Вариатор jatco: JF011E – вариатор Jatco RE0F10A

Обслуживание и ремонта Вариатора JATCO JF017E

В наш автосервис в последнее время все больше и больше сталкивается с проблемами неправильной работы вариатора JF017E, который устанавливается на автомобили INFINITI JX35 (QX60) и NISSAN PATHFINDER R52. По своей конструкции достаточно надежный агрегат с цепным приводом, но, как и все бесступенчатые трансмиссии требует соблюдения правил эксплуатации и регламентного обслуживания. В качестве рабочей гидравлической жидкости в данном вариаторе применяется масла с допуском NISSAN NS-3.

В интернет — пространстве  выложено уже достаточно различных материалов по соблюдению температурных режимов вариатора. Нормальная температура работы масла вариатора от 50 до 90 градусов, номинал – около 85 в межсезонье.

В компоновке этих автомобилей параметр рабочей температуры достигается охлаждением/подогревом масла в теплообменнике вариатора, встроенном в основной радиатор охлаждения двигателя и дополнительном радиаторе охлаждения масла Вариатора, установленном за левым подкрылком в передней части.

Для соблюдения правильного температурного режима необходимо содержать в чистоте радиаторы системы охлаждения двигателя и системы кондиционирования (так как он установлен первым по ходу движения автомобиля).

Дополнительный радиатор подключен через термостат и работает при повышении температуры масла выше 85 градусов. Его основное назначение – это охлаждение масла естественным обдувом воздуха при постоянном длительном движении автомобиля на высокой скорости. Дополнительный радиатор конструктивно не совсем удачно расположен и грязь от колеса быстро загрязняет его через вентиляционные прорези в подкрылке, необходим контроль загрязнения и регулярная очистка. При исправном вариаторе, правильном и своевременном обслуживании штатной системы охлаждения вариатора и регулярной замене масла установка дополнительных элементов охлаждения не требуется.

Следующим важным фактором исправной работы вариатора JF017E является своевременное и правильное обслуживание. Масло вариатора – это постоянно работающая техническая жидкость, которая в процессе работы изнашивается (стареет) и утрачивает свои начальные заводские характеристики.

Кроме этого, в масле и фильтрующих элементах накапливаются продукты износа трущихся и вращающихся деталей конструктивных узлов вариатора. В качестве фильтрующих элементов конструкцией данного вида вариатора предусмотрены: фильтр тонкой очистки масла, фильтр грубой очистки масла и магниты – уловители, установленные на дне масляного поддона.

При каждой замене масла необходимо заменять фильтры и очищать магниты от продуктов износа.

Специфика работы вариатора такова, что в процессе эксплуатации, несмотря на фильтры, в масле скапливается мелкая металлическая взвесь продуктов износа, которая может привести к выходу из строя вариатора.

Конструктивно масляный насос Вариатора забирает масло из поддона через фильтр грубой очистки и затем через гидроблок оно распределяется по гидравлическим системам в зависимости от режимов работы вариатора.

Через фильтр грубой очистки в масляный насос могут попадать мелкие частицы, это и является причиной всех дальнейших неисправностей.

Первым страдает редукционный (перепускной) клапан масляного насоса, который при нагреве может зависать в определенных положениях, что приводит к потере нужного давления, пробуксовке валов (конусов) вариатора, износу конусообразных поверхностей и рабочей (боковой) поверхности цепи.

После масляного насоса могут быть повреждены детали гидроблока, в частности поршни и цилиндры.

При заклинивании поршней гидроблока электронный блок управления вариатором выдает самые распространенные ошибки: P0868 – FLUID PRESS LOW; P0746 – PC SOLENOID A; P0776 – PC SOLENOID B.

Основным недостатком фильтрации масла вариатора является последовательность установки фильтров: на подающей магистрали установлен фильтр грубой очистки; на возвратной магистрали фильтр тонкой очистки масла.

Единственным рациональным методом обслуживания вариатора остается только регулярная полная замена масла методом вытеснения, чтобы полностью очистить систему от продуктов износа.

После этой операции необходимо сбросить счетчик старения масла, который накапливается в зависимости от частоты и времени работы вариатора в режиме повышенной температуры. При изменении показателя счетчика старения масла изменяются настройки давления масла. После замены масла и обнуления счетчика старения настройки возвращаются в исходные.

В случае выхода из строя вариатора JF017E существуют разработанные способы ремонта и восстановления. Начинается все с опроса систем трансмиссии сканером Nissan Consult 3 plus с целью выявления начальных ошибок и параметров работы Вариатора.

Затем демонтируется поддон Вариатора для осмотра наличия стружки на магнитах – уловителях. Также может быть демонтирован гидроблок для оценки состояния рабочих поверхностей валов (конусов) на предмет задиров.

После опроса систем, при определенных показаниях (наличии крупной стружки, задирах на поверхностях конусов) вариатор демонтируется с автомобиля, полностью разбирается, дефектуется и затем восстанавливается.

Как правило, выходит из строя: редукционный клапан масляного насоса; цепь вариатора; задиры на рабочей поверхности конусов; гидротрансформатор; гидроблок вариатора; подшипники валов.

 

Масляный насос ремонтируется заменой редукционного клапана ремонтным с расточкой цилиндрической части (специальный ремкомплект фирмы SONAX). Цепь заменяется новой.

Гидротрансформатор разбирается, промывается и заменяются неисправные детали и уплотнения на новые. Рабочая поверхность конусов полируется в пределах допуска. Гидроблок разбирается и промывается от мелких частиц. После сборки вариатора устанавливаются новые фильтры, прокладка поддона, а также все детали одноразовой установки, заправляется новое масло, обязательно промывается весь контур охлаждения вариатора и обнуляется счетчик старения масла.

Если в гидроблоке обнаруживаются повреждения, то он заменяется новым. Гидроблок вариатора JF017E ремонту и восстановлению не подлежит. Каждый новый гидроблок поставляется с установочным диском в котором  прописаны все параметры работы вариатора. В комплект также входят все детали необходимые для замены.

После замены гидроблока параметры с установочного диска прописываются в электронный блок управления Вариатора с помощью сканера Consult 3 plus. Есть информация, что гидроблок поставляемый как запасная часть в настоящее время, имеет усовершенствованную конструкцию.

При правильной эксплуатации и своевременном регламентом обслуживании ресурс работы Вариатора может быть долгим и без проблемным.

Автомобили с вариатором

В данной статье попробую составить модельный ряд автомобилей с коробкой передач — вариатор (cvt). Понимаю что автомобилей с данной трансмиссией достаточно много, поэтому по мере поступления новой информации будем пополнять до полной готовности. Надеюсь, Вы — читатели нашего ресурса, уделите минуту времени и пополните статистику автомобилей с вариатором своей моделью, которую по моей невнимательности я не записал.

Toyota

• RAW 4 2013-2014 гг. «Aisin» K111F
• Corolla 2014 г. CVT Mulridrive S
• AVENSIS CVT K310
• C-HR STYLE CVT Mulridrive S
• Auris «Aisin» K111F
• Yaris «Aisin» K111F
• Camry «Aisin» K111F

Audi

1. A-4 Miltitronic 01J
2. A-6 Miltitronic 01J

Nissan

1. Qashqai Jatco JF011E
2. X-Trail Jatco JF011E
3. Tiida Jatco JF011E
4. Teana Jatco JF011E
5. Juke Jatco JF015E
6. Micra Jatco REOF05A, RE0F21A
7. Cube 2000-2002 года Jatco RE0F21A RE0F05A
8. Primera re0f06a
9. Murano Jatco RE0F09A он же JF010E —  разработан на конструктивной основе звездного вариатора RE0F06A
10. ALTIMA/ALTIMA COUPE JF011E и авто ниже
11. BLUEBIRA SYLPHY
12. DUALIS
13. ELGRAND
14. LAFESTA
15. QAZANA
16. ROGUE
17. VERSA

Mitsubishi

1. Outlander 2013 Jatco jf011e
2. ASX 2010 Jatco serial 2
3. ASX 2014 Jatco CVT 8
4. Lancer X CVT INVECS-III JF011E
5. Cedia CVT Mulridrive S JF011E
6. Colt CVT Mulridrive S JF011E
7. CX JF011E
8. DELICA D:5 JF011E
9. GALANT FORTIS JF011E

Renault

1. Megane Jatco JF011E
2. Fluence CVT Mulridrive S
3. KOLEOS JF011E
4. SCENIC JF011E

Dodge

1. Caliber Jatco JF011E

Subaru

1. Outback Aisin» K111F
2. Legacy Aisin» K111F
3. Forester Aisin» K111F

Citroen

1. C-Crosser Jatco JF011E

Peugeot

1. 4007 Jatco JF011E

Honda

1. Civic CVT Mulridrive S
2. CRV CVT Mulridrive S
3. Jazz CVT Mulridrive S
4. Fit CVT Mulridrive S

Fiat

1. Punto Jatco RE0F21A
2. Albea Jatco RE0F21A
3. Uno Jatco RE0F21A

Есть минутка, помоги другому, напиши в комментарии неучтенную модель!

JATCO CVT • CHIPTUNER.

RU

JATCO CVT

В этой статье рассматривается устройство и работа бесступенчатой трансмиссии фирмы JATCO, устанавливаемую с 2007 года на Jeep Compass, Patriot и Dodge Caliber. Аналочигный агрегат устаналивается так же на многие автомобили японского производства – ссылка на применяемость.

Начнем обзор с самой простой, но важной операции – проверке уровня рабочей жидкости. В бесступенчатых вариаторах (CVT) используется специальная жидкость, обозначаемая CVTF+4, которая специально разработана для вариаторных трансмиссий. Согласно спецификации DC, (Daimler-Crysler) данному устройству требуется исключительно эта специальная жидкость, что объясняется «повышенным давлением, специальными сплавами металлов и специфическими потребностями, такие как, например, предотвращение проскальзывания ремня». Для упрощения идентификации, жидкость имеет зеленый цвет и, по заявлениям производителя, даже небольшое количество жидкости для АКПП, попавшее в вариатор, может повлечь за собой тяжелое повреждение механизма. Жидкость для CVT в бутыли объемом 4.3л имеет каталожный номер 05191184AA, а канистра 21.7 л – номер 5191185AA.

Проверка жидкости в вариаторе не совсем обычна, т.к на вариаторе нет привычного щупа для проведения такой операции. Покупатели автомобилей с вариаторной трансмиссией должны, как минимум, один раз в 25000 км посетить сервисную станцию, где специально обученные специалисты проверят рабочую жидкость. Понадобится специальный инструмент, щуп (по каталогу Миллера имеющий номер 9336), для проверки уровня, который сильно зависит от температуры и меняется примерно на 12 мм при нагревании с +20°С до +90°С. Поэтому при проверке жидкости уровень он должен быть сверен с таблицей:

t жидкости	Мин. уровень	Макс. уровень
25°С	25 mm	38 mm
60°С	29 mm	42 mm
88°С	34 mm	46 mm

Замена рабочей жидкости в течении всего срока службы автомобиля не предусмотрена, но сервисное расписание «B» от Daimler-Chrysler (которое применимо для большинства авто) предписывает замену рабочей жидкости каждые 100’000 км.   для автомобилией эксплуатируемых в следующих условиях:

• при температурах ниже 0*C

• частые запуски и остановки двигателя

• продолжительная работа на холостом ходу

• пыльные условия

• короткие поездки на расстояние меньше 16км

• более 50% времени эксплуатации на высоких скоростях при высокой температуре окружающей среды (выше 32*С)

• буксировка прицепа

• такси, полиция, служба доставки или иная коммерческая эксплуатация

• езда по бездорожью или пустыням

• тяжелая загрузка

Механика – снаружи.

Быстрый осмотр CVT обнаруживает два датчика холла (ISS и OSS), датчик диапазона трансмиссии (TRS – transmission range sensor), водно-масляный охладитель и множество датчиков давления.

Компоненты, отмеченные на следующих рисунках (1, 2, 3 и далее) – это порты для измерения рабочего давления в различных частях трансмиссии.  Цифрами на рисунках 1 – 3 обозначены:

1. Line Pressure (Давление в трубопроводе)

2. TCC Release (Гидротрансформатор выкл)

3. Primary Variator (Первичный шкив вариатора)

4. Forvard Clutch (Сцепление режима D)

5. TCC Apply (Гидротрансформатор вкл)

6. Input Speed Sensor (Датчик скорости вращения на входе)
   

7. Water-to-Oil Cooler (Радиатор)

8. Pass-Throught Electrical Connector (Сквозной электрический разъем)

9. Secondary Variator (Вторичный вариатор)

10. Reverse Clutch (Сцепление режима R)

11. Trans Range Sensor (Датчик текущего коэфф. передачи (диапазона)
    

12. Output Speed Sensor (Датчик скорости вращения на выходе)

Необходимо использовать манометр, рассчитанный, как минимум, на 70 bar. Типичное рабочее давление может легко достигнуть 55…62 bar при максимальном давлении на ремень CVT (рис 4).

Во время измерения давления можно увидеть второй пик вариаторного давления в переходном процессе от движения к остановке – во время снижения коэффициента передачи вплоть до полной остановки автомобиля. После того, как трансмиссия перестала вращаться, CVT не может изменить коэффициент передачи, потому что вариаторы должны вращаться для смены КП. Об этом чуть позже.

Типичные значения рабочих давлений приведены в таблице:

Измерение	Минимальное значение, бар	Максимальное значение, бар	Типовое значение на ХХ, бар
Рабочее давление в трубопроводе	5	60	5 – 10
Первичное сцепление	1	15	1 – 15
Входной шкив вариатора	1	60	1 – 7
Гидротрансформатор вкл/выкл	0	10	1 – 15
Задний тормоз	1	15	5 – 10

Механика – внутри.

Секреты CVT находятся внутри ее корпуса. Здесь находятся два вариаторных шкива, стальной ремень, помпа высокого давления, клапанные корпуса вместе с соленоидами, планетарный набор шестерен (в том числе и для задней передачи) и пару пакетов муфт (для режимов D и R).

 

Упрощенно устройство вариатора похоже на цепной привод обычного велосипеда (звездочки и цепь). Вместо цепи CVT использует ремень, движущийся по поверхности шкивов двух вариаторов. Для изменения передаточного числа шкивы меняют свой диаметр.

Первичный шкив вариатора соединен при помощи муфты, которая всегда подключена в режиме D. Входной шкив толкает вторичный при помощи при помощи специального стального ремня, состоящего из множества сегментов. Управление изменением коэфф. передачи происходит модуляцией соленоидов, что приводит к изменению давления внутри каждого из двух вариаторных шкивов.

TCM (transmission control module) может менять расстояние между поверхностями двух вариаторных шкивов. Это позволяет ремню вращаться на первичном шкиве медленнее (имитируя пониженную передачу) или быстрее (имитируя повышенную передачу). Изменяя положение вариаторного шкива, TCM может достигнуть любого коэффициента передачи в диапазоне от 2.349:1 до 0.394:1

Только один компонент соединяет два шкива – это ремень. Как и в вариаторах фирмы Honda, ремень собран из множества стальных сегментов со специальными вырезами, плотно закрепленными между собой при помощи слоеной стальной ленты. Ремень является толкающим, а не тянущим. Это значит, что первичный шкив вариатора толкает вторичный при помощи стального ремня.

Эта концепция предполагает, что сталь не может быть сжата, т.е. ремень не может «износиться» (т.е. растянуться) с течением времени. Поскольку сегменты ремня очень плотно связаны между собой, он работает как единая стальная структура, которая передает крутящий момент от одного шкива к другому. Эта разработка очень сильно отличается от моделей фирмы ZF, которая использует цепи и зубцы, когда один шкив тянет за собой другой.

Во всех конструкциях вариаторов давление является ключевым компонентом. Проскальзывание ремня между поверхностями шкивов может быстро вывести его из строя. Вот почему вариаторные трансмиссии используют сумасшедшие давления и специальные жидкости.

 Поток мощности

Как можно говорить о передачах, если их нет? Есть, конечно, набор планетарных шестерен, но они используются лишь для переключения между режимами D и R. В режиме заднего хода, сцепление режима D отпускает и включается заднее. Крутящий момент по часовой стрелке поступает через входной вал на кольцевую передачу. Поскольку работает планетарная шестерня, вращение будет направлено в обратную сторону, т.е. против часовой стрелки. Планетарная передача соединена с первичным шкивом вариатора, раз так – вот так просто у нас появилась задняя скорость.

Коэффициент передачи в режиме заднего хода заблокирован во избежание глупых случайностей. Двигатель ведь может оставаться на постоянных оборотах, в то время, как автомобиль будет ускоряться задним ходом. Водитель может этого и не понимать, но автомобиль может (если ему позволено) ускоряться задним ходом быстрее, чем передним. Вот почему при движении задним ходом коэффициент передачи вариаторной трансмиссии заблокирован (рис.6).

 

Если селектор трансмиссии находится в положении D, поток мощности из гидротрансформатора через входной вал прикладывается к переднему входу, через планетарную передачу. Она соединена с первичным валом вариатора, но находится в выключенном состоянии, ничто ее не удерживает.

TCM полностью управляет коэффициентом передачи (КП) вариаторной трансмиссии. При разгоне, когда требуется большая мощность и отдача двигателя, КП снижается, что увеличивает обороты двигателя – для большей отдачи крутящего момента и лошадиных сил. После того, как водитель отпускает педаль газа и переходит в режим неспешного движения, TCM увеличивает «виртуальную передачу», что снижает обороты двигателя, что увеличивает эффективность и топливную экономию.

Если после некоторого времени равномерно движения водитель нажмет на газ, TCM снова увеличит обороты двигателя и будет удерживать их на этом уровне. А автомобиль тем временем продолжит ускорение. Очень интересное ощущение – управлять автомобилем с вариатором в первый раз. Речь идет не только о переключении передач, просто иногда теряется понимание, насколько быстро Вы едете, несмотря на то, что двигатель не подключен к колесам через какое-то определенное количество шестерней. Я ожидал услышать шум двигателя, который я мог бы «перевести» в скорость автомобиля. С вариатором двигатель может рычать на одних и тех же оборотах – как на крейсерской скорости, так и в городском потоке. Следует лишь немного привыкнуть.

После того, как крутящий момент пройдет через шкивы вариатора, он умножается через блок шестерней холостого хода. Этот блок умножает коэффициент передачи на 1.72; выходные шестерни еще раз умножают коэфф. передачи на 3.55. Суммарный коэффициент передачи меняется от 14. 34 до 2.44. Это вполне сравнимо с любыми современными видами трансмиссий.

Блок клапанов

Блок клапанов JATCO CVT состоит из датчиков давления, вариаторных соленоидов давления, гидротрансформатора и уникального шагового мотора для управления распределением давления между первичным и вторичным шкивами вариатора.

Шаговый мотор работает (1) вместе с управляющим клапаном коэфф.передачи (2) и как механическая связь, которая соединяет клапан коэфф. передачи и шаговый двигатель с первичным вариатором (4).

Управляющий клапан коэфф. передачи работает в трех рабочих режимах: наполнять, удерживать и стравливать. Эти режимы определяют конечное положение вариаторов и добиваются заданного КП (рис.10)

Когда TCM (модуль управления вариатором) достиг заданного коэффициента передачи, управляющий клапан (2) переходит в положение HOLD (удержание). Давление в магистрали от насоса подается во вторичный вариатор (5) для установления необходимого натяжения ремня (рис.2). Если TCM дает команду на увеличение коэфф. передачи (чтобы снизить обороты двигателя), шаговый двигатель (1) выдвигается, что перемещает управляющий клапан (2) наружу. Это позволяет давлению рабочей жидкости из магистрали попасть в первичный шкив вариатора (4). Дополнительное давление входит в первичный вариатор, что приводит к сжиманию его стенок и перемещению ремня наружу, т.е. на больший рабочий диаметр (т.о. получается повышенная передача). Как только первичным валом будет достигнут необходимый (заданный TCM) коэффициент передачи, управляющий модуль вновь дает команду клапану (2) перейти в положение HOLD (удержание заданного давления).

Положение управляющего клапана зависит от положения вариатора и шагового двигателя. TCM может изменить соотношение, задействуя шаговый двигатель, позволяя вариатору менять коэффициент передачи до тех пор, пока управляющий клапан (2) не вернется в положение HOLD. Это возможно из-за того, что все три элемента механическую связаны между собой.

Жидкость, освобождающаяся из вторичного вариатора, контролируется вторичным датчиком давления и клапаном (3). Если соленоид активирован, давление рабочей внутри вторичного вариатора (5) может как снижено до 0, так и направлено для увеличения прижима ремня. Все это тоже управляется при помощи TCM.

Во время увеличения коэфф. передачи давление во вторичном вариаторе снимается, что позволяет изменить его диаметр. Как только изменение завершено, давление из магистрали снова направляется во вторичный шкив для натяжения ремня (рис.11)

Во время уменьшения коэфф. передачи трансмиссии (переключение на пониженную), TCM дает команду шаговому двигателю открыть управляющий клапан в положение «стравить давление». Жидкость из первичного вариатора вытекает, что позволяет стенкам расшириться и ремень перемещается на меньший рабочий диаметр.

Вторичный вариатор сохраняет внутреннее давление магистрали, что приводит к сжатию его стенок и перемещает ремень на внешний, больший диаметр. В итоге получается «переключение на пониженную». Как только коэфф. передачи уменьшится до требуемого, управляющий клапан переходит в положение HOLD, давления в первичном и вторичном вариаторах стабилизируются.

Очевидно, что указанные процессы могут происходить на любых скоростях и при любых оборотах двигателя. TCM использует электрические сигналы, такие как датчик положения педали газа, температура рабочей жидкости, датчики скорости (CKP, ISS, OSS), давления, текущего коэфф. передачи и тд – все это для того, чтобы вычислить необходимое в данный момент соотношение первичного и вторичного валов вариатора.

Итак, мы рассмотрели в первую очередь управляющий клапан коэффициента передачи и вторичный клапан давления, но в CVT трансмиссии JATCO есть еще много очень важных клапанов.

Рассмотрим клапан регулировки давления. Масляная помпа (рис.12) способна вырабатывать давление вплоть до 70 bar, но не все элементы CVT требуют именно такого давления. Номинальное рабочее давление 55 bar. Регулятор давления снижает давление в магистрали до трех рабочих уровней:

1) 15 bar – максимум для сцеплений
2) 10 bar – максимум для гидротрансформатора
3) 4 bar – максимум для схем смазки и охлаждения

Клапан регулировки давления в магистрали (рис.13) определяет общее максимальное давление в трансмиссии. Все остальные давления преобразуются именно от него, что может составлять от 5 до 60 bar, в зависимости о текущий условий. Давление регулируется соленоидом магистрали, который управляется при помощи ШИМ от модуля управления трансмиссией (TCM). Давление магистрали идет прямо в управляющий клапан коэфф. передачи и вторичный клапан для изменения диаметров шкивов и нормализации нагрузки на ремень (рис.14).

1. Secondary Puller Regulator
2. Pressure Regulator 1
3. Pressure Regulator 2
4. TCC Regulator Valve
5. Manual Valve

Клапан снижения давления уменьшает давление из магистрали до 1 – 15 bar, необходимого для муфт переключения режимов D/R. Давление выбирается необходимым из условия предотвращения проскальзывания пакетов фрикционов.

При включении режима R или D, соленоид гидротрансформатора модулируется сигналом ШИМ для того, чтобы обеспечить плавное включение клапана. Если автомобиль находится в режиме D или R, широтно-импульсная модуляция (ШИМ) позволяет плавно управлять клапаном гидротрансформатора от режимов «включено» до «выключено».

Соленоид гидротрансформатора управляет приложенным к гидротрансформатору давлением. После того, как клапан гидротрансформатора перемещается в положение «включено», давление рабочей жидкости поступает в гидротрансформатор. Регулируемое давление позволяет ему плавно работать. Давление в гидротрансформаторе может меняться от 0 до 10 bar.

В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель – обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения «стоп» путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час.

Одним из преимуществ вариаторной трансмиссии является его повышенная эффективность и неограниченный набор «виртуальных скоростей», поэтому TCM настроен на как можно более «раннее» отключение (блокировку) гидротрансформатора.

Электроника

CVT имеет три соленоида, управляемых ШИМ (широтно-импульсной модуляцией): давления магистрали, давления вторичного шкива вариатора и гидротрансформатора. В добавок к ШИМ-управляемым электромагнитам, в CVT есть один соленоид с двумя рабочими положениями: «вкл» и «выкл» клапана блокировки гидротрансформатора (рис.17)

Соленоид давления магистрали управляется командами TCM. Его типичное сопротивление находится в пределах 3 – 9 Ом. В случае любой его неисправности предусмотрен широкий список кодов диагностики (DTC): P0746, P0962, P0963.

Управляющий соленоид давления вторичного шкива вариатора регулирует положение второго вариатора при помощи клапана давления. Этот клапан стравливает давление рабочей жидкости из вторичного шкива в момент переключения на пониженную «передачу». Т.к. от этого зависит правильное натяжение ремня, очень важно, чтобы этот соленоид и связанный с ним клапан работали корректно. В случае неисправности в схеме вторичного вала вариатора преулсмотрены следующие коды ошибок: P0776, P0777, P0966 и P0967. Управляющий модуль (TCM) все время контролирует давление во вторичном шкиве. Если заданное и текущее значения давлений не совпадают, будет записан код диагностики (DTC).

Если рассмотреть приведенную электрическую схему, Вы можете заметить модуль ПЗУ (ROM). Этот чипсет запрограммирован при сборке трансмиссии и несет важную информацию о вариаторе и его гидравлической системе. Этот модуль ни в коем случае нельзя менять с любым таким же CVT. Он уникален для каждого экземпляра трансмиссии, с которой он поставляется. Если все-таки Вы решите заменить модуль ROM с другой вариаторной коробки, или поменяете модуль управления (TCM), будет выставлен код «ошибка калибровки» P167A. В таком случае необходима заводская рекалибровка TCM и ROM при помощи специального заводского оборудования.

При установке нового модуля TCM, будет установлен диагностический код DTC P1679 «не проведено обучение», который так-же требует рекалибровки при помощи заводского оборудования. В любом случае, очень важно сохранять оригинальный ROM вместе с самими железками блока трансмиссии, с которой он был выпущен.

TCM электрически связана с СVT через 22‑х контактный разъем (рис.18).
Для первичной диагностики трансмиссии используйте следующую таблицу:

№	Цвет	Фукция	Измерение
1	DG/LB	Line Press Sol PWM	3 – 9 ohms
2	YL/DB	Sec Press Sol PWM	3 – 9 ohms
3	YL/LB	TCC Sol PWM	3 – 9 ohms
4	YL/GY	TCC On/Off	10 – 15 ohms (прим. 1)
5	PK/LB	+5V Supply	5 V
6	BK	GND
7	PK/LB	Sec Press Signal	0.7 – 3.5V (прим. 2)
8	LB/YL	Motor C	10 – 20 ohms
9	YL/OR	Motor A	10 – 20 ohms
10	YL/WT	Motor B	10 – 20 ohms
11	TN/YL	Motor D	10 – 20 ohms
16	YL/LB	Chip Select for ROM
17	RD/WT	Trans Temp Signal	5 kOm при 24°С
18	DG/YL	Primary Press Signal	0. 7 – 3.5V (прим. 2)
19	DG/VT	Sensor Ground
21	DG/BR	Clock Selectfor ROM
22	CY/YL	Data In/Out for ROM
Прим. 1  Наблюдаемое значение на оборудовании учебного центра 26.5 Ом Прим. 2  Напряжение, контролируемое с датчиков давления, может иметь разные значения, в зависимости от текущего давления. Сравните показания датчиков, выводимых в диагностике с реальным показанием манометра. На нейтральной передаче, в режиме холостого хода, должно быть 0. 7 – 3.5V.

Вариаторы JATCO устанавливаются только на автомобили, оборудованные шиной CAN, которая способна пересылать информацию между модулями автомобиля со скоростью до 1 Мб/сек при помощи всего двух проводов. Поэтому ТСМ использует минимальное количество соединений с электронными системами автомобиля. Всю нужную информацию (обороты двигателя, положение педали газа и тп.) TCM получает по CAN.

Коды неисправностей

DTC	DESCRIPTION	NOTES
P0219	Engine Overspeed	Sets when CAN bus detects engine speed over 6800 RPM
P0571	Brake Switch	Sets if the brake switch status doesn«t change but the computer registers MPH. This needs to fail in two consecutive key cycles to set a DTC. Beware two footed drivers
P0602	Control Module Programming Error/NotProgrammed	TCM doesn«t recieve valid vehicle info from FCM
P0610	Ecu Vehicle Options Mismatch	Probably set from using a different module for tht TCM. FRM/TIPM
P0641	Sensor Reference Voltage Circuit	Pressure sensors have less than 0.05V. Open or short to ground in sensor supply circuit
P0707	Transmission Range Circuit Low	Continuous loss of valid signal. Takes two failures to set a DTC
P0708	Transmission Range Circuit High	TCM recieves more than two valid TR signal
P0711	Transmission Temp Sensor Perfomance	Trans temp doesn«t change for 10 min or calculated vs. fctual varies by more than 40°C
P0712	Transmission Temp Sensor Low	Scan tool indicates 180°C. Short to ground, sensor failure, 20°C = 2.5K – 6.5K, 80°С = 300 – 900 ohms
P0713	Transmission Temp Sensor High	Scan tool indicates ‑40°C. Short to Power, open, sensor failure

 

Принцип действия и устройство вариатора jatco — Устройство и принцип работы вариатора CVT

Введение

Говорят, старую собаку нельзя научить новым командам. Но вариатор — continuously variable transmission (CVT) или постоянно изменяющаяся трансмиссия, принципы которого Леонардо да Винчи сформулировал более 500 лет, сегодня вытесняет традиционную планетарную автоматическую трансмиссию в некоторых машинах. Вот уж тот случай, когда старый пес освоил новые приемы. Действительно, начиная с 1886 года, когда был зарегистрирован патент на вариатор CVT, эта технология совершенствовалась и оттачивалась. Сегодня многие производители автомобилей, включая General Motors, Audi, Honda и Nissan, разрабатывают трансмиссии по технологии CVT. Аббревиатура расшифровывается следующим образом — CVT (Continuously Variable Transmission), что можно перевести как трансмиссия с плавно изменяемым передаточным числом.В данном компасе будет описано, как работает вариатор CVT в типичной заднеприводной машине, а также по ходу ответим на некоторые распространённые вопросы:—насколько эффективен вариатор CVT по сравнению с обычной планетарной автоматической трансмиссией?—из чего он состоит и как эти части работают вместе?—какие преимущества и недостатки у вариатора CVT по сравнению с классическим автоматом?—какие впечатления производит бесступенчатая трансмиссия CVT на ходу?—какие производители используют CVT?—где используют вариаторы CVT кроме автомобилей?Во-первых, сравним вариатор CVT с традиционным автоматом. 1490 — Леонардо да Винчи схематично изображает бесступенчатую трансмиссию1886 — первый патент на тороидный вариатор CVT1935 — Adiel Dodge получает патент США на тороидальный вариатор CVT1939 — появление полностью автоматической КПП на планетарной передаче1958 — Daf (Нидерланды) устанавливает первый вариатор CVT в машину1989 — Subaru Justy GL первый проданный в США автомобиль с вариатором CVT2002 — Saturn Vue дебютирует с вариатором CVT; первый Saturn с технологией CVT2004 — Ford начинает предлагать вариатор CVT

Вариатор CVT: описание и принцип работыИстория вариатораВариатор CVT: автоматическая трансмиссия с вариатором. — Энциклопедия японских машинКлиноременной вариатор (CVT)

АвтоВАЗ анонсировал Lada XRAY с вариатором Jatco и двигателем Renault

До настоящего времени «АвтоВАЗ» оснащал XRAY «вазовским» двигателем объемом 1,8 литра, развивающий мощность 122 л. с., в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач.

Lada XRAY с новым мотором от Рено и вариатором Jatco JF015E

Но, 15 апреля 2019 года российский автопроизводитель получил «Одобрение Типа Транспортного Средства» (ОТТС) на установку японского вариатора Jatco JF015E и двигателя Renault h5M (он же  Nissan HR16DE). Получение отечественным производителем данного ОТТС дает производителю «зеленый свет» на изготовление и реализацию авто в данной модификации. Это позволяет сделать потребителям вывод, что новая модель XRAY вскоре появится на российском рынке.

Новый вариатор, которым производитель планирует оснащать XRAY, знаком нам и давно обкатан на таких автомобилях, как Renault Kaptur, Renault Fluence, а также Nissan Juke и Nissan Qashqai.

Главной особенностью данного вариатора является то, что, по своей сути, это «двухступенчатый» автомат – его повышающая передача позволит уменьшить расход топлива, а гидротрансформатор поможет сгладить все «недостатки» вариатора. Примечательно, также, что ресурс данного силового агрегата составляет «не менее 250 000 км», что не может не радовать рядового потребителя «АвтоВАЗа»!

Что касается двигателя, он нам также уже знаком, он устанавливался на XRAY в период с конца 2015 года по июль 2016г. Данная модель двигателя успешно устанавливается и на большую часть автомобилей марки Renault. Благодаря удачной конструкции данного вида двигателей, использующей цепной привод ГРМ, широкой распространенности данной модели двигателя в автомобилях, уже зарекомендовавших себя на рынке, в надежности данного силового агрегата сомнений не остается.

Мнения потребителей уже успели разделиться традиционно на два лагеря: одни – считают, что в использовании данных агрегатов нет смысла, другая же часть поддерживает отечественного производителя. Как бы то ни было, данные улучшения, позволят ВАЗу не только увеличить количество продаж, за счет создавшегося ажиотажа вокруг этой модели, но и создать действительно надежный автомобиль, который придется по вкусу многим.

На данный момент «АвтоВАЗ» выпустил только пилотный образец модифицированного российского кроссовера XRAY, но планируется, что уже летом 2019 года производитель порадует нас стартом серийного выпуска новой версии Lada XRAY, а уже к концу 2019 года такиv сочетанием агрегатов будет оснащаться и Lada Vesta.

Вариатор Jatco JF011 — обзор, болячки, разборка

09.04.2019

Вариатор Jatco JF011 — обзор, болячки, разборка

А в в этом ролике покажу их устройство и болячки.

Речь будет идти про довольно распространенные вариаторы JF011E
К примеру вариатор JF011E (CVT) или RE0F10A (CVT) устанавливается на Peugeot 4007 (Пежо 4007), Peugeot 4008 (Пежо), Renault Megane (Рено Меган), Jeep Compass (Джип Компас), Jeep Patriot (Джип Патриот), Dodge Caliber (Додж Калибр), Mitsubishi Lancer (Митсубиси Лансер), Mitsubishi Outlander XL 2. 4L (Митсубиси Аутлендер), Nissan X-Trail F1CJA (Ниссан Икстрейл), Nissan Qashqai F1CJA (Ниссан Кашкай).
А JF015E Nissan Juke, Nissan Micra, Suzuki Swift
JF011E/JF015E — бесступенчатая трансмиссия, разработанная одним из лидеров в области вариаторов, компанией Jatco. Данная модель устанавливается на автомобили с передним и полным приводом и объемом двигателя до 2,5 литра.

В зависимости от срока эксплуатации шкивы подвержены износу в большей или меньшей степени. Определение дефектов осуществляется внешним осмотром деталей шкива в процессе его разборки.

При этом возможны следующий виды механических дефектов — трещины деталей шкива и выход шариков подшипников из направляющих пазов. Трещина чаще всего является результатом усталостного износа металла, так же возможная причина может заключаться в кратковременном воздействии силы превышающей конструкционный расчет. Ниже приведены примеры трещины одной из ступиц шкива.

Дальнейшее развитие трещины приводит к полному разрушению шкива и заклиниванию вариатора.
Проблема с рассыпание шариков проявляется как самостоятельная неисправность, связанная с разрушением направляющих каналов, в следствии чего стопорное кольцо не может удержать шарики в канале. Так выглядят разрушенные направляющие и вышедшие после разрушения шарики:

После выхода из направляющих, во время работы вариатора, центробежная сила разбрасывает шарики внутри пространства шкива. От ударов выходят из строя отдельные детали, хотя внешне шкив может выглядеть без повреждений.

В результате разрушения деталей шкива обломки попадают в масло вариатора и оцарапывают стенки клапана масляного насоса, что приводит к его заклиниванию.

При возникновении одного из описанных механических дефектов, замене подлежат оба шкива в комплекте (первичный и вторичный) т.к. замена одного шкива либо его деталей не устраняет последствий предыдущей неисправности и может вызвать повторных выход вариатора из строя.

 

Также при ремонте этой машины часто приходилось менять прорезиненные поршни и стальные диски с комплектом.На солидных пробегах необходимо менять солнечную шестерню, изношенную на 200 тысяч пробегов. Еще один типичный недостаток этой коробки передач — износ подшипника выходного вала.

JF015E Перегрев

При эксплуатации автомобиля возникла повышенная нагрузка, что привело к быстрому износу подшипников, что потребовало ремонта JF015E. Насос на этой машине используется лепесткового типа. Он создает в системе огромное давление, но имеет конструктивно нестабильный клапан, который заменяется результатами вскрытия и диагностики автомобиля.

JF015E Замена жидкости

Вместимость: 7.3QTS

Тип жидкости: Используйте Nissan NS2 или NS3

Особенности коробки передач JF015E RE0F11A

Наличие в вариаторе полноценного гидротрансформатора, что смягчало нагрузку на валы и планетарная трансмиссия стали настоящей революцией для бесступенчатой ​​трансмиссии. Вариатор JF015E имел три пакета сцепления и две передачи переднего хода.По сути, это двухступенчатый вариатор, имевший более мелкие конусы с повышенным передаточным числом. Это позволило одновременно повысить надежность конструкции, реализовав силовые характеристики двигателей с максимальным КПД.

Конусы в этом вариаторе были расположены таким образом, чтобы исключить удар ремня по краям, и именно здесь был отмечен повышенный износ, требующий капитального ремонта трансмиссии JF015E. Это позволило увеличить межсервисный интервал и избавило автовладельца от необходимости вскрывать трансмиссию каждые 100 тысяч км пробега, устранять ее дефекты, переборку и заменять изношенные детали.Вариатор сконфигурирован таким образом, чтобы обеспечивать водителю не только быстрое ускорение, но и практически незаметное переключение мощности.

Rebuild JF015E CVT трансмиссия

Из-за наличия гидротрансформатора, принимавшего на себя часть нагрузки, можно было немного увеличить интервал планового восстановления трансмиссии, поэтому вариатор пришлось вскрыть и отремонтировать каждые 150 тысяч километров. Восстановлен гидротрансформатор, заменен комплект фрикционов, использованы все сайлентблоки, прорезиненные сальники и прокладки.В зависимости от состояния осмотрите масляный насос и проведите переборку железной части с заменой отдельных узлов.

Детали для ремонта:

Цепные ремни с артикулами:

8,

6,5,

7,

2

КУПИТЬ ЗАПЧАСТИ ДЛЯ JF015 (EBAY)

Капитальный ремонт вариаторов JF015E проводится на сплошных пробегах, железо сортируется и поменял, гидротрансформатор прочищен, а изношенный маслонасос восстановлен, поменяв в нем уставший клапан.

Схема трансмиссии

JF015E Схема гидроблока клапана

Идентификация соленоидов

Проверка потока

СКАЧАТЬ JF015E Руководства pdf бесплатно

Изоляция общих проблем в автомобиле

У всех моделей трансмиссии есть уникальные проблемы, общие для этой модели; Агрегаты Jatco CVT не исключение. Когда речь заходит о диагностике и ремонте вариаторов, техническим специалистам приходится нелегко, если у них нет нужной информации.Знание общих проблем и понимание доступных вариантов для выявления и устранения проблем являются ключом к успеху CVT.

Во-первых, не навреди

Без правильной информации мы в конечном итоге делаем предположения, зачастую неверные. Обычно, когда мы не знакомы с передачей, мы начинаем с поиска в бюллетенях и на веб-сайтах подсказок по обслуживанию. Иногда мы читаем подсказку и предполагаем, что информация соответствует нашей жалобе. Если мы ориентированы на действия и у нас мало времени, мы можем отреагировать слишком быстро и посчитать, что лучше всего вытащить устройство для ремонта.Но слишком часто предположение ведет долгий путь — к неправильному выводу.

Ниже приведены примеры предположений о «побеге»:

• После того, как вы вытащили поддон для планового технического обслуживания на устройстве с пробегом 40 000 миль, техник обнаруживает, что магниты сильно загружены по сравнению с типичным автоматом. Похоже, что устройство находится на пути к отказу.
• После очистки магнитов и заправки блока подходящей жидкостью для вариатора, автомобиль проходит тестовый объезд блока.Работает хорошо и готов к отправке.
• Через два дня после получения автомобиля владелец возвращается, утверждая, что в автомобиле слишком много шума и кажется, что он скользит. Из-за материала, ранее обнаруженного на магнитах, было принято решение тянуть трансмиссию.

Держитесь, целеустремленный энтузиаст. Не так быстро! Если вы хотите добиться успеха в CVT, вы должны знать, почему эти предположения неверны. Получив эту информацию, вы можете приступить к изучению некоторых распространенных проблем CVT и их причин, не снимая блок с автомобиля.

Первое ошибочное предположение связано с магнитами. Некоторое количество магнитного пуха является нормальным для CVT, проверенного на пробеге от 40 до 50 тысяч миль. Звенья нажимного ремня создают трение в месте контакта с поверхностью шкива / шкива, большая часть которого возникает во время обкатки. Но, отмечая, что этот материал является нормальным, учтите, что большая часть этого железного пуха циркулировала по корпусу клапана. Он встроен в соленоиды и приклеен к датчикам скорости, все из которых являются электромагнитами, а также очищает отверстия алюминиевых клапанов.Это означает, что пух действительно нормальный, но также и износ отверстия клапана при малом пробеге.

Второе неверное предположение заключалось в том, что пробного движения транспортного средства вокруг блока после замены жидкости было достаточно. В этих агрегатах используется термический элемент в охладителе вода-масло (WTO). Температура жидкости должна достигать примерно 150 ° F, чтобы элемент открылся и потек масло в охладитель. Как только он открывается, воздух удаляется, а уровень в поддоне остается низким. Низкий уровень жидкости вызывает проскальзывание цепи и шум при ускорении. Езда на нем в условиях низкого уровня жидкости приведет к повреждению агрегата и потребует буксировки.

Третье ошибочное предположение заключалось в том, что трансмиссию нужно вытащить. Как мы только что убедились, попытка подтянуть устройство до проверки правильного уровня жидкости будет ошибкой. Масляного щупа нет, и предположить, что слило из поддона, недостаточно. Вы можете купить щуп в Chrysler или на вторичном рынке, либо сделать его самостоятельно. Направляющая трубка трансмиссии имеет внутренний ограничитель внизу. Вы можете сделать щуп и делать отметки с шагом 10 мм, начиная снизу и двигаясь вверх.При 75 ° F минимальный / максимальный уровень жидкости должен составлять от 26 мм до 38 мм. При 180 ° F минимальный / максимальный уровень жидкости должен составлять от 38 мм до 46 мм.

Известные хорошие значения

Мы только что определили некоторые несущественные проблемы, но что делать, если мы столкнемся с реальной проблемой? Давайте рассмотрим некоторую информацию, которая поможет изолировать эти проблемы, когда они появятся в магазине. На следующих диаграммах и диаграммах (рисунки 1-6) показаны характеристики давления, местоположения отводов и информация об испытаниях потока, необходимая для диагностики.

9016 5 TCC привода применяется при 1500 об / мин

Рисунок 1: Максимальное давление четырех типов контуров в вариаторах JATCO
Шкив первичного и вторичного каналов *	Муфта переднего и заднего хода	TCC и охладитель
870 фунтов на кв. Дюйм (5998 кПа)	218 фунтов на кв. Дюйм (1503 кПа)	138 фунтов на кв. : Типичные значения давления при определенных условиях переключения
	Первоначальный запуск в парковочном режиме	Парковочный холостой ход Горячий	Задний ход	Обратный останов	Нейтральный режим Нейтральный режим	Ускорение привода	Ускорение привода до 1500 об / мин	Drive Stall
Давление первичного и вторичного шкивов *	20, 60–325 фунтов на квадратный дюйм (137, 413–2 240 кПа)		173 фунтов на квадратный дюйм (1,192 кПа)		270 фунтов на кв. Дюйм (1861 кПа)	125 фунтов на кв. Дюйм (861 кПа)		125–290 фунтов на кв. 285 при ускорении (1241, затем 1965 кПа)	425 фунтов на кв. Дюйм (2930 кПа)
Давление в трубопроводе		Около 140 фунтов на квадратный дюйм (965 кПа)	130–145 фунтов на квадратный дюйм (896–999)	850 фунтов на квадратный дюйм (5860 кПа)		130–150 фунтов на квадратный дюйм (896–1,034 кПа)	150–240 фунтов на кв. Дюйм (1034–1654 кПа)

* Давление первичного шкива ta p может быть доступен не во всех случаях.Первичное давление должно следовать за вторичным давлением.

Рисунок 3: Типичное давление TCC

Рисунок 4: Типичное давление муфты переднего хода

Для сравнения, здесь есть очень высокие давления штатная автоматика. Для испытания под давлением используйте манометр с минимальным давлением 7000 кПа (1000 фунтов на кв. Дюйм). Требуется типовой адаптер порта JATCO. Если у вас его нет, сделайте его, предварительно просверлив центральное отверстие в заглушке корпуса, а затем припаивая к трубе 1/8 дюйма.

Расположение отводов давления легко определить (Рисунок 6) . Большинство кранов и заливная пробка обращены вперед, к радиатору и чуть ниже датчика скорости на входе. Они образуют четырехточечный круг с отводом давления первичного шкива посередине. Метчик тормоза заднего хода находится рядом с валом переключения вверху, а метчик вторичного шкива — со стороны брандмауэра. Примечание: эта конфигурация специфична для JF011E; Расположение ответвлений отличается на других агрегатах вариатора. Обратитесь к доступным справочным материалам для определения местоположения кранов на других моделях.

Рисунок 6: Расположение кранов под давлением

Выделение общих проблем

Давайте посмотрим, как мы можем использовать эту информацию для выявления некоторых распространенных проблем CVT. Помните, что из-за высокого давления рекомендуется вешать манометр снаружи автомобиля, а не внутри.

В своем стремлении изолировать эти проблемы, имейте в виду, что муфта гидротрансформатора не имеет рампы. Он блокируется в зависимости от оборотов двигателя около 1500 при ускорении.TCC не разблокируется при замедлении примерно до 10 миль в час. Напротив, типичная автоматическая коробка передач обычно применяется после смены 1-2 / 2-3 и имеет контролируемое скольжение, которое требуется в этих агрегатах для управляемости и топливной экономичности.

Ниже представлены наиболее распространенные жалобы на блоки вариатора и области, которые необходимо исследовать:

• Дребезжание, шум или дрожание при ускорении
  • Проверьте давление в трубопроводе, выключение TCC, муфту переднего хода и давление первичного / вторичного шкива, а также подшипники.
  • Выход из строя подшипников широко распространен. Обычно при выходе из строя подшипника уровень жидкости и давление в норме, но при ускорении будет слышен воющий шум. Чтобы определить, какой подшипник издает шум, двигайтесь с постоянной скоростью (где шум наиболее сильный) и вручную переключитесь на более низкое передаточное число — это приведет к увеличению скорости двигателя. Если шум увеличивается с частотой вращения двигателя, подшипник первичного шкива вышел из строя. Если шум остается постоянным при увеличении числа оборотов, виноват подшипник вторичной или главной передачи.Иногда шум подшипника может сопровождаться низким давлением вторичного шкива, потому что, если этот подшипник поврежден, вал может выйти из строя и повредить входное уплотнение шкива. Сменные подшипники легко доступны на вторичном рынке.
• Выброс / спотыкание об / мин на холостом ходу, остановка при включении
  • Проверьте давление в муфте переднего хода. Проверьте поток охладителя и / или TCC подайте / сбросьте давление.
• Нет применения TCC или изменения числа оборотов при 1500 об / мин
  • Проверьте применение TCC и сбросьте давление.
• Гидравлический шум на холостом ходу
  • Проверьте давление сброса ТСС.

При низком давлении сосредоточьтесь на корпусе клапана. Для каждого контура давления, выходящего за рамки спецификации, выполните вакуумное испытание соответствующего отверстия. Например, если у вас низкое давление в линии, вы должны перейти к вакуумному испытанию клапана / отверстия регулятора первичного давления. Если у вас низкое давление первичного шкива, проверьте вакуумом клапан / канал управления первичным шкивом и т. Д.Если все давления низкие, подозревают клапан регулирования потока насоса. Фактически, этот клапан, как известно, изнашивается на большинстве устройств; Было бы разумно заменять его версией увеличенного размера при каждом ремонте, чтобы предотвратить возможное возвращение гарантии. Неисправные клапаны управления потоком также часто вызывают установку кодов, таких как коды соотношения, датчика давления и / или соленоида «A» или «B».

Как видите, можно использовать имеющуюся информацию и испытательное оборудование для диагностики многих проблем CVT, не снимая трансмиссию.При наличии надежной служебной информации, понимания общих проблем и способов определения их причин вариаторные трансмиссии могут быть хорошим источником безболезненного дохода для любого магазина трансмиссий.

Боб Варнке — вице-президент Sonnax по техническому развитию и член TASC Force (Технический комитет по автомобильным специальностям), группы признанных отраслевых технических специалистов, специалистов по ремонту трансмиссий и технических специалистов Sonnax Industries Inc.

Измеренная и расчетная FRF контура линейного давления в Jatco CK2

Контекст 1

… что он обладает способностью ослаблять возмущения нагрузки, вызванные пиками крутящего момента в приводной линии. Дополнительная проблема в процессе разработки контроллера заключается в том, что динамика скольжения изменяется при различных значениях передаточного числа и угловой скорости. Будет показано, что система, которая регулирует усилие зажима, имеет несколько меньшую полосу пропускания по сравнению со случаем, описанным в разделе 4. Поэтому желателен надежный контроллер с запланированным усилением, который может адаптировать параметры управления в зависимости от соотношения и скорости.Чтобы удовлетворить все требования, используется метод синтеза устойчивых PI (D) -контроллеров с оптимальной реакцией на возмущения нагрузки (Panagopoulos et al., 2002). Разработанный контроллер скольжения моделируется и впоследствии испытывается на испытательном стенде. Усилие зажима в Jatco CK2 прикладывается с помощью цилиндров гидравлического давления, прикрепленных к подвижным шкивам (Abo et al., 1998). Давление масла в цилиндрах регулируется сложной электрогидравлической исполнительной системой, которая управляется соленоидом на основе ШИМ.Рабочий цикл ШИМ-сигнала определяет давление масла, обеспечивающее зажимное усилие, или давление в трубопроводе. Давление в трубопроводе CK2 ограничено между 0,66 и 4,2 МПа, между этими значениями давление изменяется практически линейно в зависимости от рабочего цикла. Моделирование этой электрогидравлической системы — сложная и трудоемкая задача, поэтому динамический отклик системы определяется с помощью измерений функции частотной характеристики (FRF). Затем в процессе проектирования контроллера будет использоваться хорошая оценка реакции системы.Для измерений FRF рабочий цикл соленоида принимается за вход, а давление в трубопроводе — за выход. Измерения проводились при разных давлениях, передаточных числах и оборотах двигателя. Все измерения показали практически идентичные отклики системы, только с немного разными коэффициентами усиления для низких частот, но достаточно маленькими, чтобы ими можно было пренебречь. На рисунке 12 показан результат одного из …

JATCO CVT 1

38 ШЕСТЕРНИ Март 2007 г.

DDaimlerChrysler пополнил ряды многих производителей, предлагающих бесступенчатую трансмиссию (CVT).Jeep Compass, Patriot и Dodge Caliber 2007 года выпуска оснащены дополнительным вариатором CVT производства JATCO. Согласно местному представительству Dodge, они не могут держать калибры CVT на складе. Этот дилер продал первые пятьдесят калибров за месяц и с нетерпением ждет новых.

Этот вариатор не является новой технологией; Фактически, этот агрегат похож на вариатор, установленный во многих Nissans с 2002 года. В этой статье мы сосредоточимся на механической и гидравлической работе вариатора JATCO, используемого в автомобилях DaimlerChrysler.В следующем выпуске хорошо разбираемся в электронных и компьютерных системах управления.

Все начинается с основ, и нет ничего проще проверки жидкости, верно? В CVT используется специальная жидкость CVTF + 4, специально разработанная для CVT. Согласно DaimlerChrysler, устройству требуется эта специальная жидкость из-за более высокого давления, специальных металлических сплавов и критической необходимости предотвращения проскальзывания ремня. Для целей идентификации жидкость зеленого цвета, и, по словам производителя, даже небольшое количество обычной ATF может серьезно повредить вариатор.Бутылка на одну кварту имеет номер детали 05191184AA, а кувшин на пять галлонов — номер детали 05191185AA.

Проверить жидкость в вариаторе непросто. Фактически, cedure pro

следует тем же принципам, что и NAG (722.6) и даже новый 62TE. Нет щупа; клиентам рекомендуется отвозить свой автомобиль в ремонтную мастерскую каждые 15 000 миль, чтобы обученный техник проверил их жидкость. Для проверки уровня используется специальный инструмент Miller, номер детали 9336, который зависит от температуры жидкости.Так как уровень жидкости может измениться почти на 12 мм от 70F до 190F, уровень необходимо проверять с помощью щупа 9336 и делать перекрестные ссылки на диаграмму или таблицу. От нижней части внутреннего упора уровень жидкости должен быть:

Температура Высокая Низкая 77F 38mm 25mm138F 42mm 29mm191F 46mm 34mm

Ожидается, что жидкость прослужит весь срок службы автомобиля, но график технического обслуживания B (который относится к большинству транспортных средств) потребуется менять жидкость каждые 60 000 миль.Согласно DaimlerChrysler, в график B включены автомобили, управляемые в любом из следующих условий:

При температуре ниже 32F (0C).

Стой и вперед. Обширная работа двигателя на холостом ходу. Запыленные условия. Короткие поездки на расстояние менее 10

миль (16 км). Более 50% при устойчивых

высоких скоростях в жаркую погоду, выше 90F (32C).

Буксировка прицепов. Такси, полиция или служба доставки

(коммерческая служба). Работа на бездорожье или в пустыне. Тяжелая нагрузка

Механический: Внешний Беглый взгляд на вариатор

обнаруживает два датчика скорости на эффекте Холла (ISS и OSS), датчик диапазона трансмиссии (TRS), водо-масляный радиатор и множество кранов давления. .Компоненты обозначены на следующих рисунках (рисунки 1, 2 и 3, см. Следующую страницу).

На всей этой трансмиссии есть отводы давления, но не вставляйте просто манометр в эти отверстия. Используйте манометр, рассчитанный как минимум на 1000 фунтов на квадратный дюйм. Типичное рабочее давление может легко приближаться к 800 900 фунтов на квадратный дюйм для обеспечения необходимого бокового усилия на ремень вариатора (Рисунок 4, см. Страницу 40).

При отслеживании давления вы увидите, что давление вторичного вариатора на мгновение достигает пика при вращении до остановки.Это снижает эффективное передаточное отношение до полной остановки автомобиля. Как только трансмиссии перестают вращаться, вариатор не может изменять передаточные числа, потому что вариаторам необходимо вращаться, чтобы изменить передаточные числа; подробнее об этом позже.

Типичные значения давления см. В Таблице A.

Механический: внутренний Секреты вариатора

находятся внутри коробки передач. Здесь вы найдете два вариатора (шкивы), стальной ремень, масляный насос высокого давления, клапан

JATCO CVT и JATCO CVT и DaimlerChrysler, DaimlerChrysler,

от Шона Бойла

Обзор и взгляд на Power FlowPart 1

38seanb-jatco.indd 3838seanb-jatco.indd 38 07.02.07 16:36:34 PM2 / 07.07 16:36:34

1. Давление в линии 2. TCC Release3. Первичный вариатор 4. Переднее сцепление 5. TCC Применить 6. Датчик входной скорости 7. Водо-масляный радиатор 8. Проходной электрический разъем 9. Вторичный вариатор 10. Муфта заднего хода 21. Датчик диапазона трансмиссии 12. Датчик выходной скорости

GEARS Март 2007 г. 39

Рисунок 1

Рисунок 2

Рисунок 3

JATCO CVT ID

38seanb-jatco.indd 3938seanb-jatco.indd 39 07.02.07 16:36:54 PM2 / 7/07 16:36:54

Корпус

с соленоидами, планетарной передачей (о да, у этих агрегатов еще есть редуктор для реверса), и пара пакетов сцепления (для переднего и заднего хода) (Рисунок 5).

Быстрое изучение вариатора показывает, что его работа так же проста, как и звездочки типичного велосипеда. Вместо цепи в вариаторе используется ремень, который скользит по шкивам (шкивам) вариаторов. Для изменения передаточных чисел вариаторы изменяют свой эффективный диаметр.

Первичный вариатор соединяется с входным валом через муфту переднего хода, которая применяется во всех передних диапазонах. Первичный вариатор толкает вторичный вариатор с помощью специального сегментированного стального ремня. TCM управляет передаточными числами посредством модулирующих соленоидов, которые изменяют гидравлическое давление на каждом вариаторе.

TCM может изменять размер двух поверхностей шкива вариатора. Это позволяет ремню двигаться низко в первичном вариаторе (имитировать малую передачу) или высоко двигаться в первичном вариаторе (имитировать большую передачу).Изменяя положение вариатора, TCM может

Типичный при минимальном — максимальном холостом ходу (или давлениях блокировки для подачи TCC (psi)) линейного давления. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 870. . . . . . . . . . . . 72 218 Сцепление переднего хода. . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 218. . . . . . . . . . . . 72 145 Первичный вариатор. . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 870. . . . . . . . . . . . 15 218 Применить гидротрансформатор. . . . . . . . . . . . . 0 145. . . . . . . . . . . . . 0 102 Выпуск гидротрансформатора.. . . . . . . . . . 0 145. . . . . . . . . . . . . 0 102 Вторичный вариатор. . . . . . . . . . . . . . . . 15 870. . . . . . . . . . . . 15 218 Задний тормоз. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 218. . . . . . . . . . . . 72145

Таблица A

40 ПЕРЕДАЧ Март 2007 г.

JATCO CVT и DaimlerChrysler, часть 1

Рисунок 4

Рисунок 5

38seanb-jatco.indd 4038seanb-jatco.indd 4:37/07/07 : 26 PM2 / 7/07 16:37:26

GEARS March 2007 41

получить любое передаточное число от 2.349: 1 и 0,394: 1.

Единственная деталь, соединяющая вариаторы, — это ремень. Подобно вариатору Honda CVT, узел ремня состоит из множества ребристых сегментов, имеющих форму клиньев и скрепленных многослойным стальным ремнем. Ремень является толкателем, а не съемником, что означает, что первичный вариатор использует ремень для толкания вторичного вариатора.

Концепция заключается в том, что сталь нельзя сжимать, поэтому ремень не должен изнашиваться (и определенно не растягиваться) с течением времени. Поскольку сегменты сконструированы с фиксирующими штифтами, он действует как прочная стальная конструкция при передаче крутящего момента от одного вариатора к другому.Эта конструкция сильно отличается от конструкции ZF, в которой используются цепь и штифты, в которых один вариатор тянет за собой другой.

Для всех конструкций вариаторов давление является ключевым компонентом их выживания. Проскальзывание ремня внутри шкивов (поверхности шкивов) быстро разрушит ремень. Вот почему вариаторы имеют такое невероятно высокое давление и особые жидкости.

PowerflowPowerflow сводится к базовой концепции

: малая шестерня приводит в движение большую шестерню, равно как и понижающую передачу, и так далее, за исключением того случая, когда здесь нет шестерен, о которых можно было бы говорить.Конечно, есть планетарный ряд, но он используется только для того, чтобы шкивы вращались в противоположном направлении для реверса.

При движении задним ходом муфта переднего хода отпускается и включается муфта заднего хода, прижимая водило к корпусу. Мощность течет по часовой стрелке через входной вал к кольцевой шестерне. Поскольку автомобиль удерживается, солнечная шестерня будет вынуждена вращаться против часовой стрелки. Солнечная шестерня подключена к первичному вариатору, и, все очень просто, у вас есть задний ход.

Передаточное число шкива заблокировано в обратном направлении для предотвращения чрезмерного ускорения.Это необходимо, поскольку существует возможность для двигателя оставаться на постоянной скорости, в то время как трансмиссия меняет передаточные числа. Покупатель может этого не осознавать, но автомобиль может (если позволят) разгоняться быстрее при движении задним ходом, чем при движении вперед. Вот почему они фиксируют передаточное число в обратном направлении: для предотвращения скорости на шоссе

atraonline.com (866) GO-4-ATRA

Общенациональная межцеховая гарантия Технический центр ATRA Online Технические семинары Тестирование и сертификация Журнал GEARS Обращение клиентов Услуги Услуги по проверке банковских карт Услуги по проверке Услуги по финансированию потребителей

Пункты продаж Поддержка Жалобы потребителей Арбитраж Услуги по страхованию здоровья Услуги гаража Доставка / Транспортные услуги Веб-страница Дизайн / Хостинг Industry EXPO Technical BookStore

ATRA — это гораздо больше, чем просто линия помощи…

38seanb-jatco.indd 4138seanb-jatco.indd 41 07.02.07 16:37:54 PM2 / 07.07 16:37:54

42 GEARS March 2007

движение задним ходом ( Рисунок 6). Когда селектор находится в приводе или в низком положении, мощность

течет от гидротрансформатора через входной вал через включенную муфту переднего хода к солнечной шестерне / ступице в сборе. Солнечная шестерня / ступица соединена шлицами с первичным вариатором, поэтому вход в основном идет в обход планетарной передачи. Поскольку ничего не удерживается, коробка передач просто работает на холостом ходу, как на нейтрали.

Как упоминалось ранее, TCM полностью контролирует передаточные числа. Во время ускорения, когда водителю нужны мощность и скорость, TCM подает команду на более низкое передаточное число, что увеличивает обороты двигателя для обеспечения максимального крутящего момента и мощности. Как только водитель

отпускает дроссельную заслонку и входит в круиз, запятая TCM

Чувствует ли LADA Xray Cross с вариатором лучше, чем «Qashqai»?

Оказалось, казалось. LADA Xray не так страшна, как ее малюют.

Если LADA Vesta с вариатором и двигателем Nissan будет востребована, то новая LADA XRay, также оснащенная японским силовым агрегатом 1,8 л мощностью 113 л.с. а тот же вариатор Jatco, да еще представленный в кросс-версии, кажется совершенно незаслуженно обделенным вниманием. Основным «минусом» автомобиля публика называет «злополучный» вариатор и «ВАЗ» в сборе. Но так ли уж плохо автомобиль при «внимательном рассмотрении», — проверил YouTube-блогер Евгений Казанцев, записавшийся на тест-драйв.

Во время теста блогер не только сидел на переднем пассажирском сиденье, но и лично водил машину, отметив, что ощущения были фактически такими же, как и в Nissan Qashqai, и если бы ему завязали глаза, он мог бы перепутать.

На самом деле LADA XRay Cross имеет много общего с Qashqai: тот же вариатор Jatco, который обычно ходит на Qashqai при соблюдении правил эксплуатации автомобиля (ведь он же «японский», тот «Xray» даже в кросс-версии, это «внедорожники», которым противопоказана обычная «грязь»), платформа B0, мягкость и энергоемкость подвески, тот же японский мотор, мощности которого хватает на все задачи, поставленные перед автомобилем. Тот же двигатель, вариатор и платформа по-прежнему используются Renault в Capture и Arkans.

Богатая комплектация LADA Xray Cross, которая будет стоить максимум 1 миллион рублей, предлагает массу приятных и полезных опций: кожаный комбинированный салон, подогрев лобового стекла, руля, сидений (даже задних), головное устройство с Apple CarPlay. и Android Auto, зеркала с электроприводом, вид камеры заднего вида и многое другое.

Дорожный просвет Ixrey Cross составляет 215 мм, что даже больше, чем у KIA Sportage, а проходимость улучшена за счет возможности подключения блокировок передних колес, несмотря на монопривод.Машина едет хорошо, послушно, в городском цикле динамики хватает.

Однажды АвтоВАЗ попробовал: Чем «топовые» комплектации LADA Priora лучше LADA Vesta

«Полулюкс» «Приора» оказалась намного круче «эксклюзивной» «Весты».

«113« лошадей »здесь такие породистые», — описывает блогер первый опыт вождения, а его помощник отметил, что заднему пассажиру достаточно комфортно — диван мягкий, удобный, не шумный.При этом LADA XRay Cross дешевле Nissan Qashqai: цена начинается от 767 тысяч рублей за версию с 1,8 л. 122 л.с. с 5MT в «базовой» Classic, до 980 тыс. руб. за версию 1,8л 113 л.с. с AT (Jatco) в комплектации Luxe / Prestige без скидок и надбавок за цвет.

.

Какое масло в вариаторе nissan juke. Проверка уровня и состояния вариаторной жидкости на nissan beetle

Как и любой другой компонент автомобильной системы, вариатор Nissan нуждается в регулярном обслуживании, которое заключается, прежде всего, в своевременной замене масла.Заменить жидкость можно самостоятельно, но к этому придется тщательно подготовиться.

Техническое обслуживание вариатора

Вариаторная трансмиссия (CVT) — высокотехнологичный компонент автомобильной системы. Он имеет довольно сложную конструкцию и выполняет важную функцию: правильно распределяет нагрузку на двигатель, обеспечивая комфортное движение, без рывков и сбоев, а также экономию топлива.

Автомобили Nissan комплектуются вариаторами японского завода Jatco, который производит коробки вариатора практически для всех марок автомобилей в мире.Заводская гарантия Jatco составляет 120 тыс. Км пробега, а реальный ресурс агрегатов достигает 150-200 тыс. Км. Это возможно только при правильном уходе за устройством, в основном — своевременной замене масла.

Масляное голодание — главный враг вариатора. Его конструкция содержит множество движущихся частей, которые требуют качественной смазки для уменьшения трения. Кроме того, специальное масло для вариаторов предотвращает проскальзывание элементов коробки передач. Если смазка недостаточна или некачественная, работа агрегата нарушается.

Как часто нужно менять масло?

Замена масла в вариаторах Nissan, как правило, производится при плановом техническом обслуживании автомобилей. Из регламента эксплуатации следует, что менять жидкость в коробке необходимо каждые 60 тысяч километров. Однако мы рекомендуем заменять его чаще — через 25-30 тысяч км.

Самостоятельно определить уровень и качество трансмиссионной жидкости практически невозможно, так как в коробке передач вариатора нет соответствующего щупа.Поэтому самый надежный способ — посчитать пробег. Как только пробег достигнет цифры 30 тысяч км, стоит заехать в магазин и купить масло для вариатора Nissan.

Выбор масла

Как уже было сказано, смазочная жидкость в коробке вариатора выполняет еще одну функцию — предотвращает проскальзывание рабочих частей. Поэтому специально для вариаторов было разработано специальное синтетическое масло.

Автозавод Nissan выпускает для своих автомобилей фирменную продукцию, рекомендованную для использования в различных моделях автомобилей: NS-1, NS-2, NS-3.Число в заголовке указывает на генерацию жидкости (первая, вторая, третья).

В каталогах автозапчастей данная продукция представлена ​​в следующих артикулах:

931R

Производитель	Детальный номер	Название детали
Nissan	Кле5000004	Масло трансмиссионное вариатора НС-1 4л
Nissan	Кле5200004	Трансмиссионная жидкость CVT FLUID NS-2 Mineral, JP 4L
Nissan	Ke	Трансмиссионная жидкость N-CVT AT-MATIC D FLUID JP 1L
Nissan	999MP-NS200P	Масло трансмиссионное NISSAN CVT NS-2 1L
Nissan	Ke 943	Трансмиссионное масло NS3 5L EU
Nissan	Кле5300004	Жидкость nissan cvt fluid ns-3 4 л (замена для NS1 и NS2)

Перед тем, как купить масло для вариатора Nissan, следует узнать, какая в нем жидкость.Производитель категорически не рекомендует смешивать разные типы продуктов, поскольку они не взаимозаменяемы.

Если вы сомневаетесь, какое масло заливать в вариатор Nissan, лучшим решением будет NS-2. Эта жидкость подходит для Nissan Juke, Qashqai, Teana, X-Trail и других.

Инструкция по замене масла в вариаторе

Для полной замены трансмиссионной жидкости может потребоваться до 10 литров нового масла. В процессе эксплуатации рекомендуется использовать диагностический прибор (для измерения температуры рабочей жидкости и сброса счетчика, показывающего ее состояние).

Как заменить масло в вариаторе Ниссан своими руками:

1. Измерив рабочую температуру жидкости, снимаем пробку и сливаем старое масло.
2. Устанавливается пробка и через контрольное отверстие заливается новая жидкость объемом 3 литра.
3. После установки контрольной свечи запустите двигатель и включите все передачи последовательно примерно на 5 секунд.
4. После полного прогрева рабочей жидкости двигатель останавливают, а затем повторяют процедуру промывки.
5. Залейте новые 3 литра масла, переключите передачи при работающем двигателе, а затем отверните контрольную пробку, чтобы слить излишки жидкости.
6. Если жидкость не вытекает, долейте 0,5 л масла.
7. Сброс показаний счетчика диагностическим оборудованием.

Менеджеры IXORA помогут выбрать подходящее масло для вариатора Nissan. В нашем ассортименте представлены все наименования товаров, указанные в статье.

Замена масла НС-2 на НС-3, особенности и последствия

05.10.2017

Достаточно популярная модель NISSAN вместе с QASHKAI J10 получила 1,6-литровую (HR16DE) версию с нетурбомотором, наверное, одну из самых неудачных трансмиссий с точки зрения минимального ресурса.

В среднем трансмиссия того же QASHKAI J10 с двухлитровым двигателем MR20 без проблем проезжает 250 000 км, что не часто встречается в современных автомобилях.

А вот с двигателем 1,6 л конструкторы сделали одну уловку, которая оказалась роковой, и редкий вариатор JF015 (RE0F11A) достигает 100000 км.Рассмотрим эту фатальную ошибку конструктора.

Вся проблема изначально была в экономике и экологии.

На автомобиле установлен очень маленький двигатель, ни мощности, ни момента которого никак не хватает для езды в городском режиме. Для придания хоть какой-то разгонной динамики в коробку интегрировали автоматическую двухступенчатую трансмиссию с передаточным числом 1,8 на первой передаче до 1 на второй.

В дополнение к обычному бесступенчатому вариатору с передаточным числом 2.20-0,55, после шкивов с обычным ремнем вариатора устанавливается двухступенчатая АКПП, планетарная передача которой видна на фото.

Конструкция очень ажурная, запаса прочности практически нет, а главная проблема в том, что солнечная шестерня отламывается от барабана.

Тонкий металл, высокие обороты — все это приводит к таким последствиям.

Изначально идея была хорошей: легкие шкивы вращаются с частотой вращения двигателя, а затем недостаток мощности двигателя компенсируется увеличением передаточных чисел — но не за счет размера (диаметра) шкивов, а за счет ступенчатой ​​коробки передач. .Таким образом, при компактных размерах можно получить передаточное число 4 в начале движения. Переключение ступенчатой ​​трансмиссии происходит на 60 км / ч, оно менее заметно, как рывок при блокировке гидротрансформатора на 20 км / ч, и более спокойно передается слабым мотором, который к моменту переключения 2-й передачи уже раскручен до высоких оборотов. Но в жизни такая машина постоянно ездит на высоких оборотах двигателя, а значит, и элементов трансмиссии. Все это приводит к его преждевременному выходу из строя.

Используемое в нем масло сыграло в этом очень важную роль. Изначально эта трансмиссия была не только новаторской — в ней был удален так называемый «ШАГОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ».

Эта электрическая машина перемещала шток клапана, отвечающий за изменение передаточного числа в вариаторе, другими словами: «он менял передачи (виртуально)». Основным недостатком трансмиссий, в которых переключение передач осуществлялось по команде блока ШАГ ДВИГАТЕЛЬ, является их инерционность, а также неточность управления, связанная с невозможностью определения положения его тяги на некоторых переходных режимах.В новых типах трансмиссий такого устройства нет (в том числе JF015). Здесь управление передачей осуществляется линейными соленоидами. Инерционность такой системы на порядок ниже, точность управления выше. Но есть и недостатки. Во-первых, технологически он выполнен с меньшими зазорами и более жидким маслом.

(более низкая вязкость). Старое масло НС-2 уже не совсем подходит для таких вариаторов, особенно это актуально при низких температурах. Высокая вязкость обуславливает низкую подачу прокачки — масло течет в тонкие зазоры регулирующих клапанов, сечение которых стало еще меньше.Придя в себя, инженеры выпустили новое масло НС-3 с другими характеристиками, но O Большинство машин было продано с НС-2, и дело пошло еще интереснее. Стремясь уменьшить повреждение трансмиссии, NISSAN провела отзыв

(сервисные компании), который наши дилеры, как всегда, проигнорировали. Это привело к серьезным повреждениям всех трансмиссий на JUKE и QASHKAI с двигателями 1.6 HR16DE и вариатором, например, JF015.

Из-за общей неразберихи и неряшливости дилеры начали заливать НС-3, и это привело к рывкам вариатора на «холоде».

В октябре 2013 года вышло циркулярное письмо, обязывающее заменить программное обеспечение блоков управления вариатором при замене масла НС-2 на НС-3.

Выдержка из нем.

Затем, в январе 2014 года, из-за путаницы в типах используемых жидкостей, NISSAN выпустила второй проспект, в котором объяснялось, где можно без последствий поменять NS-2 на NS-3.

Но в процессе эксплуатации выяснилось, что на масле NS-3 CVT JF015 ремень начинает проскальзывать при интенсивном движении, что также приводит к поломке трансмиссии.И все процедуры замены программного обеспечения в 2013 году оказались неправильными. В программах управления вариатором были ошибки, которые были устранены только в 2017 году, и наконец выпустили модифицированные прошивки для блоков.

Ниже представлена ​​таблица модифицированного ПО блоков управления вариатором для J10 и F15. В свое время владельцам XTRAIL и TEANA также пришлось перепрограммировать блоки.

Условно на сегодня, какая бы прошивка блока вариатора у вас не была, в целях экономии ресурса трансмиссии нужно заменить масло на НС-3 и перепрограммировать блок вариатора, если ваша прошивка отличается от табличной.

Для этого нужно проверить сканером версию прошивки агрегата (как на фото) и сравнить с таблицей. В этом примере мы видим версию прошивки 1KA0E (первые цифры для всех блоков вариатора одинаковые — 31036), и смотрим таблицу — там обновление. После перепрограммирования (с новым маслом NS-3) сбросьте обучение (накопленные параметры) и проведите дорожное испытание для обучения трансмиссии.

По скорректированной программе управления трансмиссия работает намного лучше, по отзывам владельцев, динамика лучше, а расход топлива меньше.Перед изменением программы управления вариатором всегда меняем масло на новое (свежее). Дело в том, что после перепрограммирования накопленные данные обучения стираются и на старом (грязном масле) обучение некорректно, особенно если масло исчерпало свой ресурс и его параметры далеки от табличных из-за старения.

По поводу заливки неоригинальных масел в вариатор и последствий уже не раз говорилось. Смотрим параметры кинематической вязкости масел НС-2 и НС-3 в таблицах ниже.Нас интересует условная вязкость при температуре 40 градусов и 100.

НС-3

Многим кажется, что параметры незначительны и какая разница, можно заливать другое неоригинальное масло или даже «не понимаю какое». Но на самом деле даже такое отклонение вязкости приводило к рывкам при отрицательных температурах и проскальзыванию ремня при высоких температурах и нагрузках.

Чего хотели инженеры и что им не удалось.

Изначально проблема в климатических условиях и эксплуатации машины. Водители не прогревают машину и сразу начинают движение. В этих вариаторах масло нагревается охлаждающей жидкостью двигателя, при нагревании нагревается масло в вариаторе. Но двигатель никто не греет из-за экономии бензина, масло слишком густое, в тонких зазорах плохо прокачивается, возникают рывки.

Снижение вязкости масла по типу трансмиссии привело к падению вязкости «горячее», ремень начал проскальзывать под нагрузкой.На самом деле NS-3 предназначен для водителей, которые не хотят прогревать свою машину перед поездкой, потому что при полном прогреве до 100 градусов его вязкость ниже, и это привело к проскальзыванию ремня и повреждению вариатора.

Новая программа управления вариатором точно увеличивает давление при высоких температурах масла NS-3, программно компенсируя его низкую вязкость. Да, есть страны и регионы с более тёплым климатом, где проблема прогрева масла в вариаторе не так актуальна, но в нашей стране она не уходит просто так. Автомобиль необходимо прогреть. Это касается всех автомобилей с любым типом трансмиссии — должна быть рабочая температура. Есть хорошее техническое решение для машин с кнопкой СТАРТ-СТОП — автозапуск выставляем активировав функции родного брелка — три раза подряд нажатие кнопки закрытия двери: двигатель запускается автоматически. Все автомобили, оборудованные автозапуском или прогретые владельцем, встречались с пробегом и до 300000 км без проблем в вариаторе, это двигатели от 2 литров и выше.

выводы

В вариаторе JF015 обязательно поменять масло на НС-3 и перепрограммировать блок с переобучением и дорожными испытаниями. В коробке передач старого типа, где используется ШАГОВЫЙ МОТОР, лучше оставить НС-2 и прогреть машину. Это касается XTRAIL T31, QASHKAI J10, TEANA J32 — они были отзывными для замены управляющей программы, аналогично JUKE, и многие из этих процедур были выполнены, в том числе и у нас. Для всех новых автомобилей, таких как XTRAIL T32 или QASHKAI J11, кузов (с 2014 года) — только НС-3 и блок перепрограммирования.Нет смысла перепрограммировать блоки без замены масла на свежее, ни НС-2, ни НС-3. На старом, грязном масле обучение модуляторов давления некорректно.

Нужно ли менять масло в вариаторе?

В политике текущего ремонта давно сложилась неоднозначная ситуация. Jatco требует периодической замены масла в своих вариаторах, и автопроизводители часто заявляют, что жидкость рассчитана на весь срок службы агрегатов. В этом вопросе представители дилерских центров и независимых технических центров единодушны: масло нужно обновлять.Jatco рекомендует делать это каждые 60 000 км при нормальных условиях эксплуатации и, в тяжелых условиях, сокращать интервалы. Такой подход гарантированно продлит ресурс.

В вариаторах

Jatco используются два масляных фильтра. Расположенного в поддоне фильтра грубой очистки достаточно для промывки при замене масла. Одноразовый бумажный фильтр тонкой очистки в зависимости от модели вариатора располагается в навесном теплообменнике или в отдельном корпусе на торце агрегата. Военнослужащие советуют использовать только оригинальное масло.Все вариаторы Jatco очень чувствительны к неизбежному смешиванию жидкостей с различными пакетами присадок. Когда вариатор начинает хандрить (появляются рывки, пинки, падает динамика разгона), менять в нем масло в надежде исправить ситуацию бесполезно. Обычно такие симптомы говорят о значительном механическом износе элементов и необходимости ремонта. В этом случае срабатывают всевозможные аварийные режимы работы вариаторов, когда дела уже очень плохи (например, началось проскальзывание ремня).Важно не откладывать визит на службу. Своевременное обращение иногда значительно снижает общую стоимость ремонта, так как некоторые элементы можно сэкономить.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО
Вопрос по теме к редактору журнала «За рулем»:

Читал, что масло в вариаторе нужно менять через 50 тысяч км пробега. Но во многих публикациях написано, что он залит в вариатор на весь срок его службы.В инструкции тоже ничего не сказано. Так где же правда?

Конкретные автогиганты заявляют, что масло в вариаторах залито на весь срок службы и замены не требует. Это не более чем маркетинговый ход. При этом сами производители часто оговаривают в регламенте технического обслуживания, что масло в вариаторах следует заменять в тяжелых условиях эксплуатации, к которым можно отнести повседневную езду в крупных городах. Более того, автопроизводители часто расходятся во мнениях, даже когда один и тот же вариатор устанавливается на разные автомобили.Чтобы гарантированно продлить срок службы вариатора, лучше перестраховаться и каждые 50-60 тысяч км делать «переливание крови».

Сколько масла в вариаторе и какое заливать:

8,5 л., NISSAN CVT Fluid NS-2

Проверка уровня рабочей жидкости

Необходимо проверять уровень рабочей жидкости в вариаторе после прогрева до 50 ~ 80 ° С. Порядок проверки уровня жидкости следующий:

1. Проверить на утечки.

2. Прогрев двигатель, ведите машину по городу. Если температура окружающей среды составляет 20 ̊C, жидкости вариатора потребуется около десяти минут, чтобы нагреться до 50 ~ 80 ̊C.

3. Припаркуйте автомобиль на ровной поверхности.

4. Надежно затяните стояночный тормоз.

5. При работающем двигателе на холостом ходу нажмите педаль тормоза и переместите рычаг селектора во все положения.

6. Нажав на защелку, вынуть щуп из наливной трубки вариатора.

7. Удалите рабочую жидкость из щупа вариатора. Вставьте щуп, повернув его на 180 ° от исходного положения установки, затем вставьте его до упора в наливную горловину вариатора.

Для протирки щупа сцепления используйте только безворсовую бумагу. Не используйте тряпки.

8. Установите рычаг селектора в положение P или N и убедитесь, что уровень рабочей жидкости находится в указанном диапазоне.

При установке щупа вариатора на место вставьте его в заливную трубку до фиксации, повернув в исходное положение.

Проверка состояния рабочей жидкости

Проверьте состояние жидкости вариатора.

Если жидкость сцепления очень темная или имеет запах гари, проверьте работу сцепления. После ремонта вариатора промыть систему охлаждения.

Если рабочая жидкость вариатора содержит частицы износа (фрикционов, тормозов и т. Д.)), после ремонта вариатора заменить радиатор, промыть магистрали системы охлаждения чистящим средством и продуть сжатым воздухом.

Состояние жидкости	Причина	Соответствующая процедура
Лак (вязкое состояние)	Изменения химического состава жидкости под воздействием высоких температур	Замените жидкость вариатора и проверьте блок управления трансмиссией и автомобиль на наличие неисправностей (жгуты проводов, трубопроводы охлаждающей жидкости и т. Д.)
Молочно-белый или мутный	Вода в рабочей жидкости	Заменить жидкость вариатора и проверить возможное попадание воды в жидкость вариатора
С большим количеством металлических частиц	Чрезмерный износ поверхностей трения	Заменить жидкость АКПП и проверить работу вариатора

Замена рабочей жидкости

На завершающем этапе замены рабочей жидкости вариатора необходимо заменить прокладку сливной пробки на новую.

1. Выверните сливную пробку и слейте жидкость сцепления из картера сцепления.

2. Установите сливную пробку на место и затяните с моментом 34,3 Нм.

Не используйте повторно прокладку сливной пробки.

3. Залить рабочую жидкость вариатора через заливную трубку до необходимого уровня.

Используйте только оригинальную жидкость NISSAN CVT Fluid NS-2. Не смешивайте разные типы жидкостей.

Использование любых других жидкостей отрицательно повлияет на работу вариатора и может привести к его выходу из строя, что не покрывается гарантией.

При заправке жидкостью для сцепления будьте осторожны, чтобы не обжечься горячими частями выхлопной системы.

Емкость с рабочей жидкостью вариатора перед заправкой хорошо встряхнуть.

После замены рабочего тела вариатора необходимо удалить данные о загрязнении рабочего тела из памяти модуля самодиагностики с помощью прибора CONSULT-III.

4. Прогрейте двигатель, ведите машину по городу. Если температура окружающей среды 20 C, разогрев вариатора до 50 ~ 80 C займет около десяти минут.

5. Проверьте уровень и состояние жидкости вариатора.

6. Повторите шаги с 1 по 5, если жидкость сцепления загрязнена.

Часто владельцы задаются вопросом, когда и когда правильно проводится замена масла в АКПП Nissan Juke? Автомобиль укомплектован улучшенной версией «автомата» с вариатором, срок обновления смеси зависит от особенностей эксплуатации и пробега автомобиля.

Интервал замены трансмиссионного масла

По заявлению производителя, трансмиссия Nissan Juke рассчитана на весь срок службы автомобиля без необходимости вмешательства в систему смазки агрегата. Внутренний климат, дороги и нюансы вождения вносят свои коррективы. Специалисты рекомендуют менять трансмиссионное масло в АКПП автомобиля Ниссан Жук через 50-60 тысяч километров пробега.

В плановом порядке уровень рабочей жидкости вариатора контролируется каждые 15000 км.Это дает возможность избежать неожиданных поломок. Действие требуется, если:

• в АКПП появляются вибрации, посторонние шумы и стуки;
• мощность мотора снижается;
• реакция коробки на команды водителя становится хуже.

Если смесь ниже рекомендованного уровня или исчерпала свой ресурс, каналы гидроблока, плунжера засоряются, вызывая масляное голодание. Из-за повышенного трения изнашиваются диски и гидроблок, повышается температура, нагреваются поршни и барабан сцепления.Эти факторы приводят к необходимости внепланового ремонта или замены АКПП Nissan Juke. Для обновления приклада потребуется три литра смазки. Рекомендуется использовать оригинальную марку CVT Fluid NS.

• канистра смазки NS;
• футеровка поддона;
• фильтрующий элемент;
• набор ключей гаечных;
• кольцо сливной крышки;
• емкость для отработки;
• тряпок;
• перчатки.

Для точного определения объема наливаемой и сливаемой жидкости машину ставят на эстакаду или яму, предварительно прогрев двигатель (остатки быстрее стечут с патрубков и ответных узлов).Смазочный состав на выходе имеет высокую температуру; во избежание ожогов следует использовать СИЗ.

Самостоятельная замена масла в АКПП Nissan Juke

Операция по обновлению рабочей жидкости может производиться вручную. На коробках с большим пробегом предпочтительнее частичная замена, так как процесс происходит постепенно.

В этом случае нужно не просто слить старую, а залить новым составом. Между этапами необходимо проехать некоторое время.На СТО замена масла в КПП Нисса Джук таким способом растянется, потребуется много смазки, времени и денег. Используйте тот же бренд, залитый на заводе.

Слив старого масла из бака

Поставив машину на эстакаду или яму, откручиваем сливную крышку и мерную трубку, с помощью которой контролируется уровень. Это железный элемент, вкручиваемый в поддон. Если в автоматическую коробку передач поступает больше жидкости, чем необходимо, избыток пойдет по этой трубке.После демонтажа поддона сольется еще немного добычи (3-4 литра). Все детали вымыты, почищены и собраны обратно.

Для демонтажа узла потребуется снять переднее левое колесо и подкрылок. В остальном процедура проста. Откручиваем пару болтов на 10, снимаем трубку, снимаем старый фильтр АКПП, устанавливаем новый элемент в обратном порядке.

Заливка нового масла

Состав заливается через специальную пробку, выполняющую роль зонда.Затем Nissan Juke поднимается на подъемник, запускается двигатель, прогревается, каждый режим включается на 4-5 секунд, пока АКПП не прогреется до 45 градусов. Выкрутите пробку, не касаясь измерительной трубки, и дождитесь, пока масло не начнет выходить по капле. Через сутки процедура повторяется без демонтажа поддона и замены фильтров.

1. Выберите раздел «Монитор данных» в «Консультации».

Полная замена трансмиссионной жидкости в АКПП

Эта процедура на Nissan Juke включает в себя обязательную промывку вариатора.После слива шахты завинтите пробку и откройте заливное отверстие. Заливается специальный промывочный состав, запускается двигатель. Все передачи переключаются плавно, с двухсекундной задержкой.




Двигатель заглушен, остатки сливаются через слив. Откручиваем картер вариатора, удаляем грязь. Поверхность отсека очищается ацетоном, после чего элемент устанавливается на место. Залейте новую смазку, проверьте уровень заполнения. После первой заливки этот показатель периодически контролируют, при необходимости доливая жидкость.Это связано с тем, что при первых поездках смесь будет распределяться по соединительным каналам и узлам.

Заключение

Своевременная замена масла в коробке Nissan Juke с вариатором позволяет избежать многих проблемных моментов, характерных для автоматических трансмиссий. Прежде чем приступить к работе самостоятельно, следует учесть собственный опыт и навыки, чтобы не усугубить ситуацию. Если есть сомнения в своих силах, лучше доверить работу специалистам.

Для исправной работы Ниссан Жук автовладелец должен своевременно менять масло в вариаторе. Для замены используется оригинальное автомобильное масло с рекомендованными техническими характеристиками.

Когда нужно менять масло в вариаторе?

Согласно регламенту производителя автомобилей Nissan Juke, в этом автомобиле не требуется замена масла в вариаторе. Российские мастера по-прежнему рекомендуют следить за состоянием жидкости и своевременно вносить изменения.

Трансмиссионная жидкость требует замены, если она:

• изменил обычный цвет;
• запах;
• прозрачность;
• заполнен твердыми частицами.

Периодичность замены масла в вариаторе Ниссан Жук зависит от стиля вождения владельца и условий эксплуатации автомобиля. Рекомендуется производить замену каждые 50 тыс. Км.

Как выбрать масло для Nissan Beetle?

При выборе масла для замены в вариаторе Ниссан Джук автовладелец должен руководствоваться следующими советами:

1. Если автомобиль приобретается в салоне, производитель предложит оригинальную масляную жидкость, которую необходимо будет приобрести.
2. Если автомобиль покупается на вторичном рынке, то в сервисной книжке указывается маркировка залитого масла.

Вариатор рекомендуется заливать маслом Nissan Juke Mobil1 5W-50 Supersyn PeekLife .

Этапы замены масла в вариаторе Ниссан Жук

В каких случаях автовладельцу нужно менять масляную жидкость в вариаторе Ниссан Жук?

Запасные знаки:

1. Автомобиль скользит.
2. При работе коробки передач слышны посторонние шумы и вибрации.
3. Электродвигатель потерял мощность без видимой причины.
4. Автомобиль не трогается с первого раза и глохнет.

Для замены масла в вариаторе Ниссан Жук своими руками автовладельцу потребуются следующие инструменты и материалы:

• масло трансмиссионное оригинальное;
• набор ключей профессиональный;
Отвертка
• ;
• уплотнительная прокладка;
• перчатки и тряпки резиновые;
Шприц
• ;
• контейнер для отработанной жидкости.

Пошаговая инструкция по замене масла в вариаторе на Nissan Juke:

1. Автомобиль установлен на эстакаде. Перед установкой двигатель автомобиля прогревают, чтобы масло достигло необходимой температуры. Прогрев масляной жидкости необходим для более тщательного слива жидкости со всеми отложениями.
2. Следующий шаг — отвинтить крышку поддона и слить отработанное автомобильное масло. Процедура занимает около 30 минут.
3. Крышка поддона привинчивается.
4. Емкость с отработанным автомобильным маслом отодвигается в сторону и находится заливное отверстие.
5. Залейте новую масляную жидкость и проверьте ее уровень.
6. Запуск двигателя.

Замена масла в вариаторе Nissan Note

Вышеуказанная процедура замены масла в вариаторе Ниссан Ноте проводится по схеме, описанной для Ниссан Жук. Для изменения потребуются следующие инструменты и материалы:

• головка на 9 и 10;
• шестигранник 5;
• емкость для отработанной жидкости;
• масло сливочное.

Порядок замены масляной жидкости в вариаторе на Nissan Note:

1. Головкой на 10 откручиваем болты на поддоне.
2. Бумажный фильтр отвинчен.
3. При головке 9 откручивается сливное отверстие и сливается отработанное масло.
4. Очищен поддон с магнитами и установлена ​​новая прокладка.
5. Сборка производится в обратной последовательности и заливается новое автомобильное масло.
6. Двигатель Nissan Note прогревается, затем выключается и проверяется уровень жидкости.

Если ничего не протекает, то процесс замены масла в вариаторе завершен.

Запуск двигателя после замены масла в вариаторе

После замены масла в вариаторе Ниссан Жук заводится двигатель автомобиля своими руками. После запуска автомобилю разрешается поехать на холостом ходу. При этом автовладелец работает в коробке передач в нескольких положениях. Эта процедура выполняется для того, чтобы моторное масло смазать все детали вариатора.