|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Дорожный знак паровоз в красном треугольнике
Ссылки на источники и пункты ПДД 2015, КоАП: Правила дорожного движения Российской Федерации, Приложение 1, Раздел 1 Предупреждающие дорожные знаки
Текст ПДД 2015:
ПДД П1 1.2.
Предупреждающий знак 1.2 Железнодорожный переезд без шлагбаума вне населенных пунктов устанавливается на расстоянии 150 – 300 метров, а в населенных пунктах — на расстоянии 50 – 100 метров до начала железнодорожного переезда со шлагбаумом.
Вне населенных пунктов дорожный знак 1.2 Железнодорожный переезд без шлагбаума повторяется. Второй знак устанавливается на расстоянии не менее 50 метров до железнодорожного переезда со шлагбаумом.
ПДД 11.4.
Обгон запрещен
Обгон запрещен на железнодорожных переездах и ближе чем за 100 метров перед ними.
ПДД 12.4.
Остановка запрещается на самих железнодорожных переездах
Остановка запрещается на железнодорожных переездах, в тоннелях, а также на эстакадах, мостах, путепроводах, если для движения в данном направлении имеется менее трех полос, и под ними.
ПДД 12.5.
Стоянка запрещается у железнодорожных переездов
Стоянка запрещается ближе 50 м от железнодорожных переездов.
На предупреждающем дорожном знаке Железнодорожный переезд без шлагбаума изображён паровоз
Предупреждающий дорожный знак Железнодорожный переезд со шлагбаумом имеет силуэт паровоза. Паровозы сейчас не ездят, а находятся только в музеях железнодорожной техники, где, иногда, катают экскурсантов.
Многие современные водители никогда не видели настоящего паровоза и, видя на дороге, такой многообещающий знак в стиле ретро, испытывают горькое разочарование, если перед ними не проноситься на всех парах дымящий паровоз, как это им было обещано дорожным знаком. Ведь, без шлагбаума на железнодорожном переезде, обзор проносящегося мимо паровоза был бы ничем не загорожен, и его можно было бы легко рассмотреть.
Расскажите своим друзьям!!
Красный треугольник с паровозом внутри. Дорожный знак 1.2
Обозначение: Железнодорожный переезд без шлагбаума
Данный знак устанавливается за 150-300 метров до переезда. Вы должны помнить что обгон ближе чем 100 метров от переезда запрещен, также запрещена парковка ближе чем на 50 метров от переезда.
Действующие дорожные знаки РФ и их обозначения в Правилах дорожного движения от 14 декабря 2018 года
1. Предупреждающие знаки
Предупреждающие знаки информируют водителей о приближении к опасному участку дороги, движение по которому требует принятия мер, соответствующих обстановке.
1.1″Железнодорожный переезд со шлагбаумом».
1.2 «Железнодорожный переезд без шлагбаума».
1.3.1 «Однопутная железная дорога»
1.
3.2 «Многопутная железная дорога»Обозначение необорудованного шлагбаумом переезда через железную дорогу: 1.3.1 — с одним путем, 1.3.2 — с двумя путями и более.
1.4.1-1.4.6 «Приближение к железнодорожному переезду».
Дополнительное предупреждение о приближении к железнодорожному переезду вне населенных пунктов
1.5 «Пересечение с трамвайной линией»
1.6 «Пересечение равнозначных дорог»
1.7 «Пересечение с круговым движением»
1.8 «Светофорное регулирование»
Перекресток, пешеходный переход или участок дороги, движение на котором регулируется светофором.
1.9 «Разводной мост».
Разводной мост или паромная переправа.
1.10 «Выезд на набережную».
Выезд на набережную или берег.
1.11.1, 1.11.2 «Опасный поворот».
Закругление дороги малого радиуса или с ограниченной видимостью: 1.11.1 — направо, 1.11.2 налево.
1.12.1, 1.12.2 «Опасные повороты».
Участок дороги с опасными поворотами: 11. 12.1 — с первым поворотом направо, 1.12.2 — с первым поворотом налево.
1.13 «Крутой спуск».
1.14 «Крутой подъем».
1.15 «Скользкая дорога».
Участок дороги с повышенной скользскостью проезжей части.
1.16 «Неровная дорога».
Участок дороги, имеющий неровности на проезжей части (волнистость, выбоины, неплавные сопряжения с мостами и тому подобное).
1.17 «Искусственная неровность».
Участок дороги с искусственной неровностью (неровностями) для принудительного снижения скорости.
1.18 «Выброс гравия».
Участок дороги, на котором возможен выброс гравия, щебня и тому подобного из-под колес транспортных средств.
1.19 «Опасная обочина».
Участок дороги, на котором съезд на обочину опасен.
1.20.1-1.20.3 «Сужение дороги».
Сужение с обеих сторон — 1.20.1, справа — 1.20.2, слева — 1.20.3.
1.21 «Двустороннее движение».
Начало участка дороги (проезжей части) с встречным движением.
1.22 «Пешеходный переход».
Пешеходный переход, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2.
1.23 «Дети».
Участок дороги вблизи детского учреждения (школы, оздоровительного лагеря и тому подобного), на проезжей части которого возможно появление детей.
1.24 «Пересечение с велосипедной дорожкой или велопешеходной дорожкой».
1.25 «Дорожные работы».
1.26 «Перегон скота».
1.27 «Дикие животные».
1.28 «Падение камней».
Участок дороги, на котором возможны обвалы, оползни, падение камней.
1.29 «Боковой ветер».
1.30 «Низколетящие самолеты».
1.31 «Тоннель».
Тоннель, в котором отсутствует искусственное освещение, или тоннель, видимость въездного портала которого ограничена.
1.32 «Затор».
Участок дороги, на котором образовался затор.
1.33 «Прочие опасности».
Участок дороги, на котором имеются опасности, не предусмотренные другими предупреждающими знаками.
1.34.1, 1.34.2 «Направление поворота».
Направление движения на закруглении дороги малого радиуса с ограниченной видимостью. Направление объезда ремонтируемого участка дороги.
1.34.3 «Направление поворота».
Направления движения на Т-образном перекрестке или разветвлении дорог. Направления объезда ремонтируемого участка дороги.
1.35 «Учаcток перекрестка».
1.35. “Участок перекрёстка”. Обозначение приближения к перекрёстку, участок которого обозначен разметкой 1.26 и на который запрещается выезжать, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.
Знак 1.35 устанавливается на границе перекрёстка. В случае если на сложных перекрёстках невозможно установить дорожный знак на границе перекрёстка, его устанавливают на расстоянии не более 30 метров до границы перекрёстка.
Предупреждающие знаки 1.1, 1.2, 1.5-1.33 вне населенных пунктов устанавливаются на расстоянии 150-300 м, в населенных пунктах на расстоянии 50-100 м до начала опасного участка. При необходимости знаки могут устанавливаться и на ином расстоянии, которое в этом случае указывается на табличке 8.1.1.
Знаки 1.13 и 1.14 могут устанавливаться без таблички 8.1.1 непосредственно перед началом спуска или подъема, если спуски и подъемы следуют друг за другом.
Знак 1.25 при проведении краткосрочных работ на проезжей части может устанавливаться без таблички 8.1.1 на расстоянии 10-15 м до места проведения работ.
Знак 1.32 применяется в качестве временного или в знаках с изменяемым изображением перед перекрестком, откуда возможен объезд участка дороги, на котором образовался затор.
Вне населенных пунктов знаки 1.1, 1.2, 1.9, 1.10, 1.23 и 1.25 повторяются. Второй знак устанавливается на расстоянии не менее 50 м до начала опасного участка. Знаки 1.23 и 1.25 повторяются и в населенных пунктах непосредственно в начале опасного участка.
2. Знаки приоритета
Знаки приоритета устанавливают очередность проезда перекрестков, пересечений проезжих частей или узких участков дороги.
2.1 «Главная дорога».
Дорога, на которой предоставлено право преимущественного проезда нерегулируемых перекрестков.
2.2 «Конец главной дороги».
2.3.1 «Пересечение со второстепенной дорогой».
2.3.2-2.3.7 «Примыкание второстепенной дороги».
Примыкание справа — 2.3.2, 2.3.4, 2.3.6, слева — 2.3.3, 2.3.5, 2.3.7.
2.4 «Уступите дорогу».
Водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге, а при наличии таблички 8.13 — по главной.
2.5 «Движение без остановки запрещено».
Запрещается движение без остановки перед стоп-линией, а если ее нет — перед краем пересекаемой проезжей части. Водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой, а при наличии таблички 8.13 — по главной дороге.
Знак 2.5 может быть установлен перед железнодорожным переездом или карантинным постом. В этих случаях водитель должен остановиться перед стоп-линией, а при ее отсутствии — перед знаком.
2.6 «Преимущество встречного движения».
Запрещается въезд на узкий участок дороги, если это может затруднить встречное движение. Водитель должен уступить дорогу встречным транспортным средствам, находящимся на узком участке или противоположном подъезде к нему.
2.7 «Преимущество перед встречным движением».
Узкий участок дороги, при движении по которому водитель пользуется преимуществом по отношению к встречным транспортным средствам.
3. Запрещающие знаки
Запрещающие знаки вводят или отменяют определенные ограничения движения.
3.1 «Въезд запрещен».
Запрещается въезд всех транспортных средств в данном направлении.
3.2 «Движение запрещено».
Запрещается движение всех транспортных средств.
3.3 «Движение механических транспортных средств запрещено».
3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено».
Запрещается движение грузовых автомобилей и составов транспортных средств с разрешенной максимальной массой более 3,5 т (если на знаке не указана масса) или с разрешенной максимальной массой более указанной на знаке, а также тракторов и самоходных машин.
Знак 3.4 не запрещает движение грузовых автомобилей, предназначенных для перевозки людей, транспортных средств организаций федеральной почтовой связи, имеющих на боковой поверхности белую диагональную полосу на синем фоне, а также грузовых автомобилей без прицепа с разрешенной максимальной массой не более 26 тонн, которые обслуживают предприятия, находящиеся в обозначенной зоне. В этих случаях транспортные средства должны въезжать в обозначенную зону и выезжать из нее на ближайшем к месту назначения перекрестке.
3.5 «Движение мотоциклов запрещено».
3.6 «Движение тракторов запрещено».
Запрещается движение тракторов и самоходных машин.
3.7 «Движение с прицепом запрещено».
Запрещается движение грузовых автомобилей и тракторов с прицепами любого типа, а также буксировка механических транспортных средств.
3.8 «Движение гужевых повозок запрещено».
Запрещается движение гужевых повозок (саней), верховых и вьючных животных, а также прогон скота.
3.9 «Движение на велосипедах запрещено».
Запрещается движение велосипедов и мопедов.
3.10 «Движение пешеходов запрещено».
3.11 «Ограничение массы».
Запрещается движение транспортных средств, в том числе составов транспортных средств, общая фактическая масса которых больше указанной на знаке.
3.12 «Ограничение массы, приходящейся на ось транспортного средства».
Запрещается движение транспортных средств, у которых фактическая масса, приходящаяся на какую-либо ось, превышает указанную на знаке.
3.13 «Ограничение высоты».
Запрещается движение транспортных средств, габаритная высота которых (с грузом или без груза) больше указанной на знаке.
3.14 «Ограничение ширины».
Запрещается движение транспортных средств, габаритная ширина которых (с грузом или без груза) больше указанной на знаке.
3.15 «Ограничение длины».
Запрещается движение транспортных средств (составов транспортных средств), габаритная длина которых (с грузом или без груза) больше указанной на знаке.
3.16 «Ограничение минимальной дистанции».
Запрещается движение транспортных средств с дистанцией между ними меньше указанной на знаке.
3.17.1 «Таможня».
Запрещается проезд без остановки у таможни (контрольного пункта).
3.17.2 «Опасность».
Запрещается дальнейшее движение всех без исключения транспортных средств в связи с дорожно-транспортным происшествием, аварией, пожаром или другой опасностью.
3.17.3 «Контроль».
Запрещается проезд без остановки через контрольные пункты.
3.18.1 «Поворот направо запрещен».
3.18.2 «Поворот налево запрещен».
3.19 «Разворот запрещен».
3.20 «Обгон запрещен».
Запрещается обгон всех транспортных средств, кроме тихоходных транспортных средств, гужевых повозок, велосипедов, мопедов и двухколесных мотоциклов без коляски.
3.21 «Конец зоны запрещения обгона».
3.22 «Обгон грузовым автомобилям запрещен».
Запрещается грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 3,5 т обгон всех транспортных средств.
3.23 «Конец зоны запрещения обгона грузовым автомобилям».
3.24 «Ограничение максимальной скорости».
Запрещается движение со скоростью (км/ч), превышающей указанную на знаке.
3.25 «Конец зоны ограничения максимальной скорости».
3.26 «Подача звукового сигнала запрещена».
Запрещается пользоваться звуковыми сигналами, кроме тех случаев, когда сигнал подается для предотвращения дорожно-транспортного происшествия.
3.27 «Остановка запрещена».
Запрещаются остановка и стоянка транспортных средств.
3.28 «Стоянка запрещена».
Запрещается стоянка транспортных средств.
3.29 «Стоянка запрещена по нечетным числам месяца».
3.30 «Стоянка запрещена по четным числам месяца».
При одновременном применении знаков 3.29 и 3.30 на противоположных сторонах проезжей части разрешается стоянка на обеих сторонах проезжей части с 19 часов до 21 часа (время перестановки).
3.31 «Конец зоны всех ограничений».
Обозначение конца зоны действия одновременно нескольких знаков из следующих: 3.16, 3.20, 3.22, 3.24, 3.26 — 3.30.
3.32 «Движение транспортных средств с опасными грузами запрещено».
Запрещается движение транспортных средств, оборудованных опознавательными знаками (информационными табличками) «Опасный груз».
3.33 «Движение транспортных средств с взрывчатыми и легковоспламеняющимися грузами запрещено».
Запрещается движение транспортных средств, осуществляющих перевозку взрывчатых веществ и изделий, а также других опасных грузов, подлежащих маркировке как легковоспламеняющиеся, кроме случаев перевозки указанных опасных веществ и изделий в ограниченном количестве, определяемом в порядке, установленном специальными правилами перевозки.
Знаки 3.2 — 3.9, 3.32 и 3.33 запрещают движение соответствующих видов транспортных средств в обоих направлениях.
Действие знаков не распространяется:
3.1 — 3.3, 3.18.1, 3.18.2, 3.19 — на маршрутные транспортные средства;
3. 27 — на маршрутные транспортные средства и транспортные средства, используемые в качестве легкового такси, в местах остановки маршрутных транспортных средств или стоянки транспортных средств, используемых в качестве легкового такси, обозначенных разметкой 1.17 и (или) знаками 5.16 — 5.18 соответственно.
3.2, 3.3, 3.5 — 3.8 — на транспортные средства организаций федеральной почтовой связи, имеющие на боковой поверхности белую диагональную полосу на синем фоне, и транспортные средства, которые обслуживают предприятия, находящиеся в обозначенной зоне, а также обслуживают граждан или принадлежат гражданам, проживающим или работающим в обозначенной зоне. В этих случаях транспортные средства должны въезжать в обозначенную зону и выезжать из нее на ближайшем к месту назначения перекрестку;
3.28 – 3.30 – на транспортные средства, управляемые инвалидами, перевозящие инвалидов, в том числе детей-инвалидов, если на указанных транспортных средствах установлен опознавательный знак “Инвалид”, а также на транспортные средства организаций федеральной почтовой связи, имеющие на боковой поверхности белую диагональную полосу на синем фоне, и на такси с включенным таксометром;
3. 2, 3.3 – на транспортные средства, управляемые инвалидами I и II групп, перевозящие таких инвалидов или детей-инвалидов, если на указанных транспортных средствах установлен опознавательный знак “Инвалид”;
Зона действия знаков 3.16, 3.20, 3.22, 3.24, 3.26-3.30 распространяется от места установки знака до ближайшего перекрестка за ним, а в населенных пунктах при отсутствии перекрестка — до конца населенного пункта. Действие знаков не прерывается в местах выезда с прилегающих к дороге территорий и в местах пересечения (примыкания) с полевыми, лесными и другими второстепенными дорогами, перед которыми не установлены соответствующие знаки.
Действие знака 3.24, установленного перед населенным пунктом, обозначенным знаком 5.23.1 или 5.23.2, распространяется до этого знака.
Зона действия знаков может быть уменьшена:
для знаков 3.16 и 3.26 применением таблички 8.2.1;
для знаков 3.20, 3.22, 3.24 установкой в конце зоны их действия соответственно знаков 3.21, 3.23, 3. 25 или применением таблички 8.2.1. Зона действия знака 3.24 может быть уменьшена установкой знака 3.24 с другим значением максимальной скорости движения;
для знаков 3.27-3.30 установкой в конце их действия повторных знаков 3.27-3.30 с табличкой 8.2.3 или применением таблички 8.2.2. Знак 3.27 может быть применен совместно с разметкой 1.4, а знак 3.28 — с разметкой 1.10, при этом зона действия знаков определяется протяженностью линии разметки.
Действие знаков 3.10, 3.27-3.30 распространяется только на ту сторону дороги, на которой они установлены.
Знак поезда в треугольнике – Защита имущества
| Суть: Предупреждающий дорожный знак Железнодорожный переезд без шлагбаума устанавливается за 50-100 метров в городе и 150-300 метров вне населённых пунктов с дублированием за 50 метров. Изображён паровоз. Ссылки на источники и пункты ПДД 2015, КоАП: Правила дорожного движения Российской Федерации, Приложение 1, Раздел 1 Предупреждающие дорожные знаки Текст ПДД 2015: ПДД П1 1.2.Предупреждающий знак 1.2 Железнодорожный переезд без шлагбаума вне населенных пунктов устанавливается на расстоянии 150 – 300 метров, а в населенных пунктах — на расстоянии 50 – 100 метров до начала железнодорожного переезда со шлагбаумом. Вне населенных пунктов дорожный знак 1.2 Железнодорожный переезд без шлагбаума повторяется. Второй знак устанавливается на расстоянии не менее 50 метров до железнодорожного переезда со шлагбаумом. ПДД 11.4.Обгон запрещенОбгон запрещен на железнодорожных переездах и ближе чем за 100 метров перед ними. ПДД 12.4.Остановка запрещается на самих железнодорожных переездахОстановка запрещается на железнодорожных переездах, в тоннелях, а также на эстакадах, мостах, путепроводах, если для движения в данном направлении имеется менее трех полос, и под ними. ПДД 12.5.Стоянка запрещается у железнодорожных переездовСтоянка запрещается ближе 50 м от железнодорожных переездов. На предупреждающем дорожном знаке Железнодорожный переезд без шлагбаума изображён паровозПредупреждающий дорожный знак Железнодорожный переезд со шлагбаумом имеет силуэт паровоза. Паровозы сейчас не ездят, а находятся только в музеях железнодорожной техники, где, иногда, катают экскурсантов. Многие современные водители никогда не видели настоящего паровоза и, видя на дороге, такой многообещающий знак в стиле ретро, испытывают горькое разочарование, если перед ними не проноситься на всех парах дымящий паровоз, как это им было обещано дорожным знаком. Ведь, без шлагбаума на железнодорожном переезде, обзор проносящегося мимо паровоза был бы ничем не загорожен, и его можно было бы легко рассмотреть. Добрый день, уважаемый читатель. В этой статье речь пойдет про предупреждающие дорожные знаки, которые можно часто встретить на отечественных дорогах. Поскольку в правилах дорожного движения содержатся несколько десятков предупреждающих знаков, их рассмотрение разбито на 3 статьи. Содержание первой части: Как выглядят предупреждающие знаки?Для начала рассмотрим особенности, которые присущи всем предупреждающим дорожным знакам: 1. Предупреждающие знаки дорожного движения по определению ничего не запрещают, поэтому нарушить их требования невозможно даже теоретически. То есть штраф за нарушение требований предупреждающего знака получить невозможно. Тем не менее расслабляться не стоит, т.к. предупреждающие знаки очень часто устанавливаются перед участками дороги, на которых можно получить штрафы за нарушение других пунктов правил дорожного движения. Например, при наличии знака опасный поворот на дороге запрещено выполнение обгона. 2. Почти все предупреждающие знаки представляют собой треугольник, имеющий стороны красного цвета и белую центральную часть. 3. Предупреждающие знаки в виде треугольника устанавливаются на следующих расстояниях до начала опасного участка: |
| В населенном пункте | 50 – 100 метров |
| Вне населенного пункта | 150 – 300 метров |
Кроме того, при наличии таблички 8. 1.1 треугольные знаки могут устанавливаться и на другом расстоянии от начала опасного участка.
В данном случае знак расположен за 300 метров до светофора.
4. Некоторые предупреждающие знаки должны дублироваться, однако об этой особенности речь пойдет позже.
Знаки железнодорожный переезд
Для обозначения железнодорожного переезда предусмотрено сразу несколько дорожных знаков. Подробная информация о них приведена в отдельной статье:
Рассмотрим лишь основные особенности указанных знаков:
Любой из перечисленных выше знаков информирует Вас о приближении к железнодорожному переезду.
Треугольные знаки 1.1 и 1.2 вне населенного пункта дублируются. При этом второй знак устанавливается на расстоянии не менее 50 метров перед переездом.
Знаки 1.3.1 и 1.3.2 помогают водителю найти границы железнодорожного переезда в том случае, если он не оборудован шлагбаумом. Информация о границах переезда имеет очень важное значения, т. к. непосредственно на переезде действуют особые правила дорожного движения.
Например, на переездах запрещена остановка и стоянка.
Пересечение с трамвайной линией
Этот знак устанавливается в населенных пунктах, где организовано движение трамваев:
Единственное действие, которое следует предпринять после того, как Вам встретилось изображение трамвая в треугольнике, это быть особо внимательным. Дело в том, что вес любого трамвая – несколько десятков тонн, поэтому при столкновении с легковым автомобилем основной ущерб будет нанесен именно машине.
Поэтому на практике лучше уступить дорогу трамваю даже тогда, когда он едет с нарушением правил дорожного движения.
Пересечение равнозначных дорог
Данный знак предупреждает водителя о том, что вскоре на дороге появится перекресток равнозначных дорог:
Напомню, что на равнозначном перекрестке необходимо уступить дорогу автомобилям, которые приближаются справа.
Пересечение с круговым движением
Данный знак предупреждает о приближении к перекрестку с круговым движением:
После знака круговое движение в треугольнике должен быть установлен и круглый знак «Круговое движение»:
Светофорное регулирование
Изображение светофора в красном треугольнике предупреждает о приближении к участку дороги, на котором установлен светофор или светофоры:
Примечание. Этот знак используется в том случае, если на перекрестке или пешеходном переходе, который в течение долгих лет был нерегулируемым, недавно установили светофоры.
Данный знак должен дополнительно проинформировать водителя, который по привычке может и не заметить недавно установленные светофоры.
Так что если Вам на дороге встретился знак 1.8, отнеситесь к нему внимательно. Скорее всего светофор встретится в неожиданном месте.
Также знак светофорное регулирование должен устанавливаться в населенных пунктах, если расстояние видимости светофора меньше 100 метров.
Разводной мост
Данный знак предупреждает о приближении к разводному мосту или к паромной переправе, т.е. к объекту, где возможно опрокидывание автомобиля в водоем:
Знак разводной мост дублируется вне населенных пунктов. При этом второй знак устанавливается за 50 метров до разводного моста.
Выезд на набережную
Этот знак информирует водителя о том, что его автомобиль приближается к берегу водоема:
Знак выезд на набережную, так же как и предыдущий, дублируется вне населенных пунктов.
Опасный поворот
Данные знаки показывают, что в ближайшее время на дороге встретится «крутой» поворот.
Знак опасные повороты имеет похожее значение с той лишь разницей, что он информирует о наличии нескольких поворотов подряд:
Если Вы встретили один из перечисленных выше знаков, то следует сразу же вспомнить про пункт 11.4 правил дорожного движения, который запрещает обгон в том числе и на опасных поворотах.
За обгон на опасном повороте на водителя может быть наложено лишение прав на срок от 4 до 6 месяцев.
Обратите внимание, что только знаки 1.11.1 – 1.12.1 являются признаком опасного поворота с точки зрения ПДД. Не существует иных способов, позволяющих понять, что поворот является опасным.
Также хочу напомнить, что если обгон был закончен до начала опасного поворота либо начат сразу же после него, то это не является нарушением правил (если нет других запрещающих условий).
Ну а в следующей статье серии будут рассмотрены еще несколько предупреждающих знаков.
Расскажите своим друзьям!!
Красный треугольник с паровозом внутри. Дорожный знак 1.2
Обозначение: Железнодорожный переезд без шлагбаума
Данный знак устанавливается за 150-300 метров до переезда. Вы должны помнить что обгон ближе чем 100 метров от переезда запрещен, также запрещена парковка ближе чем на 50 метров от переезда.
Дорожные знаки приводят в движение – Авто – Коммерсантъ
Внешний вид дорожных указателей, применяемый в западных странах, может измениться: готовятся изменения в Венскую конвенцию о дорожных знаках и сигналах. Специальная группа экспертов, созданная при Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН, в данный момент анализирует более 1,7 тыс. указателей, применяемых по всему миру, чтобы понять, какие из них можно использовать на дорогах. Необходимость в такой проверке возникла из-за распространения беспилотных автомобилей, для безопасной эксплуатации которых необходимы понятные и одинаковые указатели. Кроме того, в некоторых странах знаки настолько уникальные, что могут ввести в замешательство даже людей — приезжих туристов.
Что не так со знаками
Об изменениях, которые в перспективе планируется вносить в Венскую конвенцию о дорожных знаках и сигналах, “Ъ” рассказали в Научно-исследовательском центре безопасности дорожного движения (НИЦ БДД) МВД РФ, входящем в структуру Госавтоинспекции. Напомним, что конвенция была принята в 1968 году, ее ратифицировали 68 стран. Исторически документ задумывался, как эталон для создания национальных нормативных актов, регулирующих использование знаков (в России это ПДД), но по факту многие страны конвенции лишь придерживаются, используя на дорогах указатели, не совпадающие с конвенцией.
Все это создает ряд проблем для автомобилистов, рассказал “Ъ” начальник отдела НИЦ БДД Сергей Сторожев: проезжая транзитом через несколько стран, граждане могут столкнуться со знаками, значения которых им неизвестны, что вводит их в замешательство и может спровоцировать аварию. Кроме того, в мире активно внедряются беспилотные автомобили, оборудованные камерами для распознавания указателей: чтобы «софт» автопилота мог корректно это делать, необходимо единообразие знаков, а его по факту нет. «Мировое сообщество признало, что в условиях единой экономики и торговых зон должны быть единые правила перевозок,— поясняет Сергей Сторожев.— Но по факту единых обозначений нет ни для водителей, ни для компьютерных программ».
Для решения проблемы в 2013 году при комитете по внутреннему транспорту (КВТ) Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН была создана группа экспертов, которая в данный момент анализирует дорожные знаки, применяемые по всему миру (Сергей Сторожев из НИЦ БДД — заместитель председателя этой группы). По итогам ее работы выйдет финальный отчет, куда войдут рекомендации внести изменения в конвенцию, рекомендации для стран привести указатели в соответствии с конвенцией, либо рекомендации вообще исключить некоторые знаки из конвенции.
Какие знаки могут измениться
Последнее заседание группы экспертов состоялось в феврале 2017 года. В данный момент, рассказал “Ъ” Сергей Сторожев, группа экспертов занимается изучением более 250 знаков, входящих в конвенцию. К примеру, уже выяснилось, что в некоторых странах на знаке «Пересечение равнозначных дорог» применяется на крест, а плюс: решено, что именно крест должен быть единственно возможным изображением. В некоторых странах знаки «Ограничение скорости» и «Въезд запрещен» («кирпич») дополняются надписями, это тоже конвенцией не предусмотрено, в отчете будет рекомендовано отказаться от этой практики.
Различия во внешнем виде дорожных знаков: вверху слева — указатель «Железнодорожный переезд» из Венской конвенции
Фото: unece.org
Различия во внешнем виде знака «Пересечение равнозначных дорог»: слева — указатель из конвенции, остальные три — неконвенционные
Фото: unece.org
Недавно, рассказывает господин Сторожев, эксперты спорили о том, нужно ли делать современным изображение поезда на знаках «Железнодорожный переезд» вместо предусмотренного конвенцией схематичного изображения паровоза. Поезд в данный момент уже применяется на дорогах Боснии и Герцеговины, Ирана, Люксембурга, Сербии, Хорватии. В Нигерии поезд и знак «Проезд без остановки запрещен» (STOP) вписаны в красный треугольник. Все эти варианты конвенции не соответствуют, признали эксперты: традиционный знак с «паровозом» обеспечивает наименьшее время считывания водителем — 3,6 с, альтернативные — 5,5 с и более. А вот предупреждающий знак «Пешеходный переход» конвенции, наоборот, предложено доработать, добавив туда «зебру», как это уже сделано в большинстве стран мира, а изображение пешехода сделать более схематичным.
Различия во внешнем виде знаков «Пешеходный переход» : слева — указатель из конвенции, остальные четыре — неконвенционные
Фото: unece.org
Различия во внешнем виде знаков «Дорожные работы»: слева — указатель из конвенции, остальные четыре — неконвенционные
Фото: unece.org
Следующим этапом будет анализ 1,5 тыс. применяемых в мире знаков, не имеющих аналогов в конвенции. К примеру, в Австрии знак о выезде на улицу с односторонним движение (против потока) обозначается тремя автомобилями (один красный и два черных) в красном треугольнике. В Скандинавских странах есть целая серия указателей, используемых в районе горнолыжных курортов: лыжник на желтом фоне в красном треугольнике («Осторожно: лыжники»), снегоход на желтом фоне в красном треугольники («Осторожно: внедорожные ТС»). В Бельгии есть знак, запрещающий использование круиз-контроля в автомобилях. Часть этих знаков впоследствии, возможно, попадут в конвенцию.
Знаки, применяемые в странах Европы (слева направо): «Вы двигаетесь против движения» (Австрия), «Осторожно, лыжники» (Финляндия), «Осторожно, внедорожные ТС» (Финляндия), «Запрещено использовать круиз-контроль» (Бельгия)
Фото: unece.org
Австрия и Кувейт на одном из последних заседаний предложили специальный знак, разрешающий водителям сбивать шлагбаумы в том случае, если машина оказалась запертой на переезде: часть экспертов эту идею поддержали, сейчас проект дорабатывается. Также, возможно, будет разработан знак для заправок с альтернативными видами топлива (газ, водород) и станций для подзарядки автомобилей. Некоторые указатели предполагается вообще исключить из конвенции — например, «Хостел» и «Место для размещения трейлеров», поскольку на практике выяснилось, что они нигде не применяются.
Предварительные эскизы знака, разрешающего водителям сбивать шлагбаум при приближении поезда, если автомобиль оказался запертым на переезде
Фото: unece.org
У членов группы экспертов несколько раз возникали вопросы к знакам российским. Так, к примеру, в РФ табличка на синем фоне с названием населенного пункта означает, что водитель может продолжать двигаться со скоростью 90 км/ч. Согласно же конвенции табличка может быть как синей, так и белой, на выбор государства, и ее цвет на скоростной режим не влияет. Российский знак «Тоннель» относится к предупреждающим (в красном треугольнике), в то время как во многих европейских странах он является знаком особых предписаний (в синем прямоугольнике). Кроме того, желтый фон используется в России для знаков, применяемых в местах производства дорожных работ, но в скандинавских странах это стандартный цвет для предупреждающих знаков, поскольку он лучше читается на контрасте со снегом. По этим вопросам окончательных решений еще не принято, Сергей Сторожев говорит, что собирается отстаивать позицию России. «Нужно, чтобы применяемые у нас знаки не менялись, а, наоборот, брались за основу для изменения конвенции,— говорит он.— Еще в конце 1970-х, к проведению Олимпиады, в СССР проводились научные работы, по итогам указатели стали гораздо удобнее и понятнее для восприятия».
Различия во внешнем виде знаков «Разводной мост»: слева — указатель из конвенции, остальные — неконвенционные
Фото: unece.org
Финальный доклад будет представлен рабочей группе по безопасности движения КВТ ЕЭК ООН, которые будут инициировать внесение изменение в Венскую конвенцию по дорожным знакам и сигналам. Точных сроков окончания подготовки доклада и его презентации пока нет, говорит Сергей Сторожев. В ГИБДД России Ъ пояснили, что даже после внесения изменений решение об изменении российских ПДД будет приниматься «по мере необходимости», поскольку конвенция является рекомендательной, в ней закреплены «лишь общие нормы». В пресс-службе ЕЭК ООН на запрос “Ъ” не ответили.
Что думают по этому поводу эксперты
«Если знаки будут унифицированы и приведены к международному единому формату, то компаниям станет проще настраивать ПО для автопилотов и системы распознавания для конкретного региона,— говорит директор центра информационных и интеллектуальных систем ФГУП “НАМИ” Денис Ендачев.— Но технически возможно сделать так, чтобы автомобиль, пересекая границу той или иной страны, автоматически получал по зашифрованному каналу связи базу данных с изображениями местных знаков либо цифровые карты с координатами указателей, включая даже временные, применяемые во время дорожных работ».
«Знания» для баз данных получаются как опытным путем (сотрудники ездят по дорогам каждой страны с камерой и записывают все виды дорожных знаков), так и из официальных документов ответственного органа страны, добавляет глава направления корпоративных коммуникаций и мероприятий Volvo (некоторые модели способны распознавать знаки) Антон Свекольников. Глава пресс-службы ПАО «КамАЗ» (ведет разработку беспилотного грузовика) Олег Афанасьев подтвердил “Ъ”, что проблема с распознаванием знаков существует. «Заменить по всему миру дорожные знаки на унифицированные можно, но крайне долго и крайне дорого,— считает он.— Проблему можно решить дообучением систем технического зрения автопилотов на дополнительное количество знаков, то есть распознавать надо будет не 200 знаков, а 1000. Это сложнее, но решаемо».
Исполнительный директор ассоциации «Автонет» Владимир Колмаков считает, что большое разнообразие знаков в разных странах вряд ли станет препятствием для беспилотных автомобилей. «Достаточно создать базу всех знаков, загрузить ее в автомобиль, задав соответствующие условия (например, привязку к местности),— и беспилотник сможет правильно распознавать знаки в любой стране и верно реагировать на них,— пояснил он “Ъ”.— Кроме того, российские беспилотники изначально проектируются так, чтобы эффективно действовать в сложных условиях. В нашей стране плохо различимая разметка, плохо читаемые или залепленные снегом знаки — привычное явление, а потому российские системы для беспилотников строятся на более сложных алгоритмах. Системы западных беспилотников создавались в более “тепличных” условиях — с хорошими дорогами и поддерживаемой в идеальном состоянии инфраструктурой».
Иван Буранов
|
|
График отключения горячей воды | Буйство осенних красок | Заброшенный сквер | Дом с колоннами | Архитектурные формы | Кошки старого города | Расписания | Парк настоящих робозавров | Мебель | Водный кризис Магнитки | 9 мая в Магнитогорске | Магнитогорский карнавал | Маршрутные войны | АвтоМаг
|
1 марта, среда – доброе утро, Ярославль! 20 признаков того, что вы влюблены
На видео – «Если в окно лучиком весна» :-).
b17.ru
20 признаков влюбленностиОтрывки из книги «Как преодолеть кризис в отношениях?» А.В. Зберовского, написанной с любовью к людям и со здоровым цинизмом.
Итак, начало будет романтическим:
1. Вы ощущаете небывалый душевный комфорт и спокойствие.
Еще только начав встречаться, вы ощущаете странное чувство, будто давно знаете этого человека, что именно ТАКОГО человека вы искали всю жизнь. Вы все время ловите себя на мысли о том, что вам хорошо именно с ним(ней) и ни с кем больше. Такого ощущения душевного комфорта у вас в жизни еще не было! Находясь вместе, вы испытываете огромный эмоциональный подъем, у вас улучшается настроение,пропадает чувство одиночества, вы забываете о серости повседневности… Мир полон красок и острых ощущений!
На самом деле, все эти ощущения были и при прошлой влюбленности. Просто вы этого уже не помните. Ушедшая любовь мастерски заметает свои следы и заставляет вас забыть о том, что относилось к предшествующим попыткам организовать продолжение вашего рода. Программа любви всегда работает на контрасте. Без этого не будет яркости впечатлений.
2. Вы создаете «культ личности» любимого человека.
Сработавшая программа любви имеет своей целью заставить новых знакомых держаться друг за друга буквально «двумя руками». Для достижения этого результата она наделяет влюбленных стойким ощущением того, что их новый(ая) знакомый является «совершенно особенным(ой), неповторимым(ой), ни на кого не похожим(ой) и потому особенно ценным(ой)»! Все это очень напоминает настоящее создание «культа личности» любимого человека. Человек может вполне серьезно думать: «Как же мне несказанно повезло! Этот человек просто супер! Смотрю на его(ее) профиль и откровенно любуюсь… Да и вообще, это просто какая-то ходячая кладезь различных талантов и великолепных душевных качеств. Удивительно, что до меня этого никто не замечал… Ну и слава Богу! Этот человек достанется только мне…».
Возникновение подобных мыслей на самом деле никак не связано с наличием у партнера каких-то особенных качеств. Это еще одна «хитрушка» любви. Стремясь облегчить ваше общение, она глушит в вас обоих все «проблемные» качества, прячет проявления эгоизма и меркантильности куда- нибудь подальше. Пока подальше… Позже все это все равно выплывет наружу. Но дело будет уже сделано: вы окажетесь в одной постели.
3. Вы безгранично доверяете своему любимому человеку.
С самого начала отношений вы начали рассказывать о себе то, чего раньше никому не рассказывали. Причем сами этому факту очень сильно удивляетесь… Вы доверительно сообщаете партнеру: «Возможно я сообщаю о себе что-то лишнее, но я так тебе доверяю…». Вы теоретически понимаете, что обо всем сказанном можете потом пожалеть, однако ничего не можете с собой поделать. Несмотря на знание мудрости «язык мой — враг мой», вас откровенно несет…
В рамках работы программы любви ваш мозг сообщает другому мозгу ту информацию, которая требуется ему для «подстройки под вас». Налаживая прямую связь, он создает возможность для внесения таких корректив в поведение другого человека, которые обеспечат бесконфликтность вашего общения на первом этапе. Сам факт начала передачи этой важнейшей и часто интимной информации весьма показателен: ваш организм очень — очень хочет, чтобы именно этот человек все время находился рядом с вами…
4. Вам хочется казаться лучше, чем вы есть на самом деле.
Общаясь с партнером, вы остро хотите казаться лучше, чем вы есть на самом деле. Ваш девиз: «Все для тебя, милый(ая)!». Вы преисполнены вежливости, аккуратности, чувства такта. Вы стараетесь предвидеть все пожелания дорогого существа и тут же их исполняете. Вы с преувеличенным вниманием следите за своей внешностью, часами крутитесь у зеркала, пятно на брюках или потекшая тушь превращаются для вас в настоящую трагедию. Зная о своих слабостях и дурных привычках, вы держите их под жестким контролем. Вы выбрасываете мусор только в урны, не плюетесь и не материтесь. Хотя иногда очень хочется…
В это время вы безумно желаете нравиться партнеру внешне. Вы готовы мгновенно расстаться со своим любимым полосатым джемпером в духе «Фредди Крюгера», раздражающей любимого человека кофточкой или вызвавшей улыбку спортивной шапочкой. Именно в это время происходят радикальная смена имиджа и обновление гардероба. Влюбленные стараются выглядеть именно так, как этого хочется партнеру по отношениям. Спортивный стиль трансформируется в деловой, вместо кроссовок появляются высокие каблуки, «хипповые» балахоны сменяются дерзкой мини-юбкой… И т. д. и т. п.
Любовные отношения — это тест на совместимость характеров и приоритетов, проверка наличия тех качеств, которые нужны для достижения успехов в жизни и совместного воспитания детей. Тот, кто докажет наличие у себя всех нужных качеств и оправдает ожидания партнера, будет допущен к продолжению рода. Это дорогого стоит… Ради этого можно и постараться!
5. Вы хотите знать о любимом человеке абсолютно все.
Вы с огромной жадностью и любопытством впитываетевсю информацию о том человеке, с которым вы начали встречаться. В вас словно открывается какой-то «люк», в который забрасываются данные о том, какую музыку слушает человек, что любит читать, какие фильмы смотрит, какие блюда предпочитает, какие мужчины или женщины вызывают у него(нее) интерес, какой вид деятельности является для него(нее) самым приятным, какой у него(нее) знак Гороскопа и когда день рождения. Также выясняется, чего ваш партнер не любит и категорически не приемлет. Все полученные данные, как в компьютер, тут же вводятся в вашу
оперативную память.
Торопитесь получать информацию! Чем больше вы узнаете и чем гибче будет ваше поведение в начале общения, тем легче вам будет общаться дальше, тем меньше вероятности возникновения серьезных конфликтов. Как только в вашем сознании осуществится создание микромодели партнера, будет сделано его(ее) «моментальное фото» и сформируется динамическая картинка, эта открытость и восприимчивость вашего мозга будет заметно снижена. Именно это обстоятельство и будет в дальнейшем вызывать проблемы в общении.
6. Вы быстро «подтягиваетесь» до уровня любимого человека.
Если ваш партнер взрослее, умнее или просто житейски опытнее вас, вы срочно «подтягиваетесь» до более высокого уровня: становитесь смелее, раскованнее, сексуальнее, начинаете много думать об особенностях своего поведения, превращаетесь в «продуманного» человека. У вас появляются совершенно новые жизненные цели и ценности. За короткое время вы можете полностью изменить свое поведение. Спустя полгода с момента вашего знакомства вы с удивлением ловите себя на мысли, что стали способны общаться с другими людьми (особенно более взрослыми) вполне на равных. Если вы начали дружить с тем, кто равен вам по возрасту или заметно моложе вас, вы также определенным образом меняетесь. Однако один из законов любви звучит так: В любви всегда равняются на более развитого и умелого.При кажущемся приспособлении более развитого под менее развитого (например, умненькой студентки ВУЗа под более примитивного «парня с улицы») на самом деле имеет место скрытая борьба за «подтягивание». Если партнер оказывается не готов к развитию «на буксире», отношения либо кончаются ничем, либо калечат жизненные планы более развитой стороны. Имейте это в виду…
Эти изменения происходят по мере пополнения вашей информации о новом человеке. Программа любви проводит перепрограммирование, «подстройку и подгонку» партнеров друг под друга. Вы наверняка знаете: те, кто много общаются между собой, в результате начинают сильно походить друг на друга.
7. Вы проявляете странную терпимость.
Неожиданно для себя, вы начинаете выдерживать те вещи, которые раньше вызывали у вас чувства протеста и искреннего возмущения. Вы осуждали это у других, зарекались, что «с вами этого точно не случится», но вдруг пошли на сделку со своей совестью и жизненными принципами. Например, девушка может привыкнуть, что ее парень матерится, а еще не так давно она бы немедленно сделала замечание или просто отказалась от общения с таким человеком. Она целуется у всех на виду, а раньше осуждала тех, кто так делает. Ее уже не отталкивает, что ее друг женат, является бандитом или наркоманом, болеет венерическими заболеваниями и т. д. Парень может довольно долго прощать своей подруге вечные опоздания, флирт с другими, капризы, откровенное вымогательство подарков, произвольное распоряжение чужим временем и т. д.
Влюбленные тихо ужасаются своей странной терпимости, клянутся, что больше не будут этого терпеть, однако все это продолжается до тех пор, пока не произойдет конфликт неоправдавшихся ожиданий, и они не поймут, что данные отношения бесперспективны. В момент отключения программы любви к человеку возвращается обычная критичность.
8. Вы легко подчиняетесь любимому человеку.
Начав встречаться, вы с невероятным удовольствием готовы подчиняться другому человеку и наблюдаете такое же явление с его(ее) стороны. Это проявляется практически во всем. Особенно в том, что вы готовы перестраивать свои планы и режим своего дня и рабочей (учебной) недели как угодно, лишь бы была возможность видеться с этим человеком как можно чаще. Интересно и то, что вы все время «хотите бежать впереди паровоза», вам все время хочется сделать для него(нее) «что-то приятное», не дожидаясь получения «прямой» команды. Как только вы улавливаете (или вам кажется, что вы уловили), что именно хотели бы от вас получить, вы тут же бросаете все дела и стремглав летите исполнять ту или иную прихоть любимого(ой)…
Включенная программа любви частично подавляет вашу волю. Точнее, она предлагает ей сделку: вы подчиняетесь в обмен на то, что вам подчиняются. Строить любовные отношения по-другому технически невозможно: люди могут быть совершенно из различных социальных, возрастных, имущественных и культурных слоев. Совместить их разнонаправленные жизненные графики под силу только направляющей «третьей стороне»: любовному диспетчеру-регулировщику по имени Амур. Чтобы добиться «уравниловки» и порядка в этом вопросе, требуются железная дисциплина и полное подчинение.
Впрочем, склонность к взаимному подчинению моментально улетучивается на закате любовных отношений, когда люди снова превращаются в посторонних друг для друга.
9. Вам все время хочется быть рядом с любимым человеком.
Тут даже не о чем говорить. Вам действительно все время хочется быть вместе… Такое ощущение, будто между вами установилась какая-то сила притяжения и она все время тянет и тянет вас друг к другу! Вы ловите себя на мысли о том, что «без этого человека вам как-то скучно…». Если он(а) вам долго не звонит или не шлет сообщений, становится как-то не по себе, охватывает беспокойство и иногда раздражение. Как говорится, «душа не на месте». Когда он(а) рядом, вам становится заметно спокойнее, настроение резко улучшается… Сразу хочется жить!
Это чисто природная «фишка». Если вы хоть раз наблюдали за животными в брачный период, то могли обратить внимание на то, что в это время они буквально неразлучны друг с другом вплоть до того момента, пока они несколько раз не спарятся. Неуемное желание быть все время вместе и забраться куда-нибудь туда, где никто не будет мешать вам общаться, является важным условием начала вашей сексуальной жизни с новым партнером. Помните об этом!
10. Вы очень боитесь потерять любимого человека.
Мысль о том, что данные отношения могут однажды оборваться, является для вас нестерпимой и приносит почти физическую боль. Вы готовы все время «сглаживать острые углы», поступаться своими принципами, лишь бы не потерять партнера. Боязнь потерять партнера наиболее ярко выражается в двух вещах:
- Вы все время думаете «только о нем(ней) и о нем(ней)», стараетесь все время «быть на связи». Страхуя себя от опасности возникновения взаимной ревности, вы очень часто звоните друг другу и пишете эсэмэски. Частота звонков многократно усиливается тогда, когда кто-то из вас уходит на какую-то вечеринку со своей компанией.
- Вы постоянно смиряете свое самолюбие и гордость.Если бы эти обидные слова принадлежали другому человеку, вы тут же развернулись и ушли, полностью прервав любые контакты. Однако сейчас вы молчите, натянуто улыбаетесь и даете выход своим эмоциям, только оставшись в одиночестве. Девушки, приходя домой, плачут. Мужчины молча смотрят телевизор и долго ни с кем не разговаривают.
Страхом перед возможностью расставания программа любви словно подстегивает ваши отношения, заставляет вас все время стремиться к партнеру, бояться, что его(ее) могут «отбить и увести».
11. Вам плохо, когда вы поссоритесь…
Если вам случается поссориться, ссора длится максимум до утра следующего дня, если вы поссорились вечером. Примирение наступает уже через несколько часов, если конфликт произошел днем. В то время, которое проходит между ссорой и восстановлением отношений, вам откровенно плохо, вы все время думаете о нем(ней) и мечтаете как можно быстрее увидеться и обняться. Когда происходит примирение, вы испытываете огромное облегчение и торжественно клянетесь, что больше никогда в жизни не поссоритесь…
Программа любви является производной от инстинкта продолжения рода. Для нее принципиально, чтобы вы все время были вместе. Сам факт нахождения вместе является основой для возникновения взаимного сексуального влечения. Ссора мешает этому и потому должна быть преодолена как можно быстрее.
12. Вам нравится заботиться о любимом человеке.
Несмотря на то, что вы познакомились совсем недавно, отныне вас очень волнует то, что происходит с этим человеком. Беспокойство о его(ее) состоянии становится частью ваших ежедневных мыслей и вашего поведения. Искренне считая, что партнер является «самым лучшим человеком на планете Земля», вы окружаете его(ее) постоянными заботой и вниманием. Вы стараетесь угодить человеку, постоянно желаете купить что-нибудь вкусненького, уступаете лучшие места в автобусе и кинотеатре, справляетесь о состоянии здоровья, в дождь отдаете свой зонтик, нежно укрываете пледом засыпающего(ую), готовы помочь в чем угодно, начиная от написания конспекта для урока и прогулки с собакой, и заканчивая закупкой продуктов для его(ее) бабушки и починкой потекшего крана.
Заботясь друг о друге, вы проверяете себя на прочность, доказываете, что можете хорошо заботиться о своем супруге и ребенке в будущем. Это на самом деле очень важно. Тут лучше перестараться, чем недодать своего внимания.
13. Вы согласны со всеми своими прозвищами.
Вы согласны со всеми теми милыми и шутливыми прозвищами, которые вам выдаются щедрой рукой именно в этот поистине «золотой» начальный период работы программы любви.
Список очень большой. Он включает в себя как банальные, так и весьма новаторские прозвища. К числу первых относятся: Котенок, Цыпленок, Крошечка, Прелесть, Малыш(ка), Зайчик, Кролик, Сладкая(ий), Вкусная(ый), Рыбка, Солнышко, Лучик, Звездочка, Мышонок, Кнопочка,Цветочек, Птенчик, Пушистик, Каштанка, Ангел, Ласточка (от размера женской ступни: Ласточка моя, — убери свои ласты!),Подснежник (все время мерзнет), Чертенок и т. д.
К числу новаторских можно отнести что-нибудь вроде: Слоненок, Пингвинчик, Паровозик, Пушелов (тот, кто ловитпушинки), Пушистая Рыба, Львенок, Совенок, Алисенок,Мухоморчик, Зяблик (потому, что все время мерзнет), Хвостик(потому, что все время рядом), Черепаха (долго собирается), Зебра (был полосатый свитер), Пингвинопотам, Мусенок, Мусечкин(а) и тому подобные. Иногда вас смущает, что при всех «Слоненком» называют очень стройную девушку, но вы мужественно это выдерживаете.
Придумывая друг другу прозвища, вы как бы выделяетесвоего партнера из числа окружающих, заявляете о своем эксклюзивном праве собственности на этого человека, подчеркиваете наличие у партнера совершенно особенных качеств и свою привязанность именно к нему(ней). Это очень правильно. Так что не скупитесь на прозвища. Проявите свои таланты!
14. Вы стали безразличны к мнению окружающих.
После первых встреч вы теряете чувство реальности иуже не можете мыслить адекватно общей жизненной ситуации. Вы становитесь полностью невосприимчивы к критике своего партнера со стороны ваших родственников и друзей. Их призывы «повнимательнее присмотреться к этому человека» и сообщаемая о нем(ней) негативная информация только вызывают у вас чувство раздражения и острое желание защитить «несправедливо критикуемого» и «неправильно понимаемого».
В это время для вас важны слова только ЕГО(ЕЕ) и никого больше! Если возникает необходимость получить мнение окружающих о приобретенных туфлях, рубашке или куртке, вы доверяете только своему партнеру. Взгляды остальных людей вам больше не интересны…
15. Вы стали уделять учебе или работе меньше времени.
После того как вы познакомились и начали встречаться, почти всегда начинаются проблемы с учебой или работой. В период оптимизации ваших отношений вы не выполняете своих должностных или житейских обязательств в полном объеме. Контрольные и отчеты не написаны, необходимые поручения или действия не выполнены. Гуляя допоздна, вы вечно не высыпаетесь и спите буквально «на ходу». Умом вы понимаете, что «все это очень нехорошо и может плохо закончиться», однако ничего не можете с собой поделать, потому что «этого так сильно хочется…». Ярко выраженная готовность «бросить все и уйти с любимым человеком на край света» — это как раз «из этой же оперы»…
Работающая программа любви превращает ваши отношения и свидания в ведущий тип деятельности, в самое главное, перспективное и жизненно важное занятие. Инстинкт продолжения рода — страшная вещь! Из популярных телепередач о животных вы наверняка знаете: в период гона животным не хочется ни есть, ни пить. Порог ощущения опасности опускается до самого минимума, они рискуют собой и часто погибают. То же самое у людей: мысли о том, что завтра на учебу или работу, гонятся поганой метлой. Главное, что именно сейчас любимый(ая) рядом…
16. Вам не жаль тратить свое время на любимого человека.
До тех пор пока контроль над вашим сознанием осуществляется программой любви, вы совершаете настоящие подвиги: ездите к своему партнеру на другой конец города и ежедневно теряете на это по два-три часа (туда и обратно). Вы терпеливо гуляете (или сидите в машине) возле школы, университета, проходной или офиса любимого человека. Если вы поссорились или он(а) лежит в больнице, вы можете по полдня стоять под окнами своего партнера. Если вы общаетесь по телефону — это может длиться часами! Если у вас есть автомобиль, вы терпеливо отвозите его(ее) на чей-то день рождения, а затем забираете оттуда, даже в том случае, если это происходит в три часа ночи. В общем, вам совершенно не жаль своего времени. Вы можете своим умом понимать, что «так нельзя», однако снова и снова отправляетесь в долгое путешествие к столь дорогому для вас человеку.
17. Вам не жаль тратить свои деньги на любимого человека.
Все мы отлично знаем, как трудно зарабатываются деньги. Находясь в своем обычном состоянии, мы предпочитаем тратить их прежде всего «на себя любимых». Но только не тогда, когда мы кого-то сильно любим… Начав встречаться, вы готовы тратить на любимого человека свои деньги буквально до последней копейки. Вы покупаете друг другу мороженое и пирожные, дарите брелки и часы, вазы и духи, галстуки и шапочки, помогаете в покупке модной одежды и обуви. Впервые в жизни на все это вам не
только не жалко своих денег, но вы готовы даже занять недостающую сумму у родителей или друзей…
Любовь — это выбор того, с кем вы собираетесь скоротать свою земную жизнь. Любовь — это всегда вложение в будущее. Говоря экономическим языком, любовь — это фьючерс. Как известно, на будущем не экономят…
18. Вы меньше общаетесь с противоположным полом.
Никто вас об этом не просит, но начав выстраивать «серьезные отношения», вы считаете своим долгом тут же прекратить флиртовать и знакомиться с новыми людьми. Вы сводите до минимума те отношения с противоположным полом, которые могут вызвать ревность у того(той), с кем дружите. В том числе резко обрываете все контакты с партнером по прошлым любовным отношениям…
В начале отношений вы откровенно занимаетесь самоограничением. Раньше вы с удовольствием посещали клубы и дискотеки, свободно выходили вечером на прогулку. Вы никогда ни с кем не согласовывали свое поведение, не отчитывались в своем поведении. Теперь все это в прошлом…
Отныне вы считаете своей святой обязанностью проводить свободное время исключительно с ним(ней). Если вы и вырываетесь иногда к кому-то в гости или на день рождения, вы стараетесь почти не пить спиртного, ведете себя очень сдержанно, уходите домой раньше всех. При этом вы каждый час «отзваниваетесь» любимому(ой) и сообщаете о всех своих перемещениях в пространстве. Несмотря на все это, вы чувствуете себя немного виноватым(ой) за то, что иногда делаете все это без своего партнера…
19. Вам очень нравятся прикосновения любимого человека.
Когда партнер прикасается к вам, становится удивительно приятно. Если вас гладят по руке, вы испытываете легкую дрожь. Когда вас обнимают, перехватывает дыхание. Вы чувствуете физическую потребность гладить любимого человека по плечу или спине, вдыхать запах его(ее) волос, прижиматься щекой к его(ее) щеке, целоваться. Желание изо всех сил прижаться к самому дорогому на земле существу и расцеловать его(ее) приходит к вам в самом неудобном месте и в самое неудобное время. Но вы все равно обнимаетесь и целуетесь… Спустя какое-то время после начала ваших встреч, вы начинаете хотеть своего партнера. Ощущение руки партнера становится острейшим сексуальным ощущением и безумно возбуждает…
Получение удовольствия от физического контакта является важным признаком того, что программа любви готовит вас к началу сексуальной жизни с этим человеком. В этом нет ничего страшного. Это — любовь!
20. Вы постепенно становитесь ревнивым(ой).
Раньше вы гордились тем, что вы, якобы, «не ревнивы». Теперь вы поняли, как сильно вы ошибались и мало себя знали. Неожиданно для самого(самой) себя, вы почувствовали что вы — настоящий(ая) собственник(ца)! Думая о партнере, обращаясь к нему(ней), вы все чаще добавляете приставку «мой» или «моя». Все это означает следующее: в вас проснулась самая банальная ревность… До этого вы даже и не представляли, на что способны… Ужас! Так охота «перестрелять» всех этих длинноногих «малолеток-вертихвосток», «охмуряющих» нормальных парней, или этих модных мужиков на «Мерседесах», охотящихся вечерами за красивыми девушками…
Вот, собственно, и все. Это самые основные признаки того, что в вас сработала особая поведенческая программа под названием «любовь». Перед тем как расстрелять нас в упор, вместо мешка на голову, Амур одевает нам на глаза «розовые очки», заставляет нас боготворить того(ту), чье имя потом может оказаться полузабытым или вспоминаться только в дни плохого настроения…Впрочем, такова жизнь.
Автор: Ольга Леонтьева, отрывки из книги А.В. Зберовского «Как преодолеть кризис в отношениях?»
Ярньюс.Нет – Ярославль
Подписаться ВКонтактеПодписаться в FacebookПодписаться в Telegram
Подписаться на рассылкуСообщить новость
5 причин и примеров (Фото).
14 августа этого года обрушился автомобильный мост в Генуе, жертвами катастрофы стали, по последним данным, 42 человека. Пока инженеры и следователи выясняют, почему и как это произошло, «Вокруг света» решил вспомнить и перечислить основные возможные причины обрушения мостов и заметные примеры таких обрушений из прошлого.
Человечество стало строить мосты более трех тысяч лет назад, что позволяет мосту претендовать на почетное звание самого древнего инженерного сооружения. Более того, многие мосты, построенные тысячи лет назад — особенно римлянами, которые достигли удивительных высот в области мостостроения, — до сих пор стоят и даже выполняют свои функции.
Но, как и любое инженерное сооружение, мост может разрушиться, что нередко случалось за последние три тысячи лет. И хорошо еще, если прямо в процессе строительства. Хуже, если это происходит по окончании работ.
Почему же разрушаются мосты? Часто причин может быть несколько одновременно, и они, удачно дополняя друг друга, приводят к катастрофе. Например, инженер неправильно провел расчеты, строители сэкономили на материалах или нарушили технологии строительства, затем мост неправильно эксплуатировался и, в конце концов, при прохождении слишком тяжело нагруженного поезда или большого числа машин или людей в плохую погоду обрушился. Тем не менее в большом числе случае одна из причин выступает в качестве основной.
Ошибки конструкции и эксплуатации и чрезмерный износ
Пожалуй, ошибки в конструкции можно назвать первейшей причиной разрушения всех инженерных сооружений — будь то колокольни, крепостные стены или мосты. Причем проблема может проявиться сразу, а может при определенных условиях по окончании строительства. Именно это случилось, к примеру, с железнодорожным мостом через Ферт-оф-Тей (эстуарий реки Тей) в Шотландии в 1879 году.
Инженер Томас Бауч, автор проекта, посвященный за него в рыцари, не учел при создании проекта ветровую нагрузку и запланировал опоры, поддерживавшие фермы моста, слишком тонкими. К этому прибавилось низкое качество материалов и работ. В результате в сильнейший шторм (10 из 12 баллов по шкале Бофорта) вечером 28 декабря 1879 года (через два года после окончания строительства) поезд с 75 людьми на борту въехал на мост и вскоре оказался в воде: пролеты самого длинного на тот момент моста в мире (около 3000 метров) рухнули в воду вместе с вагонами и паровозом.
Так мост выглядел спустя несколько недель после обрушения. Сегодня его конструкции разобраны, однако остатки опор еще видны
А вот пользователям подвесного автомобильного моста через пролив Такома-Нэрроуз между городом Такома в штате Вашингтон (США) и полуостровом Китсуп повезло больше. О проблемах с этим длинным и довольно изящным сооружением стало известно еще на этапе строительства: рабочие, возводившие мост, заметили, что когда в проливе поднимался боковой ветер, дорожное полотно начинало вибрировать и выгибаться. За это они даже прозвали мост скачущей Герти (Gallping Gertie).
Это, впрочем, не помешало довести строительство до конца и торжественно открыть мост 1 июля 1940 года. Больше того, хотя колебания дорожного полотна при ветре и были заметны невооруженным глазом и сразу стали вызывать опасения инженеров, инспекторов надзорных органов и водителей, мост считался вполне безопасным. Одновременно с его эксплуатацией разрабатывались варианты решения проблемы. А в чем же была проблема? В том, что при строительстве были использованы передовые на тот момент сплошные балки из углеродистой стали, поверх которых было постелено дорожное полотно.
Если бы оказались использованы более привычные сквозные балки, ветер, обдувавший мост, проходил бы через них, а сплошные балки отклоняли потоки воздуха выше и ниже и таким образом приводили дорожное полотно в движение. Проекты по исправлению недостатка даже не успели до конца продумать: 7 ноября того же 1940 года ветер в проливе поднялся до сильных, но не катастрофических 18 м/с (около 64 км/ч; 8 баллов по шкале Бофорта), и мост в конце концов не выдержал: тросы лопнули и дорожное полотно вместе с автомобилем чудом спасшегося водителя упали в пролив; погибла одна собака, случайно выбежавшая на мост. А мы получили уникальные кадры — их снял местный житель, оказавшийся в тот день у моста с камерой.
Резонанс
Одна из самых известных причин разрушения мостов, хотя и не самая распространенная, — это резонанс, то есть явление резкого нарастания амплитуды колебаний системы (в нашем случае — конструкции моста) при периодическом внешнем воздействии. В школе это явление даже объясняют на уроках физики, приводя в пример историю о том, как отряд солдат, шагая в ногу, может вызвать обрушение моста. По сути, тут сходятся две причины: ошибки в конструкции и неправильная эксплуатация; порою может подключаться и плохая погода. Именно это случилось с упомянутым выше мостом через Такома-Нэрроуз.
Резонанс часто называют причиной обрушения цепного Египетского моста в Санкт-Петербурге 2 февраля 1905 года при следовании лейб-гвардии конного-гренадерского полка, хотя комиссия, расследовавшая причины произошедшего, указала, что виновато низкое качество железа цепи.
К сожалению, не все катастрофы такого рода обходятся без человеческих жертв. Рекордным по количеству погибших стало разрушение из-за резонанса подвесного моста через реку Мен в городе Анжер в центральной части Франции 16 апреля 1850 года, когда погибло более 200 солдат, шедших по мосту в грозу и при сильном ветре. А одним из первых зафиксированных случаев такого рода стало обрушение Броутонского моста в Англии недалеко от Манчестера 19 годами ранее. Тогда никто не погиб, хотя два десятка из 74 солдат пострадали при падении в воду, а в армии появилась команда break step («идти не в ногу»), применявшаяся при пересечении мостов, особенно подвесных, в большей степени подверженных резонансу. Солдаты в Анжере, кстати, выполняли такую команду, но это не уберегло от беды.
Превышение допустимой нагрузки
Строго говоря, превышение допустимой нагрузки — тоже нарушение правил эксплуатации, хотя как правило оно является следствием не небрежения такими правилами и побуждениями здравого смысла, как несвоевременный ремонт или проведение ремонтных работ с нарушением регламента (погубившими в 2011 году 710-метровый мост через реку Махакам в индонезийской части острова Борнео), а стечением обстоятельств. Именно так можно расценивать, например, то, что произошло в 17:00 по местному времени в пятницу 15 декабря 1967 года с Серебряным мостом (Silver Bridge) через реку Огайо, соединявшим штаты Огайо и Западная Виргиния.
Мост, построенный в 1928 году, являлся частью шоссе U. S. Route 35 и пользовался большой популярностью, выражавшейся в том, что через него регулярно проходил плотный транспортный поток. В предпраздничные недели трафик возрастал даже больше обычного, а трагедия и вовсе произошла вечером в пятницу за десять дней до Рождества. Мост рухнул из-за разрушения одной из стержневых подвесок, которыми дорожное полотно крепилось к тросам, а за нею стали рушиться и остальные конструкции моста — все разрушение заняло около минуты. В результате погибло 46 человек.
Самый точный список погибших при крушении моста в Диксоне, штат Иллинойс, насчитывает 46 имен, причем женских среди них 37, то есть 80%. Больше того, 19 погибших были моложе 21 года. Причина такой диспропорции в том, что женщин и детей пропустили вперед, чтобы им было лучше видно церемонию крещения в водах реки — как раз на ту боковую пешеходную дорожку, где была сконцентрирована наибольшая масса. Тяжелые платья, посыпавшиеся сверху люди и конструкции злополучного моста довершили дело
Другой пример тоже из Америки — из города Диксон, штат Иллинойс. Начало мая 1874 года было теплым и солнечным, поэтому пастор местной баптисткой церкви решил провести в первое же воскресенье месяца, 4-го числа, церемонию крещения в водах реки Рок шестерых новых членов общины. Удобное место было вблизи моста, а такие церемонии обычно привлекали внимание горожан (альтернативных развлечений в провинциальном городе с населением чуть больше 4000 человек в 1874 году было немного). Мост же был построен пятью годами ранее и имел пользовавшуюся популярностью новую для тех лет решетчатую конструкцию, позволявшую собирать переправы большой длины из коротких металлических деталей и, следовательно, тратить меньше денег и возводить мосты в труднодоступных районах.
Утром в воскресенье на мосту собралось от 150 до 200 человек, все одетые по-воскресному, причем больше всего людей было сконцентрировано с одного края моста и в границах одного пролета. Пастор взял театральную паузу перед погружением в воды реки крещаемого, и вдруг в наступившей тишине послышался громкий скрип, и пролет моста вместе с собравшимися на нем людьми (мужчины, женщины в тяжелых платьях с кринолинами и нижними юбками, дети, в том числе маленькие) полетели в воду с высоты пяти с лишком метров. Погибло около 50 человек. Официально причиной случившегося назвали конструкцию моста, однако трагедия не произошла бы, если бы он не оказался перегружен, притом неравномерно
Военные действия и терроризм
Во всех выше описанных случаях мосты разрушались из-за непреднамеренных действий людей, но так бывает не всегда — нередко люди разрушают построенные другими людьми переправы. Чаще всего в истории человечества так происходило во время войн, и наибольшее количество мостов было разрушено в XX веке во время Второй мировой войны авиаударами или артобстрелами — либо для того, чтобы остановить продвижение войск, либо чтобы нарушить экономическую деятельность противника.
Так, мост Гогенцоллернов, построенный в 1907–11 гг. в центре Кельна, позволял пересекать Рейн автомобильному и железнодорожному транспорту и пешеходам и потому считался важнейшим элементом инфраструктуры Третьего Рейха — во время войны это был самый загруженный железнодорожный мост в Германии. Неудивительно, что уже с 1942 года союзники старались уничтожить его авианалетами. Впрочем, полностью вывести его из строя с воздуха им так и не удалось — мост рухнул в воды Рейна только 6 марта 1945-го, когда его подорвали американские саперы.
Разрушенный за два месяца до окончания войны мост Гогенцоллернов (на фото в центре) начали восстанавливать вскоре после окончании боевых действий в Германии. И в 1948 году уже запустили железнодорожное движение по нему. Автомобильную линию пустили по другому маршруту, а слева и справа от путей сейчас устроены пешеходно-велосипедные дорожки, с которых открывается отличный вид на город и Кельнский собор в частности
Однако и после окончания Второй мировой мосты продолжали гибнуть от бомбардировок с воздуха и подрывов — эта судьба постигла, например, весьма красивый вантовый автомобильный мост Свободы в сербском городе Нови-Сад в 1999 году во время натовской военной операции против Югославии (мост, впрочем, восстановили в 2005-м).
Обрушения мостов в литературе
Мост нередко становился героем литературных произведений, причем в некоторых из них описывались как раз разрушения переправы. Так, шотландский поэт второй половины XIX века Уильям Макгонаголл написал поэму «Крушение моста через реку Тей», о котором мы говорили выше. Поэма знаменита тем, что считается одним из худших стихотворений в истории британской литературы. У писателя Арчибальда Кронина в романе «Замок Броуди» это событие описано хотя и в прозе, но куда лучше.
Впрочем, писателям совсем не обязательно описывать реально произошедшие вещи. Например, главный герой одного из лучших и наиболее популярных романов Эрнеста Хемингуэя «По ком звонит колокол» (восьмое место в списке ста лучших романов XX века по версии французского издания Le Monde) Роберт Джордан прибивается к отряду испанских партизан как раз для того, чтобы подорвать стратегически важный мост (спойлер: подрывает и погибает), притом автор утверждал, что все события в романе вымышленные.
Однако самое большое внимание обрушению моста, пожалуй, уделено в романе американского писателя Торнтона Уайлдера «Мост короля Людовика Святого», написанном в 1927 году. В центре повествования обрушение построенного инками столетнего подвесного моста в Перу на дороге между Лимой и Куско в 1714 году как раз в тот момент, когда по нему проходили пять незнакомых друг с другом человек; все они погибли. Выяснением, почему именно эти люди оказались на мосту именно в тот неудачный момент, и занимается свидетель несчастья монах-францисканец Юнипер, от имени которого ведется повествование.
Инки сооружали подвесные мосты из прочных лиан и дерева над реками и ущельями. Несмотря на ненадежный (с современной точки зрения) внешний вид, такие мосты выдерживали прохождение не только людей, но навьюченных лам, и при должном уходе и своевременном ремонте служили столетиями
Стихийное бедствие
В эту категорию причин попадают и наводнения и внезапные резкие подъемы воды, попросту смывающие мост или разрушающие его опоры и почву под ними, и например, землетрясения, а также, скажем, оползни. Именно последние стали причиной обрушения моста через каньон Пфайффер (глубина 98 метров) на шоссе 1 в Калифорнии в марте 2017 года. В течение месяца в районе моста выпало более 1500 мм осадков, которые вызвали смещение толстого слоя почвы на склоне каньона вместе с опорой моста, врытой в этот склон. К счастью, на мосту в тот момент никого не было.
Мост через реку Кинзу высотой 92 метра частично разрушился после встречи с торнадо в 2003-м. До обрушения его длина составляла 625 метров, он был 4-м по высоте мостом в США. В 1977 году сооружение внесли в Национальный реестр исторических мест США, а в 1982-м — в Список исторических гражданских инженерных достопримечательностей США
Еще один, довольно экзотический, впрочем, вариант развития событий — торнадо. Именно он уничтожил знаменитый железнодорожный мост через реку Кинзу в штате Пенсильвания (США) — памятник инженерной мысли, построенный в 1883 году и прослуживший до 1963-го, а потом ставший главной достопримечательностью парка Kinzua Bridge State Park. А 21 июля 2003 года на парк налетел торнадо, ударил в мост и повалил 11 из 20 его опор — 120-летние конструкции не выдержали ветра скоростью выше 150 км/ч.
Столкновение
Отличный способ обрушить мост — врезаться в него, причем для наибольшего успеха этого предприятия стоит метить в опору. Хотя можно при желании попытаться снести и пролет — например, устремившись под мост на транспортном средстве большей высоты, чем сам пролет. Надо сказать, что в большинстве случаев мост побеждает (см. так называемый «Мост дураков» в Санкт-Петербурге), однако не всегда, как случилось с мостом Альмё, соединявшим шведский остров Чёрн с материком. Это красивое арочное сооружение (на момент постройки самый длинный в мире мост такого типа) было перекинуто через оживленный водный путь и простояло 20 лет без приключений, пока темной туманной ночью с 17 на 18 января 1980 года не встретилось с балкером MS Star Clipper.
Тот, следуя в тяжелых навигационных условиях, прошел не по центру арочного пролета, задел арку и снес ее. Дорожное полотно и конструкции моста упали на мостик судна и разрушили его. Примечательно, что при этом на судне никто не пострадал. Но совсем без жертв, к сожалению, не обошлось: в тумане несколько автомобилей на полном ходу выехали на мост со стороны Чёрна и, не заметив, что моста-то и нет, рухнули с него в ледяные воды пролива — погибло восемь человек. Жертв могло бы быть больше, если бы следовавший со стороны континента водитель грузовика не заметил, что заграждения внезапно исчезли, и не успел затормозить в метре от обрыва, заблокировав дорогу.
При столкновении баржи с мостом на шоссе I-40 в 2002 году в США непосредственно от удара никто не пострадал, но восемь легковых и три грузовых автомобиля успели упасть в воду — погибло 14 человек, 11 получили ранения
И все же более надежный способ снести мост — это врезаться в опору, и желательно на полном ходу, как это сделала груженая баржа Robert Y. Love в водохранилище имени Керра на реке Арканзас в штате Оклахома, США. Ее рулевой упал в обморок за штурвалом, и неуправляемое судно врезалось в одну из опор автомобильного моста и снесло ее, вызвав обрушение 177-метровой секции пролета. Как и в случае с мостом Альмё, жертвами крушения стали водители автомобилей, не успевшие затормозить на краю (дело происходило майским утром).
Фото: Wikimedia Commons, Stephen Lux / Getty Images, Posnov / Getty Images
Источник: Вокруг света
Поделиться ссылкой:
Книга: The Contact Patch
Вы можете водить машину, как если бы она была продолжением вашего тела. Когда вы нажимаете ногой на педаль акселератора, двигатель оживает, а при повороте вы можете почувствовать дорожное покрытие через рулевое колесо. Для гонщика это чувство соприкосновения с шоссе ощутимо, как если бы он бежал по асфальту босиком. Вождение поезда отличается, потому что здесь нет рулевого колеса и нет прямой связи между элементами управления и поверхностью, на которой поезд стоит.Однако водителю еще есть над чем подумать. Помимо всего прочего, поезд — это не отдельное транспортное средство, а скорее совокупность транспортных средств, которые толкают и тянут друг друга со значительной силой. Удар может нарастать по мере прохождения поезда, поэтому пассажиры последнего вагона паровоза часто ощущали резкий рывок, когда поезд тронулся. Даже сегодня в случае грузового поезда существует возможность продольного удара, который, как волна, распространяется вдоль формации, чтобы сломать сцепку или отскочить вагон от рельсов.Таким образом, машинисту поезда необходимо представить себе задействованные силы и думать наперед. Необходимо сохранять бдительность в течение длительного времени, следить за приборами в кабине и следить за сигналами в том, что часто является монотонной или запутанной визуальной средой. Тем не менее тысячи молодых людей по-прежнему хотят стать машинистами поездов: это один из самых популярных вариантов карьеры в Великобритании, где на каждую вакансию приходится много претендентов.
Управление мощностью
Начнем с силового агрегата. Сегодня поезда приводятся в движение в основном дизельными двигателями или электродвигателями, но в начале эпохи железных дорог это обычно были паровозы, некоторые из которых используются до сих пор. Мы рассмотрим их по очереди и попытаемся выявить особенности каждого типа.
Паровоз
Паровоз — мобильная электростанция, которая должна нести на борту значительный вес топлива (угля) и рабочей жидкости (воды). Он работает через два отдельных процесса, для управления которыми требуется два человека: (а) преобразование химической энергии угля в пар в котле и (б) преобразование парового котла в прямую тягу или тягу (рисунок 1).Пар не подвергается повторному циклу: при выпуске в атмосферу после прохождения через цилиндр каждая молекула воды используется только один раз, а радиус действия паровоза обычно ограничивается весом воды, которую он может нести, а не весом. угля.
Рисунок 1
Двухступенчатый процесс выработки энергии паровозомРисунок 2
Уровень водыКотел действует как промежуточный резервуар, содержащий несколько тонн горячей воды и пара, давление которых необходимо постоянно контролировать, независимо от того, что делает локомотив и действительно ли он движется. Вот почему важен пожарный. Работа пожарного заключается не только в том, чтобы закачивать уголь в топку, но и в том, чтобы предвидеть пар, который потребуется водителю для питания локомотива на несколько минут вперед, и соответственно управлять уровнем воды в котле и скоростью сжигания угля. Пар нельзя тратить зря, иначе поезд может замедлиться, чтобы не кончиться вода, прежде чем он достигнет места назначения. Пар тратится впустую, если уголь горит слишком быстро, потому что давление в котле повышается и предохранительный клапан открывается, позволяя пару уйти в атмосферу.С другой стороны, если уголь горит слишком медленно, давление в котле упадет, и локомотив уже не сможет ничего возить. Прежде всего, пожарный должен поддерживать уровень воды в котле на достаточно высоком уровне, чтобы покрыть верх топки (рис. 2), в противном случае кожух может расплавиться, что приведет к попаданию пара и воды назад в кабину [23]. Наконец, нет переключателя «вкл-выкл»: паровозу требуется полчаса утром, чтобы заработать, прежде чем он сможет выполнить какую-либо полезную работу. Вечером требуется некоторое время, чтобы остыть, чтобы можно было сгребать золу и очистить трубы котла, чтобы подготовиться к следующему дню.
Таким образом, пожарный должен знать ограничения скорости и уклоны, расположенные вдоль маршрута, и работать в тесном сотрудничестве с водителем, чтобы соблюдать расписание. Фактически, в течение прошлого века работа пожарным часто рассматривалась как первый шаг к работе водителя [26]. По сегодняшним меркам обе работы были тяжелыми. В кабине было шумно, грязно и неудобно, экипаж подвергался воздействию сильной жары и холода. После получения квалификации водитель должен был справиться с темпераментным локомотивом, углем различного качества и копотью, скапливающейся в трубах котла во время каждой поездки.Чтобы придерживаться графика, ему нужно было тщательно выбирать, когда тормозить и ускорять поезд, и сохранять концентрацию в течение длительного времени, высматривая сигналы и ограничения скорости в тумане, снегу и дожде.
Интересно, что есть два способа управления скоростью паровоза с помощью двух отдельных элементов управления, которые работают по-разному. Первый — это регулятор. Регулирующий клапан расположен в куполе в верхней части котла (рис. 3) и регулирует поток пара от котла к цилиндрам [17].Распространенной конфигурацией является золотниковый клапан, который обеспечивает точное управление за счет дросселирования отверстия. Он эффективно определяет давление пара, доступного в цилиндрах, где энергия пара преобразуется в механическую тягу для движения двигателя вперед. Вы можете думать об этом как об устройстве ограничения мощности, которое в целом влияет на производительность двигателя. Регулятор закрывается, когда поезд останавливается по сигналу или на станции.
Рисунок 3
Расположение регулятораВторая форма управления осуществляется через отсечные клапаны, которые действуют отдельно на каждый цилиндр.Отсечной клапан влияет не на давление пара, а на величину , количество в том смысле, что он определяет интервал времени, в течение которого пар поступает в цилиндр при каждом ходе поршня. Он открывается в начале хода, пропуская пар в небольшую полость между поршнем и цилиндром. Давление пара заставляет поршень двигаться вниз по цилиндру, в то время как сам пар расширяется в растущую полость. В некоторой промежуточной точке, точке «отсечки», впускной клапан закрывается, и уже присутствующий пар продолжает выполнять свою работу, расширяясь по направлению к поршню, пока не достигнет конца рабочего хода.Задерживая отключение, привод увеличивает мощность, позволяя свежему пару продолжать поступать в цилиндр на протяжении большей части хода, хотя этот пар используется менее эффективно, потому что он выбрасывается в атмосферу в конце хода перед тем, как пройти через него. полное расширение — часть его энергии теряется для внешнего мира.
Итак, в принципе, машинист паровоза может управлять скоростью двумя разными способами: (а) открывая и закрывая регулятор, или (б) увеличивая или уменьшая отсечку.В определенных пределах эти процедуры дают аналогичные результаты [27]. Однако на практике отсечка дает гораздо менее точное управление на низких скоростях, и для перемещения локомотива с места старта используется регулятор. Во-первых, отсечение максимально раскрыто. Затем регулятор открывается на небольшую величину, что приводит к ограничению потока пара между котлом и цилиндрами. Ограниченный поток гарантирует, что ведущие колеса не проскальзывают и не повреждают рельсы. По мере увеличения скорости регулятор открывается шире, пока не будет достигнута желаемая рабочая скорость, когда водитель обычно оставляет его широко открытым для повышения эффективности [19] и сокращает отсечку, чтобы поддерживать скорость на заданном значении.С этого момента мощность контролируется через отсечку. При подъеме на уклон время отсечки удлиняется, чтобы получить дополнительную мощность, а на спуске, когда скорость может возрасти сама по себе, водитель сокращает отсечку, чтобы уменьшить количество пара, попадающего в цилиндры. ; этот процесс называется «соединением» [21].
Тем временем пожарный работает вместе с водителем, чтобы уравновесить потоки энергии. Процесс балансировки работает в двух разных временных масштабах. В краткосрочной перспективе процесс саморегулируется.Когда водитель увеличивает отсечку, в цилиндры попадает больше пара, а когда он выпускается в конце каждого рабочего такта, он все еще имеет остаточное давление выше атмосферного и вдувается в дымовую коробку в передней части котла. Коптильная камера предназначена для использования выхлопной «затяжки» для втягивания горячих газов из топочного слоя через трубы котла путем уноса (рис. 4). В свою очередь, горючие газы заменяются свежим воздухом, всасываемым за ними в подстилку, где дополнительный кислород увеличивает скорость горения для любой заданной площади колосниковой решетки (вы могли заметить, что в некотором смысле паровоз использует оставшуюся энергию. в выхлопе, чтобы ускорить сгорание через своего рода петлю обратной связи, практика, которая нашла отражение в «турбо» блоках, поставляемых сегодня во многие легковые автомобили).Короче говоря, удлиненная отсечка заставляет уголь сгорать быстрее и помогает поддерживать давление пара. И наоборот, когда локомотив замедляется, скорость горения вместе с давлением пара снижается. Таким образом, до некоторой степени система автоматически компенсирует изменения в скорости работы двигателя.
Рисунок 4
Унос дымовых газов в дымовую камеруНо в долгосрочной перспективе, если локомотив продолжает работать с большей нагрузкой, пожарный должен помочь, добавив больше угля, и, поскольку для накопления тепловой энергии в котле может потребоваться некоторое время, топка должны быть выполнены заблаговременно до того времени, которое, вероятно, потребуется.И что произойдет, если огонь разгорится и водитель решит, что , а не ему нужна мощность, например, если двигатель неожиданно останавливается по сигналу? Процесс загрузки нельзя повернуть вспять, поэтому давление пара будет расти, и в конечном итоге пар будет выбрасываться через предохранительные клапаны и утилизироваться. Иногда этого можно избежать, если уровень воды низкий, потому что экипаж может добавить пресную воду, которая будет действовать как резервуар, на какое-то время поглощая тепловую энергию. Вода должна подаваться в котел против преобладающего давления в котле, и в большинстве паровозов это делается с помощью устройства, называемого инжектором .Инжектор работает за счет захвата воды струей пара, отбираемой из самого котла, и не требует механической энергии для его приведения в действие — само по себе увлекательное устройство (см., Например, [18]). До изобретения парового инжектора необходимо было использовать насос, который не работал, когда локомотив был неподвижен [24].
Взрыв — не единственная опасность для экипажа. Если по какой-либо причине струя в дымовой камере не справляется со своей задачей, горящие газы из топки не проходят через котел, как должны, и могут попасть в кабину через край противопожарной двери.Возврат представляет опасность для экипажа, например, когда локомотив входит в туннель, когда внезапное повышение атмосферного давления вокруг передней части котла может уменьшить поток выхлопных газов из дымохода в достаточной степени, чтобы нарушить процесс уноса. Таким образом, при необходимости предоставляется вентилятор для создания вакуума в дымовой камере [25]. Эта и несколько других опасностей подробно описаны в [16] и [22].
Дизельный двигатель
Похоже, что паровозу нужны два человека, чтобы он работал, и изрядное умение, чтобы заставить его работать эффективно.Но, по крайней мере, в одном отношении это простая машина: котел подает мощность на колеса напрямую, без сцепления или коробки передач, о которых водителю не нужно беспокоиться. Это достигается за счет давления пара, действующего на поршни (рис. 5), а тяга примерно одинакова, независимо от того, насколько быстро движется локомотив, и даже если он стоит на месте. Так что, если поезд должен остановиться по какой-либо причине, нетрудно заставить его снова двигаться, потому что высокое тяговое усилие — сила, которая движет транспортное средство по рельсам — всегда доступно, и на самом деле это слишком просто. машинисту паровой машины раскрутить колеса и повредить рельсы.
Рисунок 5
Как давление пара преобразуется в тяговое усилиеРисунок 6
Элементы тепловозаТепловоз бывает разный. Источником энергии, «первичным двигателем», является двигатель внутреннего сгорания, который, как и паровой двигатель, имеет несколько поршней, но передача мощности от поршней к колесам более сложна. Каждый поршень приводится в действие за счет сгорания дизельного топлива, распыляемого в столб воздуха, захваченного в цилиндре.Это кислород в воздухе, который позволяет горючему горючему. Колонку необходимо сильно сжать, чтобы в полость над днищем поршня втиснуть максимальное количество воздуха; сжатие также нагревает топливную смесь и вызывает ее возгорание. Когда коленчатый вал не вращается, двигатель не может втягивать воздух и не может выполнять какую-либо работу. Чтобы буксировать поезд, он должен вращаться с определенной минимальной скоростью. И чем выше скорость, тем больше мощность, пока она не достигнет пика около 1000 оборотов в минуту для железнодорожного локомотива. Это слишком быстро для колес, поэтому двигатель нужно понижать. Но мощность слишком велика, чтобы справиться с ней с помощью обычной коробки передач. В некоторых железнодорожных дизелях используется гидравлическая трансмиссия, которая производит такой же эффект, как и коробка передач, но более плавно и с меньшим износом. Немецкие производители особенно успешно применяют такой подход. Другие предпочитают подключать дизельный двигатель к генератору, который преобразует механическую мощность в электрическую, и использовать выходной ток для приведения в действие одного или нескольких электродвигателей для обеспечения тягового усилия (рис. 6).Поскольку электродвигатель может быть настроен на обеспечение высокого крутящего момента при нулевых оборотах в минуту, он решает проблему запуска с места. И все это управляется одним рычагом в кабине водителя.
Элегантная концепция? Возможно. Но потребовалось много лет разработки, чтобы двигатель, генератор и электродвигатель работали вместе в гармонии. Первая надежная система, управляемая одним рычагом, была разработана в США в 1914 году Германом Лемпом из компании General Electric.Он установил принципы управления, которые стали широко использоваться во всей отрасли, и в частности принцип, согласно которому любое конкретное положение рычага управления должно приводить к определенному количеству мощности, передаваемой на колеса, независимо от скорости локомотива. Мощность, а не тяговое усилие или тяговое усилие : это важное различие. Двигатель внутреннего сгорания будет лучше всего работать в определенном диапазоне скоростей вращения (оборотов в минуту или об / мин). В пределах этого диапазона скоростей доля химической энергии топлива, которая преобразуется в механическую энергию, близка к максимально возможной; наоборот, тратится минимальное количество топлива.Когда частота вращения двигателя увеличивается, количество циклов сгорания увеличивается в минуту, и сжигается больше топлива, создавая больше энергии в единицу времени. Когда скорость уменьшается, скорость вывода падает. Следовательно, целью дизель-электрической системы управления является изменение выходной мощности путем увеличения или уменьшения числа оборотов в пределах оптимального диапазона скоростей.
Итак, как это работает на практике? Водитель перемещает рычаг дроссельной заслонки через ступенчатую серию шагов, соответствующих постепенному увеличению уровня мощности.Большинство из них имеют восемь различных «выемок». Рычаг передает два набора управляющих сигналов, один на дизельный двигатель, а другой на генератор (рисунок 7). Первый направляется через регулятор, который устанавливает скорость дизельного двигателя: он делает это путем сравнения фактических оборотов в минуту со значением, присвоенным текущей отметке, и, при необходимости, увеличивая или уменьшая скорость подачи топлива. Второй набор проходит через регулятор нагрузки , , переменный резистор, который изменяет ток возбуждения в генераторе для увеличения или уменьшения выходной электрической мощности, подаваемой на тяговые двигатели. Это гарантирует, что система в целом вырабатывает примерно постоянную мощность независимо от скорости тягового двигателя.
Рисунок 7
Система управления дизель-электрическим локомотивом с генератором постоянного тока и тяговыми двигателями постоянного токаЭто была система, которая доминировала в дизель-электрическом управлении до 1960-х годов. С тех пор механическое и электрическое оборудование претерпело значительные изменения. Во-первых, генератор постоянного тока был заменен генератором переменного тока, в то время как основной принцип управления остался тем же самым в том, что касается машиниста: настройки дроссельной заслонки эффективно управляли мощностью, подаваемой на колеса локомотива.Только в 1980-х годах, когда тяговые двигатели постоянного тока вместе с электромеханическими распределительными устройствами были заменены двигателями переменного тока и твердотельными схемами, стали возможны другие, более сложные схемы управления. Например, каждая выемка дроссельной заслонки может быть идентифицирована с заданным уровнем тягового усилия , а не с выходной мощностью, что в некотором смысле делает управление более легким и прямым. Так было, например, с грузовым локомотивом UK Class 50, представленным в 1967 году [12].
Электровоз
По сравнению с дизельным или паровозом, полностью электрический локомотив легче, быстрее и эффективнее, поскольку ему не нужно перевозить топливо или сжигать его в тяжелых контейнерах. А с точки зрения водителя логика управления проще и прямее, по крайней мере, в принципе. Рычаг управления мощностью все еще существует, но на современных транспортных средствах положение рычага сканируется микропроцессором и изменяется с учетом текущей скорости транспортного средства, уклона колеи, текущего состояния сигналов и любых соответствующих ограничений скорости, чтобы в Эффект от водителя эквивалентен системе управления воздушным судном, в которой каждое действие контролируется и регулируется компьютером, расположенным между водителем и управляемым оборудованием.Теперь у водителя есть возможность запросить конкретную скорость на циферблате и позволить компьютеру выполнить работу по настройке соответствующей программы ускорения или торможения, пока цель не будет достигнута: это производит эффект, аналогичный системе круиз-контроля. устанавливается на многие автомобили [14].
Таким образом, пульт водителя больше похож на компьютерное рабочее место, чем на устройство, которое можно ожидать от управления тяжелой техникой (рис. 8). На многих автомобилях рычаг управления — размером с компьютерный джойстик — управляет как ускорением, так и реостатическим торможением, а также действует как рычаг реверсирования.Остальные органы управления — это вспомогательные функции, такие как звуковой сигнал, кнопка предупреждения о бдительности или ножная педаль, а также набор переключателей для управления дворниками и фарами вместе с освещением, обогревом, вентиляцией и замками открывания дверей для пассажирских вагонов. Экран дисплея компьютера сообщает машинисту, с какой скоростью движется поезд и как работают тяговые двигатели, в то время как второй экран показывает, что происходит на пути впереди, а именно аспекты сигнала пути и любые соответствующие ограничения скорости.
Рисунок 8
Кабина электровоза (Siemens ACS64 Cities Sprinter)Из всего этого вы можете себе представить, что задача машиниста свелась к нажатию кнопок: одна — для движения поезда, а вторая — для его остановки. В некотором смысле вы были бы правы, потому что, как пилот авиакомпании, водитель стал контролером, чья роль состоит в том, чтобы контролировать работу транспортного средства, следить за рельсами и общаться с линейным менеджером, отвечающим за движение поездов. . Столкнувшись с такой ролью, нелегко оставаться начеку.Вот почему нужна какая-то система предупреждения о бдительности. Традиционное решение — «ручка мертвеца», подпружиненный рычаг или ножная педаль, которую водитель должен нажимать и держать нажатой все время, когда поезд движется. Система автоматически остановит поезд, если машинист потеряет сознание и резко упадет с консоли. Но он небезопасен, и на новых автомобилях он был заменен рычагом или кнопкой, которую водитель должен нажимать и отпускать через частые промежутки времени.Даже это не является надежным: хотя водитель едва просыпается, он может повернуть рычаг в достаточной степени, чтобы поезд продолжал движение в течение значительного времени. Высокоскоростной пассажирский поезд требует чего-то более сложного, и микропроцессор снова приходит на помощь, контролируя консоль, чтобы убедиться, что водитель действительно время от времени регулирует элементы управления значимым образом.
Управляющий поездом
Но здесь возникает очевидный вопрос. Подключенный к камере видеонаблюдения и запрограммированный с помощью программного обеспечения для обработки изображений, компьютер в принципе мог бы анализировать визуальную сцену перед поездом и управлять его движением — а некоторые сказали бы, управлять им более надежно, чем человек-водитель.Это уже делается для легковых автомобилей, и действительно, во всем мире есть много легкорельсовых поездов, где поезда работают полностью под автоматическим управлением. Так зачем вообще поезду нужен машинист? Кажется, ответ заключается в том, что, по крайней мере, в настоящее время, на магистральной железной дороге будут происходить события, которые находятся вне контроля эксплуатационного персонала и за пределами диапазона, который в настоящее время можно прогнозировать или управлять с помощью компьютерного программного обеспечения. Например, путь может быть поврежден оползнем, или грузовик может упасть с насыпи.Чаще всего это будет незначительное происшествие, такое как неисправный сигнал или неисправность самого поезда, например, красный свет, указывающий на то, что дверь пассажирского вагона не закрыта должным образом. Водитель-человек может интерпретировать происходящее, действовать как канал связи с непосредственным руководителем и решать, как действовать в обстоятельствах, когда у компьютера кончатся идеи.
Правила и положения
Принимая во внимание тяжелые обязанности, неудивительно, что при поступлении в железнодорожную компанию каждый кандидат должен пройти обширный курс обучения, прежде чем ему будет разрешено управлять поездом.Курс начинается с целей компании: для чего нужна железная дорога, чего компания пытается достичь и что представляет собой приемлемый сервис. Существует общепринятая шкала приоритетов, определяющая порядок управления и эксплуатации железной дороги, из которой следует все остальное. В общем, в порядке важности они следующие:
- Безопасность,
- В ногу со временем,
- Комфорт пассажира,
- Расход топлива,
- Износ путей и транспортных средств.
Хотя есть различия, безопасность всегда стоит на первом месте, и в повседневной работе самым важным требованием является соблюдение путевых сигналов и ограничений скорости. Читатели знают, что время от времени водитель попадет в неприятности, пропустив красный сигнал. Инциденты, связанные с прохождением красного сигнала (SPAD), на удивление распространены. Каждый год в Великобритании происходят сотни таких инцидентов, в основном из-за дефектов в самой системе сигнализации, потому что из-за неисправности рельсовой цепи сигнал по умолчанию сбрасывается на красный, часто когда поезд приближается без остановки. возможность водителя вовремя остановиться.Фактически, с разрешения центра управления сигналами, водитель ожидает, что передаст красный сигнал, если известно, что он вышел из строя, и неисправность не может быть немедленно устранена. В некоторых случаях машинисту может быть разрешено двигаться «на виду»: другими словами, маневрировать поездом в ограниченном пространстве, таком как грузовая площадка, вообще без какого-либо управления сигналами, принимая во внимание любые возможные конфликты на маршруте, например, трамвай. движение по городской улице.
Остальные приоритеты связаны с различными аспектами производительности.Ожидается, что водители будут соблюдать график и компенсировать любое время, потерянное из-за непредвиденных задержек, но, с другой стороны, категорически запрещено нарушать ограничения скорости, которые обеспечивают необходимую защиту, например, на крутом повороте, где чрезмерная скорость может сорвать поезд. . А для удобства пассажиров ускорение и торможение должны быть в умеренных пределах: плавное вождение не только успокаивает пассажиров, но и позволяет экономить топливо. В случае грузовых поездов экономия топлива особенно важна, и ее можно значительно улучшить, продвигая методы вождения, разработанные для сохранения импульса [5].
Принципы нетрудно понять, но любой, кто намеревается стать машинистом поезда, может быть напуган правилами и положениями, которые необходимо усвоить заранее. Большинство операционных процедур на железной дороге подробно прописано в Сводах правил компании. Наиболее важные из них определяют, как водители должны реагировать на сигналы на обочине пути, что делать при остановке на железнодорожной станции или маневрировании вагонов на грузовой площадке. Существуют также правила подготовки поезда к выезду с подъездной дороги и правила отключения и выключения («утилизации»), когда поезд возвращается после дежурства.Других волнует, что должен делать машинист поезда, если что-то пойдет не так: водителям по мере возможности говорят, чего ожидать и как действовать в обычных ситуациях. Наиболее распространенные из них связаны с неисправностями в поезде или неисправным рельсовым оборудованием, таким как рельсовые цепи, сигналы и стрелочные переводы.
Правила накапливались за много лет. Они предназначены для предотвращения повторения железнодорожным персоналом ошибок, которые приводили к неприятностям в прошлом, путем создания систематического набора процедур, предназначенных для охвата почти всех возможных ситуаций в строгих дисциплинарных рамках.Подотчетность сотрудников заложена в самой природе железных дорог — должен существовать «контрольный след», который позволяет следователям определять, кто несет ответственность, если что-то пойдет не так. В отличие от дорожной системы, движение ad hoc запрещено. Нельзя просто сесть в кабину и погонять локомотив вверх и вниз, чтобы проверить, правильно ли он работает. Каждый раз, когда железнодорожное транспортное средство приводится в движение, водитель должен иметь разрешение на движение , бумажную квитанцию или электронную запись, которая означает разрешение на доступ к рельсам.
Запуск и остановка
Требуется около года, чтобы получить квалификацию водителя, и, прежде чем получить разрешение на работу в той или иной службе, кандидат должен провести несколько недель под наблюдением опытного водителя, изучая систему сигнализации, уклоны, ограничения скорости и станции. по маршруту. Большое внимание уделяется плавному торможению и ускорению вместе с разумным выбором скорости, но пока мы сосредоточимся только на двух основных операциях: трогании с места и остановке.
При запуске локомотивного поезда машинист прежде всего имеет в виду две вещи. Во-первых, как мы видели ранее в разделе R0204, необходимо постепенно подавать питание и устранять провисание в муфтах перед тем, как снимать [4]. В США нет ничего необычного в том, что грузовой поезд состоит из двух или трех локомотивов, которые вместе перевозят группу из 150 вагонов, протяженность которой составляет 2,5 км (1,5 мили). Когда машинист тянет рычаг мощности, ведущий локомотив пройдет 20 метров (75 футов), прежде чем последний вагон вообще двинется [1].Вторая проблема — сцепление с дорогой. Локомотивы вместе должны развивать достаточное трение между колесом и рельсом, чтобы преодолеть общее сопротивление поезда, а машинист должен учитывать пониженный коэффициент трения в плохую погоду или всякий раз, когда поверхность рельса загрязнена. Независимо от условий сцепление увеличивается до максимума, когда скорость протектора колеса, протекающего через пятно контакта, немного превышает скорость поезда [20]. С другой стороны, коэффициент трения резко падает при вращении колеса (см. Раздел R1717), поэтому водитель, контролирующий тягу непосредственно через дроссель, должен экономно расходовать мощность.Поезд будет ускоряться быстрее (и с меньшим риском повреждения рельсов), если ведущие оси оснащены системой контроля тяги, также известной как «противобуксовочная». На некоторых транспортных средствах проскальзывание обнаруживает радар, который измеряет относительную скорость поверхности земли под поездом. Затем микропроцессор определяет, какой должна быть скорость двигателя, если бы не было скольжения, и сравнивает ее с фактической скоростью каждого выходного вала двигателя, измеренной с помощью магнитного датчика. Мощность снижается всякий раз, когда скорость скольжения колеса превышает пороговое значение.
Многое из того, что можно сказать о контроле тяги, применимо и к контролю торможения — когда колесо скользит по рельсу, часть тормозящей силы теряется, и, следовательно, водители допускают возможность попадания воды, льда или мусора, которые могут значительно ускорить остановку. расстояние, например, при приближении к красному сигналу. Вождение с низким сцеплением — важный элемент обучения водителей, который может даже включать испытание на «противоскольжение» на смазанных рельсах. Но процесс торможения сложнее, чем процесс тяги, потому что, как объяснялось ранее в Разделе R0816, последовательность замедления может включать разные режимы торможения на разных этапах.В порядке возрастания серьезности они следующие [5]:
- Поезд сопротивления
- Реостатическое торможение
- Механическое торможение
Первый режим торможения основан на внутреннем сопротивлении поезда движению для постепенного замедления без применения каких-либо тормозов. Второй основан на реостатических тормозах, которые установлены на силовых тележках. Реостатические тормоза создают плавную тормозную силу, действие которой наиболее заметно при движении со скоростью: она спадает до нуля, когда поезд приближается к остановке.Это третий режим, механическое торможение, при котором поезд останавливается, и операторы различают три разных уровня интенсивности: легкое торможение, полное рабочее торможение и экстренное торможение. Механические тормоза представляют собой дисковые или колодочные тормоза, приводимые в действие воздушной трубой, которая связывает все транспортные средства в поезде. В некоторых высокоскоростных поездах машинист может задействовать как реостатические, так и механические тормоза с помощью одного рычага, который вызывает соответствующую фазированную последовательность под управлением микропроцессора [10].В более старых поездах эти два типа имеют отдельные ручки управления, и водитель может применять их независимо. Способность самостоятельно тормозить локомотив важна для грузовых поездов, которыми сложно управлять, и водители изучают различные методы предотвращения продольных ударов вагонов, которые могут повредить сцепные устройства или отскочить колесной парой от рельсов. Например, когда возникает необходимость притормозить поезд после движения с постоянной скоростью, полезно заранее связать вагоны вместе, применив минимальное воздушное торможение примерно за 20 с до операции обслуживания [6].
Регулятор скорости
Вот и все, что нужно для запуска и остановки. А теперь давайте подумаем, что происходит между ними. В идеале поезд будет большую часть пути двигаться быстро и с постоянной скоростью, потому что любое изменение — ускорение или замедление — стоит дорого [7]. Каждый раз, когда включаются тормоза, поезд рассеивает кинетическую энергию, которая должна быть заменена потреблением большего количества топлива. Торможение также способствует износу колодок дисков, колес и рельсов, а в высокоскоростном пассажирском поезде оно значительно увеличивает время в пути.Если поезд вынужден замедлиться по какой-либо причине, как показано на рисунке 9, он теряет время (а) при замедлении, (b) при движении с пониженной скоростью и (c) при восстановлении своей исходной скорости. С места высокоскоростному поезду требуется около 5 минут, чтобы разогнаться до 300 км / ч [8].
Рисунок 9
Потерянное время при вынужденном замедлении поездаРисунок 10
Раннее торможение может привести вас к цели раньшеПарадоксально, но поезд может задержаться, если проехать слишком быстро в неподходящий момент, как показано на рисунке 10. Это часто случается при приближении к красному сигналу. Если бы можно было предсказать будущее, машинист затормозил бы раньше, чем позже, чтобы поезд прибыл по сигналу и продолжал двигаться, когда он становится зеленым. В более общем смысле, водитель пытается предвидеть ограничения скорости, которые в Великобритании показаны на круглых дисках рядом с рельсовыми путями, и, где это возможно, позволить естественному сопротивлению поезда замедлить его заранее, чтобы потребовалось меньшее тормозное усилие.
Ожидается, что на длительных участках железнодорожного пути водитель будет поддерживать заданную скорость в соответствии с расписанием.Но в разных местах вдоль линии будут ограничения скорости, связанные со стрелочными переводами, поворотами на трассе, пассажирскими станциями и работами по техническому обслуживанию. В идеале машинист будет регулировать скорость поезда, чтобы максимально точно соответствовать пределу на каждом участке пути, а современные поезда оснащены системой круиз-контроля, которая делает это автоматически [14]; водителю нужно только отрегулировать скоростной набор, чтобы повторно установить целевую скорость для каждой секции. Существует великолепное описание типичного пробега в кабине полностью электрического пассажирского экспресса со скоростью 225 км / ч, оснащенного ранней формой круиз-контроля, который следовал из Лондона в Лидс в 1990 году [15].В нем объясняется, как ограничение скорости, 15 миль в час (25 км / ч) на выходе из станции Кингс-Кросс, поэтапно повышалось сначала до 45 миль в час (72 км / ч), затем до 65 миль в час (105 км / ч) и так далее в течение нескольких километров, пока поезд наконец не разогнался до крейсерской скорости. Далее в отчете описывается, как водитель справлялся с неожиданными красными сигналами, соблюдая график, постоянно манипулируя настройками скорости и тормозами, чтобы восстановить потерянное время. Как пассажир, человек редко замечает, что происходит, потому что водитель старается избегать продольных рывков, например, ослабляя рычаг мощности перед прохождением через нейтральную секцию, где нет питания от воздушных проводов.
Спустя двадцать с лишним лет после написания этого отчета инженеры разработали, как обеспечить правильность регулировки скорости водителем. В настоящее время используются различные разновидности прерывистого управления скоростью [13], все из которых предназначены для достижения одного и того же эффекта: если поезд превышает установленную скорость на несколько километров в час, электронная система в кабине машиниста выдает предупреждение. , а выше определенного порога он включает тормоза и останавливает поезд.Чтобы это работало, поезд должен «знать», какие ограничения, если таковые имеются, действуют в каждой точке пути. Во Франции используются два разных метода. На некоторых линиях электромеханический «крокодил», состоящий из металлического лезвия, установленного в центре пути, контактирует с металлической щеткой, установленной на локомотиве. Линии TGV работают с электронными весами . Балансир — это радиомаяк, содержащий индуктивные петли, которые связываются с антенной, установленной на транспортном средстве. В других странах, таких как Германия, гусеничные магниты взаимодействуют с электромагнитом, прикрепленным к шасси поезда. Системы такого типа снижают вероятность того, что водитель перейдет за пределы сигнала или слишком быстро приблизится к известной опасности, но они работают только в тех местах, где они установлены, и не влияют на то, что происходит между ними. Непрерывный контроль скорости , изначально разработанный Шведскими и Норвежскими железными дорогами, также полагается на путевые устройства, которые передают закодированную информацию об (а) ограничениях скорости и (б) статусе сигнала, но, кроме того, регистрируют присутствие поезда и его скорость. В кабине есть приемник и компьютер, который определяет подходящий профиль скорости до следующего блока и проверяет, соответствует ли скорость поезда требованиям во всех точках профиля [13].
До сих пор мы сосредоточились на пассажирских поездах, где пунктуальность имеет решающее значение, поскольку небольшие задержки могут распространяться по всей системе и нарушать расписание. Хронометраж важен и для грузовых поездов, но еще важнее избегать продольных ударных волн, которые могут вывести поезд из строя и привести к остановке всей железнодорожной линии. Мы уже видели, что провисание муфт требует осторожного обращения, чтобы самые задние вагоны не оторвались при трогании поезда.При движении в гору существует дополнительный риск того, что неконтролируемые вагоны откатятся вниз по траектории движения другого поезда. На спуске главную опасность представляет сход с рельсов из-за сжимающего удара. Во времена пара были доступны только тормоза двигателя, тендера и тормозного фургона (камбуза), поэтому перед спуском водитель останавливался и позволял охраннику затормозить некоторые из фургонов в чтобы держать поезд под контролем. В современных поездах с пневматическими тормозами на каждом вагоне переход на более низкий уровень менее опасен, но все еще распространенной практикой является замедление движения машинистом при подъезде к тормозной системе [5].
На холмистой трассе дела обстоят еще сложнее. Например, при проезде долины ведущая часть поезда сначала пересекает самую низкую точку, а затем выходит на подъем. Первоначально муфты будут в сжатом состоянии, но по мере подъема локомотива муфты в ведущей части переключаются на растяжение, а в остальной части поезда — на сжатие. В конце концов, все муфты претерпят изменение напряжения после прохождения через дно впадины [1].В сложной ситуации, подобной этой, водитель может использовать « силовое торможение » или « торможение растяжением », чтобы удерживать муфты в натянутом состоянии, метод, который был распространен в США до начала 1980-х годов и до сих пор практикуется в Австралии, особенно при перевозке грузовых поездов. смешанная формация, включающая порожние вагоны [3]. Воздушные тормоза частично применяются на всех вагонах, но не на локомотиве. Неудивительно, что в настоящее время во многих странах водители проходят обучение на тренажерах, прежде чем их направят в тяжелые грузовые поезда [2].
Между прочим, на холмистой местности длинному составу требуется меньше мощности на вагон, чем более короткому. На рисунке 11 показан локомотив, выделенный белым цветом, который буксирует пласт через ряд пиков и впадин. На подъеме локомотив должен обеспечивать дополнительную тягу, чтобы преодолевать гравитационное воздействие на вагоны. Но как только локомотив достигает пика и начинает снижаться, это частично уравновешивается гравитационным компонентом ведущих транспортных средств на спуске, действующим в прямом направлении.Другими словами, путь, очерченный центром масс поезда, как показано пунктирной линией на чертеже, не должен подниматься и опускаться в той же степени, что и путь отдельного вагона на своем пути. собственный. В крайнем случае, показанном на рисунке 12, длина поезда равна длине волны волн. Следовательно, центр масс следует по ровной траектории, а энергия, необходимая для преодоления гравитационного сопротивления, равна нулю: поезд с таким же успехом может двигаться по ровной поверхности.Теоретически существуют обстоятельства, при которых время в пути можно сократить, добавив в поезд больше вагонов.
Рисунок 11
Грузовой поезд на волнообразном путиРисунок 12
Крайний случайЖелезнодорожная среда
На двухпутной железнодорожной линии расположение сигналов и знаков ограничения скорости легко понять. На большей части Европы поезда ходят слева. В США и СССР правостороннее движение. Во всех случаях сигналы размещаются на «ближней стороне» пути, к которому они относятся, т.е.е., слева в Европе (рисунок 13). Но если вы когда-либо стояли на рельсах возле главной станции, вы знаете, что это чужеродная, неприступная среда. Сигналы устанавливаются на порталах, которые проходят через несколько путей. В условиях беспорядка стрелок и сигналов трудно предсказать, откуда идет следующий поезд, и операции по техническому обслуживанию путей должны быть тщательно организованы, чтобы не подвергать бригады опасности. По той же причине начинающий водитель должен тратить время на проработку маршрута с опытным водителем в кабине, чтобы изучить сигналы и «дороги», к которым они относятся.
Рисунок 13
Позиционирование сигналов в Западной ЕвропеК сожалению, все еще возможно пропустить сигнал и поставить свой поезд на путь встречного экспресса, как это произошло во время печально известной катастрофы в Ladbroke Grove в Лондоне в 1999 году. Авария произошла в 5 км от конечной станции Паддингтон. . Пассажирский экспресс HST 125 компании Great Western Trains на общей скорости более 200 км / ч почти лобовым столкнулся с трехвагонным дизельным двигателем 165, эксплуатируемым Thames Trains, который менял рельсы при выходе из Лондона. , и пересекая путь входящего экспресса.Всего 31 человек погиб, 260 ранены. Критическим фактором была неспособность отходящего поезда остановиться на сигнале SN109 несколько выше по течению. Не помогло и то, что схема трассы на подходе к Паддингтону необычайно сложна: за предыдущие 6 лет сигнал проходил красным цветом 8 раз [11].
В принципе, все подобные столкновения можно предотвратить с помощью систем безопасности, которые существуют десятилетиями. Некоторые системы предупреждают водителя о потенциальном конфликте, в то время как более продвинутые системы запускают последовательность экстренного торможения, которая приводит к остановке поезда.В Великобритании было много споров по поводу стоимости перехода с одного типа системы на другой и того, стоит ли это делать (возможно, есть другие способы потратить деньги и спасти больше жизней). Но с тех пор аргументы утихли с решением расширить высокоскоростную сеть. На скорости 300 км / ч водитель вообще не может считывать путевые сигналы — сигналы должны отображаться в кабине, а управление должно быть практически автоматическим. В любом случае традиционная «блочная» система сигнализации устаревает.Блочная система — это здравый смысл, основанный на идее разделения пути на участки и работы с сигналами таким образом, чтобы два поезда не могли занимать один и тот же участок одновременно. Но когда высокоскоростная услуга вводится на существующей линии, расстояние, необходимое для остановки поезда, распространяется на несколько кварталов, и сигнализация становится сложной. Лучше иметь виртуальные «блоки», которые движутся вместе с поездами.
Новая система управления под названием ERTMS (Европейская система управления железнодорожным движением) в настоящее время развертывается в нескольких странах по всей Европе, частично с целью унификации протоколов управления через национальные границы, а частично для обеспечения платформы для передовых форм управления движущимися блоками. это полностью обходится без сигнализации.Систему можно настроить для работы на разных уровнях [9]. На самом низком уровне он продолжает использовать рельсовые цепи для определения местоположения каждого поезда вместе с сигналами блокировки, другими словами, обычная установка пути. Но связь с поездами осуществляется через бализы, установленные на пути, и каждый поезд оборудован бортовым компьютером. На самом высоком уровне местоположение поезда обеспечивается самим транспортным средством и передается в центр управления по радио. Здесь нет обычных рельсовых цепей или сигналов, а управление движущимися блоками эффективно позволяет сократить промежуток между поездами, так что больше поездов могут использовать одинаковую длину пути в любой момент.
Заключение
Мы приближаемся к тому времени, когда идея «вождения» поезда потеряла свое традиционное значение. В кабине вполне может находиться высококвалифицированный техник, но роль техника не обязательно предполагает использование органов управления или даже принятие решений о торможении, ускорении или скорости. В принципе, интеллектуальная компьютерная система может управлять средствами управления в соответствии с расписанием и даже заменять функцию водителя по наблюдению за трассой впереди: одно из примечательных свойств компьютерного программного обеспечения заключается в том, что оно развивается кумулятивным образом, поскольку последующие поколения основывают то, что было уже «изучены», так что возможности и функции, которые сегодня кажутся надуманными, имеют привычку превращаться в реальность завтра.В любом случае, при движении со скоростью 350 км / ч ни машинист поезда, ни компьютерная система обработки изображений не могут видеть что-либо достаточно далеко вперед, чтобы служить какой-либо полезной цели. Поезд будущего будет роботом под председательством менеджера, чья работа заключается в том, чтобы убедиться, что робот работает должным образом, и только для того, чтобы взять на себя управление, когда технология выйдет из строя. «Осмотр» будет производиться до прибытия поезда с помощью камер видеонаблюдения на рельсах — или даже с помощью летящего впереди беспилотного летательного аппарата, прямо над путями.
Положительное (паровое) управление поездом — эпоха железных дорог
Milwaukee Road 261, принадлежит и управляется Друзьями 261.
Emery Rail Heritage Trust выделил 60 000 долларов в виде грантов Друзьям 261 и Историческому обществу железной дороги Форт-Уэйна (FWRHS) на финансирование системы Positive Train Control (PTC) двух исторических паровозов: Milwaukee Road 261 и Nickel Plate Road 765.Каждая организация получит 30 000 долларов США для запуска индивидуальных усилий по сбору средств для покрытия ориентировочной стоимости одного локомотива в размере 120 000 долларов США для внедрения PTC.
В 2017 году FWRHS созвал собрание для операторов паровозов, представителей грузовых и пригородных железных дорог класса I и Доверительного фонда для рассмотрения «механических последствий» установки PTC на действующих магистральных паровозах, таких как 261, 765, Norfolk и Western 611. , Southern Pacific 4449, Alaska Railroad 557, Нэшвилл, Чаттануга и Св.Людовик 576, и Пере Маркетт 1225, среди других.
«На этой встрече группа определила, что вполне возможно адаптировать технологию для работы на отдельных локомотивах, для совместного использования технических ресурсов и систем, а также для работы с Федеральным управлением железных дорог над внедрением PTC на устаревшем оборудовании», — сказал вице-президент FWRHS. Президент Келли Линч. «Нам нужна PTC для работы на большей части железнодорожной системы общего пользования. Наша цель — подчеркнуть, что магистральные паровозы могут по-прежнему соответствовать современной железнодорожной системе с небольшим отклонением от цели или цели PTC на любом современном локомотиве.Emery Rail Heritage Trust заслуживает похвалы за то, что помог нам прокладывать путь к тому, чтобы наша ценная история железных дорог могла и дальше обогащать жизнь людей ».
Начальный грант Фонда «даст толчок нашим усилиям по разработке и установке PTC на 261», — сказал Друзья 261 президента и главного операционного директора Стив Сандберг. «Мы с нетерпением ждем возможности поработать с FWRHS и поделиться информацией о том, как лучше всего решить эту проблему, стоящую перед нашими некоммерческими группами».
Сандберг отметил, что операторы магистральных паровозов сталкиваются с другими эксплуатационными и логистическими проблемами, в том числе с изменениями в политике компании Amtrak в отношении чартерных поездов.«Наша поездка по сбору средств для PTC была недавно отменена из-за изменений [Amtrak], так что это пожертвование помогает заполнить пробел», — пояснил Сандберг.
Друзья 261 в настоящее время работают с Wabtec Railway Electronics, чья бортовая технология, I-ETMS (Interoperable Electronic Train Management System), де-факто является платформой локомотива PTC класса I, для оценки того, как PTC будет установлен на 261. «Мы надеемся, что различные поставщики оборудования PTC будут рассматривать наши некоммерческие организации как достойные причины, чтобы помочь в этом процессе», — добавил Сандберг.
«Как организация, призванная гарантировать, что историческое железнодорожное оборудование используется будущими поколениями, мы чувствовали, что крайне важно поддержать коллективные усилия этих операторов», — сказал член Консультативного комитета Trust Джим Фетчеро. «Паровозы типа 261 и 765 ежегодно обучают и привлекают тысячи людей, и PTC является серьезным препятствием для этих организаций».
В дополнение к исследованию применимой технологии, FWRHS и его дочерние организации под руководством FRA представили FRA формулировки, «чтобы сбалансировать характеристики безопасности PTC с исторической природой и уникальными характеристиками паровозов.”
Требуются индивидуальные пожертвования, которые можно сделать онлайн по адресу 261.com/donate и fortwaynerailroad.org/donate.
Реклама сигнальной системы кабины Union Switch & Signal в эпоху железных дорог, около 1936 года.
Примечание редактора: PTC или, по крайней мере, его ранняя форма, не новость в паровых железных дорогах. В 1922 году Комиссия по торговле между штатами издала постановление, требующее, чтобы 49 железных дорог установили ту или иную форму АТС (автоматическое управление поездом) на одном полностью пассажирском дивизионе к 1925 году.Поезда должны были быть оборудованы системой ATS (автоматическая остановка поезда), чтобы двигаться со скоростью 80 миль в час или выше. Железная дорога Пенсильвании увидела в этом возможность реализовать сигнальную технологию, которая могла бы повысить безопасность и эффективность работы за счет непрерывного отображения сигнала в кабине локомотива.
PRR заключила контракт с Union Switch & Signal, которая разработала систему сигнализации кабины с импульсным кодом. Первая испытательная установка между Санбери и Льюистауном, штат Пенсильвания, в 1923 году использовала рельсы в качестве индуктивной петли, взаимодействующей с приемником на локомотиве.Испытательная установка устранила сигналы обочины дороги; поезда полагались исключительно на сигналы кабины.
Несколько лет спустя система-преемница обеспечила четыре аспекта сигнала: ограничение, подход, средний подход и четкость. Первоначально сигнализация в кабине действовала как форма ATS, когда инженер должен был подтверждать любое падение сигнала в кабине более ограничительным аспектом, чтобы предотвратить автоматическое включение тормозов. Позже пассажирские локомотивы были модернизированы системой управления скоростью, которая обеспечивала соблюдение правил скорости, связанных с каждым сигналом кабины (ясно / без ограничений, средний подход / 45 миль в час, подход / 30 миль в час, ограничение / 20 миль в час).
Категории: C&S, Междугородние, Локомотивы, Механические, Новости, Пассажирские, PTC, Регулирующие Теги: Последние новости, Положительный контроль поездов, PTC, Wabtec
Ворота и сигнальные пути на железнодорожных переездах
ВОРОТА И СИГНАЛЫ ДЛЯ ПЕРЕХОДА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Когда во второй половине XIX века в Америке появились железные дороги, вскоре стало очевидно, что следует устанавливать предупреждающие знаки и сигналы для защиты людей, желающих перейти рельсы.
| Изначально на переходах были вывешены различные знаки, а со временем на наиболее загруженных переходах были поставлены сторожа, чтобы предупреждать о приближающихся поездах. |
Первый патент США, выданный на ворота железнодорожного переезда, датируется 27 августа 1867 года и был выдан Дж. Нэйсону и Дж. Уилсону из Бостона, Массачусетс.
| В то время переездные ворота приводились в движение вручную с помощью кривошипно-шатунного механизма.Ворота опускались и поднимались с помощью тросов или цепей, проходящих по подземному трубопроводу от основания кривошипа привратника до каждой отдельной ворот на переходе. Как правило, на каждом перекрестке было по четыре отдельных ворот. Из-за большой длины и большого веса деревянных ворот их приходилось уравновешивать очень тяжелыми чугунными грузами в основании. Снег или дождь могут сделать деревянные ворота тяжелее, чем обычно. При необходимости привратник мог бы добавить к массивным противовесам дополнительный вес, который разместил бы чугунные диски, каждый из которых весил приблизительно 20–30 фунтов.По мере приближения поезда привратник открывал ворота, и они оставались закрытыми до тех пор, пока поезд не прошел благополучно. |
| Классические деревянные ворота на перекрестке, выставленные в Железнодорожном музее Уиппани, были изготовлены компанией «Железнодорожные ворота безопасности» в Потакете, Род-Айленд, в начале 1900-х годов. Первоначально они использовались на пересечении West Side Avenue на бывшей линии Пенсильванской железной дороги (PRR) до Exchange Place в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси.Гусеницы также использовались дочерней компанией PRR, Hudson & Manhattan RR (позже получившей название Port Authority Trans — Hudson или PATH). Когда 30 апреля 1967 года переход был окончательно закрыт, почтенные ворота, основания, противовесы и сторожевое основание были приобретены Центральным железнодорожным вокзалом округа Моррис (паровая экскурсионная линия, действующая из Уиппани, штат Нью-Джерси, в 1960-х годах). Впервые ворота были выставлены в Уиппани в 1968 году. С тех пор они несколько раз реставрировались добровольцами музея. |
| У привратников обычно было какое-то укрытие на время между поездами, и некоторые из них были либо вторым этажом здания, либо иногда располагались на деревянной или стальной конструкции, к которой можно было подняться по лестнице. В Железнодорожном музее Уиппани была возведена точная копия лачуг на пересечении железной дороги Пенсильвании, чтобы посетители могли увидеть эти уникальные маленькие постройки. |
| К началу 20 века использование знаков «крестовина» (доски, образующие букву «X») было очень распространено.Дизайн стал основным предупреждающим знаком, который все еще используется сегодня, но значительно улучшился с помощью автоматических предупреждений. В середине 1920-х годов производители знаков начали использовать дорожные отражатели, называемые катафотными отражателями или «кошачьими глазами», на знаках с перекрестными мостами, чтобы сделать их более заметными для водителей в ночное время. Они использовались до середины 1940-х годов, когда светоотражающие кнопки стали обычным явлением. Со временем светоотражающая пленка приобрела популярность. Сегодня этот материал все еще используется для изготовления указателей на улицах и железнодорожных переездах. |
Поскольку было непрактично размещать сотрудников на всех железнодорожных переездах, был найден способ автоматического оповещения населения о приближении поезда.
Первыми автоматическими перекрестными сигналами были колокола, установленные на столбах. Они активировались, когда поезд входил в цепь, в которой рельсы были изолированы, чтобы ограничить электрический ток определенным участком пути. Ток протекал через стальные колеса и оси поезда, замыкая электричество на реле, которое нуждалось в энергии, чтобы удерживать электрическое соединение, которое не давало звонку. Когда электричество было отведено через поезд … (это был путь с меньшим сопротивлением)…вместо подключения реле контакты подключились и прозвенел звонок.
| Идея электрического звонка была быстро расширена за счет включения качающегося круглого знака с красным светом, свисающим с руки на сигнальном столбе, чтобы имитировать флагмана, размахивающего красным фонарем. Сигналы «Автоматический флагман» вскоре стали называть «Виг-вэги». Лишь очень немногие Wig-Wags остаются в употреблении сегодня в Соединенных Штатах, которые очень любимы энтузиастами железной дороги за их ностальгические предупреждения. Один исторический сигнал Wig-Wag начала 1930-х годов (ранее использовавшийся на железной дороге Саскуэханна к западу от Батлера, штат Нью-Джерси) в настоящее время восстанавливается для эксплуатации в Железнодорожном музее Уиппани. |
| В конце концов парики уступили место чередующимся мигающим красным огням, установленным как часть поперечного знака, а также часто и на перекрестных воротах. Первый мигающий красный световой сигнал был установлен в Нью-Джерси в 1913 году. |
| На территории музея полнофункциональный сигнализатор перехода 1940-х годов от Центральной железной дороги Нью-Джерси предупреждает посетителей о приближающихся экскурсионных поездах.С его двумя мигающими красными огнями, чугунными крестовинами и предупреждающим звонком этот сигнал является классическим примером защиты переходов середины 20-го века. |
| На изображении ниже показан прототип светофора на железнодорожном переезде, который был построен на Гренаде, штат Миссисипи, в середине 1930-х годов на железнодорожном переезде, который считался особенно опасным. Дизайн попытался заставить автомобилистов остановиться сочетанием визуально впечатляющей графики, света и звука.Слова «СТОП — СМЕРТЬ — СТОП» освещались неоновыми огнями, которые вспыхивали при приближении поезда. Стрелка указала направление приближающегося поезда. Череп и скрещенные кости также были освещены неоновым светом и мигали от красного к синему. Также была включена более традиционная пара мигалок. Если этого было недостаточно, сигнал также включал оглушительную сирену воздушного налета. |
Сегодня основные конструкции бывают самых разных конфигураций, в зависимости от сложности пересечения улиц и железнодорожной компании.Каждый из них разработан специально для удовлетворения конкретных потребностей.
| Первоначально деревянные переездные ворота защищали всю ширину проезжей части. Но во второй половине 20-го века большинство ворот были перепроектированы таким образом, чтобы защищать от движения автотранспорта только на встречных полосах … покрывая только половину улицы, позволяя «сбежать» с рельсов автомобилистам, которые попали в аварию. находиться на перекрестке, когда сигнал был активирован. |
| Ввиду того, что ужасающее количество автомобилистов все чаще игнорируют пересекающие ворота и попадают в смертельную аварию, в настоящее время по всей стране внедряется использование «четырехквадрантных ворот», чтобы автомобилисты не объезжали опущенные ворота. |
| В дополнение к сигналам и знакам, правила эксплуатации требуют, чтобы бригады поездов подавали звуковой сигнал локомотива или свистнули за четверть мили до каждого общественного перехода, пока они не пересекут проезжую часть. Современные локомотивы оснащены треугольником ярких фар, одна из которых расположена высоко по центру, а две — с каждой нижней стороны передней части двигателя. Как только звуковой сигнал начинает звучать, поочередно загораются и мигают нижние двойные лампочки. |
| Поскольку физика не позволяет вовремя остановить движущийся поезд, чтобы избежать удара автомобилиста или пешехода на пути к тому моменту, когда бригада поезда осознает опасность, люди всегда должны проявлять крайнюю осторожность при приближении к железнодорожным путям. Чтобы остановить тяжелый грузовой поезд, требуется более полумили, даже если используется экстренное торможение. |
| Сигналы, знаки, огни, свистки и звуковые сигналы являются важными средствами безопасности, но в конечном итоге ответственность за определение того, безопасно ли переходить рельсы, лежит на водителе. |
Всегда не забывайте ОСТАНОВИТЬСЯ, СМОТРЕТЬ И СЛУШАТЬ!
Gunpowder TCB Rail Trail History
Torrey C. Brown Rail Trail History
Организованная в 1828 году как железная дорога Балтимора и Саскуэханна, Северная центральная железная дорога (NCR) управляла тем, что сейчас называется Торри К. Браун, пока не была повреждена тропическим штормом Агнес в 1972 году. На пике своего развития железнодорожная магистраль простиралась от Кантона. из Балтимора в Содус-Пойнт в северной части штата Нью-Йорк.Железная дорога обеспечивала пассажирские и грузовые перевозки онлайн-сообществам, соединяя их с городами Балтимор, Йорк, Гаррисберг и другими городами.
Как часть огромной системы железных дорог Пенсильвании, железная дорога включала 22 остановки в Мэриленде и доставляла грузы и пассажиров между Нью-Йорком, Вашингтоном, округ Колумбия, и Чикаго.
Признавая потенциал заброшенной железной дороги как туристической тропы, департамент приобрел заброшенную линию между Кокисвиллом и Пенсильванской линией в начале 1980-х годов.Благодаря волонтерам и великому стороннику этой тропы, доктору Торри С. Брауну, в то время секретарю департамента, первый участок Северной центральной железнодорожной тропы открылся для публики в 1984 году.
Это один из старейших железнодорожных маршрутов в Соединенных Штатах, популярное место отдыха и развлечений. В честь огромной поддержки доктором Брауном этой тропы в 2007 году она была переименована в «Рэйл Трейл Торри К. Браун».
В 2015 году железнодорожный маршрут Торри К. Браун был занесен в Зал славы железнодорожной тропы Rails-to-Trails Conservancy.
Исторические железнодорожные знаки и указатели
Свидетельства наследия железной дороги Торри К. Браун Rail Trail видны и сегодня:
Сигнальные столбы: Эти белые столбы с большими черными буквами W были установлены, чтобы инструктировать инженеров поездов многократно подавать свисток (на паровозах) или звуковой сигнал (на дизель-электрические локомотивы) при приближении к переезду. Свисток обычно состоял из двух длинных нот, за которыми следовали короткая и еще одна длинная.
Маркеры пробега: Эти белые столбы с черными цифрами, нарисованными на каждой стороне, обращенной к тропе, использовались, чтобы сообщить инженеру или другим железнодорожным рабочим, где они находятся на железной дороге. Если смотреть на маркер, пробег с правой стороны указывает расстояние до Санбери, штат Пенсильвания, а с левой стороны — расстояние до бывшего участка железнодорожной станции Калверт-стрит в Балтиморе.
Позиционные световые сигналы: Уникальные для Пенсильванской железной дороги и Норфолкской и Западной железной дороги, эти 16-футовые шесты с большими дисками, когда-то направлявшими движение по железной дороге. Как и в случае с современными светофорами, эти сигналы контролировались электронным способом с вышек и станций. Сигналы уведомляли инженеров о рекомендуемых скоростях или давали им указание остановиться. Воспроизводящие сигналы были установлены в нескольких местах.
Никелевая плита Дорога № 624 — Историческое общество железной дороги Форт-Уэйна
Город Хаммонд, штат Индиана, всегда был городом железных дорог. Город был основан в 1884 году и расположен на границе Индианы и Иллинойса, и простирается на юг.Начиная с озера Мичиган, город Хаммонд стал для железных дорог самым быстрым путем въезда в Иллинойс и Чикаго с востока. Через город пересекло не менее 12 железных дорог. Это привело к тому, что центр города был покрыт постоянной дымкой и сажей, изрыгнутой постоянным движением проезжающих паровозов.
Железная дорога Нью-Йорка, Чикаго и Сент-Луиса (отныне «Никель-Плейт-Роуд») была одной из них.
К 1953 году дизелизация и замена паровозов на железных дорогах страны шла полным ходом. Стало очевидно, что через несколько лет «Железный конь» станет воспоминанием.
Это было в то время, когда была сформирована местная группа, чтобы попытаться обеспечить паровоз для постоянной демонстрации в Хаммонде в честь эры паровых железных дорог.
С благословения города Хаммонд, штат Индиана, был сформирован Комитет железной дороги Калумета. Эта группа была местным отделением президентов Восточной железной дороги, призванным способствовать развитию доброй воли и сотрудничества между железными дорогами и общинами, через которые они проходили.
Группу возглавил Кларк К. Стрейдер.
4 января 1955 года Группа направила открытое письмо в газету Hammond Times с просьбой передать в дар городу Хаммонд паровоз для показа и для потомков.
Примерно в то же время произошло общенациональное падение бизнеса на железных дорогах страны, что привело к временному хранению и продаже излишков локомотивов.
Nickel Plate Road Mikado 624 был одним из них.
Президент компании Nickel Plate Road ответил предложением подарить Хаммонду локомотив.Не было никаких оговорок относительно того, какой именно локомотив нужен Хаммонду, поэтому Nickel Plate отправился за покупками с полной свободой рук. Из всех доступных локомотивов был выбран двигатель 624. 624 был недавно выведен из эксплуатации в августе 1955 года. Локомотив провел за последние 33 года, накопив за эти годы 1 698 000 миль в различных функциях для никелевой пластины. Одной из последних обязанностей, которые выполнял 624 перед выходом на пенсию, было выполнение онлайн-коммутации в районе Индианы.
Поставляемый по заказу № 1033 и доставленный на Никелевый лист в ноябре 1922 года, 624 входил в состав заказа на 15 локомотивов Mikado типа 2-8-2, обозначенных как класс H-6d.До этого заказа компания Nickel Plate заказала три комплекта локомотивов 2-8-2 на заводе Lima Locomotive Works в Лиме, штат Огайо. По мере того, как предыдущие локомотивы проходили свой путь, никелевая пластина принимала во внимание их работу и производительность. Таким образом, каждый последующий заказ уточнялся с учетом знаний, полученных из предыдущего заказа.
The Nickel Plate Road сильно изменила все их Микадо, а когда 624 была снята с производства, она была оснащена табло с летающими числами, тяжелым стальным пилотом, переработанной подножкой со стороны инженеров и термическими сифонами.Сифоны немного увеличили мощность в лошадиных силах, но их основная функция заключалась в улучшении циркуляции воды в топке, улучшении качества нагрева и увеличении потока через грязевое кольцо, где обычно задерживалась вода.
Модель 624 была снята со склада и отправлена в магазин. Она получила новый слой краски, новые надписи, и топка вместе с дверцей складского помещения пожарного на тендере были заварены. Были достигнуты договоренности с компанией Erie Railroad о доставке. У Эри был двор к западу от того места, где должно было быть размещено 624.Железная дорога передала в дар городу Хаммонду землю, на которой должен был быть выставлен 624 экземпляра. Построили подъезд, проложили путь и залили бетонное основание, где будет закреплен локомотив.
Все было готово.
13 сентября 1955 года был Днем Посвящения. Газеты и телевизионные станции прибыли, чтобы освещать Посвящение, вместе со всеми высокопоставленными лицами, приглашенными стать свидетелями этого мероприятия. 624 села на только что построенный отрог с плакатом на боку, на котором было написано: «Представлено комитетом сообщества железных дорог Калумета».Лента была помещена между отверстием в новом ограждении, через которое 624 должен был катиться к своей постоянной подставке. Когда был дан сигнал, Erie Railroad Alco S-2 протолкнул 624 через ленту и поместил ее на панель дисплея. Все прошло гладко. 624 прибыло под аплодисменты собравшихся высокопоставленных лиц и средств массовой информации. В некоторых отчетах о посвящении говорилось, что также был запущен фейерверк. Собрание было проинформировано о том, что должен быть установлен маркер посвящения, и церемония поминовения будет объявлена, когда она будет завершена.
Событие получилось очень большим, как на местном, так и на региональном уровне. Он был настолько большим, что возникла проблема. Некоторые СМИ, желающие освещать это событие, прибыли на церемонию с опозданием. Было принято решение вернуть 624 обратно и вернуть ее во второй раз из-за опозданий.
Итак, 624 была посвящена дважды в тот день.
Дети приехали на выставку на велосипедах, а отцы повели детей посмотреть «Старую 624». Знак на боку 624 еще даже не сняли, а бумага была разорвана и изодрана, когда дети залезли в кабину и заползли на пилота.Свободный доступ к 624 вскоре предвещал плохие вести для локомотива.
Первый крупный вандализм произошел в мае 1956 года, всего через 8 месяцев со дня освящения. Табличка доверия, пароперегреватель и таблички строителей были сняты охотниками за сувенирами. Стекло на табличках с летающими номерами, оригинальные таблички с номерами рядом с фарами, а также линзы фар и фонарей Марса были разбиты камнеметателями. Неизвестно, какие повреждения были нанесены внутри кабины.
Зная, что приближается церемония открытия каменного маркера, Город приложил все усилия, чтобы сделать 624 объекта презентабельными.Кларк Стрейдер, глава комитета, который представил городу локомотив год назад, сказал газете Hammond Times перед посвящением маркера, что «он (624) подвергся обширной реконструкции, чтобы вернуть ему первоначальную красоту».
Посвящение маркера было совершено 19 сентября 1957 года. На открытии присутствовали многие участники годичной давности, в том числе руководители местных железных дорог и высокопоставленные лица из города Хаммонд. Маркер для камня лежал на бетонной плите, накрытой крышкой.Президент Совета Хаммонд-Парка и мэр Хаммонда Эдвард С. Доулинг сняли крышку, чтобы обнажить каменный маркер, на котором было написано: «Этот локомотив подарен городу Хаммонд Комитетом железнодорожного сообщества округа Калумет в ознаменование эры паровозов на железных дорогах. Принятие мэром К. Андерсоном. Посвящение Мемориала мэру Эдварду С. Доулингу 19 сентября 1956 г. ».
После первого празднования 624 молчали, как и в прошлые годы. Иногда городские власти открывали экспозицию для посетителей, которым помогал гид, который отвечал на вопросы и смотрел, как гости проезжают через такси.
Суровые зимы на северо-западе Индианы и дождливое лето унесли свои жизни 624 человека. К 1971 году это начало проявляться.
Дональд Уилсон был местным железнодорожным фанатом, который обратил внимание на неуклонный спад 624-го. Он собрал группу из 12 человек, состоящую из членов семьи и добровольцев, которые взяли на себя задачу отремонтировать дисплей. Группа получила благословение города Хаммонд и приступила к работе.
Они сняли кожух котла, провели очистку от асбеста и полностью покрасили 624 и ее тендер 22RA.Снятие кожуха котла было самым важным действием, которое выполнила Группа. Это не давало ржавчине разъедать локомотив, по сути спасая его от ржавчины.
Героический вклад Дона Уилсона и его команды не смог остановить непрерывный вандализм в отношении 624. Локомотив постоянно повреждался, на тендер проливалась краска, внутри также были нанесены надписи на стенах. Были украдены габаритные фонари, извлечена латунь из журнальных ящиков, а также забрана номерная доска.Все датчики и приборы в кабине, которые не были закреплены, были украдены. Опасаясь, что колокол скоро станет следующей целью, его убрали и поместили в Гражданский центр Хаммонда, который находился через улицу от экспозиции.
Несмотря на непрекращающийся вандализм и кражи, 12 июня 1976 года экспозиция была расширена и теперь включает в себя рефрижератор Milwaukee Road и камбуз № 1062 South Shore Railroad. Также была добавлена Хижина сторожа. Площадка, на которой сидел 624, была расширена, проложена новая гусеница, а 624 был выдвинут вперед для размещения новых автомобилей.Вскоре после этого кто-то поджег камбуз и сгорел с крыши. Транзитные люди укрылись в рефрижераторе, но их обнаружили и выселили только тогда, когда они сидели и смотрели футбольный матч средней школы Хаммонда из-за двери рефрижератора в один прекрасный вечер.
Общество сохранения железной дороги Северо-Западной Индианы (названное NWIRPS, а позже NIRPS) было создано в 2007 году группой местных жителей. Его цель состояла в том, чтобы попытаться сохранить артефакты местных железных дорог и позаботиться о выставке 624. NWIRPS смыл 624 и очистил от мусора подушку, на которой он сидел.Фара и фара «Марс» были сняты для ремонта. Номера тендера и такси были перекрашены правильными золотыми буквами, используемыми НКП.
Никогда не было достаточно денег для работы, и после неудачной попытки переместить Башню Хохмана, NWIRPS постепенно исчез. Члены с отвращением ушли. Ежемесячные собрания не могли проводиться из-за отсутствия кворума.
Остальное уже история.
Предложение Исторического общества железной дороги Форт-Уэйна и согласие города Хаммонд, штат Индиана, на перемещение и восстановление 624 — это, по-видимому, лучшее, что могло произойти.Наконец, за 624 будет оказана вся необходимая забота на протяжении многих лет.
Кларк К. Стрейдер и Дональд Т. Уилсон (1931-2010) здесь герои. Без них не было бы паровоза, который нужно было бы восстанавливать.
Несколько лет назад Дорожное технико-историческое общество из никелевых пластин опубликовало статью о 624, в которой задавался вопрос: «Выживет ли она?». В то время существовало очень серьезное сомнение в том, что локомотив действительно будет существовать.
Теперь мы знаем ответ на этот вопрос.
Да.
Предоставлено Питером Дж. «Питом» Миксичем младшим, 5 марта 2017 г.
Правдивых признаний: Инженер железной дороги в Гранд-Каньоне рассказал все
Истинные признания: Инженер железной дороги в Гранд-Каньоне рассказал все
Поскольку местность неровная, управлять этой железной дорогой сложно. Есть много взлетов и падений — как у американских горок — поэтому не нужно просто открывать дроссельную заслонку и сидеть сложа руки.
Лишь небольшой процент из нас вырастает, чтобы заниматься тем, чем мы хотели заниматься в детстве, что объясняет, почему вы не видите избытка космонавтов, балерин и футболистов
Главный механик Эрик Хаддер
игрока. Однако некоторым из нас посчастливилось следовать своей детской мечте туда, где эта мечта сбывается.
Именно это произошло с 44-летним Эриком Хаддером, который занимает завидную должность главного механика поездов железной дороги Гранд-Каньон. Эрик также до сих пор управляет паровыми и тепловозами. Здесь Хаддер описывает свою работу и то, что происходит за кулисами, когда пассажиры наслаждаются одним из самых зрелищных и живописных маршрутов в Америке.
В: Что привело вас к железной дороге Гранд-Каньон?
A: Поезда меня интересовали с детства.Еще в 1999 году меня наняли на Железную дорогу Гранд-Каньона не в качестве машиниста локомотива, а в качестве помощника хозяина. Это означает, что когда поезд возвращался из Гранд-Каньона вечером, вы должны были отвести его к Уайту, развернуть его, долить топлива и воды, обслужить его и подготовить к следующему утреннему рейсу. Тем временем были и другие, которые чистили машины, сбрасывали баки для отходов, доливали свежую воду, меняли тормозные колодки и все остальное, что нужно было сделать.
С этого момента следующим шагом стала работа над механикой.
Вопрос: Чем железная дорога Гранд-Каньона отличается от других линий в Америке?
A: Мы возим людей в Гранд-Каньон, поэтому главная причина — это пункт назначения. Это похоже на путешествие во времени в историческое и геологически важное место. Это делает нас уникальными.
Второе важное отличие — это расстояние, на которое мы путешествуем. Я не могу вспомнить еще одну туристическую железную дорогу, которая ходит так далеко, как мы, и так часто — каждый божий день. До национального парка Гранд-Каньон 64 мили в каждую сторону; почти 130 миль туда и обратно и на скорости до 40 миль в час.Это может показаться медленным, но для туристического пассажирского поезда верхнего яруса.
Вопрос: После тысяч кругосветных поездок вы все еще испытываете трепет перед пейзажем, когда едете в Гранд-Каньон и обратно?
A: Мне нравится видеть, как пейзаж меняется в зависимости от времени года и погоды; это не то же самое каждый день. Но, честно говоря, есть много открытых пространств, которые для меня устаревают. Но потом я поеду туда, где есть дорожные знаки, торговые центры, движение и деревья, которые закрывают вам обзор.В таких местах вы понятия не имеете, что находится всего в одной миле от вас… или в 10, 30 или даже 100 милях отсюда. Именно тогда я понимаю, что не могу воспринимать этот пейзаж в Аризоне как должное.
Когда пассажиры путешествуют с нами, эти открытые пространства должны вдохновлять. Они показывают, что вы можете видеть из окна поезда.
Q: Что происходит в кабине, когда вы путешествуете?
A: Поскольку местность неровная, управлять этой железной дорогой сложно.Есть много взлетов и падений — как у американских горок — поэтому не нужно просто открывать дроссельную заслонку и сидеть сложа руки. Вы поднимаетесь на холм, а затем спускаетесь. Вы должны помнить, что ваш поезд похож на большую пружину, которая включается и выключается, поэтому вам нужно идеально работать с дроссельной заслонкой и тормозами, чтобы все было гладко, иначе пассажиры это почувствуют.
И когда мы работаем с паровым двигателем, существует тонкая грань между слишком большим и слишком низким количеством воды: при спуске она может выплеснуться вперед, а при подъеме — снова на спину, так что вам нужно следить за этим.На трассе также могут быть препятствия. Вызывает беспокойство крупный рогатый скот, животные могут встретиться с вами на пути, или машина может перерезать дорогу перед вами, или камни могут выпасть из разреза, или дерево может упасть на рельсы… Вы всегда в курсе, что происходит.
Q: Какой ваш любимый отрезок пути?
A: Последние 20 миль возвращаемся домой к Уильямсу. Вот когда вы останавливаетесь и забираете «ковбоев» за (фальшивое) ограбление. После этого вы поднимаетесь обратно в город; взлеты и падения, поэтому двигатели могут работать на полную мощность, или вы можете преодолеть уклон, чтобы вывести из строя дроссельную заслонку при спуске и поворотах, прежде чем набрать скорость при параллельном движении по шоссе. К тому времени, как вы въезжаете в город, люди уже знают, что вы едете. Они ждут вас на дороге, на трассе и на платформе.
Q: Что люди увидят в пути?
A: Поскольку мы меняем высоту на 1500 футов, мы видим много разнообразия и пейзажа — от сосен до высокой пустыни и снова до сосен. Дикие животные, такие как медведь и олень, довольно распространены, и недавно другой инженер сказал мне, что видел горного льва.
На горизонте видны пики Сан-Франциско, в том числе пик Хамфрис, самая высокая точка Аризоны.Его высота составляет 12 633 футов. Вдоль некоторых мест вы даже можете увидеть Северный край Гранд-Каньона, который на тысячу футов выше Южного края.
У нас не так много осенних цветов листвы, но летом вы увидите пурпурные и желтые полевые цветы, а зимой, иногда, снежную иней возле Уильямса и Гранд-Каньона.
Q: Какая часть работы вам нравится больше всего?
A: Народ. Мы — пассажирская железная дорога, и часто многие пассажиры делают то, что входит в их список дел. Я не всегда напрямую общаюсь с гостями, как кондукторы и ковбои, но когда они выходят на станцию, я вижу, как они улыбаются, и я особенно рад видеть маленьких детей, которые, возможно, впервые едут на поезде. Это одна из самых приятных частей моего дня.
Q: Вы сфокусированы на многих фотографиях?
A: Ну, дирижеры получают наибольшую огласку, потому что они проводят с гостями по несколько часов. Но когда мы добираемся до станции в Гранд-Каньоне, люди точно знают, что мы идем, и спустятся на станцию.Они будут собираться вокруг поезда, чтобы сфотографироваться, и подходили к паровозу, чтобы посмотреть на него. Даже если они не говорят по-английски, они мне покажут.
Все любят поезда.
Как пройти
ИзучитьНет лучшего способа сделать грандиозное путешествие грандиознее, чем на историческом поезде до Гранд-Каньона. Пройдите более 120 миль туда и обратно по красивой северной Аризоне, развлекаясь историческими персонажами ковбоев и гуляющими музыкантами. Железная дорога Гранд-Каньона ежедневно отправляется из Уильямса, штат Аризона., с 1901. Проведите ночь в Уильямсе по соседству с железнодорожным вокзалом в отеле AAA Three Diamond Grand Canyon Railway Hotel . Этот современный отель находится всего в нескольких минутах ходьбы от причудливого центра города Уильямс и шоссе 66. К услугам гостей большой вестибюль, крытый бассейн и гидромассажная ванна, а также паб Spenser’s с баром XIX века ручной работы. Доступны пакеты с поездкой на поезде и ночевкой в Национальном парке Гранд-Каньон и Уильямсе. Посетите TheTrain.com для получения дополнительной информации.
Чтобы узнать больше о прекрасных местах на Земле ™, предлагаемых Xanterra Travel Collection и ее дочерними объектами, посетите xanterra.com / explore.
справочных материалов и ссылок на поставщиков | millcreekcentralrr
Ссылки и ссылки на поставщиков
-
Village Press
-
Enterprise Plastics Inc
-
Изготовитель тонких деталей, полученных литьем под давлением.
-
-
Live Steamer Parts LLC
-
Производитель точных тележек, сцепных устройств, тормозов и рельсов.
-
-
Маленькие паровозы
-
Изготовитель чернового литья, чертежей, деталей и принадлежностей для постройки 11 отличных локомотивов.
-
littleengines.com
-
-
Мастерская Уолли
-
Железнодорожное снабженческое предприятие
-
Коньковый котел
-
Запрет ООО «Локомотивный завод»
-
Интегральные схемы, ООО.
-
Прецизионная стальная вагонетка
-
Поезда Титанов
-
Двойные зеленые светофоры
-
Продажа светофоров, пешеходных сигналов, оборудования и линз, контроллеров и шкафов, а также прочего.
-
twingreenonline.com
-
-
LocoParts
-
Индивидуальные тендеры, горелки и принадлежности для паровозов с острым носком в масштабе 1-1 / 2 «, 2-1 / 2» и 3-3 / 4 «.
-
locoparts.biz
-
-
M&M Machine and Tooling
-
Terlyn Industries
-
Обработка на заказ от Godshall (поставка американских моделей)
-
Новый Виндзорский локомотивный завод
-
Поезда Скотта
-
Паровой насос Keim
-
Обеспечить пароконвектомат реалистичными, надежными и экономичными аксессуарами для эксплуатации.
-
keimsteampump.com
-
-
Рельс среднего западного масштаба
-
BryteRails
-
Highball Графика
-
Северная река Пайк
-
Чудо-графика и продукты для железных дорог
-
Вагоны Майка
-
Машиностроительный завод
Caswell Plating Source для набора химикатов черного оксида и небольших наборов для нанесения гальванических покрытий.
Enco Поставщик инструментов и оборудования.
Green Velvet Steam Cylinder Oil Источник масла для паровых цилиндров.
Godshall Custom Machining Изготовление и ремонт локомотивов на заказ, изготовление котлов и обработка с ЧПУ
Тест запаздывания Проверьте страницу Хакетта, на которой показаны тесты запаздывания — и вывод о том, что запаздывание не более эффективный изолятор, чем захваченный воздух.
Источник заклепок Hanson для медных заклепок с круглой головкой диаметром 1/16 дюйма..
L S Производство Легковые и грузовые автомобили, муфты из нержавеющей стали и сантехническая арматура.
Детали локомотива Красиво выглядящие аксессуары от водяных манометров до лубрикаторов и предохранительных клапанов.
Marco Rubber Хороший источник информации об уплотнительных кольцах.
Marty Burners Показывает, как изготовить пропановые горелки.
Mason’s Trains продает паровозы RTR в масштабе 1,5 дюйма.
McMaster-Carr Источник оборудования, материалов и инструментов.