4A ge двигатель: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Двигатель Toyota 4A-GE пяти поколений 16v и 20v (Red Top, Silver Top, Black Top)

Разработка бензиновых двигателей внутреннего сгорания серии А корпорации Тойота началась в 1970 году. Все представители семейства представляли собой рядные четырехцилиндровые силовые агрегаты объемом от 1,3 до 1,8 литра. Чугунный блок цилиндров изготовлялся методом литья, головка блока изготавливалась из алюминия. Серия А создавалась как замена четырехцилиндровым рядным маломощным двигателям семейства К, которые, как не удивительно, выпускались до 2007 года. Двигатель 4A-GE — первый четырехцилиндровый рядный силовой агрегат, собранный по схеме DOHC, появился в 1983 году и производился в нескольких вариантах до 1998 года.

Пять поколений

Поколения двигателя 4A-GE


Буквы GE в названии двигателя обозначают использование двух распределительных валов в механизме ГРМ и электронную инжекторную систему впрыска топлива. Алюминиевая головка блока цилиндров была разработана корпорацией Ямаха и производилась на заводе компании Тойота в Шимояме.
Едва появившись, 4A-GE приобрел большую популярность среди любителей тюнинга, пережил пять серьезных переработок. Несмотря на снятие двигателя с производства, в продаже имеются новые запчасти, выпускаемые небольшими фирмами для энтузиастов разгона.

1 поколение

4A-GE 1 Поколение

Первое поколение заменило популярный в 80х годах двигатель 2T-G, в конструкции газораспределительного механизма которого уже на то время использовались два распредвала. Мощность ДВС toyota 4A-GE составляла 112 л.с. при 6600 об/мин для американского рынка, и 128 л.с. для японского. Различие заключалось в установке датчиков расхода воздуха. Американский вариант, с датчиком MAF, ограничивал воздушный поток во впускном коллекторе двигателя, что привело к небольшому падению мощности, но делало выхлоп гораздо более «чистым». В Японии требования к выбросам в окружающую среду на то время были гораздо менее строгими. Датчик расхода воздуха МАР увеличивал мощность двигателя, при этом нещадно загрязняя окружающую среду.

Секрет 4A-GE заключался в взаимном расположении впускного и выпускного клапанов. Угол в 50 градусов между ними обеспечивал оптимальные условия для работы двигателя на высоких оборотах, но стоило сбросить газ, и мощность падала до уровня старенькой серии К.

Для решения этой проблемы была сконструирована система T-VIS, управлявшая геометрией впускного коллектора и таким образом увеличивающая крутящий момент четырехцилиндрового двигателя внутреннего сгорания. На каждый цилиндр приходилось два отдельных канала, один из которых мог перекрываться при помощи дросселя. При падении оборотов двигателя до 4200 в минуту, T-VIS перекрывает один из каналов, увеличивая скорость потока воздуха, что создает благоприятные условия для сгорания топливно-воздушной смеси. Производство двигателей первого поколения длилось четыре года, и окончилось в 1987 году.

2 поколение

4A-GE 2 Поколение

Второе поколение отличается увеличенным диаметром шейки коленчатого вала, что положительно сказалось на ресурсе двигателя.
Блок цилиндров приобрел дополнительные четыре ребра охлаждения, а крышка головки блока цилиндров окрасилась в черный цвет. 4A-GE по-прежнему оснащался системой T-VIS. Производство второго поколения началось в 1987, а закончилось в 1989 году.

3 поколение

4A-GE 3 Поколение

Третье поколение внесло серьезные изменения в конструкцию двигателя. Инженеры корпорации Тойота отказались от использования системы T-VIS, попросту уменьшив геометрические размеры впускного коллектора. Был проведен ряд доработок, направленных на увеличение срока службы двигателя. Изменилась конструкция поршней – теперь они комплектовались пальцами диаметром в двадцать миллиметров, в отличие от восемнадцати миллиметровых пальцев предыдущих поколений. Под поршни установлены дополнительные смазочные форсунки. Чтобы компенсировать потери мощности, вызванные отказом от системы T-VIS, конструкторы повысили степень сжатия с 9,4 до 10,3. Крышка головки блока цилиндров приобрела серебристый цвет и надпись красного цвета.
За третьим поколением двигателей прочно закрепилось прозвище Redtop. Выпуск прекратился в 1991 году.

На этом заканчивается история 16-ти клапанного 4A-GE. Хотелось бы добавить, что первые два поколения до сих пор страстно любимы поклонниками серии фильмов «Форсаж» за простоту проведения модернизаций.

4 поколение

4A-GE 4 поколение silver top

Четвертое поколение ознаменовалось переходом на конструкцию, использующую по пять клапанов на цилиндр. Под двадцатиклапанную схему полностью переработана головка блока цилиндров. Разработана и внедрена уникальная система газораспределения VVT-I, степень сжатия повышена до 10,5. За зажигание отвечает трамблер. Для увеличения надежности и срока службы двигателя, основательно переработан коленвал.

Крышка головки блока цилиндров приобрела серебристый цвет с хромированными буквами на ней. Прозвище 4A-GE Silvertop прочно закрепилось за двигателями четвертого поколения. Выпуск продолжался с 1991 по 1995 год.

5 поколение

4A-GE пятое поколение (black top)

Пятое поколение проектировалось с расчетом на максимальную мощность. Степень сжатия топливной смеси увеличена, и равна 11. Рабочий ход впускных клапанов удлинился на 3 мм. Так же доработкам подвергся впускной коллектор. За счет более совершенной геометрической формы улучшилось наполнение цилиндров топливной смесью. Черная крышка, закрывающая головку блока цилиндров, стала причиной появления «народного» названия двигателя 4A-GE Blacktop.

Технические характеристики 4A-GE и область его применения

Двигатель 4A-GE 16v – 16-ти клапанная версия:

Объем1,6 литра (1,587 куб. см.)
Мощность115 — 128 л.с.
Крутящий момент148 Н*м при 5,800 об/мин
Отсечка7600 об/мин
Механизм ГРМDOHC
Система впрыскаэлектронный инжектор (MPFI)
Система зажиганияпрерыватель–распределитель (трамблер)
Диаметр цилиндра81 мм
Ход поршня77 мм
Вес154 кг
Ресурс 4A-GE до капремонта500 000 км

За восемь лет выпуска 16-ти клапанная версия двигателя 4A-GE была установлена на следующие серийные автомобили:
МодельКузовГодаСтрана
CarinaAA63июнь 1983 –1985Япония
CarinaAT1601985–1988Япония
CarinaAT1711988–1992Япония
CelicaAA631983–1985
CelicaAT1601985–1989
Corolla saloon, FX AE82октябрь 1984 –1987
Corolla LevinAE86май 1983–1987
CorollaAE921987–1993
CoronaAT141
октябрь 1983–1985
Япония
CoronaAT1601985–1988Япония
MR2AW11июнь 1984 –1989
SprinterAE82октябрь 1984–1987Япония
Sprinter TruenoAE86май 1983 –1987Япония
SprinterAE921987–1992Япония
Corolla GLi Twincam/Conquest RSiAE86/AE921986–1993ЮАР
Chevrolet Novaна базе Corolla AE82
Geo Prizm GSiна базе Toyota AE921990–1992

Двигатель 4A-GE 20v – 20-ти клапанная версия
Объем1,6 литра
Мощность160 л. с.
Механизм ГРМVVT-i, DOHC
Система впрыскаэлектронный инжектор (MPFI)
Система зажиганияпрерыватель–распределитель (трамблер)
Ресурс двигателя до капремонта500 000 км

В качестве силового агрегата 4A-GE Silvertop использовался в следующих автомобилях:
МодельКузовГода
Corolla LevinAE1011991–1995
Sprinter TruenoAE1011991–1995
Corolla CeresAE1011992–1995
Sprinter MarinoAE1011992–1995
CorollaAE1011991–2000
SprinterAE1011991–2000

4A-GE Blacktop устанавливался на:
МодельКузовГода
Corolla LevinAE1111995–2000
Sprinter TruenoAE1111995–2000
Corolla CeresAE1011995–1998
Sprinter MarinoAE1011995–1998
Corolla BZ touringAE101G1995–1999
CorollaAE1111995–2000
SprinterAE1111995–1998
Sprinter CaribAE1111997–2000
Corolla RSi and RXiAE1111997–2002
CarinaAT2101996-2001

Вторая жизнь 4A-GE

Благодаря чрезвычайно удачной конструкции, двигатель пользуется большой популярностью даже спустя 15 лет после прекращения выпуска. Доступность новых запасных частей делает ремонт 4A-GE несложной задачей. Любителям тюнинга удается поднять мощность 16-ти клапанного двигателя с номинальных 128 л.с. до 240!


Модификации подвергаются практически все узлы стандартного двигателя. Шлифуются цилиндры, седла и тарелки впускных и выпускных клапанов, устанавливаются распределительные валы с углами синхронизации, отличными от заводских. Проводится повышение степени сжатия топливно-воздушной смеси и как следствие, переход на топливо с большим октановым числом. Подвергается замене стандартный электронный блок управления.

И это не предел. Любители экстремальной мощности, талантливые механики и инженеры изыскивают все новые и новые способы снять лишнюю «десятку» с коленвала любимого 4A-GE.

Двигатель Toyota 4A GE Blacktop, Silver top технические характеристики, масло, неисправности и ресурс

В 1983 году компания Тойота начала выпуск первого двигателя четвёртого поколения серии А, с головкой БЦ на 16 клапанов от корпорации Yamaha. На то время, двигатель обладал самыми последними техническими разработками, позволяющими максимально увеличить мощность атмосферного двигателя. Кроме новой 16-ти клапанной ГБЦ, здесь была установлена много-точечная инжекторная система MPFI.

Все эти новые крутые системы, уже на первых версиях, позволяли развить максимальную мощность 140 л., сил, а максимальный момент увеличить до 150 Нм. Изначально этот движок планировалось использовать на заднеприводных моделях автомобилей. Но мотор быстро стал популярным и получил прописку на поперечное расположение в моторном отсеке. Двигатель в различных модификациях успешно выпускался до 2002 года.

Содержание страницы

Обзор

Автомобили с двигателем 4A GE

За годы производства рассматриваемый ДВС устанавливался в следующие марки автомобилей:

Toyota Carina

  • С октября 1997 по ноябрь 2001 года на Toyota Carina седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т210.
  • С августа 1996 по июль 1998 года на Toyota Carina седьмого поколения, седан, кузов Т210.
  • С мая 1990 по июль 1992 года на Toyota Carina пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Т170.
  • С мая 1988 по июль 1990 на Toyota Carina пятого поколения, седан, кузов Т170.

Toyota Corolla

  • В Японии с марта 1997 по июль 2000 года на Toyota Corolla восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е110.
  • В Японии с мая 1997 по июль 2000 года на Toyota Corolla седьмого поколения, третий рестайлинг, универсал, кузов Е100.
  • С мая 1997 по июль 2000 года на Toyota Corolla седьмого поколения, третий рестайлинг, универсал, кузов Е100, страна Япония.
  • С мая 1995 по апрель 1997 года на Toyota Corolla седьмого поколения, второй рестайлинг, универсал, кузов Е100, Япония.
  • С мая 1993 по апрель 1995 года на Toyota Corolla седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е100, страна Япония.
  • В Японии с июня 1991 по апрель 1993 года на Toyota Corolla седьмого поколения, седан, кузов Е100.
  • С мая 1989 по май 1991 года в Японии на Toyota Corolla шестого поколения, кузов Е90.
  • С мая 1987 по апрель 1989 года на Toyota Corolla шестого поколения, седан, кузов Е90, Япония.
  • В Европе с мая 1987 по апрель 1992 года на Toyota Corolla шестого поколения, три двери хэтчбек, кузов Е90.
  • С мая 1987 по апрель 1992 года в Европе на Toyota Corolla шестого поколения, хэтчбек, кузов Е90.
  • С мая 1987 по апрель 1992 года на Toyota Corolla шестого поколения, лифтбек, кузов Е90, Европа.
  • В Америке с мая 1987 по июнь 1991 года на Toyota Corolla шестого поколения, купе, кузов Е90.
  • В США с мая 1987 по июль 1987 года на Toyota Corolla пятого поколения, хэтчбек, кузов Е80.
  • С мая 1983 по июль 1987 года на Toyota Corolla пятого поколения, три двери, хэтчбек, кузов Е80, Америка.
  • В США с мая 1983 по июль 1987 года на Toyota Corolla, пятого поколения, купе, кузов Е80.
  • С мая 1983 по июль 1987 года на Toyota Corolla пятого поколения, седан, кузов Е80, Америка.
  • С мая 1994 по декабрь 1999 года на Toyota Corolla Ceres первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е100, США.
  • С мая 1992 по апрель 1994 года на Toyota Corolla Ceres первого поколения, седан, Е100, Америка.
  • С мая 1992 по апрель 1995 года в США на Toyota Corolla FX третьего поколения, три двери, хэтчбек, кузов Е10.
  • С мая 1987 по апрель 1992 года на Toyota Corolla FX второго поколения, хэтчбек, три двери, Америка.
  • С апреля 1997 по июль 2000 года в США на Toyota Corolla Levin седьмого поколения, рестайлинг, купе, кузов Е110.
  • С мая 1995 по март 1997 года на Toyota Corolla Levin седьмого поколения, купе, кузов Е110, Америка.
  • С мая 1993 по апрель 1995 года на Toyota Corolla Levin шестого поколения, рестайлинг, купе, кузов Е100, Америка.
  • С июня 1991 по май 1993 года в США на Toyota Corolla Levin шестого поколения, купе, кузов Е100.
  • В Америке с мая 1989 по май 1991 года на Toyota Corolla Levin пятого поколения, рестайлинг, купе, кузов Е90.
  • С июня 1987 по апрель 1989 года на Toyota Corolla Levin пятого поколения, купе, кузов Е90, Америка.

Toyota Sprinter

  • В США с апреля 1997 по июль 2000 года на Toyota Sprinter восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е110.
  • С мая 1993 по апрель 1995 года на Toyota Sprinter седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е100, США.
  • С июня 1991 по апрель 1993 года в США на Toyota Sprinter седьмого поколения, седан, кузов Е100.
  • С мая 1989 по май 1991 года на Toyota Sprinter шестого поколения, рестайлинг, хэтчбек, кузов Е90, Америка.
  • С мая 1989 по май 1991 года на Toyota Sprinter шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов AE91, Америка.
  • С мая 1987 по апрель 1989 года в Америке на Toyota Sprinter шестого поколения, седан, кузов AE91
  • В США с мая 1987 по апрель 1987 года на Toyota Sprinter шестого поколения, хэтчбек, кузов Е90.
  • В Америке с апреля 1997 года по август 2002 года на Toyota Sprinter Carib третьего поколения, рестайлинг, универсал, кузов Е110.
  • С августа 1995 по апрель 1997 года на Toyota Sprinter Carib третьего поколения, универсал, кузов Е110, Америка.
  • С мая 1994 по декабрь 1997 года на Toyota Sprinter Marino первого поколения, рестайлинг, седан, кузов Е100, Америка.
  • С мая 1992 по апрель 1994 года в США на Toyota Sprinter Marino первого поколения, седан, кузов Е100.
  • С апреля 1997 по июль 2000 года на Toyota Sprinter Trueno седьмого поколения, рестайлинг, купе, кузов Е110, Америка.
  • С мая 1995 по март 1997 года в США на Toyota Sprinter Trueno седьмого поколения, купе, Е110
  • В Америке с мая 1993 по апрель 1995 года на Toyota Sprinter Trueno шестого поколения, рестайлинг, купе, кузов Е100.
  • С июня 1991 по апрель 1993 года на Toyota Sprinter Trueno шестого поколения, купе, кузов Е100, Америка.
  • С мая 1989 по май 1991 года в США на Toyota Sprinter Trueno пятого поколения, рестайлинг, купе, кузов Е90.
  • С июня 1987 по апрель 1989 года на Toyota Sprinter Trueno пятого поколения, купе, Е90, Америка.

Технические данные

4A GE — бензиновый, четырёхтактный силовой агрегат, имеющий объём 1.6 литров, четыре цилиндра которого расположены в один ряд. Рассматриваемый силовой агрегат имеет следующие технические характеристики:

  • серийный выпуск двигателя производился с 1983 по 2002 годы;
  • производством ДВС занимались GM DAT и Toyota;
  • ГБЦ — алюминиевая, первая для моторов серии А, имеющая два распределительных вала и 16 клапанов, позже выпускались ДВС у которых в ГБЦ были установлены 20 клапанов.
  • БЦ изготовлен из серого чугуна повышенной прочности, блок не гильзованный, цилиндры расточены непосредственно в БЦ;
  • ГРМ — типа DOHC, привод механизма осуществляется зубчатым ремнём от шкива коленчатого вала, причём в работу приводится только впускной распределительный вал, выпускной вал имеет шестерёнчатый привод от впускного распределительного вала;
  • впускной коллектор изготовлен из дюралюминия и располагается сзади двигателя, а выпускной, наоборот, расположен в передней части мотора, материал его изготовления, особо прочный чугун.
  • система смазки — разбрызгиванием и под высоким давлением;
  • система охлаждения, имеет замкнутый контур, и принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости, объём жидкости 6 литров, температура открытия термостата 95C;
  • система зажигания на всех версиях старого типа: одна общая катушка для четырёх цилиндров, механический трамблёр и высоковольтные провода к свече каждого цилиндра;
  • система питания — инжектор многоточечный впрыск MPFI;
  • точный объём силового агрегата 1587 куб., сантиметров;
  • цилиндры двигателя работают по порядку: 1, 3, 4, 2;
  • диаметр цилиндра больше хода поршня 81 и 77 мм., соответственно;
  • мощность 16ти клапанного двигателя при 5800 – 6600 оборотов мин., составляет 110 – 140 л., сил, в зависимости от модификации, а его максимальный момент равен 130 – 150 Нм., при 3800 – 5200 оборотов мин.;
  • мощность 20ти клапанного мотора при 7200 – 7600 оборотов мин., равняется 160 -165 л., сил, а момент при 4400 об. , мин., 160 – 165 Нм.;
  • степень сжатия в камерах сгорания мотора с 16 клапанами, от 9.4:1 до 10.3:1, в зависимости от версии двигателя, для 20ти клапанного от 10.5:1 до 11:1;
  • двигатель соответствует требованиям европейской экологической безопасности Евро 3;

Расход топлива

Виды применяемого топлива, бензин АИ92, АИ95, АИ98. Расход горючего при городской езде 9.3 литра на 100 км., пробега, по трассе 5.8 литров. Общий расход бензина 7.5 литров на 100 км., пробега. Расчёты производились на автомобиле Toyota CorollaLevin с МКПП, 1998 года выпуска.

Расход масла и объем в двигателе

Допустимый расход моторной смазки 0.6 литров на 1000 км., пробега. Используемые виды масла по вязкости 0w30, 5w30, 0w40, 5w40. По названию производителя: Liqui Moly, Castrol, ЛукОйл, Toyota, Mannol. Лучшие по составу масла: полу синтетика и синтетика. Объём моторной смазки в двигателе зависит от версии мотора, может быть от 3 до 3,7 литров.

Ресурс двигателя

Ресурс мотора, заявленный производителем составляет 250000 км. В реальности такие силовые агрегаты успешно могут эксплуатироваться более 350000 км. Но это, только при условии адекватного вождения и правильного и своевременного обслуживания.

Особенности маркировки 4A GE

Название всех силовых агрегатов, несёт в себе определённую закодированную информацию. Не являются исключением и японские двигатели. Зная значение закодированных символов, можно получить конкретную информацию об любом силовом агрегате. Так в Японии, в 1987 году, была приняты обновленные правила маркировки ДВС.

Учитывая то, что рассматриваемый двигатель и серия моторов А появились раньше этой даты, маркировка проводилась по старой схеме. В отличие от новой схемы здесь не указывается вид применяемого на моторе топлива и нет понятия “семейство моторов”. Вместо этого существует понятие (серия или линейка моторов).

  1. Так здесь, на первом месте находиться символ в виде цифры. Она указывает на поколение ДВС.
  2. Следующий символ в виде заглавной латинской буквы означает серию моторов.
  3. Первая половина названия 4А, означает четвёртое поколение моторов серии А.
  4. Далее идут две большие латинские буквы GE, они рассказывают об устройстве и особенностях исполнения ДВС.
  5. Так здесь G означает использование в механизме газораспределения двух верхнерассположенных распределительных валов.
  6. А символ Е указывает на электронное управление впрыском горючей смеси.

Собрав всё воедино получим: двигатель серии А четвёртого поколения, с двух вальной ГБЦ и инжекторным впрыском горючего, управляемого электроникой.

Часто можно встретить более полное название этого силового агрегата. Выглядит оно так: 4A GE V16 или 4A GE V20. Где V20 или V16 информация о количестве клапанов в ГРМ конкретного силового агрегата. Как известно, на рассматриваемом моторе могут использоваться ГБЦ двух видов, с шестнадцатью и двадцатью клапанами.

Описание 4A GE

История создания

Все представители двигателей серии A имеют много общего поэтому историю создания рассматриваемого мотора нужно начинать с начала 70-х годов. Все представители этой серии, являются четырёхцилиндровыми силовыми агрегатами с рядным расположением цилиндров, объём которых может составлять от 1.3 до 1.8 литров. Серия А, изначально создавалась для замены похожих, но маломощных двигателей.

В 1981 году была создана первая версия инжекторного двигателя серии А. Речь идёт о ДВС 4А Е. Степень сжатия данного мотора 9:1, а мощность его была невелика, всего 78 л., сил. А уже через два года компания Yamaha разработала ГБЦ, в которой механизм газораспределения выполнен по классической схеме DOHC, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Данная ГБЦ разрабатывалась и проектировалась на предприятии Toyota Shimayama. Инженеры Тойота, соединив инжекторный двигатель 4A E и новую ГБЦ от компании Yamaha, получили новый силовой агрегат с инжекторным питанием и 16 клапанной ГБЦ. Так в 1983 году появился ДВС 4A GE.

Особенности конструкции

В основании конструкции 4A GE лежит чугунный блок, изготовленный способом литья. Гильзы на этом двигателе не используются. Цилиндры растачиваются непосредственно в теле блока цилиндров. Достоинством этого блока, кроме прочности и надёжности, является возможность дополнительной расточки диаметра цилиндров, для выполнения капитального ремонта. Поршни, изготовленные из алюминия, имеют несколько ремонтных размеров. Диаметр цилиндров и длина хода поршня, на всех моторах четвёртого поколения серии А имеют одинаковую величину. Диаметр цилиндров 81 мм., длинна хода 77мм.

Головка БЦ разрабатывалась компанией Yamaha и создавалась на заводе Тойота Shimayama. Механизм газораспределения исполнен по типу DOHC, где для каждого цилиндра имеются четыре клапана, два для впуска и два для выпуска. Привод ГРМ выполнен зубчатым ремнём. Осуществляется привод на впускной коленчатый вал, а выпускной вал приводиться в работу посредством шестерёнчатой передачи.

Внутри блока цилиндров на пяти опорах установлен чугунный коленчатый вал с восьмью противовесами, необходимыми для сбалансированной и динамичной работы силового агрегата.

Смазочная система

Система смазки классическая, масло под давлением смазывает, подшипники скольжения коленчатого, вала, под давлением подаётся к головке шатуна, трущимся деталям распределительных валов и других нагруженных механизмов. Поршни смазываются благодаря специальным форсункам, установленным в БЦ. Остальные детали ДВС смазываются разбрызгиванием.

Система охлаждения

Система охлаждения имеет замкнутый контур с двух кругов для циркуляции охлаждающей жидкости. Управление циркуляцией антифриза по малому или большому кругу охлаждения осуществляет термостат. Циркуляцию охлаждающей жидкости производит водяной насос, другое его название — помпа.

Система зажигания

Система зажигания представлена одной катушкой зажигания для четырёх цилиндров, механическим трамблёром и пучком высоковольтных проводов, передающих искру от трамблёра на свечи зажигания.

Система питания — инжектор, используется много-точечная система впрыска MPFI.

Так выглядит конструкция ДВС 4A GE в общих чертах, но этот мотор много раз дорабатывался и изменял свою конструкцию. Всего имеется пять популярных версий этого двигателя. Об особенностях каждой версии будет рассказано далее.

Первая версия

Первая версия рассматриваемого ДВС заменила востребованный в восьмидесятых двигатель с двумя распределительным валами 2Т G. Первая модель серии А с двумя распределительным валами имела мощность 128 л., сил для японского рынка, и 112 л., сил., для американского потребителя.

Разница была в установленных датчиках MAF в моторах для потребителей США. Этот датчик ограничивал поступление воздуха во впускной коллектор. Мощность при этом падала зато отработанные газы содержали меньше вредных веществ. В Америке, в те годы, требования к чистоте выхлопа были намного жёстче чем в Японии. На движках предназначенных для японского рынка, использовался датчик РВ типа МАР. Он способствовал увеличению мощности, но сильно загрязнял атмосферу. Использование двигателей, с таким выбросам вредных веществ в Америке в 80е годы было категорически запрещено.

Изначально, на ДВС первой версии 4A GE был недостаток. Взаимное расположение впускного и выпускного клапана, имело между собой угол 50. Такая схема обеспечивала наилучшие условия для работы ДВС на больших оборотах. Но при сбрасывании газа мощность снижалась до мощности старенького мотора.

Чтобы изменить эту ситуацию, инженеры Тойоты сконструировали для впускного коллектора систему Т VIS. Эта система контролировала работу дросселя геометрии впускного коллектора. Дело в том, что для каждого цилиндра имелось два отдельных канала. При падении оборотов мотора, система T-VIS, перекрывала дросселем один из впускных каналов. Тогда во втором канале возрастала скорость потока воздуха. Тем самым, создавая оптимальные условия для сгорания горючей смеси. Производство ДВС первой версии длилось 4 года, с 1983 по 1987 годы.

Вторая версия

Вторая версия не сильно отличается от первой. Здесь так же используется система Т-VIS. Отличия состоят в увеличенном размере шеек коленчатого вала. Данное изменение сказалось положительно на длительности ресурса работы двигателя. Блок цилиндров получил дополнительно 4 ребра охлаждения, а крышка ГБЦ получила окраску чёрного цвета. Степень сжатия с 9.4:1 возросла до 10:1. ДВС второй версии 4A GE выпускался с 1987 по 1989 годы.

Третья версия

После 1989 года конструкция Toyota 4A GE претерпела серьёзные изменения. Прежде всего инженеры компании Тойота приняли решение отказаться от системы T-VIS. Вместо неё просто уменьшили геометрические параметры впускного коллектора. Были проведены технические доработки, направленные на увеличение срока службы ДВС. А именно:

  • конструкция поршней получила поршневые пальцы большего диаметра, в 20 мм., вместо прежних 18мм.;
  • для лучшего охлаждения поршней, были установлены дополнительные форсунки;
  • для компенсации потери мощности, которую мог вызвать отказ от использования системы T-VIS, инженеры компании увеличили степень сжатия до 10.3:1. Максимальная мощность модернизированной версии составила 140 л., сил.

Крышка ГБЦ получила окраску серебристого цвета и надпись красного цвета. Выпуск третьей версии мотора прекратился в 1991 году. На окончании выпуска третий версии, прекратилось производство 4A GE с 16 клапанами.

Четвёртая версия

Четвёртая версия рассматриваемого мотора известна переходом на 20ти клапанную ГБЦ. Для этого была полностью изменена конструкция головки блока. Теперь на каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов, три на впуск и два на выпуск. Кроме этого на впуске установили систему VVTi. Степень сжатия увеличилась до 10.5:1. Зажигание по-прежнему осталось трамблерное, с одной катушкой для четырёх цилиндров. Двигатель получил новый, надёжный коленчатый вал. После всех доработок и изменений мощность 20ти клапанного движка составила 160 л., сил. Крышка ГБЦ получила серебристый окрас, а на ней красовалась хромированная надпись. Выпуск этой версии продолжался четыре года, с 1991 по 1995 годы.

Пятая версия

Пятая версия ДВС конструировалась с уклоном получения максимальной мощности. Степень сжатия камер сгорания увеличили до 11:1. Впускные клапаны получили больший ход на 3 мм. Доработали геометрическую форму впускного коллектора. Что способствовало улучшению наполняемости цилиндров горючей смесью. Чёрная крышка ГБЦ получила надпись Blacktop. Что впоследствии, стало народным названием данного ДВС. Максимальная мощность мотора 5 версии при 7800 оборотов мин., достигала 165 л., сил. Предназначался данный силовой агрегат для внутреннего японского рынка.

Характерные неисправности и способы из решения

Серьёзных конструктивных недостатков многочисленные версии рассматриваемого двигателя не имеют. Однако техника без неполадок не встречается, что подтверждают такие неполадки 4A GE:

Стук клапанов

На рассматриваемом ДВС, после 100 тыс., км., пробега, можно услышать стук под капотом. Прежде всего нужно проверить тепловой зазор в клапанах. Если зазор в пределах нормы, то стучать поршневые пальцы от выработки. Эта болезнь особенно характерна для моторов первых двух версий. На них диаметр поршневого пальца 18 мм. Более поздние версии с диаметром пальца 20 мм., в данной проблеме замечены реже. Избавиться от неполадки поможет замена изношенных деталей.

Неполадки электроники

На данном моторе встречаются неполадки с электронными устройствами. Внезапно, без всяких видимых причин может значительно увеличится расход горючего.

Причина этого давно известна, виноват лямбда-зонд. Его неверные показания, поступающие на ЭБУ, приводят к некорректной работе инжектора, отсюда и повышенный расход бензина.

Плавающие обороты могут быть последствием отказа датчика положения дроссельной заслонки и абсолютного давления. А вышедший из строя датчик температуры, вообще не даст мотору запуститься. Избавиться от этих проблем, поможет замена неисправных датчиков.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки, характерная проблема для всех моторов семейства А. Причиной служат изношенные сальники клапанов и поршневые кольца. Если расход моторного масла близок к 1 литру на 1000 км., значит нужно принимать меры по замене изношенных деталей.

Мелкие поломки

Из-за использования некачественного топлива движок начинает троить. В этом случае либо засорились форсунки, либо загрязнённый дроссель не даёт движку нормально работать. Немало головоломок создаёт устаревшая система зажигания, сколько сил может уйти, чтобы разобраться с механическим трамблёром.

Но на этом проблемы этого двигателя заканчиваются. Как оказывается их не так много. И решить их, кроме проблем с электроникой, под силу любому, даже не опытному водителю.

Регламент эксплуатационного обслуживания

  1. Самым частым мероприятием обслуживания этого ДВС, как и других моторов является замена моторной смазки. Менять масло следует не позже чем через 10000 км., пробега. Существует мнение, что лучше делать это через 5 тыс., км., пробега. Но на ДВС 4A GE нет гидрокомпенсаторов, а система VVTi используется только на моторе последней версии.  Поэтому данный мотор не требователен к качеству используемого масла, кроме последней версии. Поэтому, за исключением последних моторов, слишком часто менять моторную смазку нет необходимости. Подробная информация по видам и замене масла указана в главе “Технические данные”.
  2. Свечи зажигания имеют ресурс работы 20 тыс., км., потом их нужно поменять на новые.
  3. Топливный и воздушный фильтры подлежат замене через 30 тыс., км.
  4. Ремень привода ГРМ по заявкам производителя имеет ресурс работы 100 тыс., км. Реальный его ресурс намного меньше, около 75 тыс., км. Поэтому замену лучше выполнять через 60 тыс., км. При внезапном выходе из строя ремня привода ГРМ, мотор не гнёт клапана.
  5. По причине отсутствия гидрокомпенсаторов, есть необходимость в регулировке тепловых зазоров в клапанах через 100 тыс., км. Производится регулировка подбором шайб различной толщины.
  6. Жидкость охлаждения, обычно это антифриз, подлежат замене через 5 лет эксплуатации или после 100 тыс., км., пробега. Ремень привода навесного оборудования имеет срок службы 100 тыс., км., после чего он подлежит замене.

Двигатель Toyota 4A-GE: Надежность, Проблемы, Тюнинг

В заключение можно сказать, что чрезвычайно удачная конструкция прославила этот двигатель. 4А GE имеет большую популярность спустя многие годы после завершения выпуска. Доступность и наличие новых запчастей делает ремонтные работы простой задачей. Особенно ценятся у любителей тюнинга две первые версии с изменённой геометрией впускного коллектора. Они, лучше всех других моторов, подходят для наращивания мощности. Опытные специалисты могут 16ти клапанный мотор с мощностью 128 л., сил, сделать особенным, увеличив его мощность до 240 л., сил.

Блок двс и детали для автомобилей Toyota Corolla 4AGE

NOK ah8338p0 Сальник колен 189 ₽ подробнее
TOYOTA 9031125021 Сальник лобовины 468 ₽ подробнее
TOYOTA 9031132020 Сальник распредвала 523 ₽ подробнее
TOYOTA 9031135040 Сальник коленвала 555 ₽ подробнее
NOK bh2742g0 Сальник коренной 648 ₽ подробнее
TAIHO m043astd Вкладыши коренные STD комплект 1020 ₽ подробнее
THO 01010050 Сальник распредвала 159 ₽ подробнее
THO 01010066 Сальник Двигателя THO 177 ₽ подробнее
TOYOTA 9091303021 Сухарь клапана 181 ₽ подробнее
MUSASHI t1262 Сальник 185 ₽ подробнее
CORTECO 19016529b Сальник коленчатого вала 260 ₽ подробнее
TOYOTA 9050135028 Пружина клапана Toyota OEM 341 ₽ подробнее
MUSASHI t1390 Сальник  366 ₽ подробнее
NOK bh5714e0 Сальник NOK Bh5714-E0 401 ₽ подробнее
THO 01010013 Сальник Двигателя THO 406 ₽ подробнее
TOYOTA 9031140016 Сальник Toyota OEM 406 ₽ подробнее
NOK bh2882g0 Сальник распредвала 411 ₽ подробнее
TOYOTA 9031140015 Сальник Toyota OEM 428 ₽ подробнее
RBEXIDE fc183 FC-183 23300-19295 (фильтр топливный) 451 ₽ подробнее
NOK ah8338i0 Сальник распредвала 459 ₽ подробнее
AJUSA 15010400 Сальник 483 ₽ подробнее
RBEXIDE fc189 Фильтр топливный 544 ₽ подробнее
TOYOTA 9031135017 Сальник распределительного вала 593 ₽ подробнее
DOKURO ety5603 Клапана DOKURO ETY-5603 736 ₽ подробнее
NOK k9031170007 сальник коленвала 792 ₽ подробнее
TOYOTA 117011601002 Вкладыш коренной Toyota OEM 941 ₽ подробнее
TAIHO m022astd Вкладыши коренные 1003 ₽ подробнее
NDC ms1410a025 Вкладыш коренной комплект NDC MS1410A025 1080 ₽ подробнее
TAIHO m043a050 Вкладыши коренные к-т 0,50 TOYOTA CALDINA COROLLA LVN CRE TRN MRN 7A-FE 5A-FE 4A-FE 4A-GE 92 Гарантия 12 мес. 1165 ₽ подробнее
TAIHO m022a025 Вкладыш коренной компл TAIHO M022A-025 1211 ₽ подробнее

4A ge blacktop характеристики – АвтоТоп

Автор: Rabbit (—.online.ptt.net)
Дата: 10-01-05 18:05

За время зимних празников произвел замену колец и м/с колпачков на 4a-ge 20v, 92го года.

Затраты финансовые:
На запчасти:

3600 руб
На инструмент и приспособления:

770 руб
На расходники(герметик, антифриз, масло, фильтр):

Затраты временные:
На разборку:

15 часов
На чистку, замену, притирку:

8 часов
На сборку:

Из спецприспособлений были использованы – головка «12лучевая звезда» 12мм(doubl hex, 12mm) и высокая головка на 14. Первое для болтов ГБЦ, второе – для гаек шатунных крышек. Рассухариватель, лучше специальный для ge, у меня был для fe – не очень удобно. Оправка для колец – нужна, конечно же. Клещи для снятия/надевания колец – говорят не обязательны, но я использовал.

За время сборки/разборки было сломано два болта – один на стыке выпускной коллектор – приемная труба и один приемная труба – катализатор. Второй пришлось срезать болгаркой после того, как скруглились его грани. Сварку применил дважды – для выкручивания обломков из коллектора и катализатора.

В процессе разборки есть пару моментов, когда начинаешь жалеть о том, что у людей руки, а не щупальца. Самая большая проблема – это болты крепления выпускного коллектора. по книге сначала нужно снять ГБЦ, а потом – открутить от неё впускной коллектор. Но для этого нужно снимать помпу. Поскольку туда доступ тоже довольно затруднен, пришлось откручивать сначала коллектор. На болт в районе дроссельной заслонки третьего цилиндра уходит где-то 30 мин.

двигатель внутри был сильно, я бы сказал даже чрезвычайно загажен. Под клапанной крышкой – слой грязи толщиной а 3-4 мм, местами снимал просто отверткой. В картере почище, но тоже хватает. Кольца, разумеется, залегли. Компрессионные подвижность сохранили, хотя из их канавок я и вынимал большое количество грязи, а вот маслосъемные – залегли так, что струдом их выковырял. На поршнях толстый слой нагара, на клапанах толстый слой нагара, в выпускных каналах – нагар. М/с колпачки – средней степени задубелости.

Поверхность цилиндров – в хорошем состоянии, есть остатки хона. Седла клапанов – впускные в хорошем состоянии, блестящие. Выпускные – со следами износа, которые, впрочем, легко убрались притиркой. Зазоры в допусках.

Двигатель после сборки завелся сразу. Если бы я не забыл надеть на место фишку ДОРВ, то завелось бы еще быстрее =)).

Пока проехал 160 км, больше 3000 об-1 не кручу, о расходе масла тоже, соответственно, ничего сказать не могу. Из замеченных изменений – давление масла после того, как двигатель заглушили, держится не 1-2 сек, как раньше, а 10-12, и при заводке двигателя лампа давления масла гаснет вместе мгновенно, а не через несколько секунд, как раньше.

Автор: Tigdimsky_kot [Казань] (—.dialup.telecet.ru)
Дата: 10-01-05 20:38

я делал замену
-кольца
-колпачки
-вкладыши шатунные
-помпа
-ремень ГРМ
-подушка глушака
-и помелочи сальники и прокладки

затраты работа 6000р
запчасти 7000р
Levin GT apex 4AGE AT Казань

Автор: Dima 78 (—.ip.PeterStar.net)
Дата: 10-01-05 21:14

Я так понимаю это количество времени стандартно требуется для переборки двигателя если делать для себя. Я себе дополнительно чистил маслоулавливающий лабиринт (срезал заклёпки в клапанной крышке) – очень за.ран был. Для откручивания впускного коллектора применял тонкую маленькую головку насаженную на Г- образный вороток. С ней эта процедура безпроблемна. Для съёма – установки колец использовал ветошь (в замок вводишь две тряпочки и ими разжимаешь кольцо), но безусловно клещи это супер. Для рассухаривания использовал трубку с вырезанными пазами, надавливал пузом подложив под робу книжку Корниенко «Ремонт японского автомобиля»:). От «штанов» катализатор не откручивал. После переборки проехал 6000 км (масло TOTAL 5W40 синтетика) от максимальной отметки вниз 2 мм. Крутил двиг часто. Средний расход по городу сейчас – 12,5 л. Меня не устраивает ХХ. После заводки на холодную обороты падают постепенно до 1100, а вот ниже только минут после 10 езды. На D то 900, то 750, то 600. На P на разогретом двигателе 850, но иногда 1000 и падает до нормы секунд через 30. Грешу на моторчик ХХ. Повышенный расход топлива связываю с нестабильностью ХХ

Автор: McOFF (—.megafonsib.ru)
Дата: 11-01-05 12:04

Делал год назад тоже самое (залегли кольца и колпачки сдохли)
Масло жрал литр на 1000км, бенз 16литров 96 на 100км.
В движке был мегасрач, закоксовано до нельзя 🙂
Метал был в отличном состоянии, только вкладыши колена изношены и один чуть задрат, колено в норме. Поменял все сальники (на колене, валах), все прокладки, вкладыши, колпачки, грм, свечи.
За работу отдал 3рубля.
Обкатывал 1000км не больше 3тыс.об.
Масло залил мобил 5в50, движок засрался на кастроле 5в40.
Если крутить до отсечки, то расход масла 100гр на 1000км, если не крутить почти нету.
После капиталки поставил еще конус апекси, динамика по ощущениям не особо изменилась.
А вот когда поставил мехнику вместо акпп, стал переть намного быстрее.

Двигатель 4A-GE (16-valve)
Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны DOHC 16V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н · м) 128(131)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер

Двигатель 4A-GE производился с 1983-го по 1991-й год. Рабочий объем цилиндров составляет 1.6 л (1587 куб. см). Начнем с того, что головка блока цилиндров была разработана компанией Yamaha и построена на заводе Toyota Shimayama. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр цилиндра составляет 81 мм, а ход поршня 77 мм. Впрыск топлива осуществляется много-точечным инжектором MPFI. Надежность и производительность этого двигателя настолько сбалансированы, что до сих пор большое количество энтузиастов являются фанатами 4A-GE. Новые запчасти повышающие его производительность по сей день доступны в продаже. В общей сложности было введено на рынок пять поколений двигателя.

Первое поколение 4A-GE было произведено в 1987-м году, оно заменило популярный двигатель с двумя распределительными валами 2T-G. Мощность двигателя первого поколения для США составляет 112 л.с. при 6600 оборотах в минуту и 131 Н · м при 4800 оборотах в минуту. На американский рынок поставлялся двигатель с датчиком расхода воздуха MAF, который немного ограничивал поток воздуха во впускной коллектор, но способствовал более чистым выбросам в окружающую среду, тем самым соответствовал экологическим стандартам США, но этот факт способствовал потери мощности. Для внутреннего японского рынка на двигатель устанавливался датчик расхода воздуха MAP, решение менее экологичное, но был выигрыш в производительности, который составлял 128 л.с.

Основное предназначение двигателя заключалось в его мощности — угол между впускными и выпускными клапанами составил 50°, что в те времена считалось оптимальным для высокой производительности. На сегодняшний день оптимальным углом считается угол от 20° до 25°. Первое поколение 4A-GE имело кличку «Big Ports» из-за геометрии впускного канала — он был широким. Впускной канал был спроектирован для высокой мощности на высоких оборотах, поэтому двигатель проигрывал в мощности на низких оборотах из-за невысокой скорости воздушного потока. Чтобы компенсировать проигрыш на низких оборотах двигатель оснащался фирменной системой изменения геометрии впускного коллектора T-VIS. Геометрия впускного коллектора менялась при 4200 оборотах в минуту открывая «ранеры» на максимум. В 1987-м году производство первого поколения было завершено.

Второе поколение 4A-GE производилось с 1987-го по 1989-й год. Характерные отличия характеризовались большим диаметром подшипников для соединительных тяг, добавлено четыре дополнительных ребра на заднюю часть блока цилиндров — всего ребер стало семь. Система T-VIS по-прежнему устанавливалась. Двигатель визуально остался похож на первое поколение за исключением крышки клапанов, которая приобрела красные и черные тона. Первое и второе поколение двигателей очень популярно среди рэйсеров и тюнеров из-за доступности и простоте модификаций.

Третье поколение производилось с 1989-го по 1991-й год. Внешне изменилась крышка клапанов — теперь она серебреного цвета с красными буквами на ней, что дало двигателю прозвище «Red Top» или красный верх. Была увеличена степень сжатия с 9,4:1 до 10,3:1. Инженеры Toyota учли предыдущий опыт первых двух поколений и уменьшили геометрию впускного канала. За что двигатель получил новое прозвище «smallport». От системы T-VIS на этом поколении 4A-GE Тойота отказалась. Был проделан ряд доработок направленных на продление срока службы двигателя, такие как дополнительные разбрызгиватели масла под поршнями, стали толще шатуны, были изменены поршня — теперь они рассчитаны на пальцы толщиной 20 мм против 18 мм в предыдущих поколениях. Датчик расхода воздуха по-прежнему имел различия в зависимости от рынка США(MAF) и Японии(MAP). Теперь для японского рынка мощность двигателя составляет 125 л.с. при 7200 оборотах в минуту и 149 Н · м при 4800 оборотах в минуту, а для США 128 л.с. и 105 Н · м.

Двигатель 4A-GE впервые был представлен в 1983-м году на автомобиле Toyota Sprinter Trueno AE86 и Toyota Corolla Levin AE86(спорт версия). На кузов AE86 4A-GE последний раз устанавливался как на заднеприводный автомобиль. Начиная с Toyota MR2 двигатель стал устанавливаться поперечно. С 1991-го года в США 4A-GE перестали устанавливать на Toyota Corolla, но он остался на рынке на автомобиле Geo Prizm GSi с 1990-го по 1992-й год. Все версии двигателя имели кованные поршня, а не более дешевые литые как на большинстве двигателей Toyota.

Toyota выступала спонсором в Атлантическом чемпионате(Atlantic Championship) с 1990-го по 2005-й год. В этот период укомплектованная версия 4A-GE от Toyota Racing использовалась на автомобилях Formula Atlantic. Этот «заряженный» двигатель имел модифицированную головку блока цилиндров, мощность составляла 240 л.с. при 8400 оборотах в минуту, отсечка была в районе 12000 оборотов в минуту — такого двигателя хватало на небольшой пробег, после чего он требовал серьезного ремонта и полной переборки.

Двигатель 4A-GE (20-valve)
Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 4
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 20V
Объем двигателя, л(куб. см) 1,6 л
Мощность, л.с.(Н · м) 160(162)
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер

Четвертое поколение 20-ти клапанного 4A-GE выпускалось с 1991-го по 1995-й год. Его внешняя отличительная черта заключается в серебряной крышке клапанов с хромированной надписью «Twin cam 20», за что получил прозвище «Silver Top». Этот двигатель имеет абсолютно новую головку блока цилиндров, теперь Toyota решила использовать пять клапанов на цилиндр вместо привычного газораспределительного механизма по схеме DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. В механизм ГРМ была внедрена система VVT-i первого поколения, увеличилась компрессия до 10,5:1. В предыдущих поколениях впускной коллектор был сильно изогнут, а теперь он прямой. Мощность двигателя составляет 160 л.с. при 7400 оборотах в минуту и 162 Н · м при 5200 оборотах в минуту.

Пятое поколение 4A-GE производилось с 1995-го по 1998-й год. В окончательном варианте двигатель приобрел черную крышку клапанов, за что его прозвали «Black Top». Теперь степень сжатия последнего 4A-GE составляет 11:1. Датчик расхода воздуха был заменен на MAP-сенсор. Диаметр четырех индивидуальных дросселей был увеличен с 42 мм до 45 мм. Диаметр выпускного коллектора так же увеличили. Высота подъема впускных клапанов изменилась с 7,9 мм до 8,2 мм. Был доработан впускной коллектор — изменилась его геометрия. А так же произведены дополнительные улучшения: маховик стал легче, улучшилось наполнение цилиндров топливной смесью. В 1997-м году двигатель стали укомплектовывать новой 6-ти ступенчатой механической коробкой передач C160. И в результате всех улучшений двигатель прибавил 5 л.с. и составил 165 л.с. при 7800 оборотах в минуту, а момент остался неизменным. «Black Top» стал фаворитом среди энтузиастов и используется для модернизации ранних моделей Toyota Corolla в основном для гонок.

Двигатель 4A GE BlackTop — силовой агрегат производства Тойота. Данный мотор имеет достаточно много разновидностей и модификаций.

Технические характеристики

Мотор 4А «Black Top» является одним из самых популярных силовых агрегатов производимых компанией Тойота. Вначале производства, он получил головку блока на 16 клапанов.

Toyota Corolla Levin с мотором 4А «Black Top».

«Black Top» — последняя версия злого атмосферника, увеличены заслонки дросселей, облегчены поршни, маховик, доработаны впускные и выпускные каналы, установлены ещё более верховые валы, степень сжатия достигла 11, мощность поднялась до 165 л.с. при 7800 об/мин.

Производился мотор с 1995 до 1998 года, преимущественно, для японского рынка.

Основные технические характеристики движка 4А «Black Top»:

Двигатель 4А «Black Top».

Kamigo Plant
Shimoyama Plant
Deeside Engine Plant
North Plant
Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1

1,6 литр (1587 см куб)

Toyota Corolla
Toyota Corona
Toyota Carina
Toyota Carina E
Toyota Celica
Toyota Avensis
Toyota Caldina
Toyota AE86
Toyota MR2
Toyota Corolla Ceres
Toyota Corolla Levin
Toyota Corolla Spacio
Toyota Sprinter
Toyota Sprinter Carib
Toyota Sprinter Marino
Toyota Sprinter Trueno
Elfin Type 3 Clubman
Chevrolet Nova
Geo Prizm

Обслуживание

Техническое обслуживание движка 4А «Black Top» проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км. В мотор стоит заливать моторные масла с маркировкой 5W-30, 10W-30, 15W-40 и 20W-50.

Техническое обслуживание движка 4А «Black Top».

Неисправности и ремонт

Как и любой мотор 4А Black Top имеет ряд наиболее часто встречаемых неисправностей. Рассмотрим, проблемы и способы их устранения:

Тюнинг мотора 4А «Black Top».

  • Повышенный расход горючего. Проблема скрывается в вышедшем со строя лямбда зонде, который необходимо сменить.
  • Вибрация. Зачастую, причиной становятся засорённые форсунки. Чистка поможет решить проблему.
  • Высокие обороты, нестабильные. Рекомендуется проверить РХХ и дроссельную заслонку.
  • Плавают обороты. Причиной становится неисправность датчика температуры.
  • Плавают обороты. Чистим блок дроссельной заслонки, КХХ, проверяем свечи, форсунки, клапан вентиляции картерных газов.
  • Стук двигателя. Обычно, стучат поршневые пальцы, если пробег большой, а клапана не регулировались, тогда отрегулируйте зазоры клапанов, данная процедура проводится раз в 100.000 км.

Вывод

Мотор 4А Black Top имеет достаточно высокие технические характеристики. Достаточно простой в обслуживании и ремонте. Что касается тюнинга, то полной переборке движка. Особой популярностью пользуется чип тюнинг силовой установки.

Описание двигателей 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE.

Двигатели 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE и 4A-GE (AE92, AW11, AT170 и AT160) 4-х цилиндровые, рядные, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр (два — впускных, два — выпускных), с двумя распределительными валами верхнего расположения. Двигатели 4A-GE отличаются установкой пяти клапанов на каждый цилиндр (три впускных два выпускных).

Двигатели 4A-F, 5A-F карбюраторные. все остальные двигатели имеют систему распределенного впрыска топлива с электронным управлением.

Двигатели 4A-FE выполнялись в трех вариантах, которые отличались друг от друга в основном конструкцией впускной и выпускной систем.

Двигатель 5A-FE аналогичен двигателю 4A-FE, но отличается от него размерами цилиндро-поршневой группы. Двигатель 7A-FE имеет небольшие конструктивные отличия от 4A-FE. Двигатели омеют нумерацию цилиндров, начинающуюся со стороны, противоположной отбору мощности. Коленчатый вал — полноопорный с 5-ю коренными подшипниками.

Вкладыши подшипников выполнены на основе сплава алюминия и установлены в расточках картера двигателя и крышек коренных подшипников. Сверления, выполенные в коленчатом валу, служат для подачи масла к шатунным подшипникам, стержням шатунов, поршням и другим деталям.

Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.

Головка блока цилиндров , отлитая из алюминиевого сплава, имеет поперечные и расположенные с противоположных сторон впускные и выпускные патрубки, скомпонованные с шатровыми камерами сгорания.

Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания. В двигателе 4A-f используется традиционная конструкция впускного коллектора с 4-мя отдельными патрубками, которые объединяются в один канал под фланцем крепления карбюратора. Впускной коллектор имеет жидкостный подогрев, который улучшает приемистость двигателя, особенно при его прогреве. Впускной коллектор двигателей 4A-FE, 5A-FE имеет 4 независимых патрубка одинаковой длины, которые с одной стороны объединяются общей впускной воздушной камерой (резонатором), а с другой — стыкуются с впускными каналами головки блока цилиндров.

Впускной коллектор двигателя 4A-GE имеет 8 таких патрубков, каждый из которых подходит к своему впускному клапану. Сочетание длины впускных патрубков с фазами газораспределения двигателя позволяет использовать явление инерционного наддува для повышения крутящего момента на низких и средних частотах вращения двигателя. Выпускные и впускные клапаны сопрягаются с пружинами, имеющими неравномерный шаг навивки.

Распределительный вал, выпускных клапанов двигателей 4A-F, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE приводится во вращение от коленчатого вала с помощью плоскозубого ремня, а распределительный вал впускных клапанов приводится во вращение от распределительного вала выпускных клапанов с помощью шестереной передачи. В двигателе 4A-GE оба вала приводятся во вращение от плоскозубого ремня.

Распределительные валы имеют 5 опор, расположенных между толкателями клапанов каждого цилиндра; одна из этих опор расположена на переднем конце головки длока цилиндров. Смазка опор и кулачков распределительных валов, а так же приводных шестерен (для двигателей 4A-F, 4A-FE, 5A-FE), осуществляется потоком масла, поступающим по масляному каналу, просверленному в центре распределительного вала. Регулировка зазора в клапанах осуществляется с помощью регулировочных шайб, расположенных между кулачками и толкателями клапанов (у двадцатиклапанных двигателей 4A-GE регулировочные проставки расположены между толкателем и стержнем клапана).

Блок цилиндров отлит из чугуна. он имеет 4 цилиндра. Верхняя часть блока цилиндров накрывается головкой цилиндров, а нижняя часть блока образует картер двигателя, в котором устанавливается коленчатый вал. Поршни изготовлены из высокотемпературного алюминиевого сплава. На днищах поршней выполнены углубления для предотвращения встречи поршня с клпанами в ВТМ.

Поршневые пальцы двигателей 4A-FE, 5A-FE, 4A-F, 5A-F и 7A-FE — «закрепленного» типа:они установлены с натягом в поршневой головке шатуна, но имеют скользящую посадку в бобышках поршня. Поршневые пальцы двигателя 4A-GE — «плавающего» типа; они имеют скользящую посадку, как в поршневой головке шатуна, так и в бобышках поршня. От осевого смещения такие поршневые пальцы зафиксированы стопорными кольцами, установленными в бобышках поршня.

Верхнее копрессионное кольцо изготовлено из нержавеющей стали (двигатели 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE) или из стали (двигатель 4A-GE), а 2-е компрессионное кольцо — из чугуна. Маслосъемное кольцо изготовлено из сплава обычной стали и нержавеющей стали. Наружный диаметр каждого кольца несколько больше диаметра поршня, а упругость колец позволяет им плотно охватывать стенки цилиндра, когда кольца установлены в канавках поршня. Компрессионные кольца препятствуют прорыву газов из цилиндра в картер двигателя, а маслосъемное кольцо удаляет избыток масла со стенок цилиндра, препятствуя его проникновению в камеру сгорания.

Максимальная неплоскостность:

  • 4A-fe,5A-fe,4A-ge,7A-fe,4E-fe,5E-fe,2E…..0,05 мм

  • 2C……………………………………………0,20 мм

Замена маслосъёмных колпачков двигателя авто

Если двигатель расходует повышенное количество масла и дымит при нажатии на педаль газа, то следует готовиться к замене маслосъёмных колпачков. Поговорим когда менять и какие признаки износа.

Признаки износа

Поясним, зачем нужны колпачки. Их назначение — не пропускать излишек моторного масла. Они должны плотно прилегать к клапану и пропускать только малую часть масла, необходимую для смазки. Изготавливают из специальной резины, которая не боится высоких температур. Со временем, маслосъемный колпачок начинает разрушаться, резина стареет, теряет эластичность и отслаивается от основания. Он начинает пропускать масло. Следовательно, растет потребление масла двигателя. Как правило, на отечественных автомобилях интервал замены составляет 80 000 километров пробега. Для современных моторов этот период может быть увеличен в 2-3 раза из-за применения современных материалов и хорошего моторного масла. Эти условия актуальны, если только не будет перегрева двигателя или масляного голодания.

У двигателя машины повышенный масляный аппетит? Мотор расходует больше 1 литра на 1000 километров? Появился синий дым из выхлопной трубы? Это первые признаки износа маслосъемных колпачков. Конечно, о капитальном ремонте можно не думать, если не снизились динамические характеристики и не вырос расход топлива.

Эти проблемы можно решить заменой колпачков и сделать своими руками. Понадобиться гараж и инструмент для ремонта — самым необходимым является съемник сухарей клапанов. Его можно найти в магазине авто инструментов.

Видео инструкция

Вдаваться в порядок замены колпачков двигателя не будем. Подробную операцию найдёте в техническом руководстве по ремонту. Там всё объясняется доступно, тщательно и с картинками. Для примера видео, где показан процесс замены — самый легкий способ.

Советы и нюансы

Для выполнения работ потребуется специальный инструмент — приспособление «рассухаривания» клапанов. Без него выполнить данную работу не получиться. В интернете можно найти чертежи и изготовить самостоятельно. Проще — купить готовый инструмент в авто магазине. Большая опасность замены колпачков подстерегает при попытке «рассухаривания» клапанов. Для этой цели имеется специальное приспособление, один конец которого крепиться неподвижно, а другой — давит на тарелку, при этом сжимая пружину возврата клапана. После следует снять «сухари» с клапана. Лучше это сделать магнитной отверткой или длинными щипцами.

Будьте осторожны, если потеряете «сухарь», то процесс обратной сборки будет невозможным. На практике эти маленькие «сухари» могут вылететь в неизвестном направлении, и потом найти их трудно.

Также, нужно закрыть все отверстия на двигателе поролоном, чтобы туда не попал «сухарь» или грязь. При установке нового колпачка, не забудьте его предварительно смазать маслом двигателя.

Операцию по смене изношенных маслосъемных колпачков можно сделать самостоятельно, но необходим опыт и инструмент. Если нет знаний, то за дело лучше не браться. Цена не высока, так что доверьте эту операцию мастерам.

JDM 4AGE 20 клапанов Blacktop Silvertop Motors

Двигатели Blacktop Silvertop с 20 клапанами JDM 4AGE

У нас есть больше предметов в инвентаре. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения актуальной информации о запасах.

1899,99 долларов США

В наличии

1799 долларов.99 долларов США

В наличии

1299,99 долларов США

В наличии

845 долларов США

В наличии

1650 долларов.00 долларов США

В наличии

1699,00 долларов США

В наличии

1299,00 долларов США

В наличии

1299 долларов США.00 долларов США

В наличии

1299,00 долларов США

В наличии

1299,00 долларов США

В наличии

1350 долларов.00 долларов США

В наличии

1350,00 долларов США

В наличии

1999,00 долларов США

В наличии

1199 долларов.00 долларов США

В наличии

1199,00 долларов США

В наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

РАСПРОДАННЫЙ

Нет в наличии

Разница между двигателями Silvertop и Blacktop 20V 4AGE

Это руководство для проведения обоснованного сравнения двигателей Silvertop 20V и Blacktop с описанием объясненных различий.Некоторые более мелкие отличия не рассматриваются, а также есть некоторые различия между первым и вторым поколением двигателей Silvertop.

AIRBOX

— Blacktop имеет воздушный ящик большего объема. Другое ключевое отличие заключается в том, что воздушный ящик Silvertop имеет горизонтальный разрез между крышкой и основанием, поэтому болты наматываются сверху вниз. У Blacktop есть противоположность, у него также есть разница в том, что крючок крышки находится в нижней части основания воздушной камеры перед тем, как закрываться и быть зажатым.

РЕМЕНЬ РАСПРЕДВАЛА

Форма зуба: Для уменьшения шума профиль зубьев ремня Blacktop был немного другой формы, это касается только ремня и профиля ведущего / ведомого шкива (ов) остается неизменной.

Длина ремня: Чтобы учесть различные натяжители ремня с распределительными валами (см. «Натяжитель ремня распределительных валов»), ремень Blacktop на 110 мм короче по сравнению с 111 ремня Silvertop.Обычно ремни нельзя менять местами между двигателями, но если вся система натяжения (16 В / Silvertop: масляный насос, пружинный натяжитель и стойка натяжителя, установленная на блоке) заменена / установлена, тогда ремень Silvertop можно использовать на Blacktop.

Ширина ремня: В отличие от всех других моделей ремня 4age, в которых используется ремень 19 мм, ремень Blacktop шире на 21 мм.

ПРИВОД ГЛАВНОГО РЕМНЯ И ГЛАВНЫЙ ШКИВ

Ширина шкива ременного привода: Для обеспечения ширины ремня на 2 мм шкив привода кулачкового ремня Blacktop на кривошипе равен 1.На 7 мм шире при общей ширине 25,2 мм по сравнению со шкивом 23,5 мм, который используется на двигателях Silvertop 16 и 20 В.

Смещение ряда главного шкива: Для сохранения того же положения / смещения внутреннего ряда главных шкивов кривошипа с его более широким ремнем / приводным шкивом смещение от заднего центра меньше на 1,7 мм лицом к внутреннему ряду с помощью Blacktop. См. Ниже примечания по преобразованию.

Расстояние между двумя рядами ремня: У Blacktop другое расстояние между двумя рядами ременного привода на главном шкиве коленчатого вала по сравнению с шкивами Silvertop 16 В / 20 В.См. Ниже примечания по преобразованию.

Подавление гармоник: во всех двигателях 16V и Silvertop используется резиновый демпфер между внутренней частью главного шкива кривошипа и двумя внешними рядами. С другой стороны, Blacktop имеет демпфирование только на внутреннем шкиве. Это визуально создает впечатление, что это вообще не функция демпфирования, хотя они, безусловно, есть.

Примечания по преобразованию: Шкив коленчатого вала Silvertop 16 В / 20 В можно преобразовать в частичную совместимость с Blacktop путем обработки 1.7 мм от задней центральной поверхности, однако внешний ряд не будет совместим из-за разницы в расстоянии между двумя рядами. Для тех, кто не использует внешний ряд — например, не использует насос гидроусилителя Blacktop или компоненты кондиционера, то проблем нет. Решением может быть использование кронштейнов и насосов 16V / Silvertop или даже более простого ремня с 4 ребрами вместо оригинального 5-реберного, это позволяет ремню компенсировать разницу, смещая одно ребро между шкивами.

НАТЯЖИТЕЛЬ РЕМНЯ РАСПРЕДВАЛА

Silvertop идентичен всем предыдущим двигателям серии A, выпущенным до него, тем, что в нем используется простое и надежное подрессоренное промежуточное колесо для поддержания натяжения ремня.В Blacktop используется гидравлический натяжитель и уникальный натяжной шкив ремня.

Замечания по модернизации: Система натяжения пружины может быть заменена на Blacktop, но она также требует замены различных других компонентов. В целом, детали, требуемые от Silvertop, включают масляный насос, кулачковый ремень, натяжной шкив кулачкового ремня, натяжную пружину, стальную стойку, установленную в блок для петли пружины, и, наконец, нижняя и средняя пластмассовые крышки ремня адаптировано или изменено на то, что используется на Silvertop.

РАСПРЕДВАЛЫ

Оба двигателя имеют практически одинаковые выпускные кулачки. Однако у Blacktop подъемник на входе на 0,23 мм выше. Кулачки можно поменять местами между двигателями, если также поменять местами шестерню кулачка VVT, но в этом нет никакого смысла, поскольку оба кулачка практически идентичны, поэтому реального выигрыша не будет. Кулачки Blacktops также имеют интересную особенность, заключающуюся в том, что базовая окружность (нижняя сторона) всех кулачков была обработана таким образом, что у них есть только небольшой выступ для поверхности трения.Это простой, но продуманный способ облегчить прохождение дополнительного масла между рабочими выступами кулачка и ковшом, что снижает износ и трение. Для конкретных моментов времени 4-ступенчатого распредвала: страница описания Bill’s Stock 4AGE.

КОЭФФИЦИЕНТ СЖАТИЯ

Степень статического сжатия Silvertop составляет 10,5: 1 по сравнению с 11: 1 черного цвета. Как объем камеры сгорания, так и форма поршня вызывают изменение сжатия, дополнительную информацию см. В разделах «Поршни и поршневые пальцы» и «Головка (камера сгорания)».

Шатуны

Шатуны Silvertop имеют очень прочную конструкцию и с болтами весят 506 граммов каждый (без подшипников). Blacktop был оснащен более тонкими, легкими и более слабыми удилищами по 485 граммов каждая. Оба легко взаимозаменяемы и используют одни и те же крепежи для крышки коренного подшипника, поэтому модернизация крепежа ARP также подходит для обоих, как и полный набор стержней для вторичного рынка. Разница в прочности — это только фактор с более высокими, чем исходные обороты, например, шатуны OEM Silvertop обычно могут быть увеличены до предела 8600 об / мин в долгосрочной перспективе, что очень не рекомендуется делать со стержнями Blacktop.Однако предел удилищ Silvertop не намного выше, прежде чем в игру вступят поломки крепежа и усталостные отказы при растяжении в результате чрезмерного увеличения оборотов.

КОЛЕНВАЛ

Несмотря на сообщения о различиях, все двигатели 20V и более поздние модели двигателей 16V используют один и тот же номер детали для кривошипа.

УПРАВЛЕНИЕ ЭБУ / EFI

Эти двигатели работают с разными ЭБУ, и в то же время они имеют одинаковый внешний вид, поэтому сходство быстро заканчивается.Они не являются взаимозаменяемыми без модификации жгута проводов / жгута. См. Статью в руководстве по ремонту, чтобы узнать, как преобразовать этот жгут проводов Silvertop для совместимости с ЭБУ Blacktop.

Измерение нагрузки: Все ЭБУ используют различные датчики для определения нагрузки. Однако используемый метод варьируется в зависимости от двигателя, поскольку Silvertop использует простой измеритель воздушного потока лопастного типа, в то время как Blacktop использует более сложный вакуум (MAP) и положение дроссельной заслонки (TPS) для больших отверстий дроссельной заслонки, где нет вакуума.Двигатель Blacktop не имел измерителя воздушного потока как такового, но имел дополнительный датчик вакуума (датчик MAP). Пожалуйста, см. Разделы «Головка (входная поверхность)» и «Впускной коллектор» для получения дополнительной информации.

ГОЛОВКА (ОТЛИВ НАД ВЫХЛОПНЫМИ ОТВЕРСТИЯМИ):

Silvertop имеет несколько литых ребер в головке над выпускными отверстиями. На Blacktop это было значительно упрощено до более простого дизайна. Для сравнения: измененная страница Билла 4AGE.

ГОЛОВКА (УПЛОТНИТЕЛИ РАСПРЕДВАЛА / КОВША)

В двигателе Silvertop имелись небольшие выемки / неглубокие скосы, ведущие в каждую сторону выемок кулачкового ковша.Это помогает смазывать ковш и обеспечивает дополнительный зазор для более высоких кулачков кулачка. В Blacktops они были значительно увеличены.

Примечания по установке распределительного вала для вторичного рынка: При установке распределительного вала вторичного рынка в зависимости от подъемной силы может потребоваться удаление некоторого материала с головки вокруг этой области из-за более глубоких углублений в головках Blacktop, которые они могут иметь кулачки с более высоким подъемником устанавливаются до того, как потребуются модификации.Всегда проверяйте распределительный вал на предмет зазора между кулачками и головкой, переворачивая его вручную, в идеале без установленных лопаток.

ГОЛОВКА (КАМЕРЫ СГОРАНИЯ)

Камеры сгорания между двигателями сильно различаются по площади сжатия. Хотя их размер и положение клапанов идентичны, Silvertop имеет камеру с зоной сжатия в каждом зазоре между клапанами. Blacktop, с другой стороны, имеет все, кроме самой маленькой плоской секции за выхлопными отверстиями.Это привело к большой разнице между объемами камеры сгорания, где Silvertop составляет 35 куб. См (по данным Arias), а черный — 37,8 куб. См (по моим измерениям).

На фото камера Silvertop слева и Blacktop справа:

ГОЛОВКА (ВЫХЛОПНЫЕ ОТВЕРСТИЯ)

На Blacktop были выпускные отверстия большего диаметра (+3 мм). Для сравнения изображений: измененная страница Билла 4AGE.

ГОЛОВКА (ВХОДНАЯ ПАНЕЛЬ)

Для обеспечения потребности Blacktops в сигнале вакуума (см. «Измерение нагрузки») в нижнюю часть фланцевой поверхности головки была добавлена ​​большая часть металла для сопряжения впускной коллектор.См. Дополнительную информацию в разделе «Впускные коллекторы».

ВПУСКНЫЕ ПОРТЫ

Входные порты Silvertop не имеют установленных разделителей как таковых и имеют большой внутренний объем. С другой стороны, двигатель Blacktop имеет нечто большее, чем три трубы с двумя разделителями. Кроме того, входные отверстия Blacktop на входе над Silvertop примерно на 4–5 мм шире, что дает большую площадь поперечного сечения.

Слева изображены порт Silvertop и порт Blacktop справа, однако головка Blacktop получила некоторые порты для удаления острых краев внутри.

Фотография любезно предоставлена ​​Биллом Шервудом (Billzilla)

ВПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР

Чтобы можно было читать карту двигателя Blacktop (см. «Измерение нагрузки»), впускной коллектор имеет более широкую поверхность для сторона головки с дополнительной подачей вакуума из каждого цилиндра, которая ведет к встроенной камере для сигнала вакуума, питающего датчик карты. Головка Blacktop имела более широкую поверхность фланца, чтобы эти каналы могли плотно прилегать к поверхности.Blacktop имеет внутреннюю форму коллектора, более похожую на форму сердца, чем круглые воздухозаборники Silvertop (см. «Дроссели»). Впускные отверстия Blacktop на головной стороне также шире, чтобы учесть большие впускные отверстия в головной части. См. Разделы «Дроссели», «Головка (входная поверхность)» и «Теплоизоляторы впускного коллектора» для получения дополнительной информации.

На рисунке изображена верхняя часть двух коллекторов, нижний коллектор является Blacktop, обратите внимание, что он имеет 4 дополнительных точки выпуска воздуха в общую камеру.

Первоначальный владелец фотографии неизвестен.

ТЕПЛОИЗОЛЯТОРЫ ВПУСКНОГО ПАТРУБКА

В то время как оба двигателя имеют толстую прокладку / теплоизолятор между головкой и впускным коллектором, Blacktop и, по-видимому, более поздние модели Silvertop имеют вырез в форме трапеции вместо квадратного выреза для топливный тракт из форсунки.

МАХОВИКИ

Маховик Silvertop имеет обычную конструкцию с набором точек крепления для нажимного диска, выступающего дальше кольцевой шестерни, этот маховик весит 6.9кг. Тем не менее, на асфальте все ненужные участки внешней кромки обработаны, чтобы уменьшить вес в наиболее важной точке. Это снижает вес до 5,9 кг. Оба легко взаимозаменяемы.

Изображенный левый маховик — это более ранняя конструкция Silvertop, а правый — облегченный Blacktop.

Изображение любезно предоставлено Mr Acoustic.

ШКИВ ВПУСКНОГО РАСПРЕДВАЛА

Оба двигателя 20V используют простейшую форму системы изменения фаз газораспределения в виде впускного шкива с двумя положениями кулачка.Хотя их установочные штифты физически взаимозаменяемы, их угловое положение различается на 5 градусов. Таким образом, они НЕ взаимозаменяемы, если не установлен соответствующий шкив VVT, например, нет проблем с установкой кулачка и шкива VVT, предназначенных для двигателя Blacktop, на Silvertop. Более подробную информацию см. В статье «Работа с VVT».

МАСЛЯНЫЕ НАСОСЫ

Чтобы учесть разницу в натяжителях кулачкового ремня, отливки масляного насоса в разных двигателях различаются.Они взаимозаменяемы, если все остальные детали натяжения ремня и кулачковый ремень заменяются одновременно. Дополнительные сведения см. В разделах «Натяжители ремня распределительных валов», «Распредвалы» и «Ремни распределительных валов».

ПОРШНИ И ШПИЛЬКИ

Несмотря на то, что головка Blacktop имеет более открытую камеру сгорания (см. «Головные камеры сгорания»), она по-прежнему имеет более высокую степень статического сжатия (см. «Степень сжатия»). чисто из-за поршневой конструкции.Поршень Silvertop имеет очень маленький купол с двумя глубокими углами выхлопных отверстий, двумя умеренными внутренними выступами и умеренно плоскими средними выступами для среднего впускного клапана. Поршень Blacktop сильно отличается: для более крупной камеры купол значительно выше с уменьшенным срезом. Выхлопные прорези все еще присутствуют, но более мелкие, и остаются только средние заборные прорези, но даже это всего лишь крошечная плоская круглая тарелка, вырезанная на станке. Двигатель Blacktop — это двигатель с помехами, в отличие от всех других двигателей серии A.Хотя поршни изначально взаимозаменяемы физически, на практике это не так, поскольку поршни Silvertop с поршнями Blacktop имеют очень высокую степень сжатия и довольно низкую при обратной комбинации. Также следует отметить, что поршень Silvertop легче на 308 грамм без колец или поршневого пальца по сравнению с 315,5 граммом щебня. Blacktop имеет превосходную конструкцию поршневого пальца, так как он имеет потайные концы, что дает ему небольшое преимущество в 3 грамма, что немного приближает разницу в весе.Пескоструйные пальцы сами по себе легко взаимозаменяемы.

ТЕРМОСТАТ

Silvertop использует тот же термостат диаметром 48 мм, что и модели на 16 В, в то время как Blacktop использует значительно больший 56 мм.

ДРОССЕЛЬНЫЕ ЗАСЛОНКИ

Диаметр лезвия / бабочки: Хотя оба двигателя имеют круглые дроссельные заслонки, однако дроссельные заслонки Blacktop больше на 45 мм по сравнению с 43 мм у Silvertop.На бумаге это означает, что площадь поперечного сечения Blacktop на 9,5% больше. Однако из-за одинаковой ширины вала между ними фактическая разница в потоке снова будет немного выше.

Диаметр основного отверстия на внешнем фланце: Это внутренний диаметр каждого отверстия, измеренный на внешней поверхности (там, где болтами крепится датчик скорости), это 49,5 мм на Blacktop. Что касается Silvertops, то между моделями Gen-1 и Gen-2 была разница, оба имели одинаковый диаметр лезвия, но диаметр отверстия меньше для модели Gen-1.Диаметр близок к 46,5 мм для Gen-1 и 47,5 мм для Gen-2.

Внутренний и внешний профили: Внутренний переход заднего отверстия, если смотреть на отливку заднего фланца корпуса дроссельной заслонки, отличается. Silvertops имеют простое круглое отверстие с механической обработкой на том же диаметре 43 мм, что и центральное отверстие лопасти / дроссельной заслонки, в то время как Blacktop имеет более почковидную форму, чтобы соответствовать другому коллектору (см. «Впускной коллектор»).

Установка стека скорости: Измерено от центра к центру между точками крепления, используемыми для установки стека скоростей. Дроссели Silvertop имеют расстояние 73 мм и 83 мм для Blacktop.Это самый простой способ определить модель дроссельной заслонки.

Примечания по преобразованию: Хотя корпуса дроссельной заслонки можно менять местами с точки зрения возможности их прикручивания, у них есть другие проблемы совместимости, возникающие из-за разных внутренних / внешних профилей на обоих концах и разной установки стека скоростей. Таким образом, хотя их можно поменять местами, когда также установлены соответствующие наборы скоростей, настоятельно рекомендуется согласовывать отверстия с дросселями в соответствии с манифольдом или наоборот, где это применимо.Также следует отметить, что установка больших дросселей Blacktop на двигатель не обязательно увеличит мощность, поскольку дроссели Silvertop уже могут обеспечить достаточный поток для большинства двигателей 4age.

СТЕКИ СКОРОСТИ

Стэки / трубы Silvertop Velocity изготовлены из твердого пластика, в то время как в конструкции Blacktop используется прочная резина. Они не являются взаимозаменяемыми, потому что два крепежных болта на трубах Blacktop находятся дальше друг от друга.Для получения дополнительной информации см. «Корпуса дроссельной заслонки».

Новый руководитель Toyota 4AGE — Hasselgren Engineering Inc

Hasselgren Engineering разрабатывает улучшенные головки для легендарного двигателя Toyota 4AGE Изображение дизайна — Улучшенная головка Toyota 4AGE

БЕРКЛИ, Калифорния (17 июня 2020 г.) — Когда Toyota представила двигатель 4AGE в 1984 году, мало кто мог представить себе ее многолетний успех в автоспорте. Четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель имеет богатое наследие, участвуя в чемпионатах мира по ралли FIA, в ряде гонок по бездорожью, и в течение 17 лет был выбранным двигателем для чемпионата Toyota Atlantic с открытыми колесами.Двигатель также популярен среди любителей дрифтинга. Но популярность двигателя привела к нехватке головок цилиндров, подходящих для гонок.

Hasselgren Engineering совместно с Acrokin Engineering, Inc. разработали улучшенную версию этой популярной головки. Конструкция обеспечивает повышенную надежность, лучшую производительность и улучшенное охлаждение — атрибуты, которые необходимы в автоспорте. Пол Хассельгрен считается ведущим производителем гоночных двигателей 4AGE и планирует предлагать головки как часть пакета гоночных двигателей или индивидуально.Оснастка в настоящее время находится в производстве, и последуют головки цилиндров.

«Мы работаем с Acrokin ежедневно», — сказал Хассельгрен. «Итак, к кому лучше обратиться, чем к человеку, ответственному за дизайн первого чемпионата Toyota IndyCar и двигателей, победивших в Индианаполисе 500?»

Генеральным директором Acrokin является Филип ле Ру, который имеет долгую историю разработки гоночных двигателей с Chevrolet, Mercedes-Benz и Toyota Racing Development (TRD), проектировал двигатели, выигравшие чемпионат и получившие награду Indy 500 в серии CART IndyCar.

«Пол Хассельгрен создает 4AGE с момента их появления в Formula Atlantics», — сказал Ле Ру. «Его глубокое знание сильных и слабых сторон двигателя сделало его идеальным партнером, который предоставил реальное представление о нашем воссоздании этой популярной головки блока цилиндров. Мы остались верны первоначальному дизайну Toyota, но применили современные методы анализа и производства для решения таких проблем, как неравномерность потоков охлаждающей жидкости через водяную рубашку и толщину стенок портов ».

Hasselgren Engineering Inc.компания по разработке двигателей с полным спектром услуг в Беркли, Калифорния. Услуги включают динамометрические испытания, сборку гоночных двигателей, услуги по механической обработке двигателей, а также изготовление и поставку деталей.

Acrokin Engineering Inc. — машиностроительная фирма в Беркли, Калифорния. Они специализируются на проектировании и инженерном анализе для клиентов из автомобилестроения, робототехники, электромобилей, агротехники и гонок.

Свяжитесь с Полом Хассельгреном по телефону: 510-524-2485 или по адресу: [email protected]

Yoshimitsuspeed Руководство по турбоустановке 4A-GE

Я буду продолжать редактировать это, когда у меня будет время.

Ответив на многие из одних и тех же вопросов много раз, я решил создать ветку, в которой излагаются основы. Это даст людям хорошую отправную точку, чтобы отправиться в путь самостоятельно, найти дополнительную информацию и задать более обоснованные вопросы.
Как всегда, предложение «использовать кнопку поиска» по-прежнему актуально. Существует много полезной информации, и чем больше вы найдете, тем более компетентными вы будете. Это очень помогает понять точку зрения разных людей, и иногда объяснение чего-то одним человеком может помочь вам понять лучше, чем другие.Существует также много плохой информации, а также устаревшей информации, которая была лучшей, что у нас была в то время, но больше не актуальна или, возможно, даже точна. Используйте свой здравый смысл, чтобы решить, что к чему. Если вы когда-нибудь сомневаетесь в какой-либо информации или хотите узнать о ней больше, спрашивайте.
Также очень полезно опубликовать и выложить план игры перед тем, как действовать. Предварительное исследование снабжает вас огромным количеством информации и избавляет старомодных пердунов (пусть даже в переносном смысле) от необходимости снова и снова отвечать на одни и те же старые вопросы.Составление плана игры перед тем, как действовать, может дать нам шанс уловить любые фрагменты дезинформации или устаревших убеждений или концепций. Это поможет вам достичь своей цели — наибольшего могущества, веселья, счастья и успеха, с наименьшим количеством денег, разочарований и неудач.
Лучшие места, где я могу найти информацию о повышении 4AGE, — это
www.mr2oc.com
www.club4ag.com
www.mr2.com

Я активен на всех этих форумах под именем yoshimitsuspeed и стараюсь как можно больше отвечать на вопросы.Раньше меня чаще всего находили на MR2OC.com, пока он не был куплен Autoguide и стал корпоративным сайтом, а прибыль была их основной движущей силой. Теперь я неравнодушен к форумам MR2.com.
Есть также несколько хороших книг по общей теории и реализации турбо.
Я знаю лично «Максимальное усиление» Корки Белла. Он был написан очень давно, и в нем также есть устаревшая информация, но это все еще хороший учебник по этому вопросу. Я знаю, что есть и другие очень хорошие, но у меня нет личного опыта с ними.Я добавлю больше, если их порекомендуют другие.

Один из наиболее часто задаваемых вопросов — какой прирост может выдержать стандартный 4AGE или какой прирост может выдержать эта или другая установка.
На этот вопрос невозможно ответить, и, что более важно, это не самый важный вопрос. Boost не дает HP, Boost — это воздух, который не попадает в двигатель. Масса воздуха, движущегося через двигатель, и эффективность, с которой двигатель перемещает этот воздух через него, а также такие основы, как топливо и синхронизация, в конечном итоге, составляют мощность.То, сколько наддува может выдержать двигатель, зависит от такого количества переменных, что он не может даже приблизиться к тому, чтобы получить ответ без некоторых из заполненных переменных. Стандартные внутренние компоненты NA 4AGE могли бы работать с наддувом 30 PSI, если бы он работал гоночный газ с впрыском метамфетамина и идеальный тюнинг. Вы могли бы так же легко взорвать его при 6 фунтах на квадратный дюйм, если бы сделали что-то не так.

Датчики и датчики
Различные датчики будут иметь разные уровни важности для разных сборок.

Широкополосный датчик AFR
На мой взгляд, это жизненно важно для любой сборки помимо световых модов.NA или турбо, если вы заметно влияете на количество воздуха, проходящего через ваш двигатель, вы захотите иметь возможность контролировать соотношение топлива, проходящего через двигатель.
У нас есть в наличии различные калибры. То, что есть на нашем сайте, — это лишь малая часть того, что мы могли бы получить, поскольку на добавление всех датчиков, которые мы можем получить от Autometer, AEM, Defi, Innovate и других, потребуется нелепое количество времени. Если вы не видите его на нашем сайте, напишите нам. Вероятно, мы сможем это получить.
http://matrixgarage.com/store/wideband-gauges

Детонационный монитор

Это второй по важности калибр для настройки.Если вы выполняете длинный блок GZE с низкой компрессией и давлением 10 фунтов на квадратный дюйм с консервативным расчетом времени, это может быть не очень важным показателем. Если вы делаете турбо-сборку на стоковом NA 4AGE, это довольно важный показатель. Во-первых, в блоке управления NA нет датчика детонации, поэтому, если он все-таки взорвется, блок управления ничего не может с этим поделать. Во-вторых, вы используете наддув на поршнях с более высокой степенью сжатия, которые относительно слабы. Хотя поршни NA, как известно, немного ускоряются, они совсем не прощают ударов.
При работе с наддувом на малых портах, серебристых крышах или асфальтах Северной Америки со стандартными внутренними компонентами датчик детонации будет особенно важен из-за очень высокой степени сжатия, которое они используют. Я бы не стал считать это очень хорошими сборками для начинающих из-за очень узкого диапазона ошибок, который у вас будет до того, как что-то появится. Однако при должном внимании к деталям все они могут быть улучшены.
Я называю это датчиком из-за простоты, но есть ряд вариантов от DIY detcans в диапазоне от 20 до 50 долларов, от детонационных ламп в диапазоне от 150 до 250 долларов, таких как knocklink, вплоть до J&S saeguard, который может на самом деле потяните время, чтобы спасти ваш двигатель.Выбор правильного баланса между стоимостью и безопасностью будет перед вами. Есть также профессиональные детканы, такие как Haltech Knock Ears. Detcans, как известно, одна из лучших систем мониторинга детонации, однако у J&S есть порт для наушников, и по цене это легкий выбор для меня.

На крупнопортовом турбонагнетателе NA я бы очень рекомендовал это даже для сборки 6-8 PSI. Я бы сказал, что это важно для чего-то сверх этого.
Для малых портов или 20 клапанов 4A-GE я бы сказал, что необходим контроль детонации перед тем, как вы бросите на них какое-либо положительное давление воздуха.
Сейчас это может показаться дорогим, но сравните стоимость со стоимостью взрыва двигателя, и эти компоненты кажутся очень дешевыми.

Последний — пирометр или датчик EGT (Exhaust Gas Temp). . Опять же, если вы делаете длинный блок GZE с низким усилением и консервативной настройкой, это не очень важный индикатор. Чем больше вы планируете продвигать свою мелодию, тем важнее она становится.
Пирометр является наиболее важным при построении с высокой степенью сжатия, потому что замедление времени приводит к более высокому EGT. Более высокие значения EGT приводят к плавлению поршней и клапанов.В сборке с высокой степенью сжатия вам, возможно, придется замедлить синхронизацию, чтобы двигатель не стучал. При этом вам нужно следить за своими EGT, чтобы убедиться, что вы не начнете таять.

Для большого порта Северной Америки при давлении около 6 фунтов на квадратный дюйм я бы сказал, что это не очень важный показатель. До тех пор, пока вы можете поддерживать время складских запасов и хорошие AFR, ваши EGT, скорее всего, в порядке. Если вы хотите начать подталкивать поршни NA и / или ECU дальше, это станет более важным.
На турбо SP или сборке 20v я считаю это жизненно важным для любого уровня наддува.

Теперь это всего лишь предложения, и многие люди запускали агрессивные сборки без них. Некоторые успешно, некоторые не очень. Вопрос, который вы хотите задать себе, заключается в том, предпочитаете ли вы рисковать и имеете гораздо больший потенциал для серьезного и дорогостоящего повреждения двигателя, или если вы предпочитаете перестраховаться и потратить несколько сотен долларов на оборудование для мониторинга, чтобы значительно снизить ваши шансы на большие повреждать.

Теперь поговорим о внутреннем устройстве.
Люди часто спрашивают, что мне нужно, чтобы сделать X power или запустить X Boost.
Первый ответ и единственный, на который легко ответить, — хорошая мелодия.
Итак, я начну с одной из моих любимых цитат из 4A-GTE Джона Велча с http://www.wcengineering.com/. Джон уже долгое время усиливает 4A-GE и добивается очень впечатляющих показателей мощности.
«Я использовал 3 ребристый блок из кости с длиной около 60 км (Костяной приклад, сжатие 9,4: 1, стандартный масляный насос, ложа, ложа, ложа !!! как снято с MR-2 1986 года, который находился в передок разбит, не вскрыт, сальников не заменено, колец не заменено, НИЧЕГО НЕ ЗАМЕНЯЕТСЯ! СТОК!) Двигатель работал отлично.Занял 4-е место в моей гонке с примерно 30 автомобилями в моем классе.

Когда я устанавливал двигатель (конец апреля 1994 г.), у меня был полностью собранный двигатель 8,0: 1. Я отрегулировал время на пару градусов и снизил давление до 15 фунтов на квадратный дюйм. Мне нужно было, чтобы он продержался ОДНОЙ гонки, и это было все, что я ожидал от него, он продолжал работать, каждую гонку после этого я ожидал, что он будет последним … и он продолжал идти. Пожалуйста, не спрашивайте количество лошадиных сил, потому что этот двигатель никогда не был на динамометрическом стенде.

После того, как я вытащил его, я отдал его другу, который участвовал в местных овальных гонках на Corolla, управлял им Н / Д Он управлял им за четыре сезона до отказа, связанного с маслом.

Итак, вопрос был:

«Сколько ускорения и здоровья может выдержать блок с 3 ребрами?»

Ответ:

Все зависит от вашего бюджета и настроек ».

Трехреберный блок — самый слабый блок 4А. У него самый слабый кривошип, одни из самых маленьких шатунов и слабые поршни.
Это не значит, что каждый должен пытаться это сделать, это просто подчеркивает важность хорошей мелодии и показывает, что с ней можно сделать. Люди взорвали гораздо более прочные сборки с гораздо меньшим ускорением.

Так как они являются самым большим недостатком всех NA 4AGE, мы начнем с поршней.
Как видно выше, поршни NA могут получить приличное усиление при правильной настройке.
Если кто-то хочет получить наддув с ограниченным бюджетом и у него здоровый двигатель, я часто рекомендую начинать с поршней NA.Я также порекомендую начать с низкого ускорения и наращивать его по мере роста ваших знаний и навыков. Вы можете действовать осторожно или решить, что нужно сделать, прежде чем что-то уйдет. При правильной настройке и мониторинге вы, вероятно, будете очень удивлены, сколько это займет.
Если вы уже собираетесь отремонтировать двигатель или собираете его с нуля, вам следует просто начать с хороших поршней. Поршни OEM 4AGZE зарекомендовали себя как хороший выбор. Люди сделали на них много власти.Обратной стороной являются большие поршни GZE с компрессией 8,1: 1. Даже для очень низкого по сегодняшним меркам наддува.
Я фанат высокой компрессии. Чем сильнее сжатие, тем больше мощности на фунт наддува. Это также улучшает мощность наддува, катушку и расход топлива. Это также означает, что турбо-режим не должен работать так тяжело, и в некоторых ситуациях позволяет использовать меньший турбонагнетатель с более быстрой намоткой.
Для 200–250 л.с. на газовом насосе я хотел бы видеть диапазон 9,5: 1–10,5: 1 в зависимости от кулачков, настройки и того, насколько комфортно вы выходите за пределы.
Для 250-300 л.с. я бы, вероятно, снизил от 9,5: 1 до 10: 1. На этом этапе кулачки станут гораздо более важными, а большие кулачки позволят вам получить немного более высокую степень статического сжатия. Говоря 300 л.с., один человек может выбрать компрессию 9,5: 1 и стандартные кулачки с наддувом 30 фунтов на квадратный дюйм. Другой человек может сделать это с компрессией 12: 1, кулачками 296 и наддувом 7 PSI. Лично я не считаю первый вариант хорошим. скорее всего, выберет что-то среднее между этими двумя крайностями.

Если говорить о поршнях для вторичного рынка, у нас есть в наличии довольно много доступных поршней. Поршни CP 9: 1 неплохи для установок с низким уровнем сжатия. Их можно было бы поднять немного выше с помощью бритья головы.

CP 9: 1 16 клапанов 4A-GE

CP 9: 1 20 клапан 4A-GE

В течение последних шести месяцев мы очень тесно работали с Arias над их 16-клапанными поршнями, и я считаю, что сейчас они являются лучшей конструкцией, доступной на полке. Мы также можем изготовить поршни по индивидуальному заказу, используя все, что мы узнали при разработке этих поршней.
Самое приятное то, что эти поршни также имеют отличную цену.
Для сборки Booste вы, скорее всего, выберете поршни 9,5: 1 или 10,5: 1. Затем вы можете побрить голову, чтобы достичь желаемой степени сжатия.

Одна вещь, на которую следует обратить пристальное внимание, — это зазор для сжатия, который представляет собой расстояние от поршня до полосы сжатия на головке. Чем ближе вы сможете получить это значение примерно от 0,6 до 0,8 мм, тем лучше. Поэтому вы не хотите использовать более толстые головные уборы для снижения компрессии.Выберите свой поршень, чтобы подобраться как можно ближе к цели. Немного побрей голову, если хочешь немного повыше. Затем выберите толщину прокладки, чтобы установить желаемый зазор для сжатия.

Остальная часть 4AGE известна своей надежностью. Оригинальные 3 нервюры являются самыми легкими из поколений, включая меньший более легкий шатун и меньшие стержни. Этот двигатель по-прежнему редко сталкивается с необъяснимыми отказами, даже если он выходит далеко за рамки первоначальных критериев. Однако следует отметить, что кривошип и шатуны ранних версий не будут работать с более поздними поршнями, включая поршни GZE и указанные выше поршни вторичного рынка.. Если вы хотите запустить более поздние поршни с 20-миллиметровым штифтом, вам понадобятся более поздние кривошип и шатуны, и на этом этапе вы также можете получить шортблок с 7 ребрами или длинный блок, поскольку блок также более прочный. Если вы можете найти шортблок или длинный блок 4AGZE по приличной цене, это может быть отличным маршрутом. Если вы можете найти только блок NA с 7 ребрами, помните, что единственная разница между 4AGE и 4AGZE — это поршни. Есть пара дополнительных отличий. Например, в большинстве блоков NA нет пробки для датчика детонации.У всех есть пробка, поэтому, если вам нужен датчик детонации, вы можете просверлить его и постучать по нему самостоятельно. Только будьте осторожны, чтобы не просверлить блок.

Еще один двигатель с маленькими стержнями — это асфальтоукладчик 20 В. Многие люди скажут вам не запускать эти стержни в форсированном двигателе. Они скажут вам это, потому что удилища выглядят маленькими, и люди полагают, что наддув — это сложная задача.
Нормальное усиление для удилищ несложно. Как объясняется в разделе «Максимальное усиление», наиболее напряженным периодом в жизни штоков является напряжение на такте выпуска, поскольку поршень вынужден останавливаться в верхней части цилиндра и отталкивается штоком в другом направлении.Эта сила настолько велика, что на такте сжатия воздух и топливо в цилиндре фактически действуют как амортизатор и уменьшают растягивающее напряжение на штоке. Единственный случай, когда это может не применяться, — это детонация или предварительное зажигание, когда давление в цилиндре растет слишком рано. Таким образом, требования к прочности стержня гораздо важнее того, насколько быстро вы хотите вращать двигатель. Если вы хотите увеличить скорость выше 8500, вы можете заменить удилища Blacktop на что-нибудь получше. За 9000 неплохо было бы пойти с качественным кованым удилищем.

Кривошипные лестницы помогают укрепить основные крышки. Лестницы кабины Tomei кривошипные — один из вариантов. Мы решили, что сможем сделать дизайн, который будет не хуже и дешевле, чем мы. У нас все углы закруглены, чтобы исключить факторы напряжения, которые могут привести к поломке.
http://www.matrixgarage.com/products/matrix-garage-crank-ladders

У нас есть варианты удилищ от довольно доступных, таких как удилища Crower Sportsman, до удилищ среднего уровня, таких как удилища Crower BC625 + и Tomei, вплоть до удилищ Carrillo, которые используются в Formula Atlantic.

Далее поговорим об управлении двигателем. На выбор, который вы выберете, скорее всего, повлияет то, с чего вы начинаете и куда собираетесь.

Вы можете запустить небольшой наддув практически на любом блоке управления двигателем. Сколько зависит от многих вещей.
Прежде чем вы даже заказываете турбокомпоненты, у вас должен быть широкополосный, готовый к установке. Было бы неплохо установить его перед разгоном, чтобы вы могли ознакомиться с тем, как автомобиль ведет себя в стоковом виде.
То же самое, если вы переходите с GZE на GTE или даже устанавливаете шкив SC большего размера.

NA 4AGE ECU
NA 4AGE может работать с наддувом на несколько фунтов с минимальными настройками. AFM и FPR добавят топливо, чтобы компенсировать добавленный воздух. Когда вы превысите 5-6 фунтов на квадратный дюйм, эти компоненты сами по себе не смогут достаточно компенсировать. На этом этапе вам нужно решить, хотите ли вы начать тратить время и деньги на блок управления двигателем, или вам следует просто перейти к чему-то лучшему. У обоих есть свои преимущества. Переход к чему-то лучшему означает, что вы не тратите время и деньги на то, что собираетесь заменить в будущем.С другой стороны, использование стандартного ЭБУ дает вам время познакомиться с AFR и основными принципами настройки, прежде чем вам понадобится научиться настраивать управление двигателем послепродажного обслуживания. Если вы собираетесь попросить кого-то настроить для вас, то все это не имеет значения.
ЭБУ NA 16V неоднократно повышался до 8 PSI с минимальными изменениями в заправке. В дополнение к широкополосному двигателю вам нужно будет либо поиграть с форсунками разного размера, либо с регулируемым FPR (регулятором давления топлива). Один из них в сочетании с настройками AFM должен довольно легко получить вас в диапазоне 8 PSI.Это не похоже на многое, но вы видите увеличение мощности примерно на 50%, а в легких маленьких автомобилях, таких как AE86 и AW11, это имеет большое значение. Многие были бы здесь вполне счастливы. FMU даже лучше, чем регулируемый FPR. Эти агрегаты увеличивают топливо с гораздо большей скоростью по мере увеличения наддува.

Настоятельно рекомендуется использовать детонационный датчик, особенно потому, что в блоке управления NA нет детонационного контроля. Защита J&S была бы даже лучше, но недостатком является то, что есть несколько полноценных систем управления двигателем по аналогичной цене.Тем не менее, многие системы управления двигателем не имеют таких передовых систем контроля и предотвращения детонации, как J&S.
Я поставил 8 фунтов на квадратный дюйм в качестве практического предела для ЭБУ NA Largeport 4AGE. Это было сделано и задокументировано другими и должно быть относительно дешевым и простым. Я уверен, что с комбинацией форсунок, FMU, AFPR и, возможно, некоторых других вещей вы могли бы получить гораздо больше ускорения, но в этот момент вы потратите столько же времени и денег, сколько вариантов управления двигателем, которые дадут вам много больше контроля.

ЭБУ Largeport 4AGZE.
Многие думают, что это логический шаг в прогрессе. Почему бы просто не установить GZE ECU и датчики или почему бы просто не купить GZE longblock с ECU и проводкой.
ЭБУ GZE в США, а также блоки управления AFM из некоторых других дизайнерских рынков имеют огромный недостаток, называемый обеднением на низком уровне. При 3500 об / мин он ограничивает сигнал AFM. Это означает, что если двигатель всасывает больше воздуха, чем при 3500 об / мин, двигатель наклоняется, потому что ЭБУ не распознает увеличение воздушного потока.Вы можете добавить блок управления двигателем, который использует форсунку холодного пуска для добавления большего количества топлива и помогает противодействовать обеднению на нижнем уровне. Для людей, у которых уже есть ЭБУ GZE в машине и которые хотят запустить умеренный наддув, это может быть приемлемым решением, но если у вас его еще нет в машине, то время и деньги для покупки и установки ЭБУ, датчиков, и gruntbox будет превышать стоимость некоторых более дешевых решений для управления двигателем, таких как Megasquirt.

Если вы начинаете с 4AGZE и хотите его турбо, то до стандартных уровней наддува GZE все, о чем вам нужно беспокоиться, — это турбо-комплект.Если вы хотите работать с более чем 8 PSI, вам нужно решить, будет ли покупка gruntbox и работа с тем, что у вас есть, лучшим маршрутом, или вам следует перейти на что-то с большим контролем.

Smallport 4AGZE ECU
У меня нет личного опыта работы с этим ECU.
Я слышал, что у него есть проблема с падением мощности около 5500 об / мин. Одна теория, которую я слышал, заключается в том, что он реагирует на ложный стук и задерживает время. Вы также будете ограничены в том, сколько наддува вы можете запустить, прежде чем максимально использовать датчик MAP.Как и в случае с блоком управления LP, я бы не стал изо всех сил устанавливать этот блок управления двигателем. Если вы заменяете полный SP GZE и надеетесь только на уровень мощности, близкий к стандартному, то это может быть лучшим выбором. Если вы ищете чего-то большего, я бы хотя бы рассмотрел другие варианты, прежде чем подключать его.

Далее идут ЭБУ на основе карты, включая ЭБУ Smallport, ЭБУ Silvertop и Blacktop. Я не знаком ни с одним из них. Я уверен, что любой из них мог бы работать с небольшим ускорением, но в сочетании с высокой степенью сжатия двигателей, с которыми они поставляются, и агрессивными временными картами, чтобы сделать их спортивными.Я уверен, что потребуется осторожный и терпеливый человек, чтобы увидеть, что можно сделать с эти настройки, не повреждая двигатель.Если у вас уже нет ЭБУ, подключенного к автомобилю, вероятно, было бы лучшим выбором просто подключить систему управления двигателем на вторичном рынке с самого начала.

Если у вас есть ЭБУ GZE и проводка в автомобиле, вы можете запустить BT или ST на ЭБУ GZE и электронике.
Это на самом деле довольно хорошая комбинация, потому что ЭБУ GZE может выдерживать только около 8-9 фунтов на кв. Сейчас я использую стандартную чернобурку на блоке управления двигателем GZE с наддувом 7 PSI на расстояние от 10 до 15 тысяч миль.. В этой настройке я бы считал обязательными широкополосный, детонационный монитор и пирометр. Даже с ЭБУ GZE в автомобиле это может быть, а может и не быть отличным способом. Если у вас еще нет ЭБУ GZE, я бы сказал, что это никуда не годится, чтобы идти по этому пути.

У нас есть ряд доступных вариантов управления двигателем, которые отлично подойдут для многих сборок.

Сначала я расскажу о контрейлерных. Это может быть доступным решением и приемлемым для некоторых.
Есть два основных типа контрейлерных перевозок.Есть те, которые изменяют сигналы, поступающие в ЭБУ. Они делают такие вещи, как перехват сигнала от таких вещей, как TPS, MAP, AFM и тому подобное, а затем изменяют сигнал, поступающий в ЭБУ. Этих контрейлеров следует избегать, поскольку они имеют много недостатков. Они также бесполезны для низкого уровня наклона двигателя 4A-GZE и могут также непредсказуемо изменять угол опережения зажигания.
Другой тип перехватывает сигнал, исходящий от блока управления двигателем, идущий на форсунки и зажигание. Это дает вам гораздо более точный контроль над топливом и зажиганием и позволяет вам компенсировать такие вещи, как обеднение на нижнем пределе.
У нас есть AEM F / IC. Если вы собираетесь кататься на велосипеде, это то, что вам нужно. Мы также можем получить жгут адаптера Tweaked Performance Plug and Play, который позволит вам подключить F / IC к заводскому жгуту и ​​ECU и быть готовым к работе.

http://matrixgarage.com/store/engine-management-tuning-tools

DIYPNP больше подходит для тех, кто привык к паяльнику и печатным платам. Этот комплект не так уж и сложен, но может показаться сложным для людей с очень небольшим опытом.Однако, если вы решите сделать шаг вперед, есть масса документации и поддержки.

Megasquirt PNP дороже, но поставляется полностью собранным и буквально готовым к подключению и работе. Вы можете получить его с базовыми картами, которые должны приблизить вас, но это все равно потребует настройки после подключения.

AEM EMS4 — еще один доступный вариант. Он содержит все функции, которые потребуются большинству тюнеров с 4 цилиндрами. Он также поставляется с лучшим программным обеспечением и поддержкой. Мы также можем получить привязную привязь Tweaked Performance, которая позволяет вам подключить этот EMS прямо к стандартной привязи.

Мы также можем получить ЭБУ LInk, которые очень выгодны по цене, и мы получаем на них отличные цены. Напишите нам, чтобы узнать цену.

Выбор турбонагнетателя и сопутствующих компонентов
Это решение будет зависеть от множества личных факторов. Вы должны сбалансировать цену, доступность, долгосрочную доступность, совместимые компоненты и ваши цели.
Вы можете быть в восторге от того, что нашли много интересного на каком-то странном турбо-двигателе на местном уровне, но если вы спроектируете свою систему вокруг этого, сможете ли вы найти коллектор и водосточную трубу, чтобы пойти с ним или замену, если он выйдет из строя? Сможете ли вы перейти на более мощный турбо, если он больше не соответствует вашим целям, или перейти на более низкий турбо, если вы решите, что он слишком большой и медленный?

Одна проблема — совместимость продуктов.
Было бы разумно посмотреть, какие коллекторы доступны, прежде чем уделять слишком много внимания турбинам, поскольку это, вероятно, повлияет на ваши варианты.

Наш полочный турбо-коллектор доступен с фланцами DSM / MHI и T25 / T28. Это оба отличные варианты, поскольку у них есть несколько вариантов по размеру и цене. Мы также предлагаем даунпайп для этих турбин.
У нас также есть Subaru TD04 13T в магазине, который позволит нам изготавливать манифольды и водосточные трубы на основе полочного коллектора по аналогичной цене.
Мы сделаем нестандартные коллекторы для других турбин, но нам потребуется турбонаддув, чтобы убедиться, что он правильно расположен.Стоимость зависит от многих факторов, таких как наличие фланцев и сложность изготовления.
До того, как я делал манипуляции под заказ, которые продаю сейчас, вариантов было очень мало, особенно для поперечной компоновки. Если кто-то не сможет сделать что-то самостоятельно, он будет ограничен запуском турбонаддува, подходящего для одного из очень немногих доступных коллекторов.

Последний вопрос: сколько денег вы хотите потратить и насколько вы хотите быть лидером?
Используемые турбины могут сэкономить вам много денег и для большинства из нас отлично подходят для наших целей.С этого момента я буду называть их JYD или мусорными собаками.
Покупка подержанного турбокомпрессора всегда сопряжена с риском. Вы можете вставить его и проехать 100 км, или вы можете взорвать подшипники, когда впервые наступите на него. Тщательная покупка и, желательно, тщательный осмотр из первых рук могут значительно увеличить ваши шансы. Есть много сайтов, страниц и тем, посвященных проверке турбо, поэтому я не буду здесь вдаваться в подробности. Другой вариант — восстановить турбину самостоятельно или восстановить ее. У нас есть турбо ребилдер, а также мы можем получить комплекты для восстановления для тех, кто хочет сделать это сам.
Другой вариант — купить что-нибудь хорошее и новое с полки. Это очень хорошо, потому что турбонаддув совершенно новый, и вы можете быть уверены, что он прослужит вам долгое время без проблем. К сожалению, многие новые турбины стоят дороже, чем автомобили, в которые мы планируем их установить. Это может быть большая таблетка, которую нужно проглотить.
Если вы решите использовать новую турбину, мы поможем вам в правильном направлении.
Есть также турбины с подшипниками скольжения и турбины с шарикоподшипниками. Турбины ВВ обычно дороже.При правильном обращении они вращаются более свободно и служат долго, но если есть какие-либо проблемы, вам, как правило, необходимо заменить весь картридж подшипника, что недешево. Для большинства из нас эти турбины могут не принести достаточно пользы, чтобы окупить дополнительные расходы. Это особенно актуально для людей, которые хотят использовать умеренные уровни повышения при ограниченном бюджете. BB turbo может сократить время намотки на миллисекунды, и чем больше турбо, и чем больше времени потребуется на намотку, тем больший эффект он будет иметь. Для тех, кто ищет менее 180 л.с. / литр и турбонаддув, способный производить такое, я не думаю, что турбо BB будет стоить дополнительных затрат, если только вы серьезно не участвуете в гонках на машине или в других ситуациях, когда миллисекунды действительно имеют значение.

Garrett производит много хороших турбин мощностью от менее 100 до более 2000 л.с. Они были рядом и знают свое дело, когда дело доходит до создания хороших, прочных и надежных турбин, поэтому мы решили сосредоточиться на их линейке.
Сейчас на нашем сайте всего несколько турбин, но мы можем получить все, что они делают.
http://matrixgarage.com/store/turbos-flanges-and-other-turbo-related-com …

Мы также можем получить ряд других турбин, включая Turbonetics, HKS и другие.

Если вы решите пойти по маршруту бывшего в употреблении турбо, что вы выберете?
Конечно, вам нужен тот, который будет соответствовать вашим текущим потребностям и целям. Если вы точно знаете, как должна выглядеть ваша машина, этого может быть достаточно. Если вы думаете, что в какой-то момент вы захотите вырасти, то вам нужно будет найти линейку турбин с одинаковыми фланцами, поэтому вам не придется сильно менять, если вы получите турбонагнетатель большего или меньшего размера. Самая важная часть — это боковые фланцы турбины для коллектора и водосточной трубы.Вы потратили хорошие деньги на эти детали, и последнее, чего вы хотите, — это переделывать вашу систему и покупать другие детали или модифицировать те, которые у вас есть.

Поскольку далее много говорится о турбинах MHI, я кратко опишу их размер и номинальные характеристики. Обозначение начинается с TD, то есть TD04, TD05, TD06. Это говорит вам о размере турбинного колеса. Чем больше число, тем больше колесо.
Далее вы увидите что-то вроде 13T, 14B и т. Д. Это говорит вам размер крыльчатки компрессора.
Последнее, о чем вы услышите, — это корпус турбины x см. Это то же самое, что и A / R на других турбинах. Вместо отношения площади к радиусу mitsu turbos просто относятся к области, где начинается прокрутка. Большее число означает большую площадь поверхности, равную большему A / R.
По этим турбинам доступно гораздо больше информации. Одно из лучших мест для начала — это здесь.

http://www.vfaq.com/index-main.html

Митсубиси

с турбонаддувом всегда были моими любимыми.Во-первых, потому что я впервые познакомился с форсированными автомобилями в сцене DSM, а во-вторых, потому что турбины — очень хорошие агрегаты, которые соответствуют вышеуказанным требованиям. Есть довольно много турбин с одинаковыми фланцами.
Они варьируются от некоторых меньших TD04, таких как 3000GT, до некоторых TD06, способных работать с довольно большими числами. Существует также довольно много легко доступных вариантов сочетания и сочетания, что означает, что вы можете относительно легко играть со своими собственными комбинациями. Одним из недостатков фланцевых турбин DSMMHI является то, что большинство или меньшие по размеру варианты стареют, и их труднее найти.Турбины от Eclipse первого и второго поколения, 3000GT и ранних Evos — все отличные турбины, но они также подходят для автомобилей старше 18 лет. Это означает, что их будет труднее найти, и, как правило, чем больше времени, тем больше износ. Их определенно не так много, как 10 лет назад.
К сожалению, Evo 4 изменил направление турбонаддува и перешел на двойную прокрутку. Это означает, что они несовместимы ни с одной из старых турбин. Они также несовместимы с чем-то еще меньшим или большим.Evo 10 вернулся к стандартному направлению вращения, но по-прежнему имеет фланец EVO Twin Scroll.
DSM T25 на самом деле является турбиной Garrett, но имеет выхлопную трубу DSM / MHI, поэтому она крепится болтами к тому же манипулятору и водосточной трубе. Это отличный турбонагнетатель для тех, кто ищет быструю катушку и мощность менее 250 л.с. Вы действительно жертвуете небольшим ограничением верхнего конца ради быстрой шпули, но это часто того стоит. Это также самый распространенный турбо, который я видел на 4As.

турбины Subaru привлекли мое внимание недавно, потому что суби очень многочисленны, и я ожидаю, что турбины будут в течение некоторого времени.Многие из них также являются турбинами MHI, которые мне очень нравятся. К сожалению, они используют другую сторону турбины. Мне гораздо меньше нравится конструкция фланца на subie turbos, особенно тот факт, что они представляют собой фланец всего на три болта к мани. Тем не менее, subie TD04 довольно распространены, довольно дешевы и довольно приличный вариант для тех, кто ищет менее 250 л.с. Они по-прежнему являются TD04, что означает, что если вы нашли исправный корпус турбины TD04 DSM, вы можете поместить его на subie TD04 и запустить на манипуляторе DSM с фланцами.Нет и рядом с OEM-вариантами, которые есть у фланцевых турбин MHI, но должен быть приличный поток использованных послепродажных турбин, исходящих от сообщества Subaru, что означает, что вы, вероятно, можете найти некоторые интересные доступные варианты. Если вы найдете фланцевый корпус Subie TD05 или TD06, это также означает, что вы можете использовать многие другие турбины MHI.

Еще один приятный вариант — турбины Garrett T25 / T28 с фланцами. Эти турбины можно найти на многих автомобилях, они по-прежнему в изобилии и дешевы.Они встречаются на ряде ниссанов, таких как 300 ZX и SR20. Некоторые меньше по размеру и могут иметь мощность 250 л.с. Некоторые могут привести вас к 300-м годам.

Другой очень распространенный тип фланца — T3 / T4.
Я совершенно не знаком с этими турбинами, их опциями, производительностью или OEM-приложениями.
В Интернете есть много информации об этих турбинах.
Я также добавлю любую информацию об этих турбинах или других хороших вариантах, которые я упустил.

Помимо коллектора и водосточной трубы, одним из самых больших препятствий, с которыми может столкнуться средний домашний мастер, является слив масла в поддон.Если вы спрашиваете себя, можете ли вы просто использовать слив маслоохладителя, уже находящийся в поддоне, поверьте мне, что вы не можете. Диаметр слишком мал, и это приведет к тому, что масло будет скапливаться в сливе и затопить турбонагнетатель. Он также находится на низком уровне. Вы хотите, чтобы слив был как можно выше и определенно превышал стоячий уровень масла. ½ дюйма — это самая маленькая линия, которую вы захотите использовать. Я очень рекомендую ¾ ”или 12 AN. Это дает маслу большой проход и большую площадь для протекания.
Большинство линий, которые вы найдете в Интернете, имеют размер 1/2 дюйма.Они также потребуют, чтобы вы изготовили пробку для сковороды.
Я предлагаю услугу модификации вашей кастрюли с помощью пробки 12 AN и создания стальной плетеной лески 12 AN, идеально подходящей для вашего турбо.
http://matrixgarage.com/products/4age-turbo-oil-drain-and-pan-modification
При правильных размерах мы также можем построить вам слив масла, который будет соответствовать вашему поддону, если вы можете изменить его самостоятельно.
Мы можем получить пробки AN и любые другие материалы для изготовления, которые могут вам понадобиться.

Еще пара заметок.
На линии слива масла должно быть значительное падение. Сторона слива не находится под давлением и должна свободно стекать в поддон. Масло, прошедшее через турбонагнетатель, также становится очень пенистым и не так легко сливается. Любой поперечный коллектор для 4A очень сильно снижает турбонаддув. Вы должны убедиться, что сливная линия имеет достаточный угол. Это также означает, что на переходной плите недостаточно места для запуска другого турбонагнетателя на другом фланце.
Причина, по которой вам нужна такая большая линия и крутой угол от турбонагнетателя, заключается в том, что турбины сконструированы таким образом, чтобы масло слегка разбрызгивалось на подшипники и быстро сливалось.Если масло начнет накапливаться в CHRA, оно начнет вытекать через уплотнения во впускной или выпускной патрубок. Это вызовет дым в автомобиле и не займет много времени, чтобы повредить уплотнения. Трубка слива масла также должна располагаться как можно выше на масляном поддоне. Если он погружен в масло, он может создать резервную копию линии.

Линия подачи масла. Я могу сделать линию подачи масла практически для любого применения. Я не обнаружил, что это стоит того, чтобы его рекламировать, так как существует так много крупномасштабных производственных линий кормов, которые намного дешевле, чем я мог бы им предложить.Но будьте осторожны. Помните, что это то место, где вы не хотите удешевлять или недооценивать вещи. Почти все возгорания турбо AW11 связаны с капанием масла на выпускной коллектор. Это то, чего вы не хотите, чтобы с вами происходило. Масло, поступающее в турбонагнетатель, находится под высоким давлением и находится в непосредственной близости от коллектора, которое может сильно нагреваться. На этой ноте проложите маслопровод как можно дальше от коллектора и не бойтесь использовать теплозащитный экран, если вас это вообще беспокоит.

Трубопровод турбо к впуску.
Вы хотите использовать для трубопровода металл. Я настоятельно рекомендую то, что не может окислять и отслаивать материал во впускном канале. По этой причине я никогда не использую впускную сторону из низкоуглеродистой стали. Нержавеющая сталь и алюминий отлично подходят, и алюминий, как правило, дешевле, легче и проще из двух.
Я предпочитаю не удешевлять детали или материалы, но бывают случаи, когда я просто не могу оправдать дополнительные расходы. Я изготовил, сварил и запустил трубопроводы из нержавеющей стали Burns, а также из CX Racing и без известных брендов ebay.Более дешевый гоночный CX и безымянный сварной шов работают так же хорошо и обычно имеют более красивую отделку. Я люблю делать покупки в местных магазинах, покупать в США и т. Д., Но это одно место, где я покупаю более дешевые вещи. Поскольку без имен — это не имена, я не могу говорить за них в целом, но я доволен всеми трубопроводами, которые я получил от Cxracing и ebay. Теперь я могу получить комплекты и индивидуальные пайпы от CX Racing.

Следует помнить одну вещь: перед компрессором воздух движется быстрее, но после компрессора он движется примерно с той же скоростью, что и при NA, он просто намного плотнее.По этой причине после компрессора вам не нужны трубы большего размера, когда вы используете больше наддува.
Одна из самых важных вещей — это как можно меньше изменений диаметра. По этой причине 2,5 дюйма очень хорошо подходят для большинства сборок 4A. Доступно множество комплектов трубопроводов такого размера, он довольно близок к диаметру AFM, но немного больше его, и существует множество вариантов промежуточного охладителя на входе и выходе 2,5 дюйма.
Если вы используете промежуточный охладитель JYD меньшего размера, возможно, вам лучше попытаться подобрать трубопровод ближе к нему.Я бы никогда не рекомендовал выбирать размер меньше, чем диаметр AFM или дроссельной заслонки.

Водопроводы
Не все турбины имеют водяное охлаждение, но в настоящее время большинство из них.
Для 16 клапанов легко провести линию охлаждающей жидкости, идущую от дроссельной заслонки к турбонагнетателю. Убедитесь, что вода сначала течет в TB, а затем в турбо. TB использует температуру охлаждающей жидкости для регулирования холостого хода. Если вы направите охлаждающую жидкость из турбонагнетателя в TB, это будет мешать работе на холостом ходу из-за изменения температуры охлаждающей жидкости.
20 клапанов не имеют охлаждающей жидкости, идущей к TB. На моем я тупил на входе и выходе нагревателя. У меня нет никаких доказательств того, насколько хорошо это течет, но у меня есть около 15 км миль на бывшем в употреблении T25, который я накинул на эту установку, и он по-прежнему отлично работает.

Выбор интеркулера
Это еще одна важная переменная в конструкции. Вы можете потратить от нуля до тысяч долларов на промежуточное охлаждение.
Я бы порекомендовал использовать IC на любой турбо-сборке. Если вы хотите запустить низкий наддув, это может быть дешевый использованный OEM-интеркулер, который можно найти на свалке или на ebay.Если вы хотите использовать ускорение от умеренного до высокого, я бы немного подумал о вашей системе. Горячий воздух — один из величайших врагов усиленной системы. Одна из самых сложных частей в автомобилях MR — получить воздушный поток. Автомобили с передним расположением двигателя могут отлично справиться с задачей, просто прикрепив перед радиатором большую микросхему A2A. Чтобы сделать это на автомобиле MR, потребуется 30 футов трубопровода.
Есть и другие варианты. Некоторые сделали ИС для монтажа на крыше или черпаки на крыше, чтобы направлять воздух в ИС. Однако это увеличивает площадь лобовой части автомобиля и увеличивает сопротивление.Также становится очевидным, что ваша машина была модифицирована. Это может быть очень нежелательно в некоторых регионах или для некоторых людей. Другие перенесли выхлоп и поместили ИС под багажник. У этого есть свои плюсы и минусы. Чтобы действительно получить хороший поток, вам нужно разрезать ствол, и где-то, чтобы воздух выходил из ствола, он все еще может увидеть тепло от выхлопа. Это также очень восприимчивый дорожный мусор и другие вещи, которые могут его повредить. Многие переводят воду в воздух, а затем направляют теплообменник к передней части машины или, в моем случае, к каждой стороне машины.Это увеличивает стоимость и сложность, но является очень хорошим способом максимально приблизить эффективность вашей ИС к эффективности автомобилей с передним расположением двигателя.
Какой интеркулер вы выберете, должен быть сбалансированным по стоимости, эффективности, занимаемой площади и простоте. Если вы ищете приличное количество энергии, это не то место, где вы хотите удешевить. Мы рады помочь вам выбрать лучший интеркулер для вашей сборки.

Выбор турбонагнетателя, который подходит именно вам.
Я не собираюсь вдаваться в подробности всех переменных, влияющих на производительность турбонаддува.Этому посвящены целые сайты, книги и форумы. Я также уважаю то, что поначалу все это может показаться довольно сложным. Изучение и поиск этих веб-сайтов, книг, тем и форумов очень вам поможет. Я также понимаю, насколько утомительно пытаться изучить все, например, карты компрессоров и турбин, и что все это значит.
Я порекомендую пару веб-сайтов, которые помогут вам подделывать это, пока вы не сделаете это.
Это нанесет ваши входные данные на различные турбо-карты.Следует остерегаться того, что все эти входные данные имеют огромное влияние на результат, поэтому чем больше вы узнаете и поймете, тем точнее станет калькулятор. Это все еще просто ссылка. Также есть только карты компрессоров. Он не обращается к карте турбины, но кое-что делает. Редко бывает даже возможно получить истинную карту турбины. Одна из лучших вещей, которые вы можете сделать на этом этапе, — это изучить турбо на образованных сайтах и ​​выяснить, на что, как было доказано, он способен.
В этот момент начните задавать собственные вопросы.
http://www.squirrelpf.com/turbocalc/

Эта страница поможет вам рассчитать температуру приема.
http://www.stealth416.com/2-turbotemp.htm
Эта страница помогает понять, почему и как она относится к карте компрессора.
http://www.stealth416.com/2-adiabat1.htm
На этом форуме также есть масса другой полезной информации.

У Гарретта также есть собственный советник по усилению. http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/boostadviser

Если вам нужна помощь в выборе турбонагнетателя, мы будем рады вам помочь.

% PDF-1.5 % 25 0 объект > / Rect [22,5 506,75 275,25 520,25] / A> >> эндобдж 26 0 объект > / Rect [22,5 492,5 202,5 ​​506] / A> >> эндобдж 27 0 объект > / Rect [22,5 478,25 91,5 491,75] / A> >> эндобдж 24 0 объект > / Rect [22,5 521 133,5 534,5] / A> >> эндобдж 21 0 объект > / Rect [22,5 563,75 225,75 577,25] / A> >> эндобдж 19 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] >> / Содержание 20 0 руб. / Аннотации [21 0 R 22 0 R 23 0 R 24 0 R 25 0 R 26 0 R 27 0 R 28 0 R 29 0 R 30 0 R 31 0 R 32 0 R 33 0 R 34 0 R 35 0 R 36 0 R] >> эндобдж 23 0 объект > / Rect [22.5 535,25 94,5 548,75] / A> >> эндобдж 22 0 объект > / Rect [22,5 549,5 198 563] / A> >> эндобдж 28 0 объект > / Rect [22,5 464 114,75 477,5] / A> >> эндобдж 29 0 объект > / Rect [22,5 449,75 209,25 463,25] / A> >> эндобдж 35 0 объект > / Rect [22,5 364,25 114,75 377,75] / A> >> эндобдж 36 0 объект > / Rect [22,5 350 152,25 363,5] / A> >> эндобдж 37 0 объект > / DW 250 / Вт [177 [500]] / FontDescriptor 14 0 R >> эндобдж 34 0 объект > / Rect [22.5 378,5 167,25 392] / A> >> эндобдж 31 0 объект > / Rect [22,5 421,25 145,5 434,75] / A> >> эндобдж 30 0 объект > / Rect [22,5 435,5 172,5 449] / A> >> эндобдж 33 0 объект > / Rect [22,5 392,75 142,5 406,25] / A> >> эндобдж 32 0 объект > / Rect [22,5 407 199,5 420,5] / A> >> эндобдж 8 0 объект > эндобдж 7 0 объект > эндобдж 10 0 obj > / Rect [129,75 536,75 465,75 557] / A> >> эндобдж 9 0 объект > / Rect [72,75 640,25 522,75 819,5] / A> >> эндобдж 2 0 obj >> Руководство по двигателю Toyota 4Age 16V) / Название (Издание-электронная книга PDF >>> Toyota 4Age 16V Engine Manual) / ModDate (D: 20210601031816 + 02’00 ‘) >> эндобдж 1 0 объект > эндобдж 4 0 obj > / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] >> / Аннотации [9 0 R 10 0 R] / Содержание [5 0 R 43 0 R] >> эндобдж 3 0 obj > эндобдж 11 0 объект > / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] >> / Содержание 12 0 руб. >> эндобдж 16 0 объект > эндобдж 17 0 объект > эндобдж 18 0 объект > эндобдж 15 0 объект > эндобдж 14 0 объект > эндобдж 13 0 объект > эндобдж 39 0 объект > / DW 266 / Вт [931 [545] 932 [562] 934 [562] 937 [423] 939 [640] 940 [562] 950 [562] 951 [562] 952 [545] 953 [575] 955 [620] 956 [583] 960 [651] 961 [651] 964 [500] 965 [483] 967 [483] 969 [483] 972 [523] 973 [606] 975 [523] 978 [450] 979 [0] 980 [419] 982 [0] 983 [0] 984 [0] 987 [0] 991 [285] 992 [569] 993 [419] 994 [419] 995 [483] 997 [563] 998 [0] 917 [0] 918 [0] 921 [0]] / FontDescriptor 17 0 R >> эндобдж 5 0 obj > поток xU; 0ai1x $ 1TT61O / O3ΈU2J? JAi «/ wA ^ EZuӺ4l @ 8 棄 L! IRBK> $ cfeA2ZȕGW

ɟ? L̏L;: конечный поток эндобдж 6 0 obj > поток Характеристики двигателя

toyota 4age

характеристики двигателя тойота 4age Подключение к внешнему миру.Уникальные решения для вашего дома. Архитектура с мыслями о людях. 1838 Schieffelin Ave, Bronx, NY 10466 старый 27 Oakland Pl, Brooklyn, NY 11226 380 E 45th St, Бруклин, NY 11203 135 Amboy St, Brooklyn, NY 11212 1318 Gipson St, Far Rockaway, NY 11691 221 Rockaway Ave, Brooklyn, NY 11233 1557 Selwyn Ave, Бронкс, NY 10457 221 рокавей авеню бруклин, ny 11233 1838 Schieffelin Ave, Бронкс, NY 10466 1115 Mcbride St, Far Rockaway, NY 11691 3558 Willett Ave, Бронкс, NY 10467

Двигатель — 4AGE — TOMEI

Это видео — одно из лучших видео об AE86, которые мы видели за долгое время… очень долгое время.Наблюдение за тем, как Стивен Эномото проезжает по холмам на своем Hachiroku , похоже на сцену прямо из Initial D; и именно так мы хотим, чтобы владельцы использовали эти новые полностью титановые выхлопы Expreme Ti! В то время как Hachi Стива раскачивает версию TYPE-R с нижней осью, есть также версия TYPE-S с передней осью, которая немного тише, если вы беспокоитесь о том, чтобы разбудить соседей. Подробности смотрите ниже!

ТИП R:

Даже со стандартным задним бампером версия TYPE-R выглядит как дома с большим зазором под ней, несмотря на то, что она выполнена под мостом.

ТИП S:

TYPE-S имеет трубы того же диаметра, что и TYPE-R (за исключением глушителя), но имеет конструкцию с дополнительной осью.

Рядом, вы можете увидеть, насколько хорошо выхлопные трубы охватывают / уклоняются от рамы и окружающих компонентов.

Самое замечательное в этих выхлопных трубах заключается в том, что они легко и без усилий устанавливаются прямо из коробки… что означает меньше времени в гараже и больше времени в дороге!

Щелкните ниже, чтобы получить полную информацию!

Особая благодарность Стивену Эномото (Бойцовский клуб AE86) и всем сотрудникам Lens Work Media за создание этого потрясающего видео!

Стивен (www.ae86fightclub.com)

Lens Work Media (www.lensworkmedia.com)

Многие поклонники AE86 (Hachiroku) наверняка видели множество видеороликов Option с участием самого «Drift King» и его AE86, многие из которых были сняты на трассе Tsukuba Circuit. Именно здесь каждый год проходит Hachiroku Matsuri, где AE86 и GT86 (включая BRZ и несколько FRS) собираются со всей Японии, чтобы сражаться на треке в течение всего дня. В этом году мероприятие проводилось 13-го числа (выходные только что закончились), и мы пошли посмотреть, что это такое!

(ссылка на все фото внизу статьи)

Хотя Хачироку мацури, возможно, не так хорошо известен, как «86-й день» — 6 августа — это определенно событие, которое должны посетить все 86 фанатиков.

НАЖМИТЕ НИЖЕ ДЛЯ ВСЕХ ФОТОГРАФИЙ:

https://goo.gl/photos/MgMsP8TASk474WmL9

ПОСЛЕДНИЕ ЗАПЧАСТИ TOMEI AE86:

http://www.tomeiusa.com/_2003web-catalogue/030_kisyubetsu_4ag_e.html

ПОСЛЕДНИЕ ЗАПЧАСТИ TOMEI GT86 / BRZ / FRS:

http://tomeiusa.com/_2003web-catalogue/026_kisyubetsu_fa20-e.html

Осталось всего несколько недель до начала поставок новых полностью титановых EXPREME Ti EXHAUST для AE86!

Нам просто не терпелось увидеть их на улице, поэтому мы отправили первые производственные единицы нашим друзьям Антонио (MotorMavens, 86FEST) и Стиву (AE86 Fight Club) перед официальной датой запуска.Чтобы почувствовать, насколько потрясающе они выглядят (и звучат!) На их hachirokus , посмотрите их видео ниже!

шт. НАСЛАЖДАЙТЕСЬ УВЕЛИЧЕННЫМ ОБЪЕМОМ! 😀

AE86 Антонио (zenki) с EXPREME Ti 60R (Type-R)

Steven’s AE86 с EXPREME Ti 60R (Type-R)

Даже со стандартным задним бампером версия TYPE-R выглядит как дома с большим зазором под ней, несмотря на то, что она выполнена под мостом.

TYPE-S имеет трубы того же диаметра, что и TYPE-R (за исключением глушителя), но имеет конструкцию с дополнительной осью.

Рядом, вы можете увидеть, насколько хорошо выхлопные трубы обнимают / уклоняются от рамы и компонентов.

Самое замечательное в этих выхлопных трубах — это то, что они легко и без усилий устанавливаются прямо из коробки… что означает меньше времени в гараже и больше времени в дороге!

Нажмите ниже, чтобы узнать больше!

Особая благодарность:

Антонио (www.motormavens.com)

Стивен (www.ae86fightclub.com)

Как бы трудно это ни было, он постоянно работает над достижением максимальной производительности, не сдаваясь.

SC Films недавно выпустила несколько очень креативных короткометражных фильмов, и они богаты содержанием и креативностью. Посмотрите это новое видео, посвященное группе энтузиастов AE86. Не обычные владельцы кожи и костей, которые не хотят тратить ни цента на эту машину.Эти парни вышли из строя. Они тратят деньги на AE86 и ИСПОЛЬЗУЮТ его! Здесь нет гаражных королев.

«Видео: HACHI FARM с 4A-G CLUB от SC FILMS» の 続 き を 読 む

Для тех, кто неравнодушен к громким и кричащим автомобилям Corollas с двигателем Toyota 4AGE, это видео для вас!

«Видео: 2012 AE86 Matsuri — Hoon Media» の 続 き を 読 む


Мацури (фестиваль) AE86 в конце года проводится на трассе Цукуба. Этот короткий технический трек является домом для Time Attack.

«Видео: 2011 Tsukuba AE86 Matsuri» の 続 き を 読 む

Посмотрите это забавное видео о событии «Выживание в дрифте» на Хоккайдо, Северная Япония.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *