.Это еще один огромный плюс вторичного рынка, так как стандартные отливки редко имеют достаточную ребристость. Блоки Brodix имеют ребра жесткости в области подъемной впадины наших блоков, что значительно снижает прогиб. Мы также предлагаем наполовину заполненные водные рубашки для увеличения прочности нижнего конца блока. В конечном счете, целостность блока зависит от использования хороших материалов, качественных литейных работ и надлежащей термообработки. Отсутствие любого из этих элементов ухудшает качество отливки.Чтобы гарантировать качество и прочность, Brodix непрерывно анализирует свои отливки, чтобы правильно разместить нужное количество материала в необходимых местах ».

Сплавы
Джек Макиннис: « Сплавы и металлургия, используемые в блоках, — сложный предмет, который требует много переменных. Все наше сырье поступает от поставщиков из США, и качество того, что входит в сплав, значительно влияет на прочность. Как и в коленчатом валу, к первичному металлу добавляются небольшие количества различных элементов, чтобы изменить его характеристики.Выбор материала очень важен. Например, добавление всего 0,02 процента меди в блоки из алюминиевого сплава значительно повышает их прочность при повышенных температурах. Мы не используем переплавленный лом в нашем алюминии, потому что он имеет тенденцию вносить загрязняющие вещества. Еще один недостаток переплавленного металла состоит в том, что в готовой детали у него обычно есть более твердые или более мягкие участки. Различия в процессе литья и постобработке также могут существенно повлиять на прочность. В основном, в оригинальных блоках используются сплавы, которые способствуют снижению стоимости, обеспечивая при этом достаточную прочность для их предполагаемого назначения, а в блоках послепродажного обслуживания используются сплавы, которые обеспечивают повышенные характеристики и уровни прочности.На рынке также появляются некоторые блоки для вторичного рынка из морских источников, которые сделаны из сплавов, в большей степени основанных на спецификациях оригинального оборудования, но очень непостоянны по своим свойствам прочности и твердости.

«В наших алюминиевых блоках мы используем алюминий C355-T6 вместо более обычного A356-T6, который является самым прочным материалом, доступным для изготовления блоков, и дает очень стабильное литье. Сплав C355-T6 остается очень прочным до температуры 300 градусов, тогда как сплавы типа 356 начинают терять прочность при 200 градусах.Эта разница в 100 градусов очень важна для высокопроизводительного двигателя. Кроме того, C355-T6 чрезвычайно устойчив к растрескиванию, прост в ремонте и обладает отличными характеристиками удлинения при растяжении ».

Блоки с расширенным отверстием
Джейсон Нойджент: « Brodix предлагает блок для мелкоблочных автомобилей Chevys с калибром 4.500- дюймовые отверстия и блок для больших блоков с расстоянием между отверстиями 5.000 дюймов. Это переписывает книгу в том, что касается потенциала смещения. Эти два блока обладают теми же конструктивными особенностями и прочностью, которыми известны блоки Brodix.Разница в том, что их большее расстояние между отверстиями позволяет увеличить диаметр отверстия и увеличить рабочий объем. Пространственные блоки диаметром 4,500 дюйма включают в себя такие особенности, как выступ 0,391, высота деки от 9000 до 9,625 дюйма и отверстия подъемника до 0,937 дюйма. Этот блок также включает в себя усиленные выемки подъемника, основные крышки заготовок с растянутыми болтами и втулки с толстыми регистрами. Пространственный блок диаметром 4,500 дюйма позволяет использовать отверстия диаметром до 4,250 дюйма и дает вам возможность построить малый блок объемом более 500 кубических дюймов.Аналогичным образом, моторный блок Rat с внутренним пространством 5000 дюймов позволяет использовать отверстия диаметром до 4.750 дюймов, что в сочетании с более высокой высотой деки дает потенциал более 800 кубических дюймов. Этот блок имеет 1-дюймовый выпуклый кулачок, основные заглушки с расширенным расположением болтов, втулки с толстыми регистрами и усиленную выемку подъемника. Предлагается высота деки от 11.200 до 11.625 дюймов, а также доступны варианты отверстий подъемника до 1.062 дюйма. Большее расстояние между отверстиями этих блоков достигается за счет разнесения центральной магистрали, поэтому для них требуются нестандартные кривошип, головки и впускной коллектор.У нас уже есть головки для наших блоков с внутренним диаметром 5.000 дюймов, а также адаптеры, позволяющие использовать стандартный воздухозаборник BBC. Эти детали также находятся в стадии разработки для моторного блока Mouse с внутренним диаметром 4500 дюймов ».

Алюминиевые блоки
Джек МакИннис: « Восприятие того, что алюминиевые блоки теряют мощность из-за уменьшения кольцевого уплотнения, по сравнению с железными блоками, является в основном на основе ранних алюминиевых блоков, которым не хватало целостности, которую мы можем достичь сегодня. Много лет назад алюминиевые блоки пожертвовали мощностью, но теперь это не так.Правильно спроектированный современный алюминиевый блок будет иметь такую ​​же мощность, как и железный блок. Недавно мы участвовали в прямом сравнительном тесте с двигателем драгстера с большим блоком мощностью более 1100 л.с. Двигатель был собран и испытан на стенде с железным блоком Dart, затем разобран и восстановлен с использованием алюминиевого блока Dart. В конце концов, показатели мощности для железных и алюминиевых блоков были номинально идентичны ».

Jason Neugent: « В первые дни производства алюминиевых блоков на вторичном рынке использованный материал действительно сильно менялся. под сильным насилием.Это заставляло гильзы цилиндров двигаться, опускаться или выходить из-под контроля. Следствием этого было то, что это отклонение могло вызвать утечку воды и плохое кольцевое уплотнение, которые являются основными факторами низкой надежности и потери мощности. Сегодня мы решили эти проблемы, используя рецептуру первичного алюминия A-356, более жесткие допуски и более прочные материалы втулки. В ходе независимого тестирования компания Brodix засвидетельствовала собственное уплотнение алюминиевых блоков, а также качественный чугунный блок ».

Core Shift
Jack McInnis: « Сдвиг сердечника может быть серьезной проблемой для некоторых производственных блоков, поскольку это приводит к непостоянной толщины стенки цилиндра от одного блока к другому.Dart решает проблему сдвига ядра несколькими важными способами. Мы проектируем и обрабатываем собственные инструменты для большего контроля над процессом изготовления пресс-форм. Самое главное, мы квалифицируем и обрабатываем каждый блок, чтобы добиться максимальной толщины стенок цилиндра в готовой детали. Обрабатывающие центры с ЧПУ Dart разработаны с учетом чрезвычайно жестких допусков при длительных производственных циклах. Точно так же наш процесс фиксации сокращает количество требуемых настроек и снижает допуски на штабелирование. Мы также проверяем наши режущие инструменты через определенные промежутки времени, чтобы гарантировать оптимальную чистоту поверхности обработанных деталей, и постоянно проверяем готовые блоки для контроля качества.Для сравнения, блок OE будет расположен для обработки на основе внешней поверхности для ускорения производства, что делает толщину стенок цилиндра очень непостоянной. Блоки дротиков на самом деле расположены так, чтобы обеспечить максимальную однородность стенок цилиндра во время обработки. Наши отливки блоков производятся с гораздо большим вниманием к деталям, чем блоки оригинального производства, производимые серийно, и такой практический подход сводит смещение сердечника к минимуму ».

Джейсон Нойджент: « В Brodix у нас есть преимущество в том, что собственный литейный цех.В результате наш основной цех находится по соседству, что упрощает контроль всего процесса литья. При такой компоновке внесение изменений в инструмент или обработку становится намного проще и эффективнее. Следовательно, наши блоки для вторичного рынка изготавливаются с гораздо более жесткими допусками и гораздо более качественными отпечатками. Наша система отбора керна очень современная, за ней ежедневно следят. В отличие от OEM-производителей, мы не производим тысячи блоков в неделю, поэтому меньший объем производства позволяет нам лучше контролировать качество.Если есть проблема, мы можем выявить ее на ранней стадии и выбросить проблемные блоки. С другой стороны, если вы платите внешнему литейному предприятию и не обнаруживаете проблемы, пока не будет отлито несколько сотен блоков, вы можете быть более склонны попытаться починить блоки и пустить их в оборот ».

Rocko Паркер: «Сдвиг сердечника недопустим в сборке высокопроизводительного двигателя, поэтому новый блок GMPP LSX имеет пять дополнительных заглушек сердечника. Это позволяет стержням, отлитым в песчаные формы, контактировать между внешней стороной блока и гильзами цилиндров.Всего имеется шесть опор внутри и снаружи блока, когда чугун заливается в песчаную форму на литейном производстве. Эти дополнительные усилия помогают предотвратить смещение керна ».

Смазка
Джек МакИннис: « Блоки запаса часто страдают из-за плохой подачи масла. В типичной конструкции оригинального оборудования подача масла сначала проходит через кулачковые подшипники, а затем разделяется на сеть и клапанный механизм. Это может привести к недостаточной смазке критической зоны коренного подшипника, особенно при высоких оборотах.Стандартные системы также имеют некоторые ограничения из-за способа их обработки. Масляные насосы большого объема обычно используются, чтобы попытаться компенсировать эти ограничивающие масляные каналы. Мы перемещаем главный масляный канал рядом с туннелем распределительного вала, чтобы масло могло сначала подаваться непосредственно к коренным подшипникам. Мы также устраняем множество ограничений, так что поток масла улучшается настолько, что там не требуется масляный насос большого объема. Блоки качения Dart обрабатываются для упрощения установки систем смазки с сухим картером.«

Джейсон Ньюджент: » Производственные блоки были спроектированы с учетом требований к смазке двигателей, производящих гораздо меньшую мощность, чем двигатель с обычными рабочими характеристиками. Во многих случаях система смазки просто устарела и сначала направляет масло в подшипники кулачка, а не в сеть. С другой стороны, блоки Brodix имеют приоритетные магистральные системы смазки. Это означает, что масло будет перемещаться от масляного насоса к сети, затем к распределительному валу и, наконец, к отверстиям подъемника. Это обеспечит надлежащую смазку сети, не лишит верхнюю часть масла и при этом будет обеспечивать очень хорошее давление масла.Мы также увеличили некоторые масляные цапфы в наших блоках с 1/4 до 5/16 дюйма для улучшения потока ».

Rocko Parker: « Система смазки на блоке LSX отличается от системы смазки на основе LS производства GM. двигатели. В нем имеется дополнительная подача масла, просверленная непосредственно к коренному подшипнику кривошипа. Это позволяет производителям двигателей уменьшить подачу на подъемники и использовать больше масла для смазки кривошипа и штоков. Это то, чего мы не делаем с серийными блоками LS, потому что они используют гидравлические подъемники.Типичный гонщик, который покупает блок LSX, вероятно, выберет механические подъемники. Точно так же отверстие для подачи масла от масляного насоса к масляному фильтру было перемещено за пределы центральной линии блока. Это позволяет увеличить ход кривошипа за счет обработки зазора штока в блоке без контакта с источником подачи к фильтру ».

Конструкция блока LSX
Rocko Parker: « Конструкция блока LSX не включает никаких дополнительных ребер жесткости для структурная опора по сравнению с производственным блоком.Причина этого в том, что конструкция серийного LS подверглась всестороннему анализу и испытаниям с целью определения ее прочности и жесткости. Серийный LS7 имеет много улучшений по сравнению с предыдущими двигателями, такими как блок с глубокой юбкой с питанием на шесть болтов и 10 дополнительных креплений между головкой и блоком для придания жесткости верхней части блока. Эти улучшения были сохранены в блоке LSX, что делает его более надежным сочетанием с предыдущими конструкциями малых блоков GM. Кроме того, конструкция блока LSX использует архитектуру блока LS7, поэтому большая часть разницы в весе связана с его прочной железной конструкцией.Блок LSX весит на 125 фунтов больше, чем производственный блок LS7, и мы удалили такие элементы, как выступы, которые используются в процессе производственной обработки для передачи блока со станции на станцию. Также было удалено большинство ребер косынки, поскольку они не требуются из-за дополнительной прочности чугуна. Мы предполагаем, что все наши клиенты хотят, чтобы восемь цилиндров работали постоянно, поэтому бобышки для коллектора деактивации цилиндров также были удалены. «

GMPP Lineup
Jeff Kettman: » В дополнение к блоку LSX, GMPP предлагает широкий выбор мотоблоков Mouse and Rat, изначально разработанных для гонок.Все различные малые блоки Bowtie, Race и Sportsman, предлагаемые GM Racing, изначально были разработаны, испытаны, проверены и использованы в гоночных программах GM. Например, все блоки Bowtie (номер детали 1248xxxx) основаны на той же отливке, которая использовалась для наших двигателей NASCAR, когда команды использовали головки цилиндров с углом наклона 18 градусов. Затем мы перешли к двигателям SB2.2, и эти блоки теперь также доступны. Блок ROx фактически был первым поколением блока RO7, который сейчас используется в NASCAR.Конечно, все маленькие блоки использовались во многих других формах гонок, таких как NHRA, IMSA, Trans-Am и SCORE.

«Большие блоки Bowtie были разработаны для дрэг-рейсинга Pro Stock, и теперь мы также предлагаем блоки DRCE, которые являются очень специализированными большими блоками, используемыми в современных автомобилях Pro Stock. Блок ZL1 — это отдельная история. Почти все знакомы с его историей с 60-х и начала 70-х. Произошло то, что некоторые гоночные инженеры GM просматривали список инструментов, когда литейный цех Винтера, который отлил оригинальный блок ZL1, закрывался.Будучи редукторами, они поняли, что некоторые номера деталей относятся к инструментальной оснастке ZL1. Поскольку ZL1 изначально был квази-гоночным двигателем и производился в небольших объемах, GM имело смысл повторно приобрести инструменты. Мы отремонтировали его, вернули на рынок, и вы все еще можете купить алюминиевый блок 427 big-block ».

Full Race Blocks
Jeff Kettman: « Два очень интересных небольших блока Chevy, которые предлагает GMPP. это 8,325-дюймовый блок с короткой декой, а также блок с 283 сетями.В эпоху, когда хот-роддерам нужна самая высокая дека и максимальный водоизмещение, это может показаться странным, но имейте в виду, что они были разработаны для очень специфических гоночных приложений. Блоки с короткой декой были первоначально разработаны для гонок Trans-Am, где предел смещения составлял 310 кубических сантиметров. Чтобы снизить вес до минимума и оптимизировать соотношение диаметра цилиндра и хода, инженеры GM Racing разработали двигатель с короткой декой. Мы также предлагаем 8,700-дюймовые блоки со средней декой, которые были разработаны для программы NHRA Pro Stock Truck.Электросеть размером 283 на этих блоках появилась, когда производители гоночных двигателей искали все возможные преимущества, чтобы получить больше лошадиных сил. Они определили, что меньшая сеть имеет меньшее трение и, следовательно, большую мощность. С помощью современных инженерных инструментов, таких как FEA, они смогли увидеть, что меньшие главные коленчатые валы могут выдерживать нагрузки с меньшими сетями, и они также могли получить дополнительное преимущество более легкого коленчатого вала ».

Блок двигателя Подготовка к гонкам — Основные процедуры

Вы когда-нибудь разбивали затраты, связанные с созданием нового гоночного двигателя? Или даже с восстановлением старого двигателя? т один.Новые гонщики особенно часто удивляются тому, сколько денег уходит на подготовку нового блока двигателя, чтобы он был готов к гонкам. «В конце концов, — говорят они, — это новый блок, или он работал нормально, прежде чем мы взяли его для восстановления, — разве все это действительно необходимо?»

В этом месяце мы собираемся взглянуть на все «вещи», которые входят в подготовку блока до того, как к нему будет прикреплена первая часть. От чистки до расточки цилиндров и замерзания свечей: что важно, без чего можно обойтись (правда, немного) и что вы можете сделать самостоятельно?

Посмотреть все 7 фотографий

Когда дело доходит до подготовки блока двигателя, большинство задач можно разделить на две категории.Называйте их как хотите, но их легко резюмировать, называя их «Основы» и «Дополнительная миля». Основы — это те процессы обработки, которые действительно должны выполняться только для того, чтобы двигатель работал нормально. Эти процессы включают растачивание и хонингование цилиндров, выравнивание хонинговальной магистрали и настил блока. Дополнительная миля включает в себя действия, которые позволяют выжать из двигателя все до последней капли доступной мощности. Эти задачи также увеличивают долговечность. К ним относятся правильная индексация отверстий подъемника, определение высоты туннеля кулачка относительно средней линии кривошипа и даже полировка масляных каналов.Независимо от того, потратите ли вы деньги на процедуры Extra Mile, решать вам, но если вы участвуете в гонках в более низких классах, вы обычно можете обойтись без них. Если вы участвуете в гонке с запасным блоком, часто не хватает дополнительного материала для исправления ошибок с помощью дополнительной обработки, поэтому вы просто должны сделать все возможное, используя то, что у вас есть. По мере прохождения процедур мы предполагаем, что имеем дело с новым блоком. Каждый раз, когда критерии изменяются для перестроенного блока, мы будем упоминать об этом отдельно. Кроме того, спасибо KT Engine Development из Конкорда, Северная Каролина, за то, что они поделились с нами большей частью своего прайс-листа для этой статьи.

Не позволяйте названию вводить вас в заблуждение. Мы называем это «Основы», но это не значит, что процедуры обязательно просты. Вы можете собрать двигатель самостоятельно, но почти каждый из нас должен полагаться на слесаря, который позаботится о резке блока. Найдите кого-нибудь, кому вы доверяете, который выдержит самые жесткие допуски к вашему блоку. В конечном итоге это окупится.

Очистка Да, это необходимый шаг, даже если вы используете новый блок. Новые блоки часто могут иметь литейный шлак в трещинах и щелях, и это становится большой серьезной проблемой, если не удалить его перед сборкой.Это шаг, который вы определенно можете сделать самостоятельно. Если блок новый, все, что вам нужно, — это шланг для воды и множество щеток, чтобы все тщательно оттереть. Однако, если вы чистите реконструкцию, работа усложняется. Вам необходимо использовать горячую воду и очиститель, способный удалить жир и сажу, которая накапливается повсюду. Когда вы закончите, не забудьте нанести на все поверхности легкий слой WD-40 или другого легкого масла, как только поверхность высохнет, чтобы предотвратить ржавчину.

Посмотреть все 7 фотографий

Производители двигателей обычно берут около 120 долларов за очистку блока, и большинство гонщиков считают, что деньги потрачены не зря, чтобы избежать неприятностей. Изготовители двигателей обычно используют мягкую кислотную или щелочную промывку либо в горячем баке, либо в струйном опрыскивателе. Независимо от того, решите ли вы сделать это самостоятельно или поручите свою моторную мастерскую выполнять обязанности, убедитесь, что заглушки замораживания и галереи удалены заранее, чтобы все, что спрятано за ними, могло вылезти наружу. После завершения всех процессов обработки блок необходимо снова очистить, чтобы избавиться от накопившихся машинных масел и металлических лоскутов, оставшихся после резки.

Звуковые испытания и испытания под давлением Нет смысла выполнять машинную работу с блоком, который может даже оказаться непригодным для использования. Вот почему разумно испытать блок звуком, прежде чем прилагать к нему много усилий. Звуковое тестирование может быстро и легко определить толщину стенок цилиндра. Это важно даже для нового блока, потому что сдвиг сердечника может привести к тому, что одна сторона стенки цилиндра станет слишком тонкой. Производитель двигателей Питер Гилд из PME Engines говорит, что ему нравится видеть толщину стенок цилиндра не менее 0.275 дюймов. Акустический тестер также способен уловить блок, который слишком далеко ушел, чтобы его снова можно было восстановить.

Если у вас есть замораживающие пробки, рекомендуется также испытать блок под давлением перед началом крупных проектов. Испытание давлением проводится путем заполнения водяных рубашек и последующего добавления давления воздуха, чтобы увидеть, есть ли какие-либо трещины или утечки. Оба эти процесса следует повторить после того, как вся работа с машиной будет сделана, чтобы убедиться, что вы не отрезали слишком много. Многие машинисты говорят, что они видели ситуации, когда кусок литейного шлака, который был выбит во время одной из процедур резки, открывал точечное отверстие в водяной рубашке.Единственный способ уловить это — окончательная проверка давления перед сборкой двигателя.

Выравнивание-хонингование основных отверстий Выравнивание основных отверстий для шейки кривошипа должно быть первой выполняемой операцией механической обработки, потому что в идеале любая другая операция обработки должна проводиться за пределами центральной линии кривошипа. Поскольку кривошип не находится в блоке, эта точка определяется отверстием корпуса. Когда это будет сделано, колпачки должны быть правильно установлены на блок и затянуты на место.Также рекомендуется прикрутить старый корпус масляного насоса на место, чтобы имитировать создаваемое искажение.

Процесс выверки основных отверстий обеспечивает правильность внутреннего диаметра корпуса отверстия и идеальное совмещение всех отверстий, что исключает чрезмерный износ подшипников в высоких или низких точках. Хороший машинист раскручивает блок на 180 градусов во время процесса и пропускает хонингование через отверстия в противоположном направлении за несколько проходов. Это обеспечивает идентичность всех отверстий и отсутствие провисания расточной оправки.Обычно эта процедура стоит 225 долларов.

Просмотреть все 7 фотографий

Растачивание и хонингование Растачивание — это процесс отрезания металла твердосплавным режущим инструментом. Хонингование почти такое же, за исключением того, что используется камень, и вы имеете дело с гораздо меньшими приращениями.

Растачивание и хонингование — это не просто вырубка отверстий цилиндров до большего размера. Вы должны убедиться, что каждый цилиндр является идеально круглым и прямым (перпендикулярно средней линии кривошипа). При расточке блока машинист должен использовать приспособление, которое устанавливает блок на седла кривошипа, и другое приспособление, которое определяет правильное место для каждого цилиндра (обычно пластина B-H-J Bor-Tru).Это может помочь исправить несоосность отверстия цилиндра на заводе. Обычно отверстия просверливаются в пределах примерно 0,005 или 0,006 дюйма от конечного диаметра.

Последний кусок материала специально оставляется для удаления в процессе хонингования. При правильном хонинговании отверстия остается мелкая штриховка впадин, в которых скапливается масло. Идеально гладкая стенка цилиндра очень быстро изнашивает кольца. Что касается гонок, убедитесь, что ваш машинист установил динамометрическую пластину перед хонингованием. Тормозная пластина имитирует растяжение, вызванное затяжкой головки блока цилиндров на месте.Кроме того, вы должны использовать прокладку головки между блоком и упорной пластиной, чтобы должным образом имитировать напряжение, вызванное головкой блока цилиндров. Прокладка головки должна быть того же типа, что и в окончательной сборке. Гилд говорит, что он видел отклонения, вызванные хонингованием с использованием прокладки головки блока цилиндров стандартного состава и последующей сборкой двигателя с прокладкой из многослойной стали. Обычно хонингование выполняется серией постепенно более мелких камней (обычно трех) и занимает некоторое время. Вот почему процесс расточки и хонингования цилиндров может стоить 300 долларов и более.

При ремонте, если двигатель не был поврежден, часто можно обойтись легкой повторной заточкой, которая удаляет всего 0,0005 дюйма. Этого достаточно, чтобы протравить стенки цилиндра, но снимается так мало, что вам не нужно увеличивать размер поршня.

Посмотреть все 7 фотографий

Украшать блок Профнастил — это процесс обрезки части блока, с которой сопрягаются головки цилиндров. Это важно по нескольким причинам. Во-первых, часто бывает необходимо удалить какой-то материал с этой части блока, чтобы «выровнять» головки блока цилиндров.Палуба блока должна быть перпендикулярна средней линии коленчатого вала. В V-8 деки с обеих сторон блока расположены под углом 90 градусов друг к другу. Блок также должен быть украшен, чтобы обеспечить хорошую ровную поверхность, чтобы можно было добиться хорошего уплотнения прокладкой.

Наконец, блок часто необходимо декорировать, чтобы достичь нужной высоты настила. Высота деки — это расстояние от оси кривошипа до поверхности деки. Обычно высота платформы устанавливается всего на несколько тысячных долей выше верхней части поршня, когда она находится в ВМТ.Манипулирование высотой деки блока помогает добиться сжатия, а также обеспечивает надлежащую зону закалки. Закалка — это когда поршень находится в пределах от 0,060 до 0,045 дюйма от деки головки (включая толщину прокладки). Правильная зона закалки способствует хорошему движению смеси воздух / топливо и более эффективному сгоранию. Каждый раз, когда вы меняете высоту платформы, вы также должны убедиться, что остается достаточный зазор между поршнем и клапаном. Кен Траутман из KT Engine Development говорит, что укладка нового блока обычно стоит около 175 долларов.

Выровняйте-проточите / затачивайте туннель кулачка Туннель кулачка должен быть выровнен-расточен или, по крайней мере, отточен на новом блоке по тем же причинам, что и основные колпачки / седла. Однако, как только он будет правильным, этот процесс обычно не требуется повторять. В отличие от главных цапф, где детонация может вызвать деформацию, отверстия кулачка не подвергаются слишком большому напряжению. При ремонте следует отточить туннель кулачка, если имеется подшипник вращающегося кулачка.

Многие производители двигателей используют распредвалы увеличенного размера, когда это возможно, чтобы уменьшить вероятность изгиба распредвала.Это требует увеличения отверстий кулачков даже больше, чем обычно. То же самое верно, если вы собираетесь установить подшипники роликовых кулачков. Хонингование отверстий кулачка обычно стоит около 40 долларов или около того, но если вам требуется, чтобы механик увеличил диаметр отверстия на 0,010 или более, ожидайте, что эта цена подскочит ближе к 75 долларам.

Как указывалось ранее, шаги в категории «Дополнительная миля» не помешают вашему двигателю работать, но в некоторой степени помогут вам получить преимущество. Это может быть мощность, повышенная долговечность или небольшая разница в управляемости вашего автомобиля.Эти процессы недешевы, поэтому, если вы участвуете в гонках более низкого класса, вы, вероятно, найдете более эффективные способы потратить свои деньги. Однако, если вы участвуете в гоночной серии, где конкуренция является жесткой, эти процессы могут быть необходимы, чтобы не отставать от лучших автомобилей.

Просмотреть все 7 фотографий

Центровка клапанного механизма Фактически это включает в себя два этапа — правильное расположение отверстий под кулачки и отверстий подъемника, — но они работают рука об руку. Ранее мы упоминали растачивание и хонингование туннеля кулачка, которое делается для обеспечения правильного размера отверстий и их совмещения друг с другом.Выравнивание клапанного механизма делает еще один шаг вперед, гарантируя, что центральная линия распределительного вала находится на правильном расстоянии от средней линии кривошипа. Это может быть немного отключено на серийно выпускаемых блоках и может повлиять на синхронизацию кулачка.

Правильное выравнивание отверстия подъемника обычно достигается с помощью приспособления B-H-J, которое работает почти так же, как и приспособление, которое центрирует отверстия цилиндра. Если отверстие подъемника не совмещено, многие производители двигателей могут развернуть его, вставить втулку, а затем заново прорезать отверстие подъемника в нужном месте.Это может помочь в нескольких областях. Во-первых, улучшенное выравнивание подъемника и кулачков кулачка помогает обеспечить их надлежащий износ, что является проблемой при использовании сегодня высоких жесткости пружины. Во-вторых, при проектировании кулачка предполагается, что подъемники находятся в правильных местах. Если они отклонены на градус или два, они будут контактировать с распределительным валом в точке, отличной от предполагаемой проектировщиком, и вызовут события открытия и закрытия клапана либо раньше, либо позже, чем предполагалось.Это, конечно, будет стоить вам энергии.

Очистить масляные галереи Масляные галереи уже должны быть проверены и очищены от любых препятствий во время процедуры очистки. Примеры препятствий включают металлическую стружку от процессов механической обработки, литейный шлак, куски дроби (если блок подвергался дробеструйной очистке) и просто неопознанный мусор. Удаление заусенцев или полировка галерей — это еще один шаг вперед. Чтобы жизненно важное моторное масло легко стекало в нужные места с минимальными усилиями перекачки, многие производители двигателей полируют галереи.Проще всего это сделать с помощью кусочка наждачной бумаги или мелкой наждачной бумаги, прикрепленной к длинному тонкому стержню. Подбросьте стержень электродрели и вращайте наждачное полотно, перемещая его по всей длине галереи. Если эта процедура проводится, ее следует делать перед окончательной очисткой блока.

Молния Молния блока не добавляет ни мощности, ни прочности, но может сделать вас быстрее на трассе. Питер Гилд говорит, что вы можете легко удалить от 5 до 6 фунтов из стандартного блока, не жертвуя при этом долговечностью.Сюда входит профилирование основных зазоров и шлифовка ненужных выступов. Вы можете сделать кое-что из этого с помощью кофемолки, но помните, что это тяжелая работа с небольшими результатами. Снятие веса с двигателя позволяет вам переместить больше его на рельсы рамы, где вы можете отрегулировать его положение для улучшения управляемости, но большая часть того, что вы удаляете, уже довольно низка. Однако это может быть полезно, если у вас возникли проблемы с получением достаточного веса в процентном отношении к задним колесам.

Просмотреть все 7 фотографий

В данной статье предполагается, что вы используете незавершенный блок, который требует механической обработки, прежде чем он будет готов к сборке.Некоторые производители, такие как Dart, Brodix и World Products, предлагают уже обработанные блоки двигателя. В большинстве случаев они обрабатываются в соответствии со стандартными спецификациями. Некоторые производители позволяют выбирать из списка опций. Это хороший выбор, если вы предпочитаете выполнять большую часть работы самостоятельно или у вас нет поблизости автомастерской. Некоторые оставляют окончательное хонингование, чтобы оно соответствовало вашему окончательному размеру поршня, но другие подготавливают двигатель, поэтому все, что вам нужно сделать, это промыть его и начать предварительную сборку.Если вы выберете этот вариант, убедитесь, что вы уверены в своей способности проверить все критические зазоры, чтобы детали, которые вы собираете в свой блок, соответствовали правильным допускам.

Детали двигателя: производственные блоки цилиндров LT / LS / LSX

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ CHEVROLET СООТВЕТСТВИЕ СТАНДАРТАМ ВЫБРОСОВ

Стандарты выбросов от транспортных средств предназначены для достижения и поддержания целевых показателей качества воздуха, которые приносят пользу здоровью человека и окружающей среде. Законодательство США, штата и Канады запрещает сознательное удаление, изменение или вывод из строя, а также принуждение кого-либо к удалению или приведению в негодность, или иным образом вмешивается в любую часть или элемент конструкции, установленной в соответствии со стандартами выбросов автотранспортных средств на автотранспортное средство или внедорожное транспортное средство, или иным образом модифицируя любую требуемую систему контроля выбросов и шума.Если в данном документе специально не указано иное, автомобили, оснащенные деталями Chevrolet Performance, могут не соответствовать законам и правилам по выбросам, и их нельзя эксплуатировать на дорогах общего пользования или использовать для каких-либо иных целей. Эта часть предназначена в первую очередь для использования в транспортных средствах, которые НЕ являются:

(1) «автотранспортными средствами», предназначенными для использования на улицах; или

(2) внедорожники, используемые не для соревнований.

Федеральные агентства США, агентства штатов и провинций Канады имеют право применять значительные денежные штрафы к физическим лицам и компаниям, которые не соблюдают эти законы.Клиенты Chevrolet Performance несут ответственность за то, чтобы они использовали детали Chevrolet Performance в соответствии с применимыми федеральными, государственными / провинциальными и местными законами, постановлениями и постановлениями, а также за обеспечение эксплуатации модифицированных автомобилей в соответствии с применимыми законами. Чтобы помочь потребителям соблюдать правила по выбросам, описания продуктов для многих частей включают предупреждения и уведомления, связанные с выбросами. На этой странице собрана информация о выбросах, которую вы можете увидеть на этом веб-сайте.

ЧАСТИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ТОЛЬКО ДЛЯ СОРЕВНОВАНИЙ

Chevrolet Performance предлагает запчасти, предназначенные исключительно для использования в автомобилях для соревнований, которые будут ездить только на треке или бездорожье. Под «транспортным средством для соревнований» GM означает транспортные средства (i) используемые исключительно для соревнований, организованных и санкционированных местной или частной организацией, и (ii) не предназначенные для использования на общественных улицах или шоссе. Потребителям настоятельно рекомендуется не устанавливать детали, сопровождаемые этим предупреждением, на транспортных средствах, которые будут передвигаться по дорогам общего пользования, поскольку они не предназначены для этой цели.Описания продуктов для таких деталей сопровождаются предупреждающим значком «Клетчатый флаг».

ВНИМАНИЕ: ВЫБРОСЫ НЕ ЗАКОННЫМИ ДЛЯ УЛИЧНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Из-за их влияния на выбросы транспортного средства некоторые детали предназначены исключительно для использования в транспортных средствах для соревнований. Значок предупреждения «Клетчатый флаг» означает, что деталь разработана и предназначена для использования в транспортных средствах, эксплуатируемых исключительно для соревнований: в гонках или организованных соревнованиях на трассах, отделенных от улиц или шоссе.Установка или использование этой детали на транспортном средстве, эксплуатируемом на общественных улицах или автомагистралях, может нарушать законы и правила США, Канады, штата и провинции, касающиеся выбросов от автотранспортных средств.

Двигатели с большим блоком и двигателем с малым блоком: в чем разница?

Среди автолюбителей споры о больших блоках и малых блоках двигателей могут вызвать оживленные дискуссии и сильные мнения. Многие водители предпочитают одно другому, но факт в том, что и большие, и маленькие блоки имеют свои преимущества.

Что такое малоблочный двигатель?

Хотя этот термин применяется не всегда, поскольку производителю приходилось предлагать двигатели сразу из двух различных семейств двигателей, малый блочный двигатель просто физически меньше, чем большой блочный двигатель. Из-за меньшего размера поршни обычно имеют меньшие отверстия и более короткие ходы, что приводит к меньшему смещению.

Из-за того, что эти маленькие блоки обычно не производят столько энергии, они компенсируют это меньшим весом, и, как сказал один британский производитель об улучшении характеристик автомобиля, «упростите и добавьте легкости».Небольшой вес может улучшить управляемость и ускорение, как это вообще принято в автомобилях; чем меньше веса вам придется тащить, тем лучше.

В то время как большинство конструкций двигателей не разрабатывались с мыслью о значительном увеличении рабочего объема, тщательная работа позволит изменить диаметр отверстия и длину хода для большей производительности. Кроме того, как правило, многие детали взаимозаменяемы с другими двигателями того же семейства или могут быть модернизированы, что позволяет редукторам настраивать и модифицировать свои автомобили для достижения оптимальной производительности.[1]

История малоблочного двигателя

Chevy представила свой популярный малоблочный двигатель V8 в 1955 году, предложив двигатель этой конструкции в моделях Corvette и Bel Air. Хотроддерам и спортивным гонщикам не потребовалось много времени, чтобы обратить внимание на небольшой, но мощный двигатель, который в легком корпусе обеспечивает высокие характеристики в тяжелых условиях. Он быстро получил прозвище «Могучая мышь» — после популярного мультфильма того времени — и стал новым стандартом для двигателей GM. [2] Позже его прозвище стало просто «Мышь», открыв двери для большого блочного двигателя, который стал известен среди энтузиастов как «Крыса».”[3]

Наследие малых блочных двигателей

Когда Chevy выпустила небольшой блок V8, он навсегда поменял автомобили. Это повлияло на будущие конструкции двигателей как в материнской компании Chevrolet, General Motors, так и среди ее конкурентов. Из-за своего небольшого размера, прочности и мощности он стал предпочтительным двигателем для хот-родов, маслкаров, дрэг-рейсинга и кольцевых треков [1].

В то время, когда он был представлен, двигатель не был известен как маленький блок; это была просто головокружительная инновация, которая обеспечивала почти вдвое большую мощность, чем ведущая машина Ford Flathead, и была одновременно легкой и недорогой.

Что такое большой блочный двигатель?

Двигатель с большим блоком физически больше и весит больше, чем маленький блок. [4] Большие отверстия, более длинный ход, большие клапаны и порты могут привести к поистине поразительной выработке энергии. Если маленький блок — это быстрый и ловкий боксер в полусреднем весе, то большой блок может быть разрушительным для супертяжеловеса. Однако за эту мощность приходится платить: вес — эти дополнительные килограммы на передней оси автомобиля ухудшают управляемость и ускорение, хотя проблему с ускорением можно преодолеть с помощью мощности.

История двигателей Chevy big block

Когда Chevrolet представила в 1958 году двигатели с большими блоками серии Mark I или W, они были разработаны как серия двигателей V8 с большим рабочим объемом, необходимых для более тяжелых легковых автомобилей после Второй мировой войны. С годами движок менял форматы, в конечном итоге превратившись в широко известные версии с производительностью 396, 427 и 454, завоевавшие признание энтузиастов производительности авто благодаря своей постоянной грубой силе. [3]

Двигатели

Big Block были разработаны, чтобы придать дополнительную мощность легковым грузовикам и легковым автомобилям.Его первый выход на рынок дал более тяжелым автомобилям необходимый крутящий момент, но, как и небольшой блок перед ним, быстро завоевал сердца энтузиастов маслкаров и хот-роддеров [5].

После того, как Chevrolet представил свой большой блок, Ford и Chrysler последовали его примеру, предложив свои собственные версии маленьких и больших блоков. Большинство сегодняшних дискуссий о двигателях с малым и большим блоком относятся к предложениям Chevy, аналогичные двигатели от других производителей интересны и так же увлекательны, как и их аналоги от GM.[5]

Большой блок против двигателей малого блока: какой из них лучше?

И большие блоки, и малые блоки двигателей имеют свои преимущества и недостатки. Все сводится к тому, что вы ищете от своего двигателя. Маленький блок весит меньше, что дает ему преимущество в ускорении и управляемости; однако большой блок имеет больший крутящий момент, что может помочь ему преодолеть недостатки, связанные с дополнительным весом. [6]

В конечном итоге водители выбирают, что они предпочитают, исходя из индивидуального веса транспортного средства, желаемых характеристик и общей стоимости.Один не обязательно лучше другого; это просто вопрос выбора правильного двигателя для работы.

Если вы решите купить автомобиль с малым или большим блоком двигателя, вам может потребоваться специальная страховка в зависимости от возраста автомобиля. Узнайте, сколько лет должно быть автомобилю, чтобы иметь право на страхование классических автомобилей.

[1] «Маленький блок в 60: история, факты и многое другое о двигателе, который все изменил!» Моя машина издает шум на всех цилиндрах

[2] «Мышь Шевроле, которая ревела», журнал Wired

[3] «Руководство Новака по двигателю Chevrolet Big Block V8», Новак Конверсии

[4] «В чем разница между двигателями с большими и малыми блоками?» Блог Classic Muscle

[5] «В этом разница между большими и маленькими блоками», Хагерти,

.

[6] «Большой блок, малый блок или двигатель LS: выберите свой вариант мощности», Chevy Hardcore,

.

Пять способов сделать блок двигателя более прочным

Что такое пуленепробиваемость? Что касается двигателей с высокими рабочими характеристиками, пуленепробиваемость означает увеличение грузоподъемности двигателя сверх желаемого уровня мощности. В зависимости от конструкции двигателя и величины желаемого увеличения управляемой мощности, процесс пуленепробиваемости будет варьироваться. Детали и процессы, необходимые для создания пуленепробиваемых моделей Honda B20 и Mitsubishi 4G63 при мощности 700 л.с., будут разными, несмотря на то, что оба двигателя — 2,0-литровые, четырехцилиндровые с 16-клапанными головками цилиндров DOHC. Кроме того, процесс и детали для пуленепробиваемой Toyota 2JZ, поддерживающей 800 л.с., будут отличаться от деталей и процессов, необходимых для того, чтобы 2JZ прожил полноценную жизнь при 1200 л.с.Нет двух одинаковых двигателей. Некоторые из них сильные, некоторые — слабые в исходной форме. Следовательно, некоторые двигатели потребуют больше деталей, усилий и работы, чем другие, чтобы быть пуленепробиваемыми на определенном уровне мощности. Прочность цилиндра двигателя, опора коленчатого вала, крепление блока к головке, прочность вращающегося узла (кривошипа, шатунов, поршней) и уровень точности работы машины и сборки в конечном итоге определяют возможности короткого блока по управлению мощностью. Понимая эти пять элементов, можно успешно претворить в жизнь твердый план по увеличению грузоподъемности любого двигателя.

Текст Майкл Феррара // Фото Майкла Феррары, Ричарда Фонга и Сами Шарафа

DSPORT Выпуск № 161

---

До появления легкосплавных блоков цилиндров цилиндры были встроены в блок цилиндров из чугуна. Вплоть до начала 90-х многие японские производители оригинального оборудования искали чугунные блоки для применения с принудительной индукцией. Ряд легендарных двигателей был оснащен чугунными блоками: Toyota 2JZ, Nissan RB26 и Mitsubishi 4G63. На этих двигателях толщина стенок цилиндра определяла предел прочности цилиндра.Более толстые стенки обладают большей прочностью и, следовательно, выдерживают более высокое давление в цилиндре. Nissan предлагал свой блок RB26 в трех итерациях: заводской, N1 и GT. N1 предлагает более толстые стенки, чем заводской блок, в то время как блок GT предлагает даже более толстые стенки, чем N1. Поскольку для большинства других платформ таких вариантов нет, наложение на блок гильз из высокопрочного чугуна или стали требуется, когда уровни производительности превышают допустимую мощность заводских чугунных цилиндров.

Практически каждый двигатель, произведенный с середины 90-х годов, имеет блок из алюминиевого сплава.Эти блоки включают в себя чугунную гильзу цилиндра или поверхность алюминиевого цилиндра с плазменным напылением. Двигатель Honda B-серии был одним из первых алюминиевых блоков цилиндров, которые толкнули достаточно сильно, чтобы превзойти грузоподъемность заводской чугунной гильзы. Чрезмерное давление в цилиндре принудительной индукции может привести к выходу из строя заводских втулок, когда максимальный выходной крутящий момент превысит уровень 300 фут-фунт. Лекарство простое: правильно установленные, качественные вторичные рукава. Мы установили Darton M.Гильзы внутреннего диаметра в Honda серии B. Доказано, что пуленепробиваемость достигает уровня 1100 л.с. Эта конкретная серия гильз также изменяет конструкцию деки с открытой на закрытую, что добавляет поддержку верхней части цилиндров.

Darton Sleeves предлагает серию модульных интегрированных колодок (M.I.D.) для ряда популярных приложений. Мы использовали эти рукава на 2,0-литровых Hondas серии B, которые производили более 1000 л.с.

После установки система Darton Sleeves MID преобразует блок с открытой площадкой в ​​то, что работает как закрытая дека.Это обеспечивает дополнительную стабильность и прочность верхней части цилиндра.

Существует также ряд высокопроизводительных двигателей, в которых используется плазменное напыление на поверхность вместо тонкостенной чугунной гильзы. Двигатели Honda серии H и F, двигатели Toyota 2ZZ и Nissan VR38DETT являются одними из наиболее популярных двигателей с высокими рабочими характеристиками, в которых используется эта технология. В этих случаях прочность цилиндра зависит исключительно от свойств алюминиевого сплава и толщины алюминиевых стенок цилиндра.Напыленная стальная поверхность не добавляет реальной прочности. Вместо этого эта поверхность просто служит износостойкой поверхностью для движения поршней и колец. Поскольку для этих двигателей не существует вариантов с более толстыми стенками цилиндров, использование гильз является единственным вариантом, когда обнаруживаются пределы заводских цилиндров.

L.A. Sleeves предлагает множество различных высокопроизводительных рукавов. Сухие рукава, которые не входят в водяную рубашку, обычно не имеют фланцев, но в некоторых случаях также может использоваться фланец.Серия PROCOOL — это конструкция с мокрым рукавом для избранных сверхвысокопроизводительных применений. Слева-UNFLANGED, СРЕДНИЙ ФЛАНЦЕВ, Правый-PROCOOL

---

Двигатель должен иметь возможность правильно поддерживать коленчатый вал, чтобы избежать растрескивания блока или выхода из строя коренных подшипников. Когда двигатель сильно нагружен в условиях высокой мощности, коленчатый вал подвергается циклам перекручивания вперед и назад. В то время как правильно установленный демпфер гармоник помогает защитить коленчатый вал от этих нагрузок, основные крышки и переборки под крышками испытывают чрезмерные нагрузки.Различные типы конструкций основных крышек обеспечивают разный уровень производительности.

Простая конструкция основной крышки с двумя болтами без пояска (устройство, соединяющее крышки друг с другом для предотвращения продольного движения) полностью зависит от ее толщины и свойств материала для прочности. Это одна из областей, где двигатель Toyota 2JZ ограничен. Если для этого двигателя запланированы уровни мощности выше 800 л.с., вместо заводских чугунных колпачков следует использовать набор более прочных и толстых стальных главных колпачков.

В блоке Honda B16A используются пять простых чугунных крышек с двумя болтами для поддержки коленчатого вала.

Другие двигатели используют заводской пояс. Сравнение Honda B18C и Honda B16A является хорошим примером. B18C связывает свои три центральные крышки вместе алюминиевым поясом, который гарантирует, что эти крышки не смещаются вперед и назад. Honda посчитала это необходимым, когда был увеличен ход двигателя B18C, который имеет такие же уровни оборотов, что и B16A. Блок LS без VTEC был разработан для более низких оборотов двигателя.Несмотря на то, что у него длинный ход, заводской уровень оборотов меньше, поэтому Honda решила, что в поясе нет необходимости. Двигатель Mitsubishi 4G63 интересен тем, что он начал свою жизнь как двигатель с двумя болтами с индивидуальной крышкой (6 болтов), но позже был переработан с интегрированным поясом (версии с 7 болтами и EVO). Kiggly Racing предлагает комплект для добавления ремня к ранним 6-болтовым двигателям 4G63.

Honda B18C обеспечивает превосходную опору коленчатого вала (по сравнению с B16A) за счет добавления пояса, который связывает главные крышки № 2, № 3 и № 4 вместе.

Пояса — это здорово, но есть еще лучший дизайн. Самая прочная конструкция предполагает объединение основных крышек и направляющих масляного поддона таким образом, чтобы вся нижняя часть двигателя отделялась от верхней половины. Toyota 2ZZ, Mitsubishi 4B11 и Nissan VR38DETT — это лишь некоторые из двигателей, демонстрирующих этот дизайн. Такая конструкция усиливает блок, а его жесткость гарантирует, что опоры коленчатого вала останутся на месте. Если вам посчастливилось построить двигатель с таким типом опоры коленчатого вала, маловероятно, что это будет проблемой для какой-либо цели по мощности.

Блок цилиндров Nissan VR38DETT — один из блоков цилиндров новейшего поколения, обеспечивающий исключительную поддержку кривошипа. Это происходит благодаря основным крышкам, которые интегрированы с поддоном и нижней частью двигателя.

---

Не секрет, что импортные вентиляторы часто доводят двигатели до уровней мощности, которые в два, три или даже восемь раз превышают исходный уровень. Некоторые средства принудительной индукции всегда связаны с увеличением мощности на такую ​​величину.Хотя «наддув» кажется простым и эффективным путем к большому увеличению мощности, этот выигрыш сопровождается аналогичным увеличением давления в цилиндрах. Таким образом, если турбо-комплект удваивает крутящий момент и выходную мощность двигателя, возникающее давление в цилиндрах также удваивается. В то время как некоторые двигатели имеют соответствующий зажим головки с помощью заводских болтов головки, чтобы приспособиться к этому увеличению давления в цилиндре, чаще всего это более высокое давление в цилиндре превышает возможности заводской прокладки головки и болтов головки. В результате выходят из строя прокладки головки блока цилиндров и головка блока цилиндров отрывается от блока.Чтобы исправить эту ситуацию, требуется дополнительное прижимное усилие.

Для достижения дополнительной силы зажима рынок запчастей предлагает решение. Шпильки с головкой более высокой прочности, изготовленные из высококачественных материалов, обычно можно «затянуть» до более высокого значения. Это более высокое значение крутящего момента увеличивает предварительную нагрузку или усилие зажима на головке блока цилиндров. ARP — один из самых популярных вариантов решения этого типа. ARP предлагает шпильки головки из трех различных сплавов: 8740, ARP2000 и Custom Age 625+ (CA625 +).В то время как предел прочности при растяжении болта с головкой OEM может находиться в диапазоне 150–180 тыс. Фунтов на квадратный дюйм, крепеж из сплава 8740 будет иметь предел прочности на разрыв 200 тыс. Фунтов на квадратный дюйм. Сплав ARP2000 отличается еще более высоким пределом прочности на разрыв 220Kpsi. Для приложений, требующих еще более прочного сплава, ARP предлагает сплав CA625 + для некоторых областей применения. Сплав CA625 + имеет предел прочности на растяжение в диапазоне 260-280Kpsi. Когда потенциального увеличения зажимного усилия на 75-85 процентов от лучшего сплава CA625 + недостаточно, можно также выбрать увеличение размера застежки.

Time-Sert предлагает полный комплект вставок под шпильку с головкой M11x1,5 с необходимыми инструментами и вставками.

Любой двигатель с болтом с головкой M10 может не обладать достаточным усилием зажима, когда выходной крутящий момент двигателя увеличивается вдвое. Отличным примером такого двигателя является Nissan KA24DE. Болты с головкой приклада, затянутые с моментом затяжки 62 фунт-сила-футов с моторным маслом, применяют предварительную нагрузку менее 10 000 фунтов. Увеличьте выходной крутящий момент этого двигателя до значения, превышающего 300 фунт-фут крутящего момента, и эти болты со стандартной головкой будут иметь трудности с поддержанием уплотнения прокладки головки.Когда болты головки модернизированы до 10-миллиметровых шпилек ARP 8740, крутящий момент может быть увеличен до 70 фут-фунтов (с использованием смазки ARP). Это значение крутящего момента обеспечивает усилие зажима более 12500 фунтов. Эта простая модернизация сохранит герметичность прокладки головки блока цилиндров даже тогда, когда выходной крутящий момент двигателя приближается к диапазону 400 фунт-фут. Что, если вы планируете получить от двигателя еще более высокий крутящий момент? Затем вам нужно будет подумать о переходе на шпильку с головкой большего диаметра. Для перехода от шпильки с головкой диаметром 10 мм к 11 мм требуется установка часовых поясов на каждое отверстие под болт на блоке двигателя.Хотя некоторые люди просто пытаются заменить блок для 11-миллиметровых шпилек без использования вставки, это не обеспечивает полной прочности резьбы метчика. Причина? Наибольший диаметр (глубина нарезки) оригинальной нарезки M10 больше, чем вспомогательный диаметр M11 (наименьший диаметр нарезания резьбы). Если повторная установка не совпадает по времени с исходным нарезанием резьбы (что практически невозможно выполнить), блок, замененный на M11 из M10, будет иметь неплотную посадку на основании шпильки головки.Пластина M11 Time-Sert использует сверло большего размера, которое полностью удаляет всю исходную резьбу M10 из блока перед нарезанием резьбы для размера резьбы, фактически большего, чем M11, для внешней части резьбовой вставки. Когда на KA24DE установлены новые временные шкалы M11, можно использовать набор 11-миллиметровых шпилек 4G63-EVO. Эти шпильки с головкой M11 ARP с моментом затяжки 80 фунт-футов обеспечат зажимное усилие более 13 500 фунтов. Это обеспечивает достаточную дополнительную силу зажима для выходного крутящего момента двигателя в диапазоне 435 фунт-фут. При использовании шпилек с головкой ARP CA625 + 11 мм 4G63-EVO достигается еще большее усилие зажима.Эти шпильки с головкой M11 ARP CA625 + с моментом затяжки 100 фунт-футов обеспечат зажимное усилие более 17 100 фунтов. Это обеспечивает достаточную дополнительную силу зажима для выходного крутящего момента двигателя в диапазоне 550+ фунт-фут.

(вверху) Это заводской болт с головкой 10 мм KA24DE. (В центре) Вот 10-миллиметровая шпилька ARP из сплава 8740 для KA24DE. (Внизу) Это шпилька головки из сплава ARP 11 мм CA625 +, используемая для Mitsubishi 4G63-EVO. С помощью Time-Serts блок KA24DE можно модернизировать, чтобы он мог принимать 11-миллиметровые шпильки.

Как насчет увеличения крутящего момента с помощью шпилек? ARP предоставляет рекомендуемые значения крутящего момента с учетом прочности резьбы в блоке цилиндров и заводского предварительного натяга. В некоторых случаях крепеж может работать с более высоким крутящим моментом (обычно на 10% выше для сплавов 8740 или ARP2000 и, возможно, на 20% выше для сплавов CA625 +). Однако превышение рекомендованных значений крутящего момента может привести к выходу из строя резьбы в блоке.Если необходимо выйти за пределы рекомендованного значения крутящего момента, обязательно использовать метод углового крутящего момента, чтобы установить равный предварительный натяг крепежа. Даже когда метод «угол-крутящий момент» используется при рекомендуемом целевом крутящем моменте крепежа, можно дополнительно увеличить общую зажимную силу на 10–15 процентов. Мы опишем этот процесс в следующей статье, так что следите за этой техникой.

Для прецизионного хонингования требуется «хонинговальная» или «динамометрическая» пластина.Эти пластины воспроизводят деформацию цилиндра после того, как головка закреплена на месте. Используйте те же шпильки, характеристики крутящего момента и прокладку головки, что и для окончательной версии.

---

Когда повышается наддув или повышается красная линия, напряжения и деформации всего вращающегося узла также увеличиваются. Заводской шатун, скорее всего, выйдет из строя первым. Это случается со всем, от Honda D16 до Nissan VR38DETT. Из всех вращающихся узлов шатуны представляют собой одну из самых больших проблем.Повышение давления в цилиндре увеличивает сжимающие силы на штоке, в то время как увеличение частоты вращения двигателя не только увеличивает сжимающие силы в НМТ, но и увеличивает растягивающие усилия, когда двигатель достигает ВМТ. В кованых шатунах вторичного рынка используются превосходные материалы и превосходные крепежи, чтобы выдержать такое злоупотребление. В некоторых случаях производитель удилищ на вторичном рынке может предложить несколько различных конструкций удилищ, которые предназначены для поддержки различных уровней мощности. Менее массивные более легкие стержни будут оптимизированы для более низких уровней мощности, в то время как более тяжелые стержни будут оптимизированы для более высоких уровней мощности.Производитель стержней может использовать более крупные болты для стержней или более прочные болты из сплава на стержнях с более высокой номинальной мощностью.

Шатунные болты относятся к наиболее нагруженным деталям двигателя. Всегда покупайте болты штанги самого высокого качества, которое позволяет ваш бюджет, и настраивайте предварительную нагрузку болта штанги с помощью датчика растяжения.

Если сначала не обнаружится неисправность штока, можно положить деньги на неисправность поршней. Давно шутят, что заводские поршни двигателей Subaru EJ в новых двигателях треснуты.На самом деле эти поршни просто недостаточно сильны, чтобы справиться с дополнительной мощностью, которую можно легко извлечь из двигателей EJ. В высококачественном высокопрочном поршне будет использоваться материал повышенной прочности. Для большинства поршней это очень прочный алюминий из сплава 2618. Сплав выдерживает много злоупотреблений, но он, как правило, имеет более высокую скорость расширения, чем другой популярный поршневой сплав — алюминий 4032. Сплав 4032 отличается повышенным содержанием кремния. Хотя этот силикон снижает прочность поршня, он также снижает тепловое расширение поршня, обеспечивая при этом превосходную стабильность во времени.Если поршень из сплава 4032 соответствует требованиям к мощности, не отказывайтесь от него.

Наименее вероятным компонентом вращающегося узла в большинстве двигателей является коленчатый вал. Современные коленчатые валы OEM, которые используются в японских двигателях, почти все выкованы из очень хорошего материала. Например, мы выработали более 1000 л.с. на коленчатом валу Honda LS, подготовленном к гонкам. В большинстве случаев коленчатый вал на вторичном рынке не нужен для пуленепробиваемой защиты двигателя. Вместо этого, коленчатый вал на вторичном рынке будет правильным выбором, когда требуется штокер.Шатуны на вторичном рынке также могут быть отличным решением, когда невозможно найти заводской коленчатый вал в отличном состоянии.

Рабочий объем, частота вращения двигателя и давление в цилиндре — это три фактора, определяющие выходную мощность двигателя. Увеличьте любой из этих трех параметров, не уменьшая два других, и вы получите больше мощности. Важно правильно различать мощность и крутящий момент. Хотя энтузиасты всегда предпочитают ссылаться на цифры мощности, увеличение удельного выходного крутящего момента двигателя гораздо более свидетельствует о дополнительной нагрузке на блок цилиндров.В то время как увеличение пиковых оборотов двигателя (красная линия) напрямую влияет на силу вращающегося узла. Термин «конкретный выходной крутящий момент» отличается от выходного крутящего момента тем, что термин «конкретный» означает, что рабочий объем двигателя является фактором. Удельный выходной крутящий момент двигателя измеряется в фут-фунтах крутящего момента на литр. Для двигателя без наддува создание крутящего момента 100 фунт-фут на литр является очень хорошим достижением. Итак, допустим, вы начнете с 2,0-литрового двигателя, способного развивать максимальный крутящий момент в 200 фунт-фут.Если двигатель развивает этот крутящий момент при 5250 об / мин, он будет составлять 200 лошадиных сил. Если другой двигатель развивает этот крутящий момент при 7875 об / мин, он будет производить 300 лошадиных сил. В то время как второй двигатель производит на 50 процентов больше мощности, пиковое давление в цилиндрах между двумя двигателями будет почти одинаковым (вероятно, на несколько процентов выше во втором двигателе, поскольку дополнительное трение необходимо будет преодолеть при более высоких оборотах). Однако, если к двигателю добавить принудительную индукцию и удвоить удельный выходной крутящий момент, пиковое давление в цилиндрах также удвоится.Это повышение давления в цилиндре может вызвать растяжение крепежных элементов головки и растрескивание цилиндров. Что касается увеличения пиковых оборотов двигателя (красная линия) комбинации двигателей для увеличения мощности, дополнительные напряжения и деформации в основном передаются на шатуны, поршни и коленчатый вал. Увеличение красной линии с 7000 до 9000 об / мин (увеличение на 28,6%) увеличивает нагрузку на шатун на 65%.

---

Точная работа станка и правильная сборка двигателя имеют решающее значение для его производительности, эффективности и долговечности.Цилиндры должны быть как можно более идеально круглыми. Настилы должны быть как можно более плоскими с гладкой поверхностью. Основные цапфы должны находиться на одной оси с согласованными диаметрами. Когда допуски на отверстия и плоскостность поверхностей могут быть уменьшены, зазоры двигателя иногда можно безопасно уменьшить.

Хотя производитель может указывать определенный допуск для коленчатого вала, на самом деле чем прямее, тем лучше. Коленчатый вал со стоком 0,001 дюйма потребует 0.На 0005 дюймов больший зазор подшипника, чем у коленчатого вала с половинным биением (0,0005 дюйма). Если установить этот зазор на более узкую сторону с более прямым коленчатым валом, все основные подшипники смогут выдерживать большую нагрузку. Для мощных сборок в нашем механическом цехе Club DSPORT мы выберем коленчатый вал с биением менее 0,001 дюйма (предпочтительно менее 0,0005 дюйма). Затем мы сделаем прецизионную вертикальную линию с ЧПУ для расточки блока цилиндров. Этот процесс также уменьшает необходимый зазор, гарантируя, что все основные шейки идеально отцентрованы на одной оси.Некоторые новые и использованные блоки могут достигать 0,0015 дюйма от одного основного журнала до другого основного журнала.

Большинство проблем с блоками с муфтами возникает из-за неправильной обработки. Фрезерный станок с ЧПУ, подходящие инструменты, правильный оператор и достаточное количество времени — вот требования для беспроблемной установки.

Цель процесса хонингования цилиндров — сделать цилиндр идеально круглым, без конуса и с надлежащей отделкой. В то время как большинство механических мастерских изготавливают 4-цилиндровую хонинговальную машину менее чем за час, у нас в машине был четырехцилиндровый блок на целый день, чтобы достичь максимально возможного уровня точности.Конечно, правильная «пластина крутящего момента» является обязательной для имитации точного искажения, которое произойдет после того, как головка будет затянута на место. Большинство производителей оригинального оборудования могут получить в блоке очень круглое отверстие без конуса. Однако при этом они не используют динамометрическую пластину. В результате после того, как головка цилиндра закреплена болтами, происходит деформация отверстия цилиндра. Мы видели, как отшлифованный на заводе цилиндр имел конусность почти 0,002 дюйма и такую ​​же округлость. В процессе точного хонингования можно получить конусность и овальность до 1/10 от этого уровня.Эти отверстия затем могут работать с более узкими зазорами между поршнем и отверстием, поскольку локальные узкие места удаляются из цилиндра. Это позволяет двигателю работать тише и потенциально обеспечивать лучшее кольцевое уплотнение для повышения производительности и эффективности. Если механический цех также предлагает услуги профилометра, качество обработки каждого отверстия может быть оптимизировано для обеспечения превосходного уплотнения, износа цилиндров и расхода масла. К сожалению, большинство механических цехов по-прежнему полагаются на визуальный осмотр и неоптимизированную процедуру X-числа ходов с камнем X-типа при определенной нагрузке.Поскольку характеристики материала отверстия могут варьироваться от цилиндра к цилиндру в одном и том же блоке, единственный способ получить одинаковую отделку на каждом цилиндре — это измерить чистоту с помощью профилометра и предпринять все необходимые шаги для достижения целей.

Что касается выравнивания поверхностей, то часто лучшим методом является шлифование или притирка. К сожалению, многие механические цеха не имеют необходимого оборудования для изготовления сверхгладких и сверхплоских поверхностей.