Устройство дизеля: Устройство дизельных двигателей | Yanmar Russia

Содержание

Устройство дизельного двигателя автомобиля

Устройство и особенности дизельного двигателя

На российских дорогах популярность дизельных двигателей неуклонно растет. Их отличить довольно просто – достаточно прислушаться к звукам, которые издает мотор. Характерные стуки свидетельствуют о дизеле. Попробуем разобраться в строении дизельного двигателя и принципе его действия.

Выбор в пользу описываемого агрегата автомобилисты делают по нескольким причинам:

  • экономичный расход;
  • хорошие показатели крутящего момента;
  • предпочтительная цена топлива

Современные модели уже готов потягаться с бензиновыми по уровню шума, не уступая при этом в надежности.

Особенности конструкции дизеля

Если сравнивать бензиновый и дизельный двигатель, то сразу найти существенные отличия не так просто. Здесь вы увидите знакомые поршни и цилиндры, шатуны и клапаны. Правда, последние у дизеля претерпели некоторые изменения.

Клапаны существенно усилены, потому что они постоянно находятся под высокими нагрузками. Отсюда увеличение габаритов мотора и, соответственно, больший вес.

Но главное отличие кроется в другой области. У дизельного двигателя совершенно по-другому формируется, воспламеняется и горит смесь топлива с воздухом. Происходит это в несколько этапов:

  1. Поступление в цилиндры чистого воздуха.
  2. Его сжатие, нагрев до значения 800 градусов по Цельсию.
  3. Впрыск топлива под большим давлением.
  4. Самовоспламенение среды.

Давление повышается резко, отчего двигатель работает жестко и характеризуется сильными шумами. Это позволяет применять дешевое топливо. К тому же, выбросы токсинов и других вредных веществ значительно ниже, чем у бензинового двигателя.

Но есть у дизельного агрегата и очевидные минусы:

  • громкая работа;
  • высокий уровень вибрации;
  • ограничения по мощности;
  • проблемы с холодным пуском.

Современные производители смогли добиться определенных успехов, поэтому описанные недостатки уходят на второй план и не так заметны, как раньше.

Основные виды дизельных двигателей

Сегодня дизельные моторы делятся на несколько типов в зависимости от особенностей строения камеры сгорания. Рассмотрим самые популярные.

Непосредственный впрыск

Здесь камера сгорания не разделена. Топливо попадает в пространство над поршнями, сама же камера находится в поршне. Такая система применяется в основном в двигателях с низкими оборотами и большим рабочим объемом. Ограничения в сфере применения связаны с некоторыми трудностями процесса, что приводит к высокому уровню шума и чрезмерной вибрации.

Решить проблемы удалось за счет современных технологий:

  • топливных насосов высокого давления, управляемых электроникой;
  • системы впрыска с двумя ступенями;
  • оптимальных процессов сгорания

Раздельная камера сгорания

Это тип гораздо популярнее предыдущего. Здесь заметны существенные отличия впрыска топлива – оно поступает в отдельную камеру. Чаще всего она вихревого типа. Так удается поддерживать интенсивное закручивание воздуха, что положительно сказывается на образовании смеси и ее воспламенении. Таким образом, в вихревой камере процесс начинается, а заканчивается уже в основной.

Раздельная камера дарует несколько важных преимуществ. Во-первых, снижается уровень шума. Во-вторых, увеличиваются максимальные обороты. Именно поэтому вихревые двигатели завоевали абсолютное большинство – они есть в 90% всех дизельных легковых автомобилей и внедорожников.

Дизель 10Д100. Устройство, техническая характеристика и установка на тепловозе 2ТЭ10М и 3ТЭ10М дизеля

Устройство, принцип работы. Установленный на тепловозе дизель создан на базе дизеля 2Д100. По конструкции примерно 80% деталей и сборочных единиц дизеля 10Д100 аналогичны деталям и сборочным единицам дизеля 2Д100 Мощность дизеля увеличена до 2206 кВт путем повышения давления наддувочного воздуха с 0,03 до 0,13 МПа, его промежуточного охлаждения и увеличения цикловой подачи топлива

Дизель 10Д100- двухтактный, однорядный со встречно движущимися поршнями, непосредственным впрыскиванием топлива, прямоточной продувкой.

Блок цилиндров 9 (рис. 3) установлен на поддизельной раме 25 В верхней части блок закрыт крышкой 10 со смотровыми люками и маслоотделителями 6″ с обеих сторон дизеля. Блок является остовом, где размещены и смонтированы все механизмы и узлы, обеспечивающие работу дизеля. В передней части блока расположен механизм управления, от которого считают номера цилиндров Стороны дизеля (левая и правая) определяются, если смотреть на него со стороны генератора.

В блоке дизеля вертикально в ряд установлены десять втулок цилиндров 34. В каждой из них расположено по два встречно движущихся поршня — верхний 33 и нижний 36. В верхней части втулки цилиндра имеются впускные окна, через которые воздух поступает в цилиндр, в нижней части расположены выпускные окна, через которые отработавшие в цилиндре газы поступают в выпускной коллектор, в три отверстия в средней части втулки установлены с помощью соответствующих адаптеров — две форсунки 13 и индикаторный кран В верхней части блока в коренных подшипниках 31 уложен верхний коленчатый вал 15, а в коренных подшипниках 37 — нижний коленчатый вал 23.

Коленчатые валы между собой связаны вертикальной передачей 16. Нижний вал при вращении опережает верхний коленчатый вал на 12 ° Эта связь, кроме синхронизации движения поршней, позволяет передавать до 30% мощности от верхнего коленчатого вала нижнему Установленное опережение нижнего вала обеспечивает соответствующее запаздывание закрытия впускных окон относительно выпускных, чем достигается «дозарядка» дизеля свежим воздухом. От нижнего коленчатого вала вся мощность дизеля передается генератору. В нижней части блока по обе стороны расположены герметично закрывающиеся смотровые люки 28, причем пять левых люков и люк закрытия отсека вертикальной передачи имеют предохранительные клапаны, которые в случае повышения давления в картере свыше 0,05 МПа открываются. В передней верхней части блока дизеля на специальном кронштейне установлены два турбокомпрессора 7, к которым от выпускных коллекторов через выпускные патрубки 4 и компенсаторы 6 направляются выпускные газы. Отработавшие в турбокомпрессорах газы удаляются через выпускные трубы тепловоза.

Воздух через воздушные фильтры с правой и левой стороны тепловоза поступает к всасывающим патрубкам турбокомпрессоров. Сжатый в первой ступени нагнетания, он поступает в расположенные по обе стороны верхней части дизеля воздушные трубопроводы 11. Отсюда воздух проходит в нагнетатель второй ступени 18, представляющий собой центробежный нагнетатель, приводимый во вращение через редуктор от верхнего коленчатого вала. Редуктор соединен с коленчатым валом торсионом. После дополнительного сжатия в нагнетателе второй ступени и прохождения через воздухоохладители 19, расположенные по обеим сторонам двигателя, воздух поступает в воздушные ресиверы 10 (рис. 4) и далее в цилиндры дизеля.

Рис 3 Дизель 10Д100, продольный разрез и поперечный по десятому цилиндру: 1, 17-валы отбора мощности, 2-масляный насос, 3-регулятор частоты вращения, 4-выпускной патрубок, 5-тахометр, 6-компенсатор, 7-турбокомпрессор, 8-маслоотделитель, 9-блок цилиндров, 10-крышка блока, 11-трубопровод воздушный, 12-топливный иасос, 13-форсунка, 14-верхний шатун, 15-верхний коленчатый вал, 16-вертикальная передача, 18-нагнетатель второй ступени, 19- воз духоохладитель, 20-валоповоротиый механизм, 2/-генератор, 22- муфта привода генератора, 23- нижний коленчатый вал, 24-нижний шатун, 25-поддизельиая рама, 26-аитивибратор, 27-привод масляного насоса и регулятора, 28, 29-смотровые люки, 30-маслопровод, 31, 37-коренные подшипники, 32-распределительный вал, 33, 36- поршни верхний и нижний, 34-втулка цилиндра, 35-водяной патрубок, 38-сетка

Для осмотра поршневых колец, очистки ресивера и продувочных окон втулок цилиндров в воздушном ресивере предусмотрены крышки, три из которых имеют предохранительные клапаны, срабатывающие при повышении давления свыше 0,15 МПа.

Поршневые кольца нижнего поршня осматривают, очищают от нагара коллекторы и выпускные окна втулок цилиндров и выпускных коллекторов через круглые люки с крышками, установленными на асбостальных прокладках. В передней части дизеля от нижнего коленчатого вала выведен вал отбора мощности 1 (см. рис. 3) для привода вспомогательных механизмов тепловоза (вентилятора холодильной камеры, масляного насоса центробежного фильтра, вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей). С этой же стороны на нижнем коленчатом валу установлен антивибратор 26, гасящий крутильные колебания. В нижней части переднего торца блока расположен корпус приводов. В нем установлен масляный иасос 2 системы дизеля и тепловоза. На нагнетательном патрубке масляного иасоса имеется штуцер, через который часть масла подается к фильтрам 3 (см. рис.4), а оттуда идет на смазку деталей турбокомпрессоров. Ниже оси вала отбора мощности слева н справа от него в корпусе приводов расположены водяные насосы 1 и 5, осуществляющие циркуляцию воды дизеля и охлаждающей воды контура охладителей наддувочного воздуха.

Рис 4 Дизель 10Д100

а-вид со стороны турбокомпрессора, б-разрез по отсеку управления, 1-водяной насос системы охлаждения дизеля, 2-центробежный фильтр масла, 3-масляный фильтр, 4-водяной коллектор, 5-водяной иасос системы охлаждения наддувочного воздуха, 6-топливопровод, 7-рукоятка повторного включения механизма предельной частоты вращения, 8-привод валов топливных насосов, 9-механизм управления частотой вращения коленчатого вала дизеля, 10-воздушный ресивер, 11-выпускной коллектор

С левой стороны дизеля над корпусом приводов установлен регулятор частоты вращения 3 (см. рис. 3) и тахометр 5 с кнопкой для его включения. Такое расположение регулятора удобно при регулировке и ремонте, а периодические включения тахометра увеличивают срок его службы. Регулятор частоты вращения обеспечивает поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала независимо от нагрузки. Привод регулятора и тахометра осуществляется через специальную передачу от нижнего коленчатого вала. С левой стороны блока ниже воздушного ресивера вдоль всего дизеля расположен водяной коллектор, отводящий нагретую воду от всех цилиндров и направляющий ее в водяную систему тепловоза для охлаждения.

В каждом цилиндре дизеля установлено по две форсунки, работающие от своего топливного насоса 12. Топливные насосы прикреплены к нижней части воздушного ресивера по обе стороны каждого цилиндра. Толкатели топливных насосов проходят- через воздушный ресивер и своими роликами упираются в кулачки распределительных валов 32. Дизель оборудован двумя распределительными валами для правого и левого рядов топливных насосов. Они приводятся во вращение от верхнего коленчатого вала через две паразитные шестерни привода валов. Подачу топлива устанавливает регулятор частоты вращения при помощи системы тяг, расположенных в отсеке управления, и продольных тяг, соединенных с рейками топливных насосов. Механизм управления имеет серводвигатель, связанный с электропневматическим вентилем для отключения десяти либо пятнадцати топливных насосов при работе на холостом ходу.

С правой стороны дизеля на кронштейне крепления турбокомпрессора расположен фильтр тонкой очистки топлива, откуда топливо поступает в топливный коллектор, а затем к каждому топливному насосу высокого давления. На выходе топлива из коллектора установлен клапан, поддерживающий давление в системе 0,15-0,25 МПа. На правой передней части дизеля расположены кнопка аварийной остановки дизеля и рукоятка повторного включения механизма предельной частоты вращения, связанные с механизмом управления дизеля.

Поддизельная рама или картер — это основание для крепления дизеля. Рама представляет собой жесткую сварную конструкцию, состоящую из продольных листов с поперечным оребрением. Внутренняя часть рамы является резервуаром для дизельного масла и имеет уклон в сторону генератора, заканчивающийся отстойником. К нижней части отстойника приварен фланец для сливной трубы. Масло, сливающееся из блока дизеля, перед тем как поступить в картер, проходит через сетки 38, предохраняющие масляный насос от попадания посторонних частиц. диске муфты нанесена градуировка, определяющая положение внутренних и наружных мертвых точек поршней. С зубчатым венцом муфтЫ при проворачивании дизеля вручную находится в зацеплении червяк вало-поворотного механизма 20. Для предотвращения пуска дизеля с включенным валоповоротным механизмом установлен блокирующий концевой выключатель, разрывающий цепь пуска, если механизм включен.

С левой задней стороны дизеля для контроля давления масла в конце верхнего масляного коллектора имеются два датчика электроманометра. В этом же месте расположены два реле давления масла, одно из которых предназначено для сброса нагрузки, а второе — для остановки двигателя при понижении давления масла ниже допустимого. Сброс (резкое уменьшение) нагрузки происходит, если давление масла ниже 0,1-0,11 МПа (при положении контроллера от 12-й позиции и выше). Дизель останавливается при давлении масла меньше 0,05-0,06 МПа. С правой стороны передней части дизеля установлен центробежный фильтр масла 2 (см. рис. 4), работающий при давлении масла 0,8-1,05 МПа Масло в фильтр поступает от специального насоса, установленного на заднем распределительном редукторе тепловоза.

Дизель охлаждается водой, циркулирующей при работе водяного насоса 1. Водяной насос забирает охлажденную воду из системы тепловоза и подает ее через два выпускных патрубка в выпускной коллектор 11, откуда она по патрубкам, расположенным с обеих сторон цилиндровой втулки, поступает в пространство между рубашкой и цилиндровой втулкой. Горячая вода отводится через специальные патрубки в коллектор 4 и далее — в водяную систему тепловоза для охлаждения Для охлаждения наддувочного воздуха предусмотрен второй замкнутый контур, состоящий из водяного насоса 5, обеспечивающего циркуляцию воды через водовоздушные охладители и секции холодильной камеры тепловоза.

Кинематическая связь приводимых в движение узлов и механизмов дизеля 10Д100 показана на рис. 5

В двухтактных дизелях полный рабочий цикл (наполнение цилиндра чистым воздухом, его сжатие, сгорание поступившего топлива в цилиндр и расширение газов, а также очистка цилиндра от отработавших газов) происходит за один оборот коленчатого вала. Коленчатый вал дизеля на номинальном режиме имеет частоту вращения 850 об/мин. Следовательно, в каждом цилиндре происходит 850 полных циклов в 1 мин. Каждый цикл в цилиндре протекает следующим образом: в цилиндровой втулке 2 (рис. 6) во взаимно противоположных направлениях движутся нижний 8 и верхний 5 поршии, которые при помощи шатунов lull соединены соответственно с верхним и нижним коленчатыми валами. Между собой они связаны вертикальной передачей.

Рис 5 Кинематическая схема дизеля 10Д100 1-предельный регулятор, 2 33-правый и левый ряды топливных насосов, 3, 34-распределительные валы правый и левый, 4, 18-коленчатые валы верхний и нижний, 5, 13-торсионные валы, 6, 21-пружинные муфты, 7-вал пружинной муфты, 8-вал центробежно фрикционной муфты, 9-фрикционная муфта, 10- вал нагнетателя, 11-рабочее колесо нагнетателя, 12, 14-валы верхний и нижний, 15-валоповоротный механизм, 16-соединительная муфта, 17-тяговый генератор, 19-антивнбратор, 20, 23-водяные насосы левый н правый, 22-вал отбора мощности, 24-масляный насос, 25-привод тахометра, 26-муфта разобщительная, 27-тахометр, 28-регулятор частоты вращения, 29, 32-шатуны нижний и верхний, 30, 31-поршни нижний н верхний

Рис. 6. Схема работы шатунио-кривошипиого механизма и поршней дизеля 10Д100: 1-шатун верхний, 2-втулка цилиндра; 3-воздушный ресивер; 4-продувочные окна, 5-поршень верхний; 6-камера сгорании; 7-форсунка; 8-поршень нижний; 9-выпускные окна; 10-выпускная коробка; 11-шатун нижний

При сгорании топлива, поступившего через форсунку 7, в камере сгорания 6, образованной днищами двух поршней и стенками цилиндровой втулки (положение а), повышается давление до 9,5-10,5 МПа. Под действием давления газов поршни начинают расходиться и через шатуны вращают коленчатые валы. Через 124 ° от внутренней мертвой точки (в. м. т.) поворота нижнего коленчатого вала (положение б) поршень кромкой днища открывает выпускные окна 9. К этому времени энергия газов передана коленчатым валам дизеля. Отработавшие газы под давлением, превышающим атмосферное, через выпускные окна 9 устремляются по двум отверстиям выпускной коробки 10 в выпускные коллекторы и далее к турбинам (положение б — выпуск).

Через 140 ° поворота нижнего коленчатого вала от в. м. т. верхний поршень открывает продувочные окна 4. К этому времени давление газов в цилиндре равно или меньше давления наддувочного воздуха. Кроме того, создавшееся движение выпускных газов устанавливает направленный в выпускные окна 9 инерционный поток струи. Таким образом, воздух, поступая из воздушного ресивера 3, вытесняет отработавшие газы и заполняет свежим воздушным зарядом объем цилиндра (положение в — продувка цилиндров).

Процесс продувки и заполнения цилиндра воздухом происходит за очень малый промежуток времени. Поэтому для создания условий наиболее полного удаления отработавших газов и заполнения цилиндра свежим воздушным зарядом (продувка) продувочные 4 и выпускные 9 окна выполнены со специальным наклоном в горизонтальном (тангенциальном) и вертикальном направлениях. Через 236 ° поворота коленчатого вала нижний поршень закрывает полностью выпускные окна, тогда как продувочные еще открыты, (положение г). Установившийся ранее поток обеспечивает дальнейшее поступление (дозаряд) свежего воздуха в цилиндр до закрытия верхним поршнем продувочных окон. Воздушный вихрь, образованный при продувке, сохраняется и в момент впрыскивания топлива, что обеспечивает хорошее перемешивание воздуха с топливом и полное его сгорание. Полному смесеобразованию способствует и чечевицеобразная форма камеры сгорания поршней, приспособленная для периферийной подачи топлива. За 10 ° до в. м. т. нижнего поршня через форсунки 7 начинается впрыскивание топлива в камеру сгорания. Благодаря высокому давлению топлива в процессе впрыскивания (свыше 20 МПа) и малому диаметру (0,56 мм) отверстий в наконечнике распылителя форсунки топливо распыливается на мелкие ту-манообразные частицы и смешивается с воздухом. К моменту впрыскивания воздух в камере сгорания имеет температуру, достаточную для самовоспламенения топлива. Постепенное его сгорание обеспечивает плавное повышение давления в цилиндре, что благоприятно сказывается на динамике шатун-но-кривошипного механизма. Максимальное давление сгорания приходится в момент, когда поршни перешли в. м. т. и начинают двигаться к наружной мертвой точке. В это время давление газов от сгоревшего топлива передается на днища поршней и далее через шатуны к коленчатым валам (рабочий ход). Таким образом, за один оборот коленчатого вала происходит полный рабочий цикл. Диаграмма фаз газораспределения изображена на рис. 7.

Эффективной мерой повышения мощности одного цилиндра является увеличение массового заряда воздуха в цилиндре за счет повышения давления наддувочного воздуха. В двухтактных дизелях из-за большего расхода воздуха для продувки цилиндров это осуществить значительно сложнее, чем у четырехтактных. В дизелях 2Д100 давление наддувочного воздуха составляет примерно 0,03 МПа и создается за счет сжатия воздуха в нагнетателе второй ступени с механическим приводом от коленчатого вала дизеля. Следовательно, часть полезной мощности, полученной коленчатым валом, идет на сжатие воздуха.

В отработавших газах дизеля 10Д100 содержится свыше 30% общего количества тепла, введенного с топливом. Энергия отработавших газов, не используемая на 2Д100, у дизеля 1 ОД 100 используется в двух турбокомпрессорах первой ступени наддува. В турбокомпрессоре на одном валу смонтированы турбинное и насосное колеса. Энергия расширения выпускных газов, реализуемая турбинным колесом, превращается в механическую энергию вращения центробежного насосного колеса компрессора, которая сжимает воздух, поступающий от воздухоочистителей. Вторая ступень наддува дизеля — нагнетатель второй ступени, установленный с противоположной стороны дизеля над генератором и приводимый во вращение через повышающий редуктор от верхнего коленчатого вала. Отбираемая мощность от коленчатого вала нагнетателем второй ступени составляет примерно 26 % общей мощности, необходимой для создания давления 0,105-0,13 МПа при подаче воздуха 5,7-5,8 кг/с.

При сжатии воздуха в обоих компрессорах (первой и второй ступенях системы наддува) температура воздуха повышается примерно до 130 °С. Такое повышение температуры уменьшает массовый заряд воздуха в цилиндре и ухудшает работу поршневой группы. Для устранения этого явления после компрессора второй ступени установлены охладители наддувочного воздуха, обеспечивающие снижение температуры воздуха в ресивере до 65 °С. Этим увеличивается масса воздушного заряда цилиндра, коэффициент избытка воздуха, снижается температура деталей поршневой группы. Благодаря увеличению коэффициента избытка воздуха улучшается эффективность рабочего процесса и снижается удельный расход топлива. Вследствие этого удельный расход топлива дизеля 10Д100 на номинальном режиме ниже, чем у своего прототипа 2Д100, и составляет 222 вместо 240 г/(кВт«ч). Охлаждение наддувочного воздуха и увеличение коэффициента избытка воздуха у дизеля 10Д100 обеспечили умеренную тепловую напряженность деталей цштиндро-поршне-вой группы.

Рис. 7. Диаграмма фаз газораспределения дизеля 10Д100

Техническая характеристика дизеля

  • Обозначение по ГОСТ 4393-82 10ДН 20,712 X25,4
  • Марка 10Д100
  • Тактность 2
  • Расположение цилиндров однорядное, вертикальное
  • Число цилиндров 10
  • Диаметр цилиндра, мм. 207
  • Ход поршня, мм. 2×254
  • Частота вращения коленчатого вала на номинальном режиме, об/мин. 850
  • Полная мощность при нормальных атмосферных условиях, разрежении на впуске не более 2,94 кПа, противодавлении на выпуске не более 0,98 кПа, температуре воды на входе в охладитель наддувочного воздуха (45°С), кВт. 2206
  • Минимальная устойчивая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, об/мин 400 ± 15
  • Порядок работы цилиндров 1-6-10-2-4-9-5-3-7-8
  • Порядок нумерации цилиндров со стороны, противоположной генератору
  • Направление вращения нижнего коленчатого вала по часовой стрелке, если смотреть со стороны генератора
  • Рабочий объем цилиндров, м3(л) 0,1709(170,9)
  • Степень сжатия действительная 13,7
  • Средняя скорость поршия, м/с 7,2
  • Максимальное давление сгорания не более, МПа 10,5
  • Среднее эффективное давление, МПа 0,93
  • Температура выпускных газов по цилиндрам на полной мощности не более, °С 420
  • Габаритные размеры дизеля:
    • длина, мм. 6015
    • ширина, мм. 2610
  • высота от оси нижнего коленчатого вала, мм. 2255
  • Ресурс дизеля до первого капитального (заводского) ремонта, тыс. ч (тыс. км пробега) 36 (800)
  • Ресурс дизеля до первой переборки, тыс. ч.(тыс. км пробега) 8,0 ( 200)
  • Система подачи топлива

  • Удельная подача топлива при полной мощности и низшей теплотворной способности топлива 10 200 кДж/кг, г/(кВт — ч) 217+12
  • Топливо дизельное (ГОСТ 305-82)
  • Угол опережения подачи топлива (геометрический), град поворота коленчатого вала 11±1° до в. м. т.
  • Топливоподкачивающий насос

  • Тип шестеренный с внутренним зацеплением зубьев
  • Подача топлива при 1350 об/мин, давлении нагнетания 0,35 МПа, разрежении на всасывании 13,3 кПа, м3/ч 1,62
  • Давление топлива, МПа 0,15-0,25
  • Привод электрический
  • Топливный насос

  • Тип плунжерный с постоянным ходом и регулировкой подачи топлива перепуском в конце нагнетания
  • Диаметр плунжера, мм. 13
  • Ход плунжера, мм. 15,8
  • Число насосов 20 (по два на каждый цилиндр)
  • Форсунка

  • Тип закрытый
  • Давление начала впрыскивания, МПа 21
  • Число форсунок 20 (по две на каждый цилиндр)
  • Регулятор частоты вращения

  • Тип всережимный центробежный непрямого действия с гидравлическим серводвигателем, изо-дромной обратной связью и автоматическим регулированием мощности
  • Управление частотой вращения (числом оборотов) коленчатого вала дизеля электрогидравлическое
  • Число ступеней рабочей частоты вращения . . 14 Тип регулятора предельной частоты вращения центробежный, выключает подачу топлива при 940-980 об/мин
  • Фильтр предварительной очистки топлива щелевой с проволочной навивкой, щель 0,07 мм (сетчатый)
  • Фильтр тонкой очистки топлива с бумажными элементами ФЭТО
  • Система смазывания

  • Тип циркуляционная тгод давлением
  • Удельный расход масла:
    • на угар 0,8% номинального расхода топлива
    • суммарный 1,7% номинального расхода топлива
  • Масло моторное М14В2 по ТУ 38-101-421-73 или М14Б по ТУ 38-101-264-72
  • Масляный насос шестеренный
  • Максимальная подача масла насосом при 1510 об/мин, не менее, м3/ч 120
  • Температура масла на выходе из дизеля, °С:
    • среднеэксплуатационная 60-80
    • максимальная 86
  • Маслопрокачивающий агрегат насос шестеренный с приводом от электродвигателя постоянного тока П-41
  • Фильтры масляные:
    • тонкой очистки бумажный
    • грубой очистки щелевой пластинчатый, щель 0,15 мм
    • центробежный с гидравлическим приводом, частота вращения ротора 5000- 6000 об/мин
  • Система охлаждения

  • Тип водяная, принудительная
  • Водяной насос центробежный
  • Подача воды насосом при 2060 об/мин и противодавлении 0,23 МПа не менее, м3/ч 150
  • Температура воды на выходе из дизеля, °С:
    • среднеэксплуатационная 65-80
    • максимальная 96
  • Система охлаждения наддувочного воздуха Тнп водяная, принудительная
  • Водяной насос центробежный
  • Подача воды насосом при 1965 об/мин и противодавлении 0,18 МПа, м3/ч 100
  • Тип охладителя наддувочного воздуха водовоздушный круглот’рубчатый с проволочной навивкой трубки со стороны воздуха
  • Количество охладителей на один дизель 2
  • >Подача охлаждающей воды на охладитель, м3/ч 50
  • Температура охлаждающей воды на входе в охладитель при температуре окружающего воздуха +20 °С, 45
  • Система наддува дизеля

  • Первая ступень два параллельно работающих турбокомпрессора ТК-34С, подача воздуха одним турбокомпрессором 3 кг/с, частота вращения ротора 18 000 об/мин
  • Вторая ступень нагнетатель второй ступени, с приводом через редуктор от верхнего коленчатого вала, частота вращения ротора на номинальном режиме 8500 об/мин

Установка и крепление дизель-генератора. Дизель-генератор установлен на четыре опорных платика, приваренных к раме тепловоза. Опорные поверхности платиков рамы тепловоза, как правило, лежат в одной плоскости (допускается взаимное западание и выстуггание до 2 мм), поэтому необходима подгонка опорных поверхностей. Подшлифовкой добиваются такого положения, чтобы в пределах одного платика между ним и рамой дизеля не проходил щуп толщиной 0,05 мм. Для выполнения этого требования при установленном на опорные поверхности платиков дизель-генераторе замеряют зазоры между платинами и рамой дизеля и по результатам замеров подбирают наборы регулировочных прокладок. Толщина прокладок и их число могут быть:

  • Толщина, мм. 0,05 0,15 0,30 0,50 1,0
  • Число, шт. 2 1 1 1 4

Набор регулировочных прокладок устанавливают не более чем под две опоры и толщина его не должна превышать 4 мм.

После подгонки дизель-генератора по платикам и определения числа регулировочных прокладок его окончательно устанавливают и крепят. Дизель-генератор крепят четырьмя болтами 1 (рис. 8) и со стороны нагнетателя — двумя шпильками 14 с пружинами 12. Крепление концевой опоры шпильками с пружинами исключает передачу дополнительных напряжений, связанных с возникновением тепловых деформаций дизеля, а также динамических и статических деформаций рамы тепловоза. Пружины затягивают до высоты 182+1 мм. Каждая из них обеспечивает нажатие по 49 кН. После затяжки болтов и шпилек их шплинтуют. Под опоры генератора установлены пружины 18, затянутые до высоты 187+1 мм путем установки регулировочных прокладок 16 толщиной 1, 2, 3 и 15 мм. Прокладки приваривают к нажимной шайбе 17 и платику 15. Разгружающее усилие пружины равно 39 кН.

Закрепив дизель-генератор, приваривают продольные и поперечные упоры, предотвращающие его смещение от различных сил, возникающих при работе тепловоза. Продольные упоры 10 приваривают в вырезе нижнего листа рамы дизеля вплотную к листам на специальных платиках рамы тепловоза. Для плотного прилегания между нижним листом рамы дизеля и упором забивают регулировочные прокладки 5 и 9, которые по бокам приваривают к упору электросваркой. Поперечные упоры устанавливают на опорных платиках с зазором между нижним листом рамы дизеля и упором 0,1-0,5 мм Зазор необходим для того, чтобы во время теплового расширения дизеля не срезало упоры Зазоры, получающиеся между нижним листом рамы дизель-генератора и настильными листами рамы, закрывают заделкой 11

Рис. 8. Установка дизель-генератора: 1 — болт, 2, 5, 9, 13, 16 — прокладки регулировочные; 3 — упор поперечный, 4 — распорная планка; 6 — айба, 7 — гайка, 8 — шплинт; 10 — упор продольный; 11 — заделка, 12, 18 — пружины, 14 ->- шпилька; 15 — платик, 17 — шайба нажимная

Тяговая характеристика и основные технические данные одной секции тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М | Тепловоз 2ТЭ10М и 3ТЭ10М | Конструкция основных сборочных единиц тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М

Инструкция по эксплуатации дизеля Д6. Устройство дизеля Д6. |Нева-дизель

Выберите категорию:

Все 4Ч 8,5/11 — 6Ч 9. 5/11 8Ч 9,5/10 4Ч 10,5/13 6Ч 12/14 Д6 — Д12 ЯАЗ-204, ЯАЗ-206 Мультикар-25 (IFA Multicar 25 ) VD 14,5/12 (IFA-50) 3Д20, УТД-20 В-46 6ЧН 18/22 » Реверс-редуктор 27РРП-300(230) ЧН 21/21 6Ч 23/30 ЧН 25/34 » Турбокомпрессор ТК23Н-06 VD 26/20 ДР 30/50 6ЧН 40/46 Pielstick PC2-5 Д42 Д49 Д50 (Пензадизельмаш) Д-100 ДКРН ДПРН 23х2/30 (Русский дизель) Д3900, Д2500 Балканкар SKL (NVD-26, 36, 48) » NVD-26 » NVD-36 » NVD-48 Г60-Г72 Шкода 6S-160 Шкода-275 М400 (401), М500, М756 («Звезда») 14Д40-11Д45 ЯМЗ 236/238 SULZER Sulzer BAh32 WARTSILA TD226 Weichai-Deutz Weichai 8170, 6170 Weichai WD618 Wola Н12, H6 Судовые и промышленные дизели ОАО «Дагдизель» Насосное оборудование, запчасти » Насосы ЦВС 4/40 и ЦВС 10/40 » Насосы НЦВ/НЦВС, запчасти » Насосы НЦКГ, запчасти » Насосы ЭКН, запчасти » Насосы НМШ/ШФ, запчасти » Насосы ФГС 25/14, запчасти Компрессоры » Компрессор КВД-М(Г) » Компрессор 2ОК1 » Компрессор ЭКП 70/25 (ЭКП 210/25) » Компрессор ФУ-40, ФУУ-80 » Компрессор К2-150 » Компрессор 1П10-1-02 (ФВ-6) » Компрессор ДК-2 » Компрессор ЭК-16 » Компресор ЭК-3, ЭК-7,5 ЭК-10 » Компрессор КТ-6 » Компрессоры «Пензакомпрессормаш» » Компрессор ОК3 » Компрессор 4ВУ1-5/9 » Компрессоры ДАУ50, ДАУ80, АУ300 » Компрессор ПД-55 (П-110, П-220) » Компрессор СО 7Б, СО 243 » Компрессор У43102А » Компрессор АК-150 » Компрессоры ЭК4, ЭК7 » Компрессоры С415(416), К24 Бежецк » Компрессоры Remeza Сепараторы » Сепаратор СЦ-1,5; СЦ-3 » Сепаратор СЛ-3 » Сепараторы Alfa Laval Контрольно-измерительные приборы (КИПиА) » Тахометры » Датчики-реле уровня » Приборы температуры » Приборы давления » Щитовые и другие измерительные приборы » Судовая электрика и автоматика » Реле промежуточные Судовая арматура Котельное оборудование, запчасти Топливная аппаратура Электрооборудование » Генераторы, Стартеры » Контакторы » Автоматы, выключатели, переключатели, вилки, розетки » Трансформаторы » Светильники, прожекторы » Низковольтное оборудование » Пускатели » Электродвигатели Электрооборудование портальных кранов » Реле крановые » Камеры и катушки » Контакторы и контакты крановые » Выключатели крановые » Токоприемники, щеткодержатели и комплектующие Фильтры и фильтроэлементы Торцевые уплотнения Охладители МХД, ВХД Протекторы судовые Аварийно-спасательное оборудование и снабжение Судовые насосы железнодорожное обрудование Судовая гидравлика Специнструмент, оснастка MAN D2842 LE 413 Фильтры гидравлической системы ФГС Фильтроэлементы ФГС Судовая сигнальная пиротехника Эжекторы Судовая громкоговорящая связь Свечи зажигания ГАЗ-53 Автозапчасти Подогреватели ПЖД Турбокомпрессор ТК-30, запчасти МТЛБ Контроллеры, кулачковые элементы РТИ на винт регулируемого шага БМК-130 Спецтехника, приборы и оборудование Cummins Прокладки лодочных моторов А-01, А-41, Д-447, Д-461, Д-467 ЗИП к электродвигателям МАП Кольца и втулки МУВП

Принцип работы и устройство дизельного двигателя — Рамблер/авто

Конструктивные особенности и эксплуатационные характеристики предопределили страсть или отторжение автомобилистов по отношению к агрегатам на «тяжелом топливе». Так как же работает дизельный двигатель, каково его устройство, принцип работы и преимущества?

Времена, когда автомобиль с дизельными моторами ассоциировались с чадящими и тихоходными, давно остались за поворотом. Каждый автомобилист знает, что транспортное средство с агрегатом на «тяжелом топливе» издает характерные тарахтящие звуки, его выхлоп странно пахнет. Современные моторы награждают своих владельцев умеренным расходом топлива, впечатляющей эластичностью (крутящим моментом, доступным в относительно широком диапазоне оборотов) и иногда ошеломительной динамикой на зависть некоторым бензиновым автомобилям. Но при этом они требовательны к качеству солярки, а ремонт компонентов топливной системы может быть весьма дорогим.

Особенности конструкции

Дизельные двигатели, разумеется, не имеют таких колоссальных отличий как роторно-поршневой двигатель Ванкеля, устройство которого абсолютно не похоже на «анатомию» традиционного ДВС, но у него имеется ряд особенностей, которые проводят между ним и бензиновыми моторами черту.

У дизеля также есть кривошипно-шатунный механизм, но его степень сжатия существенно выше – 19-24 единицы против 9-11 единиц соответственно. Принципиальное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в том, как формируется, воспламеняется и сгорает топливно-воздушная смесь.

У дизельного ДВС отсутствуют свечи зажигания и, соответственно, воспламенение топливно-воздушной смеси происходит от сжатия. При этом, воздух и солярка подаются раздельно. Также следует отметить, что практически ни один современный дизель не обходится без системы наддува, которая используется для повышения рабочих характеристик агрегата. Для оптимизации наддува в максимально широком диапазоне оборотов используются турбонагнетатели с изменяемой геометрией. Дизельный агрегат имеет более высокий коэффициент полезного действия, но он тяжелее, не имеет дроссельную заслонку и выдает больший крутящий момент при низких оборотах, нежели бензиновый ДВС.

Принцип работы дизельного двигателя

Как работает дизельный двигатель и, самое главное, как происходит воспламенение топлива в камере сгорания, если у агрегата данного типа нет свечей зажигания? Сперва воздух поступает в цилиндры. В конце такта сжатия, когда поршень почти достиг верхней мертвой точки, температура воздуха в камере сгорания достигает высоких значений (порядка 700-800 градусов) и затем в цилиндры впрыскивается дизельное топливо, которое воспламеняется самостоятельно, без искрового зажигания. Тем не менее, свечи в дизельном агрегате все-таки есть, но то – свечи накаливания, а не зажигания, которые нагревают камеру сгорания для облегчения запуска двигателя в холодное время.

Они представляет собой спираль (бывают с металлической и керамические), могут быть установлены в вихревой камере или в форкамере (если речь идет об агрегатах с раздельной камерой сгорания) или непосредственно в камере сгорания (если она нераздельная). При включении зажигания свечи накаливания практически мгновенно, за считанные секунды они раскаляются до температур в районе тысячи градусов и нагревают воздух в камере сгорания, облегчая процесс самовоспламенения топливно-воздушной смеси.

Типы дизельных двигателей

Широко распространены моторы с раздельной камерой сгорания – топливо впрыскивается в специальную камеру в головке блока над цилиндром и соединенную с ним каналом, а процесс горения происходит не совсем так как у бензиновых ДВС. В этой вихревой камере поток воздуха интенсивнее закручивается, что способствует более эффективному смесеобразованию и самовоспламенению, которое продолжается в основной камере сгорания. Кстати, дизельные моторы с раздельной камерой сгорания менее шумные из-за того, что применение вихревой камеры снижает интенсивность нарастания давления при самовоспламенении.

У дизелей с неразделенной камерой сгорания процесс самовоспламенения происходит непосредственно в надпоршневом пространстве. Агрегаты данного типа несколько шумнее.

Что такое Common Rail

Common Rail – современная система впрыска топлива, разработанная компанией Bosch и использующая принцип подачи солярки к форсункам от топливной рампы, являющейся аккумулятором высокого давления. Common Rail позволяет сделать агрегат тише, при этом более экономичным и экологичным. Еще одним преимуществом использования общей топливной рампы являются широкие возможности регулировки давления топлива и момента его впрыска, поскольку эти процессы разделены.

Система включает в себя ТНВД (топливный насос высокого давления), пьезоэлектрические форсунки, топливную рампу, регулятор давления топлива и клапан дозирования топлива. Интересно, что на заре своей эволюции дизельные агрегаты имели не в пример более простую топливную аппаратуру с механическими форсунками и несопоставимо более низким давлением солярки на фоне современных систем.

Дитя прогресса

Не так давно дизельные моторы были экологически «грязными» и достаточно слабыми, но с некоторых пор агрегаты данного типа кардинально изменились, а отдельные представители племени достойны спорткаров. К таковым относится рядный шестицилиндровый мотор BMW объемом 3,0 л с четырьмя турбонагнетателями.

Кстати, конструкция этого мотора наглядно демонстрирует собой прогресс агрегатов на «тяжелом топливе». Техношедевр оснащен двумя малоинерционными турбонагнетателями низкого давления и еще двумя высокого, причем один из них вступает в дело за пределами 2500 об/мин. Пьезофорсунки впрыскивают топливо под колоссальным давлением в 2500 бар. На выходе – 400 л.с. и 760 Нм. Интересно, что 450 Нм доступны уже при 1000 об/мин! Вот такие они, современные дизельные двигатели.

Общее устройство дизеля

Основные детали. Из составных частей дизеля принято выделять прежде всего так называемые основные детали.

К неподвижным основным деталям, или к деталям остова двигателя, относят: фундаментную раму, станину, цилиндры (или блок-картер), крышки цилиндров.

Под основными деталями кривошипно-шатунного механизма (основными деталями движейия) понимают: поршни, шатуны, коленчатый вал, маховик.

Фундаментная рама является деталью, несущей на себе весь двигатель и воспринимающей действующие в нем силы. Она крепится к судовому фундаменту. На фундаментную раму устанавливаются станины, а на станины—цилиндры. Однако для двигателей речного флота характерно выполнение станин и цилиндров в виде одной детали, называемой блок-картером. Внутри фундаментной рамы и блок-картера (станины) образуется замкнутое пространство, называемое картерным, в нем движутся детали кривошипно-шатунного механизма.

Рис. 1. Четырехтактный дизель

Цилиндры закрываются сверху крышками, в которые вставлены клапаны, форсунка и некоторые другие детали. Поскольку в цилиндре во время работы двигателя действуют высокие температуры, стенки блок-картера и крышки цилиндров могут сильно нагреться. Во избежание этого названные детали охлаждаются водой. Она поступает из магистрали в нижнюю часть пространства между втулками цилиндров и стенкой блок-картера (зарубашечное пространство), движется вверх, переходит в пространство внутри крышки цилиндра и через кран уходит на охлаждение выпускного коллектора, а затем — в отводную магистраль.

Поршень соединен с шатуном пальцем. В верхней части поршня имеются уплотнительные кольца, предотвращающие пропуск воздуха или газа между поршнем и втулкой цилиндра. Шатун, преобразующий поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала, нижйей головкой охватывает шейку кривошипа коленчатого вала. Подшипники, в которых вращается коленчатый вал, опираются на фундаментную раму. На внешнем конце коленчатого вала насажен маховик, т. е. тело с большим моментом инерции, препятствующим значительным колебаниям скорости вращения коленчатого вала.

Системы. Многие детали и механизмы двигателя объединены в единые комплексы, каждый из которых выполняет какую-то частную функцию при работе двигателя или при управлении им. Такие комплексы называются системами или устройствами.

Строгого разграничения систем и устройств нет. Чаще всего к системам относят такие комплексы деталей и механизмов, которые предназначены для постоянного обслуживания двигателя в работе. Если придерживаться этого определения, то дизель имеет следующие системы.

Система газораспределения служит для периодической смены заряда в цилиндре. Она включает в себя клапаны, приводы открытия клапанов, распределительный вал, привод распределительного вала, впускной и выпускной коллекторы и некоторые другие узлы. Сторона, на которой расположены распределительный вал и клапанные приводы, называется стороной распределения двигателя.

Топливная система обеспечивает хранение, очистку и подачу топлива в цилиндры в распыленном виде. В состав системы входят различные емкости, фильтры, насосы, подающие топливо в форсунки, и др.

Система смазки непрерывно подает к узлам трения предварительно очищенное и охлажденное масло. Для выполнения такой функции она имеет насосы, фильтры, холодильники, баки и ряд других элементов.

Система охлаждения служит для подачи, распределения и отвода охлаждающей двигатель воды и включает в себя насосы, баки, арматуру и т. п.

Кроме того, дизель имеет систему регулирования, автоматически поддерживающую заданную скорость вращения коленчатого,вала, систему контроля, сигнализации и защиты, позволяющую контролировать работу двигателя, автоматически подающую сигнал при нарушении нормальной работы и останавливающую его при появлении опасности аварии.

Устройства. Двигатель оборудуется также комплексами деталей и механизмов, используемыми периодически, в основном — для управления им. Такие комплексы обычно относят к устройствам.

Как видно из предыдущего, ДВС не может начать работу без затраты внешней энергии: чтобы самовоспламенилось топливо, надо предварительно сжать в цилиндре воздух, а это может быть обеспечено лишь при достаточной скорости движения поршня. Задачу первоначального раскручивания вала двигателя за счет внешней энергии выполняет пусковое устройство. У крупных судовых двигателей пуск производится сжатым воздухом, небольшие двигатели имеют электрические пусковые устройства. В первом случае цилиндры двигателя снабжаются специальными пусковыми клапанами, а двигатель в целом — распределительным органом. Во втором случае на двигателе устанавливается электростартер.

Для обеспечения хода судна вперед или назад главный судовой двигатель должен работать с разным — по потребности — направлением вращения вала. Изменение направления вращения (реверс) осуществляется реверсивным устройством, одним из самых сложных.

Пуск и реверс двигателя производятся сжатым воздухом, следовательно, необходимо устройство для приготовления и хранения сжатого воздуха. Оно же используется, для обеспечения сжатым воздухом аппаратов подачи звуковых сигналов теплоходом,, для санитарной системы судна и др.

При эксплуатации теплохода часто приходится воздействовать на те или иные системы и устройства двигателя в целях изменения режима его работы, в том числе для остановки, реверса, пуска. Эти операции выполняет устройство управления. Современные теплоходы имеют автоматизированные устройства управления, позволяющие изменять режим работы двигателя непосредственно из ходовой (штурвальной) рубки так, что целый ряд (программа) операций совершаются в результате одного движения руки человека.

Двигатели внутреннего сгорания других типов могут иметь отличные от названных системы и устройства. Так, например, у карбюраторных двигателей есть системы смесеобразования, зажигания.

Устройство дизель-генератора

 

Современный дизельный генератор может дополнительно оснащаться устройствами стабилизации напряжения, устройствами защиты от перегрузок и проверки уровня масла, а также различными электрическими системами запуска двигателя. Выпускаемые современными производителями генераторы на дизельном топливе, — это надежные, мощные, экономичные и долговременные поставщики электроэнергии.

Дизель-генераторная станция / установка состоит из силовой установки (дизельный двигатель, генератор), блока управления различных модификаций, жесткой рамы и бака с топливом.

Понятия-аналоги:

дизельная электростанция,

электрогенераторная установка,

дизельный электроагрегат,

дизель-генератор,

дизельгенераторная установка (ДГУ),

Обычно для обозначения менее мощных автономных дизельных источников электроснабжения используют термин «дизель генератор» (ДГ), для более мощных – «дизельная электростанция» (ДЭС). Также используются названия «дизель генераторная установка» (ДГУ) и «дизель электрическая установка» (ДЭУ).

Классификация

Автономные электростанции классифицируются по:

1. виду топлива (дизельные, бензиновые, газовые).

2. назначению (переносные, стационарные)

3. вырабатываемой мощности

4. роду электрического тока, вырабатываемого генератором (переменный, постоянный)

5. продолжительности работы

6. виду пуска (ручной, стартер, автозапуск),

7. способу защиты от атмосферных явлений и вандализма (капот, кожух)

8. виду исполнения (например, на автомобильных и тракторных прицепах)

 

Устройство дизель-генератора

Двигатель

Ключевой узел любой дизельной электростанции – конечно же, двигатель. На дизель-генераторах используются специальные двигатели высокой надежности промышленного типа, которые предназначены для работы на постоянной частоте. Как правило, это 4-тактные дизельные двигатели. Такой дизель снабжается всеми принадлежностями для постоянного или резервного применения на электростанциях, комплектуются сухим воздушным фильтром, механическим или электронным регулятором оборотов, масляным и топливным фильтрами, датчиками давления и температуры.

Возможно применение двигателей с рядным и V-образным расположением цилиндров. Обычно дизель-генераторы с двигателями с рядным расположением цилиндров имеют более узкую и иногда – более длинную раму по сравнению с дизель-генераторами с V-образными дизелями. Устройство и обслуживание рядных двигателей проще. Редко встречаются рядные двигатели с количеством цилиндров больше 6, таким образом, конструкция и устройство дизель генераторов большой мощности предполагает, как правило, использование V-образного двигателя.

На дизель-генераторах мощностью более 15 кВт используются двигатели с жидкостным (радиаторным) охлаждением. Они имеют более простое устройство, более надежны и легче агрегатов с воздушным охлаждением. Сама конструкция двигателей с радиаторным охлаждением подразумевает такие преимущества, как больший ресурс из-за более равномерного охлаждения, более низкий уровень шума, возможность использования в более широком диапазоне температур.

Генератор

В большинстве современных широко применяемых дизельных установок используются синхронные генераторы переменного тока. Это, как правило, промышленные генераторы с горизонтальной осью синхронного типа, бесщеточные, трехфазные (или однофазные на станциях небольшой мощности) на роликовых подшипниках с самовентиляцией внутри кожуха. Устройство бесщеточных генераторов предполагает наличие системы самовозбуждения с саморегуляцией выходного напряжения. Обмотка выполняется, как правило, из электролитической меди и выдерживает высокие температуры нагрева.

Соединительная муфта

Для обеспечения требуемой соосности двигатель и генератор соединяются вместе при помощи конусной муфты. В случае применения одноопорного генератора (генератора с одним опорным подшипником) роль муфты выполняет специальный гибкий диск.

Дизель ПД1М

Дизели ПД1М — это последняя модификация дизелей типа Д50, которые проектировались и строились на Харьковском тепловозостроительном заводе, а затем на Пензенском дизельном заводе. Дизели этого ряда четырехтактные, однорядные, шестицилиндровые с наддувом и электрическим пуском, имеют мощность от 736 до 880 кВт. Эти дизели много раз подвергались модернизации и нашли широкое применение на маневровых тепловозах. Дизель ПД1М по некоторым показателям превосходит дизель 2Д50М мощностью 736 кВт, устанавливаемый на тепловозах ТЭМ1. На дизеле ПД1М установлены охладитель наддувочного воздуха, фильтр центробежной очистки масла, насос для подачи его в фильтр, изменены некоторые параметры турбокомпрес-

Рис. 46. Общий вид дизеля ПД1М’

1 — рама дизеля; 2 — масляный насос; 3 — приводной шкив коленчатого вала; 4 — закрытие валоповорот ного диска; 5 — люк для выемки газораспределительного вала; 6 — блок цилиндров; 7 — коллектор наддувочного воздуха; 8 — крышка цилиндра; 9 корпус клапанного механизма; 10 — коллектор водяной, И, 12 — газовыпускные коллекторы; 13- регулятор частоты вращения коленчатого вала дизеля; 14 турбокомпрессор; 15 — водяной насос; 16 — приводной вал кулачкового вала топливных насосов: 17 — редуктор привода распределительных валов; 18 — топливный насос; 19 — генератор сора и электропневматического серводвигателя. Повышение мощности дизеля ПД1М до 880 кВт и снижение расхода топлива до 225 г/(кВт-ч) достигнуто за счет проведения следующих мероприятий: вместо турбокомпрессора ТК-30 на дизель установлен турбокомпрессор ТК-30 с уменьшенной площадью проходного сечения соплового аппарата. Это позволило: увеличить подачу воздуха в дизель с 1,7 до 2,0 кг/с, повысить давление наддувочного воздуха с 0,135 до 0,155 МПа, повысить к. п. д. воздушного нагнетателя с 0,5 до 0,56; применено охлаждение наддувочного воздуха; повышена частота вращения коленчатого вала с 740 до 750 об/мин, а средняя скорость поршня с 8,14 до 8,25 м/с; повышено среднее эффективное давление с 0,773 до 0,915 МПа.

Удельный расход топлива дизелем ПД1М снижен за счет увеличения угла предварения выпуска газов с 57 до

3*

66° до н. м. т., повышения степени сжатия воздуха с 11,5 до 12,5, сокращения периода впрыскивания топлива на 2,5° по углу поворота коленчатого вала и ликвидации подвпрыскивания его, применения нового нагнетательного клапана, увеличения выхода носка распылителя форсунки из крышки цилиндра на 6,0-7,33 мм вместо 4,5- 5,83 мм, увеличения диаметра иглы форсунки около конуса с 4,0 до 4,8 мм и увеличения подъема ее с 4,5 до 6,0 мм, изменения формы днища поршня, уменьшения числа уплотнитель-ных колец с пяти до четырех, а числа канавок, отводящих масло, в 2 раза.

Основным и связующим звеном всех сборочных единиц и деталей является жесткая чугунная литая рама 1 дизеля (рис. 46) коробчатого типа. Внутри рамы имеются поперечные перегородки с постелями для вкладышей подшипников, которые служат опорой коленчатого вала. На раму установ-

Рнс 47. Схема дизеля ПД1М

1 — коленчатый вал, 2 — шатун, 3 — распределительный вал с кулачками, 4 — рычаги толкателей, 5 — поршень, 6 — штанги толкателей, 7 — рычаги клапанов, 8, 9 — впускной н выпускной клапаны, 10, II — впускной и выпускной коллекторы, 12 — форсунка, 13, 14, 16, 19, 20 — шестерни, 15 — вал водяного насоса, 17 — генератор тяговый, 18 — опорно упорный подшипник; 21 — топливный насос 22 — кулачковый вал топливных насосов, 23 — выключатель предельной частоты вращения, 24 25, 26, 27 — шестерни привода регулятора частоты вращения, 28, 29 — шестерни привода масляного насоса, 29 — масля иый насос, 30 — шкив, 31 — поводок (вал 22 условно повернут на 90° и изображен ниже коленчатого вала)

лен цельнолитой чугунный блок цилиндров 6.

Блок и рама скреплены анкерными шпильками. В блок цилиндров вставлены цилиндровые втулки, уплотненные внизу резиновыми кольцами, а вверху за счет тщательной подгонки посадочной плоскости опорного бурта-втулки к посадочному месту в блоке. Между стенками блока 6 и втулкой образуется полость, в которой циркулирует вода, охлаждающая дизель. После охлаждения втулки вода поднимается вверх и через отверстие в блоке поступает в крышку 8 цилиндров, далее в водяной коллектор 10, а оттуда направляется в секции радиаторов охлаждающего устройства.

Крышка цилиндров снизу днища имеет кольцевой бурт, которым она входит в паз на торцовой части втулки после притирки соприкасающихся поверхностей. Крышка цилиндров, а следовательно, и втулка прикреплены к блоку цилиндров шпильками. В цилиндровой крышке размещены: форсунка, два впускных и два выпускных клапана и индикаторный кран. На крышке цилиндра укреплен на шпильках корпус привода клапанов 9, в котором смонтированы рычаги впускных и выпускных клапанов. Для уменьшения шума н предохранения масла от разбрызгивания корпус привода закрыт крышкой.

На передней части рамы дизеля смонтированы масляный насос 2, его привод и корпус привода, в котором с правой стороны установлен фильтр грубой очистки масла Около фильтров находится реле давления масла, которое при падении давления в масляной системе ниже 0,15 МПа срабатывает, отключая подачу топлива и останавливая дизель. С левой стороны дизеля установлены: регулятор 13 частоты вращения коленчатого вала дизеля с приводом, топливный насос

18 и водяной насос 15, обеспечивающий циркуляцию воды в системе охлаждения дизеля.

Топливный насос приводится в действие при помощи кулачкового вала, размещенного в картере насоса. Одним концом вал соединен с приводным валом 16. На другом конце вала смонтирован регулятор предельной частоты вращения коленчатого вала. При необходимости отдельные цилиндры выключают ручными выключателями секций топливного насоса, а все секции топливного насоса — рукояткой экстренной остановки дизеля. Топливный насос приводится в рабочее состояние после экстренной остановки рукояткой, расположенной около картера топливного насоса (предварительно ставят в рабочее положение каждую секцию насоса).

С правой стороны смонтирован распределительный вал 3 (рис. 47) с кулачками, по каждому из которых катится ролик рычага толкателя 4. При набегании ролика рычага на кулачок вала рычаг поднимает штанги 6 впускных или выпускных клапанов, штанга поднимает одно плечо рычагов 7, при этом другое плечо опускается, сжимая пружину, и клапаны 8, 9 опускаются, происходит впуск воздуха или выпуск отработавших газов. Как только ролик сойдет с кулачка, клапаны под действием пружин садятся на свои места, впуск воздуха или выпуск газов прекращается. Кулачковый вал топливных насосов 22, распределительный вал 3, а также водяной насос приводятся в действие от коленчатого вала 1 дизеля при помощи шестеренного привода, размещенного на торце задней части блока и закрытого корпусом. На верхней части корпуса установлен предохранительный клапан н маслоуловитель системы вентиляции картера. Полость картера дизеля через корпус приводных шестерен, фильтр и трубу соединена с всасывающей камерой турбокомпрессора. При работе турбокомпрессора происходит отсос газов и паров масла из картера. С левой стороны дизеля расположены два выпускных коллектора 11.

В верхний коллектор поступают отработавшие газы из второго, третьего и шестого цилиндров, в нижний — из первого, четвертого и пятого цилиндров. Выпускные коллекторы независимо друг от друга подводят отработавшие газы к газовой турбине турбокомпрессора типа ТК-ЗОС. Турбокомпрессор установлен на кронштейне, укрепленном на станине тягового генератора. Воздух, нагнетаемый турбокомпрессором перед поступлением во впускной коллектор 10, охлаждается в водяном охладителе. Для осмотра и работы в картере дизеля с левой и правой стороны предусмотрены люки, закрытые крышками. Осмотр и ремонт привода клапанов, расположенного в блоке, производят через люки, расположенные с правой стороны. Коленчатый вал 1 жестко при помощи болтов соединен с валом якоря тягового генератора 17, а станина его — с рамой дизеля.

Диаграмма фаз газораспределения дизеля ПД1М аналогична диаграмме дизеля типа 5Д49. Отличие заключается лишь в углах поворота кривошипа коленчатого вала, при которых совершаются моменты открытия и закрытия клапанов. Так, открытие выпускных клапанов начинается за 66° до нижней мертвой точки, а закрытие кончается через 74° после верхней мертвой точки. Начало открытия впускных клапанов происходит за 74° до в. м. т., а закрытие — через 41° после и. м. т. Таким образом, в этом дизеле имеет место большой интервал (74 + 74=148°), когда оба типа клапанов впускные и выпускные открыты, что обеспечивает хорошую очистку камеры сгорания от остаточных газов и охлаждение отработавших газов, поступающих в газовую турбину.

⇐ | Дизель 2А-5Д49 | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Поддизельные рамы и картеры | ⇒

NHTSA расследует сообщения о свалах грузовиков Ram HD с дизельным двигателем

  • Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) провела расследование в отношении грузовиков Ram с дизельными двигателями после сообщений о проблемах с топливным насосом высокого давления. Проблема может привести к остановке и потере мощности при движении со скоростью более 25 миль в час.
  • Сообщенная проблема может затронуть 604 651 грузовик Ram 2500, 3500, 4500 и 5500 2019–2020 годов с грузовиками 6.По сообщению NHTSA, 7-литровый турбодизельный двигатель Cummins.
  • На данный момент НАБДД получило 22 жалобы на проблему и два полевых отчета. Отзыв агентства пока не производился.

    Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) объявило сегодня о начале расследования отказа топливного насоса высокого давления на некоторых грузовиках Ram большой грузоподъемности. Проблема, описанная на данный момент в 22 жалобах потребителей, заключается в том, что грузовики могут заглохнуть и стать неподвижными при движении со скоростью более 25 миль в час.В отчете NHTSA говорится, что это может привести к «необратимому выводу автомобиля из строя».

    Эта проблема может затронуть примерно 604 651 грузовик большой грузоподъемности Ram 2500, 3500, 4500 и 5500 моделей 2019–2020 годов с 6,7-литровым дизельным двигателем Cummins. НАБДД может оформить отзыв в результате расследования. Согласно NHTSA и сегодняшнему отчету Detroit News, Stellantis (тогда Fiat Chrysler) знала о проблеме намного раньше и в ноябре 2019 года выпустила гарантийный бюллетень о проблеме, прося дилеров «собрать, контролировать и исправить проблемы качества »с топливными насосами высокого давления грузовых автомобилей.

    НАБДД сообщило, что начинает расследование с целью «дальнейшей оценки масштабов, частоты, первопричины и потенциальных связанных с безопасностью последствий предполагаемого дефекта, ведущего к остановке / потере движущей силы». Если позже последует отзыв, владельцы грузовиков могут ожидать, что их уведомят и попросят передать свой автомобиль дилеру для устранения неисправности. Тем временем владельцы потенциально затронутых тяжелых грузовиков Ram могут проверять сайт отзыва NHTSA, чтобы узнать о расследовании.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    История дизельных двигателей

    1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

    3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета около 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, в общей сложности 84%.В эту ставку не включены выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента. В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации и занятые на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, в качестве техников по автомобилестроению, дизельному топливу, ремонту после столкновений, мотоциклетным и морским техникам. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    6) Достижения выпускников УТИ могут отличаться.Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

    7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

    10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

    11) См. Подробные сведения о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

    12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотренных 24 октября 2017 года. Вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

    14) Программы поощрения и соответствие критериям для сотрудников остаются на усмотрении работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

    15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых регионах.

    16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

    20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.

    21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Министерства по делам ветеранов США (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

    22) Грант «Приветствие за службу» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие, во всех местах на территории кампуса. Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

    24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня. Выпускники, которые выбирают специальные дисциплины NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

    25) Расчетная годовая средняя заработная плата техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, инспектор по смогу и менеджер по запасным частям.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников автомобильного сервиса и механиков в Содружестве. Массачусетса (49-3023) составляет от 30 308 до 53 146 долларов (данные по Массачусетсу и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованную в мае 2021 года, и составляет 20 долларов.59. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,55 и 11,27 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. 2 июня 2021 г.)

    26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и брейзеров в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. ИМП достижения выпускников могут отличаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Начальный уровень зарплаты могут быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве сварщиков, резчиков, паяльщиков и брейзеров в штате Массачусетс (51-4121) составляет от 34 399 до 48 009 долларов (данные по Массачусетсу и развитию рабочей силы, май 2019 г., просмотр 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Департамент США Согласно опубликованной в мае 2021 года оценке почасовой оплаты труда квалифицированных сварщиков в Северной Каролине в размере 50% почасовой оплаты труда, она составляет 20 долларов.28. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине — 16,97 и 14,24 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. Сварщики, резаки, паяльщики и брейзеры, просмотрено 2 июня 2021 г.)

    27) Не включает время, необходимое для прохождения квалификационной программы предварительных условий. 18 недель плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения, зависящего от производителя, в зависимости от производителя.

    28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту автомобилей и связанных с ними ремонтных работ в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2020 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Выпускников ИТИ достижения могут отличаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже.Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, занятых в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними ремонтных работ (49-3021) в Содружестве Массачусетс составляет от 30 765 до 34 075 долларов (данные по Массачусетсу и развитию рабочей силы, май 2019 г., просмотр 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Департамент США Оценка рабочей силы из средних 50% почасовой заработной платы квалифицированных специалистов по ДТП в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23,40 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляет 17,94 доллара и 13,99 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Автомобильные кузовные и соответствующие ремонтники, дата просмотра 2 июня 2021 г.)

    29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. UTI — образовательный учреждение и не может гарантировать трудоустройство или зарплата. Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработная плата.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве дизельных техников. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и Специалисты по дизельным двигателям (49-3031) в Содружестве Массачусетса составляет от 34 323 до 70 713 долларов (Массачусетс, рабочая сила и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23,20 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 19,41 и 16,18 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Автобусы и грузовики и специалистов по дизельным двигателям, просмотрено 2 июня 2021 г.)

    30) Расчетная годовая средняя зарплата механиков мотоциклов в Профессиональной занятости и заработной плате Бюро статистики труда США, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату . Достижения выпускников ММИ может различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 30 157 долларов (штат Массачусетс). Рабочая сила и развитие трудовых ресурсов, данные за май 2019 г., просмотр 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовую оплату средние 50% для квалифицированных мотоциклистов в Северной Каролине, опубликованные в мае 2021 года, составляют 15,94 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 12,31 и 10,56 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Motorcycle Mechanics, просмотрено 2 июня 2021 г.)

    31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков и техников по обслуживанию моторных лодок в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или зарплата. Достижения выпускников ММИ могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, такие как обслуживание оборудования, инспектор и помощник по запасным частям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружество Массачусетса стоит от 30 740 до 41 331 долларов США (Массачусетский труд и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Согласно оценке Министерства труда США почасовой заработной платы в размере 50% квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованной в мае 2021 года, она составляет 18,61 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляет 15,18 и 12,87 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Механики моторных лодок и техники по обслуживанию, просмотрено в июне 2, 2021.)

    33) Курсы различаются в зависимости от кампуса. Для получения подробной информации свяжитесь с представителем программы в кампусе, в котором вы заинтересованы.

    34) Расчетная годовая средняя зарплата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут быть разными.Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, такие как оператор ЧПУ, ученик машиниста и инспектор обработанных деталей.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металлообработки и Пластик (51-4011) в Содружестве Массачусетса стоит 37 638 долларов (данные Массачусетса по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Северная Каролина Информация о заработной плате: Министерство труда США оценивает почасовую оплату в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованную в мае 2021 года, и составляет 20 долларов.24. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,56 и 13,97 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г., Операторы компьютерных инструментов с числовым программным управлением, просмотрено 2 июня 2021 г.)

    37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

    38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость в каждой из следующих профессий составит: Техники и механики автомобильного сервиса — 728 800; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 500 человек; Автобусы и грузовики и специалисты по дизельным двигателям — 290 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 159 900; и операторы инструментов с ЧПУ, 141 700.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    39) Повышение квалификации доступно выпускникам только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.

    41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков: U.S. Бюро статистики труда прогнозирует в среднем 61 700 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Открытые вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10. Временное увольнение и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

    42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 43 400 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год.Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2019–29 гг., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату.

    43) Для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 24 500 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами.См. Таблицу 1.10. Временное увольнение и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

    44) Для ремонтников кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтов Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 13 600 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями в занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10. Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2019–29 гг., U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату.

    45) Для операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 11 800 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Открытые вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. Видеть Таблица 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. UTI — образовательное учреждение. и не может гарантировать работу или зарплату.

    46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3.5 и посещаемость 95%.

    47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков к 2029 году составит 728 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www.bls. gov, просмотрено 3 июня 2021 г.ИМП является учебным заведением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям к 2029 году составит 290 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 и прогнозируемые 2029, Бюро статистики труда США, www. .bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    49) У.S. Бюро статистики труда прогнозирует, что к 2029 году общая численность занятых в сфере автомобильного кузова и связанных с ним ремонтов составит 159 900 человек. См. Таблицу 1.2. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в стране к 2029 году составит 452 500 человек.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением к 2029 году составит 141 700 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотр 3 июня 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать работу или заработную плату.

    52) Бюро статистики труда США прогнозирует, что среднегодовое количество вакансий по стране в каждой из следующих профессий в период с 2019 по 2029 год составит: Техники и механики автомобильного сервиса, 61 700; Механика автобусов и грузовиков и дизельный двигатель Специалисты — 24 500 человек; и сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 43 400 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением.См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2019–29 годы, Бюро США. статистики труда, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

    Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.

    Дизельные двигатели

    США v.Caterpillar, Inc.
    Соединенные Штаты против Cummins Engine Company
    Соединенные Штаты против Detroit Diesel Corporation
    Соединенные Штаты против Mack Trucks, Incorporated
    Соединенные Штаты против Navistar International Transportation Corporation
    United States против Renault Vehicules Industriels
    United States. v. Volvo Truck Corporation

    Выбросы загрязняющих веществ, в том числе оксида углерода, оксидов азота и углеводородов, от легковых и грузовых автомобилей регулируются Законом о чистом воздухе.Агентство по охране окружающей среды (EPA) публикует правила, реализующие эти требования, включая процедуры испытаний, используемые для демонстрации соблюдения предельных значений выбросов перед тем, как двигатели или транспортные средства могут быть проданы.

    С появлением в 1980-х годах использования бортовых компьютеров для управления работой двигателя производители двигателей и транспортных средств получили возможность обходить процедуры испытаний EPA, запрограммировав компьютер на управление двигателем или транспортным средством в одну сторону при испытании EPA. сокращение определенных загрязняющих веществ, но другим способом в реальном использовании.Производители могут сделать это, чтобы получить лучшую экономию топлива в реальном мире или по другим причинам, но изменение режима работы может привести к увеличению загрязнения. Эти действия являются незаконными. Закон о чистом воздухе и постановления Агентства по охране окружающей среды запрещают использование «защитных устройств», которые снижают эффективность системы контроля выбросов, за исключением некоторых узких обстоятельств, которые здесь не применяются.

    В 1990-х годах испытания EPA показали, что производители дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации использовали компьютерные программы, чтобы продемонстрировать соответствие ограничениям выбросов в испытании EPA, но изменить заправку двигателей в реальных условиях, чтобы снизить расход топлива, но в некоторой степени. что увеличились выбросы оксидов азота или «NOx.”

    NOx способствует образованию приземного озона (смога), сажи и пыли. Эти загрязнители могут вызвать преждевременную смерть, приступы астмы, бронхит, снижение функций легких и другие проблемы с дыханием, особенно у пожилых людей и детей. NOx также вызывает кислотные дожди, которые наносят ущерб сельскохозяйственным культурам, загрязняют питьевую воду и вызывают кислотные осаждения в водоемах.

    Агентство по охране окружающей среды

    передало этот вопрос в Секцию охраны окружающей среды в начале 1998 года.Участвовали компании Caterpillar Inc., Cummins Engine Company, Detroit Diesel Corporation, Mack Trucks, Inc., Navistar International Transportation Corporation, Renault Vehicules Industriels, s.a. и Volvo Truck Corporation, представляющая 95 процентов рынка дизельных двигателей большой мощности в США.

    Последовали интенсивные и высокотехнологичные переговоры, в результате которых в октябре 1998 года в Окружной суд США округа Колумбия были поданы предлагаемые постановления о согласии. В июле 1999 года Суд принял постановления о согласии.

    Результат

    В дополнение к выплате гражданско-правовых штрафов в размере 83,4 миллиона долларов США — крупнейшей в истории правоприменения в области охраны окружающей среды на тот момент — и выполнению проектов по компенсации значительных избыточных выбросов в результате нарушений компаниями, Указы о согласии требуют, чтобы компании модифицировали свои двигатели, чтобы ограничить и исключить использование устройств поражения и тем самым снизить выбросы от новых двигателей.

    Эволюция дизельного двигателя

    Diesel имеет долгую историю успеха и производительности, однако новые и захватывающие инновации на горизонте продолжают преобразовывать отрасль.Посмотрите сами, как далеко продвинулись дизельные двигатели и в каком направлении они движутся.

    Обычно дизельные двигатели и инновации не встречаются в одном предложении. Однако на самом деле дизельные двигатели на сегодняшний день могут быть самыми инновационными двигателями для школьных автобусов. Новые дизельные двигатели, изготовленные специально для рынка школьных автобусов средней грузоподъемности, обеспечивают лучшую в своем классе экономию топлива, надежность и интервалы технического обслуживания. Кроме того, дизельные двигатели сопоставимы или даже чище, чем двигатели с другими типами топлива, на основе выбросов, регулируемых Агентством по охране окружающей среды.В то время как другие типы двигателей только разрабатываются, дизельный двигатель выдержал испытание временем и был усовершенствован, усовершенствован и усилен за последние 100 лет.

    Даже в начале 1900-х годов дизельное топливо было более эффективным и надежным, чем бензиновый двигатель, изобретенный 20 лет назад, в основном из-за скорости сжигания дизельного топлива и использования выделяемого тепла. В отличие от других видов топлива, дизель зарекомендовал себя. Парки школьных автобусов работают на дизельном топливе более 20 лет, и многие из этих дизельных двигателей по-прежнему остаются надежными и долговечными, выдержав испытание временем.Около 93% современных школьных автобусов работают на дизельном топливе и не зря.

    Дизельные двигатели

    предназначены для рынка коммерческих автомобилей средней и большой мощности. И наоборот, двигатели на альтернативном топливе модернизируются и не предназначены для рынка школьных автобусов. В результате дизельные двигатели могут прослужить до 15-20 лет, в то время как другие двигатели могут нуждаться в замене несколько раз в течение обычного жизненного цикла школьного автобуса.

    Diesel имеет долгую историю успеха и производительности, однако новые и захватывающие инновации на горизонте продолжают преобразовывать отрасль.Посмотрите сами, как далеко продвинулись дизельные двигатели и в каком направлении они движутся.

    История дизельного двигателя

    1893 — Рудольф Дизель создает первый прототип дизельного двигателя. ***

    1909 — Немецкий инженер и изобретатель Проспер Л’Оранж получил патент на камеру предварительного сгорания в дизельном двигателе, что сделало возможным развитие дизельного двигателя от стационарного источника энергии до двигателя с мобильными приложениями. .**

    1908 — 1922 — L’Orange работала в компании Benz & Cie. В Мангейме, Германия, над преобразованием дизельного двигателя в компактную, высокоскоростную систему привода транспортного средства. Да, это тот же Benz, который позже сформировал Mercedes Benz, часть сети Daimler Truck North America (материнская компания Thomas Built Buses). **

    1916-1919 — Начали формироваться производители оригинального оборудования, такие как Cummins и Detroit Diesel. Сегодня компания Detroit Diesel, ныне известная как Detroit, продолжает производить двигатели для школьных автобусов, такие как новые DD5 ™ и DD8 ™, среди прочего, в Мангейме, Германия, а также в Детройте, штат Мичиган.**

    1936 — Mercedes-Benz выпускает первый в мире легковой автомобиль с дизельным двигателем — 260D. *

    1900-е — 1960-е — Дизельный двигатель приобрел популярность, но в то время оставался почти таким же, с некоторыми новыми разработками. **

    1960-е годы — Дизель стал преобладающим источником энергии для коммерческих грузовых автомобилей. **

    1972 — Закон о чистом воздухе был принят для контроля за загрязнением воздуха на национальном уровне, что частично привело к сокращению выбросов от дорожных транспортных средств, таких как грузовые автомобили для коммерческих перевозок.Позже эти правила повлияют на школьные автобусы. ****

    1980-е годы — Дизельный двигатель был представлен на рынке школьных автобусов. *****

    1985 — В результате Закона о чистом воздухе 1972 года EPA объявило о национальной стратегии по сокращению токсичных загрязнителей воздуха. Стратегия была направлена ​​на минимизацию выхлопов дизельных грузовиков и автобусов, таких как твердые частицы, оксиды азота, черный углерод, диоксид серы и 40 других химикатов, официально классифицируемых как «опасные загрязнители воздуха».«В то время как дизельные грузовики составляли только 2% транспортных средств в США, их выхлопные газы были ответственны за более 60% всех твердых частиц и почти половину всех оксидов азота. ****

    Начало 1990-х — Конгресс внес поправки в Закон о чистом воздухе (CAAA). В рамках этого процесса обновления были поставлены новые цели по дальнейшему сокращению выбросов выхлопных газов грузовиков и автобусов поэтапно в период с 2004 по 2010 год. ****

    1994 — Промышленность школьных автобусов увидела огромный поворотный момент в эволюции дизельных двигателей в соответствии с директивами EPA с введением двигателей SCR.

    1997 — Сокращение выбросов было «перенесено» и началось в 2002 году, а не в 2004 году, как планировалось. Обновления дизельных двигателей для соответствия этим сокращениям были выполнены в два дополнительных этапа в 2007 и 2010 годах. EPA также разработало конкретный «постепенный» путь, по которому следует следовать с точки зрения поэтапного сокращения выбросов, измеряемого в граммах на мощность в час (г / л.с.-час). ****

    2002 — Уровни выбросов Агентства по охране окружающей среды были установлены на уровне 2,4 г / л.с.-час для оксидов азота и 0,1 г / л.с.-час для твердых частиц.****

    2007 — EPA снизило уровень выбросов оксидов азота до 0,20 г / л.с.-час, в то время как уровень твердых частиц остался неизменным. Для сравнения: это на 90% меньше норм выбросов 1994 года. ****

    2010 — Все дорожные дизели были оснащены скрубберами оксидов азота (абсорберами или системами селективного каталитического восстановления, в зависимости от размера автомобиля), устраняющими соединения оксидов азота, образующих смог, а также сажевыми фильтрами, помогающими снизить уровень азота. оксида и практически устраняют сажу.** / ******

    2017 — Cummins выпустила дизельные двигатели нового поколения 2017 года со значительно переработанными системами контроля выбросов и улучшенной экономией топлива.

    2017 — Дебют двигателей Detroit DD5 ™ и DD8 ™, подходящих для Saf-T-Liner® C2 и Saf-T-Liner® HDX соответственно. Оба двигателя предлагают лучшую в своем классе эффективность, экономию топлива, снижение выбросов и техобслуживания.

    Ресурсы
    * Гибсон, Тим. (2015, 10 ноября). Краткая история дизельного топлива .Получено с http://www.telegraph.co.uk/sponsored/motoring/diesel-performance/11956048/diesel-fuel-history.html

    .

    ** Котрба, Рон. (2009, 15 июля). Вехи развития дизельных технологий . Получено с http://www.biodieselmagazine.com/articles/3617/milestones-in-diesel-technology

    .

    *** Яаскалайнен, Ханну. (2013, ноябрь). Ранняя история дизельного двигателя . Получено с https://www.dieselnet.com/tech/diesel_history.php

    **** Килкарр, Шон.(2010, 1 февраля). Долгое путешествие чистых грузовиков . Получено с http://fleetowner.com/regulations/long-journey-clean-truck-0201

    .

    ***** Получено с https://en.wikipedia.org/wiki/School_bus

    ****** Дизель Нетто. Дорожные двигатели для тяжелых условий эксплуатации. Применимость и тестирование . Получено с https://www.dieselnet.com/standards/us/hd.php

    .

    Почему дизельные двигатели служат дольше?

    3 причины, по которым дизельные двигатели служат дольше газовых

    20 лет назад считалось, что газовый двигатель истечет через 100 000 миль, но сегодня двигатели постоянно совершают еще один обход одометра.Но там, где бензиновые двигатели достигают более 200 000 миль, срок службы дизельных двигателей часто достигает 500 000 миль и более. Вот три причины, по которым дизельные двигатели служат дольше, чем их бензиновые аналоги:

    1. КОНСТРУКЦИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

    Мы прожили достаточно долго, чтобы знать, что больше не всегда лучше. Однако в случае дизельных двигателей именно поэтому они служат дольше, чем их бензиновые аналоги. Дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия и более высокое давление в цилиндрах, чем бензиновые двигатели.Дизельные двигатели строятся с учетом этих соображений. У них более крупный коленчатый и распределительный валы, для чего требуются более крупные подшипники и более прочные коренные и стержневые болты. Коленчатые и распределительные валы большего размера также означают увеличенный зазор, что способствует лучшему потоку масла. Лучшая смазка двигателя означает меньший износ двигателя, что способствует увеличению срока службы двигателя.

    Есть и другие ключевые конструктивные отличия дизельного двигателя, которые способствуют его долговечности, к ним относятся:

    • Конструкция с зубчатым приводом — Конструкция с зубчатым приводом большинства дизельных двигателей означает, что вам не придется беспокоиться о неисправностях ремня ГРМ.Это также помогает сэкономить деньги на дорогостоящем обслуживании, поскольку нет необходимости заменять ремень ГРМ.
    • Форсунка охлаждения поршня — В дизельных двигателях форсунка охлаждения поршня распыляет моторное масло на нижнюю часть поршней. Этот спрей моторного масла помогает предотвратить преждевременный износ, поддерживая правильную смазку поршней, что снижает трение и сохраняет поршни в холодном состоянии.
    • Без свечей зажигания — Компрессионные двигатели дизельных двигателей обеспечивают более медленное сгорание топлива. Это более медленное сгорание создает меньшее напряжение и больший крутящий момент, свойственный эффективности дизельного двигателя.

    2. Дизельное топливо

    Другая причина, по которой дизельные двигатели служат дольше, чем газовые, связана с топливом, которое они сжигают. Дизельное топливо — это тип дистиллятного топлива, которое в основном производится из сырой нефти, что приводит к более медленному износу цилиндров дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми двигателями. Это придает дизельному топливу смазочные свойства, которые продлевают общий срок службы двигателя. Напротив, бензин в основном состоит из ароматических углеводородов, которые действуют аналогично растворителям, которые являются агрессивными и едкими.Отсутствие смазывающей способности вызывает чрезмерный износ компонентов вашего двигателя. Дизельные двигатели также имеют более низкую температуру выхлопных газов (EGT), что также способствует увеличению их долговечности. Хотя у дизельного топлива больше британских тепловых единиц (БТЕ), 139 000 против 115 000 БТЕ для бензина, законы термодинамики показывают, что степень расширения дизельных двигателей с более высокой степенью сжатия фактически охлаждает выхлопные газы быстрее. В сочетании с более низкой температурой самовоспламенения около 410 ° F для дизельного топлива по сравнению с 495 ° F для бензина, начальный фронт пламени более холодный.Дизельные двигатели также работают с гораздо более обедненным соотношением воздуха к топливу, которое может составлять от 25: 1 до 70: 1 в отличие от 12: 1 — 16: 1 для бензина. Более бедное соотношение воздуха и топлива помогает охлаждать EGT. Бензин также горит намного быстрее дизельного топлива. Меньший удар по вращающемуся узлу происходит из-за более низкой ламинарной скорости пламени во время сгорания в дизельных двигателях, что способствует дальнейшему увеличению их долговечности.

    3. Меньшие обороты

    Третий ключ к долговечности дизельного топлива — это эффективность работы.Дизельные двигатели работают на более низких оборотах в минуту (об / мин) и достигают более высоких уровней крутящего момента по сравнению с газовым двигателем. Возможность работать на более низких оборотах для достижения той же мощности означает меньший износ поршней, колец, стенок цилиндров, подшипников, клапанов и направляющих, что помогает продлить срок службы вашего двигателя. Дизельные двигатели обычно оставляют включенными, если они не работают в течение коротких периодов времени. Поскольку большой процент износа происходит при запуске, постоянное циклическое включение и выключение двигателя снижает износ по сравнению с бензиновым двигателем.Это также сокращает количество циклов нагрева и поддерживает постоянную рабочую температуру.

    В центре внимания экспертов:

    Вот что Стивен Питерс из PSP Diesel в Южном Хьюстоне, штат Техас, известный своими 6,0-литровыми двигателями Ford Powerstroke, говорит о том, почему дизельные двигатели служат дольше:

    «Владельцы дизельных двигателей обычно используют свои двигатели для гораздо более важных целей. Обычно это делается для обеспечения максимального крутящего момента и более продолжительной работы в течение дня, в отличие от типичных схем запуска / остановки бензинового двигателя.Они не подвержены быстрым запускам и остановкам. Запуск двигателя — одно из самых тяжелых воздействий на двигатель. Хотя работа вашего двигателя на холостом ходу не идеальна для его долговечности, это то, через что проходит большинство этих грузовиков. Их запускают в начале дня и выключают в конце, они работают много часов и очень много работают, но это их цель ».

    Петерс добавляет: «Дизельные двигатели стали еще жестче. Например, блоки больше, стенки толще, а поршни больше.И даже с увеличенным объемом, не говоря уже о точности допусков в кольцах для предотвращения прорыва, конструкция разработана с учетом смазки, помогающей снизить трение и повреждение трущихся деталей ».

    ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ НЕОБХОДИМО ДЛЯ СРОКА СЛУЖБЫ ДВИГАТЕЛЯ

    Хотя дизельные двигатели созданы для долговечности, как и все ценные вещи, вы захотите позаботиться о своих инвестициях с помощью регулярного технического обслуживания.

    Владельцы дизельного топлива могут принимать простые, но эффективные профилактические меры, используя присадки к топливу и маслу для своих масел и топливных смесей.Поскольку смазывающая способность является высоким стандартом при работе с дизельным двигателем, присадки помогают сбалансировать топливные смеси, обеспечивая большую смазывающую способность в топливе со сверхнизким содержанием серы. Моторные масла, разработанные для более высоких требований дизельной рабочей лошадки, служат дольше и имеют меньшее снижение вязкости, а также улучшенную теплопередачу. Высококачественная охлаждающая жидкость двигателя помогает снизить общую рабочую температуру, чтобы уменьшить дополнительное трение из-за теплового расширения. Присадки и охлаждающие жидкости Hot Shot’s Secret были специально разработаны для тяжелых условий эксплуатации дизельных двигателей.

    Если просто добавить подходящие моторные и трансмиссионные жидкости, вы можете быть уверены, что ваш дизельный двигатель прослужит долго.

    Свидетельство:

    «Hot Shot’s Secret производит удивительные продукты, и мы используем их в течение многих лет.

    Мы известны своими 6,0-литровыми двигателями Ford Powerstroke, а благодаря масляным системам высокого давления эти форсунки действительно зависят от хорошего качества масла. Если нет, то со временем форсунки накапливают мусор, и я могу дать подробный список случаев, когда клиенты приходили в магазин, а их форсунки в значительной степени уходили.Мы вручаем им 2-литровую бутылку Secret Stiction Eliminator от Hot Shot и еще год не слышим от них об их инъекторах. Наши клиенты возвращаются и заявляют: «Эта штука отлично поработала, и мои форсунки прослужили еще на год дольше!» «

    Стивен Питерс
    PSP Diesel
    South Houston, TX

    Красота обслуживания дизельных двигателей

    Я думаю, можно с уверенностью сказать, что большая часть души американского хот-роддера все еще жива в культуре дизельного топлива. Там, где маслкары последних моделей усовершенствованы, а рабочие грузовики меньшего размера склоняются к комфорту, дизельные двигатели остаются сильными и продолжают выбрасывать чистую, чистую мощность на стол.С любым двигателем большая мощность означает, что вероятность поломки выше. И хотя дизели невероятно жесткие и не обладают многими из слабых мест, типичных для газовых двигателей, у них все же есть определенная чувствительность.

    Вот некоторые области, на которые следует обратить особое внимание при выполнении планового технического обслуживания дизельного двигателя.

    Сепаратор топливной воды

    Все мы знаем, что вода в любой топливной системе — это проблема. Дизельное топливо очень гигроскопично, что означает, что оно будет вытягивать из воздуха много влаги.Водоотделитель топлива используется для удаления этой воды из топлива, поэтому ее можно слить позже во время планового технического обслуживания дизельного двигателя. Датчик обычно предупреждает вас, когда это должно произойти, но некоторые люди приурочивают его к замене масла. Это то, что вам нужно будет почувствовать на собственном опыте, но это определенно то, что вы не хотите упускать из виду.

    Если не принимать во внимание воду, она может повредить топливные форсунки, что повлияет на эффективность двигателя и может даже вызвать отказ двигателя.

    Вам обязательно нужна жидкость DEF

    Говоря об инопланетных жидкостях, важной частью обслуживания дизельного двигателя является добавление жидкости для выхлопных газов. DEF используется в качестве катализатора для снижения вредных выбросов NOX, выделяемых двигателем. Современные дизельные грузовики очень серьезно относятся к DEF. Фактически, если бак на определенных моделях опустится слишком низко, компьютер фактически остановит нормальную работу грузовика, снизив его максимальную скорость до 5 миль в час, пока бак DEF не будет заправлен.

    По данным службы бесплатного образования discoverDEF.com: «В автомобилях средней и большой грузоподъемности дозировка составляет 2-3%. Это означает, что если топливная эффективность вашего грузовика составляет шесть миль на галлон, а скорость дозирования составляет 3%, он будет использовать примерно 1 галлон DEF каждые 200 миль. По отзывам ряда автопарков, скорость дозирования немного ниже, чем первоначально прогнозировалось производителями, на уровне 2,0–2,5% ».

    Этот калькулятор потребления DEF поможет вам определить подходящее годовое и ежемесячное использование DEF.

    Топливные фильтры

    Отличный способ отличить дизельные двигатели от газовых — это чувствительность топливных систем.Очевидно, что в случае с газовыми двигателями необходимо помнить о топливных фильтрах, но в дизельных двигателях чистый топливный фильтр составляет критически важное значение для надлежащей работы. Некоторые бензиновые двигатели могут нуждаться в замене топливного фильтра только каждые 30 000 миль или около того. Однако в дизельных двигателях рекомендуется заменять топливный фильтр каждые 10 000–25 000 миль, в зависимости от вашего автомобиля и маршрута. (И помните, что топливные форсунки необходимо менять каждые 50 000–100 000 миль.)

    «Несоблюдение правил замены первичного и вторичного топливных фильтров в рекомендуемый интервал может привести к их загрязнению мусором или химическими веществами, которые могут засорить фильтры, что приведет к снижению расхода топлива и потере давления топлива», — говорит Ford Motor Company. .«В конечном итоге это может привести к повреждению топливных форсунок».

    Об этом особенно важно помнить в холодную погоду, так как любая вода, которая может оставаться в топливе — даже при наличии сепаратора — может замерзнуть в фильтре, затрудняя поток топлива. Чтобы узнать больше о зимнем обслуживании дизельного двигателя, щелкните здесь.

    Сохраняйте прохладу

    Еще одна вещь, о которой следует помнить владельцам дизельных двигателей, — это качество охлаждающей жидкости. Владельцы Ford 6.7 Power Stroke, в частности, должны уделять особое внимание этой области, чтобы убедиться, что уровни нитритов в охлаждающей жидкости находятся в надлежащем диапазоне.Чтобы проверить это, вам понадобятся специальные полоски, которые нужно окунуть в охлаждающую жидкость, чтобы получить точные показания.

    Это очень важно, так как оно защищает гильзы цилиндров от кавитации. Это основная причина отказа двигателя, поскольку кавитация на гильзах снижает структурную целостность цилиндра. Если уровень нитритов в охлаждающей жидкости низкий или качество охлаждающей жидкости низкое, ее следует немедленно заменить.

    Фильтры чистого воздуха

    Дизельные двигатели

    так же чувствительны к качеству воздуха, как и к качеству топлива, поэтому очистка и замена воздушного фильтра являются важной частью обслуживания дизельного двигателя.Это означает как можно более частую проверку качества воздушного фильтра.

    Теперь это будет меняться от окружающей среды к окружающей среде, но учтите это: дизельные двигатели очень хорошо реагируют на модификации системы впуска воздуха, и то же самое верно и для загрязняющих веществ. Засоренный фильтр определенно может привести к значительному снижению топливной экономичности и мощности.

    «Дизели обеспечивают более высокую степень сжатия и требуют более жестких допусков», — поясняет K&N Filters. «Вот почему мы производим воздушные фильтры для дизельных двигателей с еще более высокими характеристиками.Они обычно используют более глубокие складки и большие размеры, чтобы увеличить площадь поверхности для большей пропускной способности и потока воздуха… [и] содержат больше хлопка разных сортов и конфигураций для достижения более высокого уровня эффективности ».

    Следите за уровнем масла

    Давайте закончим еще одну важную идею: дизельные двигатели будут сжигать масло. Те из нас, кто занимается бензиновым двигателем, тоже не новичок в этом. Известно множество газовых двигателей, которые безумно сжигают масло, но, вообще говоря, это обычно признак изношенного двигателя или устаревшей конструкции.А вот с дизельными двигателями это естественное явление.

    «Новые разработки в области дизельных двигателей привели к снижению выбросов в тяжелых транспортных средствах. Эти новые технологии могут повысить крутящий момент на 30%, но они также повышают температуру и давление в двигателе », — поясняет Кастрол. «Это может привести к ускоренному окислению и загустению масла, увеличению отложений и быстрому истощению кислотных запасов нефти. Все это может подтолкнуть масло к поломке и сократить срок его службы.”

    Это означает, что регулярное открывание капота и обеспечение того, чтобы уровень масла находился в безопасном диапазоне, должно быть частью регулярного технического обслуживания дизельного двигателя. Как мы все знаем, худшее, что вы можете сделать с двигателем, каким бы жестким он ни был, — это запустить в нем масло.

    Конечно, любое текущее обслуживание может показаться рутинным делом. Но когда дело доходит до защиты ваших инвестиций — инвестиций, которые обеспечивают серьезную мощность и эффективность, — это честный компромисс.

    Нравится:

    Нравится Загрузка …

    Связанные

    Постоянно повышающаяся эффективность дизельного двигателя

    Рудольф Дизель в 1880-х сказал: «Автомобильный двигатель придет, и тогда я буду считать дело своей жизни завершенным». Он ясно знал, насколько важным было его изобретение. Но какое бы суждение ни было о делах всей жизни Дизеля, сам дизель был далек от завершения. Во-первых, его самые ранние двигатели были эффективны только на 26%.Но это было очень-очень давно.

    Потенциальный КПД дизельного двигателя стал горячей темой в 2015 году, более века спустя. Это связано с тем, что Агентство по охране окружающей среды США и НАБДД оценивают потенциальную строгость новых нормативов эффективности для дизельных двигателей в рамках предложения «Фаза 2» для тяжелых транспортных средств. Федеральные агентства имеют право регулировать двигатели большегрузных автомобилей для достижения максимально возможных улучшений и принимать технологические стандарты, уделяя должное внимание стоимости соблюдения требований, срокам разработки технологий и другим соображениям.

    Современные дизельные двигатели с воспламенением от сжатия доминируют в сфере коммерческих грузовых автомобилей с эффективными двигателями, которые преобразуют около 43–44% энергии топлива в работу двигателя, основываясь на двигателях, сертифицированных на 2013–2014 годы. Чтобы соответствовать существующим нормам эффективности и выбросов углерода, тракторные двигатели, вероятно, сократят потребление топлива и выбросы CO2 на 6% с 2010 по 2017 год, или примерно на 1% в год. Сейчас вопрос заключается в том, насколько более эффективные дизельные двигатели получат на следующем этапе регулирования, с 2017 по 2024–2027 годы.

    В июньском предложении EPA / NHTSA дизельные двигатели сократят расход топлива и выбросы CO2 на единицу работы на 4,2% с 2017 по 2027 год. Окончательные стандарты, вероятно, будут действовать еще три года, поэтому стандарты будут применяться до 2029 года. или 2030. Это будет означать, что выбросы CO2 двигателя будут сокращаться в среднем на 0,3–0,4% в год до 2030 года. Как это соотносится с другими цифрами?

    Невозможно не задаться вопросом, что бы подумал Рудольф Дизель, узнав, что последние дизельные инновации могут удвоить эффективность его первых дизельных конструкций?

    На приведенном ниже рисунке показаны существующие стандарты на 2014–2018 годы, предлагаемые стандарты на 2017–2027 годы и технологический потенциал от расширенного внедрения технологий на основе вышеупомянутого исследования WVU в граммах CO2 на тормозную мощность в час.Технологический потенциал на рисунке предполагает, что тракторные двигатели могут достичь улучшения до 7% за счет технологии повышения эффективности с использованием пакета двигателей «2020+» исследований WVU (т. Е. За счет улучшений за счет снижения трения, паразитных воздействий, турбонаддува, последующей обработки и т. Д. оптимизация горения и расширенные средства управления). Этот потенциал от этих дополнительных технологий примерно вдвое больше, чем агентства включили в предложенное правило на 2027 год.

    Кроме того, мы рассматриваем рост проникновения передовых технологий в двигатели в анализе на рисунке.С более широким распространением дополнительных технологий 2020+ и 15% проникновением системы рекуперации отходящего тепла (WHR) органического цикла Ренкина (как предполагают агентства), сокращение выбросов CO2 в масштабах всего парка до 10% в 2027 году станет возможным. С более широким проникновением технологий WHR и US DOE SuperTruck технологический потенциал еще выше. Результаты показывают, что существенно более низкие выбросы CO2, чем предлагаемые стандартные уровни EPA-NHTSA, технически достижимы в период до 2025 года. Максимальный технологический потенциал всего парка мог бы разумно соответствовать эффективности демонстраций SuperTruck Министерства энергетики США в 2014–2016 годах в период до 2030 года.

    США, этап 1 (2014–2017 гг.) И предлагаемые нормативные стандарты этапа 2 (2018–2030 гг.), Технологический потенциал, технологический потенциал с увеличенной рекуперацией отходящего тепла (WHR) и демонстрации SuperTruck Министерства энергетики США.

    Ожидаемое решение США по стандартам двигателей может стать единственной реальной мерой по значительному повышению эффективности дизельных двигателей в течение следующих 10–15 лет. По этой причине можно привести веские доводы в пользу того, что они должны продвигать технологические рамки настолько сильно, насколько это возможно на основе новых технологий повышения эффективности.И это решение имеет более широкие последствия для глобальных инноваций, поскольку одни и те же компании продают одни и те же двигатели повсюду. Индия также рассматривает стандарты эффективности двигателей для своих двигателей большой мощности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *