Стиль вождения: Как выбрать правильный стиль вождения?

Содержание

Как выбрать правильный стиль вождения?

Комфорт пассажира в поездке главным образом зависит от стиля вождения. Ехать спокойно и плавно — не значит медленно. Пассажир обязательно заметит, если вы специально станете занижать скорость или перестраиваться в медленные ряды. Резкий стиль вождения создает аварийные ситуации на дороге и приводит к преждевременному износу узлов вашего автомобиля.

Это особенно актуально для водителей BMW, поскольку у этих автомобилей очень чувствительные педали газа и тормоза.

Небезопасное, резкое и агрессивное вождение может привести к укачиванию пассажиров, сидящих как спереди, так и на заднем сиденье. Основные ошибки, которые допускают водители:

  • Быстрое ускорение и резкое торможение.

  • Прохождение крутых поворотов на скорости.

  • Рывки во время движения, которые создают аварийные ситуации.

  • Неспособность двигаться в общем потоке с приемлемой скоростью.

  • Бурная нервная реакция на некорректные маневры других участников дорожного движения (при «подрезании« другим автомобилем).

На что влияет качество вождения?

Комфорт пассажиров

Агрессивное вождение негативно влияет не только на состояние самого автомобиля, но и на комфорт пассажиров. Две трети детей и каждого десятого взрослого укачивает в автомобиле. Это связано с тем, что пассажир на заднем сиденье не всегда видит направление дороги. Резкое и агрессивное вождение только усугубляет эту проблему — вестибулярный аппарат не справляется с нагрузкой.

Износ автомобиля

Частая смена последовательности «газ-тормоз-газ» значительно увеличивает износ систем сцепления и коробки передач при моментальном разгоне и тормозной системы при резком торможении. Шины и компоненты подвески также испытывают дополнительную нагрузку при резком прохождении поворота на скорости.

Расход топлива

Первый шаг к экономии топлива — это использование преимуществ инерционного движения автомобиля и уменьшение общего количества торможений — при условии, что вы не пренебрегаете безопасностью. Во время резких маневров в цилиндры поступают большие порции топлива, которые расходуются нерационально и не полностью. Если избегать форсированных стартов и перегазовок, реже пользоваться тормозами для снижения скорости и реже разгоняться — расход топлива становится существенно ниже.

Меньше права на ошибку

Резкий стиль вождения оставляет меньше пространства для маневра, особенно в сложных дорожных условиях — в дождь, снег или гололед. Чем выше скорость, тем больше вероятность потери управления и заноса.

Тише едешь — дальше будешь

Вопреки интуитивному восприятию, плавное вождение часто позволяет быстрее добраться до места назначения. Это связано с тем, что при аккуратном вхождении в поворот или перестроении вам не нужно сильно сбрасывать скорость. Частое перестроение из ряда в ряд (т. н. «шашки») замедляет движение общего потока и приводит к созданию аварийных ситуаций. Тем не менее, не стоит «плестись» в одном ряду, такой стиль вождения будет только раздражать вашего пассажира.

Внимательно следите за дорожной ситуацией и не избегайте перестроений, которые помогут сократить время в пути.

Как избежать наиболее распространенных ошибок?

Плавное вождение имеет ряд преимуществ: позволяет пассажирам чувствовать себя более комфортно (особенно детям на заднем сиденьи), уменьшает нагрузку на узлы и агрегаты автомобиля, снижает расход топлива. И главное — это гораздо безопаснее.

Старайтесь предвидеть ситуацию

Смотрите как можно дальше вперед по дороге — это позволит вам раньше заметить перекресток, поворот или другие машины, из-за которых вам придется сбросить скорость. Неопытные водители зачастую резко ускоряются, а затем вынуждены так же резко тормозить, заметив едущий перед ними автомобиль или светофор. Такой стиль вождения создает опасную ситуацию на дороге, сильнее расходует топливо и изнашивает тормоза.

Это особенно важно при приближении к регулируемому перекрестку. Если зеленый сигнал светофора горит достаточно давно, есть большая вероятность, что вы не успеете пересечь перекресток до того, как он переключится на красный.

В этом случае имеет смысл заранее начать плавно сбрасывать скорость, чтобы не прибегать к резкому торможению.

Используйте педаль газа и тормоза правильно

Полный газ может понадобиться только в двух случаях: при обгоне или при выходе из опасной ситуации, требующей резкого ускорения.

Используйте полный потенциал вашего тормоза, только если на дороге возникла помеха или опасность, из-за которой вы вынуждены немедленно остановиться.

Нажимайте на педали газа и тормоза плавно и аккуратно, не нужно по ним бить резкими движениями — это не кнопки, где есть только два положения «ВКЛ» и «ВЫКЛ». Педали предназначены не для того, чтобы выполнять команды «ЕХАТЬ» / «СТОЯТЬ», педалями вы РЕГУЛИРУЕТЕ скорость разгона и торможения. От вашего нажатия на педаль ни вас, ни ваших пассажиров не должно «мотать и качать» вперед-назад.

Вы поймете, что сделали все идеально, если при разгоне или торможении ваша полностью расслабленная шея ни на миллиметр не отклонилась по направлению вперед или назад, а спина не прижалась или не отклонилась от спинки сиденья.

Прохождение поворотов

В поворот необходимо входить по максимально пологой траектории, не стараясь срезать угол. Срезая угол, водитель оставляет себе меньше времени и места для возможного экстренного маневра.

Важно не то, за рулем какого автомобиля вы сидите, а то, как вы водите. Автомобилем с чувствительными педалями газа и тормоза — как BMW — можно управлять в плавной манере. Ключевым фактором здесь является мастерство водителя.

Стиль вождения

Конечно стиль вождения, зачастую зависит от темперамента и территориального фактора. Езда в Москве будет разительно отличаться от стиля езды, например, в Ростове. От темперамента же зависят такие факторы как: сила эмоций, скорость реакции, быстрота мышления, ритм деятельности.

С момента получения прав и покупки машины у молодого водителя вырабатывается свой собственный стиль вождения, который включает в себя: скорость и темп вождения, манёвренность, манера торможения, тип поведения за рулем на дороге.

Существует несколько типов стиля вождения.
  • «Агрессивный» отличается резким стартом и торможением, резкими входами в поворот, частыми перестроениями из полосы в полосу.
  • «Спортивный»— быстрая стремительная езда, но все движения просчитаны до мелочей, имеют высокую точность. Не имеет никакого отношения к «агрессивному» стилю езды.
  • «Классический» — Неторопливые плавные разгоны, продуманный скоростной режим, уверенные повороты, и разумное использование тормозов. Самый эффективный и безопасный стиль езды.
  • «Подснежник» — стиль вождения присущ, автолюбителям, нечасто выбирающимся на дорогу (сезонная езда — как правило, только летом на сухом асфальте). Чрезмерно медленная езда, торможение «за километр» от других участников движения, неуверенное перестроение в потоке при маневрах.
  • Немаловажным фактором является и стиль езды на дороге. Оказавшись в достаточно быстром и плотном потоке с несколькими полосами движения, придется ездить в том стиле, как принято у большинства.

    Правда, есть выбор – пропускать всех вперед. Но это выбор не лучший (и не самый безопасный). Так что, лучший стиль вождения – не выбиваться из потока, беря пример с других.

    То, как можно управлять автомобилем, а как нельзя – определяется обстановкой на дороге. А сам автомобиль, обладая индивидуальностью не меньшей, чем его владелец, может лишь немного навязывать водителю свой стиль. Главное, чтобы стиль этот – соответствовал ситуации.

    Что может сказать о человеке стиль вождения

    Статья о разных стилях вождения автомобиля и о том, что можно сказать о человеке по его манере вождения. В конце статьи — видео об определении характера человека по стилю вождения машины.Статья о разных стилях вождения автомобиля и о том, что можно сказать о человеке по его манере вождения. В конце статьи — видео об определении характера человека по стилю вождения машины.

    Содержание статьи:


    По тому, как ведёт себя человек на дороге, можно сделать определённые выводы о его характере и о том, как он ведёт себя в обычной повседневной жизни. То, как мы ведём себя за рулём, как в миниатюрном зеркале отражает наше поведение в иные моменты нашей жизни.

    Руль и четыре колеса: мнимое однообразие

    Дорога за рулём автомобиля – это как маленькая жизнь: в ней всему найдётся место. Со стороны транспортный поток может показаться однообразным, но это впечатление обманчиво и рассеивается после первого же более пристального наблюдения.

    Какой-то автомобиль движется излишне осторожно — создаётся впечатление, что водитель «всего боится», и это действительно может так и оказаться. Другой водитель явно ощущает себя «кумом королю и сватом министру», двигаясь по дороге уверено, если не сказать нахально.

    Автомобили едут по-разному: кто-то резко срывается с места, живо напоминая видео с ралли «Париж-Дакар», а кто-то размерен и нетороплив, как корабль пустыни.


    Если заглянуть внутрь салона различных авто, также окажется, что люди за рулём тоже ведут себя очень по-разному. Кто-то спокойно беседует с пассажиром на отвлечённые темы, не забывая следить за дорогой. Кто-то агрессивно комментирует любое движение руля едущих рядом водителей. Кому-то всё равно, а кто-то взвивается с руганью, даже если его просто попытаются обогнать на светофоре.

    Всё описанное разнообразие свидетельствует о том, что за рулём мы такие же, как в жизни. В автомобильном движении присутствует проявление черт характера водителей, постоянно возникают межличностные отношения, а стрессовые ситуации и необходимость быстро принимать решения в условиях напряжённого трафика или высоких скоростей как ничто другое проявляют темперамент.

    В современной психологии даже существует целый ряд специальных приёмов, позволяющих разобраться в типе личности пациента путём тестирования его на «дорожно-транспортной тематике»: иными словами, психолог просит ответить на вопросы, связанные с особенностями реакции на различные дорожные ситуации. На основании ответов делаются выводы о личности опрашиваемого.

    Как правило, спокойный, едущий по правилам профессиональный водитель не «отложится в памяти»: его поведение лишено яркий индивидуальных особенностей именно в силу его профессионализма. Другое дело – автолюбители. Попробуем разобраться, какие встречаются стили вождения и как они характеризуют человека.

    Агрессивный гонщик

    Водитель из категории «повстречаешь – не скоро забудешь». Это люди, которые на дороге крайне агрессивны и зачастую непредсказуемы. Они резко трогаются с места, постоянно перестраиваются из ряда в ряд, им вечно кто-то мешает. Все вокруг такого водителя являются априори виноватыми, зачастую он постоянно нелестно отзывается о водительских способностях попутчиков, комментирует их ошибки, наделяя нелицеприятными эпитетами. Одним словом – агрессор.

    По утверждению специалистов-психологов, такая манера езды, как ни странно, свидетельствует о наличии большого количества комплексов и гипертрофированном чувстве собственной значимости. Дорога для таких людей становится ареной, где они доказывают себе и всему миру свою состоятельность. Надо ли говорить о том, что потребность подобных «доказательств» возникает только у тех, кто подозревает, что на самом деле не является такой уж важной шишкой на ладони мироздания?

    Как бы то ни было, уверенный в себе водитель никогда не будет практиковать агрессивную манеру езды — ведь он и без этого знает себе цену, а ареной для его самоутверждения являются другие жизненные области и серьёзные сферы деятельности.

    Принципиальный скандалист

    На первый взгляд такой водитель едет по правилам, сохраняет скоростной режим, не перестраивается без нужды из ряда в ряд. Но стоит кому-нибудь медленно тронуться перед ним с места на светофоре, попытаться втиснуться впереди него в транспортный поток в пробке или, не дай боже, обогнать на повороте — всё, человека словно подменили. Он ни за что не прощает «ущемления собственных прав»: помешает перестроиться в другой ряд, будет настырно сигналить, принципиально мешать движению.

    Как правило, представители такой модели поведения отличаются строгими понятиями дисциплины. Они убеждены, что в жизни всё должно происходить исключительно по правилам, а если кто-то эти правила не соблюдает, его нужно учить тут же, как можно более жёстко и решительно. Девиз этих людей – «делайте что угодно, но по правилам, и, главное, не за мой счёт!».

    Психологи отмечают у этой категории водителей неуступчивый, тяжёлый характер, острое, зачастую гипертрофированное чувство собственного достоинства. Это – люди-перфекционисты, они не терпят сделанных «наполовину» дел, не знакомы с компромиссом в отношении окружающих. Интересно, что к себе самому такой водитель иногда бывает достаточно лоялен и снисходителен: ну подумаешь, немного кому-то помешал, так они же все ещё хуже!

    Меланхоличный «тормоз»

    Наверное, каждому водителю хоть раз доводилось встретить на дороге автомобиль, который едет аккурат посередине дороги, мешая манёврам и обгону. Или машину, которая с минимальной скоростью в 40 км/ч «ползёт» в крайнем левом ряду оживлённой трассы.

    Водители, которые убеждены, что они на дороге – главные, а остальные просто «погулять вышли», также имеют определённую характеристику психологов.


    Специалисты утверждают, что ведущие себя подобным образом водители – это преимущественно «старые динозавры», владельцы «Волги» или добротных «Жигулей». Их отличает низкий уровень социализации, презрение ко всему современному.

    Эти водители, как правило, с презрением относятся ко всем владельцам новых импортных автомобилей, завидуют всему новому. Одна их форм проявления такой зависти – демонстрация «своих прав» (ну в самом деле, нет же запрета на движение со скоростью 40 км/час!). Скорее всего, вслух в своей зависти или неприязни к окружающим такие люди не признаются, это не «принципиальные скандалисты». Но вот сделать любое дело «по-своему», чтобы подчеркнуть в собственных глазах свою важность, пусть даже в ущерб окружающим, они вполне способны.

    Незамутнённый нахал

    Ещё один типаж водителя также неприятен: это – нахал. Такой припаркует свой автомобиль таким образом, что парочка запаркованных по соседству машин не сможет выпарковаться. Или остановится в крайнем правом ряду, поставит машину на «аварийку» и отправится в магазин, совершенно не заботясь о том, что тем самым практически остановил движение всего правого ряда.

    Этим людям глубоко плевать на окружающих, для них существуют только собственные интересы. В жизни рядом с таким человеком неуютно: никогда не знаешь, когда он тебя подставит или предаст. Психологи характеризуют их поведение как эгоистическое, с элементами вызова. Надо ли говорить, что общение с такими людьми вне трассы раздражает так же, как и на дороге: как правило, их стараются игнорировать и держаться от них подальше.

    Вежливый водитель

    А вот эта категория на наших дорогах, к сожалению, редка. А может быть, просто более неприметна? Ведь в глаза бросаются в первую очередь проявления грубости, хамства, безалаберности. Как бы то ни было, вежливые водители у нас тоже встречаются.

    В жизни это, как правило, наиболее адекватные, уравновешенные люди. Они философски воспринимают любые житейские неурядицы, проявляют дружелюбие к окружающим и без страха смотрят в будущее. На дороге такие водители не стремятся к самоутверждению или наказанию других, они просто едут по своим делам.

    Причины различного поведения за рулём

    Манера вождения – это следствие особенностей характера человека. Это особенности формируются постепенно, в течение жизни, и зависят от:

    • семейного воспитания;
    • положения в обществе;
    • наличия опыта и образования;
    • жизненных ситуаций, с которыми довелось столкнуться человеку;
    • особенностей профессиональной деятельности.


    Как бы ни пытался человек скрыть свой характер, на дороге он обязательно «вылезет», поскольку трасса – это участок «экстремальности», то есть место, где от водителя требуется скорость в принятии решений, а эта скорость проявляется только тогда, когда решения принимаются под влиянием привычных черт характера и темперамента.

    Следует также понимать, что, как правило, ни про одного водителя нельзя сказать, что он соответствует только какому-то одному типажу водителей: как в психологии характер одного человека не похож на характер другого, так и за рулём тип вождения представляет собой своеобразный микс приведённых типажей, который ещё и меняется в зависимости от дорожной ситуации и ряда других обстоятельств.

    Видео об определении характера человека по стилю вождения:

    5 стилей вождения автомобиля в России — Новости — Авто

    Психологи установили четкую связь между поведением водителя на дороге и характером человека. Выяснилось, что у разных групп водителей хамство появляется в силу разных причин, поэтому понять его можно, лишь по принципу классификации.

    1. «Активный агрессор»

    Тип водителей, передвигающийся по дороге агрессивно, из ряда в ряд, подрезая при этом других участников движения. Также такой тип вождения называют «диарейный». Как правило такие «гонщики» злы на весь мир и не уверены в себе. Также под такой тип автолюбителей попадают молодые люди на «заряженном» отечественном автопроме.

    2. «Принципиальный агрессор»

    Этот тип водителей передвигается немного по-другому. Он не будет выживать из автомобиля максимальную скорость, активно перестраиваться из ряда в ряд, либо пролетать на красный. Но стоит вам «оскорбить» его — встроиться перед ним в пробке или задержаться на светофоре, то такой водитель «не простит» вам этого. Он из принципа не даст перестроиться, начнет сигналить, обгонит и специально медленно поедет перед вами. А быть может даже подрежет. Скорее всего, в жизни этот человек мыслит обо всем по армейской системе. Он редко уступает в спорах, не любит «недоделок» в любых делах, у него тяжелый характер и обостренное чувство собственного достоинства.

    3. «Тормоз»

    Это водители в себе. Вождение для них — не удовольствие и не профессия, а способ добраться куда-то не на электричке. Такие водители считают, что дорога — исключительно для них, и попросту не уважают соседей в других авто, часто являясь причиной аварийных ситуаций. Подобный типаж — это в большинстве случаев человек «из прошлой жизни», т.е. не социализированный и не современный. Он еще «с тех времен» обладает хорошими «Жигулями» или «Волгой», безосновательно презирает всех водителей за их импортные авто и всем свои поведением показывает, что он единственный прав.

    4. Стиль вождения: женский

    Как правило, автомобили с молодыми девушками за рулем видно даже со стороны. Там, где хочется прижать тормоз, они могут пронестись на полном ходу, зато остановиться около какого-то подозрительного столба и долго соображать. Правый ряд Тверской или Ленинского не едет. У обочины, мигая «аварийкой», стоит пустая машина. Ее владелица пошла в соседний магазин. К сожалению, такие девушки и рождают обидный и не соответствующий действительности миф о «женщине за рулем». А дело вовсе не женской натуре, а в человеческой.

    5. Стиль вождения: профессиональный

    Эти люди давно водят автомобиль и поняли условность ПДД. Такие водители могут ездить как на старых Жигулях, так и на Land Cruiser. Они прекрасно ориентируются в работе светофоров, отменно чувствуют габариты автомобиля, за рулем часто курят или говорят по мобильнику. Они — профессионалы в российском понимании этого слова.

    Как определить характер мужчины по стилю вождения?


    В юности я встречалась с парнями, чьи имена среди друзей были синонимами скорости. Мы летели по городу, обгоняя всех и вся, агрессивно перестраиваясь, ударяя по тормозам на светофорах. Мне это, правда, нравилось, я была уверена, что управлять машиной нужно именно так. Прошло время, мне стал нравиться другой стиль вождения и другие мужчины.

    Я поняла, что подход к управлению авто, как почерк, может сказать о человеке даже то, что он предпочел бы скрыть. Черты характера, отношение к жизни, страхи, сомнения. Конечно, любой водитель может временами менять свое поведение на дороге, подстраиваясь под погодные условия, ситуацию на дороге, свое настроение, но большую часть времени он будет управлять своим конем так, как чувствует, а значит и так, как живет.

    Психология – дама утонченная и не любит широких штрихов, но если вы только присматриваетесь к кому-то и хотите узнать про него больше, то мой совет: прокатитесь с ним на машине, а мы вам подскажем, на что обратить внимание во время автотрипа.

    Праведник

    В свободное время читает Карнеги и следует его советам во всем

    Такие водители очень прилежны и глубокомысленны. Не разгоняются выше 80 км/ч и не забывают про поворотники, даже если показывать их некому. Едут ровно, тихо и скучно. Никогда, слышите, никогда не паркуются там, где нельзя или где хоть немного могут кому-то помешать, а еще и там, где машина будет просто некрасиво стоять. Как им это удается в наше время, я не знаю. Возможно, эта магическая способность выдается вместе с умением держать ногу на педали в районе нормы. Они всегда тщательно следят за авто, оно чистое, ухоженное, великолепно обслужено и стоит на теплой парковке.

    В жизни такие автовладельцы могут занимать высокие должности, иметь свой бизнес, хороший стабильный доход и дорогие изысканные хобби. Они ответственны, приторно интеллигенты и праведны. О, как же, праведны! Так кажется на первый взгляд и такими их знает большинство. Если вам повезет чуть больше, вы сможете увидеть их настоящими, когда однажды не согласитесь с их мнением, приводя сильные аргументы. Вы просто выпустите джина из бутылки. Рекомендую попробовать. Всё, что так долго было скрыто за маской благочестивости, отныне открыто для вас. Не дай Бог, вы еще и нарушите обозначенные правила, они для них, как священная корова для жителей Индии… Вы же помните, что они не нарушают на дороге? Так вот в жизни они тоже не нарушают и не разрешают другим. Например, вместо вечерней работы над совместным проектом, вы решаете выбрать веселый вечер с друзьями. У вас нет дедлайна, вы спокойно можете сделать все утром, но, расставив, таким образом, приоритеты, вы просто рискуете сломать робота и снова выпустить джина. Я действительно не советую вам ссориться с такими людьми, они мстительны, желчны, требовательны к людям и ждут от них только идеальных и правильных поступков.

    Агрессор

    Любит дорогие игрушки и себя – себя больше всего на свете

    На дороге такие ребята жестко самоутверждаются. Речь не про тех, кто просто временами любит проехаться на хорошей скорости и насладиться звуком мотора, а про тех, кто пытается что-то доказать на дороге. Поэтому если вас подрезал очередной лихач, просто простите ему это. Скорее всего, ему больше негде доказать свое первенство, если быть точнее, уровень развития волевых качеств не достаточно высок к признанию в обычной жизни. Они не занимают высокие должности, не несут ответственности за сотрудников, бизнес и, возможно, даже семью. На дороге они, конечно, победители. Агрессивны, уверены, быстры, резки и чертовски сексуальны. Это те ребята, которые несутся мимо вас на скоростных авто, манипулируя потоком, как им удобно. Они терпеть не могут, когда с ними поступают также и могут выйти из машины на серьезный разговор.

    Стилем вождения, стоимостью автомобиля и большой скоростью они кричат этому миру о своей значимости, крутости и одиночестве. Поверьте мне, на самом деле, они глубоко одиноки и несчастны. Вы можете дружить с ними и не знать этого. Они достаточно закрыты в личном плане, демонстрируя только то, что хотят показать. В отличии от праведников они часто нарушают правила не только на дороге, но и в жизни. Можно сказать, что они живут, нарушая правила. Они могут быть ответственны, если очень захотят, вернее, когда прижмет. Но не обманывайтесь, это только на время. Они всегда будут теми игроками, которым дают красную карточку. Такой стиль вождения, такой стиль жизни.

    Мечтатель

    Всегда рвется в клуб, когда много выпьет

    Осторожны, медлительны, немного небрежны, иногда пугаются звука собственного поворотника. Большинство, подумает, что речь исключительно про девушек или новичков. Но нет, мы говорим про устоявшийся стиль управления авто и определенный тип характера. И давайте без сексизма. Данный тип водителей будет маячить перед вами на скорости 40 км/ч, возможно, не давая обогнать, но никак не по злому умыслу. Они просто не уверены в своих маневрах и намерениях. Не всегда понимают, что происходит и что им нужно сделать, пока вы неистово сигналите им, недвусмысленно намекая об их умственных способностях. Такие водители могут включить поворотник и не повернуть или наоборот.

    «А что же в жизни?» – спросите вы. Всё просто: семья, работа и вечная неуверенность в себе. При близком знакомстве вы увидите человека, который работает на нелюбимой работе, не стремится к карьерному росту или смене сферы деятельности. Возможно, сам не знает, чем бы на самом деле хотел заниматься, может метаться по противоположным сферам, мечтательно перебирая. Им во всем свойственна мечтательность и романтичность, им хочется, чтобы сказки просто случались, и им не пришлось для этого сильно стараться. Вы не поверите, но у таких водителей прямая связь с лихачами-агрессорами, и имеются такие же проблемы с ответственность. Разница лишь в том, что те не хотят ее брать на себя, а эти просто бояться, поэтому даже не пробуют.

    NoNaMe

    Испытывает трепетные чувства к корейскому автопрому

    В потоке не выделяется, ничего не доказывает, если нарушает ПДД, то по мелочам. Пассажир не пристегнут или лопнула рамка от номера, снял номер, а тут ГИБДД. Такие водители едут обычно со скоростью потока, могут при удобном случае нажать на газ, но, скорее, так, для разминки – через пару минут снова вернутся в средний ритм и сольются со всеми. Достаточно терпимы на дороге, могут поворчать на лихачей, но гнаться за ними не станут. Машину рассматривают исключительно как средство передвижения. Поэтому обходятся без нежностей в виде стильных дисков или усиления музыки в салоне.

    В жизни вам не придется разгадывать их, как сложную загадку. У них ровный, спокойный характер, они просты и понятны в своих действиях. Обычно не стремятся к большим должностным или карьерным изменениям. Не испытывают проблем с ответственностью или уверенностью в себе. Не переоценивают свои возможности, довольствуясь тем, что есть. Они все про себя знают, принимают и просто живут.

    Уникум

    Любит дарить дорогие подарки близким, размышляет о вечном

    Вы их заметите, точно заметите. Они притягивают к себе взгляды, внимание, надежды. Любят скорость, но не демонстрируют это везде, а вот на загородной трассе вы увидите всю мощь их моторов. В городе при свободной дороге тоже ускользнут вперед, сделают это легко, не подрезая, без агрессии. Внимательны, доброжелательны и тактичны. Гаишники останавливают таких нечасто, не цепляют они сотрудников правопорядка. Серьезных аварий обычно у таких водителей тоже нет. Они стараются не нарушать и хотят, чтобы другие тоже вели себя корректно. При этом могут в шутку погоняться с вами, так как обычно управляют хорошим, скоростным, выше среднего класса автомобилем. Но если гонка будет хоть немного небезопасной, тут же бросят эту затею и в следующую минуту даже не вспомнят. Любят слушать музыку в машине, создавая себе отдельный мир. Плывут по мегаполису под звуки своей вселенной, которая находится внутри их дорожного корабля, только иногда поворачивают взгляд на соседние авто, думая о своем, находясь далеко. Их главный принцип на дороге такой же, как в жизни – действительно быть добрыми и порядочными. Они из тех, кто всегда благодарит «аварийкой», им приятно дарить хорошее настроение, им просто нравится это делать.

    В жизни такие водители занимаются любимым делом и к среднему возрасту становятся успешными в своей сфере. Обычно у них есть все, что им нужно, то есть именно то, ничего другого. Именно та семья, именно та работа, именно та машина. Они любят дарить щедрые подарки и сильно не накопительствуют. В жизни они создают вокруг себя свой магический мир, совсем как в любимой машине, когда они едут под свою любимую музыку, растворяясь в ней. В этом мире все немного необыкновенно. При этом они невероятные трудоголики, внимательные и заботливые семьянины, хоть и очень ревнивые. Просто знают о своей исключительности и хотят всецело владеть вниманием объекта, которого выбрали себе в партнеры. Настолько надежных людей вы встретите редко. Сильные, волевые и, конечно, требовательные. Рядом с ними тоже придется быть уникальными, по-другому они не умеют.

    Автор: Юлия Кожевникова

    БЕЗОПАСНЫЙ СТИЛЬ ВОЖДЕНИЯ | ОТДЕЛ ГИБДД УМВД РОССИИ ПО ГОРОДУ БРЯНСКУ

    Как правило, многие люди считают, что советы по безопасному вождению нужны лишь водителям с небольшим стажем. Но они глубоко заблуждаются. Согласно некоторым исследованиям, несмотря на безопасный стиль вождения и меньший процент аварий с участием водителей старшего возраста, они чаще попадают в ДТП в осложненных ситуациях. Поэтому в любом возрасте и с любым водительским стажем следует интересоваться информацией, касающейся безопасности в вождении и применять ее на практике.

     

    Навыки, необходимые для безаварийного вождения

    Прежде всего, человек, желающий научится водить автомобиль в безопасном стиле, должен владеть очень высокими техническими знаниями. Второй навык заключается в умении оценивать ситуацию, сложившуюся в определенный небезопасный момент.
    Если вы желаете стать хорошим водителем и уметь правильно действовать в сложной ситуации, то необходимо усвоить оба навыка и научиться использовать их одновременно.

    Лучшая безаварийная техника вождения автомобиля

    «Оборонительная» – самая лучшая техника безаварийного вождения. Суть ее состоит в том, что водитель должен всегда быть спокойным и внимательным, так как именно от этого зависит стиль вождения.
    Вообразите, что автомобиль находится в овальном куполе и следите за тем, чтобы эта представляемая «капсула» всегда была целой. Уже на эмоциональном уровне вы будете запрограммированы на отсутствие всевозможных столкновений.

    Безопасное расстояние

    Всегда помните, что между автомобилями должна сохраняться безопасная дистанция. Как правило, именно она помогает избежать аварии.
    Расчет такой дистанции достаточно простой: на каждые 15 км/ч скорости одна длина вашего автомобиля.
    Но можно посчитать иначе. Ваш автомобиль и тот автомобиль, за которым вы едете должен разделять интервал времени в две секунды. Данное время будет соответствовать фразе «тысяча сто один, тысяча сто два».

    Положение водителя, позволяющее сохранить состояние «готовности»

    Самым верным способом сохранить состояние готовности мысли в течение всего времени вождения – это поддерживать состояние полной готовности тела.
    Когда сидите за рулем автомобиля — не сгибайтесь, примите удобную позу, которая позволит ощущать сигналы, подаваемые дорогой и автомобилем. Ведь круто взятый поворот сначала ощущается мышцами бедра, а уходящий из-под контроля автомобиль – предплечьями и ладонями.

    Всегда ли общие правила, установленные знаки, максимальная скорость ими предусмотренная являются безопасными?

    Следует знать, что ограничение скорости на дорогах, как правило, устанавливается для оптимальных условий. Поэтому при движении в темноте, при условиях плохой видимости или при интенсивном движении ехать нужно значительно медленнее, но не слишком, чтобы не мешать другим водителям.
    Помните, что самой безопасной скоростью является скорость потока.

    Безопасный левый поворот

    На любом перекрестке самым опасным является поворот налево.
    Когда вам необходимо повернуть налево, то не спешить с поворотом руля.

    Оставьте колеса в прямом положении движения, пока вы пропускаете весь встречный транспорт. В том случае если вас ударят сзади, а колеса будут вывернуты, то вы вылетите на встречную полосу движения и беды не избежать. Также, встав на перекрестке наискось, вы займете больше места, чем нужно. Вследствие этого вероятность возникновения аварии увеличивается.

    Как избавиться от любителя «повисеть на хвосте»

    Очень часто, особенно на загородных трассах, встречаются водители, которые просто преследуют ваш автомобиль. Одни делают это потому, что считают, что так ехать безопаснее, другие пытаются таким образом избежать встречи с ГАИ.
    Если вы хотите избавиться от такого «преследователя», то лучше всего сбросьте скорость и оставьте ему немного места для обгона. Ни в коем случае не тормозите резко, пытаясь напугать водителя едущего сзади. Ведь он может не успеть отреагировать и это приведет к аварии. Если такой водитель действительно торопится, то он использует данную возможность.

    Величина тарифа каршеринга будет зависеть от стиля вождения — Российская газета

    Для аккуратных водителей и лихачей тариф аренды будет разным, рассказали «РГ» представители каршеринговых компаний.

    Динамическое ценообразование уже запустил «Делимобиль». Клиент с наивысшим рейтингом может получить скидку до 35% и доступ к BMW, Mercedes и MINI, в том числе к машинам без оклейки. Для этого клиент «Делимобиля» должен часто пользоваться сервисом, оставлять после себя чистый салон, не иметь штрафов, не тормозить слишком резко и вовремя оплачивать поездки.

    «Добавление фактора рейтинга водителя в систему динамического ценообразования — следующий шаг», — сообщил представитель BelkaCar. Сейчас компания после каждой поездки демонстрирует водителям отчет, в который включаются эпизоды опасного вождения, превышения скорости, нарушения разметки.

    «Яндекс.Драйв» уже использует технологии автоматического мониторинга скорости и контроля за стилем вождения пользователей, но открытого рейтинга водителя у сервиса нет. Однако если алгоритм понимает, что риск попадания в ДТП из-за слишком быстрой или агрессивной езды высок, пользователь получает предупреждение в приложении и рекомендации «вести себя хорошо», сообщили в компании.

    Каршеринги все чаще попадают в аварии, в том числе смертельные, главных причины две — машин становится все больше и именно на беззащитном каршеринге молодые лихачи оттачивают свои «навыки».

    «Динамическое ценообразование — первый шаг в управлении рисками, часть из которых непосредственно влияет на убытки каршеринга», — говорит заведующая отделом комплексного развития транспорта НИИ автомобильного транспорта Татьяна Михеева. Таким путем каршеринговые компании, как и страховые, стремятся снизить свои риски через внедрение ценовой модели, которая принуждала бы менее надежных водителей платить больше, поясняет она.

    Сервисы каршеринга хотят заставить больше платить лихачей со шлейфом штрафов

    «Внедрение динамического ценообразования косвенным образом говорит нам, что компании переходят на более зрелую стадию рынка, и, соответственно, правила игры будут понемногу меняться», — заключает Михеева.

    Каков твой стиль вождения?

    Психология вождения: Какой у тебя стиль вождения?

    Ежегодно дорожно-транспортные происшествия уносят жизни миллионов людей во всем мире. Согласно правительственным отчетам, в 2013 г. число несчастных случаев в Великобритании составляло 2,3% населения (Mais, 2014). В последние годы ученые, проводящие академические и эмпирические исследования вождения, начали различать не только определенные модели поведения и привычки вождения, но и стили вождения.В надежде, что это поможет выделить определенные опасные стили вождения и устранить их, исследователи изучали водителей и их привычки в течение последних двух десятилетий. Мы концептуализировали четыре стиля вождения, разработанные учеными Таубманом-Бен-Ари и его коллегами (2012).

    Злой стиль вождения
    Так называемый «злой и враждебный стиль» вождения характеризуется частыми проявлениями дорожной ярости, раздражения и враждебного поведения по отношению к другим водителям на дороге. Такое поведение может включать ругательства, гудок, мигание огней и так далее.Согласно исследованию Таубмана-Бен-Ари и его коллег, этот стиль вождения был принят больше мужчинами, чем женщинами, особенно молодыми мужчинами. Конечно, на дороге все злятся, однако люди, демонстрирующие такой стиль вождения, чаще всего злятся за рулем. Излишне говорить, что агрессивное вождение опасно не только для других водителей на дороге, но и для психологического и эмоционального здоровья тех, кто проявляет это. Специалисты советуют при появлении чувства гнева очень медленно дышать и попытаться успокоиться приятной мыслью или расслабляющей музыкой.Если вы чувствуете, что большую часть времени злитесь, обязательно поговорите с профессионалом, так как это может избавить вас от многих проблем в будущем.

    Безрассудный и небрежный стиль вождения
    Этот стиль вождения также используется больше мужчинами, чем женщинами, и, опять же, возраст является важным показателем: чем старше водитель, тем меньше вероятность того, что они будут безрассудно водить машину. Подобно стилю злости, безрассудный стиль вождения был больше принят людьми, получившими низкие оценки по шкале добросовестности и добросовестности (Costa & McCrae, 1997).Этот стиль, вероятно, является самым рискованным из всех четырех, и это основная причина, по которой исследователи разрабатывают тесты для измерения каждого стиля и, таким образом, изоляции групп рискованного вождения, таких как молодые подростки. Безрассудный стиль вождения подразделяется на превышение скорости, стремление к экстремальным ощущениям и преднамеренное нарушение правил вождения, поэтому он требует повышенного внимания. Люди, которые принимают этот стиль, как правило, бесстрашны, наслаждаются риском и спешкой, которую они получают от нарушения закона, что отражается на других аспектах жизни. Интересно, что некоторые из людей, которые демонстрируют это, в других ситуациях кажутся относительно спокойными, а это означает, что в этой области требуется гораздо больше исследований.

    Тревожный стиль
    Согласно исследованию, этот стиль демонстрируют больше женщин, чем мужчин, и он зависит не столько от возраста, сколько от лет опыта вождения; Другими словами, если вы женщина с небольшим опытом вождения, вы, скорее всего, выберете этот стиль вождения. Неясно, приводит ли небольшое воздействие к принятию тревожного стиля или люди, демонстрирующие этот стиль, просто предпочитают меньше водить машину.В некоторых случаях этот стиль также можно классифицировать как опасный, потому что водителю не хватает уверенности, он часто неверно оценивает расстояние и скорость других транспортных средств и часто ездит очень и очень медленно. Люди, которые принимают этот стиль, склонны рассматривать вождение как напряженный, стрессовый опыт, который представляет угрозу для их жизни, независимо от дорожной ситуации и контекста. Мы советуем вам, если вы тоже относитесь к вождению таким образом и чрезмерно беспокоитесь, вам следует поговорить с кем-то, кому вы доверяете, или с психологом, который поможет вам преодолеть это беспокойство.

    Осторожный стиль
    Этот стиль чаще встречается у женщин, чем у мужчин, и больше у пожилых людей, чем у молодых. Тщательный стиль характеризуется вниманием к другим на дороге, меньшим стремлением к острым ощущениям и высокой ценностью осторожности. Люди, которые принимают этот стиль, обычно приветливы и приветливы, сознательны, чувствительны и способны справиться с тревогой здоровым образом. В общем, этот стиль принят людьми, которые не стремятся чрезмерно к ощущениям или острым ощущениям, что означает спокойное и уверенное вождение.

    Узнаёте ли Вы себя в одном из этих стилей вождения? Дайте нам знать!

    Вернуться к последним новостям

    границ | Распознавание стиля вождения на основе данных электроэнцефалографии из эксперимента по моделированию вождения

    Введение

    Стиль вождения обычно относится к тому, как водитель предпочитает или обычно водит машину (Motonori et al. , 2007; Martinussen et al., 2014). Он основан на совокупности когнитивных, эмоциональных, сенсорных и моторных факторов, происходящих в пространстве и времени (Lin et al., 2006a; Ян и др., 2018). В отличие от событий, которые происходят в любой данный момент, стиль вождения, описываемый внутренними состояниями человека, кажется менее информативным, чем измеримое поведение за рулем. Однако стиль вождения имеет определенную связь с поведением вождения. Предыдущие исследования показали, что стиль вождения можно разделить на три типа: агрессивный тип, умеренный тип и консервативный тип (Chu et al., 2017; Deng et al., 2017; Li et al., 2017; Palat et al., 2019). Разные стили вождения могут привести к разному поведению и действиям водителей и транспортных средств. Агрессивный стиль вождения обычно ассоциируется с более высокой скоростью, ускорением и большим углом поворота рулевого колеса и угловой скоростью, тогда как консервативный стиль вождения обычно ассоциируется с более длинным пространственным интервалом, большим углом педали тормоза и более длительным замедлением. Умеренный водитель едет с относительно устойчивыми движениями, которые не являются ни слишком консервативными, ни слишком агрессивными (Lu, 2011; Hooft van Huysduynen et al., 2018; Ян и др., 2018). В целом, стиль вождения зависит от личности, физического и психического состояния водителя и внешне проявляется в поведении при вождении. Следует отметить, что водитель с опасным стилем вождения не обязательно, но вполне возможно, будет вести себя опасным образом вождения, поэтому стиль вождения будет очень важным показателем и решающим показателем эффективности и способности водителя управлять автомобилем в безопасных и безопасных условиях. защитный способ. Если стили вождения можно распознать с помощью некоторых подходящих методов классификации, большое внимание можно будет уделить водителям с опасными стилями вождения.Модуль распознавания стиля вождения может быть интегрирован в расширенную систему помощи при вождении (ADAS), которая объединяет различные модули для улучшения автоматизации, безопасности и комфорта вождения, а затем безопасность вождения может быть повышена за счет предварительного предупреждения водителей или регулировки управления автомобилем. параметры при выявлении опасного стиля вождения. Таким образом, распознавание стиля вождения интенсивно исследуется в области транспорта и безопасности автомобилей.

    За прошедшие годы исследователи разработали ряд методов распознавания стиля вождения на основе данных анкет.Например, количественный метод, основанный на вопроснике по поведению вождения (DBQ), был предложен для классификации стилей вождения и исследования различий между тремя аберрационными стилями вождения, то есть нарушениями, ошибками и промахами. Нарушения — это умышленные действия, о которых человек, скорее всего, знает, например превышение скорости или проезд на красный свет. Люди четко знают последствия, но все равно совершают нарушения намеренно. Ошибки — это действия, которые не приводят к запланированному и намеченному результату из-за неправильных суждений, таких как резкое торможение.Промахи — это непреднамеренное поведение, совершаемое из-за плохого внимания или дефицита памяти, например, пропуска съезда с автомагистрали (Reason et al. , 1990). Лаюнен и Суммала (1995) построили перечень навыков вождения (DSI) для измерения навыков и факторов, влияющих на безопасность (временная мотивация, личность и отношение к безопасности и дорожному движению), в самооценке водителей своего стиля вождения и способностей. Кроме того, Motonori et al. (2007) разработали анкету по стилю вождения (DSQ) для конкретной классификации стилей вождения и продемонстрировали ее валидность с помощью эксперимента по следованию за автомобилем.Гибридная модель, основанная на DBQ и DSI, была предложена для классификации водителей на подгруппы на основе их стиля вождения и навыков вождения (Martinussen et al., 2014). Deng et al. (2018) применили стили вождения на основе DBQ к модели безопасной скорости на повороте, чтобы определить теоретическую безопасную скорость на повороте, и результаты показали, что новая модель может не только предотвратить риски опрокидывания и бокового скольжения во время поворота, но также может адаптироваться к вождению водителя. стиль. Хотя были получены обнадеживающие результаты, анкетирование было подвержено субъективным факторам исследователей и участников.Кроме того, этот подход не может обеспечить динамическую идентификацию в реальном времени и предотвращение опасного поведения и, следовательно, бесполезен во время реального вождения.

    Объективные данные о вождении, такие как скорость и ускорение автомобиля, также использовались в качестве источников данных для распознавания стиля вождения. В реальных экспериментах по вождению эти данные о вождении собирались датчиками в транспортном средстве, передавались шиной сети контроллеров (CAN), а затем анализировались для определения стиля вождения с использованием метода распознавания образов (Choi et al., 2007; Ly et al., 2013). Из-за сложности и низкой повторяемости реальных экспериментов по вождению ряд исследователей решили провести эксперименты на смоделированных платформах вождения (Hooft van Huysduynen et al., 2018; Yang et al., 2018). В отличие от анкетных исследований, распознавание стиля вождения на основе объективных данных не подвержено субъективности, и можно провести онлайн-анализ в реальном времени. Но эти объективные данные о вождении в основном отражают поведение транспортного средства, которое является внешним или результирующим результатом стиля вождения водителя.Как отмечалось выше, опасный стиль вождения с большей вероятностью приведет к опасному поведению, но не обязательно. Целью распознавания стиля вождения является оценка возможности возникновения опасного поведения при вождении и последующее принятие профилактических мер. Возможно, будет недостаточно построить временную и причинно-следственную связь между поведением вождения и стилем вождения только с использованием объективных данных о вождении. Может оказаться полезным более прямая и точная оценка состояния водителя.

    В ряде исследований использовалась электроэнцефалография (ЭЭГ) для выявления опасных состояний вождения, таких как усталость и отвлечение внимания (Chuang et al., 2015; Hajinoroozi et al., 2016; Белахдар и др., 2018; Guo et al., 2018; Ma et al., 2018), поведение при вождении, такое как экстренное торможение (Haufe et al. , 2011), превышение скорости (Lutz et al., 2008) и повороты (Taghizadeh-Sarabi et al., 2013), а также стили вождения, такие как следование за автомобилем и уклонение от препятствий (Lin et al., 2006b; Yang et al., 2018). В частности, некоторые исследователи классифицируют и оценивают поведение и стиль водителя на основе информации об амплитуде и спектральной плотности мощности α, β, δ и θ диапазонов сигналов ЭЭГ.Например, Lin et al. (2006b) использовали анализ спектра мощности для исследования корреляции между стилем вождения и мозговой активностью, выявленной с помощью ЭЭГ, и обнаружили разницу в мощности при 10 Гц и 20 Гц между агрессивными и консервативными водителями. Taghizadeh-Sarabi et al. (2013) извлекли абсолютную мощность этих четырех полос с помощью быстрого преобразования Фурье (БПФ) для оценки когнитивных реакций водителя при поворотах налево и направо. Ян и др. (2018) объединили амплитуду и спектральную плотность мощности, чтобы классифицировать водительские навыки и стиль вождения. Как упоминалось выше, стиль вождения связан с когнитивными, эмоциональными, сенсорными и моторными факторами, и паттерны ЭЭГ в различных областях мозга могут эффективно отражать эти факторы. По сравнению с умеренными и консервативными водителями, водители с агрессивным стилем вождения имели более интенсивные эмоциональные колебания и трудности в регулировании эмоций (Trógolo et al., 2014; Zhang et al., 2016), что было связано с дельта- и тета-мощностью. в височной области (Князев и др., 2008, 2009).Агрессивные водители с большей вероятностью проявляли аберрационное поведение при вождении (Reason et al., 1990; Martinussen et al., 2014; Lee and Jang, 2017), которое было результатом плохого когнитивного состояния и когнитивных сбоев (Wickens et al. , 2008) и связано с соотношением тета / бета сигнала ЭЭГ во фронтальной области (Angelidis et al., 2018; Puma et al., 2018). Кроме того, некоторые исследования показали, что высокая бета-мощность в теменной области была связана с активным состоянием вождения, которое было связано с лучшим ожиданием и активным использованием текущей информации, а также более активным планированием будущих реакций (Tao et al. , 2010; Гарсия и др., 2017; Getzmann et al., 2018). По сравнению с традиционными данными о вождении и данными анкет, ЭЭГ показывает несколько преимуществ в распознавании стиля вождения. В частности, данные ЭЭГ имеют временное разрешение в миллисекунды, что позволяет проводить более точную классификацию в реальном времени; ЭЭГ может предоставить физиологические и эмоциональные данные, не нарушая поведения при вождении (Yang et al., 2018). Что еще более важно, данные ЭЭГ — это не только цель, но и прямое отражение когнитивного статуса водителя, который может служить прогнозом для будущего небезопасного поведения при вождении.Следовательно, ЭЭГ имеет большой потенциал в распознавании стиля вождения.

    Целью данного исследования была разработка метода распознавания стиля вождения на основе данных ЭЭГ. Была создана смоделированная система вождения, данные о вождении и данные ЭЭГ были собраны синхронно, а затем проанализированы с помощью алгоритмов машинного обучения. Наши результаты продемонстрировали сильную корреляцию между стилем вождения, измеренным на основе данных о вождении, и паттернами ЭЭГ.

    Материалы и методы

    Эксперимент и участники

    Участников

    Двадцать три здоровых участника с водительскими правами, 21 мужчина и 2 женщины, средний возраст 23 года.6 ± 1,6 года и средний стаж вождения 2,9 ± 1,7 года были приняты на работу и участвовали в эксперименте по моделированию вождения. Это исследование было проведено в соответствии с рекомендациями комитета по этике Уханьского технологического университета с письменным информированным согласием всех участников в соответствии с Хельсинкской декларацией. Протокол был одобрен комитетом по этике Уханьского технологического университета.

    Сценарий движения и задача

    Сценарий движения разработан на базе Unity 3D (Unity Technologies, США).Предыдущие исследования продемонстрировали взаимосвязь между стилями поворота и стиля вождения (Ly et al., 2013; Choi et al., 2017; Deng et al., 2018), динамикой мозга (Garcia et al., 2017). Таким образом, была применена семикилометровая круговая дорога с двумя последовательными S-образными поворотами, двумя кривыми дорогами с радиусом 20 м и семью другими поворотами в горном пейзаже (рис. 1A). Перед каждым поворотом был указатель поворота налево или направо, и на дороге были размещены модели автомобилей. Каждого участника попросили завести на старте смоделированный компактный автомобиль и проехать по кольцевой дороге.Четыре круга езды были взяты за вождение, и каждый участник выполнил от двух до четырех заданий. После каждого задания они делали перерыв на несколько минут, чтобы избежать усталости от вождения. Участников попросили обращать внимание на дорожные знаки и скорость автомобиля в реальном времени, а также управлять автомобилем в соответствии со своими привычками и стилем вождения в повседневной жизни. Ограничение скорости было 60 км / ч. Задача вождения выполнялась с использованием моделируемой системы вождения, включающей симулятор вождения (G29, Logitech Inc., Фремонт, Калифорния), состоящий из рулевого колеса, полноразмерного водительского сиденья, рычага переключения передач и трех педалей, а также 50-дюймового экран (Рисунок 1B).Всем участникам было дано по крайней мере полчаса на адаптацию к симулятору и задаче по вождению, чтобы убедиться, что все они обладают навыками вождения на симуляторе.

    Рисунок 1 . Имитация системы вождения. (A) движущаяся гусеница, (B) смоделированная движущаяся платформа. Участник предоставил письменное согласие на публикацию этого изображения.

    Сбор данных

    Когда участники выполняли задание на вождение, собирались их сигналы ЭЭГ, а также состояние рулевого колеса.Сигналы ЭЭГ регистрировались непрерывно с использованием 16-канальной (Fz, Cz, Pz, T6, T5, C4, C3, F8, T4, T3, O2, O1, P4, P3, Fp1, Fp2) системы Biopac MP150 (Biopac, Goleta , США) с топологией системы 10–20 при частоте дискретизации 1000 Гц. В качестве эталона использовалась мочка левого уха. Фотоэлектрический кодировщик был плотно связан с рулевым колесом синхронным ремнем, так что вращение рулевого колеса приводило ось фотоэлектрического кодировщика к синхронному вращению. Схема на основе фотоэлектрического кодировщика была разработана с использованием микроконтроллеров Arduino для получения угловой скорости рулевого колеса, угла поворота и углового ускорения со скоростью передачи 128000 бод. Во время движения регистрировалось количество столкновений и количество выездов за пределы полосы движения.

    Анализ данных

    Предложена схема распознавания стиля вождения (рисунок 2). Схема содержала два раздела: распознавание характеристик вождения на основе данных и распознавание на основе ЭЭГ. В разделе «Введение» данные о вождении рассматривались как критерий классификации стиля вождения, и участники были разделены на разные группы. В разделе «Материалы и методы» данные ЭЭГ в сочетании с результатами классификации раздела «Введение» в виде меток использовались для создания модели машины опорных векторов (SVM) для распознавания стилей вождения.

    Рисунок 2 . Блок-схема распознавания стиля вождения по ЭЭГ.

    Анализ данных вождения

    Семь переменных, включая угол поворота рулевого колеса, угловую скорость, угловое ускорение, общее время вождения, скорость автомобиля и количество аварий (столкновений) и аберраций (съезда с полосы движения) были выбраны в качестве данных вождения для дальнейшего анализа. Все участники заполнили пункты «нарушение» и «ошибка» в DBQ и были разделены на три группы стилей вождения в соответствии с их оценками.Во-первых, семь ключевых переменных из 75 задач были усреднены и стандартизированы с использованием метода оценки Z . Эти 7-мерные баллы Z были уменьшены до 2-х измерений с помощью анализа главных компонентов (PCA) (Jolliffe and Cadima, 2016). Низкоразмерная матрица M L (ML∈R75 × 2) была получена и затем кластеризована методом кластеризации K -means. Алгоритм K-средних представляет собой метод обучения без учителя, направленный на классификацию n выборок на кластеры K путем минимизации квадратичной ошибки по всем кластерам K (Болин и др., 2014; Ян и др., 2018). Алгоритм K-средних можно сформулировать следующим образом.

    (1) Инициализация. Укажите количество кластеров K , сформируйте начальные центроиды кластера ( μ k в качестве центроида для кластера C k ) либо с помощью случайного выбора, либо с помощью предварительной спецификации Центроиды кластера исследователем и относить каждое наблюдение к ближайшему кластеру.

    (2) Вычислите квадрат евклидова расстояния (ESS) (уравнение 1) на основе текущего кластера.

    ESS = ∑k = 1K∑Xi∈Ck‖Xi − μk‖2 (1)

    , где X i — это наблюдение кластера C k .

    (3) Переназначить каждое наблюдение кластеру, центроид которого является ближайшим.

    (4) Обновите центроиды кластера на основе новых кластеров наблюдения.

    (5) Повторяйте шаги 2–4 до тех пор, пока не прекратится переназначение наблюдений (т. Е. Каждое наблюдение находится в кластере с ближайшим центроидом, а ESS минимизируется).

    Количество кластеров K может быть указано в зависимости от опыта исследователя, априорного знания данных или показателей оценки качества кластеризации, таких как оценка Калински-Харабаса (ukasik et al., 2016), Коэффициент силуэта (Luan et al., 2012) и т. Д. Мы использовали показатель Калински-Харабаса и рассчитали его следующим образом:

    s (k) = tr (Bk) tr (Wk) m − kk − 1

    , где m — количество обучающих выборок, k — количество кластеров, B k — ковариационная матрица между кластерами, W k — ковариационная матрица внутри кластер, tr — след матрицы.

    K выбирается максимальный критерий.

    Анализ данных ЭЭГ

    Во-первых, все данные ЭЭГ были очищены от шума и предварительно обработаны. Во-вторых, для извлечения характеристик ЭЭГ использовались быстрое преобразование Фурье (БПФ) и метод Велча, а затем был использован линейный дискриминантный анализ (LDA) для генерации основных характеристик ЭЭГ. Эти основные функции ЭЭГ использовались для обучения модели SVM. Наконец, эффективность классификации была оценена с использованием метода проверки с исключением одного субъекта.Подробные процедуры следующие.

    (1) Предварительная обработка данных ЭЭГ

    Поскольку сигналы ЭЭГ слабые и легко искажаются движениями глаз и мышечным напряжением, необходимо удалить шум из исходных сигналов. Для предварительной обработки использовались EEGLAB (Delorme and Makeig, 2004) и MATLAB (v.2016a; MathWorks, США).

    Все данные ЭЭГ, полученные в каждой задаче, были понижены до 512 Гц. Поскольку состояние водителя тесно связано с четырьмя частотными диапазонами ЭЭГ: дельта (δ: 0. 5–4 Гц), тета (θ: 4–8 Гц), альфа (α: 8–13 Гц) и бета (β: 13–30 Гц) (Khushaba et al., 2011; Li et al., 2012 ; Lin et al., 2014; Ma et al., 2018), полосовой фильтр конечной импульсной характеристики (FIR) (0,5–30 Гц) был применен к данным ЭЭГ, и информация в этих четырех частотных диапазонах была сохранена. Независимый компонентный анализ (ICA) использовался для разложения отфильтрованных данных ЭЭГ на несколько компонентов, а компоненты, вызванные такими артефактами, как движения глаз, мигание и мышечное напряжение, были идентифицированы на основе ADJUST (Mognon et al., 2011), плагин EEGLAB, а затем был удален (Akhtar et al., 2012; Ma et al., 2018). Плохие каналы были обнаружены и заменены средним значением двух соседних каналов. Наконец, данные ЭЭГ были повторно привязаны к среднему эталону, чтобы уменьшить ошибку прямой модели для каждого канала, и были выполнены базовые поправки для устранения шума, вызванного спонтанной активностью мозга.

    (2) Извлечение признаков ЭЭГ

    Были извлечены особенности данных ЭЭГ в частотной области. Амплитуда сигнала ЭЭГ в диапазонах δ, θ, α и β была получена с помощью БПФ, а спектральные плотности мощности (СПМ) в этих четырех диапазонах были оценены с помощью метода Велча (Upadhyay et al., 2012).

    Функции FFT и PSD каждого участника были интегрированы для создания 8-мерного вектора признаков вместе с меткой стиля вождения. Затем векторы признаков были уменьшены до 2-хмерных с помощью LDA для упрощения вычислений в следующем процессе обучения SVM и повышения точности окончательной классификации.В отличие от PCA, LDA — это контролируемый метод уменьшения размеров, для которого требуется помеченная информация. Он проецирует исходные данные в низкоразмерное пространство, максимизируя расстояние между классами и минимизируя расстояние внутри класса (Martinez and Kak, 2001; Yuan and Tao, 2015).

    (3) Классификация данных ЭЭГ с помощью SVM

    SVM — это модель обучения с учителем, которая обычно используется для распознавания образов, классификации и регрессионного анализа. Основное содержание SVM — создание гиперплоскостей, разделяющих точки данных задачи двоичной классификации.Предполагая данные поезда в виде {( S 1 , y 1 ) , ( S 2 , y 2 ) 9000 ,… , ( S n , y n )}, где S i — образец поезда, а y i — этикетка S i , y i { −1 , 1 }.В этой модели SVM все метки были получены на основе кластеризации данных о вождении (раздел Анализ данных вождения), где « -1 » представляло «консервативный стиль вождения», а « 1 » представляло «агрессивный стиль вождения». Разделительную гиперплоскость можно сформулировать как:

    , где W — вектор разделяющей гиперплоскости, а b || W || — смещение разделяющей гиперплоскости от начала координат по вектору W . Линейный SVM использует две параллельные гиперплоскости ( Вт · S + b = ± 1 ) для разделения точек данных поезда на две группы.Точки данных поезда в двух параллельных гиперплоскостях называются «опорным вектором». Расстояние между двумя параллельными гиперплоскостями составляет 2 || W ||, что называется «запасом». Чтобы найти лучшую разделяющую гиперплоскость, необходимо увеличить «маржу», или || Вт || 2 необходимо минимизировать следующим образом:

    мин 12‖Вт‖2 (3) при условии yi (W · Si + b) ≥1 i = 1,2,…, n (4)

    Метод Лагранжа используется для получения W и b в качестве ключевых параметров оптимальной гиперплоскости.Для задач множественной классификации основная идея состоит в том, чтобы преобразовать одну задачу множественной классификации в множественные задачи бинарной классификации (Duan and Keerthi, 2005), есть два метода: (1) One-Versus-Rest (OVR), построение бинарных классификаторов. которые различают одну из этикеток от остальных; (2) Один против одного (OVO), построение двоичных классификаторов, которые различают каждую пару классов. В этой статье мы использовали OVO для выполнения классификации. Для оценки эффективности классификации использовались перекрестная проверка «исключение-один-субъект-исключение» и F-мера.

    Результаты

    Результаты классификации данных о вождении

    В наших экспериментах случаев симуляционной болезни не наблюдалось. 23 участника выполнили 75 заданий по вождению, и, следовательно, было собрано 75 образцов данных вождения и данных ЭЭГ. 7-мерные характерные векторы данных вождения, т. Е. Угол поворота рулевого колеса, угловая скорость, угловое ускорение, общее время вождения, скорость автомобиля, количество столкновений и количество съездов с полосы движения, были рассчитаны и обработаны PCA и сокращены. в 2-х мерный.Оценка Калински-Харабаса использовалась для определения оптимального количества кластеров, которое для нашего набора данных составило 3 (рис. 3). Кроме того, предыдущие исследования показали, что стиль вождения можно разделить на агрессивный, умеренный и консервативный (Chu et al., 2017; Deng et al., 2017; Li et al., 2017; Palat et al., 2019), соответственно, в этой статье K равно 3. Три случайные выборки были выбраны в качестве начальных центроидов кластеризации, и образцы были сгруппированы в три группы стилей вождения с помощью алгоритма K-средних (рисунок 4).

    Рисунок 3 . Оценка Калински-Харабаса, соответствующая разному количеству кластеров.

    Рисунок 4 . Результаты K-средних на основе данных о вождении.

    Были рассчитаны средние значения и стандартные отклонения данных вождения для каждой группы (таблица 1), и три группы были названы агрессивной группой, средней группой и консервативной группой. Дисперсионный анализ (ANOVA) показал, что существует значительная разница в данных вождения среди трех групп с разными стилями вождения (таблица 1, все P <0. 01). Все попарные различия были значительными. Группа «Агрессивная» имела наибольшее количество аварий и отклонений, включая отклонение полосы движения и столкновения, а также наибольший угол поворота, угловую скорость, угловое ускорение рулевого колеса и более высокую скорость транспортного средства. У консервативной группы было наименьшее количество аварий и аберраций, наименьший угол поворота, угловая скорость, угловое ускорение и скорость транспортного средства. В группе умеренных были параметры среднего уровня между агрессивными и консервативными группами.

    Таблица 1 . Управляющие переменные трех групп.

    Мы сравнили кластеризацию результатов вождения с результатами анкетирования, и метки стиля вождения в 49 выборках соответствовали самоотчетам участников, в том числе 11 в группе агрессивных, 18 в группе консервативных и 20 в группе умеренных.

    Характеристики ЭЭГ трех групп с разными стилями вождения

    Усредненные PSD данных ЭЭГ в каждой группе показаны на рисунке 5. Как правило, PSD во всех группах уменьшались с увеличением частоты, за исключением консервативной группы, где был очевидный скачок около 15 Гц. PSD был самым высоким в агрессивной группе и самым низким в консервативной группе, т. Е. Агрессивная группа> умеренная группа> консервативная группа между 0,5-7 Гц (полоса 1) и консервативная группа> умеренная группа> агрессивная группа между 7-21 Гц. (Полоса 2) и Средняя группа> Консервативная группа> Агрессивная группа между 21–30 Гц (Полоса 3).

    Рисунок 5 . Спектр мощности для разных стилей вождения. Явный скачок можно наблюдать в группе консерваторов около 15 Гц.

    Подробная информация о PSD всех электродов в этих диапазонах в трех группах приведена в таблице 2, а топография кожи головы показана на рисунке 6. В диапазоне 1 PSD значительно различались между тремя группами в теменной области (все P < 0,05 , η 2 > 0,11), временный (все P < 0.05 , η 2 > 0,10) и левой лобной области ( P <0,01, η 2 > 0,37). Группа «Агрессивная» имела более высокую плотность мощности диапазона 1 в теменной (кроме C4, все P < 0,05 ), височной (все P < 0,05 ) и левой лобной области (P <0,01) по сравнению с консервативной группой. группа. Различие СПД наблюдалось в теменной (все P < 0,05 ) и левой лобной областях ( P <0.01) между агрессивными и умеренными группами. В Band 2 PSD значительно различались между тремя группами в теменной (все P < 0,05 , η 2 > 0,11) и затылочной области ( P < 0,05 , η 2 > 0,11. ). Консервативная группа имела самые высокие значения PSD. В полосе 3 PSD значимо различались между тремя группами в левой височной области ( P <0,01, η 2 = 0.13), а группа с умеренным уровнем явно имела наиболее высокие значения PSD.

    Таблица 2 . Спектральные плотности мощности трех групп в трех полосах частот.

    Рисунок 6 . Силовые топографические карты для трех стилей вождения в четырех диапазонах.

    Результаты классификации данных ЭЭГ

    Исходные 8-мерные векторы признаков ЭЭГ были уменьшены до 2-хмерных с помощью метода LDA, а затем использованы в качестве входных данных для обучения модели SVM.Эффективность классификации, оцененная методом перекрестной проверки «оставить один-субъект-исключить», приведена в таблице 3. Общая точность составила 80,0%, точность и отзывчивость для агрессивной группы составили 83,3 и 78,9% соответственно, для средней группы 70,0 и 84,0% соответственно, а для консервативной группы 88,9 и 77,4% соответственно. F-меры агрессивной группы, умеренной группы и консервативной группы составили 81,0, 76,4 и 82,8% соответственно.

    Таблица 3 .Матрица неточностей модели SVM.

    Мы сравнили результаты классификации SVM с результатами анкетирования. Ярлыки стиля вождения, основанные на SVM из 47 образцов, соответствовали самоотчетам участников, в том числе 9 в группе агрессивных, 16 в группе консервативных и 22 в группе умеренных.

    Обсуждение

    В этом исследовании мы представили схему распознавания стиля вождения, основанную на комбинации данных ЭЭГ и данных о поведении при вождении. Данные о вождении включали скорость, общее время вождения, количество съездов с полосы движения, количество столкновений, угол поворота, угловую скорость и угловое ускорение рулевого колеса, что в основном отражало поведение участников при вождении.Данные ЭЭГ в основном отражали когнитивный статус участников во время вождения. Данные вождения были сгруппированы в три кластера с использованием алгоритма K -means, который соответствовал трем стилям вождения, то есть агрессивному, умеренному и консервативному. Характеристики ЭЭГ в частотной области, включая амплитуду и PSD сигнала ЭЭГ в диапазонах δ, θ, α и β, а также результаты кластеризации управляющих данных использовались для обучения модели классификации SVM. Подход перекрестной проверки с исключением одного субъекта и исключения показал значительную эффективность классификации схемы с общей точностью 80. 0%, самая высокая точность 88,9% и самая высокая степень запоминания 84,0%. Измерения F показали, что этот классификатор примерно одинаково чувствителен к трем стилям вождения, и характеристики классификации были сбалансированы. Эти результаты свидетельствуют о тесной взаимосвязи между ЭЭГ и стилем вождения и демонстрируют возможность распознавания и прогнозирования стиля вождения с использованием данных ЭЭГ.

    Взаимосвязь стиля вождения и стиля вождения

    Большие средние значения поведения при вождении указывают на то, что водитель предпочитает скорость и резкие и быстрые повороты, что означает, что водитель был склонен к «агрессивному стилю вождения», тогда как малые средние значения указывали на предпочтение водителя сохранять низкую скорость и поворачивать рулевое колесо консервативно, что означало, что водитель был склонен к «консервативному стилю вождения».Как показано в Таблице 1, угол поворота рулевого колеса, угловая скорость, угловое ускорение, общее время вождения, скорость транспортного средства, а также количество столкновений и количество съездов с полосы движения были самыми высокими в группе агрессивных и самыми низкими в группе консерваторов. Причем количество аварий и отклонений от нормы увеличивалось с агрессивностью стиля вождения. В соответствии с предыдущими исследованиями (Reason et al., 1990; Martinussen et al., 2014; Lee and Jang, 2017) эти результаты демонстрируют тесную взаимосвязь между характеристиками вождения и стилями вождения.

    Предыдущие исследования рассматривали стиль вождения водителя как фиксированный, и его трудно изменить (Chen et al., 2013; Shi et al., 2015). Однако в этой статье мы обнаружили, что 13 участников сохранили стиль вождения в течение всего эксперимента, стиль вождения 4 участников варьировался от консервативного до умеренного, стиль вождения 4 участников варьировался от агрессивного до умеренного, а стиль вождения 2 участников варьировался от одного до другого. агрессивный и консервативный. Эти результаты показывают, что стиль вождения водителя может в некоторой степени колебаться.

    Навыки вождения относятся к тому, насколько хорошо человек управляет автомобилем, и обычно измеряются стандартным отклонением данных вождения, которое отрицательно коррелирует со стабильностью навыков вождения (Lu, 2011; Martinussen et al. , 2014). Как показано в Таблице 1, стандартные отклонения для почти всех переменных вождения были следующие: Агрессивная группа> Умеренная группа> Консервативная группа, что указывает на то, что навыки вождения могут иметь потенциальную связь со стилем вождения.Чем агрессивнее стиль вождения, тем разнообразнее навыки вождения.

    Взаимосвязь характеристик ЭЭГ и стиля вождения

    В диапазоне 1 (0,5–7 Гц) агрессивная группа имела значительно более высокие значения PSD в левой височной области, чем консервативная группа (рис. 6), что означало больше дельта- и тета-мощности во временной извилине агрессивных водителей, что было связаны с увеличением эмоциональных колебаний при вождении (Князев и др., 2009). Как показано на рисунке 5, в тета-диапазоне (4–7 Гц) агрессивная группа имела самую высокую PSD среди трех групп.В бета-диапазоне (13–30 Гц) группа «Агрессивная» имела самую низкую PSD. Более того, агрессивная группа имела самый высокий PSD в лобной области в Band 1 (Рисунок 6, Таблица 2). Эти результаты показывают, что у агрессивной группы было самое высокое соотношение тета / бета во фронтальной области по сравнению с двумя другими группами, что означает, что у агрессивных водителей был худший исполнительный когнитивный контроль и контроль внимания (Angelidis et al., 2016, 2018) и, возможно, имеют большую умственную нагрузку (Matthews et al., 2017; Karthaus et al., 2018; Puma et al., 2018). На рисунке 5 можно увидеть, что PSD в консервативной группе увеличивался вместе с увеличением частоты и был самым высоким в альфа-диапазоне (7–13 Гц), что, возможно, означает, что у консервативных водителей было более расслабленное психическое состояние (Karthaus и др., 2018). В бета-1 (13–18 Гц) и бета-2 (18–21 Гц) PSD консервативной группы была самой высокой (рис. 5) и концентрировалась в теменной области, которая была связана с ассоциированной сенсорной функцией (Tao et al., 2010) (рисунок 6). Похоже, что консервативные водители были более склонны к активному вождению (Garcia et al. , 2017), что было связано с лучшим ожиданием и активным использованием текущей информации, а также более активным планированием будущих ответных действий (Getzmann et al. ., 2018). Согласно приведенному выше анализу, основанному на сигналах ЭЭГ, консервативные водители с меньшей вероятностью имели аберрационное поведение при вождении, такое как «нарушения» и «ошибки» (Reason et al., 1990).

    Новизна и ограничения этого исследования

    В предыдущих исследованиях использовались анкеты и / или объективные данные о поведении за рулем для распознавания стилей вождения (Ly et al., 2013; Мартинуссен и др., 2014; Hooft van Huysduynen et al., 2018). В отличие от этих исследований, мы разработали схему распознавания стиля вождения, основанную на сочетании объективных данных о вождении и психофизиологического сигнала — данных ЭЭГ. Данные об объективном поведении при вождении являются прямым отражением поведения при вождении, которое связано с активностью мозга и когнитивным состоянием водителя. Традиционный опросник — это субъективное и косвенное отражение когнитивных особенностей человека. Кроме того, поскольку его измерение займёт все внимание или прервет нормальную деятельность водителя, его нельзя применять для оценки стиля вождения водителя в реальном времени без помех.Напротив, данные ЭЭГ являются прямым отражением основного когнитивного состояния. За исключением требования носить электродный колпачок, поведение участников не сильно мешает. Кроме того, ЭЭГ — это объективная оценка, на которую в меньшей степени влияют субъективные факторы экспериментаторов и участников (Taubman-Ben-Ari et al., 2004; Martinussen et al., 2014). Соответственно, результаты могли бы быть более надежными, и сравнения между различными исследованиями были бы более осуществимыми.ЭЭГ имеет высокое временное разрешение, которое соответствует той же шкале времени, что и основная умственная деятельность, поэтому в будущем ее можно будет применять в онлайн-ситуациях в реальном времени. Учитывая, что вождение — это поведение, изменяющееся во времени, прогнозирование и вмешательство в опасное поведение требует, чтобы система имела высокую временную производительность. Таким образом, использование ЭЭГ для определения стиля вождения и предупреждения водителей об опасном поведении имеет большое практическое значение. Как правило, наша схема одновременного сбора и единого анализа данных вождения и ЭЭГ от моделируемой системы вождения обеспечила новый метод распознавания стиля вождения.

    Распознавание стиля вождения играет важную роль в системе ADAS, которая может помочь определить текущий статус водителя и соответствующим образом настроить параметры автомобиля для обеспечения безопасного вождения. Как показано в Таблице 1 и продемонстрировано предыдущими исследованиями, водители с агрессивным стилем обычно интенсивно управляют транспортным средством и вызывают больше аварий (Yang et al., 2018), поэтому такой стиль вождения считается небезопасным, и его следует избегать. Однако следует отметить, что агрессивный стиль вождения не обязательно приводит к опасному поведению (Таубман-Бен-Ари и др., 2004; Ян и др., 2018). Что еще более важно, мозговая деятельность является предпосылкой поведения и обычно предшествует фактическому поведению. Используя нашу схему, можно отслеживать и обнаруживать функции ЭЭГ в реальном времени, связанные с опасным стилем вождения. А затем система помощи при вождении может немедленно инициировать процедуру предупреждения, напоминая водителю отрегулировать его / ее поведение, или даже взять на себя управление автомобилем, отрегулировав управляющие параметры рулевого колеса и педали акселератора.Эти действия могут предотвратить возникновение и уменьшить неблагоприятные последствия опасного поведения при вождении.

    Методы распознавания стиля вождения также могут быть использованы для улучшения впечатлений от вождения и повышения комфорта. Предыдущие исследования показали, что водитель может демонстрировать разные стили вождения в разных условиях дорожного движения (Yang et al., 2018). Эта изменчивость наблюдалась и в наших результатах. Путем интеграции нашей схемы с системой помощи при вождении можно установить несколько наборов параметров вождения для разных стилей вождения и индивидуализировать для разных водителей в соответствии с их повседневным поведением за рулем и его собственными предпочтениями. Более того, данные ЭЭГ могут отражать физиологическое состояние водителя, такое как усталость и рассеянность (Wang et al., 2015; Hajinoroozi et al., 2016; Guo et al., 2018; Ma et al., 2018).

    У этого исследования есть некоторые ограничения. Сценарий движения был относительно простым, без учета нескольких сценариев вождения, таких как пробки. В будущем необходимо проанализировать изменения стиля вождения при различных сценариях вождения. Сложность сценария повлияет на степень сложности вождения.В частности, эффективность поворотов была связана с разными стилями вождения (Ly et al., 2013; Choi et al., 2017; Deng et al., 2018) и динамикой мозга (Garcia et al., 2017). Следовательно, в этом исследовании в качестве сценария была выбрана изогнутая горная дорога. Участники сообщили о трудностях вождения в этом сценарии, и их результаты различались в группах с разным стилем вождения. Побочные эффекты, связанные с когнитивной нагрузкой и симулятором, не учитывались, и это ограничение нашего исследования. Взаимосвязь и различие между стилем вождения и способностями к вождению, а также их проявление в сигналах ЭЭГ заслуживают дальнейшего анализа. Другие виды сценариев или доступные сценарии управления должны быть изучены дополнительно. Участники могли быть предвзятыми из-за их юного возраста и короткого стажа вождения, а также несбалансированного соотношения мужчин и женщин. Поскольку стили вождения были разделены на основе данных по конкретной задаче, а не по конкретным предметам, влияние демографических характеристик участников на стили вождения не могло быть проанализировано с использованием текущей схемы, которая заслуживает дальнейшего анализа. .Во время эксперимента некоторые участники сообщили об усталости и выразили желание прекратить вождение. Следовательно, количество задач, выполняемых каждым участником, варьировалось от двух до четырех. Как улучшить эксперимент и как уменьшить влияние несоответствия количества задач между разными участниками, требует дальнейшего исследования. Представленная схема была отключена, и ее необходимо улучшить для выполнения требований онлайн-анализа. Его характеристики в режиме реального времени требуют дальнейших исследований.Наконец, из-за ограничений экспериментов по моделированию вождения восприятие водителем окружающей среды, транспортных средств и дорог может быть искажено, поэтому в будущих исследованиях необходимо провести реальные эксперименты по вождению.

    Заявление об этике

    Это исследование было проведено в соответствии с рекомендациями комитета по этике Уханьского технологического университета с письменным информированным согласием всех участников в соответствии с Хельсинкской декларацией.Протокол был одобрен комитетом по этике Уханьского технологического университета.

    Авторские взносы

    FY и ML разработали схему обработки данных и написали рукопись. ML, CD и YW разработали эксперимент и участвовали в сборе данных. LY разработал основную основу этого исследования и отредактировал рукопись.

    Финансирование

    Работа поддержана Китайским фондом естественных наук (грант 61876137).

    Заявление о конфликте интересов

    Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

    Благодарности

    Авторы выражают признательность профессору Чжишуай Инь, профессору Линчжэнь Ни и профессору Ю Ван за их помощь во время подготовки и проведения эксперимента. Мы также благодарим рецензентов за их полезные комментарии и предложения по этому исследованию.

    Список литературы

    Ахтар, М. Т., Мицухаши, В., и Джеймс, К. Дж. (2012). Использование пространственно ограниченного ICA и вейвлет-шумоподавления для автоматического удаления артефактов из данных многоканальной ЭЭГ. Сигнальный процесс. 92, 401–416. DOI: 10.1016 / j.sigpro.2011.08.005

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Ангелидис А., Хагенаарс М., Сон Д. В., Доус, В. В. Д., Путман П. (2018). Не отворачивайся! Отношение тета / бета спонтанного фронтального ЭЭГ как маркер когнитивного контроля над вниманием к легкой и высокой угрозе. Biol. Psychol. 135, 8–17. DOI: 10.1016 / j.biopsycho.2018.03.002

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Ангелидис, А., Ван, д. Д. У., Шакель Л., Путман П. (2016). Отношение тета / бета лобной ЭЭГ как электрофизиологический маркер для контроля внимания и его достоверность при повторных тестах. Biol. Psychol. 121 (Pt A), 49–52. DOI: 10.1016 / j.biopsycho.2016.09.008

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Белахдар И., Кааниче В., Джемал Р. и Оуни Б. (2018). Одноканальная архитектура автоматического определения сонливости с уменьшенным количеством функций ЭЭГ. Микропроцессоры Microsyst. 58, 13–23. DOI: 10.1016 / j.micpro.2018.02.004

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Болин, Дж. Х., Эдвардс, Дж. М., Финч, У. Х. и Кэссиди, Дж. К. (2014). Применение кластерного анализа к созданию профилей перфекционизма: сравнение двух подходов к кластеризации. Фронт. Psychol. 5: 343. DOI: 10. 3389 / fpsyg.2014.00343

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Чен, С.В., Фанг, К. Ю., Тьен, К. Т. (2013). Система моделирования поведения вождения на основе построения графа. Транспорт. Res. Часть C Emerg. Technol. 26, 314–330. DOI: 10.1016 / j.trc.2012.10.004

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Чой, Дж., Тай, Р., Ким, С., и Чон, С. (2017). Повороты, смещения транспортных средств и поведение стареющих водителей при вождении на перекрестках с разделением каналов и без него. В соотв. Анальный. Не допустить. 108, 227–233. DOI: 10.1016 / j.апр.2017.08.029

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Чой, С., Ким, Дж., Квак, Д., Ангкититракул, П., и Хансен, Дж. (2007). «Анализ и классификация поведения водителя с использованием информации о канале CAN в автомобиле», Bienn. Workshop on DSP for In-Vehicle and Mobile Systems (Nagoya), 17–19.

    Google Scholar

    Чу, Д. , Дэн, З., Хе, Ю., Ву, К., Сунь, К., и Лу, З. (2017). Модель скорости поворота для помощи водителю на основе классификации стиля вождения. IET Intell. Пер. Syst. 11, 501–510. DOI: 10.1049 / iet-its.2016.0294

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Чуанг, К. Х., Хуанг, К. С., Ко, Л. В., и Лин, К. Т. (2015). Сеть интеграции функций восприятия на основе ЭЭГ для применения в сонном вождении. Зн. На основе Syst. 80, 143–152. DOI: 10.1016 / j.knosys.2015.01.007

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Делорм, А., Макейг, С. (2004). EEGLAB: набор инструментов с открытым исходным кодом для анализа динамики ЭЭГ в одном исследовании, включая независимый компонентный анализ. J. Neurosci. Методы 134, 9–21. DOI: 10.1016 / j.jneumeth.2003.10.009

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Дэн К., Ву К., Лю Н. и Хуанг З. (2017). Метод распознавания стиля вождения по тормозным характеристикам на основе скрытой марковской модели. PLoS ONE 12, 1–15. DOI: 10.1371 / journal.pone.0182419

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Deng, Z., Chu, D., Wu, C., He, Y., and Cui, J.(2018). Кривая безопасной модели скорости с учетом стиля вождения на основе анкеты поведения водителя. Транспорт. Res. Часть F Traff Psychol. Behav. DOI: 10.1016 / j.trf.2018.02.007. [Epub перед печатью].

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Дуан, К. Б., и Кирти, С. С. (2005). «Какой метод мультиклассовой SVM является лучшим? Эмпирическое исследование », в Proc.Inte.Works.MCS05 (Seaside) 278–285.

    Google Scholar

    Гарсия, Дж. О., Брукс, Дж., Керик, С., Джонсон, Т., Маллен, Т. Р., и Феттель, Дж. М. (2017). Оценка направления взаимодействия мозга и поведения: проактивное и реактивное состояния мозга при вождении. NeuroImage 150, 239–249. DOI: 10.1016 / j.neuroimage.2017.02.057

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Гетцманн, С. , Арнау, С., Картхаус, М., Райзер, Дж. Э. и Вашер, Э. (2018). Возрастные различия в проактивном вождении, выявленные по данным ЭЭГ. Фронт.Гм. Neurosci. 12: 321. DOI: 10.3389 / fnhum.2018.00321

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Го, З., Пань, Ю., Чжао, Г., Цао, С., и Чжан, Дж. (2018). Определение уровня бдительности водителя по сигналам ЭЭГ и условиям вождения. IEEE Trans. Reliabil. 67, 370–380. DOI: 10.1109 / TR.2017.2778754

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Hajinoroozi, M., Mao, Z., Jung, T.P., Lin, C.T., и Huang, Y. (2016). Прогнозирование когнитивных способностей водителя на основе ЭЭГ с помощью глубокой сверточной нейронной сети. Сигнальный процесс. Image Commun. 47, 549–555. DOI: 10.1016 / j.image.2016.05.018

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Haufe, S., Treder, M. S., Gugler, M. F., Sagebaum, M., Curio, G., and Blankertz, B. (2011). Потенциалы ЭЭГ предсказывают предстоящее экстренное торможение во время имитации вождения. J. Neural. Англ. 8: 056001. DOI: 10.1088 / 1741-2560 / 8/5/056001

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Hooft van Huysduynen, H., Теркен, Дж., И Эгген, Б. (2018). Связь между самооценкой стиля вождения и поведением за рулем. Тренажерный зал . Транспорт. Res. Часть F Психология дорожного движения. Behav. 56, 245–255. DOI: 10.1016 / j.trf.2018.04.017

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Картхаус, М., Вашер, Э., и Гетцманн, С. (2018). Проактивное и реактивное вождение автомобиля: данные ЭЭГ о различных стратегиях вождения пожилых водителей. PLoS ONE 13: e0191500. DOI: 10,1371 / журнал.pone.0191500

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Хушаба, Р. Н., Кодагода, С., Лал, С., и Диссанаяке, Г. (2011). Классификация сонливости водителей с использованием алгоритма выделения признаков на основе нечетких вейвлет-пакетов. IEEE Trans. Биомед. Англ. 58, 121–131. DOI: 10.1109 / TBME.2010.2077291

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Князев Г.Г., Бочаров А.В., Левин Е.А., Савостьянов А.Н., Слободской-Плюснин Ю.Ю. (2008). Беспокойство и колебательные реакции на эмоциональные выражения лица. Brain Res. 1227, 174–188. DOI: 10.1016 / j.brainres.2008.06.108

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Князев Г.Г., Слободской-Плюснин Ю.Ю., Бочаров А.В. (2009). Связанная с событием дельта- и тета-синхронизация во время явной и неявной обработки эмоций. Неврология 164, 1588–1600. DOI: 10.1016 / j.neuroscience.2009.09.057

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Лаюнен, Т., и Summala, H. (1995). Опыт вождения, личность, навыки и факторы, влияющие на безопасность, в самооценке водителей. Персональный. Индив. Diff. 19, 307–318. DOI: 10.1016 / 0191-8869 (95) 00068-H

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Ли, Дж. , И Джанг, К. (2017). Структура для оценки агрессивного поведения при вождении на основе записей о вождении автомобиля. Транспорт. Res. Часть F Психология дорожного движения. Behav. . DOI: 10.1016 / j.trf.2017.11.021. [Epub перед печатью].

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Ли, Г., Ли, С. Э., Ченг, Б., и Грин, П. (2017). Оценка стиля вождения в естественном дорожном движении с использованием вероятностей маневренного перехода. Транспорт. Res. Часть C Emerg. Technol. 74, 113–125. DOI: 10.1016 / j.trc.2016.11.011

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Лин, К., Чуанг, К., Хуанг, К., Цай, С., Лу, С., Чен, Ю. и др. (2014). Беспроводная и носимая система ЭЭГ для оценки бдительности водителя. IEEE Trans. Биомед. Схема. Syst. 8, 165–176. DOI: 10.1109 / TBCAS.2014.2316224

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Лин, К., Лян, С., Чао, В., Ко, Л., Чао, К., Чен, Ю. и др. (2006b). «Классификация стиля вождения путем анализа ответов ЭЭГ на неожиданные задачи уклонения от препятствий», в 2006 Международная конференция IEEE по системам, человеку и кибернетике (Тайбэй), 4916–4919. DOI: 10.1109 / ICSMC.2006.385084

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Линь, К.T., Liang, S.F., Chao, W.H., Ko, L.W., Chao, C.F., Chen, Y.C., et al. (2006a). Классификация стиля вождения путем анализа ответов ЭЭГ на неожиданные задачи уклонения от препятствий (Тайбэй).

    Google Scholar

    Лу, М. (2011). «Сравнение классификации водителей на основе субъективной оценки и объективного эксперимента», на заседании Совета по исследованиям в области транспорта (Вашингтон).

    Google Scholar

    Луан, С., Конг, X., Ван, Б., Го, Ю., и Вы, X. (2012). «Подход на основе коэффициента силуэта к классификации сотовых телефонов для изображений из неизвестных источников», в 2012 IEEE International Conference on Communications (ICC) (Оттава, Онтарио), 6744–6747. DOI: 10.1109 / ICC.2012.6364928

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Лукасик, С., Ковальский, П. А., Хаританович, М., и Кульчицкий, П. (2016). «Кластеризация с использованием алгоритма опыления цветов и индекса Калински-Харабаса», Конгресс IEEE 2016 по эволюционным вычислениям (CEC), , 2724–2728. DOI: 10.1109 / CEC.2016.7744132

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Лутц, Дж. Н., Беатрис, Б., и Микаэла, Э. (2008). Активация мозга при быстрой езде в симуляторе вождения: роль боковой префронтальной коры. Нейроотчет 19, 1127–1130. DOI: 10.1097 / WNR.0b013e3283056521

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Ли, М. В., Мартин, С., Триведи, М. М. (2013). «Классификация водителей и распознавание стиля вождения с использованием инерциальных датчиков», в 2013 IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) (Голд-Кост, QLD), 1040–1045.

    Google Scholar

    Ма, Дж., Гу, Дж., Цзя, Х., Яо, З., и Чанг, Р. (2018). Взаимосвязь когнитивной усталости водителей и изменчивости скорости при монотонном вождении в дневное время. Фронт. Psychol. 9: 459. DOI: 10.3389 / fpsyg.2018.00459

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Мартинес, А. М., и Как, А. С. (2001). «PCA против LDA», в IEEE Transactions on Pattern Analysis and Machine Intelligence (New York, NY) 23, 228–233. DOI: 10.1109 / 34.4

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Мартинуссен, Л. М., Мёллер, М., и Прато, К. Г. (2014). Оценка взаимосвязи между опросником о поведении водителей и перечнем навыков водителей: выявление подгрупп водителей. Транспорт. Res. Часть F Психология дорожного движения. Behav. 26, 82–91. DOI: 10.1016 / j.trf.2014.06.008

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Мэтьюз, Г., Райнерман-Джонс, Л., Джулиан Абич, И.В., Кустубаева А. (2017). Метрики для индивидуальных различий в ответе ЭЭГ на когнитивную нагрузку: оптимизация прогноза производительности. Персональный. Индив. Diff. 118, 22–28. DOI: 10.1016 / j.paid.2017.03.002

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Mognon, A., Jovicich, J., Bruzzone, L., and Buiatti, M. (2011). ADJUST: автоматический детектор артефактов ЭЭГ, основанный на совместном использовании пространственных и временных характеристик. Психофизиология 48, 229–240. DOI: 10. 1111 / j.1469-8986.2010.01061.x

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Мотонори И., Масаюки О., Шунити Д. и Мотоюки А. (2007). «Индексы, характеризующие стиль вождения и их отношение к поведению автомобиля при следовании за автомобилем», в Ежегодная конференция SICE 2007 г. (Такамацу), 1132–1137. DOI: 10.1109 / SICE.2007.4421155

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Palat, B., Saint Pierre, G., and Delhomme, P. (2019). Оценка индивидуальной подверженности риску с помощью динамики транспортного средства и данных самоотчета? к эффективному обнаружению водителей из группы риска. В соотв. Анальный. Не допустить. 123, 140–149. DOI: 10.1016 / j.aap.2018.11.016

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Пума, С., Маттон, Н., Паубель, П. В., Рауфаст, Э., и Эль-Ягуби, Р. (2018). Использование мощности тета- и альфа-диапазона для оценки когнитивной нагрузки в многозадачной среде. Внутр. J. Psychophysiol. 123, 111–120. DOI: 10.1016 / j.ijpsycho.2017.10.004

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Reason, Дж., Мэнстед, А., Стрэдлинг, С., Бакстер, Дж., И Кэмпбелл, К. (1990). Ошибки и нарушения на дорогах: настоящая разница? Эргономика 33, 1315–1332. DOI: 10.1080 / 001401325335

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Ши, Б., Сюй, Л., Ху, Дж., Тан, Ю., Цзян, Х., Мэн, В. и др. (2015). Оценка стилей вождения путем нормализации поведения при вождении на основе персонализированного моделирования водителя. IEEE Trans. Syst. Мужчина. Кибернет. Syst. 45, 1502–1508.DOI: 10.1109 / TSMC.2015.2417837

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Тагизаде-Сараби, М., Никсират, К.С., Ханмохаммади, С., и Назари, М. (2013). Анализ динамики вождения человека при повороте налево и направо на основе ЭЭГ с использованием нейронной сети Хопфилда. SpringerPlus 2, 662. DOI: 10.1186 / 2193-1801-2-662

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Тао В., Лян В., Марк Х., Кунченг Л. и Пиу К. (2010). Нейронные корреляты бимануальных противофазных и синфазных движений при болезни Паркинсона. Мозг 133 (Pt 8), 2394–2409. DOI: 10.1093 / мозг / awq151

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Таубман-Бен-Ари, О., Микулинсер, М., и Гиллат, О. (2004). Многомерный перечень стилей вождения — Построение и проверка масштаба. В соотв. Анальный. Не допустить. 36, 323–332. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (03) 00010-1

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Троголо, М.А., Мельхиор, Ф., и Медрано, Л.А. (2014). Роль трудностей в регуляции эмоций в поведении водителя. J. Behav. Health Soc. Выпуски 6, 107–117. DOI: 10.22201 / fesi.20070780.2014.6.1.48532

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Упадхьяй Р., Канкар П. К., Падхи П. К. и Гупта В. К. (2012). «Классификация сонливых и контролируемых сигналов ЭЭГ», , Международная конференция по инженерии Университета Ниа, 2012 г. (NUiCONE), (Ахмедабад), 1–4. DOI: 10.1109 / NUICONE.2012.6493289

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Ван, С., Чжан, Ю., Ву, К., Дарвас, Ф., и Чаовалитвонгсе, В. А. (2015). Онлайн-прогноз отвлечения внимания водителя на основе моделей активности мозга. IEEE Trans. Intell. Транспорт. Syst. 16, 136–150. DOI: 10.1109 / TITS.2014.2330979

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Викенс, К. М., Топлак, М. Э., и Визенталь, Д. Л. (2008). Когнитивные сбои как предикторы водительских ошибок, промахов и нарушений. В соотв. Анальный. Не допустить. 40, 1223–1233. DOI: 10.1016 / j.апр.2008.01.006

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Ян, Л., Ма, Р., Чжан, Х. М., Гуань, В., и Цзян, С. (2018). Распознавание поведения при вождении с использованием данных ЭЭГ из смоделированного эксперимента слежения за автомобилем. В соотв. Анальный. Не допустить. 116, 30–40. DOI: 10.1016 / j.aap.2017.11.010

    PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Юань, X., и Тао, Z. (2015). «Подход к диагностике неисправностей с использованием SVM с уменьшением размерности данных с помощью метода PCA и LDA», в 2015 Chinese Automation Congress (CAC) (Ухань), 869–874.DOI: 10.1109 / CAC.2015.7382620

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Zhang, T., Chan, A.H.S., Ba, Y., and Zhang, W. (2016). Ситуационный гнев при вождении, ходовые качества и распределение визуального внимания. Транспорт. Res. Часть F Психология дорожного движения. Behav. 42, 376–388. DOI: 10.1016 / j.trf.2015.05.008

    CrossRef Полный текст | Google Scholar

    Психометрическая адаптация многомерного инвентаря стиля вождения на китайском образце

    Abstract

    Стиль вождения — важный фактор в психологии вождения, который полезен для эффективной оценки поведения при вождении. Изучение стиля вождения на китайском образце может помочь понять общее положение китайских водителей. Это исследование направлено на разработку метода измерения стиля вождения, подходящего для ситуации в Китае, и на подтверждение достоверности и надежности этой шкалы. В этом исследовании 296 водителей из Китая заполнили китайскую версию многомерной инвентаризации стилей вождения (MDSI), инвентаризации большой пятерки (BFI) и анкеты поведения водителей (DBQ), а также ответили на несколько вопросов о социально-демографической информации.После тестирования предполагаемой структуры с помощью подтверждающего факторного анализа и корректировки структуры была создана краткая версия китайской версии MDSI с двенадцатью пунктами, разделенными на четыре стиля вождения, а именно: рискованный стиль, агрессивно-скоростной стиль, осторожный стиль и тревожный стиль. был пересмотрен. Достоверность и надежность шкал были приемлемыми. Результаты показали, что стили вождения тесно коррелировали с самооценкой поведения за рулем. В частности, рискованный стиль, агрессивно-агрессивный стиль и тревожный стиль положительно связаны с опасным поведением при вождении.Между тем, осторожный стиль положительно ассоциировался с положительным поведением при вождении и отрицательно — с опасным поведением за рулем. Было также установлено, что тревожность отрицательно связана со штрафами. Что касается личности, мы обнаружили положительную взаимосвязь между рискованным, агрессивным, агрессивным, осторожным и тревожным стилями и личностными чертами, которые часто негативно влияют на вождение, такими как экстраверсия и невротизм. Между тем, эти три стиля отрицательно коррелировали с добросовестностью и покладистостью в целом.Кроме того, осторожный стиль положительно коррелировал с добросовестностью и покладистостью. Настоящее исследование демонстрирует убедительные доказательства валидности и надежности краткого описания MDSI-C и разрабатывает полезный инструмент для определения стиля вождения китайских водителей для будущих исследований и соответствующих отделов безопасности дорожного движения.

    Образец цитирования: Wang Y, Qu W, Ge Y, Sun X, Zhang K (2018) Влияние личностных качеств на стиль вождения: Психометрическая адаптация многомерного перечня стилей вождения в китайской выборке.PLoS ONE 13 (9): e0202126. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0202126

    Редактор: Марцин Зайенковский, Варшавский университет, ПОЛЬША

    Поступила: 2 января 2018 г .; Принята к печати: 27 июля 2018 г .; Опубликовано: 6 сентября 2018 г.

    Авторские права: © 2018 Wang et al. Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

    Доступность данных: Все соответствующие данные находятся в документе и его файлах с вспомогательной информацией.

    Финансирование: Это исследование было поддержано грантами из Национального плана ключевых исследований и разработок Китая (2017YFB0802800), Национального фонда естественных наук Китая (гранты № U1736220, 31400886, 31771225), Базового проекта национальной науки и технологии Китая (№ 2009FY110100), Новаторская инициатива Китайской академии наук, программа Feature Institutes (TSS-2015-06).Ге получил 2017YFB0802800 и NSFC U1736220, Цюй получил NSFC 31400886 и 31771225, Чжан получил 2009FY110100, Sun получил TSS-2015-06. URL-адрес Национального плана ключевых исследований и разработок Китая: http://www.most.gov.cn/kjjh/gjkjjh/. URL-адрес Национального фонда естественных наук Китая: http://www.nsfc.gov.cn/. URL-адрес Базового проекта национальной науки и технологий Китая: http://www.most.gov.cn/kjjh/gjkjjh/. Финансирующие организации не играли никакой роли в дизайне исследования, сборе и анализе данных, принятии решения о публикации или подготовке рукописи.

    Конкурирующие интересы: Авторы заявили, что никаких конкурирующих интересов не существует.

    Введение

    Ежегодно более одного миллиона двухсот тысяч человек погибают в результате дорожно-транспортных происшествий, что является основной причиной предотвратимой смертности. В частности, больше всего дорожно-транспортных травм страдают страны с низким и средним уровнем доходов. Девяносто процентов смертей в результате дорожно-транспортных происшествий произошло в странах с низким и средним уровнем дохода, в то время как эти страны владеют только 54 процентами зарегистрированных транспортных средств в мире [1].Китай как развивающаяся страна также сталкивается с серьезной проблемой безопасности дорожного движения. Данные Национального бюро статистики Китайской Народной Республики показали, что только в 2015 году в Китае произошло более ста восьмидесяти семи тысяч несчастных случаев, в результате которых погибло более пятидесяти восьми тысяч человек [2]. Кроме того, Китай сталкивается с более серьезными проблемами безопасности дорожного движения по сравнению с большинством других стран. По данным ВОЗ, в Китае постоянно наблюдается самый высокий оценочный показатель смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в мире за последние годы, который достиг 261367 в 2015 году.По оценкам ВОЗ, уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на 100 000 населения Китая составляет 18,8, что также является высоким уровнем по сравнению с большинством других стран [1]. Поэтому необходимо и срочно уделять больше внимания проблемам безопасности дорожного движения в Китае.

    Стиль вождения — это релевантная для вождения переменная, которая всесторонне обобщает поведение и восприятие во время вождения и является важным человеческим фактором, связанным с дорожно-транспортными происшествиями. Поскольку предыдущие исследования показали, что человеческий фактор составляет восемьдесят пять процентов причин дорожно-транспортных происшествий [3], необходимо глубоко и широко изучить этот вопрос.Эландер и его коллеги [4] впервые определили стиль вождения в 1993 году как привычное поведение человека, включая выбор скорости движения, соблюдение правил, уровень внимательности и напористости. По сравнению с единичным поведением или восприятием во время вождения стиль вождения, как правило, является более интегрирующей чертой, и было подтверждено, что он имеет лучшую способность прогнозировать небезопасное поведение при вождении и количество аварий водителей, поскольку водители с некоторыми определенными стилями вождения, такими как безрассудные и неосторожные люди с большей вероятностью будут вести себя опасно при вождении и даже попадут в дорожно-транспортные происшествия [5–9].Таким образом, изучение стиля вождения может помочь нам лучше понять причины определенных типов поведения при вождении и результаты с более общей точки зрения, поскольку стиль вождения является показателем, аналогичным характеристике ситуации, и было доказано, что он является надежным предсказателем поведение и результаты вождения [7, 10–11]. Это также может помочь в классификации водителей, так что водителям с разными стилями вождения могут быть предоставлены более эффективные индивидуальные курсы вождения. Также можно выделить определенные группы людей, которые с большей вероятностью будут вовлечены в небезопасное вождение, чтобы не работать на общественных местах.Эти два видения могут помочь улучшить дорожную ситуацию в Китае.

    Измерение стиля вождения

    Хотя важность стиля вождения широко осознается, концептуализация и измерение стиля вождения долгое время не достигали консенсуса до разработки многомерного реестра стилей вождения (MDSI) [7]. До разработки MDSI для измерения поведения и познания водителей использовались различные шкалы, такие как Инвентаризация поведения вождения (DBI) [12,13], Опросник стиля вождения (DSQ) [14], Отношение к нарушениям вождения (ADVS) [15], анкете поведения водителя (DBQ) [16] и анкете мести за вождение (DVQ) [17].Поскольку эти шкалы были сосредоточены на различных аспектах стиля вождения, разработка MDSI дала стилю вождения комплексную концептуализацию и многомерный инструмент измерения [7]. Первоначальные элементы MDSI были в основном заимствованы из нескольких шкал, касающихся поведения и познания вождения, таких как DSQ, DBQ и DBI. Исходя из этого, авторы также скорректировали структуру и элементы инвентаря и в конечном итоге сформировали исходную версию MDSI.

    Исходная версия MDSI включала четыре общих домена с восемью специфическими стилями [7,8].Первая область — безрассудная и неосторожная, включая рискованные и высокоскоростные стили вождения. Этот домен оценивает преднамеренные нарушения стандартов безопасного вождения и поиск ощущений и острых ощущений, испытываемых во время вождения, включая пункт «наслаждайтесь азартом от опасного вождения» . Вторая область — гнев и враждебность, которая включает только стиль гнева и отражает выражения гнева, раздражения и враждебности в контексте вождения, а также агрессивное поведение на дороге. «Ругайся другими драйверами» — это пример поведения этого домена. Третья область — это тревожная область, состоящая из тревожных, снижающих дистресс и диссоциативных стилей вождения, которая относится к ощущениям бдительности и напряженности наряду с неэффективным участием в расслабляющих действиях во время вождения, включая такие чувства, как «нервничать во время вождения» . Четвертая область — это область терпения и осторожности, которая состоит из терпеливых и осторожных стилей и описывает хорошо приспособленное поведение вождения. «Планируйте дальние поездки заранее» — это пример поведения, относящегося к этой области. Как стили вождения в сфере безрассудного и неосторожного вождения, область агрессивного и враждебного вождения и область беспокойства всегда связаны с небезопасным поведением вождения, и предыдущие исследования считали их неадаптивными стилями вождения, в то время как стили терпеливого и осторожного вождения , которые всегда коррелируют с позитивным поведением вождения, были названы адаптивными стилями вождения [7,10].

    MDSI использовался и проверялся в различных культурах по всему миру, включая испанскую версию (MDSI-S) [10] и румынскую версию (MDSI-RO) [11].MDSI-S включает шесть стилей. Среди этих стилей диссоциативный, сердитый, рискованный, осторожный, тревожный и уменьшающий дистресс стили в конечном итоге такие же, как и в оригинальной версии. Терпеливый стиль был включен в осторожный стиль, а некоторые элементы высокоскоростного стиля были объединены в рискованный стиль и осторожный стиль. MDSI-RO добавил некоторые предметы, соответствующие культурному фону Румынии. Он разделил стиль вождения на семь стилей, среди которых: тревожный, рискованный, сердитый, избавляющий от стресса и диссоциативный стили, аналогичные стилям оригинальной версии.Новый стиль, названный «Нарушение правил», контекстуально воспринимаемый как иррациональный стиль, был сформирован в основном за счет новинок. В общем, все производные версии MDSI имеют несколько различий в разделении стилей исходной версии, но основные стили в конечном итоге смешаны во всех реестрах MDSI. Поскольку Китай является крупнейшей развивающейся страной с наибольшим населением и вторым по величине владением автомобилями в мире, условия дорожного движения в Китае отличаются от стран, где были разработаны или пересмотрены MDSI [18, 19].Поскольку условия дорожного движения, среда проживания и культурный фон различаются по всему миру, водители могут демонстрировать разные стили при участии в дорожной среде, поэтому необходимо систематически изучать стили вождения китайских водителей. Однако, насколько нам известно, до сих пор не было проверенной китайской версии MDSI.

    Стиль вождения и поведение за рулем

    Подтверждено, что стиль вождения имеет устойчивую связь с поведением и результатами вождения.Предыдущие исследования неизменно показали, что три неадаптивных домена положительно связаны с частотой безрассудного вождения и склонностью к безрассудному вождению [8]. Например, безрассудная и неосторожная сфера положительно коррелировала с частотой рискованных событий, регистрируемых бортовым регистратором данных (IVDR) [20]. Водители рассерженной и враждебной области чаще имели нарушения правил дорожного движения, чем водители беспокойной области [11]. Было обнаружено, что безрассудная и неосторожная сфера, а также сердитая и враждебная сфера положительно связаны с участием в автомобильных авариях [7] и отрицательно связаны с оценкой безрассудного вождения [8].Результаты тревожного домена были противоречивыми. Некоторые исследователи обнаружили, что это положительно коррелирует с частотой и склонностью к безрассудному вождению [8], но другое исследование показало, что это отрицательно коррелирует с частотой рискованных событий, регистрируемых IVDR [20].

    Что касается адаптивной области, было обнаружено, что стили терпеливости и осторожности положительно связаны с оценкой безрассудного вождения [8]. Также было обнаружено, что водители, набравшие более высокие баллы по адаптивным стилям, показали более низкую частоту безрассудного вождения, склонность к безрассудному вождению [8], зарегистрированную IVDR частоту рискованных событий [20] и участие в автомобильных авариях [7].

    Стиль вождения и личные качества

    В ряде исследований изучалась взаимосвязь между личностью и стилем вождения. Четыре области стиля вождения демонстрируют некоторые общие и специфические корреляции с разными личностями.

    Безрассудная и неосторожная сфера — это сфера неадаптивных стилей, коррелирующих с небезопасным поведением при вождении. С одной стороны, такая манера вождения положительно связана с такими чертами, как импульсивное стремление к ощущениям [7,21], агрессия-враждебность [21], непринятие норм, нетерпимость к дискомфорту, возбуждающий гнев, поиск ощущений и стремление к острым ощущениям [11] .С другой стороны, было обнаружено, что безрассудный и небрежный стиль отрицательно связан с самооценкой, экстраверсией [7], покладистостью, сознательностью [22] и послушанием [11].

    Что касается агрессивного и враждебного стиля вождения, водители, обладающие таким стилем вождения, всегда хотят соревноваться с другими на дороге и с большей вероятностью будут вести себя агрессивно. Были обнаружены положительные корреляции между гневной и враждебной сферой вождения и импульсивным поиском ощущений, агрессией-враждебностью [21], отсутствием норм, нетерпимостью к дискомфорту, возбуждающим гневом, поиском ощущений и стремлением к острым ощущениям [11].Такой стиль вождения отрицательно ассоциировался с покладистостью, добросовестностью [22] и послушанием [11], которые широко считаются адаптивными и здоровыми личностями.

    Тревога и диссоциация — еще одна неадаптивная область. Водители с тревожным стилем вождения часто не уверены в своих способностях вождения и рассматривают других водителей как дополнительный источник стресса [7]. Домен тревоги был положительно связан с несколькими личностями, связанными с тревогой, включая тревожность [7], невротизм [22] и тревожный невротизм [21].Люди с высокими баллами в тревожных стилях также имеют более высокие баллы по импульсивному поиску ощущений [21], а также по характеристикам, связанным с вождением, включая нетерпимость к дискомфорту, возбуждающий гнев и стремление к возбуждению [11]. Было обнаружено, что тревожная область отрицательно связана с сознательностью [22] и послушанием [11].

    Терпеливое и осторожное вождение — это адаптивный и здоровый стиль вождения, представляющий более высокий уровень сочувствия и заботы о других, внимание к безопасности и соблюдение правил.Было обнаружено, что этот стиль положительно связан с чувством собственного достоинства [7], покладистостью, сознательностью, открытостью [22], послушанием и желанием контроля [11] и отрицательно связан с тревожностью [7], импульсивным стремлением к ощущениям, агрессией — враждебность [21], непринятие норм, нетерпимость к дискомфорту, возбуждающий гнев, поиск ощущений и стремление к острым ощущениям [11].

    Стили вождения и социально-демографические переменные

    Индивидуальные различия также влияют на стиль вождения водителя.Большинство исследований неизменно показывают, что с возрастом оценка диссоциативных, тревожных, рискованных и злых стилей, а также быстрых стилей, большинство из которых считаются дезадаптивными, постепенно снижаются, а оценка адаптивных стилей, таких как терпеливый и осторожный. вместо этого увеличиваются стили [7,11,21,22]. Что касается пола, женщины более склонны вести машину в тревожном или осторожном стиле, в то время как мужчины получают более высокие оценки в стилях риска и гнева [8]. Таубман-Бен-Ари и его коллеги также обнаружили, что стиль вождения связан с уровнем образования.Были обнаружены положительные корреляции между уровнем образования и диссоциативным, тревожным и снижающим стресс стилями вождения [7].

    Стаж вождения — это социально-демографическая переменная, имеющая отношение к вождению, которая в основном состоит из количества лет вождения и пробега за рулем. Предыдущие исследования показали, что годы вождения положительно связаны со стилем вождения на высоких скоростях и отрицательно — с диссоциативным, тревожным и терпеливым стилями. Таким образом, чем больше у водителя опыта, тем ниже уровни диссоциативного, тревожного и терпеливого стилей и выше уровень скоростного стиля [23,24].Что касается пробега за рулем, была обнаружена отрицательная корреляция между общим и недельным пробегом и тревожным стилем [7].

    Цели настоящего исследования

    Настоящее исследование преследует три цели. Первый — разработать китайскую версию многомерного инвентаря стиля вождения (MDSI). Мы проанализируем надежность, структуру и достоверность этого перечня, чтобы мы могли определить, какие типы стилей вождения типичны для китайских водителей. Вторая цель нашего исследования — изучить взаимосвязь между стилями вождения и личностными качествами (с использованием инвентаризации большой пятерки, BFI), чтобы определить, какие типы стилей вождения с большей вероятностью проявляются у человека с определенными личностными чертами.Наконец, на китайской выборке будут оцениваться корреляции между стилем вождения и социально-демографическими переменными.

    Метод

    Участники

    участника были набраны онлайн через WeChat (одна из самых популярных социальных сетей Китая, такая как Facebook в Америке), а данные собирались онлайн с сентября по ноябрь 2016 года. Все участники должны соответствовать следующим условиям: (1 ) не моложе 18 лет; (2) наличие действующего водительского удостоверения; и (3) наличие стажа вождения не менее одного года.336 водителей, участвовавших в текущем исследовании, были распределены в нескольких провинциях Китая, включая Пекин, Шаньдун, Цзяншу и т. Д. 40 водителей были исключены из анализа из-за неполноты или несоответствий. В окончательную выборку вошли 296 водителей в возрасте от 20 до 56 лет (M = 35,05, SD = 8,57). Мужчины составили 60,81% выборки. Что касается образования, то 10,81% участников имели уровень образования средней школы или ниже, 55,07% имели степень бакалавра или образование в колледже и 34.12% имели степень магистра или доктора. Описательная статистика социально-демографических переменных представлена ​​в таблице 1.

    Меры

    Многомерный перечень стилей вождения (MDSI).

    Китайская версия MDSI (MDSI-C), используемая в этом исследовании, была разработана на основе оригинального MDSI [7], испанской версии MDSI-S [10] и румынской версии MDSI-RO [17]. Первоначальный автор разрешил его использование. Процесс перевода следовал процедуре перевода / обратного перевода, предложенной Brislin [25] и Regmi et al.[26]. Во-первых, три доцента психологии перевели MDSI на китайский язык одновременно и независимо. После завершения переводов они обсудили свои переводы и разработали единый проект, чтобы убедиться в его точности, беглости и соответствии китайской культуре вождения. Во-вторых, инструмент был переведен на английский язык профессиональным переводчиком, который владел как китайским, так и английским языками, чтобы оценить правильность перевода. Затем три доцента и профессиональный переводчик обсуждали вопросы с неоднозначным значением в группе и изменяли их до тех пор, пока все участники не пришли к согласию.Наконец, три водителя со стажем вождения более пяти лет были приглашены для предварительного тестирования переведенной шкалы. Все трое водителей заполнили анкету и показали, что все пункты понятны. После этой процедуры формальная шкала была окончательно оформлена. Окончательный китайский MDSI включал 35 позиций, некоторые позиции, несовместимые с транспортной ситуацией в Китае, были исключены для измерения. Некоторые из предметов, несовместимых с дорожной ситуацией в Китае, были отброшены, например, «Превышать ограничение скорости 50 км / ч в деревнях на идеально прямых дорогах без препятствий, ограничивающих мою видимость» из румынской версии, поскольку нет единого ограничение скорости в деревнях Китая.Кроме того, остался только один из нескольких пунктов, которые описывают похожие ситуации, например «Проезжая на красный свет для проезда по дорогам» и «Я проезжаю светофор, который только что стал красным, когда я следовал за машиной, идущей прямо впереди. меня». Только последний включен в наш исходный инвентарь. В таблице 2 представлена ​​описательная статистика по каждому пункту.

    Участники должны были оценить свои мысли, чувства и поведение во время вождения по 6-балльной шкале Лайкерта в диапазоне от совсем не (1) до очень сильно (6).После подтверждения и корректировки структуры инвентаря альфа Кронбаха последних четырех подшкал была выше 0,60.

    The Big Five Inventory (BFI).

    Личность измерялась с помощью китайской версии Big Five Inventory (BFI) [27], которая была разработана на основе BFI Джоном и др. [28]. Этот инвентарь состоял из сорока четырех пунктов, разделенных на пять стилей, включая экстраверсию, невротизм, открытость, добросовестность и уступчивость. Участников попросили оценить свое согласие по 5-балльной шкале от совершенно не согласен (1) до полностью согласен (5).В текущем исследовании альфа Кронбаха для пяти подшкал была выше 0,75, за исключением измерения экстраверсии, которое также имело приемлемое значение 0,68.

    Анкета поведения водителя (DBQ).

    Используемый здесь DBQ включал аномальное и позитивное поведение. Аберрантное поведение при вождении измерялось китайской версией DBQ из 28 пунктов [29], которая была разработана на основе расширенной версии DBQ [30,31]. Положительное поведение при вождении оценивалось по шкале положительного поведения при вождении из 13 пунктов, разработанной Озканом и Лайуненом [32].Этот масштаб был также проверен на китайском образце [33]. Таким образом, в этом исследовании полная версия DBQ включала 41 пункт с 5 измерениями: обычные нарушения, агрессивные нарушения, ошибки, упущения и позитивное поведение. Каждый элемент описывал тип поведенческого выражения. От участников требовалось выбрать частоту, которая лучше всего соответствовала их поведению: от никогда, (1), до , всегда, (6). Более высокие баллы указывают на более высокую частоту данного поведения. Альфа Кронбаха по пяти подшкалам была выше 0.80 в текущей выборке, за исключением Positive Behavior, для которого альфа Кронбаха также была приемлемой (0,674).

    Процедура

    После набора участников через Wechat данные были собраны онлайн с помощью профессиональной онлайн-системы оценки под названием Sojump, которая широко используется в Китае. Время фиксации, время завершения, IP-адрес и город регистрируются системой, чтобы гарантировать надежность возвращаемых анкет.

    Участники должны были анонимно заполнить серию анкет, включая MDSI, BFI и DBQ.После завершения всех шкал участники предоставили свою демографическую информацию, включая возраст, пол, годы вождения, аварии за последние три года, штрафные баллы и штрафы, полученные за последний год. Каждому участнику потребовалось примерно 15 минут, чтобы заполнить анкету, и они получили 15 китайских юаней (примерно 2,3 доллара США) за свое участие. Это исследование было одобрено институциональным наблюдательным советом Института психологии Китайской академии наук.

    Результаты

    Внутренняя структура

    Подтверждающий факторный анализ (CFA) был использован для тестирования внутренней структуры китайского MDSI Via Amos 24.0. Следующие индексы были приняты для оценки согласия моделей. Среднеквадратичная ошибка аппроксимации (RMSEA) менее 0,08 считалась приемлемой [34]. В ходе итеративного процесса пересмотра были оценены индекс согласия Йорескога Сорбома (GFI), сравнительный индекс соответствия Бентлера (CFI) и индекс Такера – Льюиса (TLI), и все три индекса должны быть выше 0,90. в удовлетворенной подобранной модели [35]. Наконец, было оценено значение информационного критерия Акаике (AIC), и более низкие значения AIC считались лучшими.

    Во-первых, восьмифакторная структура исходной версии MDSI, шестифакторная структура испанской версии MDSI и шестифакторная структура румынской версии MDSI (как пункты «Нарушение правил, контекстуально воспринимаемое как иррациональный фактор MDSI-RO все отсутствовали в первоначальном отборе, только шесть факторов оставались в структуре MDSI-RO). Результаты показали плохое соответствие этих двух моделей (таблица 3).

    Затем, чтобы улучшить соответствие модели и сделать шкалу более удобной для использования в исследовательских и практических ситуациях, мы решили проверить краткую версию MDSI-C (краткую MDSI-C).Во-первых, согласно предыдущему исследованию, три элемента с наивысшими коэффициентами корреляции между элементами (ITC) для каждого фактора были отобраны для создания краткой версии шкалы [36–37]. Подгонка модели модифицированного оригинального, испанского и румынского версий MDSI была протестирована снова. Модели этих трех версий подходят лучше, чем оригинальные. И краткая испанская версия, и румынская версия были лучше, чем краткая оригинальная версия. Поскольку GFI, CFI краткого MDSI-S и MDSI-RO были выше 0.85, а RMSEA краткой версии MDSI-S и MDSI-RO были ниже 0,08, в то время как GFI, CFI, TLI и RMSEA краткой версии исходной MDSI были неприемлемыми. Во-вторых, мы проверили надежность каждого фактора в модифицированных MDSI-S и MDSI-RO. В кратком обзоре MDSI-S надежность уменьшения дистресса (0,104), злости (0,486) и уменьшения дистресса (0,484) была ниже 0,60, что недопустимо. Что касается краткого MDSI-RO, надежность диссоциативного стиля (0,489) и уменьшения дистресса (0.586) недопустимы. Так что в окончательной версии от этих факторов отказались. Чтобы оценить стили вождения китайских водителей более разнообразным образом, мы считаем, что краткая структура MDSI-RO больше подходит для китайской версии MDSI, поскольку в краткой форме MDSI-RO осталось больше видов стилей. В-третьих, соответствие модели новой четырехфакторной структуры было протестировано еще раз, и соответствие модели было приемлемым (таблица 3). Таким образом, краткий MDSI-C с четырьмя факторами был использован для дальнейшего анализа.

    Описательная статистика и надежность

    Среднее ( M ), стандартное отклонение ( SD ), диапазон (Мин-Макс) и индекс альфы Кронбаха для социально-демографических переменных, четыре подшкалы MDSI, пять подшкал BFI и пять подшкал DBQ показаны в таблице 1.Все шкалы показали приемлемую надежность внутренней согласованности [38].

    Корреляционный анализ и валидность

    Корреляции между каждой переменной показаны в Таблице 4. Достоверность содержания была проверена посредством взаимосвязи между краткими подшкалами MDSI-C и DBQ. Достоверность критерия проверялась корреляцией между кратким MDSI-C и несчастными случаями, о которых сообщают сами, штрафными баллами и штрафами. Кроме того, была измерена взаимосвязь между MDSI и BFI, чтобы изучить взаимосвязь между стилями вождения и индивидуальностью.

    Существует значительная корреляция между каждыми двумя из четырех стилей краткого MDSI-C. Тщательный стиль отрицательно связан с тремя другими стилями, а стили рискованного, диссоциативного и тревожного — положительно связаны друг с другом. Осторожный стиль считается адаптивным стилем вождения, а три других стиля считаются неадаптивными стилями вождения.

    Результаты взаимоотношений между кратким MDSI-C и DBQ показывают, что все три неадаптивных стиля отрицательно коррелируют с измерением положительного поведения и положительно коррелируют с другими измерениями DBQ.Напротив, осторожный стиль вождения положительно коррелировал с параметром позитивного поведения и отрицательно коррелировал с другими параметрами DBQ. Кроме того, рискованный стиль положительно ассоциировался с авариями, штрафными очками и штрафами. Не было обнаружено значимой корреляции между другими тремя стилями краткого MDSI-C и несчастными случаями, штрафными очками, штрафами.

    Что касается личностных качеств, то все неадаптивные стили вождения положительно связаны с невротизмом и отрицательно — с сознательностью и покладистостью.Кроме того, диссоциативный и тревожный стиль вождения отрицательно коррелирует с измерением открытости, тревожный стиль вождения отрицательно связан с экстраверсией. Для осторожного стиля вождения была обнаружена отрицательная корреляция с невротизмом, а положительная корреляция была обнаружена со всеми другими параметрами BFI.

    Что касается социально-демографических переменных, мужчины, сообщившие о себе, показали более высокие оценки риска. Между тем годы вождения негативно ассоциируются с тревожным стилем.Никаких значимых связей между двумя другими стилями вождения и социально-демографическими переменными обнаружено не было.

    Многомерный множественный регрессионный анализ

    Чтобы изучить взаимосвязь между личностными чертами, кратким MDSI-C, поведением при вождении и результатами вождения, с помощью Amos 24.0 использовался многомерный множественный регрессионный анализ. Предполагаемая модель состоит из четырех иерархий переменных. В первую иерархию были добавлены личности BFI, включая экстраверсию, невротизм, открытость, сознательность и уступчивость.Во вторую иерархию были включены четыре стиля вождения: рискованный, диссоциативный, осторожный и тревожный. В третьей иерархии были добавлены пять измерений DBQ, включая позитивное поведение, обычное поведение, агрессивное поведение, ошибку и упущение. И результаты вождения, включая штрафные очки и штрафы, были добавлены в качестве зависимых переменных. Предполагалось, что переменные в одной иерархии коррелируют друг с другом. Предполагалось, что переменные в первой иерархии влияют на переменные во всех последних иерархиях.Пути между двумя переменными, которые не имели значения, были удалены. Окончательная модель показала очень хорошее соответствие модели: RMSEA = 0,036, χ 2 / df = 1,392, GFI = 0,962, CFI = 0,983, TLI = 0,970, AIC = 230,648, CAIC = 549,592. Индекс каждого значимого пути этой модели показан в таблицах 5–7.

    Результаты показывают, что личные качества влияют на стиль вождения. В частности, рискованный стиль положительно предсказывался открытостью, а отрицательно — добросовестностью и уступчивостью.Злой и скоростной стиль положительно ассоциировался с невротизмом и обратно — с открытостью и покладистостью. Осторожный стиль вождения положительно связан с добросовестностью и покладистостью. Тревожный стиль положительно предсказывался экстраверсией и невротизмом и отрицательно ассоциировался с покладистостью.

    Кроме того, контроль личности, стиль вождения краткого MDSI-C также оказал некоторое влияние на поведение и результаты вождения. Что касается поведения при вождении, результаты показывают, что рискованный стиль положительно повлиял на все способы вождения DBQ, кроме положительного.Злой и агрессивный стиль положительно повлиял на обычное и агрессивное поведение. Осторожный стиль вождения может положительно повлиять на положительное поведение при вождении и обратно — на обычное и ошибочное поведение. Тревожный стиль может положительно предсказать ошибки и отклонения в поведении. Также исследуется взаимосвязь между стилями вождения и результатами вождения. Результаты показывают, что тревожный стиль может предсказывать штрафы обратно, а осторожный стиль отрицательно сказывается на штрафных очках.Никаких других эффектов между стилями вождения и результатами вождения не наблюдается.

    Обсуждение

    На основе выборки китайских водителей в рамках текущего исследования была разработана краткая китайская версия MDSI, которая состоит из четырех стилей вождения китайцев. Краткий MDSI-C показал достаточную надежность и достоверность, а наши результаты подчеркнули взаимосвязь между MDSI и личностями.

    Во-первых, бриф MDSI-C отличается хорошей надежностью и стабильной структурой. Результаты CFA показали, что краткий MDSI-C включает четыре стиля: рискованный стиль, агрессивный стиль, осторожный стиль и тревожный стиль.Все четыре стиля имели приемлемую внутреннюю согласованность. Структура четырех стилей в основном заимствована из MDSI-RO. Три стиля вождения, нарушение правил, контекстуально воспринимаемое как иррациональное, диссоциативное и уменьшение стресса, непригодны и отклоняются в кратком MDSI-C, в то время как другие стили вождения такие же, как MDSI-RO. Отсутствие нарушения правил, которое контекстуально воспринимается как иррациональный фактор, объясняется тем, что указанные в пунктах правила не подходят для китайской ситуации. Устранение диссоциативных стилей и стилей уменьшения стресса может быть связано с особыми китайскими условиями вождения.Как страна со вторым по величине владением автомобилями, Китай имеет очень загруженное транспортное сообщение [18, 19]. Такие условия движения требуют от водителей все время быть внимательными в дороге. Таким образом, стили диссоциации и уменьшения стресса несовместимы с дорожной ситуацией в Китае. Таким образом, краткие стили MDSI-C в некоторой степени отличаются от исходной версии, но в основном охватывают исходные стили. Между четырьмя стилями вождения также были обнаружены внутренние связи. В общем, три неадаптивных стиля имеют положительную связь друг с другом и обратно связаны с единственным адаптивным стилем.Эти результаты согласуются с предыдущими исследованиями [10].

    Действительность MDSI-C была подтверждена взаимосвязью между кратким MDSI-C и поведением и результатами вождения. Что касается результатов между стилем вождения и поведением за рулем, то в целом текущее исследование показало, что неадаптивные стили вождения положительно связаны с отрицательным поведением за рулем, но отрицательно коррелируют с положительным поведением за рулем. Адаптивный стиль вождения положительно связан с положительным поведением вождения и обратно — с отрицательным поведением.Согласно этим результатам, люди с осторожным стилем вождения с большей вероятностью будут вести себя позитивно во время вождения, а люди с другими тремя неадаптивными стилями вождения, как правило, будут водить неадекватным образом. Эти результаты почти согласуются с другими исследованиями, такими как исследование Taubman-Ben-Ari et al. [7] и Таубман-Бен-Ари и др. [20]. Результаты показывают, что стиль вождения зависит от конкретного поведения вождения, которое носит более общий характер и может быть причиной такого поведения при вождении. Разные стили вождения могут привести к разному поведению при вождении, в то время как одно конкретное поведение вождения может зависеть от нескольких разных стилей.Кроме того, было обнаружено, что осторожный стиль дает отрицательный прогноз штрафных очков, а это означает, что адаптивный стиль вождения приводит к меньшему количеству нарушений правил вождения. Также была обнаружена отрицательная связь между тревожным стилем и штрафами. Хотя тревожность не является дезадаптирующим стилем в нашем обычном представлении, тревожные люди также склонны вести себя осторожно во время вождения, и это может привести к меньшим штрафам. Результат показывает, что к неадаптивным стилям можно относиться положительно. Показано влияние стиля вождения, поскольку осторожный и тревожный стили по-прежнему оказывают значительное влияние на результат вождения, контролируя эффекты вождения.К нашему удивлению, два других стиля вождения не оказали влияния на результаты вождения, тогда как предыдущие исследования показали, что другой стиль вождения также связан с авариями, правонарушениями и другими последствиями вождения [7, 11]. Это может быть связано с недостатком метода самооценки. Некоторые участники могут скрывать свою реальную ситуацию с результатами из-за эффекта социальной желательности, что предполагает использование в будущих исследованиях данных официальных агентств или реальных наблюдений. Таким образом, мы можем видеть, что стиль вождения является неизменно хорошим предиктором поведения при вождении и в некоторой степени результатов вождения, что означает, что недавно пересмотренный краткий обзор MDSI-C имеет хорошую достоверность.

    Что касается личностных черт, то результаты показали, что неадаптивный стиль вождения обычно положительно связан с экстраверсией, невротизмом и открытостью и отрицательно — с сознательностью и покладистостью. Напротив, адаптивный стиль вождения положительно связан с сознательностью и покладистостью. Результаты показывают, что личность имеет значительную связь со стилем вождения. Стили вождения, как правило, представляют собой устойчивые черты водительских качеств, связывающие личность и поведение за рулем.Текущие результаты в основном согласуются с исследованиями Таубмана-Бен-Ари и Йехиля [22]. Однако мы обнаружили, что открытость положительно связана с рискованным и агрессивным стилем вождения, но другие исследователи обнаружили положительную корреляцию между открытостью и осторожным стилем вождения [22]. Корреляция между открытостью и стремлением к сенсациям в некоторой степени поддерживает наши результаты. В нескольких исследованиях постоянно обнаруживается, что открытость положительно связана с поиском ощущений в нескольких условиях [39–40].Поскольку стремление к ощущениям является чертой, устойчиво связанной с рискованным и злым — высокоскоростным вождением [41–42], имеет смысл, что люди с более высокой открытостью могут вести себя более рискованно и сердито — при вождении на высокой скорости.

    Настоящее исследование также обнаружило несколько взаимосвязей между социально-демографическими переменными и стилями вождения с помощью метода корреляции. Рискованный стиль отрицательно связан с сексом респондента, о котором сообщают сами респонденты, а осторожный стиль положительно связан с полом респондентов, о которых сообщают сами респонденты, что в основном согласуется с предыдущими исследованиями [7,23].Гендерные различия в стиле вождения аналогичны различиям в поведении при вождении, что отчасти может объяснить разные склонности мужчин и женщин к вождению, например, мужчины с большей вероятностью будут участвовать в нарушениях скорости [43]. Было обнаружено, что тревожный стиль отрицательно связан с годами вождения, а это означает, что больший опыт вождения может снизить тревожность за рулем. Результат также согласуется с предыдущими исследованиями [7,23]. Следует отметить ограничения настоящего исследования.Во-первых, данные текущего исследования были в основном собраны путем самоотчета, поэтому социальная желательность [44], неверное запоминание фактических чувств, мыслей и поведения могут иметь некоторое влияние на результаты. Хотя исследователи продемонстрировали, что данные самооценки столь же полезны, как архивные данные о вождении [45] и данные полевых исследований [46–47], в будущих исследованиях следует интегрировать меры самоотчета с другими методами, такими как полевые наблюдения и моделирование вождения. Кроме того, использование самооценки поведения в качестве критерия может ограничить надежность валидности теста.Чтобы избежать субъективности и вариативности общих методов исследования, в будущих исследованиях лучше использовать данные официальных агентств или реальные наблюдения (например, эксперименты по вождению в реальной жизни или вождению на симуляторе автомобиля) в качестве критерия для тестирования срок действия MDSI-C. Во-вторых, мы использовали удобный метод выборки для набора добровольцев для участия в текущем исследовании, и размер выборки все еще недостаточен для более обоснованного пересмотра инвентаря. Метод выборки нашего исследования может в некоторой степени привести к смещению выборки.Следовательно, в будущих исследованиях выборка будет расширена, и участники будут отбираться из всех областей и условий с использованием метода стратифицированной случайной выборки. В-третьих, надежность должна быть дополнительно проверена в будущих исследованиях путем повторного тестирования, поскольку в текущем исследовании был проведен только один тест.

    В заключение, в настоящем исследовании изучалась надежность и валидность MDSI-C, который может быть полезным инструментом для исследования человеческого фактора в области безопасности дорожного движения в Китае.На практике, хотя стиль вождения может стабильно прогнозировать опасное поведение при вождении, MDSI-C может помочь соответствующим отделам определить причины небезопасного поведения при вождении. Уже изученные взаимосвязи между личностью, социально-демографическими переменными и стилем вождения в китайской выборке могут оказать важную поддержку при классификации водителей, чтобы мы могли идентифицировать водителей с определенным неадаптивным стилем вождения, которые с большей вероятностью будут вовлечены в рискованное вождение. поведения и дорожно-транспортных происшествий, и следует принять дальнейшие меры.Кроме того, можно разработать индивидуальное обучение вождению. Мы также можем лучше понять причины определенных типов поведения за рулем и их последствия с более общей точки зрения. Поскольку Китай по-прежнему является страной с растущим трафиком и высоким уровнем дорожно-транспортных происшествий, пересмотр MDSI-C может способствовать повышению безопасности дорожного движения в Китае как теоретически, так и практически.

    Ссылки

    1. 1. Всемирная организация здравоохранения (2015 г.) Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире, 2015 г. [Интернет].Глобальный каталог публикаций библиотек ВОЗ. https://doi.org/10.1136/injuryprev-2013-040775
    2. 2. Национальное бюро статистики Китайской Народной Республики (2016) Общее количество дорожно-транспортных происшествий. Доступно: http://www.stats.gov.cn/english/
    3. 3. Rothengatter T, & Huguenin RD (Eds.) (2004) Теория и применение психологии движения и транспорта: Материалы ICTTP 2000. Амстердам: Elsevier
    4. 4. Эландер Дж, Вест Р., Френч Д. (1993) Поведенческие корреляты индивидуальных различий в риске дорожно-транспортных происшествий: изучение методов и результатов.Psychol Bull 113: 279–294. pmid: 8451335
    5. 5. Gwyther H, Holland C (2012) Влияние возраста, пола и отношения на саморегуляцию вождения. Accid Anal Prev 45: 19–28. pmid: 22269481
    6. 6. Миллер Дж., Таубман — Бен-Ари О. (2010) Стили вождения среди молодых начинающих водителей — Вклад родительских стилей вождения и личных характеристик. Accid Anal Prev 42: 558–570. pmid: 20159080
    7. 7. Таубман-Бен-Ари О., Микулинсер М., Гиллат О. (2004) Многомерный перечень стилей вождения — построение и проверка масштаба.Accid Anal Prev 36: 323–332. pmid: 15003576
    8. 8. Таубман-Бен-Ари О., Сквирский В. (2016). Многомерный перечень стилей вождения десять лет спустя: обзор литературы и переоценка шкалы. Accid Anal Prev 93: 179–188. pmid: 27208590
    9. 9. Таубман-Бен-Ари О., Шай Э. (2012) Связь между рискованным поведением водителя и пешехода: случай ультраортодоксальных еврейских участников дорожного движения. Transp Res. Часть F Поведение психологии дорожного движения 15: 188–195.
    10. 10.Poó FM, Таубман-Бен-Ари O, Ledesma RD, Díaz-Lázaro CM (2013) Надежность и достоверность испаноязычной версии многомерного перечня стилей вождения. Transp Res. Часть F Поведение психологии дорожного движения 17: 75–87.
    11. 11. Holman AC, Havârneanu CE (2015) Румынская версия многомерного реестра стилей вождения: психометрические свойства и культурные особенности. Transp Res Part F Поведение психологии дорожного движения 35: 45–59.
    12. 12. Гулиан Э., Глендон И., Мэтьюз Г., Дэвис Р., Дебни Л. (1988) Исследование стресса водителя с использованием данных самооценки.В: Rothengatter T., de Bruin R. (Eds.), Road User Behavior: Theory and Research. Van Gorcum & Co B.V., Ассен, Нидерланды, стр. 342–347.
    13. 13. Гулиан Э., Мэтьюз Г., Глендон А.И., Дэвис Д.Р., Дебни Л.М. (1989) Размеры стресса водителя. Эргономика 32: 585–602.
    14. 14. Французский ди-джей, West RJ, Elander J, Wilding JM (1993) Стиль принятия решений, стиль вождения и самооценка участия в дорожно-транспортных происшествиях. Эргономика 36: 627–644. pmid: 8513772
    15. 15.Вест Р., Холл Дж. (1997) Роль личности и отношения к риску дорожно-транспортных происшествий. Appl Psychol 46: 253–264.
    16. 16. Reason J, Manstead A, Stephen S, Baxter J, Campbell K (1990) Ошибки и нарушения на дорогах: реальное различие? Эргономика 33: 1315–1332. pmid: 20073122
    17. 17. Визенталь Д.Л., Хеннесси Д., Гибсон П.М. (2000) Опросник возмездия за вождение (DVQ): разработка шкалы для измерения отношения девиантных водителей. Насилие Vict 15: 115–136.pmid: 11108497
    18. 18. Ян Д., Цю Х, Ю Д., Сунь Р. (2015) Исследование неоднородности стиля вождения и выбора стилей вождения водителями в Китае. Анну. Встретиться. Трансп. Res. Board 01558168, 11–15 января.
    19. 19. Feng Z, Lu S, & Zhang W (2014) Сравнение различий и сходств характеристик дорожно-транспортных происшествий в Китае и Европе. Американское общество инженеров-строителей: 2666–2676.
    20. 20. Таубман — Бен-Ари О., Эхеренфройнд — Хагер А., Прато К. Г. (2016) Ценность самоотчетов как показателей поведения молодых водителей при вождении.Transp Res. Часть F Поведение психологии дорожного движения 39: 33–42.
    21. 21. Poó FM, Ledesma RD (2013) Исследование взаимосвязи между личностью и стилями вождения. Traffic Inj Prev 14: 346–352. pmid: 23531257
    22. 22. Таубман-Бен-Ари О., Йехиель Д. (2012) Стили вождения и их ассоциации с личностью и мотивацией. Accid Anal Prev 45: 416–422. pmid: 22269525
    23. 23. Holland C, Geraghty J, Shah K (2010) Дифференциальный регулирующий эффект локуса контроля на эффект вождения у молодых водителей мужского и женского пола.Индивидуальные индивидуальные различия 48: 821–826.
    24. 24. Таубман — Бен-Ари О. (2014) Как смысл жизни и семейные аспекты связаны с поведением подростков за рулем? Transp Res Part F Поведение психологии дорожного движения 24: 92–102.
    25. 25. Брислин Р.В. (1980) Перевод и контент-анализ устных и письменных материалов. В Triandis H. C. & Berry J. W. (Eds.), Справочник по кросс-культурной психологии: Методология. Бостон: Аллин и Бэкон, 389–444.
    26. 26. Регми К., Найду Дж., Пилкингтон П. (2010) Понимание процессов перевода и транслитерации в качественных исследованиях.Международный журнал качественных методов 9: 16–26.
    27. 27. Carciofo R, Yang J, Song N, Du F, Zhang K (2016) Психометрическая оценка китайскоязычных инвентаризаций личности из 44 пунктов и 10 пунктов большой пятерки, включая корреляции с хронотипом, внимательностью и блужданием разума. PLoS One 11. pmid: 26918618
    28. 28. Джон О. П., Донахью Э. М., Л. К. Р. (1991). Перечень большой пятерки — версии 4a и 54 [Интернет]. Журнал исследований личности.
    29. 29.Ян Дж, Ду Ф, Цюй В., Гонг З., Сунь X (2013) Влияние личности на рискованное вождение и участие в дорожно-транспортных происшествиях для китайских водителей. Traffic Inj Prev 14: 565–571. pmid: 23859184
    30. 30. Лоутон Р., Паркер Д., Мэнстед ASR, Стрэдлинг С. Г. (1997) Роль аффекта в прогнозировании социального поведения: случай нарушений правил дорожного движения. J Appl Soc Psychol 27: 1258–1276.
    31. 31. Паркер Д., Лаюнен Т., Стрэдлинг С. (1998) Установочные предикторы межличностных агрессивных нарушений на дороге.Transp Res. Часть F Поведение психологии дорожного движения 1: 11–24.
    32. 32. Озкан Т., Лаюнен Т. (2005) Новое дополнение к DBQ: шкала позитивного поведения водителей. Transp Res. Часть F Поведение психологии дорожного движения 8: 355–368.
    33. 33. Шен Б., Цюй В. Н., Гэ И, Сунь XH, Чжан К. (в печати) Взаимосвязь между личностями и положительным поведением при вождении в китайском образце Plos One.
    34. 34. Bıçaksız P, Озкан Т. (2016). Разработка шкалы импульсивного поведения водителя.Transp Res Part F Поведение психологии дорожного движения 43: 339–356.
    35. 35. Бентлер П.М., Бонетт Д.Г. (1980). Тесты значимости и согласия при анализе ковариационных структур. Psychol. Бык. 88 (3), 588–606.
    36. 36. Иноуэ А., Каваками Н., Симомицу Т., Цуцуми А., Харатани Т., Йошикава Т., Одагири Ю. (2014). Разработка краткой версии новой краткой анкеты стресса на работе. Ind. Health 52 (6), 535–540. pmid: 24975108
    37. 37. Ясак Й, Есийок Б, (2009).Гнев среди турецких водителей: шкала гнева вождения и ее адаптированная, длинная и короткая версии. Saf. Sci. 47 (1), 138–144.
    38. 38. Брайман А., Крамер Д. (2001) Количественный анализ данных с помощью SPSS версии 10 для Windows. Анализ.
    39. 39. Dahlen ER, White RP (2006) Большая пятерка факторов, стремление к ощущениям и возбуждающий гнев в прогнозировании небезопасного вождения. Индивидуальные личности Dif 41: 903–915.
    40. 40. Клинар П., Бурник С., Кайтна Т. (2017) Поиск личности и сенсаций в спорте с высоким риском.Acta Gymnica 47 1, 41–48.
    41. 41. Джона Б.А. (1997) Поиск ощущений и рискованное вождение: обзор и обобщение литературы. Accid Anal Prev 29: 651–665. pmid: 9316713
    42. 42. Джона Б.А., Тиссен Р., Ау-Йунг Э. (2001) Поиск ощущений, рискованное вождение и поведенческая адаптация. Accid Anal Prev 33: 679–684. pmid: 114

    43. 43. Фамилар Р., Гривз С.П., Эллисон А.Б. (2010) Анализ поведения при превышении скорости: многоуровневый подход к моделированию Институт исследований транспорта и логистики Сиднейского университета.Annu Meet Transp Res Board 93510052: 1–17. Доступность:
    44. 44. Ван де Мортель TF. (2008). Фальсификация: предвзятость реакции социальной желательности в самоотчетных исследованиях. Австралийский журнал продвинутого сестринского дела, The, 25 (4), 40. Доступно:
    45. 45. Артур В., Белл С.Т., Эдвардс Б.Д., Дэй Э.А., Тубре Т.К., Тубре А.Х. (2005) Конвергенция самоотчета и архивных данных о вовлеченности в ДТП: двухлетнее продольное наблюдение.Человеческий фактор: журнал Общества человеческого фактора и эргономики, 47 (2): 303–313. pmid: 16170940
    46. 46. Барлинг Дж., Келлоуэй Е.К., Айверсон Р.Д. (2003). Качественная работа, удовлетворенность работой и производственные травмы. Журнал прикладной психологии, 88 (2): 276. pmid: 12731711
    47. 47. Захаратос А., Барлинг Дж., Иверсон Р. Д., (2005) Высокопроизводительные системы труда и охрана труда. Журнал прикладной психологии, 90 (1): 77–93. pmid: 15641891

    Вот что о вас говорит ваш стиль вождения

    Если вы не переносите даже малейшее движение транспорта, значит ли это, что вы нетерпеливый человек? Если вы всегда ведете машину обеими руками, встревоженно держась за руль, значит ли это, что вы по своей природе осторожны? Если вы когда-нибудь водите коленями без помощи рук (что не является привычкой), вы бунтарь и в других аспектах своей жизни?

    Краткий ответ? Ага, наверное.

    Согласно 2 Know Myself, медицинскому веб-сайту, разработанному для лучшего понимания человеческой психологии, эмоций и поведения, ваш стиль вождения может многое сказать о вашем типе личности.

    Конечно, у всех бывают выходные и лучшие. Наше настроение может быть перенесено на дорогу, когда мы спешим, у нас плохой день или когда мы слушаем любимые мелодии по дороге домой.

    через Giphy.

    Как правило, то, как мы водим, часто многое говорит о нашей реальной личности и, следовательно, о нашей эмоциональной структуре, когда мы не за рулем.

    Фарук Радван Магистр психологии, изучавший психологию в течение 16 лет, говорит, что есть два основных фактора, которые определяют, как человек будет вести себя во время вождения: его настроение и его психологический облик. Он отмечает пять ключевых психологических факторов, которые связывают эмоциональное поведение человека со стилем вождения. Вы узнаете себя или каким-то образом знаете что-то из этого?

    Агрессивный стиль вождения может быть связан с контролирующей личностью.

    Люди, жаждущие контроля (они же фанаты контроля), более склонны реагировать на других водителей агрессией, когда они недовольны дорогой.Будь то регулировка скорости, языка тела или ругательств, более агрессивные личности часто будут реагировать более резко, драматично и эмоционально, чем средний водитель.

    «Если, например, водитель продолжал мигать дальним светом на зеркало другого водителя, чтобы позволить ему ускориться, — говорит Фарук, — тогда этот водитель откажется увеличивать скорость, если он заботится о том, чтобы все контролировать».

    Фарук также говорит, что упрямый человек может отреагировать на дороге точно так же, как защитный механизм, чтобы сохранить контроль.

    Кто-то с большим эго редко позволяет другим обходить его стороной.

    Обычно, полагая, что они лучше или «более достойны», чем другие, люди с раздутым эго не согласятся занять второе место.

    «Вот почему они могут начать гонку с каждым, кто осмелится бросить им вызов», — говорит Фарук.

    Эти водители вполне могут ехать «нормально», но как только они видят, что кто-то на другой полосе движется быстрее, чем они, они раздражаются, что может проявляться по тому, как они регулируют свою скорость.Что приводит нас к третьему числу:

    .

    Гонки других водителей на дороге могут быть связаны с чувством неполноценности в личной жизни.

    Если водитель чувствует себя посредственным или некачественным в своей жизни, он может выбрать «дешевую» победу на дороге.

    Допустим, кто-то чувствует себя неуверенно или не в восторге от личной жизни. По словам Фарука, нередки случаи, когда водитель, который, например, владеет старой машиной, пытается участвовать в гонке с кем-то за рулем нового спортивного автомобиля.В этом случае водитель хочет почувствовать превосходство над владельцем модной новой машины, поскольку он уже чувствует себя меньше, чем этот другой человек.

    «Это обычно случается с теми, кто не смог добиться больших успехов в своей жизни», — говорит Фарук.

    «Когда человеку не удается удовлетворить свою потребность в успехе прямым путем, он начинает искать дешевые победы, чтобы удовлетворить эти же потребности другими способами».

    Агрессивные люди чаще выбирают автомобили большего размера.

    По словам Фарука, типичный водитель с агрессивным поведением на дороге часто бывает тем, кого учат, что насилие — это ответ, когда дело доходит до «разрешения» конфликтов. Конечно, есть исключения, но именно эти люди обычно предпочитают «большие» и «сильные» автомобили.

    «Выбирая автомобиль, который больше и сильнее большинства других автомобилей, этим водителям удается запугать других водителей на дороге и удержать их подальше», — говорит Фарук. «Эти водители хотят оставаться опасными, потому что это заставляет их чувствовать себя более достойными.”

    По сути, их цель — доказать, что они , а не , с которыми можно связываться с другими водителями на дороге.

    Осторожный человек против бунтаря.

    И, наконец, две противоположные личности — осторожный водитель против марсохода-повстанца. Здесь мы можем заметить различие между перфекционистами и законопослушными людьми и нонконформистами и нарушителями правил. Осторожные не означают никакого вреда или запугивания, и при этом они не превышают ограничение скорости.У них всегда пристегнуты ремнем безопасности, и они не чувствуют необходимости соревноваться на дороге (и вы обнаружите, что обычно то же самое происходит, когда они тоже не за рулем).

    На другом конце спектра находятся повстанцы. Это люди, которые отказываются придерживаться норм на дороге и вне ее. Возможно, получая задержание или два в школе, и они не незнакомы с штрафом за превышение скорости, их случайное пренебрежение законом многое говорит об их характере в целом — они не боятся небольшого риска или опасности.

    через Giphy.

    «Хотя повстанцы не всегда могут двигаться прогрессивно, вы все равно можете встретить многих из них, которые водят без прав, игнорируя дорожные знаки безопасности и в некоторых случаях управляя автомобилем безрассудно», — говорит Фарук.

    Итак, можем ли мы, , на самом деле, определить людей по тому, как они водят машину?

    Может показаться, что связать эти две вещи немного натянуто, но на самом деле это имеет смысл, если задуматься. Точно так же, как люди могут покупать дорогие вещи в стрессовом состоянии, иметь тенденцию кричать на кого-то, когда они злятся, или заниматься йогой, чтобы почувствовать себя лучше, люди могут направить свои внутренние эмоции и поведенческие склонности на физический акт вождения. — что-то, что они могут изменить в зависимости от их настроения или мышления.

    Итак, будь то скорость, на которой мы едем, или тип автомобиля, которым мы владеем, то, как мы выглядим за рулем, может многое сказать о том, кем мы являемся, в зависимости от нашего выбора вождения.

    И кто знает, может быть, теперь вы узнаете больше о своих друзьях и семье, когда в следующий раз будете пассажиром в их машине!

    Что это говорит о тебе?

    Итак, как ты водишь? На грани, немного агрессивен? Или расслаблен и собран?
    Каким бы ни был ваш стиль, GoMechanic здесь, чтобы показать вам, как ваш стиль вождения может повлиять на критические параметры вашего автомобиля.

    Но сначала давайте очистим воздух.

    GoMechanic никоим образом не поддерживает опрометчивое вождение / вождение в нетрезвом виде или любой вид вождения, представляющий опасность для водителя и пешеходов. . Мы убежденные сторонники безопасного вождения; мы считаем, что каждый имеет право пользоваться дорогой, и нужно неукоснительно соблюдать правила и положения, разработанные для нашей безопасности.

    Возвращаясь к делу, было установлено, что у каждого свой стиль вождения автомобиля.Нет двух одинаковых водителей, и это факт. У людей могут быть похожие стили вождения, но всегда есть небольшие различия.


    В этом сообщении блога мы анализируем два самых популярных типа водителей (и их стиль вождения).

    Также прочтите: Как безопасно водить машину в туннеле? Лучшие привычки вождения в туннелях

    «Езжай так, как будто ты украл», также известное как Performance Driving Автомобильный одометр, превышающий скорость

    Итак, вы фанат франшизы «Форсаж» или серии «Транспортер», а?

    Что ж, агрессивное вождение, безусловно, может выглядеть круто и быть захватывающим, но факт в том, что такой стиль вождения во многом влияет на здоровье вашего автомобиля (в первую очередь сказывается экономия топлива).

    Кроме того, опрометчивое вождение опасно для вас и окружающих вас пешеходов. Это связано с тем, что при агрессивном вождении ваши умственные и физические способности перенапрягаются, и, следовательно, вы более подвержены ошибкам. Поверьте, безрассудные водители уносят больше жизней, чем пьяные.

    Агрессивное вождение означает, что человеку за рулем нравится двигаться с большей скоростью, чем окружающим ничтожным смертным. Вывести машину на максимальные обороты на каждой передаче — вот как они катятся.Для них драйв должен быть волнующим, независимо от того, чем они владеют, будь то экономичный хэтчбек или изысканный спортивный автомобиль.

    Кроме того, они также совершают повороты, обгоняют и маневрируют, когда педаль упирается в пол.

    Таким людям не нужен повод для проверки абсолютных ограничений своих транспортных средств; дело не в том, что они опаздывают, а в том, как они водят машину.

    Как ваша машина к этому относится?

    В первую очередь, ваш Автомобиль может воспринимать это хорошо, а может и нет.

    • Экономия топлива мгновенно снижается. Когда автомобиль развивает максимальные обороты на каждой передаче, двигатель сильно работает. Из-за этого автомобиль потребляет больше топлива просто для того, чтобы доставить вам острые ощущения. Следовательно, ваша машина возвращает абсурдно низкий пробег, что противоречит тому, что указано в спецификации.
    • Также наблюдается ускоренный износ компонентов вашего автомобиля, а именно системы подвески. Взять Индию в поле зрения; высокая скорость + неприятные выбоины = развалилась / протекала / повреждена подвеска.

    В большинстве очевидных сценариев такое вождение может заставить вас чаще видеться с полицейскими. Езжайте по этой дороге, и вы также получите пару бесплатных вмятин и вмятин на вашем 4-колесном автомобиле. Не говоря уже о том, что безрассудное вождение может сократить срок службы вашего автомобиля.

    Загрузите приложение GoMechanic прямо сейчас!

    Агрессивное вождение, сильное нажатие на педаль — некоторые говорят, что это образ жизни (постараемся не судить).

    Мы не хотим быть забавными убийцами, но бережно относимся к этому, не так ли?


    Вождение как Saint- The Saner Way

    Вы спокойны, уравновешены и никуда не торопитесь. Вы точно не захотите переутомлять любимого люка. Вот что отличает расслабленного водителя. Вы расслабляетесь и с педалью, и с передачей. Вождение на стороне укротителя — ваше УТП. Обороты — это большой запрет, и 40-60 км / ч (субъективно) — хорошее место.

    Благодаря своему непринужденному отношению, на проезжей части ты святой, уступаешь дорогу пешеходам, не болтаешь в переулке, во всем ты самаритянин добрый.

    Мы, безусловно, одобряем этот стиль и то, как вы ведете себя на дороге, а также то, как вы относитесь к своей машине.

    Как к этому относится ваша машина?

    Благодаря вам ваша машина в лучшем виде.

    Экономия топлива в лучшем диапазоне (может быть даже лучше). Кроме того, автомобиль остается в более стабильном диапазоне оборотов, и, следовательно, двигатель почти не потребляет топливо.

    Отсутствие резкого переключения передач или чрезмерного торможения двигателем, что, в свою очередь, заботится о шестернях и зубчатых колесах автомобиля.Это также означает меньшее количество поездок в сервисный центр. Такой способ вождения также гарантирует, что ваш автомобиль будет выглядеть и работать так, как будто он только что вышел из автосалона.

    Добавленный бонус: вы останетесь в хороших книгах полицейских.



    Итак, теперь, когда мы разделили две противоположности, позвольте нам пролить свет на то, какой стиль вождения является лучшим?

    Как это делать

    Как лучше всего управлять автомобилем, чтобы обеспечить его работоспособность, безопасность и благополучие? Мы расскажем, как это делается!

    • Во-первых, нужно очистить разум от каждой крупинки стресса.Сосредоточьтесь на работе (то есть на вождении). Как и при расслабленном вождении, нужно осторожно нажимать на педаль и переключать передачи.
    • У каждого автомобиля есть «Экономичный диапазон», в котором двигатель работает с максимальной эффективностью. Обычно это диапазон низких оборотов. Таким образом, вам придется пожертвовать значительной частью мощности ради пробега (вы выигрываете, вы теряете).
    • Это не означает, что вам нужно все время ездить очень медленно. Придерживайтесь ограничения скорости. Не двигайтесь со скоростью 20 км / ч в зоне 80 км / ч.Какими бы благородными ни были ваши намерения, вы бессознательно представляете собой угрозу для безопасности своих товарищей по работе. Это также не означает, что вы должны согласовывать свою скорость с установленным пределом. Лучший совет — поддерживать скорость на 10 км / ч ниже установленной.
    • Мы знаем, что лежачие полицейские раздражают, но они нужны, чтобы контролировать скорость автомобиля. Немного сбавьте скорость, прежде чем столкнетесь с прерывателем скорости, и ни в коем случае не переезжайте через него на максимальной скорости (ваша подвеска никогда не простит вам этого).

    Итак, какой у вас стиль вождения, дайте нам знать в разделе комментариев ниже!


    Читать дальше: Не нужно иметь при себе водительские права или пульт дистанционного управления во время вождения!

    Миф Ферстаппена о «стиле вождения» — признак величия

    Недавняя проблема Red Bull со второй машиной привела к всевозможным догадкам о роли Макса Ферстаппена в борьбе команды Формулы 1.

    Некоторые считают, что Red Bull настолько сосредоточен на разработке автомобиля вокруг Ферстаппена, что другие, такие как Пьер Гасли и Алекс Альбон, не могут с ним справиться.

    Итак, ему комфортно водить машину, она просто медленная, а его товарищи по команде даже не могут добраться до этого уровня, потому что в этом сценарии машина спроектирована вокруг неопределенного «стиля вождения Ферстаппена».

    Второстепенная версия этого аргумента состоит в том, что Ферстаппен настолько требователен к определенному типу автомобилей, что Red Bull продолжает попытки создать его для него, но безуспешно. И это происходит за счет чего-то более выгодного в глобальном масштабе.

    Другие считают, что Ферстаппен — отвлекающий маневр, а борьба Гасли и Альбона коренится в их собственных недостатках как водителей.Будь то менталитет, возможности под давлением или прямая скорость, индивидуальные качества предшественников Серхио Переса в Red Bull, несомненно, сыграли свою роль в их борьбе.

    В последней идее, вероятно, больше правды, чем в первых двух, которые, кажется, упускают из виду тот факт, что Ферстаппен не хочет машину, которая часто медленнее, чем Mercedes, и склонна к аэродинамическому срыву сзади: он хочет машину, которая быстрая, у которого есть хорошее сцепление для атаки на повороте и предсказуемый задний конец, который позволяет ему делать это с уверенностью, что его не выплюнут на другую сторону.Он хочет того, чего хочет большинство водителей.

    Red Bull уступает предполагаемому стилю вождения Ферстаппена — это миф, как и его идея о специфическом стиле вождения Ферстаппена. Как он рассказывает The Race, его подход не такой уж бинарный.

    «Как водитель, не имеет значения, есть ли у вас недостаточная поворачиваемость, избыточная поворачиваемость, скользкая поверхность или сцепление с дорогой, вы постоянно подстраиваете под это свой стиль вождения», — говорит Ферстаппен.

    Ферстаппен говорит об адаптивности как о второй натуре.Наверное, потому что это

    «Если вы просто скажете:« Это мой стиль вождения », так оно и будет, вы не поторопитесь. Думаю, ты учишься за всю свою гоночную карьеру, от картинга до F3 и так далее, каждые выходные машина ведет себя немного по-другому. Так. к этому всегда нужно приспосабливаться.

    «Каждые выходные вы постоянно немного меняете свой стиль вождения, чтобы убедиться, что машина работает хорошо. И, конечно, вы пытаетесь настроить машину по своему вкусу, но она никогда не будет полностью вам по душе.Всегда нужно настраивать. Или, по крайней мере, вы попробуете.

    «И в конце концов, это то, что делает водителя быстрым».

    Вот что делает водителя отличным. На протяжении всей истории Формулы-1 у лучших из них была очень разная карьера, очень разные личности и на первый взгляд они казались совсем разными гонщиками. Но если у них есть одна определяющая черта, то это их способность справляться с различными ситуациями и адаптироваться к тому, что требуется в каждый момент: у них более широкое рабочее окно.

    Ферстаппен говорит об адаптивности как о второй натуре. Наверное, потому что это так. Это молодой человек, которого тщательно превратили в водителя мирового класса. Преданность водителю, привитая ему в столь юном возрасте, вот почему в 23 года он обладает большей интуицией и «чувством», чем большинство из них на пике своих возможностей.

    «Думаю, я всегда чувствовал себя комфортно, иногда мне просто не хватало опыта того, чего ожидать, потому что в первый год в Формуле-1 все настолько ново, и в целом мне не хватало опыта работы с формулами, потому что я проработал только один год в F3», он говорит.

    «Но благодаря урокам, которые я извлек с самого раннего возраста в картинге, основы остались прежними.

    «Вам постоянно нужно приспосабливаться, приспосабливаться к различным обстоятельствам, и в основном это то, что вы продолжаете в Формуле 1, и вы становитесь лучше только благодаря опыту».

    То, чему Ферстаппен научился в Формуле-1, было заложено в годы и годы знаний, полученных из его карьеры в картинге. Его рост в автогонках был потрясающе, невероятно быстрым — как он говорит, всего за один сезон в европейской Формуле 3 (на фото выше) — но он не попал в F3 просто так.Он провел ужасно долгое время за рулем картинга, побеждая на высшем уровне у гораздо более старых и более авторитетных соперников. Даже сейчас, когда за плечами шесть сезонов Формулы-1, участие Ферстаппена в гонках на Гран-при составляет менее половины его общей гоночной карьеры.

    Способности Ферстаппена проистекают из его интуиции, которая, в свою очередь, является наследием многих лет неустанной подготовки и практики. Поэтому, когда он обнаруживает, что имеет дело с нервной задней частью, или в грязных условиях, или проезжает по рекам, как на Гран-при Бразилии 2016 года, у него есть необычный банк данных, который можно использовать для решения этих проблем.И он может получить к нему доступ автоматически.

    «Знание о том, что у вас есть машина, на которой вы всегда боретесь за подиум, очень помогает», :: Макс Ферстаппен

    Вот почему он справляется с ними лучше, чем другие, почему даже если наложение данных о данном круге или сравнение гонок могло показать Гасли или Альбона, где Ферстаппен был быстрее, и двоичное представление о том, что он делал, чтобы быть быстрее , это не полностью объясняет, как он это делал.

    Вождение автомобиля — это динамичный процесс с множеством входов и бесчисленным количеством настроек.Это чрезвычайно сложная сенсорная головоломка, и собрать ее по кусочкам с помощью сознательного мышления сложно, если не невозможно. Большая часть того, что делает Ферстаппена таким эффективным, происходит на бессознательном уровне.

    Если вы пытались заставить его осознанно говорить об этом, скорее всего, он не смог бы. Он, вероятно, справился бы лучше, чем другие, но большую часть того, чем он является сейчас как гонщик, он встроил в себя за последние 16 или 17 лет. Это все равно, что использовать только слова, чтобы научить кого-то ходить.

    Итак, то, что можно лениво назвать «стилем вождения» Ферстаппена, намного сложнее этого. У него нет одного способа вождения, у него есть навыки, необходимые для вождения разными способами, и он накапливает все больше и больше опыта, чтобы знать, какой способ лучше всего работает в данный момент.

    Это проявляется в таких деликатных, отточенных входных данных, что большинство водителей могут видеть, что он делает, и приближаться к воспроизведению этого, но не совсем. И это стоит десятых долей секунды, особенно когда речь идет о задаче 2020 года: взять капризную машину и объехать ее пороки.

    Это то, что сейчас является второй натурой Ферстаппена, почему кажется, что скорость приходит так легко. В 2020 году он дополнил это своим ростом зрелости и рассудительности. Это вторая жизненно важная черта, которая, если позволит машина, позволит Ферстаппену превратить свое выступление в чемпионство.

    Его гоночное искусство кажется лучше, чем когда-либо. Он думает, что его прогресс в качестве пилота сейчас сводится к «микроразработкам», но отмечает «постоянство» как явное улучшение в прошлом году — «принятие правильных решений, таких как первый круг и тому подобное».

    «Очень помогает знание того, что у вас есть машина, на которой вы всегда будете бороться за подиум», — говорит Ферстаппен.

    «Я всегда говорил, что образ мышления довольно сильно меняется от того, чтобы быть в команде-победителе или иметь возможность побеждать, на то, когда вы, скажем так, немного больше в команде полузащиты, где они пытаются много рисковать в первый круг. Потому что они знают, что это может сделать или сломать их гонку.

    «Я знаю, что на данный момент, даже если у меня плохой старт или что-то в этом роде, обычно я всегда могу вернуться к третьему, худшему случаю.Итак, ваш образ мышления совершенно другой.

    У Ферстаппена все еще есть немного искры, может быть, даже непостоянство, о нем не в порядке

    «Кроме того, в чемпионате мне не нужно постоянно сильно рисковать. Не думаю, что это всегда лучше, чем годом ранее. Иногда, когда приходится так сильно рисковать, вероятность ошибки выше.

    «На данный момент я не нахожусь в таком положении, мне все время приходится рисковать 110%. Я знаю, что даже, допустим, у вас хорошее начало, и вы ныряете внутрь Льюиса или чего-то еще, скорее всего, он снова обойдет вас стороной.Или когда Серхио [Перес в своем Racing Point] опередил бы меня, я знаю, что смогу вернуть его.

    «Итак, это другой образ мышления».

    Это знак того, что Ферстаппен, по сути, вырос за последние пару сезонов, что эти слова произнес тот же молодой человек, который был непреклонен в начале 2018 года, и ему не нужно было менять свой подход после того, как он попал в поток инциденты при слишком большом риске. Фактически, Ферстаппен так разозлился, что в шутку (полушутя?) Сказал, что ударит кого-нибудь головой, если его будут продолжать спрашивать об этом.

    У Ферстаппена все еще есть немного искры, может быть, даже непостоянство, о нем не по плану. Он может довольно быстро повернуться, если чувствует, что дела идут не в его пользу. Но есть несколько гонщиков, которые не могут сдержать все эмоции: Хэмилтон, Чарльз Леклерк, Себастьян Феттель и Даниэль Риккардо — все они приходят в голову как взорвавшие свои вершины по разным причинам в последние годы.

    Что было примечательно в 2020 году, так это то, как Ферстаппен смог избавиться от любого комплекса потенциальных жертв, когда стало ясно, что борьба за титул Red Bull была фактически решена по прибытии.И он направил любое разочарование в сезон неумолимой последовательности, несмотря на то, что автомобиль временами выглядел довольно дико. Подобно тонкостям его вождения, его очевидное вновь обретенное терпение не является тем, что Ферстаппен может полностью объяснить словами.

    «Думаю, моему отцу сложнее, чем мне!» Ферстаппен смеется. «Я думаю, что у него меньше терпения, чем у меня. Не знаю, как у меня это получилось, потому что у мамы его тоже нет!

    «Я знаю, что Формула 1 бывает такой, и я, конечно, знаю моего отца по его карьере, весь его опыт, он хочет, чтобы я добился полного успеха, и он знает, что это нужно для борьбы за чемпионство.И я знаю, что это есть. Но нужно набраться терпения и позволить всему встать на свои места.

    Все, что было закодировано в нем на протяжении его карьеры водителя, теперь решительно подкреплено уровнем рациональности, который приходит с опытом

    «Иногда это случается уже в первый или второй год в Формуле-1, может быть, вы начинаете в лучшей команде, а они в нужное время в своем пространстве доминирования. Или, может быть, это происходит немного позже в вашей карьере или никогда не происходит, вы не знаете.

    «Вы просто должны признать, что в Формуле 1 доминирует только одна команда, и если вы не в ней, вы можете форсировать все, что захотите, этого не произойдет. Вы только расстраиваете себя, вы делаете людей вокруг себя незащищенными и несчастными ».

    Самым целеустремленным, увлеченным и конкурентоспособным личностям Формулы 1 очень трудно мириться с чем-то меньшим, чем успех. Ферстаппен, похоже, понял, что успех может быть изменен в зависимости от ваших обстоятельств.

    Похоже, это сгладило худшие из оставшихся неровностей. Так что все, что было закодировано в нем на протяжении его карьеры водителя, теперь решительно подкреплено слоем рациональности, который приходит с опытом самой Формулы-1.

    Другим взглядом на это было бы то, что, хотя его глубоко укоренившиеся качества сделали его способным к зрелищу с первого момента, когда он управлял автомобилем Формулы 1, его дополнительный опыт и зрелость позволили ему постоянно добиваться лучших результатов.

    В результате Ферстаппен почти всегда получает больше от машины, хорошей или плохой, чем его товарищ по команде Red Bull — будь то Альбон, Гасли или даже Риккардо к концу их совместной жизни.

    Это не имеет ничего общего с конкретным «стилем вождения». На самом деле все наоборот.

    Влияние стилей вождения — Национальные академии

    Влияние стилей вождения

    Независимо от того, какой у вас автомобиль, вы можете повлиять на его топливную экономичность просто по манере вождения.Вот несколько способов продвинуть бензобак еще дальше.

    По оценкам Агентства по охране окружающей среды, агрессивное вождение (например, резкие остановки и трогание с места или выезд и выезд из транспортного потока) может сократить расход бензина на 33% на скоростях шоссе и на 5% на городских дорогах.
    • Управляйте ответственным образом

      Привычки вождения могут иметь большое влияние на экономию топлива. По оценкам Агентства по охране окружающей среды, агрессивное вождение (например, резкие остановки и трогания с места или выезд и выезд из транспортного потока) может сократить расход бензина на 33% на скоростях шоссе и на 5% на городских дорогах.Помимо снижения расхода топлива, ответственное вождение также безопаснее для вас и других на дороге.

    • Соблюдайте ограничение скорости

      Следование ограничению скорости может положительно сказаться на экономии топлива. Хотя пороговые значения могут варьироваться от автомобиля к автомобилю, большинство автомобилей становятся менее эффективными на скорости более 60 миль в час. По оценкам EPA, соблюдение ограничения скорости может улучшить экономию топлива от 7% до 23%.

    • Избегайте чрезмерного холостого хода

      Сидя во время движения автомобиля, вы получаете 0 миль на галлон. Обычно чем больше двигатель, тем больше расходуется топлива. Остановившись на время, выключите машину.

    • Удалить лишнюю массу

      Удаление тяжелых предметов из автомобиля также может снизить количество потребляемого топлива. Вы можете ожидать примерно 2% -ного уменьшения количества топлива, используемого на каждые 100 фунтов, снятых с вашего автомобиля.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *