4 х цилиндровый двигатель: 14 самых мощных бензиновых «четвёрок»: от VW до Porsche

Содержание

Четырёхцилиндровый двигатель — это… Что такое Четырёхцилиндровый двигатель?

Рядный четырёхцилиндровый двигатель Рядный четырёхцилиндровый двигатель автомобиля ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-2401) отличался достаточно большим, для этой конфигурации, рабочим объёмом (2445 см³).
В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 15 мая 2012.

Рядный четырёхцилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением четырёх цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается I4 («ай-фор») или L4 («Straight-4», «In-Line-Four»). Плоскость, в которой находятся цилиндры, может быть строго вертикальной, или находиться под определённым углом к вертикали.

Во втором случае двигатель иногда называют Slant-4 (/4) — например, двигатель автомобиля Москвич-412.

Конфигурация I4 для четырехтактного двигателя является несбалансированной, но проста в производстве (для двухтактного двигателя с чередованием работы цилиндров через 90° в порядке 1-3-4-2 или 1-2-4-3 такая конструкция сбалансированная). Поэтому она находит применение обычно в автомобилях эконом-класса с относительно небольшим рабочим объёмом двигателя. Современные I4 имеют рабочий объем обычно от 0,7 до 2,3 литров. С ростом рабочего объёма уровень вибраций значительно возрастает, поэтому на современных двигателях конфигурации I4 с рабочим объёмом более 2,0 л. как правило используются дополнительные балансировочные (успокоительные) валы, позволяющие приблизить уровень вибраций к рядным шестицилиндровым двигателям аналогичного рабочего объёма.

В прошлом, однако, I4 бо́льших рабочих объёмов не были редкостью.

В начале XX века существовали гоночные автомобили с рядными четырёхцилиндровыми двигателями рабочим объёмом 10-17 литров, например, De Dietrich. Мощность этих двигателей, однако, была весьма невелика — обычно, порядка 70-100 л.с., а максимальные обороты составляли около 1500 об/мин.

В довоенные годы четырёхцилиндровые автомобильные двигатели большого объёма не были редкостью, особенно на грузовиках. Сюда можно отнести, например, советские ГАЗ-М-1, ГАЗ-АА и их производные (3285 см³).

Из относительно недавних примеров, западногерманская фирма Porsche выпускала автомобили с 2990-кубовыми I4. Двигатель американского Pontiac Tempest модели 1961-63 годов имел рабочий объем 3188 см³ и не имел балансировочных валов. Советские и российские автомобили «Волга» в течение длительного периода времени (с 1957 по начало 2000-х) использовали I4 производства ЗМЗ объёмом 2,445 литра, имелась версия объёмом 2,9 литра, балансировочные валы также отсутствовали.

Все эти двигатели были достаточно малооборотными и относительно тяжёлыми, что, наряду с особыми мерами при конструировании и при правильной настройке, практически сводило на нет нежелательные вибрации по сравнению с I4 меньшего объёма.

Хотя, скажем, двигатель «Понтиака» оказался очень чувствителен к настройке карбюратора.

В настоящее время, одними из наибо́льших по рабочему объёму четырёхцилиндровых двигателей являются двигатели УМЗ 421 серии (объём 2,89 л) и Toyota 3RZ (объём 2.694 л)

Вся правда о моторах BMW, часть II: 4 цилиндра :: Autonews

Вся правда о моторах BMW, часть II: 4 цилиндра

Четырехцилиндровым BMW как-то исторически не очень везет: а ведь современная история BMW с них в общем-то и начиналась. Гонщик-инженер барон Алекс Фалькенхаузен «подарил» этот мотор BMW в начале 60-х. Произведено их было огромное количество в бесчисленном множестве модификаций, а его ближайшие родственники поселились даже в родном Москвиче 412.

 

Революционным мотор не назовешь – просто удачное сочетание эффективности, ремонтопригодности и масштабируемости для своего времени.

В кузовах малой массы с механической коробкой (например, мне довелось испробовать М10 в кузове Е21) он вполне себе бодро едет на все свои 140 Нм крутящего момента. Причем, в данном случае, характер мотора по-настоящему BMW-шный, с характерной моментной характеристикой. Следом за М10 BMW создали уже современный и вполне «цивилизованный» двигатель M40, хорошо известный по кузовам Е30, Е36, E34.

 

 

«Цивилизованный» двигатель M40 стал известен по кузовам Е30, Е36, E34.

 

Появившийся чуть позже шестицилиндровый M50 сразу оттянул на себя внимание публики. Затем последовала пара малоизвестных моделей, которая к 2001 году была заменена принципиально Nовым дебютантом – BMW N42, на котором впервые была использована технология Valvetronic, причем совместно с Double Vanos. Этот мотор, пожалуй, стал первым в мире мотором, по сложности конструкции разом опередившим мировое двигателестроение. В своей последней инкарнации – N46, он выдает 200 Нм крутящего момента в двухлитровой версии (опять обращаю внимание на пропорцию 10 кубиков на 1 Нм объема).

К сожалению, несмотря на крайнюю степень технологического совершенства, мотор скорее всего вас разочарует – скучная моментная характеристика, размазанная по шести ступеням современного автомата, шелестящий «пластмассовый» звук.

 

 

К тому моменту, когда рядные «четверки» достигли пика своего совершенства, тащить им пришлось не 1100-1300 кг, как ранее, а все 1500-1600. Все очевидные преимущества эффективности современных систем впрыска и несколько увеличенного объема растворились в гидротрансформаторе (много ли вам встречалось «трешек» в 90-м кузове на МКПП?) и экологии выпуска. В сухом остатке только развернутая моментная характеристика, которая… делает двигатель скучным. Но это еще полбеды… Желание достичь беспримерной экологичности, которой другие производители примерно в это же время стали добиваться при помощи систем непосредственного впрыска, двуступенчатой катализации и т.д., сыграло с этим мотором плохую шутку.

 

BMW одной из первых в мире решила применить крайне высокую точку термостатирования двигателя – около 110-115 градусов, что взгрело масло в картере до 120-125 градусов, однако все это еще и при условии небольшого абсолютного объема заправки – около 4,25 л. В результате N42-N46 стали первыми моторами с массовой(!) сворачиваемостью масла. Так как масло это в буквальном смысле – кровь двигателя, основательно достается всему организму целиком, а организм, напомню, весьма технологически замудреный: начинает закусывать привод вальветроника, забивать масляные каналы, актуаторы VANOS – все это прямо влияет на функционирование этого мотора.

К пробегу 50-70 тысяч километров (3-5 лет эксплуатации) мотор начинает резко потреблять масло через маслосъемные колпачки, еще через пару лет (100-130 ткм) к ним присоединяются кольца. В итоге, счастливый владелец обретает расход 1 литр на 1000 км и более и видимую дымность выхлопа в придачу.

Результаты осмотра камеры сгорания этого мотора:

Катализатор, «спасибо, что живой»:

 

 

«Дошедший до кондиции» мотор этого типа сложно продиагностировать по внешним признакам, если у него еще отсутствует видимая дымность выхлопа.

Однако, имея определенный опыт, можно легко выделить «дизельное» бренчание в звуке двигателя, при его работе на холостом ходу. Этот же признак относится к мотору N52. Показательный пример такого автомобиля рассмотрен выше.

 

N46 отличный пример собирательного образа «болезней» моторов серии N, конструктивно «настроенный» на скорейшее их проявление. Главным образом – за счет малого объема удельной заливки рабочей жидкости.

 

Здесь у вас есть все шансы в самом скором времени рассмотреть в подробностях такие глобальные явления как:

 

1.Забитую масляную магистраль (в нескольких вариантах) со всеми возможными последствиями масляного голодания.

 

2.Заклинивающий редукционный клапан масляного насоса, как частный случай п.1, с прилагающимися проблемами с ГРМ.

 

3.»Усохшие» и (или) деформировавшиеся маслосъемные колпачки — конструкция единая для всех моторов серии N. Колпачки прежней (М-моторы) конструкции начинают протекать насквозь при значительно большем пробеге.

 

4.Осевой люфт поршневой группы в горизонтальной плоскости («угар поршня», как вдоль, так и поперек поршневого пальца) к пробегу 120-150 ткм. Это до 2-3 раз раньше, чем на моторах M-серии. Аналогичный сюрприз ожидает вас при вскрытии мотора N52.

 

И т.д.

 

Подводя итоги, могу заметить, что практически всех болезней этих моторов можно избежать грамотным подбором эксплуатационных жидкостей, чем принебрегают абсолютное большинство владельцев.

 

bmwservice.livejournal.com

Линейка двигателей BMW.

Двигатель M10

Объем 1.5, 1.8, 2.0 литра
M10 — 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель малого литража. Его, видимо, следует признать рекордсменом-долгожителем в ряду двигателей BMW. Невероятно удачный конструктив был разработан для 114 кузова еще в начале 60-х годов. С «оригинальным» исполнением M10 российский автолюбитель легко может ознакомиться, заглянув под капот Москвича-412 или 2140 (именно М10 АЗЛК копировал при разработке «своего» двигателя). Такое долголетие с одной стороны говорит о замечательной конструкции, с другой — дает понять, что на поздних моделях BMW этот двигатель выглядит чересчур устаревшим.

До того, как этот двигатель появился в седанах «нового класса» 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателми. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инжинер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе «нового класса». Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров ,алюминевой головкой и цепным приводом одного распредвала. Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина — эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo.

В «новой» истории M10 устанавливался на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i).

Объем

Диаметр цилиндра/

ход поршня

Начало

выпуска

Использовался в моделях

1499

82mm x 71mm

1961

1500

1573

84mm x 71mm

1964

1600, 1600Т1, 1600-2, 1602

1502,1600GT Е21 316, 315

1773

84mm x 80mm

1963

1800, 1800Т1, 1800TI/SA

1766

89mm x 71mm

1968

1800, 1802 Е21 316, 318, 318i

Е28 518, 518i Е30 316, 318i

1990

89mm x 80mm

1965

2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C

2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i

 

Двигатели S14 (1986 — 1991 г. г.)

Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport для М3 в кузове Е30.

• Объем: 2302 (2467)
• Диаметр цилиндра: 93.4 (95)
• Ход поршня: 84 (87)
• Представлен в 1986 / (1989)

* В сокобках приведены данные для М3 Sport Evolution

 

Двигатель M20 объемом 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 литра

M20 — 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала — был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.

В основном двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии — E12. Для создания современных, экономичных и не дорогих версий автомобилей. Кроме того для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто небыло достаточно места для двигателей M30(M89).

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшей ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения — M60 — 111, M20 — 128, а с 85-го года — 127. Соответственно изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170 сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато он имел очень высокий крутящий момент 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище «бензиновый дизель».

Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

    Третья серия:

• E21 — 320 — 2 литра, только карбюратор, 323, 323i — 2.3 литра карбюратор либо механический впрыск K-Jetronic.
• E30 — 320i, 323i — 2.0, 2,3 литра — с системой впрыска K-Jectrinic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e — 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

    Пятая серия:

• E12 — 520 — 2.0 литра — только карбюратор.
• E28 — 520i — K либо L(E)-Jectronic, 525e — 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
• E34 — 520i, 525i — 2.5, 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда различия между ними были весьма незначительны. На Карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширины.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно установлены клапана увеличенного размера — впускные 42, выпускные — 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.

Например полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.

Головка блока B27 Одна из самых интересных из используемых головок.

В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии — увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Двигатель M21 2.5 литра (дизель) 82-91 г.г. (E28, E30)

M21 — 6-цилиндровый дизельный двигатель — стал первым дизелем в истории фирмы BMW. Производство начато в 1982 году для оснащения модели 524td в только что появившемся кузове E28. M21 был оснащен турбонаддувом, что позволило и в дизельном варианте сохранить имидж динамичной машины, присущий всем моделям BMW. С выпуском нового кузова 3-ей серии E30, у M21 появилось еще одно применение — модель 324td.

В 1985 году была предпринята попытка выпуска экономичной версии без турбонаддува. Но неторопливые 524d и 324d не пришлись по вкусу покупателям. Уже на следующий год выпуск безнаддувных дизелей был прекращен и больше никогда не возобновлялся.

Двигатель M30 объемом 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 литра

Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых. Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала. Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь применена успешная формула М10 — чугунный блок, алюминиевая головка с цепным приводом распредвала. После 1972 года разарботки проходили под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель с 4 клапанами — М88

Двигатель M30 — большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.

Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того что боле мощные двигатели и нагружают меньше.

Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм — он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3. 5 литровые машины.

М30 — это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).

Также из-за высокой массы поршневой системы двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра — обязательно требуется установка масляного радиатора.

С другой стороны преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.

Также M30 — был вторым и последним двигателем на который серийно устанавливался турбонаддув — турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3. 4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая — 252 л.с. Основное различие — система зажигания и питания.

Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

3-я серия:

• E30 — 333i — 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.

5-я серия:

• E12 — 525 — 2.5 литра с карбюратором, 528 — 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i — 3.5 литра, только с инжектором.
• E28 — модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
• E34 — 530i — 3 л., 535i — 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.

6-я серия:

• E24 — 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi — только инжектор.

7-я серия:

• E23 — 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i — на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
• E32 — 730i, 735i — 3.0 и 3.5 литра соответственно.

Головки блока двигателя BMW M30.

ГБЦ двигателя BMW M30 — пожалуй самые унифицированные из всех существующих.

Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные и инжекторные головки, причем различие настолько сильно что взаимозаменять их невозможно в принципе.

В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).

В остальном в конструировании ГБЦ нет никаких кардинальных отличий от других моторов BMW. движение газов через двигатель — поперечное, камеры сгорания имеют трёхсферическую форму, V образное расположение клапанов с верхний распредвал.

M88 24-клапанная модификация М30 1979

На базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Изначально они устанавливались на суперкары М1, позднее этот же двигатель с кодировкой М88/3 устанавливался на модель М635CSi, хотя позднее получил маркировку S38 B35.

Объем

Диаметр цилиндра/

ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

3453

93.4mm x 84mm

1979

M1, E24 M635CSi, E28M5

3535

93.4mm x 86mm

1988

E34M5

3795

94.6mm x 90mm

1992

E34M5

 

Двигатель M40, M42, M43, M44 1.6-1.8 литра с 1987 (E28, E30, E34, E36, E39, Z3)

Двигатель M40 объемом 1.8 литра был разработан в 1987 году для смены устаревшего M10 на 3-ей серии (кузов Е30). Он унаследовал уже знакомую по М10 конструкцию чугунного блока цилиндров, однако в алюминевой головке уже были применены гидрокомпенсаторы, что в совокупности со сменой цепного привода распредвала на ременной сделало двигатель значительно тише. Однако в следующей модели М43 был вновь использован цепной привод распредвала так же как и в четырехклапанных модификациях этого двигателя М42 и М44.

Спустя два года (в 1989) была выпущена облегченная модификация M40 объемом 1.6 литра (по некоторым источникам этот двигатель имеет код M43). Двигатели M40 широко применялись для оснащения младших моделей кузовов Е30, Е36, Z3.

Объем

Диаметр цилиндра/
    ход поршня

Начало
    выпуска

Использовался в моделях

1596

84mm x 72mm

1987

E30 316i, E36 316i

1796

84mm x 81mm

1987

E30 318i, 318iS, E34 518i, E36318i

1596

84mm x 72mm

1993

E36 316i

1796

84mm x 81mm

1993

E34 518i E36 318i

1895

83. 5mm x 85mm

1998

E46 318i

1796

84mm x 81mm

1989

E30318iS (M42)

1895

85mm x 83.5mm

1994

Z3, E36 318ti E36 318iS (M44)

Двигатель M41 1994 — 1998

Первый четырехцилиндровый двигатель BMW, который был разработан на базе двигателя М51. Выпускался только с турбиной и интеркулером. Устанавливался на модель E36 318tds.

• Объем: 1665
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1994

 

 

Двигатель M47, с 1998

Дальнейшее развитие двигателя М41.

• Объем: 1951
• Диаметр цилиндра: 88
• Ход поршня: 84
• Представлен в 1998

M50 шестицилиндровые двигатели (1990-1995 г. г.)

Следующим шагом в развитии шестицилиндровых двигателей бла установка двух распредвалов и четырех клапанов на цилиндр. С 1992 года на двигатели М50 устанавливали систему VANOS, которая позволяла изменять время открытия/закрытия клапанов. Отделение BMW Motorsport для модели М3 разработал сначала 3 литровую версию, а затем 3.2 литровую с двойной системой VANOS, которая уже управляла как впускными так и выпускными клапанами.

Объем

Диаметр цилиндра/
    ход поршня

Начало
    выпуска

Использовался в моделях

1991

80mm x 66mm

1990

E34 520i, E36 320i

2494

84mm x 75mm

1990

E34 525i, E36 325i

2990

86mm x 85. 8mm

1990

E36M3

3201

91mm x 86mm

1996

E36 M3 Evo

 

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

• Объем: 2498
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
• Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

Двигатель M51, с 1991

Для второго поколения дизельных двигателей за основу был взят двигатель М50. Все версии выпускались с турбиной, а позднее и с интеркулером.

• Объем: 2498
• Диаметр цилиндра: 80
• Ход поршня: 82,8
• Представлен в 1991 (модель с интеркулером с 1993)
• Двигатели М51 поставлялись для автомобилей Опель Омега и Range Rover

M52 шестицилиндровые двигатели, с 1995

Двигатель М50 в 1995 году плучил алюминиевый блок цилиндров и новую кодировку М52. Он выпускался в 3 вариациях — 2, 2,5 и 2,8 литра. На моделях 2,5 и 2,8 с 1998 года устанавливался двойной VANOS

 

Объем

Диаметр цилиндра/
ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

1991

80mm x 66mm

1995

E36 320i, E39 520i

2495

84mm x 75mm

1995

E36 323i, E39 523i, E46 323i, E39 523i

2793

84mm x 84mm

1995

E36 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2.8,
E46 328i, E38 728i, E39 528i, Z3 2. 8

Двигатель M57, с 1998

Третье поколение дизелей выпускается только с турбиной и интеркулером и имеет незначительные модификации для различных моделей. Он устанавливается на модели Е46 330d E39 530d E38 730d.

• Объем: 2926
• Диаметр цилиндра: 88,8
• Ход поршня: 84
• Представлен в 1998

Двигатели M60 V8 1992-1996

После перерыва почти в 3 десятилетия BMW наконец то решил вернутся к формуле V8. Были разработаны двигатели для 5 и 7 серии. Эти полностью алюминиевые двигатели имели 4 клапана на цилиндр и 4 распредвала — по два в кажной головке.

Объем

Диаметр цилиндра/
ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

2997

84mm x 67. 6mm

1992

E34 530i, E32 730i

3982

89mm x 80mm

1992

E34 540i, E32 740i, 740iL, E31 840i

Двигатели M62 V8, с 1996

Дальнейшее развитие двигатлей М60 принесло увеличение их объема. Новые двигатели получили маркировку М62, а с 1999 года систему VANOS.

Объем

Диаметр цилиндра/
ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

3498

84mm x 78.9mm

1996

E38 735i E39 535i

4398

92mm x 82. 7mm

1996

E38 740i E39 540i

Двигатель Motorsport V8, с 1998

Двигатель был разработан для Е39 М5 на базе М62 и получил заводской код S62. На нем устанавливалась двойная система VANOS. Позднее этот же двигатель устанавливался на новую модель Z8.

Двигатель M70 V12 1987-1995

После отказа в середине семидесятых от создания двигателя V12, самыми мощными считалиь турбированные рядные шестрки М88 и М102, однако десятилетием позже BMW отказался от турбированных бензиновых двигателей и завершил разработку двигателя V12, который впоследствии устанавливался на седанах 7 серии. В 1992 году для модели 850CSi отделением BMW Motorsport был разработан 5.6 литровый двигатель получивший обозначение S70 B56.

Объем

Диаметр цилиндра/
ход поршня

Начало
выпуска

Использовался в моделях

4988

84mm x 75mm

1987

E32 750i, 750iL E31 850i, 850Ci

5576

86mm x 80mm

1992

E31 850CSi

Двигатель M73 V12, c 1995

Следующая модификация M70 V12 имела увеличенный объем и большую элластичность за счет удлиненного хода поршня.

• Объем: 5379
• Диаметр цилиндра: 85
• Ход поршня: 79
• Представлен в 1999

Дизельный двигатель,4-цилиндровый дизельный двигатель

4-цилиндровый дизельный двигатель

Наши 4-цилиндровые дизельные двигатели делятся на 6 подкатегорий. Имеются различные виды, в том числе двигатели с турбонаддувом и внутренним охлажденим, линейно встроенный, с водяным охлаждением, 4-тактные, 4 цилиндровые дизельные двигатели без наддува и, линейно встроенные, с водяным охлаждением, 4-тактный, 4-цилиндровый дизельный двигатели, и так далее. С точки зрения норм выбросов, наш 4-х цилиндровый двигатель соответствует требованиям экологического стандарта Евро-2 и Евро-3.

Для повышения надежности, прочности и устойчивости наших 4-цилиндровых дизельных двигателей, мы используем новые разработки структуры и технологии производства для производства блока цилиндров, коленчатого вала и шатуна, а также некоторых других ключевых компонентов двигателя. Оптимизированная система топливоподачи и система сгорания топлива сделатли наш 4-цилиндровый двигатель более экономичным.

Кроме того, мы также принимаем множество мер, чтобы улучшить качество нашей продукции и эффективность производства, таким образом, предлагая высококачественные 4-цилиндровые дизельные двигатели по низким ценам. Например, мы приобретаем современное производственное оборудование из Америки, Японии и Италии, и в результате у нас теперь есть 17 рационализированных производственных линий в компании . Это, с одной стороны, гарантирует качество нашей продукции, а с другой стороны, повышает эффективность производства в значительной степени. Также мы разрабатываем и производим наши 4-цилиндровые дизельные двигатели с использованием технологий турбонаддува с внутренним охлаждением, электронно управляемой технологии аккумуляторной топливной системы высокого давления дизельных двигателей и технологию внутреннего охлаждения воздух-воздух и т.д. Части и компоненты двигателей проверены в испытательных центрах компаний «AVL» и «BOSCH» для обеспечения надежности работы наших 4-цилиндровых дизельных двигателей.

Благодаря внедрению передовых технологий производства, наши дизельные двигатели имеют компактную структуру, являются экологически чистыми, легко запускаются и имеют высокий показатель энергосбережения. Таким образом, они обычно служат оборудованием подачи энергии для различных экономических и энергосберегающих автомобилей, инженерной техники и дизельных генераторных установок и т.д.

Мы является профессиональным изготовителем и поставщиком 4-х цилиндровых дизельных двигателей, базирующихся в Китае. Мы получили сертификаты ISO9001: 2000, ISO14001: 2004, ISO/TS16949: 2002, OHSAS18001: 2007, GB/T19022: 2003 и ISO10012: 2003, и наши двигатели прошли испытания на соответствие сертификации E-марки и RDW.

В дополнение к 4-цилиндровыми дизельными двигателями, мы также можем предложить 6-цилиндровые дизельные двигатели, двигатели, работающий на сжиженной пропан-бутановой газовой смеси, а двигатели, работающие на сжатом природном газеи т.д. Все наши двигатели, хорошо принимаются в России, Египте, Колумбии, Вьетнаме, Венесуэле, Казахстане, и др. Если у вас есть необходимость в приобретении каких-либо видов многоцилиндровых двигателей для транспортных средств, пожалуйста, свяжитесь с нами. Мы рады обслужить Вас.

 

3 цилиндровый двигатель дизель. Skoda начинает выпуск трех цилиндровых двигателей. Ток в помощь

Порядок работы цилиндров в разных двигателях отличается, даже с одним и тем же количеством цилиндров порядок работы может быть разным. Рассмотрим, в каком порядке работают серийные двигатели внутреннего сгорания различного расположения цилиндров и их конструктивные особенности. Для удобства описания порядка работы цилиндров, отсчёт будет производиться от первого цилиндра, первый цилиндр- это тот который спереди двигателя, последний, соответственно, возле коробки передач.

3-х цилиндровый

В таких двигателях всего 3 цилиндра и порядок работы самый простой: 1-2-3 . Запомнить легко, и работает быстро.
Схема расположения кривошипов на коленвале выполнена в виде звёздочки, они расположены под углом 120° друг к другу. Вполне возможно применить схему 1-3-2, но производители не стали этого делать. Так что единственной последовательностью работы трёхцилиндрового двигателя является последовательность 1-2-3. Для уравновешивания моментов от сил инерции на таких двигателях применяется противовес.

4-х цилиндровый

Существуют как рядные, так и оппозитные четырёх цилиндровые двигатели, коленвалы у них выполнены по одной и той же схеме, а порядок работы цилиндров разный. Это связано с тем, что угол между парами шатунных шеек равен 180 градусов, то есть, 1 и 4 шейки находятся на противоположных сторонах со 2 и 3 шейками.

1 и 4 шейки с одной стороны, 3 и 4- на противоположной.

В рядном двигатели применяется порядок работы цилиндров 1-3-4-2 — это самая распространённая схема работы, так работают практически все машины, от Жигулей до Мерседеса, бензиновые и дизельные. В ней последовательно работают цилиндры с расположенные на противоположных сторонах шейках коленвала. В данной схеме можно применить последовательность 1-2-4-3, то есть поменять местами цилиндры, шейки которых расположены на одной стороне. Используется в 402 двигателе. Но такая схема встречается крайне редко, в них будет другая последовательность в работе распредвала.

Оппозитный 4-х цилиндровый двигатель имеет другую последовательность: 1-4-2-3 либо 1-3-2-4. Дело в том, что поршни достигают ВМТ одновременно, как с одной стороны, так и с другой. Такие двигатели чаще всего встречаются на Субару (у них почти все оппозитники, кроме некоторых малолитражек для внутреннего рынка).

5-ти цилиндровый

Пятицилиндровые двигатели нередко применялись на Мерседесах или АУДИ, сложность такого коленвала заключается в том, что все шатунные шейки не имеют плоскости симметрии, и развёрнуты относительно друг друга на 72° (360/5=72).

Порядок работы цилиндров 5-ти цилиндрового двигателя: 1-2-4-5-3 ,

6-ти цилиндровый

По расположению цилиндров 6-ти цилиндровые двигатели бывают рядными, V-образными и оппозитными. У 6-ти цилиндрового мотора есть много различных схем последовательности работы цилиндров, они зависят от типа блока и применяемого в нём коленвала.

Рядный

Традиционно применяется такой компанией, как БМВ и некоторыми другими компаниями. Кривошипы расположены под углом 120° друг к другу.

Порядок работы может быть трёх видов:

1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2

V-образный

Угол между цилиндрами в таких двигателях составляет 75 либо 90 градусов, а угол между кривошипами составляет 30 и 60 градусов.

Последовательность работы цилиндров 6-ти цилиндрового V-образного двигателя может быть следующей:

1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4

Оппозитный

6-ти цилиндровые оппозитники встречаются на автомобилях марки Subaru, это традиционная компоновка двигателей для японцев. Угол между кривошипами коленвала составляет 60 градусов.

Последовательность работы двигателя: 1-4-5-2-3-6.

8-ти цилиндровый

В 8-ми цилиндровых двигателях кривошипы установлены под углом 90 градусов друг к другу, так уак в двигателе 4 такта, то на каждый такт работает по 2 цилиндра одновременно, что сказывается на эластичности двигателя. 12-ти цилиндровый работает ещё мягче.

В таких двигателях, как правило, наиболее популярной используется одна и та же последовательность работы цилиндров: 1-5-6-3-4-2-7-8 .

Но Феррари использовала другую схему- 1-5-3-7-4-8-2-6

В данном сегменте каждый производитель использовал ему только известную последовательность.

10-ти цилиндровый

10 цилиндровый не особо популярный мотор, редко производители использовали такое количество цилиндров. Тут возможны несколько вариантов последовательностей воспламенения.

1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 — используется на Dodge Viper V10

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 — BMW заряженных версий

12-ти цилиндровый

На самых заряженных машинах ставили 12-ти цилиндровые двигатели, к примеру, Феррари, Ламборгини или более распространённые у нас Фольцвагеновские двигатели W12.

» решил затронуть такую интересную тему, как создание и значение отечественного мотоцикла с тремя цилиндрами, который в мире практически не имел и до сих пор не имеет удачных аналогов. Мотор данного байка не применялся широко в процессе выпуска примерной техники СССР , но все же получил свое значимое место в истории машиностроения.

Трехцилиндровый двигатель

Как и многие другие двухтактные двигатели внутреннего сгорания, что были разработаны на советской земле, движок, получивший три цилиндра, разработал не далекий от мотоциклов человек. Будучи мастером спорта, Карл Ошиньш, старался оставить в мире байков после себя что-то достойное внимания мировых экспертов.

Так этот тип двигателя способен существенно повысить коэффициент полезного действия, применяемых на мото-технике силовых агрегатов. Нужно это современным железным коням порой для того, чтоб вырабатывать высокую маневренности при участии в шоссейно-кольцевых соревнованиях . Трехцилиндровый мото двигатель, о котором речь пойдет в статье, заслуживает особого внимания, в первую очередь, со стороны ценителей истории отечественного мотопрома.

Создал его член рижского авто-мотоклуба под названием «Даугав» еще в эру космической гонки. Причем со старта опытный образец двигателя, получившего три цилиндра в подарок от конструктора, располагал немалым рабочим объемом ка к для времен полувековой давности (350 см.куб.).

Силовой агрегат разработан специально для мотоцикла и состоит из 3 совершенно одинаковых одноцилиндровых двухтактных двигателей внутреннего сгорания, располагающих петлевой продувкой. Всех их объединяет лишь один общий картер. Причем сделал он это по уже существующим принципам трехцилиндрического мото-конструирования, внеся много новых оригинальных разработок.

Вышеуказанный советский трехцилиндровый движок располагает необычным расположением цилиндров. Отметим, что правый, а также левый цилиндры расположены параллельно друг к другу. Они имеют небольшой наклон в 10 градусов по вертикали. Третий же цилиндр (средний) обустроен с углом в 15 градусов по горизонтали.

Технические характеристики байка, имеющего 3 цилиндра впечатляют. Диаметр каждого «горшка» (цилиндра) достигает 5,2 см. При этом, ход поршня составил 5,4 см. Для каждого цилиндра характерен объем в 116 см3.

Отметим, что каждый цилиндр располагает впускным, а также выпускным каналами. Кроме того, есть и пара продувочных каналов. Причем продувочные пространства расположены на горизонтальной плоскости с углом в 120 градусов друг к другу.

Изначально конструктор наделил этот трех цининдровый мото цилиндрами, взятыми в байка «М-1А». В дальнейшем эти «горшки» были заменены на аналоги, обладающие алюминиевой рубашкой и запрессованными в нее стальными гильзами. Каждый цилиндр имел одинаковые параметры и присоединялся к картерам по советскому стандарту (при помощи четырех шпилек).

Алюминиевые головки всех трех цилиндров располагают сферической камерой сгорания. Поршни, а также их пальцы и кольца взяты также у двигателя мотоцикла «М-1А». Важнейшая особенность шатуна применяемого в трехцилиндровом моторе состоит в ромбовидном типе сечения его стержня.

Описание 3-цилиндрового мотора мотоцикла

Коленчатый вал вышеуказанного силового агрегата представлен неразборным типом конструкции. Состоит этот узел мото из трех отдельных валов, скрепленных жестким способом.Каждый кривошипный палец при этом располагает одинаковыми параметрами. Балансировка каждого коленчатого вала происходила отдельно.

Трех цилиндровый двигатель мотоцикла имеет типичную КПП с четырьмя ступенями, работающих в постоянном зацеплении шестерен с роликовым типом переключения. Все шестерни, при этом, закреплены на паре валов. На одном — жестким способом, а на другом эти приспособления находятся в свободном вращении. Внутренняя составляющая полого вала представлена клином и роликом.

Все три цилиндра при использовании патрубка были соединены с карбюратором. Управление его дросселем можно осуществлять по стандарту СССР и других стран, представляющих успешные мотобренды, используя рукоятку специальной конструкции.

Отметим и то, что трехцилиндровый мотоцикл обладает батарейным типом зажигания. Вся электроника состоит из аккумуляторной батареи, 3 катушек, 3 независимо регулируемых прерывателей и одной катушки распределения.

Данный мотор, состоящий из 3 цилиндров способен был выдавать более значительную мощность, чем любой советский мото того времени. Да и вплоть до уничтожения советских традиций мотостроения в лихие 1990-е редкий отечественный байк мог похвастаться мощностью в 35 лошадок. Причем 3-х цилиндровый двигатель создавал высокую степень сжатия и достигал оборотистости в 12000 об/мин.

Большинство автомобилей в наши дни оснащены скучными двигателями: рядные «четверки», «оппозитные» шестерки, V8, V12… Сплошные четные числа. Сегодня нам хочется поговорить о моторах с нечетным числом цилиндров, и хотя в последнее время экологические и экономические нормы вынуждают автопроизводителей все чаще обращаться к 3-цилиндровым моторам, они не станут участниками нашего обзора. Сосредоточимся на более эксклюзивных вещах.

Wright R-1820. Одни из самых красивых двигателей с нечетным количеcтвом цилиндров — это радиальные двигатели времен Второй мировой войны. 9-цилиндровый Wright R-1820 в количестве 4 штук приводил в действие тяжелый бомбардировщик Boeing B-17 по прозвищу «Летающая крепость». В зависимости от применения двигатель выдавал от 700 до 1 500 л. с. Единственная проблема с радиальными двигателями состояла в том, что они были непомерно огромны. На самом деле это совсем не проблема для самолета, но когда речь заходит об автомобиле… Тем не менее, многие умельцы умудрялись засовывать радиальные моторы в легковые машины, которые при этом выглядели довольно смешно.


Volkswagen VR5. Еще в 1983 году Oldsmobile разработал дизель V5, но так и не отправил его в производство. Таким образом VR5 от Volkswagen — это первый серийный блок, который использовал 5 цилиндров в V-конфигурации. Первая 2,3-литровая версия выдавала 150 л. с. и 205 Нм и устанавливалась на Passat, Golf и Bora. Это был странный нетрадиционный концепт, который при этом еще и фантастически звучал!


3-цилиндровый двухтактный мотор Saab. Для своих знаменитых двухтактных моторов Saab сначала использовал 2 цилиндра, но впоследствии перешел на продольно расположенную «тройку». Двигатель имел объем 748 кубических сантиметров и выдавал 33 л. с. Он устанавливался на Saab 93, Sonett обоих поколений, 95, 96 и некоторые другие модификации. Для Sonett были разработаны форсированные версии мощностью 58 л. с., и это поистине были спорткары конца 50-х годов.


Alfa Romeo JTD. Это семейство дизелей ведет свою историю с 1997 года. Разработаны Fiat Group совместно с подразделением GM Powertrain. Вершиной является 2,4-литровый 5-цилиндровый JTD, устанавливаемый на Alfa Romeo 159 и Brera. Он выдавал 210 л. с. и 400 Нм крутящего момента. В результате чип-тюнинга мощность можно поднять до 273 л. с., а момент — до 495 Нм. Очень быстрый дизель!


Volvo Modular. Конечно все знают о рядных пятицилиндровых моторах от Volvo. C запуска Volvo 850 в 1992 году эти двигатели были неотъемлемой частью шведской линейки и даже питали Ford Focus ST и RS. К сожалению, в 2014 году Volvo объявили, что прекращают их производство.


5-цилиндровые моторы Audi. История Audi тесно переплетается с 5 цилиндрами. Началось все в 1976 году с 2,1-литрового мотора с одним верхним распредвалом на Audi 100, однако гораздо интереснее присутствие этих двигателей в автоспорте. В абсолютно безумной «группе В» (для настоящих мужиков) классического ралли Audi S1 Sport Quattro E2 использовал 650-сильный 5-цилиндровый мотор, а к 1987 году инженеры готовили 1000-сильную версию, но ей не суждено было бороться на трассе, поскольку опасная «группа В» была упразднена. Немецкий «пятицилиндровик» популярен в европейских чемпионатах по дрэг-рейсингу: 2,2-литровый 20-клапанный 5-цилиндровый агрегат способен в экстремальных модификациях выдать более 1 мегаватта (1 340 л. с.).



7-цилиндровые моторы AGCO Sisu. Это единственный 7-цилиндровый двигатель, когда-либо использованный на сухопутном транспортном средстве (по крайней мере единственный на сегодняшний день). Кто-то не вполне нормальный из AGCO решил, что состыковать 3- и 4-цилиндровый дизели будет отличной идеей. И они заставили эту систему работать! Мотор устанавливается на сельхозтехнику, и именно ему многие люди Земли обязаны за хлеб на своем столе.


3-цилиндровый аксиальный двигатель Джона Делореана. Аксиальный двигатель — это тип двигателя с возвратно-поступательным движением поршней, в котором вместо обычного коленчатого вала используется шайбовый механизм. Поршни поочерёдно давят на наклонную шайбу, принуждая её вращаться вокруг своего центра. Гениальный инженер, изобретатель и конструктор Джон Делореан мечтал перевернуть автоиндустрию. Все знают его DMC-12 из кинофильма «Назад в будущее», в котором применено множество революционных решений. Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальную машину уникальным мотором. Среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Он использовал три цилиндра, расположенные в виде треугольника. Каждый из цилиндров имел двухсторонний поршень, что делало возможным две камеры сгорания на цилиндр. Таким образом мы получали 3-цилиндровый 6-поршневый мотор. Делореан задумал его в 1954 году, но начал разрабатывать лишь в 1979-м. По каким-то причинам рождение двигателя так и не состоялось…


Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C. Серия громадных финских двигателей для морских судов. Перед вами 13-цилиндровая версия. Существует и 14-цилиндровый мотор, который является крупнейшим в мире поршневым двигателем внутреннего сгорания. Высота такого двигателя — 13,4 метров, длина — 27 метров, сухая масса — 2300 тонн, максимальная мощность — 108 920 лошадиных сил.


Lanz Eilbulldog. Культура немецких классических автомобилей не ограничивается «Мерседесами» и «Майбахами». Взгляните на Lanz Eilbulldog, который производился с 1921 по 1960 годы. Он использовал одноцилиндровый 10-литровый (!!!) двигатель мощностью от 12 до 55 л. с. в зависимости от года выпуска. Это один из тракторов-работяг, вытянувший немецкую экономику. Он мог сжигать отработавшее масло, когда поблизости не было бензина. Просто взгляните, как заводится эта штука!


Для выполнения требований законодательства по токсичности ОГ выполнен ряд технических усовершенствований. Техническая переработка поперечно расположенных двигателей включает в себя следующие технические новшества:

  • Выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров
  • Уменьшенная масса коленчатых валов
  • Неразъемный привод клапанного механизма
  • Изменение направляющей ременного привода
  • Изменение системы охлаждения
  • Подготовка рабочей смеси с давлением впрыска топлива 350 бар
  • Система управления двигателем состоит из модуля с блоком управления DME8

За счет уменьшения массы кривошипно-шатунного механизма, увеличения давления впрыска топлива и изменения функций охлаждения двигателя удалось снизить выброс углекислого газа на 2,5–5 %. Мощность двигателя удалось увеличить на 5 кВт/20 Н·м.

Описание подсистем

Ниже описываются следующие подсистемы:
  • Обозначение двигателя
  • Привод клапанного механизма
  • Одноременный привод
  • Турбонагнетатель ОГ

Обозначение двигателя

На блок-картере, рядом с креплением для фиксирующего штифта коленчатого вала, находится 7-значное обозначение двигателя.

Над обозначением двигателя выштампован порядковый номер двигателя. Эти два номера позволяют производителю однозначно идентифицировать двигатель.

Обозначение двигателяB38TU

Обозначение двигателяB48TU

Привод клапанного механизма

Основные характеристики привода клапанного механизма:

  • Цепной привод со стороны отбора мощности двигателя
  • Односекционный цепной привод для привода распределительных валов
  • Обычная втулочная цепь 8 мм
  • Привод комбинации масляного насоса/вакуумного насоса через отдельную цепь
  • Планка натяжителя и направляющая из пластмассы
  • Гидравлический натяжитель цепи с предварительным напряжением пружины и уплотнительной втулкой

Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
A Двухсекционный цепной привод Bx8 B Нераздельный цепной привод Bx8TU
1 Направляющая 2 Верхний цепной привод
3 Натяжитель цепи 4 Планка натяжителя
5 Нижний цепной привод 6 Звездочка цепной передачи масляного насоса/вакуумного насоса
7 Приводная цепь масляного насоса/вакуумного насоса 8 Направляющая
9 Цепной привод

Важным отличием цепного привода является переход с двухсекционного цепного привода на нераздельный цепной привод. При этом цепной привод напрямую приводит в действие звездочки цепной передачи распределительных валов. Изменение направления и второй цепной привод отсутствуют. В качестве цепей использованы втулочные цепи 8 мм. В связи с отсутствием второго цепного привода изменяется количество зубьев на коленчатом валу (23 зуба) и на исполнительных узлах VANOS (по 46 зубьев).

Система газораспределения с изменяемой фазой открытия впускных клапанов (VANOS)

В связи с перенастройкой двухсекционного цепного привода в нераздельный цепной привод для звездочек цепной передачи исполнительного узла VANOS требуются 46 зубьев вместо 36 зубьев, как это было раньше. Чтобы компенсировать избыточный вес более крупных звездочек цепной передачи, были изготовлены более короткие и компактные исполнительные узлы VANOS. Кроме того, канал цепного привода смещен на 1,5 мм.

Одноременный привод

Все вспомогательное и навесное оборудование приводится в действие всего одним ремнем. За счет изменения направляющей для ременного привода удалось сэкономить материал и уменьшить размер места установки.

Приводной ремень со временем растягивается из-за теплового расширения и старения. Чтобы приводной ремень мог передавать необходимый крутящий момент, он всегда должен прижиматься к шкиву с заданным усилием. Для этого натяжение ремня регулируется при помощи установленного на генераторе устройства для натяжения ремня, которое компенсирует растяжение ремня в течение всего срока его службы.

Система охлаждения и контур охлаждающей жидкости

В новой системе охлаждения запорный клапан ОЖ в блок-картере позволяет в случае необходимости отсоединить блок-картер от потока охлаждающей жидкости, как во время стадии прогрева, так и в режиме частичной нагрузки. В этом случае охлаждающая жидкость направляется исключительно через головку блока цилиндров. Двигатель быстрее достигает своей рабочей температуры во время стадии прогрева и может работать при частичной нагрузке с уменьшенным выбросом вредных веществ.

Чтобы обеспечить оптимальное распределение тепла головки блока цилиндров и блок-картера, во время прогрева двигателя выполняется индивидуальная регулировка подачи охлаждающей жидкости для головки блока цилиндров и блок-картера. Под контролем цифровой электронной системы управления двигателем (DME) охлаждающая жидкость распределяется на стадии прогрева с помощью электрического запорного клапана ОЖ в модуле термоменеджмента таким образом, что на головку блока цилиндров подается значительно больше охлаждающей жидкости, чем в блок-картер. В зависимости от рабочего состояния двигателя цифровая электронная система управления двигателем определяет распределение необходимого количества охлаждающей жидкости для головки блока цилиндров и для блок-картера.

Обозначение Пояснение Обозначение Пояснение
1 Радиатор 2 Датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе из радиатора
3 Электровентилятор 4 запорный клапан охлаждающей жидкости блок-картера
5 Насос охлаждающей жидкости 6 Предохранительный клапан.
7 Блок-картер 8 Датчик температуры ОЖ на выходе из двигателя
9 Головка блока цилиндров 10 Выпускной коллектор, встроенный в головку блока цилиндров
11 Турбонагнетатель ОГ 12 Обогрев
13 Бачок 14 Датчик температуры блок-картера
15 Теплообменник охлаждающей жидкости для моторного масла 16 Теплообменник охлаждающей жидкости для трансмиссионного масла
17 Терморегулирующий модуль 18 Дополнительный радиатор охлаждающей жидкости

Турбонагнетатель ОГ

Так как выпускной коллектор встроен в головку блока цилиндра, то выпускной коллектор и турбонагнетатель ОГ в B38TU теперь выполнены как две разные детали. Поэтому турбонагнетатель ОГ может заменяться отдельно. Давление наддува регулируется по-прежнему электрическим регулятором давления наддува.

Турбонагнетатель ОГB38TU

В B48TU выпускной коллектор и турбонагнетатель ОГ могут быть выполнены как одна деталь или раздельно друг от друга. В зависимости от варианта двигателя турбонагнетатель ОГ может быть заменен отдельно. В B48TU давление наддува также регулируется электрическим регулятором давления наддува.

Турбонагнетатель ОГB48TU

Система подготовки рабочей смеси

Подготовка рабочей смеси была снова адаптирована к требованиям законодательства по токсичности ОГ. Насос высокого давления и инжекторы были изменены и рассчитаны для давления впрыска топлива 350 бар.

система управления двигателемDME8

В двигателе применяются самые современные системы управления производства компании Bosch. Электронная система управления двигателем (DDE/DME) 8-го поколения соединила в себе воедино систему управления бензиновым и дизельным двигателем. Снаружи система представляет собой цельный корпус с единой колодкой штекерных разъемов. Несмотря на простой дизайн, аппаратная часть системы способна выполнять широкий спектр задач.

Указания для службы сервиса

Указания по диагностике

Проверки жгута проводов должны проводиться только одобренными способами. Использование неправильных инструментов, например измерительных щупов, ведут к повреждению вставных контактов.

Важное указание пользователю, касающееся комплекта измерительного блока (83 30 2 352 990)

С вводом на рынок G11/G12 комплект измерительного блока (83 30 2 352 990) поставлялся в торговые организации.

Из соображений безопасности (пики напряжения в области катушек зажигания и форсунок) в дальнейшем поставлялся отдельный фильтр напряжения (83 30 2 446 246) для дооснащения этих измерительных блоков.

Дооснащенный фильтр напряжения вызывает при измерениях до 60 В отклонения в измерениях (Ом и вольт), которые могут привести к неверной интерпретации.

Чтобы избежать неверной интерпретации, при измерениях с помощью комплекта измерительного блока необходимо соблюдать определенные схемы проверок. Описание таких схем проверок приводится в сервисной информации:

Оставляем за собой право на опечатки, смысловые ошибки и технические изменения.

Всемирно известный автоконцерн, автомобили которого пользуются огромной популярностью во всём мире начал производить новые 3-х цилиндровые двигатели. Речь идёт о чешской компании «Skoda».

Инженеры компании достаточно давно планировали дать старт подобному производству, но такая возможность появилась сравнительно недавно. Данные двигатели будут бензиновыми. Производство моторов будет происходить в городе Млада-Болеслав.

По словам высокопоставленных представителей компании, инженерам концерна удалось за несколько лет достаточно серьёзно продвинуться в данном направлении.

Производственные мощности значительно выросли, что свидетельствует о высокой эффективности выбранного пути.

Компания с каждым годом стремится значительным образом повысить число произведённых моторов.

В данном контексте можно с уверенностью заявить, что создание принципиально нового двигателя станет мощным толчком в развитии как самого предприятия, так и всей индустрии.

Помимо этого, член совета директоров компании доволен тем, что благодаря проводимой политике стала явной преданность сотрудников, которые великолепно выполняют свою работу и помогают концерну развиваться.

Стоит отметить, что серия двигателей, получившая название «Volkswagen Group EA 211» с большой долею вероятности будет пользоваться спросом.

В состав серии входят не только трехцилиндровые двигателя Шкода, но и 4-цилиндровый двигатели.

Объем и мощность двигателей

Объём каждого из них варьируется от 1.0 литра до 1.6. При этом мощность моторов очень невелика.

Если говорить конкретно, то на выходе мотор способен выдавать не более 75 л.с. Минимальная планка составляет 60 л.с. также представители компании с гордостью и уверенностью утверждают, что данные двигатели отвечают всем необходимым международным требованиям и стандартам.

Расход топлива трехцилиндровых двигателей Шкода, предполагается, не будет превышать 3 — 5 л на 100 км, в зависимости от объема двигателя.

Что касается стандарта, то в данном случае речь идёт о стандарте «Евро-6».

В заключении не лишним будет добавить, что данные двигатели можно будет наблюдать под капотом автомобилей производства компаний «Volkswagen», «Seat» и конечно же «Skoda».

Порядок работы цилиндров двигателя разных авто. Порядок работы цилиндров двигателя внутреннего снорания Работает 6 цилиндровый двигатель

Порядок работы цилиндров в разных двигателях отличается, даже с одним и тем же количеством цилиндров порядок работы может быть разным. Рассмотрим, в каком порядке работают серийные двигатели внутреннего сгорания различного расположения цилиндров и их конструктивные особенности. Для удобства описания порядка работы цилиндров, отсчёт будет производиться от первого цилиндра, первый цилиндр- это тот который спереди двигателя, последний, соответственно, возле коробки передач.

3-х цилиндровый

В таких двигателях всего 3 цилиндра и порядок работы самый простой: 1-2-3 . Запомнить легко, и работает быстро.
Схема расположения кривошипов на коленвале выполнена в виде звёздочки, они расположены под углом 120° друг к другу. Вполне возможно применить схему 1-3-2, но производители не стали этого делать. Так что единственной последовательностью работы трёхцилиндрового двигателя является последовательность 1-2-3. Для уравновешивания моментов от сил инерции на таких двигателях применяется противовес.

4-х цилиндровый

Существуют как рядные, так и оппозитные четырёх цилиндровые двигатели, коленвалы у них выполнены по одной и той же схеме, а порядок работы цилиндров разный. Это связано с тем, что угол между парами шатунных шеек равен 180 градусов, то есть, 1 и 4 шейки находятся на противоположных сторонах со 2 и 3 шейками.

1 и 4 шейки с одной стороны, 3 и 4- на противоположной.

В рядном двигатели применяется порядок работы цилиндров 1-3-4-2 — это самая распространённая схема работы, так работают практически все машины, от Жигулей до Мерседеса, бензиновые и дизельные. В ней последовательно работают цилиндры с расположенные на противоположных сторонах шейках коленвала. В данной схеме можно применить последовательность 1-2-4-3, то есть поменять местами цилиндры, шейки которых расположены на одной стороне. Используется в 402 двигателе. Но такая схема встречается крайне редко, в них будет другая последовательность в работе распредвала.

Оппозитный 4-х цилиндровый двигатель имеет другую последовательность: 1-4-2-3 либо 1-3-2-4. Дело в том, что поршни достигают ВМТ одновременно, как с одной стороны, так и с другой. Такие двигатели чаще всего встречаются на Субару (у них почти все оппозитники, кроме некоторых малолитражек для внутреннего рынка).

5-ти цилиндровый

Пятицилиндровые двигатели нередко применялись на Мерседесах или АУДИ, сложность такого коленвала заключается в том, что все шатунные шейки не имеют плоскости симметрии, и развёрнуты относительно друг друга на 72° (360/5=72).

Порядок работы цилиндров 5-ти цилиндрового двигателя: 1-2-4-5-3 ,

6-ти цилиндровый

По расположению цилиндров 6-ти цилиндровые двигатели бывают рядными, V-образными и оппозитными. У 6-ти цилиндрового мотора есть много различных схем последовательности работы цилиндров, они зависят от типа блока и применяемого в нём коленвала.

Рядный

Традиционно применяется такой компанией, как БМВ и некоторыми другими компаниями. Кривошипы расположены под углом 120° друг к другу.

Порядок работы может быть трёх видов:

1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2

V-образный

Угол между цилиндрами в таких двигателях составляет 75 либо 90 градусов, а угол между кривошипами составляет 30 и 60 градусов.

Последовательность работы цилиндров 6-ти цилиндрового V-образного двигателя может быть следующей:

1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4

Оппозитный

6-ти цилиндровые оппозитники встречаются на автомобилях марки Subaru, это традиционная компоновка двигателей для японцев. Угол между кривошипами коленвала составляет 60 градусов.

Последовательность работы двигателя: 1-4-5-2-3-6.

8-ти цилиндровый

В 8-ми цилиндровых двигателях кривошипы установлены под углом 90 градусов друг к другу, так уак в двигателе 4 такта, то на каждый такт работает по 2 цилиндра одновременно, что сказывается на эластичности двигателя. 12-ти цилиндровый работает ещё мягче.

В таких двигателях, как правило, наиболее популярной используется одна и та же последовательность работы цилиндров: 1-5-6-3-4-2-7-8 .

Но Феррари использовала другую схему- 1-5-3-7-4-8-2-6

В данном сегменте каждый производитель использовал ему только известную последовательность.

10-ти цилиндровый

10 цилиндровый не особо популярный мотор, редко производители использовали такое количество цилиндров. Тут возможны несколько вариантов последовательностей воспламенения.

1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 — используется на Dodge Viper V10

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 — BMW заряженных версий

12-ти цилиндровый

На самых заряженных машинах ставили 12-ти цилиндровые двигатели, к примеру, Феррари, Ламборгини или более распространённые у нас Фольцвагеновские двигатели W12.

Если так подумать, то зачем нам, обычным автолюбителям знать порядок, в котором работают цилиндры автомобиля? Ну, работают исправно и, слава богу. Да, конечно, это отрицать сложно и вполне бессмысленно, но только до того момента, пока Вам не захочется своими руками настроить зажигание или заняться регулировкой клапанных зазоров. И вот тогда эти знания о порядке работы автомобильных цилиндров будут абсолютно не лишними. Захотите Вы присоединить провода высокого напряжения к свечам или трубопроводы с высоким давлением у дизеля. А вдруг Вы решите перебрать головку блока цилиндров? Согласитесь с тем, что немного глупо будет ехать на СТО с потребностью правильной установки высоковольтных проводов. Да и как Вы это сделаете, когда двигатель то троит?

Порядок работы цилиндров, что это значит?

Последовательность, с которой чередуются одноимённые такты в различных цилиндрах именуется порядком работы цилиндров. От каких же факторов зависит данный параметр? От чего зависит порядок работы цилиндров? Есть несколько таковых, и мы их сейчас перечислим:

— расположение цилиндров в двигателе: рядное или V-образное;

Количество цилиндров;

Конструкция распределительного вала;

Конструктивные особенности и тип коленчатого вала.

Фазы цилиндров

Рабочий цикл автомобильного двигателя разделяется на газораспределительные фазы. Их последовательность обязана равномерно распределяться на коленчатый вал по силе их воздействия. Только в таком случае двигатель будет работать равномерно. Необходимым и строгим условием является нахождение цилиндров, работающих последовательно, относительно друг друга. Они просто не должны располагаться рядом. Именно с этой целью производители двигателей и разрабатывают схемы, в которых указан порядок работы цилиндров мотора. Но все схемы объединяет единый фактор: порядок работы всех цилиндров начинается главного цилиндра под номером один.

Разные двигатели – разный порядок работы

Однотипные двигатели с разными модификациями могут иметь различия в работе цилиндров. Возьмём двигатель ЗМЗ для примера. Порядок работы 402-го двигателя таков — 1-2-4-3, хотя у 406-го цилиндры работают совершенно в другом порядке – 1-3-4-2.

Если погрузиться глубже теорию работы двигателя внутреннего сгорания, но не сильно, дабы не запутаться, то мы сможем увидеть следующее: четырёхтактный двигатель проходит свой полный рабочий цикл за два оборота коленчатого вала. Если рассматривать в градусах, то это равняется 720 градусам. У двухтактного двигателя – 3600 градусов. Чтобы коленчатый вал постоянно находился под поршневым усилием, его колена смещают под определённым углом. Градус этого угла прямо зависит от тактности двигателя и числа цилиндров. У рядного четырёхцилиндрового двигателя такты чередуются через каждые 1800 градусов. Порядок работы же такого мотора на автомобилях ВАЗ таков: 1-3-4-2, на автомобилях ГАЗ 1-2-4-3. Шестицилиндровый рядный двигатель работает по такому порядку: 1-5-3-6-2-4, чередование тактов составляет 1200 градусов. Восьмицилиндровый V-образный двигатель работает в таком режиме: 1-5-4-8-6-3-7-2, воспламенения происходят с интервалом в 900 градусов. Интересен порядок работы двенадцатицилиндрового W-образного двигателя: 1-3-5-2-4-6 – работа левых головок блока цилиндров, а правых: 7-9-11-8-10-12

Для того, чтобы Вы не путались со всеми этими цифровыми порядками, давайте рассмотри один пример. Возьмём восьмицилиндровый двигатель грузового автомобиля ЗИЛ со следующим порядком работы его цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8. Расположение кривошипов находится под углом в 900 градусов. Возьмём первый цилиндр, во время его рабочего цикла происходит 90 градусов оборота коленвала, затем цикл переходит на пятый цилиндр и так последовательно в следующем порядке 4-2-6-3-7-8. В данном случае один оборот коленчатого вала приравнивается четырём рабочим циклам. Вывод из всего этого очевиден – двигатель с восьмью цилиндрами работает гораздо равномернее и плавнее шестицилиндрового.

Да, согласимся, что настолько глубокие познания в работе цилиндров мотора Вашей машины, скорее всего, не пригодятся. Но хотя бы обобщённое представление об этом Вы должны иметь. А если Вас настигнет необходимость произвести ремонт головки блока цилиндров, тогда эти знания будут уж точно не лишними. Друзья, желаем Вам успехов в изучении этих премудростей!

В большинстве случаев рядовому автовладельцу вовсе не нужно понимать порядок работы цилиндров двигателя. Однако эта информация не нужна до тех пор, пока у автолюбителя не появится желание самостоятельно выставить зажигание либо отрегулировать клапана.

Ремонт, диагностика, сервис — Порядок работы цилиндров двигателя на разных авто — — Заказ запчастей

Информация о порядке работы цилиндров двигателя авто непременно понадобится в том случае, если нужно будет подключить высоковольтные провода или трубопроводы в дизельном агрегате. Стать опубликована в паблике Машины. В таких случаях добраться до станции техобслуживания бывает порой попросту невозможно, а знаний о том, как работает двигатель не всегда достаточно.


Порядок работы цилиндров двигателя – теория:

Порядком работы цилиндров называют последовательность, с которой происходит чередование тактов в разных цилиндрах силового агрегата. Данная последовательность зависит от следующих факторов:

Количество цилиндров; тип расположения цилиндров:
V-образное либо рядное;
Конструкционные особенности коленвала и распредвала.

Особенности рабочего цикла двигателя:

То, что происходит внутри цилиндра, называется рабочим циклом двигателя, который состоит из определенных фаз газораспределения.

Газораспределительной фазой называют момент, в который начинается открытие и заканчивается закрытие клапанов. Измеряется фаза газораспределения в градусах поворота коленчатого вала по отношению к верхней и нижней мёртвым точкам (ВМТ и НМТ).

На протяжении рабочего цикла в цилиндре воспламеняется смесь топлива и воздуха. Промежуток между воспламенениями в цилиндре оказывает непосредственное влияние на равномерность работы мотора. Двигатель работает максимально равномерно при наименьшем промежутке воспламенения.

Данный цикл непосредственно зависит от количества цилиндров. Чем большим является число цилиндров, тем меньшим будет интервал воспламенения.

Порядок работы цилиндров двигателей разных автомобилей:

Нужно понимать, что один рабочий цикл четырехтактного мотора по длительности равен двум оборотам коленчатого вала. Если использовать градусное измерение, то он составляет 720°. У двухтактного двигателя он равен 360°.

Колена вала расположены под специальным углом, в результате чего вал постоянно пребывает под усилием поршней. Данный угол определяется тактностью силового агрегата и числом цилиндров.

Порядок работы 4 цилиндрового двигателя со 180-градусным интервалом между воспламенениями может составлять 1-2-4-3 либо 1-3-4-2;

Порядок работы 6 цилиндрового двигателя с рядным расположением цилиндров и 120-градусным интервалом между воспламенениями выглядит так: 1-5-3-6-2-4;

Порядок работы 8 цилиндрового двигателя (V-образный) – 1-5-4-8-6-3-7-2 (90-градусный интервал между воспламенениями).

В каждой схеме двигателя, независимо от его производителя, порядок работы цилиндров начинается с главного цилиндра, отмеченного номером 1.

К такому двигателю относится четырехтактный дизель ЯМЗ-236. Угол развала между его цилиндрами равен 900. Колена коленчатого вала расположены в трех плоскостях под углом 1200 одно к другому. Особенностью этого двигателя является коленчатый вал, имеющий три кривошипа, к каждому из которых присоединено по два шатуна: к первому кривошипу — шатуны первого и четвертого цилиндров; ко второму второго и пятого цилиндров и к третьему — третьего и шестого цилиндров.

В этом двигателе, имеющем порядок работы 1 — 4 — 2 — 5 — 3 — 6, одноименные такты в цилиндрах происходят неравномерно через 90 и 1500 (табл. 4). Если в первом цилиндре осуществляется рабочий ход, то в четвертом он начинается через 900, во втором — через 1500, в пятом — через 900, в третьем через 1500 и в шестом — через 900. Поэтому двигатель ЯМЗ-236 имеет повышенную неравномерность хода и в нем приходится устанавливать на коленчатом валу маховик с относительно большим моментом инерции (на 60070% большим, чем для однорядного двигателя).

Восьмицилиндровый V-образный двигатель. Цилиндры в таком двигателе (например, двигатели автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12, ЗИЛ и КамАЗ-5320) расположены под углом 900 один к другому (рис. 24,6). Одноименные такты в цилиндрах начинаются через угол поворота коленчатого вала.

Рис. 24 — Схемы кривошипно-шатунного механизма четырехтактных V -образных двигателей:

а — шестицилиндрового; б — восьмицилиндрового; 1-8 — цилиндры.

Таблица 4. Чередование тактов в четырехтактном V -образном шестицилиндровом двигателе с порядком работы 1 — 4 — 2 — 5 — 3 — 6.

Впуск равный 720: 8 = 900. Следовательно, кривошипы коленчатого вала расположены крестообразно под углом 900. К первому кривошипу присоединены шатуны первого и пятого цилиндров, ко второму — второго и шестого цилиндров, к третьему — третьего и седьмого цилиндров, к четвертому — четвертого и восьмого цилиндров. В восьмицилиндровом четырехтактном двигателе за два оборота коленчатого вала совершается восемь рабочих ходов. Перекрытие рабочих ходов в различных цилиндрах происходит в течение поворота коленчатого вала на угол 90С, что способствует его равномерному вращению. Порядок работы восьмицилиндрового двигателя 1 — 5 — 4 — 2 — 6 — 3 — 7 — 8 (табл. 5).

Таблица 5. Чередование тактов в четырехтактном V -образном с порядком работы 1 — 5 — 4 — 2 — 6.


Зная порядок работы цилиндров двигателя, можно правильно распределить провода по свечам зажигания, присоединить топливопровод к форсункам и отрегулировать клапаны.

Порядок работы многоцилиндрового двигателя

зависит от типа двигателя (расположения цилинд­ров) и от количества цилиндров в нем.

Чтобы многоцилиндровый двигатель работал равномерно, такты расширения должны следовать через равные углы поворота коленчатого вала (т. е. через равные промежутки времени). Для определения этого угла продолжительность цикла, выраженную в градусах поворота коленчатого вала, делят на число цилиндров. Например, в четырехцилиндровом четырехтактном двигателе такт расширения (рабочий ход) происходит через 180° (720: 4) по отношению к предыдущему, т. е. через половину оборота коленчатого вала. Другие такты этого двигателя чередуются также через 180°. Поэтому шатунные шейки коленчатого вала у четырех цилиндровых двигателей расположены под углом 180° одна к другой, т. е. лежат в одной плоскости. Шатунные шейки первого и четвертого цилиндров направлены в одну сторону, а шатунные шейки второго и третьего цилиндров — в противоположную сторону. Такая форма коленчатого вала обеспечивает равномерное чередование рабочих ходов и хорошую уравновешенность двигателя, так как все поршни одновременно приходят в крайнее положение (два поршня вниз и два вверх).

Последовательность чередования одноименных тактов в цилиндрах называют порядком работы двигателя. Порядок работы четырехцилиндровых отечественных тракторных двигателей 1-3-4-2. Это означает, что после рабочего хода в первом цилиндре следующий рабочий ход происходит в третьем, затем в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Определенная последовательность соблюдается и в других многоцилиндровых двигателях.

При выборе порядка работы двигателя конструкторы стремятся равномернее распределить нагрузку на коленчатый вал.

Одноименные такты у четырехтактного шестицилиндрового двигателя совершаются через поворот коленчатого вала на 120°. Поэтому шатунные шейки расположены попарно в трех плоскостях под углом 120°. У четырехтактного восьмицилиндрового двигателя одноименные такты происходят через 90° поворота коленчатого вала и его шатунные шейки расположены крестообразно под углом 90° одна к другой.

В восьмицилиндровом четырехтактном двигателе за два оборота коленчатого вала совершается восемь рабочих ходов, что способствует его равномерному вращению.

Порядок работы восьмицилиндровых четырехтактных двигателей 1- 5-4-2-6-3-7-8, а шестицилиндровых 1-4-2-5-3-6.

Зная порядок работы цилиндров двигателя, можно правильно распределить провода по свечам зажигания, присоединить топливопроводы к форсункам и отрегулировать клапаны.

22 Силы и моменты, действующие в кмш одноцилиндрового двигателя

При такте «сгорание-расширение» сила Р1, приложенная к поршневому пальцу, слагается из двух сил:

    силы P давления газов на поршень

    силы инерции Pи (сила инерции переменна по величине и направлению)

Суммарную силу P1 разложить на можно две силы: силу S, направленную вдоль оси шатуна, и силу N, прижимающую поршень к стенкам цилиндра.

Силу S перенесем в центр шатунной шейки, а к центру коленчатого вала приложим две равные силе S и параллельные ей силы S1 и S2. Тогда совместное действие сил S1 и S создаст (на плече R) крутящий момент, приводящий во вращение коленчатый вал, а сила S2 нагрузит коренные подшипники и через них будет передаваться на картер двигателя.

Разложим силу S2 на две перпендикулярно направленные силы N1 и Р2. Сила N1 численно равна силе N, но направлена в противоположную сторону; совместное действие сил N и N1 образует момент Nl, который стремится опрокинуть двигатель в сторону, обратную вращению коленчатого вала. Сила P2 численно равная силе Р1, действует вниз, а сила Р действует на головку цилиндра вверх, т.е. в противоположную сторону. Разность между силами Р и P1 представляет собой силу инерции поступательно движущихся масс Ри. Наибольшей величины эта сила достигает в момент изменения направления движения поршня.

Вращающиеся массы шатунной шейки, щек кривошипа и нижней части шатуна создают центробежную силу Рц, направленную по радиусу кривошипа в от сторону центра вращения.

Таким образом, в кривошипно-шатунном механизме одноцилиндрового двигателя, кроме крутящего момента, возникающего на коленчатом валу, действует ряд неуравновешенных моментов и сил, как то:

    реактивный, или опрокидывающий, момент Nl, воспринимаемый опорами двигателя через картер

    сила инерции поступательно движущихся масс Ри, направленная по оси цилиндра

    центробежная сила вращающихся масс Рц, направленная по кривошипу вала

Боковая сила N достигает наибольшей величины при расширении газов, когда поршень прижимается к левой стенке цилиндра, чем и объясняется ее обычно больший износ.

Двигатель бензиновый 3 х цилиндровый. Порядок работы цилиндров двигателя внутреннего снорания

Большинство автомобилей в наши дни оснащены скучными двигателями: рядные «четверки», «оппозитные» шестерки, V8, V12… Сплошные четные числа. Сегодня нам хочется поговорить о моторах с нечетным числом цилиндров, и хотя в последнее время экологические и экономические нормы вынуждают автопроизводителей все чаще обращаться к 3-цилиндровым моторам, они не станут участниками нашего обзора. Сосредоточимся на более эксклюзивных вещах.

Wright R-1820. Одни из самых красивых двигателей с нечетным количеcтвом цилиндров — это радиальные двигатели времен Второй мировой войны. 9-цилиндровый Wright R-1820 в количестве 4 штук приводил в действие тяжелый бомбардировщик Boeing B-17 по прозвищу «Летающая крепость». В зависимости от применения двигатель выдавал от 700 до 1 500 л. с. Единственная проблема с радиальными двигателями состояла в том, что они были непомерно огромны. На самом деле это совсем не проблема для самолета, но когда речь заходит об автомобиле… Тем не менее, многие умельцы умудрялись засовывать радиальные моторы в легковые машины, которые при этом выглядели довольно смешно.


Volkswagen VR5. Еще в 1983 году Oldsmobile разработал дизель V5, но так и не отправил его в производство. Таким образом VR5 от Volkswagen — это первый серийный блок, который использовал 5 цилиндров в V-конфигурации. Первая 2,3-литровая версия выдавала 150 л. с. и 205 Нм и устанавливалась на Passat, Golf и Bora. Это был странный нетрадиционный концепт, который при этом еще и фантастически звучал!


3-цилиндровый двухтактный мотор Saab. Для своих знаменитых двухтактных моторов Saab сначала использовал 2 цилиндра, но впоследствии перешел на продольно расположенную «тройку». Двигатель имел объем 748 кубических сантиметров и выдавал 33 л. с. Он устанавливался на Saab 93, Sonett обоих поколений, 95, 96 и некоторые другие модификации. Для Sonett были разработаны форсированные версии мощностью 58 л. с., и это поистине были спорткары конца 50-х годов.


Alfa Romeo JTD. Это семейство дизелей ведет свою историю с 1997 года. Разработаны Fiat Group совместно с подразделением GM Powertrain. Вершиной является 2,4-литровый 5-цилиндровый JTD, устанавливаемый на Alfa Romeo 159 и Brera. Он выдавал 210 л. с. и 400 Нм крутящего момента. В результате чип-тюнинга мощность можно поднять до 273 л. с., а момент — до 495 Нм. Очень быстрый дизель!


Volvo Modular. Конечно все знают о рядных пятицилиндровых моторах от Volvo. C запуска Volvo 850 в 1992 году эти двигатели были неотъемлемой частью шведской линейки и даже питали Ford Focus ST и RS. К сожалению, в 2014 году Volvo объявили, что прекращают их производство.


5-цилиндровые моторы Audi. История Audi тесно переплетается с 5 цилиндрами. Началось все в 1976 году с 2,1-литрового мотора с одним верхним распредвалом на Audi 100, однако гораздо интереснее присутствие этих двигателей в автоспорте. В абсолютно безумной «группе В» (для настоящих мужиков) классического ралли Audi S1 Sport Quattro E2 использовал 650-сильный 5-цилиндровый мотор, а к 1987 году инженеры готовили 1000-сильную версию, но ей не суждено было бороться на трассе, поскольку опасная «группа В» была упразднена. Немецкий «пятицилиндровик» популярен в европейских чемпионатах по дрэг-рейсингу: 2,2-литровый 20-клапанный 5-цилиндровый агрегат способен в экстремальных модификациях выдать более 1 мегаватта (1 340 л. с.).



7-цилиндровые моторы AGCO Sisu. Это единственный 7-цилиндровый двигатель, когда-либо использованный на сухопутном транспортном средстве (по крайней мере единственный на сегодняшний день). Кто-то не вполне нормальный из AGCO решил, что состыковать 3- и 4-цилиндровый дизели будет отличной идеей. И они заставили эту систему работать! Мотор устанавливается на сельхозтехнику, и именно ему многие люди Земли обязаны за хлеб на своем столе.


3-цилиндровый аксиальный двигатель Джона Делореана. Аксиальный двигатель — это тип двигателя с возвратно-поступательным движением поршней, в котором вместо обычного коленчатого вала используется шайбовый механизм. Поршни поочерёдно давят на наклонную шайбу, принуждая её вращаться вокруг своего центра. Гениальный инженер, изобретатель и конструктор Джон Делореан мечтал перевернуть автоиндустрию. Все знают его DMC-12 из кинофильма «Назад в будущее», в котором применено множество революционных решений. Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальную машину уникальным мотором. Среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Он использовал три цилиндра, расположенные в виде треугольника. Каждый из цилиндров имел двухсторонний поршень, что делало возможным две камеры сгорания на цилиндр. Таким образом мы получали 3-цилиндровый 6-поршневый мотор. Делореан задумал его в 1954 году, но начал разрабатывать лишь в 1979-м. По каким-то причинам рождение двигателя так и не состоялось…


Wärtsilä-Sulzer RT-Flex 96C. Серия громадных финских двигателей для морских судов. Перед вами 13-цилиндровая версия. Существует и 14-цилиндровый мотор, который является крупнейшим в мире поршневым двигателем внутреннего сгорания. Высота такого двигателя — 13,4 метров, длина — 27 метров, сухая масса — 2300 тонн, максимальная мощность — 108 920 лошадиных сил.


Lanz Eilbulldog. Культура немецких классических автомобилей не ограничивается «Мерседесами» и «Майбахами». Взгляните на Lanz Eilbulldog, который производился с 1921 по 1960 годы. Он использовал одноцилиндровый 10-литровый (!!!) двигатель мощностью от 12 до 55 л. с. в зависимости от года выпуска. Это один из тракторов-работяг, вытянувший немецкую экономику. Он мог сжигать отработавшее масло, когда поблизости не было бензина. Просто взгляните, как заводится эта штука!


Автомобильные инженеры решили технические проблемы, которые преследовали в 80-х и в начале 90-х годов. Но даже с учетом новых технологий и вводу турбин трех-цилиндровым силовым агрегатам может понадобиться еще долгое время, чтобы стать популярнее .


Ощутимую проблему двигатели с тремя цилиндрами будут испытывать именно на Американском рынке, где на местном авторынке традиционно представлены автомобили с большим количеством цилиндров. Как оценят покупатели эти новые автомашины, что будут оснащаться небольшими силовыми агрегатами, покажет время, но в любом случае, как нам кажется, путь этих моторов будет не легким.

К примеру, в США 25 лет назад продавались автомобили таких автомарок как, Geo Metro, Subaru Justy и Daihatsu Charade, на которых стояли трех-цилиндровые моторы. того времени не позволяли сделать эти двигатели полностью эффективными. Так например, 1,0-литровый двигатель, что устанавливался на автомобиль Charade (продавался в США с 1988 по 1992 года) имел мощность всего 53 л.с. Для того, чтобы разогнать этот небольшой автомобиль до 100 км/час ему необходимы были 15 секунд. Единственный здесь плюс, это экономия топлива, которое в комбинированном режиме требовалось для прохождения 100 км пути, расход составлял примерно 6,2 литра.

Теперь в качестве примера давайте возьмем новый современный автомобиль, допустим,- 2014 года, который оснащен трех-цилиндровым мотором. Разница в технологиях здесь очевидна. Сразу видно, как продвинулись технологии за 25 лет. Авто Fiesta SFE имеет тот же 1,0 литровый мотор что и авто Charade, но имеет мощность в 123 л.с. Расход топлива у него на 100 км меньше 5,2 литров. Также стоит отметить, что автомобиль Фиеста весит больше своего прородителя на 360 кг, а разгоняется с 0 до 100 км/час быстрее, всего за 8 секунд.

Вот еще один автомобиль в качестве примера. Это автомобиль БМВ 2014 Mini- Cooper, который оснащен 1,5- литровым трех-цилиндровым турбо . Этот силовой агрегат производит больше энергии, чем 1,6-литровый четырех-цилиндровый двигатель. Также, автомобиль, оснащенный трех-цилиндровым мотором разгоняется до 100 км/час на 2,3 секунды быстрее, чем его предшественник и расходует гораздо меньше топлива (5,9л на 100км).


Стоит сразу отметить, что такие компании, как Ford, а вместе сними и другие автопроизводители долгое время не обращали ни какого внимания на трех-цилиндровые двигатели, и все это, из-за их прямой репутации. Вместо этого, автомобильные компании долгое время делали свой упор и . Но предел технологий уже был близок. Компании для себя поняли, что без уменьшения количества цилиндров в двигателе снизить расход топлива будет не возможно.

Компании и тоже приняли решение уменьшить количество цилиндров в своих машинах.

Напомним, что новые трех-цилиндровые моторы появились на модели авто Форд Фиеста с начала этого года. По данным того же автопроизводителя известно, что доля продаж автомашин с трехцилиндровыми моторами сегодня составляет от 6 до 8 процентов, что является хорошим показателем на первое время. Автокомпания рассчитывает, что популярность трех-цилиндровых двигателей будет постоянно расти и продажи автомобилей оснащенных этими силовыми агрегатами вырастут на порядок.

Важен ли размер?


Компания BMW производит свои мотоциклы с более , которые сегодня ставятся под капоты автомобилей Mini- Cooper. Вы можете купить ту же газонокосилку, но с более мощным двигателем, чем например в автомобиле Mitsubishi Mirage.

Автопроизводители стали использовать эти трех-цилиндровые моторы в первую очередь , что непременно улучшило управляемость и торможение машины. Кроме того, трех-цилиндровые двигатели содержат в себе на 20 процентов деталей меньше, чем те же четырех-цилиндровые моторы. А поскольку маленькие двигатели очень компактны по своим размерам, это улучшает автомобиля при аварии. Свободное пространство под капотом из-за трех-цилиндрового мотора при лобовом столкновении его с препятствием, существенно снижает риск продвижения последнего в салон машины.


Но главная причина почему автопроизводители обратили свое внимание на двигатели с тремя цилиндрами, это естественно экономия, то есть, существенное снижение потребления топлива при меньших вложениях в производство создания автомобиля. Причем без каких-либо потерь мощности и крутящего момента для самого двигателя.

Да, преимущество трех-цилиндровых двигателей не оспоримо. Но теперь встает вопрос, а как будут воспринимать эти силовые агрегаты сами потребители. Ведь именно от них будет зависеть будующее трех-цилиндровых моторов.

А дело в следующем. Все будет зависеть от восприятия покупателями самих автомобилей. Например, если двигатель будет работать грубо, т.е. будет наблюдаться сильная вибрация на холостых оборотах и мотор не будет отличаться особой мощностью, то естественно, потребители сразу почувствуют, что двигатель в машине работает ненадежно плохо и не захотят покупать себе такой автомобиль. Но, если этот мотор будет работать гладко и достаточно надежно и у него будет ощущаться определенная сила и мощь, то покупатели даже не обратят своего внимания на то, что данный автомобиль оснащен всего-то трех-цилиндровым маленьким мотором.

Вот например, что нам рассказал менеджер автокомпании БМВ (подразделение Mini). Покупатели автомобилей Mini выбирая эту марку машин руководствуются тремя факторами, а именно,- дизайном, мощностью и экономичностью машины. К нашему сожалению надо заметить, что последнее поколение автомобилей Mini несколько разочаровало многих поклонников этой марки машин, так как она расходует в смешанном режиме на 100 км пробега 6,2 литров топлива. Потребители же ождали от этих автомобилей Mini намного большего, поскольку все полагали, что такой маленький автомобиль должен потреблять гораздо меньшее количество топлива, чем он потребляет Поэтому компания приняла единственно правильное на сегодня решение, оснастить автомобили Mini 1,5 литровыми трех-цилиндровыми моторами, которые станут потреблять в смешанном цикле работы всего 5,6 литра на 100 км пути.

Единственная на сегодня модель Mini, которая сохранила четырех-цилиндровые моторы, это автомобиль Cooper S.

По заявлению компании БМВ, огромное количество людей, что приходят сегодня в автосалоны фирмы по всему миру, ищут для себя автомобили и с низким расходом топлива, и с низкой себестоимостью владения. К глубокому сожалению, автомобили BMW и Mini не всегда и не в полной мере удовлетворяют спрос покупателей, а из-за этого Баварская компания теряет для себя многих клиентов, которые уходят сегодня к конкурентам, которые предлагают более экономичные автомобили по приемлемым ценам и с более дешевым их обслуживанием.

Сегодня компания БМВ работает в данном направлении, пытается снизить потребляемый расход топлива многими моделями машин, со значительным снижением себестоимости их владения.

«Иногда мы теряем клиентов, которые уходят к конкурентам, имеющих большую топливную экономичность автомобилей. Я думаю, что мы станем более успешными в ближайшем будущем, сможем предложить людям то, чего они ищут «.

Патрик МакКенна
Mini

Достижения технологий при производстве трех-цилиндровых двигателей позволили сделать моторы надежными и качественными, они работают мягко и тихо, точно также, как и четырех-цилиндровые моторы. И это несмотря на то, что нечетное количество цилиндров в двигателе усложняет их технологию.

Дело все в том, что очень трудно сбалансировать работу трех-цилиндрового двигателя, где два поршня одновременно движутся вверх, а третий движется в низ.

К примеру, возьмем компанию Форд, проблему разбалансировки трех-цилиндровых моторов она разрешила таким образом. Запатентованная технология Форда делает следующее, перенаправляет полученную энергию от разбалансировки с помощью маховика и переднего шкива, а вот фирмы BMW, Mitsubishi и General Motors используют технологию баланса валов, которые установлены в двигателе. Они вращаются в противоположном направлении от вращения коленчатого вала, тем самым убирают вибрацию дисбаланса.


Автокомпания GM предлагает свой трех-цилиндровый двигатель установленный на новой модели . Эта модель должна удовлетворить ожидание клиентов, которые хотят иметь стильный, экономичный и мощный автомобиль небольшого размера.

Компания BMW помимо автомобилей Mini, использует свой 1,5 литровый трех-цилиндровый мотор и на новой гибридной модели- i8. Возможно это связано с ростом спроса на гибридные автомобили. В последующем этот двигатель будет устанавливаться и на другие менее дорогие гибриды.

Компания Toyota в прошлом месяце объявила о выпуске нового семейства 1,0 литровых двигателей с тремя цилиндрами. Но эти моторы будут использоваться не на всех моделях Японской автомарки.

Несмотря на широкое распространение двигателей с тремя цилиндрами эксперты не прогнозируют их огромного роста популярности в течение еще нескольких лет. Да, конечно, продажи автомобилей с трех-цилиндровыми двигателями увеличатся, но не настолько, чтобы можно было говорить о том, что они полностью вытеснят с рынка четырех-цилиндровые силовые агрегаты.

Экономичность и доступность

В отличие от традиционных двигателей без турбокомпрессора, трех-цилиндровые двигатели с турбиной имеют ряд преимуществ. Максимальный крутящий момент достигается у них при гораздо меньших оборотах. И еще, турбированные моторы намного эффективнее по расходу топлива, если водитель предпочитает спортивный стиль вождения.

Конечно, экономия топлива в турбированных двигателях варьируется в зависимости от стиля вождения, от географических факторов местности эксплуатации машины, и естественно от типа модели автомобиля.

Правда здесь стоит отметить, что большее число автомобилей с трех-цилиндровыми турбомоторами не генерируют свой максимальный крутящий момент пока работает турбокомпрессор. Это единственный минус.

Именно поэтому автокомпания Mitsubishi решила оснастить свою модель Mirage трех-цилиндровым мотором без турбины, чтобы водитель мог максимально использовать крутящий момент. Но законы физики никто еще не отменял. Чем мощнее и сильнее автомобиль, тем больше у него расход топлива. Инженеры Японской компании решили сделать ставку на уменьшение веса самого автомобиля, все для снижения расхода топлива. Так например, авто Mirage до 100 км/час на трех-цилиндровом моторе за 11,0 секунд.

Как заявляют сами менеджеры компании Mitsubishi, что при производстве авто Mirage ставка была сделана не на увеличение мощности автомобиля, а на уменьшение снаряжённой массы машины, которая позволила тем самым уменьшить расход топлива до 5,9 л на 100 км в комбинированном режиме.

Если, трех-цилиндровые моторы в действительности способны обеспечить без потери мощности существенную экономию топлива и, если они будут работать, как четырех-цилиндровые двигатели, то моторы с тремя цилиндрами рано или поздно вытеснят с авторынка четырех-цилиндровые силовые агрегаты.

Правда надо отметить, что многим из моделей автомобилей оснащенных трех-цилиндровыми двигателями не хватает пока, при определенных ситуациях на дороге, необходимой мощности, поэтому водители вынуждены в такие моменты добавлять обороты двигателю, что естественно влияет на конечный расход топлива. Поэтому говорить о том, что будущее за 3-х цилиндровыми двигателями, пока преждевременно.

Зачем нужны всякие 2-х, 3-х, 4-х цилиндровые, которые от природы «трясет», когда есть другие – самоуравновешенные? Именно такой вопрос задает на форуме наш читатель.

Вопрос известный, но почему-то часто вызывает дискуссии. Чтобы разобраться в причинах неуравновешенности отдельных представителей ДВС, обратимся к маститому гуру, посвятившему двигателям всю жизнь. Слово имеет сотрудник Санкт-Петербургского Политехнического Университета, замзавкафедры ДВС, к.т.н., доцент, автор 150 научных трудов, 8 монографий и учебников, постоянный автор ЗР Александр Шабанов.

Двигатель внутреннего сгорания – это набор движущихся деталей, причем деталей массивных. И движение это происходит с переменной скоростью – значит, возникают ускорения. А дальше, вспомним незабвенного нашего Исаака Ньютона и его второй закон – масса на ускорение дает силу — силу инерции. Для мотора таких сил несколько – это силы инерции «поступательно движущихся масс», поршней, и всего, что на них навешено. И силы инерции неуравновешенных вращающихся масс – это шейки коленчатого вала и всего, что к ним прицеплено.

Если есть сила, и есть плечо, к которой она приложена – значит, есть и момент этой силы. Причем, силы эти разнонаправлены, их вектора крутятся с разными скоростями.

Как силы и моменты определяются, как складываются – зависит от конструкции двигателя, количества цилиндров, блоков, угла развала этих блоков, порядка работы цилиндров, оборотов коленчатого вала. Это целая большая теория, описанию которой посвящены толстые книги и учебники. Кому интересно – может их почитать!

А нам важно то, что эти силы и моменты передаются на опоры двигателя, и через них – на кузов автомобиля. И трясут и нервируют нашу душу.

Как уменьшить эти нерадостные последствия работы мотора? Силы и моменты можно сложить (с учетом их направления- то есть векторно), причем так, чтобы они взаимно уничтожили друг друга. Если такое удается, двигатель называется полностью самоуравновешенным.

С точки зрения теории двигателя, это означает, что для него выполнены все признаки самоуравновешенности. Это равенство нулю суммарных сил инерции поступательно-движущихся масс (причем вызываемых ускорением с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала двигателя и удвоенной частоте вращения – так называемым силам инерции первого и второго порядка), и суммарных центробежных сил. К ним добавляются моменты этих сил, действующие относительно середины коленчатого вала в плоскости оси коленчатого вала. Итого – шесть признаков.

Беда в том, что автоматически все эти признаки удовлетворяются только для очень небольшого количества вариантов конструкции двигателя. Так, полностью самоуравновешен только шестицилиндровый рядный двигатель. И все то, что получается на его основе – например, V-образный 12-тицилиндровый мотор.

Одноцилиндровый двигатель неуравновешен по всем силам (то есть по трем признакам), а моментов там не возникает – ось приложения сил совпадает с осью двигателя. Кому приходилось таскать мотоблок или мотокультиватор, это хорошо чувствовали на своих руках, которые хотят оторваться через час-другой работы…

Самая большая беда – у двухцилиндровых моторов, там неуравновешенны и часть сил инерции, которые второго порядка, и часть моментов. Трехцилиндровый двигатель полностью уравновешен по силам, и столь же полностью неуравновешен по их моментам.

Рядная четверка – более-менее благополучна, там остаются только сравнительно небольшие для высокооборотных моторов силы инерции второго порядка, остальные силы и все моменты самоликвидируются. И так далее – рассматривать эти варианты можно бесконечно…

Конечно, полностью самоуравновешенный двигатель – это хорошо, но что делать, если его никуда не впихнуть? Тогда идут на конструктивные хитрости. Так, неуравновешенные моменты можно убрать с помощью специальных дисбалансов маховиков или дополнительных противовесов коленчатого вала. Для ликвидации сил инерции первого и второго порядка можно использовать специальные уравновешивающие механизмы, которые приводятся от коленчатого вала и крутятся либо с его скоростью (механизмы первого порядка), либо с удвоенной частотой вращения (второго порядка).

«Четверку» рядную уравновешивают очень редко, обычно неуравновешенные силы поручают опорам двигателя. А вот для полной уравновешенности рядной «трешки» все сложнее – там и дисбалансы, и дополнительные выносные противовесы, и уравновешивающие механизмы, причем и первого, и второго порядка, необходимы.

Но чего не сделаешь ради комфорта?

» решил затронуть такую интересную тему, как создание и значение отечественного мотоцикла с тремя цилиндрами, который в мире практически не имел и до сих пор не имеет удачных аналогов. Мотор данного байка не применялся широко в процессе выпуска примерной техники СССР , но все же получил свое значимое место в истории машиностроения.

Трехцилиндровый двигатель

Как и многие другие двухтактные двигатели внутреннего сгорания, что были разработаны на советской земле, движок, получивший три цилиндра, разработал не далекий от мотоциклов человек. Будучи мастером спорта, Карл Ошиньш, старался оставить в мире байков после себя что-то достойное внимания мировых экспертов.

Так этот тип двигателя способен существенно повысить коэффициент полезного действия, применяемых на мото-технике силовых агрегатов. Нужно это современным железным коням порой для того, чтоб вырабатывать высокую маневренности при участии в шоссейно-кольцевых соревнованиях . Трехцилиндровый мото двигатель, о котором речь пойдет в статье, заслуживает особого внимания, в первую очередь, со стороны ценителей истории отечественного мотопрома.

Создал его член рижского авто-мотоклуба под названием «Даугав» еще в эру космической гонки. Причем со старта опытный образец двигателя, получившего три цилиндра в подарок от конструктора, располагал немалым рабочим объемом ка к для времен полувековой давности (350 см.куб.).

Силовой агрегат разработан специально для мотоцикла и состоит из 3 совершенно одинаковых одноцилиндровых двухтактных двигателей внутреннего сгорания, располагающих петлевой продувкой. Всех их объединяет лишь один общий картер. Причем сделал он это по уже существующим принципам трехцилиндрического мото-конструирования, внеся много новых оригинальных разработок.

Вышеуказанный советский трехцилиндровый движок располагает необычным расположением цилиндров. Отметим, что правый, а также левый цилиндры расположены параллельно друг к другу. Они имеют небольшой наклон в 10 градусов по вертикали. Третий же цилиндр (средний) обустроен с углом в 15 градусов по горизонтали.

Технические характеристики байка, имеющего 3 цилиндра впечатляют. Диаметр каждого «горшка» (цилиндра) достигает 5,2 см. При этом, ход поршня составил 5,4 см. Для каждого цилиндра характерен объем в 116 см3.

Отметим, что каждый цилиндр располагает впускным, а также выпускным каналами. Кроме того, есть и пара продувочных каналов. Причем продувочные пространства расположены на горизонтальной плоскости с углом в 120 градусов друг к другу.

Изначально конструктор наделил этот трех цининдровый мото цилиндрами, взятыми в байка «М-1А». В дальнейшем эти «горшки» были заменены на аналоги, обладающие алюминиевой рубашкой и запрессованными в нее стальными гильзами. Каждый цилиндр имел одинаковые параметры и присоединялся к картерам по советскому стандарту (при помощи четырех шпилек).

Алюминиевые головки всех трех цилиндров располагают сферической камерой сгорания. Поршни, а также их пальцы и кольца взяты также у двигателя мотоцикла «М-1А». Важнейшая особенность шатуна применяемого в трехцилиндровом моторе состоит в ромбовидном типе сечения его стержня.

Описание 3-цилиндрового мотора мотоцикла

Коленчатый вал вышеуказанного силового агрегата представлен неразборным типом конструкции. Состоит этот узел мото из трех отдельных валов, скрепленных жестким способом.Каждый кривошипный палец при этом располагает одинаковыми параметрами. Балансировка каждого коленчатого вала происходила отдельно.

Трех цилиндровый двигатель мотоцикла имеет типичную КПП с четырьмя ступенями, работающих в постоянном зацеплении шестерен с роликовым типом переключения. Все шестерни, при этом, закреплены на паре валов. На одном — жестким способом, а на другом эти приспособления находятся в свободном вращении. Внутренняя составляющая полого вала представлена клином и роликом.

Все три цилиндра при использовании патрубка были соединены с карбюратором. Управление его дросселем можно осуществлять по стандарту СССР и других стран, представляющих успешные мотобренды, используя рукоятку специальной конструкции.

Отметим и то, что трехцилиндровый мотоцикл обладает батарейным типом зажигания. Вся электроника состоит из аккумуляторной батареи, 3 катушек, 3 независимо регулируемых прерывателей и одной катушки распределения.

Данный мотор, состоящий из 3 цилиндров способен был выдавать более значительную мощность, чем любой советский мото того времени. Да и вплоть до уничтожения советских традиций мотостроения в лихие 1990-е редкий отечественный байк мог похвастаться мощностью в 35 лошадок. Причем 3-х цилиндровый двигатель создавал высокую степень сжатия и достигал оборотистости в 12000 об/мин.

В чем разница между 4-цилиндровыми и рядными 4-мя двигателями?

4-цилиндровый двигатель стал стандартом в автомобильной промышленности благодаря своим компактным размерам и эффективности. Но один вариант 4-цилиндрового двигателя не исключается. Существует два популярных варианта 4-цилиндрового двигателя: рядный 4-цилиндровый и 4-цилиндровый рядный.

У каждого есть свои преимущества и недостатки, что Джейсон Фенске из Engineering Explained рассматривает в своем последнем видео.

Прежде всего, и рядный 4, и плоский 4 основаны на одних и тех же четырех тактах: впуск, сжатие, мощность и выпуск.Однако различия видны сразу. Порядок стрельбы Flat-4 — 1, 3, 2, 4, в то время как inline-4 стреляет в 1, 3, 4, 2. Этот порядок стрельбы подводит нас к первому основному различию.

Первичные силы в каждом двигателе идентичны, но вторичные силы не отражают друг друга в двигателях Flat-4 и Inline-4. В рядном 4-м двигателе, когда поршни достигают верха или низа цилиндра, вторичные силы направлены наружу. В двигателе Flat-4 поршни расположены напротив друг друга, что означает, что силы уравновешиваются.

Вот почему Flat-4 более плавный, чем inline-4; двигатель inline-4 не имеет возможности уравновесить силы, что вызывает вибрацию и меньшее равновесие. Однако Flat-4 не оставляет без внимания совершенство. Поскольку поршни не выровнены идеально, двигатель хочет вращаться вдоль своей вертикальной оси с раскачивающими движениями.

Плоский двигатель, часто называемый «боксером» из-за его горизонтально расположенных поршней, напоминающих два идущих на него боксера, имеет еще одно преимущество — его низкий профиль.Более низкий общий профиль помогает поддерживать низкий центр тяжести и снижает нагрузку на автомобиль при торможении и прохождении поворотов. Но двигатель inline-4 откидывается назад с его общим меньшим размером, что оставляет место для геометрии подвески и обеспечивает лучший угол поворота.

Теперь ответ на вопрос, который задают слишком часто: почему двигатель Flat-4 имеет отчетливое бормотание? В случае с Subaru это стало известно как «боксерская болтовня». Этот отчетливый тон на самом деле исходит от заголовков неравной длины.Конструкция выхлопа часто хорошо сочетается с упаковкой, необходимой для двигателя Flat-4, а также создает звук, который многие люди знают и любят.

Нет никаких викторин по этой информации, но это определенно интересно узнать и произвести впечатление на своих друзей. Погрузитесь глубже в знания в видео.

Некоторые плюсы и минусы шестицилиндровых и четырехцилиндровых двигателей

Двигатель V-6 лучше, чем четырехцилиндровый?

По эксперту по продукту | Опубликовано в Без категории, Технологии, Советы и хитрости, среда, 28 июня 2017 г., 17:28

Когда дело доходит до покупки автомобиля, необходимо учитывать множество факторов: цена, характеристики, передний или задний привод и эффективность — лишь некоторые из них.Но один из самых важных вопросов — как будет работать двигатель. Двумя наиболее распространенными типами двигателей являются модели V-6 и модели с четырьмя цилиндрами. Модели V-6 исторически были популярны благодаря мощности, которую они обеспечивают, но лучше ли двигатель V-6, чем четырехцилиндровый? Оба варианта привносят в дорогу разные сильные и слабые стороны. Продолжайте читать, чтобы узнать о некоторых плюсах и минусах V-6 и четырехцилиндровых двигателей.

Подробнее: простейшее объяснение двигателя внутреннего сгорания

Плюсы и минусы шестицилиндрового и четырехцилиндрового двигателей

Сложно сказать, является ли четырехцилиндровый двигатель V-6 лучшим вариантом.Это зависит от того, что именно вы ищете в трансмиссии.

Выходная мощность

Двигатели

V-6 традиционно предлагали большую мощность. Несмотря на то, что новые технологии и технологии турбонаддува значительно увеличили мощность двигателя, доступную на четырехцилиндровых моделях, в целом двигатели V-6 по-прежнему обеспечивают большую мощность и ускорение. Если это важно для вас (ищете ли вы мощный и трудолюбивый грузовик или просто наслаждаетесь энергичными ежедневными поездками на работу), тогда выбор V-6 может быть лучшим выбором.

Эффективность использования топлива

В то время как двигатели V-6 часто обеспечивают большую мощность двигателя, модели с четырьмя цилиндрами часто могут предложить лучшую топливную экономичность. Меньшее количество цилиндров и более легкий двигатель означают, что эти двигатели расходуют меньше топлива. Если вы хотите сэкономить на бензине, то четырехцилиндровый двигатель (особенно новый) может быть лучшим вариантом для вас.

Надежность

Трудно сказать, какие двигатели наиболее надежны. Срок службы двигателя во многом зависит от марки, двигателя и того, как вы водите.Тяжелые автомобили с двигателем V-8 и выше часто могут проезжать годами и сотнями тысяч миль, но ситуация менее ясна, когда речь идет о легковых автомобилях, внедорожниках и грузовиках.

Здесь, в Third Coast Auto Group, мы предлагаем качественные подержанные автомобили с различными вариантами двигателей, включая модели с четырехцилиндровым двигателем и V-6. Если вы ищете новый для себя автомобиль в районе Остина, штат Техас, просмотрите наш инвентарь или подайте заявку на финансирование сегодня.

  • Facebook
  • Твиттер
  • Pinterest

Эта запись была опубликована в среду, 28 июня 2017 г., в 17:28, и находится в рубрике Технологии, Советы и хитрости, Без категории.Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через канал RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

Этот 20-цилиндровый двигатель состоит из двух крошечных двигателей V-10, соединенных вместе

Несмотря на столько экспериментов, сколько существует в мире современных двигателей внутреннего сгорания, люди не особо вмешиваются в конфигурации цилиндров. Последней революционной компоновкой является W, впервые разработанная группой Volkswagen, где, по сути, два двигателя VR (также разработанные VW) имеют общий шатун и блок.Но небольшая компания по созданию прототипов в Великобритании, Bevan Davidson International, экспериментирует, и ее инженеры придумали что-то действительно безумное, X-20. Это необычное видео с Drivetribe показывает нам, что это за дурацкий двигатель.

X-20 является производным от двигателя V-10, разработанного для мертворожденного английского спортивного автомобиля Connaught Type-D GT. В отличие от всех других автомобильных двигателей V-10, у которых есть два ряда цилиндров с головкой для каждого, этот V-10 имеет сверхузкие 22.V-образный угол 5 градусов, что позволяет установить одну головку блока цилиндров. Думайте об этом как о VR-6 в стиле Volkswagen с четырьмя дополнительными цилиндрами. Фактически, вы могли бы с полным основанием назвать этот V-10 VR-10.

Для X-20 компания BDI по существу объединила два полностью отдельных двигателя V-10 — каждый со своим коленчатым валом — и соединила их вместе. Оригинальный V-10 имеет объем всего 2,0 литра и развивает немногим более 200 л.с., так что X-20 вытесняет всего 4,0 литра и развивает более 400 л.с. Имеет выхлоп на все 20 цилиндров, но, что интересно, двухклапанные головки.Можно представить, что будет сложно сделать 80 крошечных клапанов и рассчитать их время. BDI хочет установить этот двигатель в суперкар, носящий имя Connaught, которым компания владеет, и даже с принудительной индукцией.

Немногие экспериментировали с соединением двух автомобильных двигателей вместе. Сверху у меня в голове были BRM H-16, по сути, две плоские восьмерки, поставленные друг на друга, и Cizeta V-16, который представлял собой два двигателя V-8, разделяющих блок (хотя и с двигателем V-16). порядка), соединенных вместе, чтобы обеспечить отрыв от середины поперечно установленного двигателя.Ни то, ни другое не было особенно успешным.

Но X-20 — не единственный проект BDI. Фирма работает над V-6 на основе своего V-10, также говорят о V-4, V-5 и V-12. Да еще, он построил трехцилиндровый двухтактный с впрыском топлива. «У нас 18 проектов, и нам нужен только один или два для успеха, остальные можно списать», — говорит генеральный директор Фил Беван о многих безумных вещах, над которыми работает BDI.

Беван надеется, что есть интерес к двигателю X-20 и к любому суперкару, который он в конечном итоге будет приводить в действие, но если нет, он счастлив, что BDI создала эту вещь в первую очередь.Мы просто хотим услышать его как минимум.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Внешний вид 4-цилиндрового двигателя Chevy Silverado

В автомобильной промышленности имитация — это очень высокая форма лести, и многие автопроизводители копируют технологии друг друга, добавляя ровно столько своих собственных разработок и уникальных функций, чтобы не дать патентным поверенным посылать приказы о прекращении противоправных действий.

Итак, кажется немного странным, что ни один другой автопроизводитель не представил грузовой двигатель V-6 с двойным турбонаддувом, чтобы конкурировать с популярными 2,7-литровыми и 3,5-литровыми двигателями EcoBoost в Ford F-150. Фактически, если вы посмотрите на все другие полноразмерные грузовики от Toyota, Nissan, Ram и General Motors, вы не найдете бензиновый двигатель с турбонаддувом, доступный почти через восемь лет после того, как Форд переписал книгу о том, что такое уменьшенный и усиленный двигатель грузовика. может сделать.

Но это скоро изменится, хотя и не так, как я ожидал.После того, как твин-турбо V-6 от Ford доказало, что покупатели грузовиков будут платить больше за меньший и более мощный двигатель, я решил, что конкурентоспособные турбины V-6 выйдут через два-три года, по крайней мере, у Chevrolet и Ram.

Оказывается, следующий бензиновый двигатель с турбонаддувом также пойдет там, где раньше не было двигателей грузовиков. Это будет новый 2,7-литровый четырехцилиндровый двигатель GM с турбонаддувом, который может работать от двух цилиндров при небольших нагрузках. GM знает, что не может установить четырехцилиндровый двигатель в автомобиль, предназначенный для работы, если двигатель не может напрягать некоторые мускулы и тянуть тяжелые грузы.Итак, инженеры GM снабдили новый двигатель таким количеством технологий, которое я когда-либо видел в четырехцилиндровом двигателе.

Список инженерных достижений длинный и включает в себя новый турбонагнетатель BorgWarner с двумя улитками — в основном турбонаддув, который пропускает выхлопные газы из двух портов, чтобы турбина раскручивалась быстрее, — электрический водяной насос, отключение цилиндра и очень трюк с клапаном. Вот почему мы собрались здесь сегодня, чтобы поговорить о клапанном механизме в новом двигателе.

GM прицелился с 2.7-литровый четырехцилиндровый двигатель представляет собой универсальный двигатель, обеспечивающий как высокие характеристики, так и высокую экономию топлива в более широком диапазоне рабочих режимов. Одна из главных критических замечаний по поводу двигателей Ford EcoBoost V-6 заключается в том, что под нагрузкой страдает экономия топлива. GM надеется избежать такого резкого падения экономии топлива, когда 2,7-литровый двигатель будет усердно работать.

Принцип работы клапанного механизма «Tripower» — один из ключей к V-8-подобному двигателю мощностью 310 л.с. и 348 фунт-фут крутящего момента. Этот рейтинг, кстати, делает новый двигатель одним из самых мощных четырехцилиндровых на рынке, присоединяясь к восьми другим четырехцилиндровым двигателям мощностью 300 и более лошадиных сил.

Том Саттер, главный инженер по новому двигателю, сказал мне, что увеличение мощности не было целью, когда 2,7-литровый двигатель создавался специально для переоборудованного Silverado и GMC Sierra. Если бы мощность была единственной целью, GM могла бы просто увеличить объем двигателя, использовать более мощный турбонагнетатель или изменить его другими способами.

GM хотела, чтобы вместе с этой мощностью была высокая эффективность. Таким образом, помимо управления тепловым режимом и снижения трения, инженеры создали распределительные валы, которые работают в режиме низкого подъема, высокого подъема и отключения цилиндров или в режиме активного управления подачей топлива, при котором отключаются два цилиндра.Но это еще не все. Не только распределительный вал изменяет расстояние открытия впускных клапанов, но и фазовращатели кулачка регулируют время открытия клапанов. Короче говоря, GM создала, возможно, самую универсальную в отрасли систему регулируемых клапанов. Это, безусловно, первый двигатель для грузовиков.

Например, впускной распределительный вал использует электрическое устройство на впускных клапанах для перемещения штифта для изменения кулачков.

При выезде на шоссе распределительный вал работает в режиме высокого подъема, который открывает впускные клапаны 10.5 миллиметров. При движении по шоссе с постоянной скоростью, скажем, 65 миль в час, распределительный вал находится в режиме малого подъема и открывает клапаны на 7,6 миллиметра. При активном управлении подачей топлива распредвалы переключаются в режим без подъема и удерживают клапаны на втором и третьем цилиндрах закрытыми.

«Это игра о том, чтобы убедиться, что у нас есть не только производительность, которую вы получаете от прямого впрыска, турбонагнетателя и профиля кулачка с высоким подъемом, но и возможность работать в гораздо более эффективных условиях без наддува и с низким — режимы подъема и АСМ », — говорит Саттер.«Это дает вам гораздо больший диапазон производительности и эффективности. Вы действительно не получите повышения эффективности, используя только турбонагнетатель».

Вот еще одна интересная особенность 2,7-литрового двигателя: эффективная степень сжатия изменяется в зависимости от количества топлива и воздуха, попадающих в цилиндры, — говорит Джо Мун, один из лучших инженеров GM по клапанам. Он сказал, что есть два способа измерить степень сжатия. Геометрическая степень сжатия — это величина, учитывающая пространство над поршнем и рабочий объем, который фиксирован и не изменяется.По словам Мун, эффективная степень сжатия изменяется в зависимости от положения фазовращателя.

Все это означает, что 2,7-литровый двигатель был оснащен технологией, которая расширяет диапазон мощности и эффективности.

GM недавно позволила нескольким репортерам протестировать новый двигатель — но только для коротких поездок и без полезной нагрузки в кузове. Итак, мы не знаем, как 2,7-литровый двигатель работает под принуждением. Если он тянет тяжелый груз, но обеспечивает немного лучшую экономию топлива, чем V-6 или V-8, четырехцилиндровый двигатель может оказаться непростой задачей.Я не вижу, чтобы многие покупатели Silverado хвастались наличием под капотом четырехцилиндрового двигателя — если только это не настоящее чудо, как Ford EcoBoost V-6, когда он дебютировал.

«GM вдохновляет своих покупателей новым 2,7-литровым четырехцилиндровым двигателем как знак того, что должно произойти», — говорит аналитик AutoPacific Дэйв Салливан. «Многие более мелкие производители перейдут на шестицилиндровые двигатели с турбонаддувом. Я мог видеть, что Lexus LS turbo V-6 окажется в Тундре, а версия Nissan VR Turbo Six окажется в грузовике.«

Саттер сказал мне, что GM легко достигла своих целей по экономии топлива для нового двигателя, но он не сказал, каковы они. Рейтинги экономии топлива двигателя не были сертифицированы EPA. Ожидается, что GM выпустит новый двигатель в конце этого года.

С новым Silverado, теряющим до 450 фунтов за счет использования большего количества алюминия и более легкой стали, в сочетании с меньшим весом четырехцилиндрового двигателя по сравнению с заменяемым им V-6, GM может иметь еще один революционный двигатель грузовика на руках.

«Я думаю, GM выводит это на новый уровень с их 2,7-литровым четырехцилиндровым двигателем», — говорит Салливан. «GM говорит Форду:« Я вижу ваш V-6 и поднимаю вам I-4! »»

Четырехцилиндровые двигатели с высокой мощностью:

  • Infiniti QX50 VC-Turbo, 2,0-литровый: 268 л.с.
  • Chevrolet Camaro, 2,0-литровый: 275 л.с.
  • Alfa Romeo Stelvio, 2,0-литровый: 280 л.с.
  • Audi S3 / Volkswagen Golf R, 2,0-литровый: 296 л.с.
  • Jaguar F-Type, 2,0-литровый: 296
  • Porsche Boxster 718 л.с., 2.0-литровый: 300 л.с.
  • Subaru WRX, 2,5-литровый: 305 л.с.
  • Honda Civic Type R, 2,0-литровый: 306 л.с.
  • Ford Mustang, 2,3-литровый: 310 л.с.
  • Volvo XC60, 2,0-литровый: 316 л.с.
  • Chevrolet Silverado / GMC Sierra, 2,7 литра: 310 л.с.
  • Ford Focus RS, 2,3 литра: 350 л.с.
  • Porsche Boxster S / Cayman S, 2,5 литра: 350 л.с.
  • Mercedes-Benz CLA AMG45 , 2,0-литровый: 375 л.с.

Это десять лучших винтажных четырехцилиндровых двигателей • Petrolicious

На прошлой неделе мы попросили вас назвать величайший четырехцилиндровый двигатель до 1990 года.Наш вопрос вызвал открытую дискуссию на нашем веб-сайте и в различных социальных сетях, когда голоса пошли за все, от двигателя Crosley конца 1940-х годов до двигателя Porsche 944 с турбонаддувом и многого другого. Прочитав ваши мнения и обсудив эту тему здесь, в гараже Petrolicious, мы решили, что будет правильным разделить дискуссию на рейтинг десяти лучших винтажных четырехбаллонных автомобилей. Мы надеемся, что вы согласны с нашим рейтингом и обоснованием, но мы полностью готовы к несогласию, поэтому, пожалуйста, поделитесь с нами своими мыслями.Что мы сделали правильно, а что упустили из виду?

# 10 Volvo B18 — бывший нью-йоркский школьный учитель на пенсии г-н Ирв Гордон на своем Volvo P1800 1966 года проехал более трех миллионов — да, миллионов миль. Записи. Конечно, это неофициальное свидетельство величия двигателя B18, но даже с более широкой точки зрения этот двигатель сыграл немалую роль в укреплении репутации Volvo как производителя долговечности. В конечном итоге двигатель будет установлен не только на P1800, но также на 122S и PV-544.И когда Volvo была готова отказаться от B18 в 1969 году, они просто расточили его и переименовали в B20.

# 9 Toyota 4A-GE — двигатель 4A-GE первого поколения, оснащенный разработанной Yamaha головкой блока цилиндров, был представлен в AE86 1983 года, и производство продолжалось до третьего поколения 1991 года. Двигатель дебютировал в Америке в 1985 году в Corolla GT-S, но наиболее запоминающимся его применением стал AW11 MR2.

# 8 Offenhauser — Сочетая в себе мощность и надежность, двигатели Offenhauser приводили в действие 27 победителей Indianapolis 500 в период с 1934 по 1970 годы.С некоторыми вариантами двигателя мощностью три лошадиные силы на кубический дюйм (почти 185 л.с. / л) Offenhauser в то время просто не имел себе равных в мире гонок с открытыми колесами. Первоначально разработанная господами Фредом Оффенхаузером и Гарри Миллером, компания Offenhauser добилась наибольшего успеха при господах Луи Мейере и Дейле Дрейке, купивших название и дизайн в 1946 году. серьезный вызов его превосходству Indy.

# 7 Cosworth BDA — Основанный на блоке Ford Kent и объединенный с четырьмя клапанами на цилиндр, это был первый двигатель Cosworth, в котором использовался ременной привод на распределительные валы.С момента своего появления в 1969 году серия BDA установила стандарт, которому другие производители старались соответствовать на протяжении 1970-х годов. Будь то Ford Escort RS1600, автомобили Formula Atlantic или раллийные автомобили группы B, двигатели BDA были в своем собственном классе.

# 6 Fiat Twin Cam — Часто называемый Lampredi Twin в честь его дизайнера, г-на Аурелио Лампреди, этот рядный четырехцилиндровый двигатель в период с 1966 по 1997 год устанавливался на ряду Fiat и Lancias, в том числе на Lancia 037 и Delta Integrale. легенды ралли.Действительно, это самый успешный двигатель в истории чемпионата мира по ралли, который в сумме выиграл десять титулов производителей WRC для Lancia и Fiat. Попутно он также привез Lancia Beta Montecarlo Turbo на два чемпионата мира по спортивным автомобилям в 1980 и 1981 годах.

# 5 Honda B16A — Представленные как раз к нашему сокращению в 1990 году, серия B от Honda стала первым применением компанией своей легендарной системы VTEC. Если вам понравился ваш Civic SiR или Integra XSi — а в последующие годы и ваш Integra Type R — вы должны поблагодарить этот двигатель.

# 4 Ford Model T с четырьмя цилиндрами — Двигатель Ford Model T с объемом двигателя 177 кубических дюймов и мощностью двадцать лошадиных сил, по сегодняшним стандартам, является воплощением причудливости. И да, из-за того, что модель T полагалась на силу тяжести при подаче бензина из топливного бака в карбюратор, машинам приходилось подниматься по холмам задним ходом при низком уровне топлива. Все это, как говорится, это машина, которая окончательно избавила человечество от зависимости от Большой люцерны. И тот конский помет, в который вы не ступали, когда переходили улицу сегодня? Вы можете поблагодарить Model T за их отсутствие.

# 3 Alfa Romeo Twin Cam — Первоначально представленный в модели Giulietta объемом 1290 куб. См в 1954 году, этот уважаемый двигатель с двумя распредвалами опережал свое время с самого начала и будет использоваться в Alfas уже сорок лет. Двигатель с блоком из алюминиевого сплава и собственным звуком (звук!) Будет адаптирован для использования в Giulias, GTV, GTA 1300 Juniors, Berlinas и даже Milanos.

# 2 Volkswagen E-Motor — немецкая версия двигателя Model T, вариации E-Motor с воздушным охлаждением приводили в движение все, начиная от ранних Beetles, автобусов VW, Porsche 912 и 914, в изобилии багги для дюн и многих других самолеты.Этот двигатель был настолько прост и надежен, что Volkswagen производил его семьдесят лет. Даже сейчас почти невозможно прожить день в любом уголке мира, не услышав ни одного грохота, проносящегося мимо вас по улице.

И, наконец, # 1… BMW M10 — с серийным производством, охватившим большую часть 1960-х, 1970-х и 1980-х годов, вариации M10 приводили в движение все, от ранних BMW 1500-х до E30 316i. Когда люди в Мюнхене сделали турбонаддув M10 и переименовали его в M12, они сами приобрели двигатель, на котором будет перевозиться Mr.Нельсона Пике на чемпионате Формулы-1 1983 года, который стал самым успешным гоночным двигателем BMW всех времен. Не обращая внимания на перспективу позолоты лилии, BMW в конечном итоге перепрофилировала блок M10, когда разработала двигатель S14, который приводил в действие E30 M3.

Источники изображений: petrolicious.com, autolit.eu, oldcarmanualproject.com, fordheritage.blogspot.com, productioncars.com, bmw2002faq.com, justacarguy.blogspot.com, hagleyserver.com, autowp.ru, ozhonda.com

Какой двигатель лучше всего подходит для грузовика: 4-цилиндровый, 6-цилиндровый или V-8?

Dodge V-8, Cummins Diesel и Chevy 292ci

Я достаточно взрослый, чтобы уметь произносить слово «карбюратор», а в юности я накачивал бензин на 9.9 центов за галлон!

У меня был Chevy с рядным 292ci. Также были Austin-Healey 3000 и Toyota Land Cruiser, оба с рядными 6-цилиндровыми двигателями. У вас был Porsche 911 с «оппозитным» 6-цилиндровым двигателем (это считается?). Также была Mazda RX3 (роторная), которая оставила бы Корвет в пыли! Паршивый двухроторный моторчик!

Теперь у меня есть два грузовика Dodge с рядными 6-цилиндровыми дизельными двигателями Cummins: ’00 с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач и ’05 «бортовой» с 6-ступенчатой ​​автоматической переоборудованием Allison.

Единственный грузовик с 8-цилиндровым двигателем, который у меня есть, — это Dodge W350 84-го года с 1-тонной кабиной для экипажа. Двигатель — проверенный и верный 360 V-8 с несинхронизированной первой передачей и пробегом 60 000 миль. Вам понравится цвет!

Читал ли я недавно, что GM работает над 6-цилиндровым «рядным» дизелем, а у Mercedes есть рядный 6-цилиндровый газовый двигатель?

У меня, конечно, нет проблем с 6- или 4-цилиндровым двигателем в чем-либо, если он правильно спроектирован для выполнения поставленной задачи. Похоже, у Cummins действительно хороший успех со своими 4BT и R2.8 ящиков 4-цилиндровых дизельных конверсий. Надежность — ключ к успеху!
Дэйв Митчелл
По электронной почте

Посмотреть все 3 фотографии Посмотреть все 3 фотографии

Двигатель 300ci

У меня было несколько 6-цилиндровых грузовиков 300ci еще в 1980-х годах, и я скажу, что это один из лучших двигателей, которые у меня есть когда-либо принадлежал. Боже, что за крутящий монстр. Мой рабочий грузовик Ford F-150 16 года выпуска с EcoBoost тоже неплох, но 300 занимает особое место в моем сердце.
Дэвид Коль
По электронной почте

Jeep V-8 и Venerable Six

Видел вашу передовую статью о том, что 4- и 6-цилиндровые двигатели отличаются от V-8.У меня были оба, и в настоящее время у меня есть Jeep TJ 2004 года с 4,0-литровым двигателем. У него был Jeep CJ-5 72-го года с двигателем 304 V-8, к тому же у него был крепкий двигатель. Как вы отметили, мне больше всего понравился Ford I-6 300-cube, который можно найти в миллионах пикапов. У меня был Форд F-100 68-го года с 300-м и тройкой на дереве. Продал его, но он проехал более 200 000 миль, а 300 ни разу не тронули. Ужасно много говорится о почтенной шестерке. Спасибо, что стали его чемпионом.
Джерри Кронк
По электронной почте

Ford Bronco Straight-6

Рядная шестерка в моем Ford Bronco проехала около миллиона миль без ремонта и до сих пор работает как новая.Это помогло мне заработать награды за вождение в нескольких штатах, в том числе трехзначную награду, загруженную походным снаряжением по дороге домой из внедорожного парка в Хот-Спрингс, штат Арканзас. По сути, это сток, несмотря на то, что сейчас он находится на третьем шасси. Первоначальный донор F-150 95-го года был собран на свалке в Луизиане, когда я устал восстанавливать оригинальный однобарельный двигатель Bronco. Вскоре после этого обмена я свернул Bronco и заменил весь листовой металл, но сохранил шасси с двигателем 95-го года.Пару десятилетий спустя, когда этот корпус и рама начали разваливаться по швам, я переместил большую часть ходовой части на раму и кузов 93-го года, на которых я до сих пор ежедневно езжу по дорогам и бездорожью. Он вытащил 35-футовые туристические трейлеры, другие Broncos, тракторы, пни, строительную технику и даже застрявший грузовик с цементом.
Steve83
По электронной почте

Посмотреть все 3 фотографии

Двигатели V-6 и I-4

До 1986 года я водил Plymouth Duster начала 70-х с большим пробегом.Я как раз учился ремонту автомобилей и техобслуживанию своими руками. К сожалению, я использовал не ту жидкость для трансмиссии и взорвал трансмиссию. Примерно через неделю после этого я купил свой первый новый автомобиль: Ford F-150 86 года выпуска. Он был серебристый, с полноразмерной кроватью и ярко-красным виниловым салоном класса «люкс». У него также была механическая коробка передач, без стеклоподъемников и кондиционер со скоростью 55 миль в час. Пикап стоил 10 тысяч долларов.

У моего отца всегда были пикапы (в основном форды), и он 50 лет водил грузовик среднего размера с рефрижератором и дизельным двигателем.Я всегда был в грузовике, поэтому грузовики были у меня в крови. В то время я жил в районе большого метро Нью-Йорка, и никто — я имею в виду никого — не покупал пикапы. Я пошел на работу в костюме (помните ?!), и все подрядчики уставились на меня. Однако в день переезда я был для всех лучшим другом. Дошло до того, что я отдал ключи своим друзьям с оговоркой, что мы будем обходить грузовик до и после, чтобы убедиться, что не будет никаких сюрпризов. Мои друзья проехали много миль на этом грузовике без каких-либо повреждений и махинаций (по крайней мере, я не смог доказать).

Одна незабываемая поездка. Мне пришлось поехать в Нью-Йорк и взять большой диван — человек, который спросил, не умел водить палкой, поэтому мне пришлось вести свой пикап. Мы были где-то на Канал-стрит, и улица была невероятно узкой — грузовики с доставкой еды и припаркованные машины. У нас не было кондиционера, и все в кабине (втроем) были горячими и вспотевшими, и что делало все особенным, так это то, что в городе царил августовский воздух — люди на востоке называют его жарким, туманным и влажным. Я называю это смогом. В конце концов мы свернули на одну улицу, и нам пришлось передвинуть выдвижные окна в кабину и как бы ползти по тротуару, чтобы обойти довольно большой грузовик с закрытым кузовом.С некоторыми вспотевшими ладонями и несколькими близкими звонками мы смогли подняться с дивана и вернуться в Нью-Джерси. Миссия выполнена.

Как и в грузовике вашего тестя (Приказ об увольнении, октябрь 19), в моем была I-6. Этот двигатель не умер, и он сделал все, что я просил, в том числе перевез много каменных плит из Пенсильвании в Нью-Джерси. Этот грузовик никогда меня не подводил. Проехав много-много миль, я продал его маляру, и он продержал грузовик еще 5 или 6 лет. Я периодически видел его по городу, и каждый раз, когда я его видел, он приобретал новые цвета.

Верю ли я, что у грузовиков может быть что-то кроме V-8? Абсолютно. Сегодняшние двигатели V-6 и I-4 столь же мощны, как и двигатели V-8 в 1990-х годах, и имеют намного лучший пробег. В 2017 году я продал свою тонну за дизельный Chevy Colorado. (Если бы был доступен вариант с дизельным двигателем Ford F-150, я бы купил его.)

Хорошо, да, я больше не могу тянуть поезд, и мне иногда приходится брать в аренду большегрузный грузовик моего друга, но с моим 4- Цилиндровый дизельный пикап, я реально могу буксировать 3500–4500 фунтов, а в ненагруженном состоянии получаю от 27 до 29 миль на галлон.Да здравствует V-8 — но слава V-6 и I-4. Это крепкие, мощные маленькие двигатели.
Аноним
По электронной почте

Четвертый двигатель | Автопедия | Фэндом

рядный 4 или рядный 4 — это двигатель внутреннего сгорания с четырьмя цилиндрами, выровненными в один ряд. Эта линейная конфигурация является наиболее распространенной для двигателей объемом до 2,5 л (литров). Двигатель inline-4 не является сбалансированной конфигурацией.

Хотя пара поршней всегда движется вверх одновременно с движением другой пары вниз, скорость поршня — как и во всех двигателях внутреннего сгорания — выше на верхних 180 градусах хода, чем на нижних 180 градусах, что приводит к вторичному гармоническому дисбалансу.Хотя это допустимо в небольшой конфигурации с малым рабочим объемом и малой мощностью, вибрации усиливаются с увеличением размера и мощности.

Большинство рядных четырехцилиндровых двигателей с рабочим объемом менее 2,0 л зависят от демпфирующего действия опор двигателя. Сегодня большинство инженеров будут использовать балансирные валы выше этого предела. 4-цилиндровому двигателю необходимы два балансирных вала, вращающихся с частотой, вдвое превышающей частоту вращения коленчатого вала, чтобы он работал плавно.

Тем не менее, в производстве было несколько образцов больших рядных четырехцилиндровых двигателей без балансирных валов, таких как двигатель Citroën DS 23 2347 куб. См, производный от двигателя Traction Avant, и двигатель Austin 2660 куб. Хили 100 и Остин Атлантик.Эти двигатели, как правило, были результатом длительного процесса постепенного развития, и их мощность оставалась относительно низкой по сравнению с их мощностью.

Использование в автомобилях

Известные рядные четырехцилиндровые двигатели

Mazda P360 Carol Keicar 1961 года выпуска оснащалась самым маленьким рядным четырехцилиндровым двигателем. Модель Mazda OHV с рабочим объемом всего 358 куб.см была обычным, но крошечным двигателем с толкателем. Однако большинство рядных четырехцилиндровых двигателей имели рабочий объем более 1,0 л. Практический верхний предел можно поместить в 2.Линейка 5 л для серийных автомобилей. Более крупные двигатели (до 4,5 л) использовались в гонках и легких грузовиках, особенно на дизельном топливе (например, Mercedes-Benz MBE 904). Использование балансирных валов позволило Porsche использовать рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 3,0 л (2990 куб. См) на дорожных автомобилях, таких как Porsche 968, но самым большим современным недизельным двигателем был простой 3,2 л (3188 куб. См) 195 в 1961 году. Понтиак Темпест.

В начале 20 века двигатели большей мощности существовали как в дорожных, так и в спортивных автомобилях.Из-за отсутствия правил ограничения рабочего объема производители увеличили объем двигателя. Чтобы достичь мощности более 100 л.с., большинство производителей двигателей просто увеличили рабочий объем, который иногда мог достигать более 10,0 л. Одним из самых больших рядных четырехцилиндровых двигателей того времени был двигатель De Dietrich 17000 куб. Его кубический объем более чем в два раза превышает размер Cadillac 500 в 3 8,2-литровый V8, который считался самым большим двигателем такого типа в 1970-х годах. Эти двигатели работали на очень низких оборотах, часто менее 1500 об / мин в максимуме, и имели удельную мощность около 10 л.с. / л.

Другие известные движки, использующие эту конфигурацию, включают:

  • Двигатель Ford Model T — один из наиболее широко производимых двигателей в мире
  • Austin A-Series двигатель — этот двигатель приводил в движение многие компактные автомобили 1950-х годов.
  • Двигатель Honda ED — первое использование технологии Honda CVCC
  • Двигатель Triumph Slant-4 — первый серийный многоклапанный двигатель для Triumph и ранний двигатель с турбонаддувом для Saab
  • GM Quad-4 engine — Первый мультиклапанный американский двигатель
  • Двигатель Hyundai Alpha — Первый автомобильный двигатель, разработанный в Корее
  • Двигатель Honda F20C
  • — его 240 л.с. от 2.0 л был наивысшей удельной производительностью своего времени

Гоночное использование

В 1913 году Peugeot, управляемый Жюлем Гу, выиграл Индианаполис 500. Этот автомобиль был оснащен четырехцилиндровым двигателем, разработанным Эрнестом Генри. Эта конструкция очень повлияла на гоночные двигатели, поскольку впервые в ней использовались два верхних распредвала (DOHC) и 4 клапана на цилиндр, компоновка, которая до сегодняшнего дня стала стандартом для гоночных двигателей с четырьмя рядными двигателями.

Этот Peugeot был продан американскому водителю «Дикому Бобу» Бурману, у которого сломался двигатель в 1915 году.Поскольку Peugeot не мог поставить новый двигатель во время Первой мировой войны, Берман попросил Гарри Арминиуса Миллера построить новый двигатель. Вместе с Джоном Эдвардом и Фредом Оффенхаузером Миллер создал четырехцилиндровый двигатель в стиле Peugeot. Это была первая версия двигателя, которая доминировала в Indianapolis 500 до 1976 года под маркой Miller, а затем и Offenhauser.

Еще один двигатель, сыгравший важную роль в истории гонок, — это двигатель Ferrari Straight-4, разработанный Аурелио Лампреди. Этот двигатель был первоначально разработан как 2-литровый двигатель Формулы 2 для Ferrari 500, но впоследствии был преобразован в 2-литровый двигатель.5 литров для участия в Формуле-1 на Ferrari 625. Для гоночных спортивных автомобилей объем Ferrari 860 Monza был увеличен до 3,4 литра.

Еще одним очень успешным двигателем был Coventry Climax с прямым приводом 4, первоначально разработанный Уолтером Хассаном как 1,5-литровый двигатель Формулы 2. Он превратился в большой FPF объемом 2495 куб. См, который выиграл чемпионат Формулы-1 на шасси Cooper.

См. Также

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *