Типы трансмиссий автомобилей: Чем различаются типы трансмиссий?

Содержание

Чем различаются типы трансмиссий?

Прагматикам и гонщикам

ТРАДИЦИОННЫЕ механические коробки передач устанавливались еще на самые первые автомобили. Причем за более чем столетнюю историю конструкция “механики” хотя и постоянно совершенствовалась, но, по сути, кардинально не менялась. Тем не менее даже сегодня, в век компьютерных технологий и электроники такая трансмиссия пока остается основной для современных машин. Почему?

Дело в том, что “механика” обладает очень разносторонними достоинствами. Например, у нее достаточно высокий коэффициент полезного действия и небольшая масса. Поэтому автомобили с механической коробкой отличаются невысоким расходом топлива. Не случайно такие модели весьма популярны среди прагматичных европейцев, которые привыкли экономить каждый грамм топлива. Для такой категории покупателей немаловажно еще и то, что модели с механической коробкой стоят дешевле аналогов с другими типами трансмиссий.

Впрочем, “механику” предпочитают и многие темпераментные автовладельцы. Ведь она обеспечивает жесткую связь между двигателем и ведущими колесами. Это позволяет полностью контролировать машину, что немаловажно при активной езде. Кроме того, за счет высокой эффективности механическая коробка обеспечивает машине хорошую динамику.

Наконец, многим водителям “механика” по душе просто потому, что они не доверяют компьютеру и хотят сами выбирать режим работы трансмиссии. Правда, в последнее время таких людей становится все меньше, ведь в городских пробках частое переключение передач быстро утомляет. Отчасти эту проблему решает вспомогательная электроника. К примеру, на новом купе “Nissan 370Z” специальная система “Synchro Rev Match” при смене передач устаналивает оптимальные для данных условий обороты двигателя, за счет чего переключения происходят очень быстро и плавно.

Без стороннего вмешательства

И ВСЕ ЖЕ чаша весов постепенно склоняется в сторону автоматических (а точнее – гидромеханических) коробок, которые избавляют водителя от необходимости постоянно выжимать педаль сцепления и ворочать рычагом для смены ступеней.

Это и есть главное преимущество таких трансмиссий. Вдобавок они переключают передачи достаточно плавно, практически без рывков и ударов, тем самым повышая комфортабельность автомобиля.

Но при этом конструкция традиционных автоматических коробок передач такова, что они обладают множеством врожденных недостатков. Главный из которых – низкий коэффициент полезного действия. Например гидротрансформатор, заменяющий у “автомата” сцепление, способен эффективно работать лишь в достаточно узком диапазоне. Стоит коробке выйти из этого режима, как расход топлива у машины растет, а динамика разгона – падает. Автопроизводители борются с этой проблемой увеличением числа передач. Например, если всего лет десять назад считалось нормой четыре ступени, то сегодня “автоматы” на некоторых представительских моделях вроде “Lexus LS460” или “BMW 760i” насчитывают уже восемь передач. Но такие “автоматы” требуют сложной и дорогой системы управления, которая увеличивает стоимость и без того недешевой коробки.

Вдобавок “автоматы” зачастую отличаются весьма флегматичным характером: электроника переключает передачи с заметной задержкой и не всегда тогда, когда этого хочет водитель. Отчасти это компенсируется наличием “ручного” режима, позволяющего человеку за рулем самостоятельно выбирать передачи.

Наконец, АКПП очень требовательны к качеству обслуживания и в эксплуатации требуют к себе бережного отношения. Нередко несоблюдение инструкций производителя оборачивается для владельца дорогостоящим ремонтом.

Промежуточный вариант

РОБОТИЗИРОВАННЫЕ коробки передач представляют собой компромисс между “механикой” и традиционной АКПП. От первых они позаимствовали техническую начинку, от вторых – удобство управления. Иными словами, “робот” – это обычная механическая коробка, в которой вместо водителя переключают передачи и выжимают сцепление специальные сервоприводы по команде электроники.

Такие коробки значительно проще и дешевле традиционных “автоматов”, позволяют добиться более низкого расхода топлива, но сравниться с АКПП по плавности и четкости работы пока не могут.

При неспешной езде “роботы” еще более-менее справляются со своей работой, но стоит сильнее нажать на газ, как такая коробка начинает досаждать владельцу неприятными рывками при смене передач. Поэтому сегодня их применяют в основном на доступных массовых моделях (например, “Peugeot 107” или “Honda Jazz”).

Однако из этого правила есть исключение. “Роботы” нередко используются на эксклюзивных суперкарах вроде “Ferrari F430”. Но несмотря на схожий принцип работы, управляющая электроника и конструкция таких коробок имеют мало общего с массовыми моделями. По уровню технического совершенства эти “роботы” почти ни в чем не уступают КПП болидов “Формулы 1”. Поэтому и стоят подобные трансмиссии очень дорого.

На двоих

ОСОБНЯКОМ среди “роботов” стоят коробки с двумя сцеплениями. Впервые они появились на автомобилях концерна “Volkswagen” под названием DSG (“Direct Shift Gearbox”). Шестиступенчатая трансмиссия отличается необычным принципом работы. Благодаря двум сцеплениям электроника может заблаговременно подготовить к включению следующую передачу.

К примеру, если автомобиль разгоняется на третьей ступени, компьютер заранее активирует четвертую. Поэтому для смены передач достаточно в необходимый момент лишь выключить одно сцепление и включить другое. В результате переключения происходят очень плавно и быстро. Вдобавок при этом машина сохраняет высокую экономичность. Если верить техническим характеристикам, то модель с DSG зачастую расходует даже меньше топлива, чем версия с обычной “механикой”!

Само собой, есть у такой коробки и недостатки. К примеру, она очень не любит “рваную” езду. В частности, в городе, где резкие разгоны постоянно чередуются с торможениями, электроника порой ошибается и готовит к включению неправильную передачу. В результате переключение происходит с задержкой. Не стоит забывать и о высокой стоимости таких трансмиссий.

Тем не менее DSG оказалась настолько удачной, что вскоре многие автопроизводители (например, “Ford”, “Nissan”, “Mitsubishi”, “Porsche”) спешно стали разрабатывать схожие трансмиссии для своих моделей. Да и сам “Volkswagen” не стоит на месте и предлагает новые версии своей коробки. В частности, специально для малолитражек немцы разработали семиступенчатую версию DSG, где вместо многодисковых муфт используются обычные сухие сцепления. Эта модификация не может похвастать плавностью работы шестиступенчатого варианта, зато отличается еще более выдающейся экономичностью.

Самые плавные

ВАРИАТОРЫ – весьма специфическая разновидность автомобильных трансмиссий. В такой коробке передач нет вообще: передаточное число меняется бесступенчато в зависимости от нагрузки на двигатель, скорости машины и ряда других параметров. По сути, в данном случае трансмиссия сама подстраивается под особенности мотора и позволяет ему большую часть времени работать в наиболее оптимальных режимах. К примеру, при активном разгоне – на оборотах максимальной мощности, а при равномерном движении – минимального расхода топлива.

Таким образом, теоретически вариаторы – это идеальная трансмиссия, которая может обеспечить автомобилю отличную динамику и высокую экономичность, а водителю и пассажирам – отменный комфорт. Ведь такие коробки работают полностью автоматически и меняют передаточное число столь плавно, что о рывках или провалах, свойственных другим коробкам, речи вообще не идет.

Но на практике все не так радужно. Дело в том, что бесступенчатой коробке необходим какой-либо механизм, заменяющий сцепление. И по ряду причин автопроизводители для этого используют гидротрансформатор, как на обычных “автоматах”. В результате появляются известные проблемы – низкий КПД, большие потери мощности..

Кроме того, многие водители недолюбливают вариаторы еще по одной причине. При разгоне двигатель вместо того чтобы постепенно раскручиваться, сразу выходит на определенные обороты и “зависает” на них, монотонно гудя. В результате создается впечатление, будто машина ускоряется недостаточно быстро. Да и давящий на уши гул тоже не особо приятен пассажирам. Поэтому многие автопроизводители оборудуют свои модели вариаторами с возможностью ручного переключения “фиксированных” передач. Само собой, никаких передач в них на самом деле нет, просто электроника имитирует работу обычных коробок, перещелкивая виртуальные ступени.

Таким образом, по совокупности качеств модели с вариаторами пока могут противопоставить другим трансмиссиям разве что отменную плавность работы и удобство управления.

Автор
Юрий УРЮКОВ
Издание
Клаксон №9 2009 год

Основные виды трансмиссий

Категория:

   Техническое обслуживание автомобилей

Публикация:

   Основные виды трансмиссий

Читать далее:



Основные виды трансмиссий

Трансмиссия автомобиля — это ряд взаимодействующих между собой агрегатов и механизмов, передающих крутящий момент от двигателя к ведущим колесам. При передаче крутящего момента он изменяется как по величине, так и по направлению, одновременно распределяясь между ведущими колесами автомобиля.

По характеру связи между двигателем и ведущими колесами, а также по способу преобразования крутящего момента трансмиссии делятся на механические, комбинированные (гидромеханические), электрические и гидрообъемные. Наибольшее распространение получили механические трансмиссии, выполненные по различным схемам (рис. 14.1) в зависимости от общей компоновки агрегатов автомобиля, включая расположение двигателя и ведущих колес.

Механическая трансмиссия (рис. 14.1, а), применяемая на большинстве грузовых и легковых автомобилей, состоит из сцепления, коробки передач, карданной и главной передач, дифференциала и двух полуосей. Трансмиссии автомобилей с двумя и более ведущими мостами (рис. 14.1, б, в) оборудуют раздаточной коробкой и дополнительными карданными валами (передачами 3), а каждая пара ведущих колес имеет свою главную передачу, полуоси и дифференциал.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Вышеописанные схемы трансмиссий часто называют мостовыми , так как крутящий момент подводится к каждому ведущему мосту, а затем распределяется между правым и левым ведущими колесами данного моста.

В отдельных конструкциях полноприводных автомобилей с колесной формулой 6X6: 8X8 или 10Х10 применяют механическую бортовую трансмиссию (рис. 14.1, г). В такой трансмиссии крутящий момент от двигателя через сцепление и коробку передач передается к раздаточной коробке, в которой крутящий момент делится поровну между правым и левым бортами (колесами каждой стороны). От раздаточной коробки крутящий момент подводится к бортовым редукторам 8, а от последних — к колесам. При этом у каждого колеса устанавливается своя главная передача.

Бортовая трансмиссия по устройству значительно сложнее, поэтому ее применение ограничено.

Комбинированную (гидромеханическую) трансмиссию применяют на ряде моделей автомобилей (БелАЗ-540, ЗИЛ-114) и автобусов (ЛиАЗ-677М и др.). В комбинированную трансмиссию входит гидротрансформатор и механическая коробка передач. Гидротрансформатор устанавливают вместо сцепления (см. рис. 14.1, а, б, в). Крутящий момент от гидротрансформатора передается к механической коробке передач с автоматическим или полуавтоматическим управлением. Такую трансмиссию часто называют гидромеханической передачей.

Электрическую трансмиссию применяют на карьерных автомобилях-самосвалах (БелАЗ-549, -75191, -75211) грузоподъемностью 75— 170 т. Электрическая трансмиссия состоит из генератора постоянного тока, приводимого в действие V-об-разными дизелями с турбонаддувом мощностью 770—1690 кВт и тяговых электродвигателей ведущих колес.

Электрическая трансмиссия обеспечивает преобразование механической энергии дизеля в электрическую, которая от генератора передается тяговым электродвигателям, расположенным совместно с редукторами в ведущих колесах автомобиля. Электродвигатели в сборе с ведущими колесами обычно называют электромоторколесами. Электротрансмиссия упрощает конструкцию привода к ведущим колесам, однако ее применение ограничено из-за большой металлоемкости и несколько меньшего к. п. д. по сравнению с механическими и гидромеханическими трансмиссиями автомобилей особо большой грузоподъемности.

Гидрообъемная трансмиссия обеспечивает преобразование механической энергии в напор циркулирующей жидкости. В такой трансмиссии гидронасос, приводимый в действие от двигателя внутреннего сгорания, соединен трубопроводами с гидродвигателями.

Напор жидкости, создаваемый гидронасосом, преобразуется в крутящий момент на валах гидродвигателей, соединенных с ведущими колесами автомобиля. Недостатками гидрообъемной трансмиссии по сравнению с механической являются большие габаритные размеры и масса, меньший к, п. д. и высокая стоимость. Поэтому такая трансмиссия не находит широкого применения.

Рис. 14.1. Схемы механических трансмиссий автомобилей

Рекламные предложения:


Читать далее: Сцепление

Категория: — Техническое обслуживание автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Автомобильные трансмиссии: виды, характеристики, плюсы и минусы

Приобретая транспортное средство, каждый автомобилист задается вопросом о трансмиссии или попросту коробке передач, которая является неотъемлемой частью любого автомобиля.

Авто Информатор разобрался в  видах трансмиссий, их особенностях, а также  плюсах и минусах и делится информацией с вами.

В современных автомобилях используется четыре вида трансмиссий:

  • механическая;
  • автоматическая;
  • роботизированная;
  • бесступенчатая.

Механическая трансмиссия (механика)

Этот вид коробки передач, был изобретен самым первым и не утратил актуальность по сей день. Современная механика  настолько совершенна, что успешно конкурирует с другими, более поздними, разработками. Механическая трансмиссия состоит из двух валов, один из которых соединен с двигателем, а второй – с коробкой передач. Передача крутящего момента производится через шестерни. Переключая рычаг управления, водитель задействует ту или иную пару. Однако такая простая конструкция предусмотрена только для коробок с числом передач не более пяти. В шестиступенчатых трансмиссиях устанавливается двухвальная конструкция.

Механическая трансмиссия выгодно отличается от других типов высоким КПД, эффективностью и экономичностью.  Недостатком механики, является необходимость постоянно «дергать» рычаг переключения скоростей и нажимать педаль сцепления.

Автоматическая трансмиссия (автомат)

Автоматические коробки передач появились гораздо позже механических. Их конструкция довольно сложная и представляет собой гидравлическую систему управления. Крутящий момент передается непрерывно, благодаря чему машина лучше держит дорогу.

Их главным преимуществом является переключение передач без участия водителя. Недостатками, по сравнению с механикой, является более дорогостоящий ремонт, худшая экономичность и динамика.

Роботизированная трансмиссия (робот)

Конструктивно, роботизированная трансмиссия, не отличается от механической. Единственная разница — способ переключения передач. У «роботов» эта функция возложена на электронику, которая переключает передачи посредством системы сервоприводов. Преимуществом этой трансмиссии является отсутствие необходимости самому переключать передачи. При этом роботизированные трансмиссии существенно дешевле автоматических. Недостатки – менее плавный ход, запаздывания и рывки при переключении.

Бесступенчатая трансмиссия (вариатор)

У вариатора передач нет вообще. Сейчас разработано несколько вариантов этой трансмиссии, но наиболее распространена клиноременная схема. Конструктивно – это два шкива, один соединен с двигателем, другой – с трансмиссией. Передача крутящего момента осуществляется специальным ремнем или цепью. При изменении диаметра шкива изменяется передаточное соотношение. Вариатор обладает существенными преимуществами, что продвинуло эту бесступенчатую трансмиссию на уровень оснащения автомобилей, наравне с автоматом. Авто на вариаторе разгоняется очень плавно, так как эта коробка передач лишена каких-либо скачков и рывков, в силу своей конструкции.  Разгон происходит быстрее, так как на переключение скоростей абсолютно не затрачивается время. В отличие от автомобилей с механической коробкой передач, машины с бесступенчатой трансмиссией плавно трогаются с места и не глохнут на светофорах или подъёмах. Разгоняясь, вариатор не производит много шума и более экономичен по расходу топлива, нежели другие коробки передач. Бесступенчатая трансмиссия самая экологичная, так как не задымляет настолько сильно атмосферу, как его оппоненты механика и автомат.

Но не всё так гладко, как может показаться. Машина с вариатором не способна долгое время передвигаться на высоких оборотах. Данная трансмиссия очень требовательна к частой замене масла, а также жидкости для корректной работы ремня коробки, которую очень сложно найти на нашем рынке. Грубая и небрежная эксплуатация вариатора приведёт к его быстрой поломке, а сложный ремонт будет стоит довольно дорого.

Ранее мы писали о видах автомобильных сигнализаций. Также рекомендуем прочесть ТОП провальных моделей автомобилей известных марок.

Юлия Дюдюн

Трансмиссия автомобиля и её назначение.

Основные узлы и детали трансмиссии. Типы трансмиссий, колёсные формулы

  1. Трансмиссия автомобиля и её назначение. Основные узлы и детали трансмиссии. Типы трансмиссий, колёсные формулы.

Трансмиссия автомобиля (силовая передача) обеспечивает передачу усилий (крутящего момента) от двигателя на ведущие колёса, а также преобразование (трансформацию) этих усилий в зависимости от условий движения. К трансмиссии относятся все узлы и механизмы автомобиля, связывающие двигатель с ведущими колёсами.

Следует различать трансмиссии автомобилей с приводом на заднюю ось (а/м классической компоновки), с приводом на передние колёса и полноприводных автомобилей. Так же, будет различаться трансмиссия полноприводного автомобиля, сконструированного для эксплуатации в условиях бездорожья (внедорожник), от трансмиссии полноприводного автомобиля, созданного для дорог с твёрдым покрытием.

Колёсные формулы автомобилей с приводом на задние или передние колёса, пишутся – 4х2 (т. е., четыре колеса, два из которых – ведущие). Колёсная формула автомобиля с приводом на переднюю и заднюю ось, пишется – 4х4 (т.е., четыре колеса – все ведущие).

К механизмам трансмиссии относятся: сцепление, коробка передач (в том числе, раздаточная коробка и коробка отбора мощности на вспомогательные механизмы), карданная передача, главная передача, дифференциал, приводы ведущих колёс и некоторые другие механизмы.

Главная передача, коробка передач и раздаточная коробка (при её наличии) обеспечивают суммарное передаточное число трансмиссии автомобиля.

1). Сцепление служит для соединения двигателя с трансмиссией, а также для временного их разъединения (например, в момент переключения передач).

На автомобилях находят применение «сухие», одно -, или двухдисковые фрикционные сцепления с механическим (чаще, тросовым), или гидромеханическим приводом, а также гидромуфты и гидротрансформаторы.

Работа фрикционных сцеплений основана на использовании сил трения между твёрдыми поверхностями, в частности – между нажимным диском сцепления, фрикционными накладками ведомого диска сцепления и маховиком двигателя. Устройство однодискового сухого фрикционного сцепления легкового автомобиля показано на рисунке. Схему гидравлического и тросового привода см. здесь.

Гидромеханические муфты и гидротрансформаторы передают крутящий момент от двигателя на трансмиссию посредством воздействия на рабочие детали механизма жидкости (как правило, специального масла), циркулирующей внутри корпуса гидротрансформатора. Устройство гидротрансформатора показано на рисунке. О работе простейшего гидротрансформатора можно почитать здесь.

2). Коробка передач служит для изменения тяговых усилий (крутящих моментов), передаваемых от двигателя на ведущие колёса, а также для отсоединения двигателя от трансмиссии (в том числе, долговременного) и обеспечения движения автомобиля задним ходом.

Необходимость изменения тяговых усилий на колёсах возникает при изменении условий движения автомобиля (дорожных условий). Наибольшие усилия на ведущих колёсах требуются при трогании автомобиля с места. При движении в сложных дорожных условиях (например, крутой подъём или бездорожье), мощность двигателя будет тратиться на преодоление сопротивления движению автомобиля. При движении в благоприятных дорожных условиях (например, ровное шоссе), мощность двигателя можно «расходовать» на разгон автомобиля.

В зависимости от условий движения водитель выбирает (включает) ту, или иную передачу в коробке передач, вводя в зацепление шестерни с различным передаточным отношением и, тем самым, изменяет крутящий момент на ведущих колёсах. В автоматических трансмиссиях управление передачами осуществляется посредством систем управления включением, без непосредственного участия водителя.

При изменении (увеличении/уменьшении) крутящего момента на ведущих колёсах, скорость их вращения изменяется в обратной пропорции, на ту же величину.

На современной автомобильной технике применяются двух, — трёхвальные коробки передач с простой зубчатой передачей и цилиндрическими шестернями внешнего зацепления, а также с зубчатыми передачами и редукторами планетарного типа и вариаторы. Число передач прямого хода может быть в пределах 3 – 7, заднего хода — 1 – 2. Передаточные числа передач приводятся в технической характеристике трансмиссии конкретного автомобиля.

Общее устройство вальной механической коробки передач можно посмотреть на рис.

Основными деталями вальной коробки передач являются валы (первичный, вторичный, промежуточный), шестерни передач, синхронизаторы, подшипники, детали механизма переключения передач (для «ручных» коробок – вилки, штоки и др.). Планетарные коробки передач имеют в своём составе валы (ведущий, ведомый, центральный), комплект планетарных передач, состоящего из набора шестерён (сателлитовых, солнечной и коронной) и водила, фрикционно-тормозные устройства, механизм гидравлического или электрогидравлического управления переключением передач.

Работа простой зубчатой и планетарной передачи рассматривается здесь.

Раздаточная коробка имеет устройство сходное с коробкой передач, устанавливается за основной коробкой передач (иногда, коробка передач и раздаточная коробка, конструктивно объединяется в одном корпусе) и служит для распределения (раздачи) усилия на все имеющиеся ведущие мосты автомобиля. Раздаточная коробка, как правило, имеет две передачи – высшую (прямую) и понижающую, что удваивает общее число передач и позволяет подбирать передаточные числа трансмиссии для движения в условиях тяжёлого бездорожья. В коробке помещают механизм для включения/выключения одного из мостов и главную передачу с междуосевым дифференциалом, если предусматривается постоянный привод на все колёса. Так же, может иметься механизм блокировки междуосевого дифференциала

3). Карданная передача служит для передачи вращения от коробки передач (раздаточной коробки) на главную передачу ведущего моста при постоянно изменяющихся углах наклона и расстоянии между осями автомобиля (базы).

Угол наклона карданного вала должен изменяться в связи с тем, что ведущий мост автомобиля прикреплён к кузову (раме) через элементы подвески (т.е., не жёстко) и имеет определённую степень свободы. По этой же причине изменяется и расстояние между осями автомобиля. Так, при ускорении автомобиля, задний ведущий мост стремится «догнать» переднюю часть кузова, а при торможении, наоборот, «отстать» от неё.

Карданная передача может иметь в своём составе один или несколько валов, карданные шарниры, эластичные соединительные и подвесные муфты.

Устройство карданной передачи легкового автомобиля можно посмотреть здесь.

4). Главная передача осуществляет передачу крутящего момента под углом 90º с карданного вала на приводы ведущих колёс, изменяет крутящий момент в соответствии со своим передаточным числом.

Имеют место одинарные и двойные главные передачи. Шестерни передач могут быть коническими и/или цилиндрическими. Одинарные простые передачи, имеют в своём составе ведущую и ведомую шестерню. Ведущая малая шестерня – коническая, со спиральными зубьями устанавливается в подшипниках качения и приводится в движение от карданного вала, либо, непосредственно от вала коробки передач. Ведомая большая шестерня, со спиральными зубьями, крепится болтами на коробку дифференциала. В гипоидных передачах, ось малой конической шестерни смещена вниз, относительно оси большой ведомой шестерни на 30 – 40 мм.

Шестерни гипоидных передач изготавливаются «парами» и маркируются. Замена шестерён должна проводиться только в комплекте.

Устройство главной передачи показано на рисунке.

е). Дифференциал распределяет крутящий момент между ведущими колёсами (осями) и позволяет ведущим колёсам автомобиля вращаться с различной скоростью, что необходимо при прохождении автомобилем поворотов и при попадании колёс в разные дорожные условия (например, одно колесо находится на ровном покрытии, а второе движется по неровностям).

Наибольшее применение получили дифференциалы с коническими шестернями. Дифференциал имеет корпус (коробку дифференциала) в котором размещаются конические полуосевые шестерни и сателлитовые шестерни, установленные на оси.

Указанное выше свойство дифференциала, в случае имеющихся отличий в сцеплении ведущих колёс с дорожным покрытием, часто приводит к пробуксовке одного из колёс (колеса с меньшим коэффициентом сцепления с дорогой). Для устранения данного нежелательного эффекта на машинах повышенной проходимости применяют дифференциалы повышенного трения (самоблокирующиеся дифференциалы) или используют механизмы блокировки дифференциала.

Устройство дифференциала показано на рисунке.

5). Приводы колёс.

Ведущие полуоси устанавливаются в полуосевых рукавах балки ведущего моста и служат для передачи вращения от дифференциала на колёса. По условиям работы полуоси разделяются на два основных типа: полуразгруженные и полностью разгруженные.

Полуразгруженная полуось одним концом лежит в коробке дифференциала, а другим в подшипнике полуоси.

Полностью разгруженная полуось одним концом лежит в коробке дифференциала, а другим, через фланец соединена со ступицей колеса. В свою очередь, ступица колеса на подшипниках установлена на конце полуосевого рукава. При такой установке полуось передаёт только крутящий момент. Все остальные силы воспринимаются балкой ведущего моста через подшипники.

Ведущий мост представляет собой общий кожух (балку) с центральным картером и полуосевыми рукавами. В картере размещаются главная передача и дифференциал. В полуосевых рукавах устанавливаются полуоси.

В приводах передних колёс присутствует такой элемент как шарнир равных угловых скоростей, обеспечивающий равномерное вращение колёс при их различных пространственных положениях во время поворота автомобиля.

Привод задних колёс автомобиля классической компоновки показан здесь, привод передних колёс показан на рисунке. О шарнире равных угловых скоростей можно почитать здесь.

Лекция 23. Назначение и типы трансмиссии

Раздел II. ТРАНСМИССИЯ

Лекция 23. Назначение и типы трансмиссии

1. Назначение и типы

Общие сведения. Трансмиссией называется силовая передача, осуществляющая связь двигателя с ведущими колесами автомобиля.

Трансмиссия служит для передачи от двигателя к ведущим ко­лесам мощности и крутящего момента, необходимых для движе­ния автомобиля.

Крутящий момент Мк (рис. 1), подведенный от двигателя к ведущим колесам, стремится сдвинуть их относительно поверхно­сти дороги в сторону, противоположную движению автомобиля. Вследствие этого из-за противодействия дороги на ведущих коле­сах возникает тяговая сила Рт которая направлена в сторону дви­жения и является движущей силой автомобиля. Тяговая сила Рт вызывает возникновение на ведущем мосту толкающей силы Рх, которая от моста через подвеску передается на кузов и приводит в движение автомобиль.

В зависимости от того, какие колеса автомобиля являются ве­дущими (передние, задние или те и другие), мощность и крутя­щий момент могут подводиться только к передним, задним или передним и задним колесам одновременно. В этом случае автомо­биль является соответственно переднеприводным, заднепривод­ным и полноприводным.

Переднеприводные и заднеприводные автомобили имеют огра­ниченную проходимость и предназначены для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием, на сухих грунтовых дорогах. Такие автомобили имеют колесную формулу, т.е. соотношение между общим числом колес и числом ведущих колес, с обозначением 4×2. В этой формуле первая цифра означает общее число колес автомобиля, а вторая — число ведущих колес. Если ведущие коле­са двухскатные (грузовые автомобили, автобусы), а следователь­но, общее их число равно шести, то колесная формула этих авто­мобилей имеет также обозначение 4×2.

Полноприводные двух- и трехосные автомобили с.двумя зад­ними ведущими мостами обладают повышенной проходимостью. Они способны двигаться по плохим дорогам и вне дорог. Их ко­лесные формулы имеют соответственно обозначения 4×4 и 6×4.

Полноприводные трех- и четырехосные автомобили имеют высокую проходимость. Они могут преодолевать рвы, ямы и по­добные препятствия. Их колесные формулы обозначаются соот­ветственно 6 х 6 и 8 х 8.

Колесная формула характеризует не только проходимость ав­томобиля, но также тип его трансмиссии.

На автомобилях применяются трансмиссии различных типов (рис. 2).

Наибольшее распространение на автомобилях получили меха­нические ступенчатые, а также гидромеханические трансмиссии. Другие типы трансмиссий на автомобилях имеют ограниченное применение.

Конструкция трансмиссии зависит от типа автомобиля, его назначения и взаимного расположения двигателя и ведущих ко­лес. Характер изменения передаваемого крутящего момента в раз­ных типах трансмиссий различен.

Трансмиссия и ее техническое состояние оказывают значитель­ное влияние на эксплуатационные свойства автомобиля.

Так, при ухудшении технического состояния механизмов трансмиссии и нарушении регулировок в сцеплении, главной передаче и диффе­ренциале повышается сопротивление движению автомобиля и ухудшаются тягово-скоростные свойства, проходимость, топлив­ная экономичность и экологичность автомобиля.

Механические ступенчатые трансмиссии. В механических ступен­чатых трансмиссиях передаваемый от двигателя к ведущим коле­сам крутящий момент изменяется ступенчато в соответствии с передаточным числом трансмиссии, которое равно произведению передаточных чисел шестеренных (зубчатых) механизмов транс­миссии. Передаточным числом шестеренного механизма называется отношение числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев веду­щей шестерни.

На автомобиле с колесной формулой 4×2, передним располо­жением двигателя и задними ведущими колесами (рис. 3, а) в трансмиссию входят сцепление 2, коробка передач 3, карданная передача 4, главная передача 6, дифференциал 7 и полуоси 8. Кру­тящий момент от двигателя 1 через сцепление 2 передается к коробке передач 3, где изменяется в соответствии с включенной передачей. От коробки передач крутящий момент через кардан­ную передачу 4 подводится к главной передаче 6 ведущего моста 5, в которой увеличивается, и далее через дифференциал 7 и полу­оси 8 — к задним ведущим колесам.

Для легковых автомобилей такое взаимное расположение дви­гателя и механизмов трансмиссии обеспечивает равномерное рас­пределение нагрузки между передними и задними колесами и возможность размещения сидений между ними в зоне меньших колебаний кузова. Недостатком является необходимость примене­ния сравнительно длинной карданной передачи с промежуточ­ной опорой.

Механические трансмиссии легковых автомобилей с колесной формулой 4×2 могут также иметь расположение двигателя, сцеп­ления и коробки передач у ведущего моста: задние ведущие коле­са и двигатель 1 сзади (рис. 3, б) или передние ведущие колеса и двигатель 1 спереди (рис. 3, в). Такие трансмиссии не имеют карданной передачи между коробкой передач и ведущим мостом и включают в себя сцепление 2, коробку передач 3, главную пе­редачу и дифференциал и привод ведущих колес, который осу­ществляется не полуосями, а карданными передачами. При этом в приводе к ведущим управляемым колесам применяются кардан­ные шарниры . 9 равных угловых скоростей. Эти трансмиссии про­сты по конструкции, компактны, имеют небольшую массу и эко­номичны.

Заднее расположение двигателя и трансмиссии (см. рис.3, б) обеспечивает лучшие обзорность и размещение сидений в кузове между мостами автомобиля, изоляцию салона от шума двигателя и отработавших газов. Однако ухудшаются управляемость, устой­чивость автомобиля и безопасность водителя и переднего пасса­жира при наездах и столкновениях.

Переднее расположение двигателя и трансмиссии (см. рис.3, в) улучшает управляемость и устойчивость автомобиля, но при дви­жении на скользких подъемах дороги возможно пробуксовывание ведущих колес вследствие уменьшения на них нагрузки.

Механическая трансмиссия автомобиля с колесной формулой 4×4 с передним расположением двигателя 1 (рис. 3, г) кроме сцепления 2, коробки передач 3, карданной передачи 4 и заднего ведущего моста 5 дополнительно включает в себя передний веду­щий управляемый мост и раздаточную коробку 10, соединенную с этим мостом и коробкой передач 3 карданными передачами. Крутящий момент от раздаточной коробки подводится к передне­му и заднему ведущим мостам. В раздаточной коробке имеется устройство для включения привода переднего ведущего моста или межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между ведущими мостами автомобиля.

Передний ведущий мост имеет главную передачу, дифферен­циал и привод колес в виде карданных передач с шарнирами 9 равных угловых скоростей, обеспечивающих подведение крутя­щего момента к передним ведущим управляемым колесам.

У автомобилей с колесной формулой 6×4 (рис.3, д) крутя­щий момент к среднему (промежуточному) и заднему ведущим мостам может подводиться одним общим валом. В этом случае глав­ная передача среднего моста имеет проходной ведущий вал.

У автомобиля с колесной формулой 6×6 (рис.3, е) крутя­щий момент к среднему и заднему ведущим мостам может подво­диться и раздельно — двумя валами. В раздаточной коробке этих автомобилей имеется специальное устройство для включения при­вода переднего моста или межосевой дифференциал 11, распре­деляющий крутящий момент между ведущими мостами.

Автомобили с колесной формулой 8×8 обычно имеют потеле-жечное расположение ведущих мостов, при котором сближены ведущие мосты — первый со вторым и третий с четвертым. При этом первые два моста являются и управляемыми.

При установке двух двигателей 1 (рис.3, ж) трансмиссия таких автомобилей имеет два сцепления 2, две коробки передач 3 и две раздаточные коробки 10с межосевыми дифференциалами 11. При этом автомобиль может двигаться при одном работающем двигателе.

По сравнению с другими типами трансмиссий механические трансмиссии проще по конструкции, имеют меньшую массу, бо­лее экономичны, надежнее в работе и имеют высокий КПД, рав­ный 0,8…0,95. Недостатком их является разрыв потока мощности при переключении передач, что снижает тягово-скоростные свой­ства и ухудшает проходимость автомобиля. Кроме того, правиль­ность выбора передачи и момента переключения передач зависит от квалификации водителя, а частые переключения передач в ус­ловиях города приводят к сильной утомляемости водителя. Меха­нические трансмиссии также не обеспечивают полного использо­вания мощности двигателя и простоты управления автомобилем.

Гидрообъемная трансмиссия. Этот вид трансмиссии представ­ляет собой бесступенчатую передачу автомобиля.

В гидрообъемной трансмиссии (верхняя половина рис. 4.) дви­гатель 1 внутреннего сгорания приводит в действие гидронасос 2, соединенный трубопроводами с гидромоторами 3, валы которых связаны с ведущими колесами автомобиля. При работе двигателя гидродинамический напор жидкости, создаваемый гидронасосом в гидромоторах ведущих колес, преобразуется в механическую ра­боту. Ведущие колеса с гидромоторами, установленными в них, называются гидромотор-колесами.

Рабочее давление в системе в зависимости от конструкции гид­роагрегатов составляет 10…50 МПа.

На рис. 5 представлена простейшая схема устройства и работы гидрообъемной передачи, в которой используется гидростатичес­кий напор жидкости. При вращении коленчатого вала двигателя через кривошип 2 и шатун 3 производится перемещение поршня 4 гидронасоса. Жидкость из гидронасоса через трубопровод 9 подает­ся в цилиндр гидродвигателя, поршень 8 которого перемещает че­рез шатун 7 кривошип 5 и приводит во вращение ведущее колесо 6.

В действительности гидрообъемные передачи, применяемые на автомобилях, гораздо сложнее, чем передача, представленная на рис.5. Так, они включают в себя роторные гидронасосы плун­жерного типа, колесные гидродвигатели, магистрали высокого и низкого давления, редукционные клапаны, охладитель, дренаж­ную и подпитывающую системы (резервуар, фильтр, охладитель, насос, редукционный и предохранительный клапаны).

Преимуществом гидрообъемной трансмиссии является бессту­пенчатое автоматическое изменение ее передаточного числа и передаваемого крутящего момента, что обеспечивает плавное трогание автомобиля с места, облегчает и упрощает управление ав­томобилем и снижает утомляемость водителя и, следовательно, повышает безопасность движения. Она также повышает проходи­мость автомобиля в результате непрерывного потока мощности и плавного изменения крутящего момента.

По сравнению с механической гидрообъемная трансмиссия имеет большие габаритные размеры и массу, меньшие КПД, дол­говечность и более высокую стоимость. Она сложна в изготовле­нии и требует надежных уплотнений.


Электрическая трансмиссия. Это бесступенчатая передача, в которой крутящий момент изменяется плав­но, без участия водителя, в зави­симости от сопротивления дороги и частоты вращения коленчатого вала двигателя.

В электрической трансмиссии (см. рис 4) двигатель 1 внутрен­него сгорания приводит в действие генератор 5. Ток от генератора по­ступает к электродвигателям 4 ве­дущих колес автомобиля. Ведущее колесо (рис. 6) с установленным внутри электродвигателем 1 назы­вается электромотор-колесом. Кру­тящий момент от электродвигателя к колесу передается через колесный редуктор 2. При применении быст­роходных электродвигателей в ве­дущих колесах используются пони­жающие зубчатые передачи.

Преимуществом электрических трансмиссий является бесступенчатое автоматическое изменение ее передаточного числа. Это обеспечивает плавное трогание авто­мобиля с места, упрощает и облегчает управление автомобилем и снижает утомляемость водителя. В результате повышается безопас­ность движения. Кроме того, повышается проходимость автомо­биля вследствие непрерывного потока мощности и плавного из­менения крутящего момента. Повышается также долговечность двигателя из-за уменьшения динамических нагрузок и отсутствия жесткой связи между двигателем и ведущими колесами. Однако у электрических трансмиссий КПД не превышает 0,75, что ухудша­ет тягово-скоростные свойства автомобиля. Кроме того, расход топлива по сравнению с механическими трансмиссиями повыша­ется на 10… 20 %. Электрические трансмиссии также имеют боль­шую массу и высокую стоимость.

Гидромеханическая трансмиссия. Это комбинированная транс­миссия, которая состоит из механизмов механической и гидрав­лической трансмиссий. В гидромеханической трансмиссии пере­даточное число и крутящий момент изменяются ступенчато и плавно.

В гидромеханическую трансмиссию (рис. 7) входят гидроме­ханическая коробка передач 2, включающая гидротрансформатор и механическую коробку передач, карданная передача 3, главная передача 4, дифференциал 5 и полуоси 6.

Гидротрансформатор устанавливают вместо сцепления, и в нем передача крутящего момента от двигателя 1 к трансмиссии проис­ходит за счет гидродинамического (скоростного) напора жидкости. Гидротрансформатор плавно автоматически изменяет крутящий момент в зависимости от нагрузки. При этом крутящий момент от гидротрансформатора передается к механической коробке передач, в которой передачи включаются с помощью фрикционных меха­низмов. Применение гидротрансформатора обеспечивает плавное трогание автомобиля с места, уменьшает число переключений передач, что снижает утомляемость водителя, улучшает проходи­мость автомобиля, почти в 2 раза повышается долговечность двига­теля и механизмов трансмиссии вследствие уменьшения в транс­миссии динамических нагрузок и крутильных колебаний. Снижает­ся также вероятность остановки двигателя при резком увеличении нагрузки.

Недостатками гидромеханической трансмиссии являются бо­лее низкий КПД, что ухудшает тягово-скоростные свойства и топ­ливную экономичность автомобиля, более сложная конструкция и большая масса, а также высокая стоимость в производстве, ко­торая составляет около 10% стоимости автомобиля.

Электромеханическая трансмиссия. Это комбинированная транс­миссия, которая состоит из элементов механической и электри­ческой трансмиссий.

На рис.8 приведена схема электромеханической трансмиссии автобуса большой вместимости. Двигатель 4 внутреннего сгорания расположен в задней части автобуса и приводит в действие генера­тор 5. Ток, вырабатываемый генератором, подводится к электро­двигателю 1. Крутящий момент от электродвигателя через карданную передачу 2 подводится к ведущему мосту 3 и далее через главную передачу, дифференциал и полуоси — к ведущим колесам автобуса. Сцепление и коробка передач в трансмиссии отсутству­ют, так как при возрастании сопротивления дороги уменьшается частота вращения электродвигателя и автоматически увеличивает­ся крутящий момент, подводимый к ведущим колесам автобуса.

Режим работы двигателя в различных дорожных условиях зави­сит только от подачи топлива, которая осуществляется педалью. Отсутствие педали сцепления и рычагов переключения коробки передач существенно облегчает работу водителя автобуса, кото­рый в условиях города работает с частыми остановками. Кроме того, электромеханическая трансмиссия повышает проходимость и безопасность движения.

Недостатком электромеханической транс­миссии по сравнению с механической является меньший КПД, не превышающий 0,85, что ухудшает тягово-скоростные свойства и топливную экономичность (расход топлива увеличивается на 15…20 %). Передача также имеет большие габаритные размеры и массу.

Трансмиссии автопоездов. Автопоезда, состоящие из автомо­биля-тягача и прицепов или полуприцепов, могут иметь различ­ного типа трансмиссии в зависимости от назначения автопоезда. Так, на автопоездах, предназначенных для работы на дорогах с твердым покрытием, трансмиссию имеет только автомобиль-тя­гач. На автопоездах, рассчитанных на работу в условиях бездоро­жья, для повышения их проходимости прицепы и полуприцепы обычно оборудуются ведущими мостами. Мощность и крутящий момент к этим мостам могут подводиться от двигателя автомоби­ля-тягача через механическую, гидравлическую или электрическую передачи.

Для привода дополнительного оборудования автопоезда (ле­бедки, насоса подъема грузового кузова и др.) в трансмиссии имеется коробка отбора мощности, которая присоединяется к коробке передач.

Контрольные вопросы

  1. Каково назначение трансмиссии?

  2. Почему происходит движение автомобиля при подводе трансмис­сией к ведущим колесам мощности и крутящего момента от двигателя?

  3. Что характеризует колесная формула автомобиля?

  4. Каковы основные механизмы механических трансмиссий автомо­билей с различными колесными формулами?

  5. Какие эксплуатационные свойства автомобиля зависят от транс­миссии и ее технического состояния?

Лекция 24. Назначение и типы сцеплении

1. Назначение и типы

Сцеплением называется силовая муфта, в которой передача крутящего момента обеспечивается силами трения, гидродинамическими силами или электромагнитным по­лем. Такие муфты называются соответственно фрикционными, гид­равлическими и электромагнитными.

Сцепление служит для временного разъединения двигателя и трансмиссии и плавного их соединения. Временное разъединение двигателя и трансмиссии необходимо при переключении пере­дач, торможении и остановке автомобиля, а плавное соединение — после переключения передач и при троганий автомобиля с места.

При движении автомобиля сцепление во включенном состоя­нии передает крутящий момент от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок. Так, нагрузки в трансмиссии возрастают при резком торможении двигателем, резком включении сцепления, неравномерной рабо­те двигателя и резком снижении частоты вращения коленчатого вала, наезде колес на неровности дороги и т. д.

На автомобилях применяются различные типы сцеплений (рис.1).

Все указанные сцепления, кроме центробежных, являются постоянно замкнутыми, т.е. постоянно включенными и выключа­емыми водителем при переключении передач, торможении и ос­тановке автомобиля.

На автомобилях наибольшее применение получили фрикцион­ные сцепления. Однодисковые сцепления применяются на легко­вых автомобилях, автобусах и грузовых автомобилях малой и сред­ней грузоподъемности, а иногда и большой грузоподъемности.

Двухдисковые сцепления устанавливают на грузовых автомо­билях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимо­сти.

Многодисковые сцепления используются очень редко — толь­ко на автомобилях большой грузоподъемности.

Гидравлические сцепления, или гидромуфты, в качестве отдель­ного механизма на современных автомобилях не применяются. Ра­нее они использовались в трансмиссии автомобилей, но только совместно с последовательно установленным фрикционным сцеп­лением.

Электромагнитные сцепления имели некоторое применение на автомобилях, но широкого распространения не получили в связи со сложностью их конструкции.

Фрикционные однодисковые сцепления. Фрикционным сцепле­нием называется дисковая муфта, в которой крутящий момент передается за счет силы сухого трения.

Широкое распространение на современных автомобилях полу­чили однодисковые сухие сцепления.

Однодисковым сцеплением называется фрикционная муфта, в которой для передачи крутящего момента применяется один ведомый диск.

Однодисковое сцепление (рис. 2, а) состоит из ведущих и ведомых деталей, а также деталей включения и выключения сцеп­ления. Ведущими деталями являются маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, ведомыми — ведомый диск 4, деталями вклю­чения — пружины 6, деталями выключения — рычаги 12 и муфта с подшипником 7. Кожух 1 прикреплен болтами к маховику. Нажим­ной диск 2 соединен с кожухом упругими пластинами 5. Это обес­печивает передачу крутящего момента от кожуха на нажимной диск и перемещение нажимного диска в осевом направлении при вклю­чении и выключении сцепления. Ведомый диск 4 установлен на шлицах первичного (ведущего) вала 9 коробки передач.

Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7. При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведомый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих деталей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с маховиком и нажимным дис­ком. При нажатии на педаль 8 (рис.10, б) сцепление выключает­ся, так как муфта с выжимным подшипником 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, которые отодвигают нажим­ной диск 2 от ведомого диска 4. В этом случае ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепление не передает крутя­щий момент.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плав­ность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.

В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами, равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружиной или конусной пружиной, установленной в центре нажимного диска.

Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, по­ломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному изнашиванию сцепления.

Сцепление с одной центральной пружиной проще по конст­рукции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафраг­менной пружине сцепление имеет меньшую массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выклю­чения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное рас­пределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным уси­лием при малых габаритных размерах сцепления.

Преимущество сцепления с центральной конической пружи­ной состоит в том, что нажимная пружина не соприкасается с нажимным диском и поэтому при работе сцепления меньше на­гревается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно неболь­шом усилии пружины. Такие сцепления применяются на грузовых . автомобилях большой грузоподъемности.

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механически­ми, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.

Гидравлические приводы, имея больший КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необ­ходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции, менее надежны в работе, более дорого­стоящи и требуют больших затрат при обслуживании.

Для облегчения управления сцеплением в приводах часто при­меняют механические усилители (в виде сервопружин), пневма­тические и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максималь­ное усилие выключения сцепления на 20…40 %.

Лекция 25. Устройство сцеплений

Однодисковые сцепления с периферийными пружинами. Сцепле­ния такого типа получили широкое применение на легковых и грузовых автомобилях, а также на автобусах.

На рис.1 представлено сцепление грузовых автомобилей ЗИЛ. Сцепление — постоянно замкнутое, фрикционное, сухое, однодисковое, с периферийными пружинами и механическим приводом.

Сцепление находится в чугунном картере 7, прикрепленном к двигателю. К маховику 1 двигателя болтами присоединен стальной штампованный кожух 13 сцепления. Чугунный нажимной диск 2 соединен с кожухом четырьмя парами пластинчатых пружин 15, передающих крутящий моменте кожуха на нажимной диск. Меж­ду кожухом и нажимным диском равномерно размещены по ок­ружности шестнадцать цилиндрических нажимных пружин 14, каждая из которых центрируется специальными выступами, вы­полненными на нажимном диске и кожухе. Между нажимным диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы, которые уменьшают нагрев пружин при работе сцепления и ис­ключают потерю пружинами упругих свойств при нагреве. Четыре рычага 5 выключения сцепления при помощи осей с игольчаты­ми подшипниками 8соединены с нажимным диском и вилками 6. Опорами вилок на кожухе служат сферические гайки, обеспечи­вающие вилкам возможность совершать колебательное движение при перемещении нажимного диска. При сборке сцепления этими гайками регулируют положение рычагов выключения сцепления.

Муфта 11 выключения сцепления имеет неразборный выжим­ной подшипник 9 с постоянным запасом смазочного материала, который не пополняется в процессе эксплуатации.

В ведомом диске сцепления находится пружинно-фрикцион­ный гаситель крутильных колебаний. К тонкому стальному ведо­мому диску З с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки из прессованной металлоасбестовой композиции. Диск соединен со ступицей 24 при помощи восьми пружин 28 гасителя крутильных колебаний.

Ступица установлена на шлицах первичного вала 4 коробки передач. Пружины 28 установлены с предварительным сжатием в совмещенных и расположенных по окружности прямо­угольных окнах дисков 23, 27w фланца ступицы 24 ведомого диска. При такой установке пружин ведомый диск 3 может поворачивать­ся в обе стороны относительно ступицы 24 на определенный угол, сжимая при этом пружины 28. Угол поворота ведомого диска огра­ничивается сжатием пружин до соприкосновения их витков.

Диск 23 приклепан к ступице вместе с маслоотражателями 26 и прижат к фрикционным пластинам 25, которые закреплены на диске 27, приклепанном к ведомому диску 3. При перемещениях ведомого диска относительно его ступицы вследствие действия крутильных колебаний, возникающих в трансмиссии при резких изменениях частоты вращения деталей за счет трения между дис­ками и фрикционными пластинами 25, происходит гашение кру­тильных колебаний, энергия которых превращается в теплоту и рассеивается в окружающую среду. Пружины 28 гасителя снижают частоту колебаний деталей трансмиссии, не дают им совпадать с частотой крутильных колебаний и исключают резонансные явле­ния в трансмиссии. Кроме того, при возрастании крутящего мо­мента пружины обеспечивают плавное его увеличение в момент начала движения автомобиля или при переключении передач, что обеспечивает плавность включения сцепления даже при резком отпускании педали сцепления.

Гаситель крутильных колебаний повышает долговечность ме­ханизмов трансмиссии.

Привод сцепления — механический. В привод входят педаль 16 с валом 19, рычаги 18 и 21, регулировочная тяга 20 и вилка 12 выключения сцепления.

При нажатии на педаль поворачивается вал 19 и через рычаги и тягу действует на вилку 12, а она — на муфту выключения 11 с выжимным подшипником 9. Муфта с подшипником перемещает­ся и нажимает на внутренние концы рычагов 5, которые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого. При этом нажимные пружины 14 сжимаются. В этом положении сцеп­ление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмис­сии не передается.

После отпускания педали муфта выключения с подшипни­ком возвращаются в исходное положение под действием соот­ветственно пружин 10 и 17. При этом под действием нажимных пружин 14 нажимной диск прижимается к маховику. Теперь сцеп­ление включено, и крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии.

Для надежной работы сцепления необходимо выполнить две регулировки: свободного хода педали сцепления и положения ры­чагов выключения сцепления.

Регулировка свободного хода педали сцепления или зазора меж­ду выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления производится регулировочной гайкой 22 путем изменения длины тяги 20. При этом зазор должен быть в пределах 1,5…3 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 35…50 мм. Эта регулировка эксплуатационная. Она необходима для полного вклю­чения и выключения сцепления. Так, при меньшем зазоре вы­жимной подшипник может постоянно или периодически нажи­мать на рычаги выключения, вызывая пробуксовывание сцепле­ния и увеличивая тем самым изнашивание подшипника, фрик­ционных накладок и рычагов выключения сцепления.

Регулировка рычагов выключения производится при сборке и ремонте сцепления при помощи сферических гаек крепления опор­ных вилок 6, Эта регулировка необходима для того, чтобы нажим­ной диск при выключении сцепления перемещался без перекоса. При наличии перекоса нажимного диска сцепление будет интен­сивно изнашиваться.

Однодисковые сцепления с центральной диафрагаенной пружи­ной. Такие сцепления получили широкое применение на легковых автомобилях. Сцепления имеют простую конструкцию, неболь­шие габаритные размеры и массу. Для их выключения требуется небольшое усилие, так как усилие, создаваемое диафрагменной пружиной, при выключении уменьшается. Однако величина при­жимного усилия диафрагменной пружины ограничена.

На рис.2 показано сцепление легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости. Сцепление — однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим при­водом.

Сцепление имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной. Кру­тящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления переда­стся через жидкость.

Сцепление состоит из ведущих частей (маховик 8, кожух 16, нажимной диск 7), ведомых частей (ведомый диск 2) и деталей включения и выключения (пружина 1, муфта 12, подшипник 14). Стальной штампованный кожух 16, чугунный нажимной диск 7и нажимная пружина 1 представляют собой неразборный узел, ко­торый крепится к маховику 8 болтами 10. Между маховиком и нажимным диском на шлицах ведущего вала 11 коробки передач установлен ведомый диск 2, состоящий из ступицы 5, стального разрезного диска 4 и фрикционных накладок 3. Ведомый диск снаб­жен пружинно-фрикционным гасителем крутильных колебаний 6, который обеспечивает упругую связь между ступицей 5 и диском 4, а также гашение крутильных колебаний. Диафрагменная пружина 1, отштампованная из листовой пружинной стали, в свободном состоянии имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Радиальные прорези образуют 18 лепестков, которые являются упругими выжимными рычажка­ми. Упругость этих рычажков способствует обеспечению плавной работы сцепления. Пружина 1 с помощью заклепок и двух колец 19 закреплена на кожухе 16 сцепления. При этом наружный ее край, соприкасающийся с нажимным диском, передает усилие от пру­жины на нажимной диск. Сцепление вместе с маховиком разме­щается в отлитом из алюминиевого сплава картере 9, закрытом спереди стальной штампованной крышкой 18 и закрепленном на заднем торце блока цилиндров двигателя.

Сцепление имеет гидравлический привод. Гидравлический при­вод сцепления (рис. 3) состоит из подвесной педали 4 с пружи­ной 2, главного цилиндра 6 и его бачка, рабочего цилиндра 18, соединительных трубопроводов со штуцерами 10, 21 и вилки 13 выключения сцепления с пружиной 16. Педаль и главный цилиндр прикреплены к кронштейну педалей сцепления и тормоза, со­единенному с передним щитом кузова, а рабочий цилиндр уста­новлен на картере сцепления. При выключении сцепления усилие от педали 4 через толкатель 5 главного цилиндра передается на поршни 7 и 8 с пружиной 9, которые вытесняют жидкость в тру­бопровод и рабочий цилиндр. Поршень 19 рабочего цилиндра с пружиной 20 через шток 14 поворачивает на шаровой опоре 12 вилку 13 выключения сцепления с пружиной 16, которая переме­щает муфту с подшипником 11. Подшипник через упорный фла­нец 15 (см. рис.2) перемещает внутренний край пружины 1 в сторону маховика 8. Пружина выгибается в обратную сторону, ее наружный край через фиксаторы 20 отводит нажимной диск 7от ведомого диска 2, и сцепление выключается, т.е. не передаст крутящий момент на трансмиссию.

При отпускании педали сцепле­ния под действием пружины 1 нажимной диск прижимает ведо­мый диск к маховику, и сцепление включается — передает крутя­щий момент на трансмиссию. При этом все остальные детали сцеп­ления и его привода возвращаются в исходное положение под действием пружин 17 вилки выключения 13, поршней главного и рабочего цилиндров и педали сцепления. Пружина 1 (см. рис. 4.13) соединена с педалью сцепления и уменьшает усилие на педали при выключении сцепления. Свободный ход педали, равный 20… 30 мм и соответствующий зазору 2 мм между торцом подшипника 11 выключения сцепления и упорным фланцем центральной нажим­ной пружины, регулируется гайкой 17, которая фиксируется контр­гайкой 15. Свободный ход педали необходим для полного включе­ния сцепления и предотвращения изнашивания и выхода из строя подшипника выключения сцепления. Полное включение сцепле­ния обеспечивается зазором 0,1…0,5 мм между толкателем 5 и поршнем 7 при отпущенной педали сцепления, который устанав­ливается ограничителем 3.

Гидравлический привод сцепления заполняют тормозной жид­костью в количестве 0,2 л.

Фрикционные двухдисковые сцепления. Двухдисковым называ­ется сцепление, в котором для передачи крутящего момента при­меняются два ведомых диска.

Двухдисковое сцепление при сравнительно небольших размерах позволяет передавать крутящий момент большой величины. Поэто­му двухдисковые сцепления приме­няются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

В двухдисковом сцеплении (рис.4) ведущими деталями являют­ся маховик 13 двигателя, кожух 7, нажимной диск 8 и ведущий диск 11, ведомыми — ведомые диски 9 и 12, деталями включения — пружины 6, деталями выключения — рычаги 4 и муфта выключения 5 с выжим­ным подшипником.

Кожух 7 прикреплен к маховику 13 и связан с нажимным 8 и веду­щим 11 дисками направляющими пальцами 10, которые входят в пазы дисков. Вследствие этого нажимной и ведущий диски могут свободно перемещаться в осевом направлении и передавать крутящий момент от маховика на ведомые дис­ки, установленные на шлицах первичного вала коробки передач

При включенном сцеплении пружины 6 действуют на нажим­ной диск, зажимая между ним и маховиком двигателя ведущий и ведомые диски. При выключении сцепления муфта 5 давит на рычаги 4, которые через оттяжные пальцы 3 отводят нажимной диск от маховика двигателя. При этом между маховиком, ведомы­ми, ведущим и нажимными дисками создаются необходимые за­зоры, чему способствуют отжимные пружины 1 и регулировоч­ные болты 2.

В двухдисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружина­ми, равномерно расположенными в один или два ряда по пери­ферии нажимного диска. Сжатие также может осуществляться од­ной центральной конической пружиной.

Двухдисковые сцепления могут иметь механические и гидрав­лические приводы. Для облегчения управлением двухдисковым сцеплением в приводе устанавливаются пневматические усилите­ли, значительно снижающие максимальное усилие выключения сцепления.

Двухдисковые сцепления сложнее по конструкции и имеют большую массу.

Двухдисковые сцепления с периферийными пружинами. На рис.5, а представлено сцепление грузовых автомобилей КамАЗ. Сцепле­ние — двухдисковое, фрикционное, сухое, с периферийными пру­жинами и гидравлическим приводом.

Ведущими в сцеплении являются маховик 1, средний ведущий диск 12, нажимной диск 11 и кожух 10, а ведомыми — диски 3 с гасителями 2 крутильных колебаний. Усилие, сжимающее веду­щие и ведомые диски, создается пружинами 9. Крутящий момент от двигателя передастся нажимному и среднему ведущему дискам через выступы, выполненные на их наружных поверхностях, вхо­дящие в четыре продольных паза на маховике. Пазы на маховике позволяют перемещаться выступам, а следовательно, и дискам 11 и 12 относительно маховика при включении и выключении сцеп­ления.

На среднем ведущем диске 12 установлен рычажный меха­низм 4, пружина которого при выключении сцепления поворачи­вает равноплечий рычаг 13. При этом рычаг, упираясь своими кон­цами в нажимной диск 11 и маховик 1, устанавливает средний ведущий диск 12 на одинаковом расстоянии от маховика и на­жимного диска.

Рычаги 5 выключения сцепления соединены с упорным коль­цом 8, в которое при выключении сцепления упирается выжим­ной подшипник 6 муфты 7 выключения, перемещающейся по направляющей втулке.

Привод сцепления — гидравлический с пневматическим уси­лителем. Привод (рис.5, б) включает в себя педаль 14, главный цилиндр 15, рабочий цилиндр 23, пневматический усилитель 19, следящее устройство 20, вилку и муфту выключения с подшип­ником, трубопроводы 18 и шланги для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему и воздухопровод 21 для подачи воздуха в пневмоусилитель.

При выключении сцепления усилие от педали 14через рычаг 16 и шток 17 передается поршню главного цилиндра 15, из,которого рабочая жидкость под давлением по трубопроводам 18 одновре­менно поступает в рабочий цилиндр 23 и корпус следящего уст­ройства 20. Следящее устройство обеспечивает при этом поступ­ление сжатого воздуха в пневмоусилитель 19 из воздухопровода 21. Оно автоматически изменяет давление воздуха в пневмоусилите-ле пропорционально усилию на педали сцепления. Суммарное усилие, создаваемое давлением воздуха в пневмоусилителе 19 и давлением жидкости в рабочем цилиндре 23, передается через шток 22 на вилку выключения сцепления и от нее — на муфту выключения с выжимным подшипником.

Установка пневматического усилителя в гидравлическом при­воде позволяет значительно облегчить управление сцеплением — его выключение и удержание в выключенном состоянии. В случае выхода из строя пневмоусилитсля выключение сцепления осуще­ствляется только давлением жидкости. При этом усилие нажатия на педаль сцепления увеличивается до 600 Н.

Главный цилиндр привода сцепления (рис.6) включает в себя корпус 3, поршень 5 со штоком 6, уплотнитсльную манжету 4 и возвратную пружину 2. Внутри корпуса находятся полости Aw Б, которые заполнены рабочей жидкостью. Корпус цилиндра закрыт защитным чехлом 7и пробкой 1 с резьбовым отверстием для под­соединения трубопровода.

При включенном сцеплении (педаль сцепления отпущена) поршень находится в исходном положении под действием пружи­ны 2. При этом полости А и Б1 в корпусе сообщаются между собой через открытое отверстие В, выполненное в поршне.

При выключении сцепления (при нажатии на педаль сцепления) шток 6 перемещается внутрь в сторону поршня 5, перекры­вает отверстие В и разъединяет полости A. Б. Под давлением порш­ня жидкость из главного цилиндра через трубопровод поступает к пневматическому усилителю. При этом давление жидкости про­порционально усилию нажатия на педаль сцепления.

Пневматический усилитель (рис.7) гидропривода сцепле­ния объединяет в себе рабочий цилиндр выключения сцепления с поршнем 2 и следящее устройство с поршнем 3, диафрагмой 4 и клапанами 5управления (впускным и выпускным). Работает пнев­матический усилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость воздействует на поршни 2 и 3, которые перемещаются. Поршень 3 прогибает диафрагму с седлом клапанов 5управления. При этом выпускной клапан закрывается и открывается впускной клапан. Сжатый воздух через впускной клапан поступает в пневматический цилиндр усилителя и дей­ствует на поршень 6, который перемещается, оказывая дополни­тельное воздействие на шток 1 выключения сцепления. При от­пускании педали сцепления давление жидкости на поршни 2 и 3 прекращается, они возвращаются в исходное положение под дей­ствием пружин. При этом закрывается впускной и открывается выпускной клапан, через который сжатый воздух из пневмоусилителя выходит в окружающую среду, а поршень 6 перемещается в исходное положение.

Контрольные вопросы

  1. Что представляет собой сцепление и для чего оно предназначено?

  2. Какие бывают сцепления по связи между ведущими и ведомыми деталями, по числу ведомых дисков, по созданию нажимного усилия и по приводу?

  3. Из каких основных частей состоят одно- и двухдисковое сцепления и как в них передается крутящий момент от ведущих к ведомым дета­лям?

  4. На каких автомобилях и почему имеют наибольшее применение одно- и двухдисковые сцепления с различными типами нажимных пру­жин и приводов управления?

  5. Какие регулировки, с какой целью и каким образом производятся в сцеплении?

Трансмиссия машины, конструктивные особенности

Назначение трансмиссии автомобиля заключается в преобразовании, передаче и распределении  по ведущим колесам момента вращения от маховика автодвигателя, таким образом, указанный агрегат выступает промежуточным устройством, позволяющим снизить момент вращения до нужных оборотов, а также перераспределить их на ведущие колеса авто.

Основные понятия

Переднеприводная машина.

Что такое трансмиссия? Это совокупность механизмов, имеющих следующие функции:

  • смена направленности, а также величины момента вращения;
  • перераспределение момента вращения от мотора к колесам;
  • распределение момента вращения на ведущие колеса.

Принцип работы агрегата основывается на преобразовании энергии. По этому критерию различают такие типы трансмиссий:

  1. Механическую. Происходит преобразование и передача механической энергии. Это классические планетарные КПП.
  2. Электрическую. Механическая энергия превращается электрическую, затем после передачи энергии на колеса происходит ее превращение в обратной последовательности от электрической энергии к механической.
  3. Гидрообъемную. Механическая энергия превращается в энергию потока жидкости, затем после ее поступления на основные автоколеса осуществляется преобразование энергии в обратной последовательности.
  4. Комбинированную. Различают электромеханические либо гидромеханические типы устройств. Такие конструкции объединяют несколько способов преобразования энергии.

Конструктивно автомобили разделяются по типу привода:

  1. Передний привод. Основными есть передние колеса машины.
  2. Задний привод. Основными становятся задние колеса авто.
  3. Полноприводные. Такой транспорт имеет привод на все полуоси (передние, а также задние).

Для автотранспорта с различными видами моторов используются разные трансмиссии, имеющие определенные конструктивные особенности. Составляющими частями трансмиссии заднеприводной машины есть такие основные узлы: КПП, сцепление, главная и карданная передачи, полуоси, дифференциал.

Все основные узлы трансмиссии для переднеприводных машин, располагаются под капотом транспортного средства. Для полноприводных автомобилей характерны следующие типы трансмиссий:

  1. Полноприводная конструкция, включаемая с помощью водителя. Обязательным условием функционирования таковой системы есть присутствие раздаточной коробки, посредством нее происходит распределение момента вращения между передней и задней осью.
  2. Конструкция, оборудованная автоматикой для включения. Часто основными колесами служит передняя пара. Вместо дифференциала размещается муфта с электрическим управлением.
  3. Постоянная полноприводная система. Основной особенностью такой системы есть наличие межосевого дифференциала. Увеличивается проходимость машины, а также ее разгоночные показатели. Достигаются такие результаты благодаря перераспределению силы тяги.

Рекомендуем посмотреть видео о назначении и принципе работы трансмиссии:

Основные узлы

Заднеприводная машина.

Из чего состоит трансмиссия? К основным узлам указанного устройства относят:

  1. Сцепление. Служит для передачи момента вращения от автодвигателя к КПП, а также кратковременного отсоединения движка от КПП и плавного их последующего присоединения после включения передачи. Используется для предохранения элементов автодвигателя, а также коробки от перенагрузок и преждевременного износа, которые возникают во время резкого торможения либо несвоевременного переключения передач. Механизм начинает действовать при помощи троса, закрепленного к педели сцепления. В состав указанного агрегата входят такие основные  элементы: ведомый диск, размещенный на ведущем колесе КПП и нажимной диск, жестко установленный на маховике коленвала.
  2. Коробку передач. Предназначено это устройство для смены величины силы тяги и момента вращения, передаваемого от коленчатого вала движка на основные колеса машины при выезде на подъем, рушении с места, разгоне либо езде машины задним ходом. Также КПП позволяет отключить мотор и сцепление от остальных элементов трансмиссии путем включения «нейтралки».
  3. Раздаточную коробку. Это устройство применяется на автотранспорте с увеличенной проходимостью. Используется для передавания момента вращения к основным мостам, позволяет подключать и выключать полный привод. Размещается за КПП и подсоединяется к коробке карданным валом. В конструкции коробки может присутствовать дополнительная понижающая передача. Более сложные типы раздаточных устройств могут включать в себя межосевой дифференциал, позволяющий валам приводов переднего и заднего моста выполнять вращения с различными угловыми скоростями. Это способствует увеличению мощности машины и топливной экономичности, поскольку отсутствует проскальзывание основных колес при вхождении в поворот.
  4. Карданную передачу. Механизм применяют для передачи момента вращения от вторичного вала КПП на вал основной передачи, расположенные несоосно один к другому либо под определенным углом. К ее основным составляющим относят: карданные шарниры, основной и промежуточный карданные валы, промежуточную опору.
  5. Главную передачу. Устанавливается для наращивания величины момента вращения и передачи его на полуоси основных колес. Различают одинарные и двойные устройства. В первом варианте механизм включает одну пару шестерен, используется на легковушках либо грузовиках с малой и средней грузоподъемностью. Во втором случае устройство состоит из пары цилиндрических и конических шестерен, применяются такие конструкции на транспортных средствах с большой грузоподъемностью.
  6. Дифференциал. Основное назначение устройства — это распределение момента  вращения от основной передачи к полуосям, что позволяет им  вращаться в различной скоростью при повороте машины или езде на неровном дорожном покрытии.
  7. Шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) используются чтобы передавать момент вращения от дифференциала к основным колесам авто. Различают внешние и внутренние шарниры. Первые используются для подсоединения с колесам, вторые для подсоединения с дифференциалом.

Заключение

Трансмиссия — это совокупность механизмов транспортного средства, служащих для перенесения и преобразования момента вращения от автодвигателя к ведущим колесам. Без указанного устройства движение машины невозможно. Мощность ДВС не позволяет за доли секунд разогнать колеса авто до рабочих оборотов мотора, препятствует этому вес машины, а также сила трения образовываемая при соприкосновении покрышек с полотном дороги. С помощью трансмиссии достигается нужное количество оборотов за нужное время. Передаваемый момент вращения зависит от передаточного числа устройства, определяющегося параметрами автодвигателя, динамическими характеристиками и назначением транспортного средства.


Назначение и типы трансмиссии автомобиля CITY SERVICE автосервис в Тольятти автозаводский район.

СТО городской Авто Сити Сервис

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса, а также для изменения величины крутящего момента и его направления.

При движении автомобиля коленчатый вал двигателя развивает до 5000-6000 об/мин, а ведущие колеса при этом вращаются со скоростью не более 1300 об/мин. Следовательно, даже при благоприятных дорожных условиях колеса автомобиля вращаются в четыре с лишним раза медленнее коленчатого вала. А при неблагоприятных дорожных условиях, когда возрастает сопротивление движению машины и приходится двигаться с невысокой скоростью, это отношение возрастает. При эксплуатации автомобиля возникает необходимость изменять не только скорость движения и величину подводимого к колесам момента, но также маневрировать, останавливаться, двигаться задним ходом. Выполнение всех этих действий становится возможным благодаря тому, что развиваемый двигателем крутящий момент подводится к ведущим колесам через механизмы, составляющие трансмиссию автомобиля.

Типы трансмиссий

Существуют три основные компоновки трансмиссии: заднеприводная (или классическая), переднеприводная и полноприводная.

Задний привод

Трансмиссия заднеприводного автомобиля включает в себя:

  • сцепление,
  • коробку передач,
  • карданную передачу,
  • главную передачу,
  • дифференциал,
  • полуоси.
  • Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить трансмиссию от двигателя и обеспечивает плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач.

    Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.

    Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся (при движении автомобиля) угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи.

    Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала. Уменьшение частоты вращения механизмов трансмиссии после главной передачи приводит к увеличению крутящего момента и, соответственно, увеличивает силу тяги на колесах.

    Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге. Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам. Дифференциалы, устанавливаемые между приводами колес ведущей оси, называют межколесными, между разными осями – межосевыми (в полноприводных трансмиссиях).

    Передний привод

    В автомобиле с приводом на передние колеса все агрегаты трансмиссии расположены под капотом машины и объединены в один большой узел агрегатов. Коробка передач содержит в себе еще и главную передачу с дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес выходят непосредственно из картера коробки передач.

    Трансмиссия переднеприводного автомобиля включает в себя:

  • сцепление,
  • коробку передач,
  • главную передачу,
  • дифференциал,
  • валы привода передних колес.
  • Полный привод

    Полноприводные автомобили имеют большое разнообразие схем трансмиссий. Их можно условно разделить на три группы.

    a. Полный привод, подключаемый водителем. В такой схеме трансмиссии обязательно есть раздаточная коробка, при этом на большинстве моделей нет межосевого дифференциала. Раздаточная коробка распределяет крутящий момент между передней и задней осями (мостами).

    б. Полный привод, подключаемый автоматически. В большинстве таких трансмиссий постоянно ведущими являются передние колеса, а между осями вместо дифференциала установлена фрикционная муфта с электронным управлением или вискомуфта. Вискомуфта (вязкостная муфта) – передает крутящий момент при разных скоростях вращения частей ее корпуса за счет трения кремнийорганической жидкости между дисками. Вискомуфта может устанавливаться между осями или встраиваться в корпус дифференциала для его автоматической блокировки. Фрикционные муфты передают крутящий момент за счет трения при сжатии пакета дисков.

    в. Постоянный полный привод. Автомобили с такой трансмиссией обязательно имеют межосевой дифференциал.

    Передачу мощности к четырем колесам используют не только для повышения проходимости (у вседорожников), но и для лучшей реализации разгонных свойств автомобиля. Оба эффекта достигаются за счет перераспределения силы тяги – на каждом колесе она получается меньше, соответственно ниже вероятность их пробуксовки.


    Какие три типа автомобильных трансмиссий?

    Сравнение механической и автоматической трансмиссии и вариатора

    Покупаете машину? Вы найдете множество уникальных вариантов. Вам нужно будет не только определиться с типом кузова, маркой и моделью, но вам также может потребоваться выбор между различными трансмиссиями. Вы, вероятно, встретите три типа автомобильных трансмиссий: механическая, автоматическая и вариатор. Чем отличаются эти передачи? Чтобы помочь вам определиться, мы рассмотрим плюсы и минусы каждого варианта.

    [ПОДРОБНЕЕ: 4 преимущества покупки подержанного автомобиля ]

    МКПП Плюсы и минусы

    Механические коробки передач такие же, как и звучат — механические. Многие водители любят называть автомобили с механической коробкой передач «рычагом переключения передач», поскольку вам нужно переключать передачи с помощью ручки переключения передач.

    Преимущества
    • Водитель полностью контролирует
    • Привлечение водителя
    • Дешево в ремонте и покупке
    Недостатки
    • Трудно выучить и использовать — не рекомендуется для начинающих водителей
    • Требует снятия руки с руля
    • Требуется точность и быстрая реакция
    • Может быть утомительным при остановках и езде, когда водителю приходится часто переключаться

    Автоматическая трансмиссия Плюсы и минусы

    Автоматическая трансмиссия переключает все передачи в фоновом режиме. Водителям не нужно будет самостоятельно переключать передачи во время движения.

    Преимущества
    • Легко учиться и управлять автомобилем с
    • Переходы быстрые и плавные
    • Предлагает впечатляющую экономию топлива
    • Самый распространенный тип трансмиссии (легко найти и легко продать автомобиль с автоматической коробкой передач)
    Недостатки
    • Может показаться скучным. Однако это субъективно.
    • Немного дороговато в ремонте и покупке

    CVT Плюсы и минусы

    CVT означает «бесступенчатая трансмиссия».CVT безредукторный и работает с помощью шкивной системы.

    Преимущества
    • Как правило, обеспечивает лучшую топливную экономичность, чем автоматическая или ручная.
    • Нет переключения на более высокую или понижающую передачу, что делает переходы более плавными. цилиндровые двигатели
    Недостатки
    • Как и АКПП, может показаться скучным. Опять же, это субъективно.
    • Может издавать громкий гудящий звук при ускорении автомобиля
    • Нелегко найти по сравнению с автоматическими коробками передач
    • Ремонт стоит дорого

    По-прежнему нужна помощь в выборе подходящей коробки передач? Свяжитесь с нами в Sheehy Auto Outlet, и один из наших представителей может предложить некоторые рекомендации, основанные на том, что вы ищете в своем следующем автомобиле. Чтобы получать больше подобных полезных сообщений, следите за ежемесячными обновлениями в блоге Sheehy Auto Outlet!

    Ещё от Sheehy Auto Outlet

    Различные типы трансмиссий для транспортных средств

    Обслуживание всех типов трансмиссии

    В качестве специализированного магазина трансмиссий мы обслуживаем все типы автомобильных трансмиссий. Таким образом, мы имеем большой опыт работы с различными типами трансмиссий в отрасли. Так что независимо от того, какой у вас автомобиль, Ken’s Automotive & Transmissions может вам помочь.

    Какие бывают типы передач?

    Среднестатистический потребитель увидит 4 различных типа передачи. С некоторыми из которых у вас, вероятно, больше опыта, чем с другими. Вот различные типы трансмиссий на рынке , а также плюсы и минусы каждой из них:

    Услуги автоматической коробки передач

    Как следует из названия, этот тип трансмиссии переключает передачи автоматически, без участия водителя.Ваша трансмиссия делает это за вас автоматически с помощью различных систем управления. В старых системах переключение передач было довольно неуклюжим; современные системы обеспечивают практически бесшовное переключение передач.

    Преимущества автоматических коробок передач:

    • Простота использования
    • Комфортное вождение водителя и пассажиров
    • Современные системы, не уступающие механическим коробкам передач с точки зрения производительности и экономии топлива.

    Недостаток автоматических коробок передач:

    • Сложная система означает, что многие разные элементы могут выйти из строя
    • Дорого в обслуживании и ремонте (по сравнению с ручным)
    • Не так весело водить.

    Услуги механической коробки передач

    Также известная как стандартная трансмиссия, эта трансмиссия использует сцепление, позволяющее водителю вручную переключать передачи.

    Преимущества механических коробок передач:

    • Лучше для бездорожья и использования нагрузки с высоким крутящим моментом.
    • Надежный и простой в обслуживании, обслуживании и ремонте.
    • Считается средством защиты от кражи, так как не каждый может водить машину.

    Недостатки механических коробок передач:

    • Не каждый может водить машину, что означает меньшую перепродажу и более высокую кривую обучения.
    • Во время вождения требуется больше работы.

    Полуавтоматическая трансмиссия

    Возможно, вы уже видели эти новейшие автомобили. Полуавтоматическая трансмиссия — это гибридная трансмиссия, которая позволяет переключать передачи, как ручная трансмиссия, но с помощью лепестков на рулевом колесе. Когда вы подаете сигнал на переключение вверх или вниз, трансмиссия автоматически выполняет это переключение, поэтому нет необходимости в ножной педали.

    Преимущества полуавтоматических трансмиссий:

    • Плавное переключение по сравнению с инструкциями
    • Меньшая неэффективность переключения означает отсутствие задержки или проскальзывания

    Недостатки полуавтоматических трансмиссий:

    • Сложная система означает, что многие разные элементы могут выйти из строя
    • Дороже в обслуживании по сравнению с ручным
    • Очень дорого ремонтировать: зачастую дешевле просто заменить.

    Бесступенчатая трансмиссия (CVT) Услуги

    Бесступенчатая трансмиссия (CVT) все чаще используется в небольших транспортных средствах и гибридных автомобилях. В вариаторе не используются шестерни, но вместо этого используются ремни и шкивы аналогичного формата. Шкивы могут увеличиваться в диаметре в зависимости от «передачи», на которой вы должны работать, чтобы ваш двигатель работал с максимальной эффективностью.

    Преимущества вариаторов:

    • Самая плавная езда, поскольку исключает ощущение переключения передач
    • Отличная топливная экономичность, потому что двигатель всегда работает эффективно
    • Более быстрая реакция на изменение условий движения

    Недостатки вариаторов:

    • Не используется в условиях бездорожья
    • В МКПП отсутствует способность к торможению двигателем

    Для получения дополнительной информации о трансмиссиях или помощи в определении того, какой тип трансмиссии установлен на вашем автомобиле, свяжитесь с вашим Frederick, магазин трансмиссий MD, Ken’s Automotive & Transmissions прямо сегодня! С нами можно связаться по телефону 301-662-5100 или заполнив форму для связи с нами на нашем сайте.

    Вот разные типы автоматических коробок передач

    Автоматические коробки передач стали лучшим выбором для большинства водителей по всему миру. Удобство, беспроблемное переключение передач и доступность превзошли использование традиционных трехпедальных переключателей. В то время как автоматические трансмиссии начинались как простые механизмы переключения передач, которые были известны меньшей, чем звездная экономия топлива, годы разработок превратили автоматическую коробку передач в предпочтительную трансмиссию с точки зрения производительности и эффективности.

    Более быстрое переключение передач, чем ручные, заставило некоторых производителей отказаться от ручки в качестве опции для автомобилей с высокими характеристиками, полагаясь на компьютер и множество датчиков для определения оптимальных точек переключения на повышенную и понижающую передачу. Кроме того, более умные компьютеры и датчики создали автоматику, которая уделяет приоритетное внимание меньшей мощности и правильному выбору передачи для максимальной экономии топлива.

    На первый взгляд может показаться, что автоматические трансмиссии ограничиваются только автоматическим переключением передач, но существует множество вариаций, которые используются практически во всех типах транспортных средств.Давайте рассмотрим каждый вид, выделим их характеристики и кое-что узнаем об их приложениях.

    Традиционная автоматическая коробка передач

    Эту широко используемую автоматическую коробку передач, более известную как автомат с гидротрансформатором, можно найти почти в каждом автомобиле. Эта трансмиссия использует гидравлическую гидравлическую муфту или гидротрансформатор для переключения передач вместо сцепления.ЭБУ (блок управления двигателем) напрямую связан с этим механизмом, чтобы обеспечить плавное и точное управление двигателем автомобиля.

    Автоматизированная механическая коробка передач

    Возможно, вы знаете, что это полуавтоматическая коробка передач, но она носит другие названия. В этом типе автоматической коробки передач используется обычная конфигурация сцепления и передачи, но используются датчики, исполнительные механизмы, процессоры и пневматика для имитации использования ручной передачи.Эти типы транспортных средств известны резким движением двигателя на низких скоростях и резким ускорением, но могут расходовать большое количество топлива на больших расстояниях.

    Бесступенчатая трансмиссия (CVT)

    Используя ремни или шкивы вместо традиционных стальных шестерен, бесступенчатая трансмиссия обеспечивает плавное переключение передач с различными передаточными числами в зависимости от частоты вращения двигателя или числа оборотов в минуту. Это обеспечивает максимальную эффективность и непрерывное ускорение, что способствует экономии топлива. Однако шум двигателя может быть громким.

    Коробка передач с двойным сцеплением (DCT)

    Комбинация автоматической и механической коробки передач, коробка передач с двойным сцеплением не имеет преобразователя крутящего момента. Вместо этого он использует два отдельных вала с собственными муфтами для переключения передач, один для шестерен с нечетными номерами, а другой — для передач с четными номерами.Переключение на более высокую и низкую передачи происходит плавно, но при этом может быть шумно и может происходить грубое переключение после износа. DCT — это сухая трансмиссия, которая не требует от водителя замены масла в коробке передач. Из-за этого сцепления остаются сухими и, в конечном итоге, теряют свои фрикционные свойства.

    DSG (Коробка передач с прямым переключением передач)

    Используя аналогичную настройку коробки передач с двойным сцеплением, в коробке передач с прямым переключением (DSG) используются два сцепления, которые поочередно отключаются при переключении передач.Эта установка обеспечивает быстрое переключение передач и более плавное ускорение. Современные системы также обеспечивают топливную экономичность, превосходящую механические коробки передач. Система DSG — это трансмиссия «мокрого типа», поэтому рассчитывайте на десятилетия эксплуатации при регулярной замене жидкости.

    Коробка передач Tiptronic

    Обычно используемая в автомобилях с высокими характеристиками или спортивными автомобилями, также известная как «мануматическая», трансмиссия tiptronic была впервые разработана компанией Porsche в 90-х годах. Он работает аналогично механической коробке передач, но вместо педали сцепления использует преобразователь крутящего момента. Существует возможность автоматического переключения передач и возможность для водителя отменить автоматический режим для ручного выбора передач. Имеется встроенная функция безопасности, которая не позволяет водителю повредить коробку передач из-за превышения числа оборотов при переключении на пониженную передачу.

    Статьи по теме

    CVT vs DCT vs Automatic — в чем разница и что лучше? 5 преимуществ вождения с механической коробкой передач Как водить вариатор — вот несколько советов Почему вариаторы такие эффективные — упрощенное объяснение Понимание различий между CVT, DCT и обычным АКПП

    Руководство по автомобильным трансмиссиям

    Когда дело доходит до автомобильных трансмиссий, большинство людей думает, что это простой вопрос о сравнении автоматической или механической трансмиссии. Хотя это два основных типа, правда в том, что существует очень много других функций и типов этой детали автомобиля, и все они служат разным целям. Отслеживание различных типов автомобильных трансмиссий может быть немного запутанным, но, к счастью, Toyota из Клермонта составила простое руководство, которое поможет вам лучше сформировать ваш опыт вождения!

    Больше, чем просто переключение передач

    Механическая и автоматическая трансмиссии являются основными типами автомобильных трансмиссий Clermont, но знаете ли вы, что существует четыре подтипа автоматики? Давайте посмотрим на различия и их значение для вашего опыта вождения:

    Руководство: Ручной привод с педалью сцепления и более практичным переключением передач является оригинальной трансмиссией автомобиля.Водители Clermont, использующие ручное управление, знают, что во время вождения ему нужно уделять больше внимания, потому что вы должны активно использовать педаль сцепления и переключатель для переключения передач в зависимости от дорожной ситуации. Этот тип трансмиссии обычно обеспечивает более высокую топливную экономичность, избегая «пробуксовок» при переключении, которые обычны для автоматических трансмиссий автомобилей.

    Автомат: Один из наиболее распространенных типов автомобильных трансмиссий, автоматические приводы не требуют особого внимания со стороны водителей Клермонта, если только они не переключаются между приводом, нейтралью, парковкой и задним ходом.Переключение передач осуществляется электронным способом и не требует вмешательства водителя. Обычно этот процесс протекает гладко, но за счет некоторой потери эффективности из-за пробуксовки трансмиссии автомобиля. Существует четыре различных типа автоматических трансмиссий, которые создают разные ощущения от вождения:

    • Бесступенчатая трансмиссия (CVT): Автомобильные трансмиссии Clermont CVT не похожи на типичную автоматическую коробку передач. Они не используют шестерни, а вместо этого переключаются с помощью регулируемых шкивов и трения. Он уникален по своей мощности, но в нем используется гидротрансформатор для максимальной топливной экономичности, и они работают на высоких оборотах, чтобы переключение передач было плавным. Однако этим типам автомобильных трансмиссий не хватает спортивного ускорения, и они имеют тенденцию быть шумными из-за своего рабочего порога.
    • Обычная автоматическая коробка передач: Используя тот же преобразователь крутящего момента, что и вариатор, в обычных автоматических трансмиссиях автомобилей используется система передач, аналогичная ручным приводам, но переключение осуществляется с помощью блоков сцепления с электронным управлением.Водители Клермон обычно могут определить, используют ли они этот тип трансмиссии, увидев, как их автомобиль ведет себя на уклоне, ровной поверхности и на холостом ходу. Если автомобиль может стоять на склоне и двигаться вперед на холостом ходу, то это обычная автоматическая коробка передач.
    • Автоматическая коробка передач: Этот тип автомобильной трансмиссии по-прежнему является автоматической, но представляет собой комбинацию этого и ручного привода. Вместо использования педали сцепления или пакетов сцепления, таких как обычная автоматическая коробка передач, автоматизированные руководства Clermont используют сцепление с компьютерным управлением, но включают в себя инструменты переключения, такие как дополнительные варианты переключения передач на колонке переключения или подрулевые переключатели для переключения передач.Он сочетает в себе преимущества автоматической работы без участия оператора и топливную экономичность ручного управления.
    • Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением: Этот тип коробки передач больше похож на механическую, но при этом ведет себя как автомат. Эта трансмиссия Clermont использует два разных зубчатых вала, один для четных (2, 4 и 6), а другой для нечетных (1, 3, 5 и 7), для переключения передач используется внутренний компьютер. Компьютер предварительно выбирает первую передачу, на которую нужно переключиться при ускорении, и одновременно выбирает следующую передачу, на которую нужно переключиться, когда включается первая, и затем переключается при выключении.

    Остались вопросы? Приезжайте в Toyota of Clermont!

    Переключение между всеми этими передачами может немного запутать, и наша опытная команда автосервисов Toyota в Клермонте может вам помочь! Мы можем ответить на любые ваши вопросы о трансмиссии или помочь вам сесть в новый автомобиль Toyota, который соответствует вашим идеальным ощущениям от вождения. Позвоните нам по телефону (352) 404-7000 или остановитесь в нашем представительстве по адресу 16851 State Road 50.

    Automatic Revolution: сравнение вариаторов, коробок передач с двойным сцеплением и автоматических коробок передач | Дейли Драйв | Consumer Guide® Daily Drive

    Если вас смущают все новые типы АКПП, которые сейчас доступны, вы не одиноки.Этот рычаг переключения передач Toyota Prius управляет бесступенчатой ​​трансмиссией (CVT).

    Автоматические трансмиссии претерпели множество изменений с тех пор, как Oldsmobile представила их в 1940 году, но редко предлагалось так много различных типов, как сегодня. Ниже приведены технические описания четырех основных типов, которые использовались в последнее время, но если вы предпочитаете просто знать, как они могут повлиять на качество вождения, просто перейдите к разделу «В дороге».

    вариатор с двойным сцеплением

    Входы и выходы

    Прежде чем переходить к различным конструкциям, используемым в настоящее время, давайте посмотрим, почему автомобили вообще имеют трансмиссию.

    Независимо от того, есть ли у вас механическая коробка передач или автоматическая коробка передач, она выполняет две основные функции:

    1) Отсоедините двигатель от ведущих колес, когда автомобиль остановлен, позволяя двигателю продолжать вращаться — или «работать на холостом ходу», в то время как колеса не работают.

    2) Обеспечьте диапазон передаточных чисел, которые позволяют быстро разгоняться от остановки, а также позволяют двигателю работать медленнее (и, следовательно, более экономично и с меньшим износом) при постоянных оборотах.

    С технической точки зрения, первая функция заключается не в трансмиссии, а в сцеплении или гидротрансформаторе.

    Когда автомобиль стоит на месте с работающим двигателем, должно быть что-то, что позволяет двигателю продолжать вращаться («работать на холостом ходу») при неподвижных колесах. В механической коробке передач этим «чем-то» является сцепление. Представьте две плоские пластины, обращенные друг к другу, одна из которых соединена с двигателем, другая с трансмиссией и, по сути, с ведущими колесами.Когда автомобиль едет по дороге, две пластины соприкасаются друг с другом, передавая таким образом вращательное усилие двигателя на ведущие колеса автомобиля. Когда автомобиль останавливается, водитель нажимает на педаль сцепления, которая разделяет диски и позволяет двигателю вращаться, а колеса — нет. Чтобы снова начать движение, водитель отпускает педаль сцепления, что позволяет пластинам снова войти в контакт друг с другом.

    Другой способ выполнить ту же функцию — но без участия человека — — использовать гидротрансформатор. Представьте две лопасти вентилятора, обращенные друг к другу, с небольшим зазором между ними: один вентилятор подключен к двигателю, а другой — к ведущим колесам. Если вентилятор с приводом от двигателя вращается очень медленно — например, когда двигатель работает на холостом ходу, — выходящий из него воздушный поток будет недостаточно сильным, чтобы заставить другой вентилятор вращаться. Но как только скорость ведомого вентилятора увеличится, поток воздуха заставит второй вентилятор начать вращаться. Гидротрансформатор работает примерно так же, за исключением того, что вместо воздуха в нем используется маслоподобная жидкость.

    Коробки передач

    Вообще говоря, существует два типа трансмиссий: механические трансмиссии, которые имеют ножную педаль сцепления и переключатель, который позволяет водителю вручную переключать передачи; и автоматика, которая может сделать все это за вас.

    Проще говоря, механическая коробка передач содержит набор шестерен для каждой «скорости» на параллельных валах; если это пятиступенчатая коробка передач, она содержит пять наборов передач переднего хода, еще один набор передач заднего хода. Водитель использует рычаг переключения передач, чтобы выбрать правильную передачу в зависимости от ситуации, точно так же, как это делает водитель десятискоростного велосипеда.

    Автоматические коробки передач сложнее, и сейчас используются четыре основных типа:

    «Обычный» Автоматический

    Chrysler «TorqueFlite» 8-ступенчатая автоматическая коробка передач

    В нынешнем поколении традиционной автоматики для передачи мощности от двигателя к трансмиссии используется преобразователь крутящего момента. Сама трансмиссия обычно содержит несколько наборов шестерен, и разные «скорости» выбираются путем включения блоков сцепления с электронным управлением и гидравлическим приводом.Большинство ранних автоматов работали примерно так же, но не имели столько скоростей и не имели электронного управления.

    Обычная автоматика, как правило, работает очень плавно — как при трогании с места, так и при переключении передач — но теряет некоторую эффективность (и, следовательно, экономию топлива) из-за небольшого «проскальзывания» гидротрансформатора, заполненного жидкостью, и привода гидросистемы. насос, который управляет пакетами сцепления.

    Встречайте 9-ступенчатую автоматическую коробку передач ZF

    Бесступенчатая трансмиссия (CVT)

    Бесступенчатая трансмиссия Nissan (CVT)

    Вместо наборов шестерен в вариаторах используется ремень, который проходит между двумя шкивами переменного диаметра, чтобы обеспечить широкий диапазон передаточных чисел и плавный переход между ними.В автомобильных приложениях в некоторых вариаторах используется гидротрансформатор, заполненный жидкостью (как и в случае с обычным автоматом), для передачи мощности от двигателя к трансмиссии, в других — сцепление, подобное тому, которое используется для механической трансмиссии, но с автоматической активацией (нет педаль сцепления).

    Преимущество вариатора заключается в том, что двигатель может поддерживать наиболее эффективную скорость, в то время как трансмиссия приспосабливается к изменениям нагрузки или скорости движения. Например, при резком ускорении двигатель набирает обороты до максимальной мощности и удерживается на этом уровне, поскольку трансмиссия постоянно подстраивается под возрастающую скорость автомобиля. В крейсерских условиях трансмиссия может регулировать небольшие изменения скорости движения, в то время как двигатель поддерживает постоянные обороты для лучшей экономии топлива. Ограничивающим фактором является то, что, поскольку вариаторы полагаются на трение между ремнем и шкивами, они еще не предназначены для работы с большой мощностью. В настоящее время наиболее мощным вариатором является Nissan Maxima, где он сочетается с 3,5-литровым двигателем V6 мощностью 290 лошадиных сил.

    Автоматизированное руководство

    5-ступенчатая АКПП Smart

    В настоящее время используются два типа автоматизированных механических коробок передач: более современный (который сейчас гораздо более распространен) называется «Автоматизированная механическая коробка передач с двойным сцеплением»; это описано ниже.Обе по сути являются механическими коробками передач, в которых сцепление и переключение передач выполняются управляемыми компьютером, электронно-управляемыми механизмами, поэтому они работают без взаимодействия с водителем, как обычная автоматическая коробка передач. Однако их также можно переключать вручную (хотя водитель не использует сцепление) с помощью обычного рычага переключения передач или установленных на рулевой колонке «лопастей». Автоматические руководства более эффективны, чем обычная автоматика, потому что нет «пробуксовки» гидротрансформатора и потерь от привода внутреннего гидравлического насоса.Самые ранние версии, которые использовались в основном в автомобилях с высокими техническими характеристиками, были основаны на обычной механической коробке передач с одним сцеплением, но единственный автомобиль, до сих пор использующий этот вид, — это Smart ForTwo, не ориентированный на высокие характеристики. Почти все без исключения они переключались довольно рывками (как и у ForTwo до сих пор), что и привело к появлению нового типа Dual Clutch.

    Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением

    Volkswagen «DSG» 6-ступенчатая автоматическая механическая коробка передач с двойным сцеплением

    Он получил свое название от того факта, что имеется два зубчатых вала — один для шестерен с нечетными номерами (1, 3, 5, 7), другой для шестерен с четными номерами (2, 4, 6), каждый из которых имеет свои собственное сцепление. Когда автомобиль трогается с остановки, уже включена 1 -я передача и включается «нечетное» сцепление, чтобы начать движение. Пока это происходит, компьютер переводит вал другой шестерни в положение 2 и . Когда приходит время переключиться на секунду, «нечетное» сцепление выключается, а «четное» сцепление включается, и presto ; ты на второй передаче. То же самое происходит с высшими передачами, которые «предварительно выбираются» перед включением сцепления для этого вала. Это приводит к гораздо более быстрому — и, как правило, более плавному — переключению передач, чем при использовании автоматического ручного управления с одним сцеплением.

    Автоматические механические коробки передач сегодня часто используются в автомобилях с высокими характеристиками, поскольку они более эффективны, чем обычная автоматическая коробка передач, и могут выдерживать гораздо большую мощность, чем вариатор.

    Фирменные примеры автоматизированных механических коробок передач с двойным сцеплением включают Ford PowerShift, доступный для Fiesta и Focus, и PDK Porsche, доступный на некоторых автомобилях производителя.

    Меняющееся соперничество: Camaro и Mustang поделятся 10-ступенчатой ​​трансмиссией

    В дороге

    Хотя четыре типа автоматических трансмиссий — обычная, вариаторная, автоматическая ручная и автоматизированная ручная коробка передач с двойным сцеплением — все работают без педали сцепления и могут быть настроены на переключение самостоятельно, каждая из них демонстрирует несколько разные характеристики вождения.Вы, наверное, уже знакомы с тем, как «ощущается» обычный автомат, поэтому мы сравним с ним другие.

    Самым близким по восприятию к обычному автомату является автомат с двойным сцеплением. Одно различие часто можно почувствовать, когда вы почти не двигаетесь. Если вы остановились на небольшом подъеме, обычный автомат «удержит» вас там, не нажимая ногой на тормоз; аналогично, ваша машина будет ползти вперед по ровной поверхности, если вас остановят и вы уберете ногу с тормоза.Автоматические мануалы часто не удерживают вас на подъеме и могут не ползать вперед по ровной поверхности так же плавно, как это делает обычный автоматический. Это наиболее заметно в пробках с остановками и остановками.

    Многие автоматизированные руководства также ощущаются по-другому, когда вы нажимаете на педаль газа, либо на остановке, либо во время движения по дороге. При остановке они иногда немного кренится там, где обычный автомат более плавный. Если вы едете по дороге и нажимаете на педаль газа, чтобы разогнаться, часто можно почувствовать, что автоматическая механическая коробка передач «понижает» одну передачу за раз, а не переключается, скажем, с шестой передачи прямо на вторую.В результате время, которое проходит между нажатием дроссельной заслонки и фактическим ускорением автомобиля, иногда немного больше.

    Все это звучит как отрицательные черты, так почему же некоторые производители используют автоматизированные руководства? Эффективность. Автоматизированным руководствам часто приписывают примерно 10-процентное увеличение экономии топлива. И они обычно лучше с точки зрения производительности, так как автоматическая ручная работа снижает потери мощности, а при резком ускорении они часто быстрее переключаются на следующую передачу.

    CVT показывает еще большую разницу, особенно при ускорении. Задача вариатора состоит в том, чтобы трансмиссия производила большую часть регулировок, необходимых для поддержания различных скоростей движения, позволяя двигателю вращаться с довольно постоянной скоростью, что приводит к примерно 10-процентной экономии топлива. Однако даже при умеренном использовании дроссельной заслонки после остановки вариатор максимизирует мощность двигателя, позволяя двигателю быстро набирать обороты до тех пор, пока он не выдает больше мощности, а затем удерживает ее на этом уровне, пока трансмиссия подстраивается под возрастающую скорость автомобиля.Это означает, что двигатель поддерживает постоянную высокую скорость вращения, где он обычно издает много шума, а иногда и довольно рваный, и это то, что наиболее очевидно — и раздражает — многих водителей.

    Раньше считалось, что почти каждый автомобиль, который предлагал и механическую, и автоматическую коробку передач, имел значительно лучшие показатели экономии топлива EPA с механической коробкой передач. Уже нет. Хотя есть несколько примеров, когда руководство по-прежнему обходится дешевле, многие современные автомобили лучше работают с автоматической коробкой передач.Частично это связано с большим количеством «скоростей», которые сейчас используются даже в обычной автоматике, которые позволяют двигателю работать более эффективно при любой заданной скорости движения, а также с использованием автоматизированных руководств и вариаторов.

    В настоящее время большинство производителей по-прежнему полагаются на обычные автоматические трансмиссии, но использование вариаторов и, в частности, автоматизированных механических коробок передач с двойным сцеплением растет. В своих лучших применениях вариаторы и автоматизированные механические коробки передач с двойным сцеплением ведут себя почти так же, как обычная автоматика при повседневном вождении, и цель состоит в том, чтобы сделать их почти неотличимыми — за исключением заметного повышения экономии топлива.

    Скрипучие коленчатые валы: 3 двигателя, которые мы рады вывести на пенсию

    Быстрый список всех выпусков подкаста Car Stuff

    вариатор с двойным сцеплением

    Автор: Сотрудники Daily Drive 9 июля 2014 г. 21 августа 2020 г.

    Что следует знать о трансмиссии вашего автомобиля

    Трансмиссия автомобиля работает довольно просто: она обеспечивает соответствующую мощность двигателя. идет к колесам, чтобы двигаться с любой заданной скоростью. 1 Это похоже на езду на многоскоростном велосипеде; если цепь оборвется, вы никуда не денетесь, а если вы на высокой скорости, вам будет сложно начать движение с остановки. 1 Это жизненно важно для двигателя, и при неправильном обслуживании вы можете увидеть снижение расхода топлива и даже возможную поломку двигателя. И хотя все они служат одной цели, существует несколько разных типов передач.

    Вот список распространенных проблем с автомобилем — убедитесь, что вы знаете, что делать, когда ваша машина ломается.

    Автомобили постоянно развиваются, совершенствуются и становятся более эффективными. То же самое и с трансмиссией. Используются три типа трансмиссий — механическая, автоматическая и вариаторная, каждая из которых предназначена для конкретных потребностей и стилей вождения.

    Механическая коробка передач является оригинальной коробкой передач. Ее также называют стандартной трансмиссией, но есть большая вероятность, что вы узнаете ее как рычаг переключения передач. В этом типе трансмиссии водитель использует сцепление для управления передачей крутящего момента от двигателя к трансмиссии, при необходимости вручную переключая передачи. 2 Механически механические коробки передач являются самым простым типом трансмиссии и часто служат дольше, чем другие типы — проще говоря, меньше всего может выйти из строя. 2 Единственный серьезный недостаток механической коробки передач — это время обучения; эти типы транспортных средств требуют большей концентрации и маневрирования, чем другие трансмиссии. 3

    Да, механические коробки передач проще, но с оговоркой, что ими труднее управлять. Если у водителя нет времени на дополнительную работу, связанную с вождением рычага переключения передач, то он лучше всего подходит для управления автомобилем с автоматической коробкой передач. Этот тип трансмиссии автоматически переключает передачи по мере движения автомобиля, позволяя водителю больше сосредоточиться на дороге, а не переключать сцепление. 2 Когда автомобиль находится в движении, его компьютер берет на себя передачу, переключая передачи по мере необходимости, в то время как автомобиль ускоряется и замедляется.

    Вы, наверное, слышали, как звук вашего двигателя становится выше, но затем звук падает, когда вы продолжаете ускоряться; это ваша машина переходит с более низкой передачи на более высокую. 1 Большинство автоматических коробок передач имеют от пяти до десяти передач, и чем больше передач у вашей коробки передач, тем лучше она будет работать на разных скоростях. Коробка передач с большим количеством передач означает, что автомобиль имеет более широкий диапазон скоростей, где он будет работать оптимально и приведет к лучшей общей экономии топлива. 4

    Хотя автоматические трансмиссии проще в использовании, они имеют более сложные детали и, следовательно, более подвержены поломкам. А ремонт или замена АКПП может обойтись очень дорого.

    Чем больше передач имеет трансмиссия, тем лучше она будет работать в широком диапазоне скоростей. Но каков предел, когда речь идет о количестве передач, которое может иметь трансмиссия? Благодаря бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) существует непрерывный — или безграничный — объем. Она также известна как трансмиссия без переключения передач, и, в отличие от других типов, трансмиссия CVT не использует шестерни в качестве средства для изменения скорости, а вместо этого полагается на конструкцию с ременным приводом, состоящую из двух резиновых или металлических шкивов. 3 Два шкива работают синхронно, имитируя эффект, возникающий при включении шестерен разного диаметра. Способность шкивов увеличивать и уменьшать свои эффективные диаметры позволяет трансмиссии CVT плавно перемещаться через неограниченный диапазон эффективных передач. 2

    Трансмиссия CVT не нова; он существует уже несколько десятилетий, а в середине 2000-х годов его популярность среди японских и европейских производителей выросла. 7 , 8 . Если вы ищете автомобиль с бесступенчатой ​​трансмиссией, вам необходимо провести небольшое исследование.В большинстве новых автомобилей тип трансмиссии указывается на наклейке на стекле. 7 Если вы покупаете подержанный автомобиль, некоторые онлайн-исследования помогут определить тип трансмиссии, установленной определенной маркой и моделью. 7

    Хотя трансмиссии CVT предлагают безграничный диапазон передач и превосходную экономию топлива, у них есть свои пределы. Этот тип трансмиссии не подходит для бездорожья из-за его ограниченной способности управлять крутящим моментом. Еще один недостаток — бесступенчатая трансмиссия не может обеспечить торможение двигателем. 3 Из-за своей сложности эти трансмиссии обычно требуют большего обслуживания, а ремонт может быть дорогостоящим. Со временем ремни могут выйти из строя из-за чрезмерного износа и растяжения. 7 Когда вы ищете мастерскую для работы с трансмиссией, обязательно проверьте, могут ли они работать с трансмиссиями CVT. Поход к дилеру также является хорошим вариантом, хотя это будет дорого.

    Можете ли вы отличить ремень ГРМ от змеевика? Узнайте больше здесь.

    Независимо от типа трансмиссии в вашем автомобиле, она полагается на трансмиссионную жидкость для поддержания ее надлежащего функционирования. Регулярная проверка трансмиссионной жидкости жизненно важна для общего состояния вашей трансмиссии, а также может быть ранним индикатором проблем. Чтобы проверить трансмиссионную жидкость, сначала обратитесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать, должна ли ваша машина работать, когда вы проверяете жидкость. Это варьируется от машины к машине, и многие производители требуют, чтобы автомобиль работал для точной проверки. 1

    Щуп для измерения уровня трансмиссионной жидкости будет находиться под капотом, как и щуп для измерения уровня масла — не перепутайте их. Если вы не уверены, что именно, посмотрите руководство. Выньте масляный щуп, очистите его и повторите процесс. Проверьте уровень, как показано на щупе. Если у вас низкий уровень жидкости, вы можете легко долить ее, но не переполняйте ее; слишком много жидкости может повредить вашу коробку передач. 1 Низкий уровень жидкости — верный признак утечки — ищите лужу красной жидкости под передней частью автомобиля. 5

    Когда дело доходит до замены трансмиссионной жидкости вашего автомобиля, рекомендации производителя могут составлять от 30 000 до 100 000 миль. Такие факторы, как то, как сильно вы толкаете машину, часто ли вы в движении по городу, или буксируете прицеп, — все это веские причины для более частой замены трансмиссионной жидкости. 1 Если вы арендуете новый автомобиль на несколько лет, скорее всего, вам никогда не придется возиться с коробкой передач. С другой стороны, если вы только что купили подержанный автомобиль с пробегом 60 000 миль, это может быть связано с заменой трансмиссионной жидкости.Проверяя жидкость, проверяйте цвет; он должен быть светло-розовым или красным и достаточно полупрозрачным, чтобы легко было видно сквозь него. 1 Если жидкость темная или вы видите в ней грязь или мусор, значит, она испортилась и нуждается в замене, или есть возможные проблемы с трансмиссией. 1 Если вы обнаружите запах гари, ваша трансмиссия может перегреться, а запах газа, масла или охлаждающей жидкости может указывать на утечку в системе. 6

    Замена трансмиссионной жидкости — непростой процесс, и вам не следует делать это дома.Транспортное средство нужно поднять, поддон опустить, а жидкость вылить. Механические трансмиссии несколько проще, но все же требуют подъема транспортного средства. 5 Большинство трансмиссий с бесступенчатой ​​трансмиссией требуют регулярной замены жидкости, и многие новые автомобили имеют трансмиссии, которые почти полностью закрыты, или для получения правильных диагностических показаний требуется сервисный компьютер дилера. 5

    К счастью, ухоженный автомобиль не требует частой замены трансмиссионной жидкости, но когда это необходимо, вы должны найти магазин трансмиссий, где средняя стоимость замены трансмиссионной жидкости составляет от 150 до 250 долларов. 5 Техник в магазине трансмиссий также сможет определить, нужно ли промыть трансмиссию. Это может быть особенно важно для автомобилей с большим пробегом; промывка трансмиссии удалит скопления ила и других загрязняющих веществ, которые в противном случае могут привести к засорению системы. 5 Обычная замена трансмиссионной жидкости не устранит эти отложения.

    Самый простой способ продлить срок службы трансмиссии вашего автомобиля — это выполнять плановое техническое обслуживание, часто проверять трансмиссионную жидкость и менять или промывать ее при необходимости.При замене масла обязательно попросите своего механика проверить трансмиссионную жидкость. Если пренебречь неисправностью трансмиссии, ее устранение станет очень дорогостоящей проблемой. Причина неисправности трансмиссии обычно скрыта глубоко внутри компонента, и, хотя ремонт трансмиссии возможен, замена зачастую более рентабельна. 6 Сам процесс снятия коробки передач невероятно сложен и требует много времени. Ремонт или замена трансмиссии может занять от пяти до пятнадцати часов работы.Восстановленная трансмиссия может стоить около 1500 долларов, в то время как новая может обойтись вам в 6000 долларов или больше — и это без учета затрат на устранение неполадок и затрат на оплату труда. 6

    Вы знаете, какие вопросы задать автомастерской? Узнай здесь.

    Регулярное техническое обслуживание автомобиля и регулярная проверка трансмиссионной жидкости могут избавить вас от невероятных затрат и хлопот, связанных с заменой трансмиссии. К счастью, с помощью кредитной карты Synchrony Car Care TM легко управлять плановым и внеплановым техническим обслуживанием вашего автомобиля и оплачивать его — без ежегодной платы *. Это кредитная карта для всех ваших автомобильных расходов.** Узнайте больше здесь.

    DCT против CVT против AMT

    В настоящее время мы избалованы выбором при покупке нового автомобиля. Поиск автомобиля обычно начинается с того, что вы видите рекламу нового автомобиля и понимаете, что это то, что вы можете захотеть получить. Затем начинается поиск других, более интересных альтернатив. Но у каждой машины есть перестановка и комбинация функций, и иногда становится немного неприятно понять, что к чему, а что нет. Говорят даже, что Apollo 1 НАСА обладал меньшими характеристиками по сравнению с современным автомобилем.Возьмем, к примеру, выбор доступной автомобильной трансмиссии.

    Автоматическая коробка передач

    Что ж, не волнуйтесь! Я постараюсь помочь вам на пути к покупке нового автомобиля, объяснив, какая автоматическая коробка передач вам больше всего подходит. Но сначала!

    Также читайте: Вредные привычки, которые разрушают сцепление вашего автомобиля

    Как работает автоматическая коробка передач автомобиля?

    Прежде чем мы углубимся в типы автоматической трансмиссии, нам нужно знать, как работает автоматическая трансмиссия, чтобы лучше понять различные типы.Все базовые знания о том, что автоматическая коробка передач переключает передачи автоматически и не требует переключения рычага переключения передач или сцепления со стороны водителя.

    Позвольте мне вкратце рассказать об автоматической коробке передач. Двигатель подключается к гидротрансформатору, который затем подключается к системе передач, а затем к трансмиссии. Система шестерен называется планетарной шестерней, которая состоит из шестерни посередине, называемой солнечной шестерней, и трех шестерен вокруг нее, называемых планетарными шестернями, которые покрыты кольцевой шестерней (отсюда и название).Эти части вместе составляют автоматическую коробку передач.

    Что такое гидротрансформатор? Преобразователь крутящего момента с автоматической коробкой передач

    A Преобразователи крутящего момента являются жизненно важным компонентом автоматической коробки передач. Это работает немного сложно, но я скажу это как можно проще.

    Внутри преобразователя крутящего момента есть части, которые работают в тандеме друг с другом.

    Механизм гидротрансформатора

    На внешней стороне гидротрансформатора есть маховик, который соединен с двигателем. Этот маховик вращает всю конструкцию. Вращение заставляет насос выталкивать жидкость с высокой скоростью. Эта жидкость заставляет турбину вращаться. Жидкость продолжает вращаться против часовой стрелки, разделенная на две части, и удерживается во вращении с помощью статора в центре. Турбина соединена с валом, который соединяется с остальной частью системы.

    В насосе и турбине есть решетки, если можно, отверстия, которые помогают при движении.В насосе жидкость проходит в одно из отверстий и затем выбрасывается со скоростью, с которой вращается двигатель, а в случае турбины жидкость входит в отверстие и толкает турбину со скоростью, с которой жидкость был выброшен внутрь. Турбина вращается в противоположном направлении, поглощая крутящий момент, который несет жидкость. После того, как жидкость почти не имеет собственной энергии, она направляется к статору, который толкает ее к насосу. Затем энергия передается на зубчатую передачу.

    Выглядит просто! Правильно? Что ж, ребята, у меня для вас есть кое-что получше.Работа планетарной системы.

    Предлагаемые для вас: FWD vs RWD vs AWD vs 4WD | Объяснение трансмиссии автомобилей

    Как работает планетарная передача?

    Лично я считаю, что это одно из лучших изобретений в автомобильной области, поскольку оно сделало возможной автоматическую трансмиссию. Итак, как это работает?

    Система планетарной передачи

    Как я уже сказал ранее, она называется планетарной, потому что она такая же, как то, что происходит во Вселенной. За звездой следуют планеты и вращаются вокруг нее с соответствующими скоростями.В планетарной зубчатой ​​системе он имеет солнечную шестерню, три планетарных шестерни, одну кольцевую шестерню, которая покрывает их и соединена с тремя планетарными шестернями и одним водилом, который принимает выход.

    Есть несколько примеров того, как работает система передач. Здесь полезно базовое понимание снаряжения, но я все равно расскажу об этом. Когда две шестерни соединены, они должны иметь одинаковую скорость, поскольку неравномерная скорость приведет к разрушению системы шестерен, поскольку зубья будут пересекаться. Теперь, если две шестерни должны иметь одинаковую скорость контакта, это означает, что если размер неравномерен, меньшая будет двигаться быстрее.Это важный момент в работе системы передач.

    Планетарные шестерни меньше солнечной шестерни. Скорость вращения солнечной шестерни будет ниже, чем скорость вращения планетарной шестерни, в свою очередь, заставляя коронную шестерню вращаться быстрее, чем солнечная шестерня. Это позволяет использовать несколько скоростей только с одним возможным входом, это один из возможных случаев.

    Второй возможный случай, когда коронная шестерня остается неподвижной, а солнечная шестерня движется.Это заставит планетарную шестерню двигаться и вращаться, так как коронная шестерня не может двигаться.

    Подробнее: Турбокомпрессор против нагнетателя | Основы GoMechanic

    Есть еще несколько случаев, но этих двух должно быть достаточно, чтобы помочь вам понять, как работает система. Нам еще нужно поговорить о сравнении подтипов АКПП.

    Какие бывают типы автоматической трансмиссии автомобиля?

    Сейчас существует два типа систем передачи.Ручной и автоматический. И есть типы автоматических трансмиссий, которые я подробно объясню.

    Есть три типа АКПП автомобилей:

    1. Коробка передач с двойным сцеплением (DCT)
    2. Бесступенчатая трансмиссия (CVT)
    3. Автоматическая механическая коробка передач (AMT).

    DCT (коробка передач с двойным сцеплением)

    DCT или трансмиссия с двойным сцеплением — действительно интересная деталь. Он немного тяжелее, так как в нем много движущихся частей и шестерен.Я объясню, как это работает, ниже:

    A DCT (Коробка передач с двойным сцеплением)

    Возьмем 6-ступенчатую коробку передач DCT. У него есть две муфты, которые контролируют четное и нечетное передаточное число, причем первая получает нечетный набор передач. Он также имеет два трансмиссионных вала, которые управляют теми передаточными числами, которые уже разделены: нечетный находится внутри четного и более длинного. Он также имеет часть, называемую кулачковыми муфтами, которые находятся рядом с шестерней и включаются, когда необходимо использовать соответствующее передаточное число.

    Когда автомобиль заводится и двигатель заводится, и режим переключается на режим движения, ЭБУ включает первую передачу. Это означает, что сработает первое сцепление, и включится кулачковая муфта на первой передаче. Теперь интересно то, что кулачковая муфта следующей второй передачи также включена, однако она не будет вращать свой собственный вал, потому что муфта для нее второй передачи не включена (есть две муфты, главная и кулачковая). Этот процесс продолжается, и так работает коробка передач с двойным сцеплением

    Преимущества — комфорт водителя и экономичность. Переключение передач настолько плавное, что вы не почувствуете рывков при переключении передач.А поскольку в трансмиссии нет перерывов, она имеет более высокий КПД. Люди, которые предпочитают ручной режим из-за топливной экономичности, могут это понять и быть беззаботными. DCT также является самым быстрым и используется на автомобилях высокого класса и гоночных автомобилях.

    Легкосплавные диски против стальных колес | Основы GoMechanic

    CVT (бесступенчатая трансмиссия)
    Вариатор

    CVT бездушен. Не мои слова, но большинство моторхедов считают это плохим. Почему? Потому что это не дает никаких результатов.Что вы имеете в виду под выходом? Когда-нибудь заводите машину и чувствуете, как увеличивается скорость, в тот момент, когда вы переключаете передачу, когда обороты в минуту правильные и звук, который он издает. Если вам нравятся эти вещи и вы не водили вариатор, вам это тоже не понравится.

    Вариатор

    имеет шкивную систему. Эта система шкивов обеспечивает бесконечное передаточное число, что позволяет ему иметь лучшую эффективность в системах автоматической трансмиссии лучше, чем DCT. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала длина шкива изменяется при одновременном переключении передачи. Даже смещение шкива на миллиметр означает, что в игре задействовано новое передаточное число, что, по сути, дает ему бесконечное передаточное число.

    Посетите канал GoMechanic на YouTube и подпишитесь на потрясающий автомобильный контент.

    Приводные ремни Вам могут понравиться | Основы GoMechanic

    AMT (автоматическая механическая коробка передач) AMT (Автоматическая механическая коробка передач)

    AMT — самая успешная автоматическая трансмиссия в Индии.Maruti Suzuki продала более 6 тысяч автомобилей, оснащенных AMT. Означает ли это, что это лучшее из всех трех? На самом деле нет, это одна из более слабых систем, и единственное преимущество, которое она имеет перед другими, — это то, что она дешевле. Так что же у него перед другими, что делает его дешевле?

    Нажатие на сцепление отключает двигатель от трансмиссии, позволяя переключать передачи, и этот процесс происходит каждый раз, когда вы меняете скорость. Выключение сцепления происходит автоматически с помощью гидравлических приводов. Соответственно изменяются разные передаточные числа

    Рекомендуемое чтение: Очиститель топливной системы | Стоит ли покупать?

    Какая автоматическая трансмиссия для автомобилей самая лучшая?

    Перейти на DCT. Это дороже, и у более дорогих автомобилей есть, но оно того стоит, если вы жаждете скорости и плавности хода с добавлением небольшого количества топлива. Его можно было бы почти считать мастером на все руки, но он немного дороже это не так. Стоит ли это затрат? Абсолютно!

    Что выбрать ?

    Если вы хотите повысить эффективность, выберите вариатор , как более эффективный. Практически без задержки переключения передач и с меньшим количеством движущихся частей и почти без простоев, она имеет лучшую эффективность, чем две другие системы, и является хорошим выбором, некоторым она может не понравиться, поскольку им требуется, чтобы автомобиль давал выходной сигнал, пока они едут на полную наслаждайтесь опытом.Но если вы используете автомобили, чтобы добраться из пункта А в пункт Б, подумайте о вариаторе.

    Если вы хотите почувствовать переключение передач и получить отдачу от автомобиля, DCT с быстрым ускорением лучше, чем остальные. Сам по себе имеет приличную эффективность, но по сравнению с вариатором ему не хватает.

    AMT — хороший выбор, он легко доступен, поскольку он есть у большинства автомобилей начального уровня, и он на дешевле по сравнению с DCT и CVT.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *