Система трансмиссии автомобиля: Общее устройство трансмиссии

Содержание

Устройство автомобиля: Автоматическая трансмиссия: История, устройство, применение

Пришедшая к нам из середины прошлого столетия автоматическая трансмиссия значительно потеснила на рынке  легковых автомобилей механическую коробку переключения передач и продолжает уверенно конкурировать с вариаторными и роботизированными трансмиссиями.

При этом высокую стоимость самого агрегата, сложность его обслуживания и повышенный расход топлива по сравнению с механическими КПП сбрасывать со счетов нельзя.  Действительно ли АКПП так хороши, или их успех – лишь следствие стремления водителей к комфорту и недоверия к собственной способности водить на «механике»?

Зачем нужна АКПП

Изначально простейшая АКПП была применена на автомобиле как устройство, освобождавшее автомобилиста от необходимости переключения передач вручную.  Механические коробки переключения передач в 50х годах зачастую не имели синхронизаторов, что требовало двойного выжима сцепления при переключении  —  на этом фоне даже первые двухступенчатые автоматы выглядели очень выгодно.

В данный момент трансмиссии с автоматическим переключением передач уже имеют более четко сформулированные преимущества:

  • Гидротрансформаторная АКПП может переключать передачи, не разрывая потока мощности, что важно, например, на бездорожье
  • Долговечность двигателя и агрегатов трансмиссии повышается за счет способности гидротрансформатора частично поглощать динамические нагрузки, а самой АКПП – снизить вероятность пользовательской ошибки.
  • АКПП легче в освоении начинающим водителем, трансмиссия такого типа позволяет новичку не отвлекаться на переключение передач и сфокусироваться на дорожной ситуации
  • АКПП облегчает трогание в сложных условиях – например, в горку


Но, возможно, главным преимуществом автоматической коробки передач перед механической как было, так и осталось отсутствие необходимости постоянно вмешиваться в работу трансмиссии.

История АКПП

Первым запатентовал прототип современной автоматической коробки передач канадский инженер Альфред  Мунро в 1921 году. Впрочем, так как работал Мунро с паровыми машинами, то и система его была использовала в качестве рабочего тела воздух и обладала крайне низким КПД.

Реально первыми разработчиками частично автоматизированной гидравлической КПП были бразильцы Хосе Арарипе и Фернандо Лемос.  Их патент, зарегистрированный в 1932 году, в скором времени был продан компании General Motors и в доработанном виде вышел на рынок как система Hydra-Matic, устанавливавшаяся в автомобили Oldsmobile с  1939 года. Именно в этой системе впервые были объединены все составляющие современной АКПП: гидротрансформатор, планетарный редуктор и гидравлический клапанный механизм управления.

Что примечательно, эта АКПП от General Motors ставилась на участвовавшие во второй мировой войне танки M24 Chaffee и  M5 Stuart, что позволило впоследствии не только доработать трансмиссии с учетом полученного опыта, но и рекламировать их как «проверенные в бою».

Принцип работы АКПП

Автоматическая трансмиссия по сути своей выстроена вокруг главного узла – планетарной передачи. Свойство планетарной передачи изменять передаточное число в зависимости от подтормаживания одного или нескольких её элементов позволяет, в отличие от традиционной МКПП, для всех ступеней «автомата» использовать один и тот же набор шестерней. Типичный планетарный редуктор состоит из следующих элементов:

  • Солнечная шестерня – шестерня, установленная ровно в центре редуктора
  • Эпицикл, или коронная шестерня – шестерня, зубцами направленная внутрь редуктора, располагается на периферии редуктора, часто с жестким закреплением на внутренней окружности корпуса редуктора.
  • Сателлиты – шестерни (как правило – три), расположенные между эпициклом и солнечной шестерней. Закреплены сателлиты на водиле, на осях которого свободно вращаются.

К одному из этих элементов редуктора подводится крутящий момент, а ещё один элемент – подтормаживается. В зависимости от выбранной комбинации меняется и передаточное число редуктора. Если затормозить любые два элемента редуктора, то передача станет прямой (то есть передаточное число станет равно единице).
За остановку вращения каждого из указанных элементов отвечает набор тормозных лент с гидроприводами. 

Устройство АКПП

Хотя основным элементом автоматической коробки передач является именно планетарный редуктор, для использования в качестве трансмиссии он требует большого количества дополнительных систем, одной из которых является гидротрансформатор.

Гидротрансформатор в АКПП используется для передачи крутящего момента с двигателя на приводные валы с обеспечением возможности плавной синхронизации вращения валов, например, при трогании автомобиля с места. 

Для минимизации потерь в гидротрансформаторе с  1980х годов применяется автоматическая его блокировка на высоких скоростях вращения валов – то есть фактически передача крутящего момента от двигателя к элементам АКПП идёт не с помощью гидравлики, а напрямую через жесткую механическую сцепку внутри гидротрансформатора.

Кроме того, гидротрансформатор зачастую используется как  замена  сцеплению и на МКПП – так, на автобусах семейства ЛИАЗ-677 с обычной механической коробкой передач был спарен именно гидротрансформатор, что облегчало работу водителя, но увеличивало расход топлива и снижало крутящий момент на колесах за счет потерь на гидросистеме.

  Аналогичную схему применяли автобусах с 1930х годов британцы из компании Self-Changing Gears Уолтера Уилсона и Джона Сидделея.

В данный момент такую частичную автоматизацию работы водителя можно наблюдать на многих видах строительной техники.

В некоторых устройствах, не требующих изменения крутящего момента в широком диапазоне – например, на вилочных погрузчиках и самоходных газонокосилках – гидротрансформатор используется как самостоятельная трансмиссия.

Через гидротрансформатор крутящий момент попадает на валы планетарных редукторов, принцип действия которых мы описали ранее. Сменой используемых входных и выходных валов редукторов (выбором планетарного ряда), а также подтормаживанием отдельных элементов редукторов  занимается система фрикционных муфт и тормозных лент.

Приводит в действие эти механизмы гидравлическая система, управляемая либо электронным способом, либо механической системой, получающей данные из центробежного датчика скорости вращения выходного вала АКПП и датчика нажатия на педаль газа.

Клапанный блок содержит сеть каналов сложной формы для тока трансмиссионной жидкости к золотникам клапанов. Циркуляция жидкости в коробке с целью обеспечения работы поршней гидравлической системы, смазки и охлаждения всей трансмиссии обеспечивается гидравлическим насосом АКПП.

Собственно, сама трансмиссионная жидкость для автоматических коробок передач является единственным расходником, применяемым в системе АКПП. Требования к ней радикально отличаются от требований к смазочной жидкости для традиционных коробок. В разное время для обеспечения необходимых физических свойств приходилось использовать в её производстве даже такие экзотические компоненты, как китовый жир, сейчас же производители перешли на полностью синтетические составы для всех АКПП.

Как пользоваться АКПП

На каждом селекторе (рычаге выбора режима работы АКПП) есть определенный набор символов, обозначающих режимы работы АКПП. Причем порядок положений селектора коробки-автомата не случаен: он строго регламентирован американским законодательством — а именно американцы являются законодателями мод в сфере автоматических коробок.

Типичный порядок режимов работы АКПП таков:

  • Park («P») –режим «парковка». В этом положении выходной вал КПП блокируется специальной шпилькой для блокировки вращения ведущих колёс. Кстати, именно поэтому не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке, полагаясь только на эту блокировку и не задействовав ручной тормоз – повышенный износ шпильки и даже возможность её «закусывания» валом – вполне вероятна.
    Для задействования режима P автомобиль должен быть полностью остановлен.  Завести автомобиль (а часто и наоборот – извлечь ключ из замка зажигания), снабженный АКПП, можно только из этого или нейтрального положений АКПП.
    В ряде новых автомобилей вывести селектор из положения Р можно только нажав педаль ножного тормоза.
  • Reverse («R») – «Реверс», «Задний ход». Положение селектора обеспечивает возможность движения задним ходом, также автоматически включает сигнальные огни заднего хода. Ни в коем случае нельзя включать задний ход в АКПП до полной остановки автомобиля – повреждения АКПП могут быть катастрофическими. Для исключения возможности такого включения на многих современных коробках установлены механические блокировки, и даже на тех рычагах АКПП, где из положения R на N или D можно переключиться без отжатия стопора рычага,  обратное действие будет невозможно до полной остановки и нажатия стопорной кнопки.
  • Нейтраль («N») – нейтральная передача. Фактически, полностью разобщает коробку и двигатель, но буксировать автомобиль в этом положении или двигаться накатом всё же не рекомендуется – напомним, что гидравлический насос АКПП, осуществляющий функции циркуляции в том числе охлаждающей и смазочной жидкости внутри АКПП, работает от приводного вала от двигателя – а именно он и перестаёт вращаться в этом положении. При этом часть механизмов КПП вращается при буксировке, так как приводится в действие от колёс, что при отсутствии охлаждения с смазки приводит к перегреву и отказу.
  • Drive («D») – Основное положение селектора, предназначенное для движения вперед. 
  • Овердрайв («OD», или  «[D]» в квадратных скобках) —  положение, в котором обеспечивается автоматический переход на пониженную передачу при необходимости, например, ускорения при обгоне.
  • Третья («3», «D3») – режим, в котором коробка передач ограничивается первыми тремя передачами из всего ассортимента имеющихся в наличии. Используется, например, для динамичной езды в городе или для торможения двигателем при спуске с горы. Иногда имеется в виду жесткое использование исключительно третьей передачи, а не диапазона из первых трех передач – тут следует всё же уточнить это в руководстве по эксплуатации к автомобилю. В современных авто при достижении опасных для двигателя высоких оборотов переключение на старшие передачи всё же происходит во избежание повреждений.
  • Вторая передача («2», «D2» или «S») – то, же, что и прошлый режим, но для второй передачи. На некоторых моделях Форд, Киа и Хонда имеется в виду именно вторая передача. В таком случае данное положение селектора используется для трогания на льду и снегу.
  • Первая («1», «D1» , «L» или «[Low]») – используется как пониженная передача для перемещения по нетвердым грунтам, буксировки и торможения двигателем при спуске с горы.

Помимо указанных режимов работы коробки-автомат используются иногда и предлагаемые производителями дополнительные режимы работы, призванные повысить удобство эксплуатации автомобиля в различных условиях.

  • «D5» – используется в автомобилях Хонда и Акура для движения по автомагистралям с использованием первых пяти передач в шестиступенчатых коробках передач.
  • «D4» – на тех же Хондах и Акурах используется для городского трафика в режиме.
  • «S», «Sport» или «Power» — режим, в котором переключения на более высокие передачи происходит несколько позднее, чем в режиме «D», в результате чего машина приобретает более «спортивное» поведение при разгонах. Также этот режим эффективнее при торможении двигателем.
  • «+/ −» или «M» – аналогично подрулевым переключателям позволяет вручную выбирать передачу в секвентальном режиме.
  • Зима («W») или «Snow» – На ряде автомобилей Вольво, Мерседес-Бенц и Дженерал Моторз позволяет стартовать со второй передачи, снижая риск пробуксовки.
  • Торможение («B») – на автомобилях Тойота используется для торможения двигателем. В гибридных автомобилях того же производителя приводит к  переводу штатного электродвигателя автомобиля в режим генератора. На практике это приводит к тому же эффекту, что и торможение двигателем.

На многих автомобилях помимо положений селектора есть и дополнительные органы управления – чаще всего это кнопки включения экономичного режима работы системы управления коробкой и двигателем. Иногда сам рычаг селектора выполняют в виде джойстика или вовсе – набора кнопок.

Преимущества и недостатки АКПП

К недостаткам АКПП традиционно относят стоимость, повышенный расход топлива и низкую – по сравнению с традиционной «ручной» коробкой передач – скорость разгона автомобиля.

Также ремонт автоматический КПП – дело затратное и требующее привлечения специалистов.

При использовании АКПП водитель фактически лишается возможности использования ряда приёмов управления автомобилем – будь то «раскачка» при увязании авто или управляемые заносы.

Нельзя и завести автомобиль с АКПП «с толкача», да и вообще — буксировать его не рекомендуется.

С другой стороны – гидротрансформаторная коробка  позволяет с меньшими нагрузками на двигатель самому кого-то буксировать.  Увлекаться, правда, не стоит – перегрев системы всё же возможен.

Но главный довод в пользу АКПП – это всё же сложность работы с «механикой» в городских пробках. «Автоматы» в двухэтажных британских автобусах появились именно как ответ на необходимость ежеминутных остановок, что уж говорить о современной дорожной ситуации, где в пробках сцеплением приходится работать едва ли не каждый метр.

Повышение количества ступеней в АКПП, усложнение управляющих программ  всё больше и больше приближает «автоматы» к традиционным механическим коробкам в области динамики разгона и расхода топлива. 

Неисправности АКПП и их невысокая ремонтопригодность в условиях гаражей – не проблема на фоне роста количества сертифицированных точек обслуживания, расширенных гарантийных условий и всё повышающейся надёжности агрегатов.

Да и гидротрансформатор, берегущий двигатель от динамических нагрузок, только увеличивает ресурс автомобиля в целом.

Налицо – только плюсы коробки-автомат для обычного потребителя. Более того, с появления в 1939 году первых коммерчески успешных АКПП мы наблюдаем вытеснение механической КПП на легковых автомобилях в область нишевых продуктов, интересных ограниченному кругу лиц.

На данный момент сложно однозначно говорить о том, победила ли автоматическая коробка переключения передач традиционную «механику» или нет. В США есть однозначный ответ на этот вопрос – по разным исследованиям только 3,8%  проданных там в 2012 году новых автомобилей имели МКПП.

В Европе и России отношение автомобилистов к автоматической коробке передач также начало меняться: даже с учетом традиций автомобильной культуры и более высокой стоимости автоматических коробок передач, продажи «механики» уже в 2012 году упали ниже психологического рубежа в 50%, а многие производители и вовсе перестали предлагать свои автомобили в комплекте с механической коробкой передач.

Так что можно бесконечно рассуждать о плюсах или минусах трансмиссий автоматического типа, но факт есть факт: не за горами то время, когда и к нам придут американские реалии, где «ручка» по факту стала отличным противоугонным средством.

Автор
Дмитрий Лонь, корреспондент MotorPage.ru
Издание
MotorPage.Ru

ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБОТКИ КОМПЛЕКСНОГО МЕТОДА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ УЗЛОВ ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ | Опубликовать статью ВАК, elibrary (НЭБ)

Пеньков Е.А.1, Калимуллин Р.Ф.2, Ковриков И.Т.3

1ORCID: 0000-0001-7811-9616, Аспирант, 2ORCID: 0000-0003-4016-2381, Кандидат технических наук, доцент, 3 Доктор технических наук, профессор, Оренбургский государственный университет

ОБОСНОВАНИЕ РАЗРАБОТКИ КОМПЛЕКСНОГО МЕТОДА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ УЗЛОВ ТРАНСМИССИИ АВТОМОБИЛЯ

Аннотация

По результатам анализа эксплуатационной надежности коробок передач автомобилей и автобусов выявлена необходимость применения при техническом обслуживании диагностирования механических коробок передач и механизмов сцепления для оценки их фактического состояния. Выявлены особенности диагностирования коробки передач автомобиля. Представлены основные задачи, решение которых позволит повысить эффективность диагностирования узлов трансмиссии автомобиля, а также развить перспективную в настоящее время систему бортового диагностирования. Проведен анализ существующих методов обработки вибросигнала, позволяющих выявить полезный сигнал от помех. Предложен способ комплексного диагностирования узлов трансмиссии автомобиля.

Ключевые слова: диагностирование, узлы трансмиссии, автомобиль, вибросигнал, комплексное диагностирование.

Penkov E.A.1, Kalimullin R.F.2, Kovrikov I.T.3

1ORCID: 0000-0001-7811-9616, Postgraduate student, 2ORCID: 0000-0003-4016-2381, PhD in Engineering, Associate professor, 3PhD in Engineering, Professor, Orenburg State University

RATIONALE FOR THE DEVELOPMENT OF COMPLEX METHOD OF DIAGNOSING A PARTS TRANSMISSION A CAR

 Abstract

According to the analysis of the operational reliability of gearboxes for cars and buses revealed the necessity of using maintenance diagnostics of mechanical gearboxes and clutch mechanisms to assess their actual state. Peculiarities of diagnostics of the transmission of the vehicle. Presents the objectives, the solution of which will improve the efficiency of diagnosing units of the vehicle transmission, and to develop promising at the present time the system diagnostics. The analysis of existing methods of processing of the vibration signal, enabling the identification of the useful signal from noise. The proposed block diagram of the method of complex diagnosis.

Keywords: diagnosis, components of the transmission, the car vibrate, complex diagnosis.

Важной задачей при эксплуатации автомобилей является поддержание его надежности на оптимальном уровне, которая обеспечивала бы безотказное выполнение транспортной работы и минимизировало затраты на перевозочный процесс. Надежность автомобиля зависит от надежности его составных частей, и одними из таких частей является коробка передач (КП) автомобиля и механизм сцепления. Результаты анализа эксплуатационной надежности автомобилей КАМАЗ различных моделей (КАМАЗ 65115, 54115, 4308, 53229, 43114, 53215 и др. ) показали, что средняя наработка на отказ элементов КП имеет значительную вариацию от среднего значения. Так, для шестерен, зубчатых муфт и подшипников она варьируется в пределах от 900  до 70000 км. (рисунок 1, а, б, в), причем можно утверждать, что величины с сильным отклонением от среднего не являются случайным явлением. Результаты анализа статистики отказов за год эксплуатации автобусов ПАЗ, ЛиАЗ и Autosun (рисунок 1, г) также подтверждают данное положение.

Это означает, что техническое обслуживание КП и механизма сцепления трудно подвести к плановому по пробегу, а более целесообразным является обслуживание по фактическому состоянию с определением дефекта на стадии развития. Таким образом, развитие направления диагностирования КП и механизма сцепления автомобиля по фактическому состоянию является актуальной задачей.

Рис. 1 – Частота возникновения дефектов: а) шестерен КП автомобиля КАМАЗ; б) зубчатой муфты КП автомобиля КАМАЗ; в) подшипников КП автомобиля КАМАЗ; г) механизма сцепления и КП автобусов ПАЗ, Autosun, ЛиАЗ в течение года эксплуатации

Существует ряд методов определения технического состояния КП. В работе рассмотрены методы, которые позволяют оценить техническое состояние узла без разбора.

Самым простым и распространенным является органолептический метод, его особенности рассмотрены в работе [1]. В некоторой степени от ошибок субъективной оценки избавляет логический метод [3-6], но не в достаточной степени. Вероятность ошибок первого и второго рода остаются на высоком уровне.

В работе [2] рассмотрен метод суммарного углового люфта между входным и выходным валами, позволяющий определять структурный параметр – износ профиля зуба. Автор утверждает, что, исходя из данного параметра, можно установить неисправности других деталей КП. Недостаток такого метода обусловлен сложностью функциональных связей между структурным параметром и техническим состоянием других деталей КП, которые не определены явно.

Существует метод определения технического состояния КП по излучаемому шуму [7]. В работе описан метод, который позволяет определить износ поверхностей зубьев в зубчатом зацеплении КП. Но данный метод не дает информации о техническом состоянии других элементов КП, и его использование затруднено сложностью обработки данных и постановки диагноза, что ограничивает его применение в условиях автотранспортных предприятий.

Анализ работ в области диагностирования автомобильных агрегатов [8-11] показал, что виброакустический метод оценки наличия дефектов в механизме является наиболее точным среди рассмотренных методов в этой области.

В работе [8] представлены результаты теоретических и экспериментальных исследований в области диагностирования КП: установлено наличие зависимости между сопутствующими параметрами работы КП и наличием дефектов в ее элементах. В качестве сопутствующего параметра принят виброакустический сигнал. Автором предложен «паспорт» неисправностей КП для автомобилей «ГАЗель» и «Соболь», где одиннадцати видам дефектов соотнесены частоты в спектре колебаний. Причем каждой частоте, кроме одной, соответствует три дефекта. Данное обстоятельство приводит к неоднозначному определению вида дефекта при диагностировании. Также к ошибочному диагнозу могут привести отсутствие последующей обработки сигнала, позволяющей отделить шумы в измеренном сигнале. Кроме того, процесс диагностирования осложняется отсутствием специализированного оборудования и обобщенного метода постановки диагноза.

Наиболее перспективным направлением является комплексное диагностирование, которое предполагает использование нескольких методов диагностирования при определении технического состояния объекта и его прогнозирования. В работе [11] рассмотрен комплексный метод диагностирования ступичных подшипников автомобиля на основе виброакустического метода и измерения электрического сопротивления в подшипнике.

Таким образом, существующие средства диагностирования механизма сцепления и КП автомобиля нуждаются в совершенствовании.

Основная трудность при использовании виброакустического метода – обработка и анализ полученных сигналов, который предполагает выделение полезного сигнала из шумов. Сигнал, полученный в результате измерения датчиком ускорения можно представить в следующем виде [4]:

где s1(t) – полезная часть сигнала;

       k(t) и m(t) – мультипликативная и аддитивная помехи.

Особенность диагностирования трансмиссии автомобиля по сигналам вибрации силового агрегата заключается в том, что рабочие процессы, происходящие в двигателе внутреннего сгорания (ДВС), вносят помехи, в общем объеме превышающие во много раз сигналы основных неисправностей элементов трансмиссии. Кроме того, при движении со стороны колес также поступают сигналы, которые являются помехами. К мультипликативной помехе в данном случае можно отнести изменение режима работы ДВС, а к аддитивным – колебания, возникающие в других узлах силового агрегата относительно рассматриваемого узла (колебания коленчатого вала, клапанов ГРМ, поршня при перекладке, форсунок в дизельном двигателе и т.д.) и процесс сгорания в цилиндрах.

Наличие особенностей при диагностировании трансмиссии автомобиля вносит свои трудности, например: невозможно оценить техническое состояние по параметру среднеквадратического значения величин, характеризующих вибрацию; затруднена установка датчика перемещения вала для оценки его траектории движения или датчика синхронизации для синхронного усреднения по времени и др.

Существует ряд методов обработки сигнала вибрации. Для выявления дефектов в подшипнике качения или в зубчатом зацеплении на ранних стадиях наиболее эффективным является метод анализа спектра огибающей вибрационного сигнала [12, 13]. Недостатком метода является то, что нет возможности достаточно полно автоматизировать алгоритмы метода из-за сложности выбора фильтра верхних и нижних частот при предварительном анализе [14]. Данный недостаток может, в том числе, устранить адаптивная обработка сигналов [15]. Достаточно эффективно избавиться от шумов позволяет применение метода автокорреляции или эмпирического метода декомпозиции [16, 17].

Сделан вывод, что необходимо подобрать цифровые методы обработки сигналов, полученных в условиях работы автомобиля, а для снижения трудоемкости и сложности процесса диагностирования необходимо автоматизировать алгоритмы применяемых методов обработки сигналов.

Для повышения точности диагностирования сложной системы необходимо снижать вероятность возникновения ошибок первого и второго рода при установлении диагноза. Этого позволяет добиться применение нескольких диагностических параметров разных процессов одного объекта, которое ведет к увеличению используемых методов обработки полученных сигналов.

Коробка передач и механизм сцепления являются сложной диагностической системой, для которой необходим комплексный диагностический параметр, базирующийся на трех сопутствующих процессах: вибрациях на корпусах узлов, излучаемом шуме и температуре. Разработанная структурная схема комплексного диагностирования узлов трансмиссии, представленная на рисунке 2, условно разбита на три направления: подбор датчиков для формирования сигналов, обработка сигналов и постановка диагноза, взаимодействие оператора (водителя) с системой диагностики. Каждая каждое направление содержит ключевые фразы, характеризующие соответствующие им направления.

Рисунок 2 – Структурная схема комплексного диагностирования узлов трансмиссии

 

Реализация данной схемы диагностирования предполагает решение следующих частных задач:

– подбор датчиков;

– разработка аппаратной составляющей для предварительной обработки полученных сигналов;

– выбор методов цифровой обработки сигналов для устранения шумов и извлечения информативного сигнала;

– установление  диагностической модели;

– разработка программного обеспечения и алгоритмов его работы для штатного и внешнего систем диагностирования.

Решение приведенных выше основных задач позволит повысить эффективность диагностирования узлов трансмиссии автомобиля, а также развить перспективную систему бортового диагностирования.

Литература

  1. Пеньков, Е.А. Диагностирование сцепления автомобиля по показателям вибрации силового агрегата / Е.А. Пеньков, Р.И. Гарипов, Ш.С. Хуснетдинов // Вестник Оренбургского государственного университета. – 2014. – №10 (171) – С. 146-151.
  2. Гладцын, А.Ю. Определение технического состояния коробок переключения передач грузовых автомобилей/ А.Ю. Гладцын // Вестник НГИЭИ (Нижегородского государственного инженерно-экономического института). – 2014. – № 10 (41) – С. 50-53.
  3. Биргер, И.А. Техническая диагностика / И.А. Биргер. – М.: «Машиностроение», 1978. – 240 с.
  4. Павлов, Б.В. Акустическая диагностика механизмов / Б.В. Павлов. – М.: «Машиностроение», 1971. – 224 с.
  5. Лянденбурский, В. В. Встроенная система диагностирования коробки передач автомобилей / В. В. Лянденбурский, М.В. Нефедов, В.Н. Боровков // Интернет-журнал «Науковедение». – 2014. – №5(24). – URL: http://cyberleninka.ru//article/n/vstroennaya-sistema-diagnostirovaniya-korobki-peredach-avtomobiley (дата обращения: 21.03.2016).
  6. Лянденбурский, В. В. Морфологический анализ методов поиска неисправностей транспортных средств / В.В. Лянденбурский, Ю.В. Родионов, С.А. Кривобок, П.А. Мнекин // Интернет-журнал «Науковедение». – 2012. – №4(13). – URL: http://cyberleninka.ru/article/n/morfologicheskiy-analiz-metodov-poiska-neispravnostey-transportnyh-sredstv (дата обращения: 21.03.2016).
  7. Долотов, А. А. Математическая модель расчета звукоизлучения коробки переключения передач автомобилей семейства ГАЗ 3110, 31105 / А.А. Долотов, А. В. Победин, Н. С. Соколов-Добрев, К. О. Долгов // Известия ВолгГТУ. – 2010. – №3 – С. 29 – 33.
  8. Лелиовский, К.Я. Разработка методики виброакустической оценки нагруженности и дефектов коробки передач колесных машин: дисс. канд. техн. наук. [Текст]/ Лелиовский К.Я. – Нижний Новгород, 2008.
  9. Лелиовский, К.Я. Исследование вибрационных характеристик агрегатов трансмиссий автотракторной техники для совершенствования их конструкции / К.Я. Лелиовский // Вестник НГИЭИ (Нижегородского государственного инженерно-экономического института). – 2011. – №1 (2). – С.103 – 109.
  10. Скворцов, А.А. Разработка методики виброакустической диагностики ведущих мостов легковых автомобилей для бортовой системы диагностирования агрегатов трансмиссии: дисс. канд. техн. наук. [Текст]/ Скворцов А.А. – Ижевск, 2014.
  11. Майоров, М.В. Разработка комплексного метода диагностирования ступичных подшипников автомобиля: дисс. канд. техн. наук. [Текст]/ Майоров М.В. – Орел, 2015.
  12. Контроль состояния и диагностика машин. Вибрационный контроль состояния машин. Часть 2. Обработка, анализ и представление результатов измерений вибраций: ГОСТ Р ИСО 13373-2 – 2009. – Издание официальное. – М.: Стандартинформ, 2010. – 28 с.
  13. Lebold, M. Review of Vibration Analysis Methods for Gearbox Diagnostics and Prognostics / M. Lebold, K. McClintic, R. Campbell, C. Byington, K. Maynard // Proceedings of the 54th Meeting of the Society for Machinery Failure Prevention Technology, Virginia Beach, VA. – 2000. – P. 623-634.
  14. Давыдов, И.Г. Оценка помехоустойчивости метода диагностики роторных узлов машин в зависимости от условий предварительной фильтрации вибрационного сигнала / И.Г. Давыдов, С.Ю. Васюкевич, С.А. Мигалевич, А.В. Пурко // Вестник ГГТУ им. П.О. Сухого. 2014. №4 (59). – URL: http://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-pomehoustoychivosti-metoda-diagnostiki-rotornyh-uzlov-mashin-v-zavisimosti-ot-usloviy-predvaritelnoy-filtratsii (дата обращения: 12.04.2016).
  15. Уидроу, Б. Адаптивная обработка сигналов / Б. Уидроу, С. Стирнз. – М.: Радио и связь, 1989, – 440 с.
  16. Guan, L. Gearbox Fault Diagnosis under Different Operating Conditions Based on Time Synchronous Average and Ensemble Empirical Mode Decomposition / L. Guan, Y. Shao, F. Gu, B. Fazenda, A. Ball // IEEE Conference Publications. – 2009. – P. 383 – 388.
  17. Li, H. Gear Crack Level Classification Based on EMD and EDT / H. Li, J. Zhao, X. Zhang, H. Teng // Mathematical Problems in Engineering, Volume 2015, Article ID 137274.

References

  1. Pen’kov, E.A. Diagnostirovanie sceplenija avtomobilja po pokazateljam vibracii silovogo agregata [Diagnosing of car clutch by indicators of power unit vibration] // Vestnik Orenburgskogo gosudarstvennogo universiteta [Bulletin of the Orenburg State University]. – 2014. #10 (171). P. 146-151. [in Russian]
  2. Gladcyn, A.Ju. Opredelenie tehnicheskogo sostojanija korobok perekljuchenija peredach gruzovyh avtomobilej [The definition of a technical condition boxesgear trucks] // Vestnik NGIJeI [Bulltin of the Nizhny Novgorod State University of Engineering and Economics]. – 2014. #10 (41). P. 50-53. [in Russian]
  3. Birger, I.A. Tehnicheskaja diagnostika [Technical diagnostics] / I. A. Birger. – M.: «Mashinostroenie». 1978. – 240 P. [in Russian]
  4. Pavlov, B.V. Akusticheskaja diagnostika mehanizmov [Acoustic diagnostics of mechanisms]. – M.: «Mashinostroenie». 1971. – 224 P. [in Russian]
  5. Ljandenburskij, V. V. Vstroennaja sistema diagnostirovanija korobki peredach avtomobilej [Built-in diagnostic system, vehicle gearboxes] // Internet-zhurnal «Naukovedenie» [On-line Journal «Naukovedenie»]. – 2014. #5 (24). URL: http://cyberleninka.ru// Article / n / vstroennaya-sistema-diagnostirovaniya-korobki-peredach-avtomobiley (data obrashhenija: 03.21.2016). [in Russian]
  6. Ljandenburskij, V. V. Morfologicheskij analiz metodov poiska neispravnostej transportnyh sredstv [Morphological analysis of methods to search for the faults of vehicles] // Internet-zhurnal «Naukovedenie» [On-line Journal «Naukovedenie»]. – 2012. #4(13). URL: http://cyberleninka.ru/article/n/morfologicheskiy-analiz-metodov-poiska-neispravnostey-transportnyh-sredstv (data obrashhenija: 21. 03.2016). [in Russian]
  7. Dolotov, A. A. Matematicheskaja model’ rascheta zvukoizluchenija korobki perekljuchenija peredach avtomobilej semejstva GAZ 3110, 31105 [Mathematical model of calculating the sound emission cars gearbox family GAZ 3110, 31105] // Izvestija VolgGTU [News of Volgograd State Technical University]. – 2010. #3. P. 29 – 33. [in Russian]
  8. Leliovskij, K.Ja. Razrabotka metodiki vibroakusticheskoj ocenki nagruzhennosti i defektov korobki peredach kolesnyh mashin: Dissertatsiya na soiskaniye uchenoy stepeni k.t.n. [Development of methods for evaluation of loading and defects transmission cars: Ph.D. thesis]. – Nizhnij Novgorod. 2008. – 253 P. [in Russian]
  9. Leliovskij, K.Ja. Issledovanie vibracionnyh harakteristik agregatov transmissij avtotraktornoj tehniki dlja sovershenstvovanija ih konstrukcii [Research of vibrating characteristics of units of transmissions ofautotractor technics for perfection of their design] // Vestnik NGIJeI [Bulltin of the Nizhny Novgorod State University of Engineering and Economics]. – 2011. #1 (2). P.103 – 109. [in Russian]
  10. Skvorcov, A.A. Razrabotka metodiki vibroakusticheskoj diagnostiki vedushhih mostov legkovyh avtomobilej dlja bortovoj sistemy diagnostirovanija agregatov transmissii: Dissertatsiya na soiskaniye uchenoy stepeni k.t.n. [Development of a technique of vibro-acoustic diagnosis of the driving axles of passenger cars for the on-board diagnostics system transmission units]. – Izhevsk. 2014. – 153 P. [in Russian]
  11. Majorov, M.V. Razrabotka kompleksnogo metoda diagnostirovanija stupichnyh podshipnikov avtomobilja: Dissertatsiya na soiskaniye uchenoy stepeni k.t.n. [Development of a comprehensive method of diagnosing wheel bearings car]. – Orel. 2015. – 141 P. [in Russian]
  12. Kontrol’ sostojanija i diagnostika mashin. Vibracionnyj kontrol’ sostojanija mashin. Chast’ 2. Obrabotka, analiz i predstavlenie rezul’tatov izmerenij vibracij [Condition monitoring and diagnostics of machines – Vibration condition monitoring – Part 2: Processing, analysis and presentation of vibration data]: GOST R ISO 13373-2 – 2009. – Izdanie oficial’noe [Official publication]. – M.: Standartinform. 2010. – 28 P. [in Russian]
  13. Lebold, M. Review of Vibration Analysis Methods for Gearbox Diagnostics and Prognostics // Proceedings of the 54th Meeting of the Society for Machinery Failure Prevention Technology. 2000, P. 623-634. [in USA]
  14. Davydov, I.G. Ocenka pomehoustojchivosti metoda diagnostiki rotornyh uzlov mashin v zavisimosti ot uslovij predvaritel’noj fil’tracii vibracionnogo signala [Estimation of noise immunity of the method of diagnostics of rotor units, depending on the conditions of pre-filtering of the vibration signal] // Vestnik GGTU im. P.O. Suhogo [Bulletin Gomel State Technical University named after P.O. Sukhoy]. 2014. #4 (59). – URL: http://cyberleninka.ru/article/n/otsenka-pomehoustoychivosti-metoda-diagnostiki-rotornyh-uzlov-mashin-v-zavisimosti-ot-usloviy-predvaritelnoy-filtratsii (data obrashhenija: 12.04.2016). [in Russian]
  15. Uidrou, B. Adaptivnaja obrabotka signalov [Adaptive Signal Processing] – M. : Radio i svjaz’. 1989. – 440 P. [in Russian]
  16. Guan, L. Gearbox Fault Diagnosis under Different Operating Conditions Based on Time Synchronous Average and Ensemble Empirical Mode Decomposition: IEEE Conference Publications. 2009. P. 383 – 388. [in USA]
  17. Li, H. Gear Crack Level Classification Based on EMD and EDT // Mathematical Problems in Engineering. 2014. P. 1 – 10. [in USA]

Трансмиссия автомобиля, принципиальные схемы — В Мире Моторов

Трансмиссия автомобиля, принципиальные схемы

Коробка переменных передач, взаимодействуя с другими механизмами и агрегатами, осуществляющими передачу крутящего момента от двигателя автомобиля к его ведущим колесам, составляют один из наиболее важных узлов под названием трансмиссия автомобиля.

Во время движения автомобиля крутящий момент коленчатого вала может достигать 7000 об/мин при том, что ведущие колеса в тот момент вращаются более, чем в четыре раза медленнее и этот показатель постоянно меняется, в зависимости от дорожных условий. Кроме этого, эксплуатация авто подразумевает изменение как скорости движения, так и необходимость выполнять различные маневры, движение задним ходом, останавливаться. Все это было бы выполнять затруднительно без трансмиссии.

На сегодняшний день автомобили оснащаются различными трансмиссиями трех основных компоновок:переднеприводной, заднеприводной и полноприводной.

Схема трансмиссии переднеприводного автомобиля

Схема трансмиссии переднеприводного автомобиля

При производстве автомобилей с передним приводом устанавливаются следующие узлы и агрегаты, передающие крутящий момент от коленвала к колесам:

• Сцепление;
• Коробка переменных передач;
• Главная передача;
• Дифференциал;
• Шарнир равных угловых скоростей, вал привода колес.

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавного ее подключения во время начала движения автомобиля или переключения передач.

Коробка переменных передач используется для изменения передаваемого карданному валу крутящего момента о двигателя и тем самым, получения тяговых усилий на ведущих колесах. Также с помощью КПП осуществляется изменение направления ведущих колес и отключение трансмиссии от мотора на длительное время.

Помимо того, что главная передача передает усилие от карданного вала полуосям под прямым углом, с ее помощью происходит уменьшение по отношению к карданному валу числа оборотов ведущих колес. Таким образом, сила тяги на ведущих колесах увеличивается, за счет уменьшения крутящего момента механизмов трансмиссии после главной передачи.

Дифференциал обеспечивает разную скорость вращения правого и левого ведущих колес, с учетом дорожных условий (повороты, неровности и т. д.). К ведущим колесам крутящий момент передается через полуоси от дифференциала посредством полуосевых шестерен. Такие дифференциалы называют межколесными. Другой вид дифференциалов – межосевые, когда они остановлены между разными осями автомобиля.

Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля

Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля

Составными данной трансмиссии (ее еще называют классической) являются:

• Сцепление;
• Коробка переменных передач;
• Карданная передача;
• Главная передача;
• Дифференциал;
• Полуоси.

Как видно, в состав узлов заднеприводной трансмиссии входит карданная передача, которая является промежуточным узлом между выходным валом коробки передач и задним мостом, и служит для передачи крутящего момента, вне зависимости от угла между осями вала коробки передач и главной передачи.

Переднеприводные машины в карданной передаче не нуждаются, т. к. у них все узлы и агрегаты трансмиссии объединены в один общий узел агрегатов под капотом автомобиля. Благодаря тому, что в корпусе коробки передач находится дифференциал с главной передачей, из самого картера КПП выходят валы привода передних ведущих колес.

Схема трансмиссии полноприводного автомобиля

Схема трансмиссии полноприводного автомобиля

Схемы трансмиссий машин с полным приводом пестрят большим разнообразием и условно разделяются на три группы:

  • Постоянный полный привод. Обязательный атрибут автомобилей с такой схемой трансмиссии – межосевой дифференциал.Автомобильная трансмиссия с передачей мощности на все четыре колеса является эффективной как при создании автомобилей с повышенной проходимостью, так и при улучшении разгона машины. Достижение обоих эффектов возможно, благодаря распределению силы тяги – уменьшение тяги на каждом колесе исключает вероятность пробуксовки.
  •  Полный привод, подключаемый вручную, который предусматривает наличие раздаточной коробки, но межосевой дифференциал в большинстве моделей отсутствует. Вся ответственность по распределению крутящего момента между задней и передней осями автомобиля в этой схеме возложена на “раздатку”.
  • Автоматически подключаемый полный привод присущ автомобилям с передними ведущими колесами, а функции дифференциала выполняет вискомуфта либо фрикционная муфта с электронным управлением. Что касаетсявискомуфты (вязкостной муфты), передача крутящего момента с ее помощью осуществляется, за счет трения кремнийорганической жидкости между дисками, заключенными в корпусе. Данную муфту могут также, использовать для автоматической блокировки дифференциала, установив ее между осями или встроив непосредственно в корпус дифференциала. При использовании же фрикционных муфт передача крутящего момента осуществляется за счет сжатия пакета дисков и возникающего, вследствие этого, трения.
Анимационный видео ролик принципа построения трансмиссии автомобиля.

Ремонт трансмиссии √ обслуживание и ремонт трансмиссии

Ремонт трансмиссии — трудоемкая процедура, вследствие реализации которой мастер производит особые технические операции. Действия направлены на восстановление рабочего ресурса всех агрегатов данной системы (сцепление, раздаточная коробка, коробка передач, шарнир равных угловых скоростей, карданная и главная передача, дифференциал).

Перенаправление механической энергии от мотора к колесам — главная задача трансмиссии. В случае поломки транспортное средство не может двигаться нормально. Благодаря регулярному ТО и своевременному профессиональному ремонту удается обеспечить бесперебойную работу системы и отсутствие неприятных ситуаций в дороге.

При капитальном ремонте трансмиссии осуществляется полная разборка системы на составные узлы и детали. Благодаря этому удается установить, есть ли повреждения элементов, и произошел ли их естественный износ. После замены либо устранения вышедших из строя составных компонентов, вся система собирается и устанавливается на машину. Также обязательно проводится тестирование системы. Перед ремонтом выполняются необходимые диагностические работы.

В число основных признаков поломки трансмиссии входят такие недочеты:

  • плохо переключаются передачи;
  • на нейтральной скорости имеется посторонний шум;
  • в салоне присутствует запах гари;
  • происходит утечка масла;
  • на руль идет сильная вибрация.

Оставьте заявку и мы свяжемся с Вами в ближайшее время

Записаться на сервис

Чтобы отсрочить время ремонта трансмиссия нужно использовать оригинальные запчасти и своевременно производить обслуживание ТС. Здесь важно принимать во внимание рекомендации завода-производителя. Благодаря ТО можно установить отклонения в работе узла от нормального режима. Подобное происходит в силу разных причин:

  • обслуживание производилось не всегда;
  • использовались низкокачественные комплектующие;
  • было применено неподходящее масла и прочие технические жидкости;
  • выполнялось неграмотное обслуживание;
  • естественный износ;
  • не соблюдались правила эксплуатации;
  • плохое дорожное полотно.

Цены ремонта трансмиссии

Цены ремонта трансмиссии существенно разнятся. Устранение поломки АКПП обходится дороже, нежели решение проблемы с МКПП. На итоговую цифру влияет несколько факторов:

  • характер поломки;
  • уровень износа детали;
  • стоимость требуемой запчасти.

У вас возникла потребность в ремонте трансмиссии и ходовой части? Хотите, чтобы он был выполнен профессионально, и при этом не пришлось переплачивать? Обращайтесь в наш автосервис. Располагаем всем необходимым оборудованием для проведения требуемых работ на высоком уровне.

Работаем ежедневно с 9:00 до 20:00. Без перерывов и выходных. 

Подробнее

Оставьте заявку и мы свяжемся с Вами в ближайшее время

Записаться на сервис

Автосервис «Шинтоп Белый сервис» оказывает следующие услуги:

  • Замена сцепления в сборе — от 6 000 руб
  • Прокачка цилиндр сцепления — от 400 руб
  • Регулировка педали сцепления — от 300 руб
  • Замена приводного вала — от 500 руб
  • Замена пыльников ШРУС приводного вала — от 1 500 руб
  • Замена муфты свободного хода (Хаба) — от 300 руб
  • Замена сальника приводного вала — от 1 500 руб
  • Замена сальника хвостовика раздаточной коробки — от 1 200 руб
  • Замена сальника редуктора — от 1 000 руб
  • Замена крестовины карданного вала — от 1 200 руб
  • Замена раздаточной коробки — от 3 000 руб
  • Замена карданного вала — от 600 руб
  • Замена подвесноого подшипника — от 800 руб
  • Замена полуоси переднего и заднего моста — от 2 000 руб
  • Замена сальника полуоси переднего и заднего моста — от 3 000 руб
  • Замена сальника хвостовика редуктора — от 1 500 руб
  • Замена подшипника полуосевой заднего моста — от 1 500 руб
  • Замена подушки коробки передач — от 600 руб
  • Установка автоматической коробки передач — от 5 000 руб
  • Ревизия переднего моста — от 6 000 руб
  • Работы с трансмиссией автомобиля 
Скачать полный прайс-лист

Оставьте заявку и мы свяжемся с Вами в ближайшее время

Записаться на сервис

Техническое обслуживание трансмиссии и ходовой части автомобиля

При неумелом управлении транспортным средством могут появиться серьезные проблемы с трансмиссией. В результате сильных рывков, чрезмерной нагрузки на автомобильные системы, а также некачественной смазки возникают различные повреждения, влияющие на работу автомобиля, на безопасность водителя и пассажиров. Для того чтобы трансмиссия всегда работала исправно, необходимо регулярно подвергать ее составляющие механизмы техническому обслуживанию (ТО).

Устройство трансмиссии транспортного средства

Состав и компоновка трансмиссии зависит от ее вида и типа автомобильного привода. В двигателе имеющаяся топливная смесь сгорает, высвобождая достаточную энергию для движения колес авто. Таким образом, трансмиссию составляет все то, что связывает мотор с ведущими колесами.

 

К основным составляющим данного комплекса относятся:

  • сцепление;
  • коробка отбора мощности;
  • дифференциал;
  • коробка передач;
  • карданные валы;
  • главная передача;
  • раздаточная коробка.

Далее будут рассмотрены самые распространённые неисправности каждой из частей и техническое обслуживание, которое должно осуществляться в обязательном порядке.

В данном механизме возможны следующие отклонения:

  • неполное включение: авто начинает «пробуксовывать»;
  • затрудненное выключение: агрегат «ведет»;
  • резкое и тяжелое включение сцепления.

При возникновении данных проблемных ситуаций, обязательно необходимо провести должный ремонт устройства.

 

ТО сцепления обычно включает в себя следующие процедуры:

  • проверка работы комплекса в процессе старта машины с места и переключения всех передач во время движения;
  • диагностика работоспособности педалей: в случае выявления их некорректной работы — регулирование;
  • проверка положения оттяжной пружины, качества ее закрепления;
  • смазывание валика педали;
  • осмотр подшипника муфты выключения сцепления и его смазка специальными маслами в случае надобности;
  • проверка привода сцепления;
  • контрольная проверка работы сцепления.

Неисправности данной системы можно обнаружить чаще всего по следующим серьезным проблемам:

  • деформирование зубьев шестерен;
  • шумы и грохот в процессе работы шестерен;
  • самовыключение либо смена передач;
  • затрудненный процесс их переключения;
  • одновременный запуск 2-х передач.

 

В процессе ТО и ремонта коробки передач специалисты:

  • диагностируют ее работу в процессе движения автомобиля;
  • тщательно проверяют степень крепления, улучшают ее плотность;
  • добавляют масло до необходимого уровня либо заменяют его;
  • подтягивают крепление крышки подшипников как промежуточного, так и ведомого вала;
  • смазывают узлы системы.

Если вовремя не устранить имеющиеся неисправности, то они могут спровоцировать серьезные аварийные ситуации с непоправимыми последствиям.

Главная передача и дифференциал: предупрежден, значит вооружен

 

В данных агрегатах могут возникнуть следующие поломки:

  • частичный/полный износ зубьев шестерен;
  • износ крестовины дифференциала;
  • выход из строя подшипников;
  • протекание масла в соединениях картера заднего моста;
  • износ или дефекты сальников;
  • неполадки шлицев;
  • истощение гаечных креплений;
  • срыв шпилек.

Вышеперечисленные изъяны обеих систем можно легко распознать по постоянным рывкам в начале движения машины, характерным стукам при переключении передач, ощутимым звукам в картере при движении.

Разрушения в карданном вале могут проявиться по-разному, в зависимости от явных признаков неисправностей, опытный автовладелец сможет понять, в чем заключается проблема. Если поломка незначительная, можно попробовать устранить ее самостоятельно, если же достаточно сложная, то целесообразнее обратиться в автосервис, где мастера проведут автодиагностику и, если необходимо, качественный ремонт.

 

К проблемам данного агрегата можно отнести:

  • разрушение крестовины;
  • ослабление затяжек болтов кардана;
  • износ шлицев;
  • выход из строя сальника, что может привести к протечке масла;
  • появление шероховатостей и заусениц шлиц кардана;
  • обрыв опоры свинцового сердечника;
  • износ крестовины;
  • появление люфта в шлицах;
  • коррозия или же отрыв балансировочных пластин;
  • недостатки в работе клина ШРУСа кардана.

 

Изъяны и дефекты главной и карданной передач, дифференциала устраняют следующим образом:

  • предварительная проверка работоспособности механизмов;
  • диагностика фланцев и их закрепление;
  • укрепление картерной крышки;
  • контроль уровня масла, при низких показателях его доливают;
  • смазка всех сочленений, соединений и составляющих агрегатов;
  • смазка шлицевой муфты;
  • устранение люфтов в подшипниках посредством специальной регулировки.

При сильном изнашивании или полной поломке деталей следует заменить их на новые. Только профессиональные мастера смогут выполнить подобную работу на должном уровне, поэтому в целях большей безопасности стоит доверить свой автомобиль только специалистам проверенных автосервисов.

Ходовая часть: возможные поломки и их устранение

 

Комплекс деталей и узлов, которые служат для достижения устойчивости и помогают легко управлять автомобилем образуют собой ходовую часть. Она «соединяет» колесные пары с кузовом автомобиля и гарантирует хорошее сцепление с дорожным покрытием. Иногда автолюбители называют ее подвеской.
Такие признаки, как раскачивание авто на поворотах, при торможении, неровная изношенность колесных покрышек, плохое сопротивление амортизаторов, повышенное вибрирование при движении, странный стук, подтекание жидкости подтверждают тот факт, что ходовой части нужен ремонт.

 

Основными повреждениями ходовой являются:

  • искажение, погнутость рамы;
  • расшатывание заклепок;
  • износ шкворневых втулок;
  • поломка шкворней;
  • некачественная регулировка, поломка или изнашивание подшипников;
  • срыв резьбы шпилек полуосей.

 

Техническое обслуживание включает в себя:

  • осмотр рамы и остальных составляющих;
  • диагностику передней подвески;
  • регулировку подшипников и колесных ступиц;
  • правку прогнутой рамы;
  • смазку шкворней и пальцев рессор;
  • регулировку схождения передних колес.

Куда обратиться?

Если вашему автомобилю необходим ремонт, то вы всегда можете обратиться в автосервис «Заречный», который считается лучшим в Щелково, что подтверждают многочисленные положительные отзывы наших постоянных клиентов. Мы предоставляем ремонт любой сложности и любых систем авто. У нас вы сможете быстро и качественно отремонтировать подвеску, рулевое оборудование, трансмиссию, тормозную систему и электрооборудование. Наши профессиональные мастера быстро и достоверно проведут диагностику и осуществят по приемлемым ценам все необходимые работы по ремонту либо замене автомобильных механизмов.

Автосервис «Заречный» в городе Щелково работает для вас уже более 20 лет. Нас можно найти по адресу: ул.Заречная, 84.

Трансмиссия автомобиля: видео

Ремонт трансмиссии автомобиля.

 

Диагностика трансмиссии | Проверка геометрии шасси у автомобиля

Диагностирование технического состояния автомобиля представляет собой комплекс работ, операций по определению с установленной точностью технического состояния — параметров эксплуатационных характеристик автомобиля, его агрегатов, систем и узлов.

Диагностирование является одним из элементов процесса технического обслуживания и ремонта автомобиля. Проводят диагностирование без разработки объекта диагностирования с помощью специального оборудования на специализированных постах.

Диагностирование с помощью контрольно-диагностических средств дает возможность определить диагностические параметры, по которым судят о структурных параметрах, отражающих техническое состояние диагностирующего механизма.

При общем диагностировании происходят оценка технического состояния автомобиля в целом и отдельных его агрегатов и узлов без разработки, выявление неисправностей, для устранения которых необходимы ремонтные или регулировочные работы, а также оценивается пригодность автомобиля к дальнейшей эксплуатации с соблюдением безопасности дорожного движения.

Проверка геометрии шасси

  • выявляют неисправности;
  • прогнозируют ресурс исправной работы;
  • устанавливают объем регулировочных и ремонтных работ, необходимых для поддержания автомобиля в исправном состоянии.

Цель диагностирования геометрии шасси при ремонте: выявление неисправностей, причин их возникновения, установление наиболее эффективного способа устранения — на месте, со снятием агрегата узла или детали, с полной или частичной разборкой и заключительным контролем качества выполненных работ. Кроме того, диагностирование дает возможность повысить ресурс надежной работы автомобиля.

Диагностика сцепления выявляет

  • пробуксовывание под нагрузкой;
  • рывки во время включения передач;
  • наличие стуков и шумов при работе и переключении передач;
  • неисправность привода сцепления.

Диагностика коробки передач выявляет

  • наличие стуков и шумов в рабочем состоянии;
  • самопроизвольное выключение передач под нагрузкой;
  • наличие течи масла в местах разъема деталей коробки передач;
  • величину зазора при переключении передач.

Диагностика заднего моста определяет

  • наличие стуков и шумов в рабочем состоянии,
  •  наличие течи масла в местах разъема деталей заднего моста;
  •  величину суммарного зазора в главной передаче.

При диагностировании карданного вала и промежуточной опоры необходимо измерить зазор в карданных сочленениях, шлицевых соединениях и в промежуточной опоре карданного вала.

Диагностика рулевого управления выявляет

  • усилие, необходимое для вращения рулевого колеса,
  • зазор вала рулевой сошки во втулках,
  • надежность крепления пружин и рычагов передней подвески,
  • штанг и стоек стабилизатора по перечной устойчивости.

При диагностировании рессор и элементов подвески устанавливают наличие поломок листов, зазоры в соединениях рессорного пальца с втулкой рессоры и с проушиной кронштейнов подвески, параллельность переднего и заднего мостов и их расположение относительно кузова автомобиля.

Наши преимущества

  • Доступные
    цены

  • Система
    скидок

  • Гибкая
    система
    оплаты

  • Наличие комфортного
    зала ожидания

  • Наличие гарантии на все работы

  • Способность выполнить работу любой сложности

  • Возможность ремонта крупных микроавтобусов и фургонов высотой до 3.5 м и длинной 5.5

  • Закрытая охраняемая стоянка,
    бесплатная для наших клиентов

Как мы работаем

  • 1

    Заявка или звонок

  • Выезд эксперта

    2

  • 3

    Доставка эвакуатором

  • Заключение договора

    4

  • 5

    Работа специалиста

Сотрудничая с автосервисом «Град Авто» вы получаете гарантию качественного ремонта автомобиля и уверенность в его надежной, безотказной работе. Автосервис имеет все необходимые сертификаты, большой штат грамотных специалистов и доступные цены на ремонт.

Для записи на ремонт вы можете позвонить нам или заполнить форму обратной связи, наши менеджеры позвонят вам в ближайшее время, ответ на все ваши вопросы и подберут удобное время визита. Ждем вас ежедневно с 9:00 до 21:00!

Что входит в трансмиссию автомобиля: устройство и основные элементы

Как известно, двигатель автомобиля преобразует энергию сгорания топлива, превращая возвратно-поступательные движения поршней в цилиндрах ДВС во вращательное движение на коленчатом валу (крутящий момент). При этом частота вращения коленвала и колес автомобиля сильно отличаются.

Чтобы двигатель имел возможность стабильно работать в оптимальных режимах, а автомобиль двигаться с разной скоростью (с учетом меняющихся нагрузок и условий), передача крутящего момента происходит через трансмиссию. Далее мы рассмотрим, что входит в трансмиссию автомобиля, а также какую функцию выполняют составные элементы трансмиссии.

Содержание статьи

Трансмиссия: устройство

Прежде всего, многие ошибочно полагают, что трансмиссией является коробка передач. На самом деле это не совсем так. На деле, каждый элемент, который отвечает за связь мотора с ведущими колесами, входит в состав трансмиссии автомобиля. Сама трансмиссия в автомобиле отвечает за выполнение следующих задач:

  • передача крутящего момента от двигателя на ведущие колеса;
  • изменение (преобразование) величины крутящего момента;
  • изменение направление крутящего момента;
  • перераспределение крутящего момента между колесами.
Существует несколько видов трансмиссии. При этом по состоянию на сегодня на автомобилях наиболее активно используется механическая трансмиссия, которая преобразует механическую энергию, полученную в результате работы двигателя. Также широко распространена гидромеханическая трансмиссия, где крутящий момент изменяется автоматически (автоматическая трансмиссия).

Если просто, сегодня наиболее распространенными являются механическая трансмиссия с ручной коробкой передач МКПП и автоматическая (гидромеханическая АКПП). Каждый из указанных типов трансмиссий отличается по своему устройству, имеет как преимущества, так и недостатки, однако основной их задачей неизменно остается получение, преобразование и передача крутящего момента от двигателя на ведущие колеса машины.

Идем далее. Все трансмиссии (как автоматические, так и механические), отличаются по типу привода. Если точнее, ведущими колесами могу быть передние, задние или сразу все колеса автомобиля.

Если ведущие колеса только передние, тогда такой автомобильная с передним приводом, если ведущей является задняя ось, машина заднеприводная, а если ведущими являются все колеса, тогда это полноприводный автомобиль. В зависимости от типа привода, также существенно различается и устройство трансмиссии (по количеству элементов, по схеме устройства и т. д.).

Трансмиссия заднего привода автомобиля имеет сцепление, КПП (коробку передач), карданную передачу, главную передачу, дифференциал, а также полуоси.

  • Сцепление позволяет плавно отсоединять и присоединять двигатель к трансмиссии, что необходимо для переключения передач, а также в целях исключения высоких нагрузок на детали трансмиссии.
  • КПП (коробка переключения передач) является основой трансмиссии и служит для преобразования крутящего момента, изменения скорости движения (для движения вперед), направления движения (задняя передача), а также для разъединения мотора и трансмиссии (нейтральная передача).
  • Карданная передача отвечает за передачу крутящего момента от вторичного вала КПП на вал главной передачи, которые расположены под углом относительно друг друга. Главная передача позволяет увеличить крутящий момент на колесах и передать его на полуоси ведущих колес. Машины с задним приводом имеют гипоидную главную передачу, где оси шестерен не пресекаются между собой.
  • Дифференциал распределяет крутящий момент между левым и правым ведущим колесом, позволяя реализовать вращение полуосей с разной угловой скоростью. Это необходимо для повышения устойчивости машины при прохождении поворотов, сложных участков дороги и т.д. 
На автомобилях с передним приводом часть элементов, которые есть на заднеприводных авто, попросту отсутствует. Фактически, нет карданной передачи. На машинах с передним приводом имеются ШРУСы (шарнир равных угловых скоростей), а также приводные валы, более известные как полуоси. Главная передача, а также дифференциал, устанавливаются в картере КПП.
  • ШРУС является элементом, который необходим для того, чтобы передать крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса. В устройстве трансмиссии переднеприводных авто зачастую используются два внутренних ШРУСа (отвечают за соединение с дифференциалом), а также два наружных (для соединения с колесами). Между указанных пар ШРУСов (наружных и внутренних), стоят полуоси.

Что касается полноприводных авто, в этом случае трансмиссия может отличаться по конструкции, однако в основе лежит комбинация систем переднего и заднего привода. Добавим, что полный привод бывает постоянным или подключаемым. Данная трансмиссия самая сложная по устройству, отличается большим количеством составных элементов, образуя различные схемы полного привода автомобиля.

Что в итоге

Как видно, после двигателя вторым по важности агрегатом в устройстве автомобиля является коробка переключения передач. Сама же КПП входит в состав трансмиссии, которая может быть реализована при помощи различных схем и конструктивных решений.

Автомобили с задним приводом имеют так называемую «классическую» компоновку, отличаются остротой рулевого управления, динамичным разгоном и т. д. Передний привод более устойчив на дороге, менее склонен к заносам,  позволяет более эффективно контролировать автомобиль в поворотах и т.д.

Полный привод сочетает в себе определенные преимущества как переднего, так и заднего привода, однако является более  дорогим и сложным решением. Так или иначе, как от двигателя, так и от трансмиссии напрямую зависят динамические показатели и другие эксплуатационные характеристики автомобиля, что необходимо учитывать при проектировании, в рамках тюнинга авто и т.д.

Читайте также

  • Как определить: ДСГ или автомат

    Как отличить коробку ДСГ от «классического» автомата АКПП. Доступные способы определения типа КПП: DSG или автомат, на что обратить внимание.

компонентов системы трансмиссии транспортного средства

Понимание принципов работы вашего автомобиля — важный шаг к выбору подходящего автомобиля. Система трансмиссии автомобиля — сложная и неотъемлемая часть его движения. Фактически, это, вероятно, самая сложная система в вашем автомобиле. Найдите время, чтобы узнать о частях трансмиссии и о том, как они работают.

Что такое трансмиссия?

Первое, что нужно знать, это ваша трансмиссия. Это часть автомобиля, которая соединяется с задней частью двигателя, передавая мощность от двигателя на колеса.Трансмиссия использует мощность, создаваемую в двигателе, чтобы колеса вращались и двигатель оставался в пределах определенного диапазона оборотов в минуту. Каждый автомобиль отличается требуемым диапазоном, поэтому трансмиссию необходимо настроить для вашего автомобиля. Расположение трансмиссии и ее положение зависят от того, является ли автомобиль полноприводным, переднеприводным или заднеприводным.

Что такое планетарные редукторы?

Узнав больше о трансмиссиях, вы, вероятно, начнете слышать о планетарных передачах.Эти шестерни работают вместе, чтобы поддерживать надлежащее передаточное число оборотов и соединяться с входным валом. Причина, по которой система называется планетарной передачей, заключается в том, что в ней используется центральная, или солнечная, шестерня и две или более меньшие, или планетарные шестерни. Они скрепляются внешним кольцом. В то время как центральная шестерня остается на том же месте, меньшие шестерни работают вокруг нее, как планеты в солнечной системе.

Что такое гидравлическая система?

В вашей трансмиссии есть гидравлическая система, которая помогает контролировать переключение передач, смазывает детали для обеспечения оптимальной производительности и поддерживает охлаждение всей трансмиссии.Гидравлическая система используется для управления жидкостью в трансмиссии для создания давления и поддержания движения автомобиля. Гидравлическая система является неотъемлемой частью масляного насоса, муфт, лент и т. Д., Чтобы поддерживать трансмиссию в хорошем состоянии и хорошо смазывать. Если вам когда-либо приходилось добавлять трансмиссионную жидкость в свой автомобиль, хорошо знать, что эта жидкость поступает прямо в гидравлическую систему.

Гидротрансформатор

Если вы управляете автомобилем с автоматической коробкой передач, гидротрансформатор заменяет сцепление.Эта система позволяет автомобилю продолжать движение, даже если вы остановились. Гидротрансформатор устанавливается между самой коробкой передач и двигателем. Хотя он не находится внутри трансмиссии, это важная часть вашей системы трансмиссии. Используя турбину, насос и статор, преобразователь крутящего момента помогает поддерживать постоянную частоту вращения двигателя в оптимальном диапазоне. Эти детали работают вместе внутри корпуса преобразователя, обеспечивая питание и направление потока масла.

Хотя вы можете не знать всех частей своей трансмиссии или точно знать, как они работают, чтобы ваша машина продолжала работать, знание основ может помочь вам определить, есть ли проблема с вашей трансмиссией. Узнавая больше о своем автомобиле, помните, что вы всегда можете поговорить со своим техником или механиком, чтобы узнать больше о том, как работает трансмиссия.

Изображение с сайта Pixabay

Опубликовано в Автозапчасти | Нет комментариев »

Что такое трансмиссия и как она работает?

1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите веб-сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Методология опроса: OnePoll опросил 2000 американцев в возрасте от 18 до 35 лет в Калифорнии, Аризоне, Техасе, Иллинойсе, Флориде, Северной Каролине, Нью-Джерси и Пенсильвании в октябре 2020 года. 2 Проводятся оплачиваемые производителем программы повышения квалификации UTI от имени производителей, определяющих критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Для получения важной информации о долги за образование, заработки и показатели завершения студентов, которые посещали эту программу, см. на сайте www.uti.edu/disclosures.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, для специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклетным и морским техникам. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь и стипендии доступны тем, кто соответствует требованиям.Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

11) См. Подробную информацию о программе, где указаны требования и условия, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотренных 24 октября 2017 года. Вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200.Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и право сотрудников на участие в программе остаются на усмотрение работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся Группой специального обучения UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки.Эти программы не являются частью аккредитации UTI.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Министерства по делам ветеранов США (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

22) Грант «Приветствие за службу» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие, на всех кампусах.Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня. Выпускники, которые выбирают специальные курсы NASCAR по выбору, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, смог. инспектор и менеджер по запчастям. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве Массачусетс (49-3023) составляет от 29 050 до 45 980 долларов (данные за май 2018 г., Массачусетс, США, 10 сентября). 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 19,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,84 и 10,60 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Сервисные техники и механики, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических специалистов, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате в штате Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121), составляет от 33 490 до 48 630 долларов. ( Массачусетс, данные за май 2018 г., данные за 10 сентября 2020 г.). Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 19 долларов. 77. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,59 и 14,03 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Сварщики, резаки, паяльщики и брейзеры, просмотрено в сентябре 14, 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту кузовов и связанных с ними автомобилей в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик. и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними (49-3021), в Содружестве Массачусетс составляет от 31 360 до 34 590 долларов. ( Массачусетс, данные за май 2018 г., данные за 10 сентября 2020 г.).Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 21,76 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,31 и 12,63 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018 г. 14 сентября 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по дизельным двигателям . Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс составляет от 29 730 до 47 690 долларов США (Массачусетс, штат Массачусетс, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в размере 50% для квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 22 доллара. 04. Бюро статистики труда. не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 18,05 и 15,42 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2018. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

30) Расчетная годовая средняя зарплата механиков мотоциклов в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетса: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 28700 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2018 г. , просмотренные 10 сентября 2020 г.) .Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата составляет 50% в среднем для Стоимость квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 16,92 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,18 и 10,69 долларов. соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г., Motorcycle Mechanics, просмотр 14 сентября 2020 г.)) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических специалистов, например, в сфере обслуживания оборудования, инспектор и помощник по запчастям.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетса. составляет от 31 280 до 43 390 долларов (данные за май 2018 г., Массачусетс, США, 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18 долларов.56. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,92 доллара и 10,82 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 сентября 2020 г.) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по механической обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, оператор ЧПУ, подмастерье. слесарь и инспектор по обработанным деталям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металла и пластика (51-4011) в Содружестве штата Массачусетс составляет 36 740 долларов (данные по Массачусетсу и развитию трудовых ресурсов, май 2018 г. , просмотр за 10 сентября). 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,39 и 13,30 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Операторы инструмента, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

41) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое среднее количество вакансий в год, Классификация должностей: Автомеханики и механики — 61 700 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

42) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено 8 сентября 2020 г. Предполагаемое среднее количество рабочих мест в год. вакансий по классификации должностей: сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 43 400 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

43) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое среднее количество годовых вакансий по классификации должностей: Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, 24 500 человек.Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3.5 и посещаемость 95%.

48) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Для получения важной информации об образовательном долге, доходах и показателях завершения студентов кто посетил эту программу, посетите www.uti.edu/disclosures.

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc.утвержден Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета высшего образования штата Иллинойс.

Какая коробка передач у вашего автомобиля?

Механическая коробка передач

Вам нужны шестерни, потому что без них двигатель вращался бы так быстро, что, вероятно, сам разрушился бы. Мало того, вы бы не пошли очень быстро. Ведите машину на первой передаче на высокой скорости. Видите, как работает двигатель, и через некоторое время вы не едете быстрее?

Шестерни в коробке передач позволяют обойти эту проблему.Они постепенно различаются по размеру и увеличивают крутящий момент двигателя или «тяговую мощность», поэтому вам не нужно его увеличивать. Переключая передачу, вы можете поддерживать двигатель в «диапазоне мощности», в котором он работает лучше всего.

Передачи включаются селектором, управляемым рычагом переключения передач. Однако выбор может быть сделан только тогда, когда двигатель и коробка передач отключены друг от друга. Это делается с помощью сцепления. Сожмите руки вместе.

Представьте, что одна рука — это сторона коробки передач, а другая — сторона двигателя.Сжатие их вместе позволяет двигателю управлять коробкой передач. Теперь разделите их. Коробка передач больше не приводится в действие, что позволяет выбрать новую передачу без ее «хруст».

Вместо ваших рук в сцеплении используются цепкие подпружиненные диски, приводимые в действие педалью сцепления. Одна пластина называется прижимной и крепится болтами к маховику двигателя (большое колесо, вращаемое двигателем).

Другой называется ведомым диском и находится на первичном валу коробки передач. Когда вы нажимаете педаль сцепления, вы ослабляете давление зажима пружин, тем самым отделяя двигатель от коробки передач.

Автоматическая механическая коробка передач (или полуавтоматическая коробка передач)

Эта трансмиссия имеет автоматическое сцепление, которое позволяет переключать передачи, не нажимая на педаль сцепления.

Датчики, исполнительные механизмы и процессоры

работают с сцеплением, когда вы переключаете передачу, и в нужный момент, чтобы не было хруста шестерен.

Вместо рычага переключения передач можно переключать передачи с помощью подрулевых переключателей на рулевой колонке. Автоматические механические коробки передач становятся все менее распространенными, но Peugeot продает их под торговой маркой ETG (эффективная коробка передач tronic).

Как работает автоматическая коробка передач?

По словам Майнеке, в большинстве автомобилей используется автоматическая трансмиссия, называемая гидравлической планетарной автоматической трансмиссией, которая также используется в увеличенной версии в некотором промышленном и коммерческом оборудовании и большегрузных транспортных средствах. Фрикционная муфта заменена гидравлической муфтой, и система определяет набор диапазонов передач в зависимости от потребностей автомобиля. Когда вы ставите автомобиль на стоянку, все передачи блокируются, чтобы предотвратить скатывание автомобиля вперед или назад.

Менее распространенным вариантом является автоматическая механическая коробка передач (AMT). Эта модель, которую иногда называют полуавтоматической трансмиссией, объединяет сцепления и шестерни механической трансмиссии с набором исполнительных механизмов, датчиков, процессоров и пневматики. AMT работают как автоматические трансмиссии, обеспечивая при этом преимущества механической коробки передач по доступной цене и экономии топлива. С этим типом трансмиссии водитель может вручную переключать передачи или выбирать автоматическое переключение. В любом случае ему или ей не нужно использовать сцепление, которое приводится в действие гидравлической системой.

История автоматической трансмиссии

General Motors и REO выпустили полуавтоматические трансмиссии для транспортных средств в 1934 году. Эти модели создавали меньше проблем, чем традиционная механическая трансмиссия, но все же требовали использования сцепления для переключения передач. Коробка передач GM была первой в своем роде, в которой использовалась планетарная коробка передач с гидравлическим управлением, позволяющая переключать передачи в зависимости от скорости движения автомобиля.

Планетарная трансмиссия была одним из важнейших достижений на пути к современной автоматической трансмиссии.Хотя GM была первой, кто использовал версию с гидравлическим управлением, эта технология на самом деле восходит к изобретению Уилсона-Пилчера в 1900 году. Это нововведение состояло из четырех передач переднего хода на двух поездах, которые можно было переключать одним рычагом.

Работа автоматической коробки передач

Самый распространенный тип автоматической трансмиссии использует гидравлическую энергию для переключения передач. Согласно How Stuff Works, это устройство сочетает в себе преобразователь крутящего момента или гидравлической муфты с зубчатыми передачами, которые обеспечивают желаемый диапазон передач для транспортного средства.Гидротрансформатор соединяет двигатель с трансмиссией и использует жидкость под давлением для передачи мощности на шестерни. Это устройство заменяет ручное фрикционное сцепление и позволяет автомобилю полностью останавливаться без остановки.

Информация от Art of Manliness описывает работу автоматической коробки передач. Когда двигатель передает мощность на насос преобразователя крутящего момента, насос преобразует эту мощность в трансмиссионную жидкость, которая приводит в действие турбину преобразователя крутящего момента. Этот аппарат увеличивает мощность жидкости и передает еще большую мощность обратно на турбину, что создает вихревое вращение, которое вращает турбину и прикрепленный к ней центральный вал.Мощность, создаваемая этим вращением, затем передается от вала к первой планетарной передаче трансмиссии.

Этот тип трансмиссии имеет так называемое гидравлическое управление. Трансмиссионная жидкость нагнетается масляным насосом, который позволяет изменять скорость в зависимости от скорости автомобиля, оборотов шин в минуту и ​​других факторов. Шестеренчатый насос расположен между планетарной передачей и гидротрансформатором, где он вытягивает трансмиссионную жидкость из картера и повышает ее давление. Вход насоса ведет непосредственно к корпусу преобразователя крутящего момента, прикрепленному к гибкой пластине двигателя. Когда двигатель не работает, трансмиссия не имеет давления масла, необходимого для работы, и, следовательно, автомобиль не может быть запущен нажатием кнопки.

Планетарный редуктор — это механическая система, в которой шестерни соединены с помощью набора лент и муфт. Когда водитель переключает передачу, ленты удерживают одну передачу неподвижно, вращая другую, чтобы передавать крутящий момент от двигателя и увеличивать или уменьшать передачи.

Различные шестерни иногда называют солнечной шестерней, кольцевой шестерней и планетарной шестерней. Расположение шестерен определяет, сколько мощности будет передаваться от одной передачи к другой и передаваться на трансмиссию транспортного средства при переключении передач.

Шестерни автоматической коробки передач

Шестерни автоматической коробки передач включают следующее:

  • Согласно «Как работает автомобиль», когда вы переключаете свой автомобиль на движение, вы включаете все доступные передаточные числа передних передач. Это означает, что трансмиссия может переключаться между полным диапазоном передач по мере необходимости. Шестиступенчатые автоматические коробки передач — это наиболее распространенное количество передач, но старые автомобили и компактные автомобили начального уровня могут по-прежнему иметь четыре или пять автоматических передач.
  • Третья передача либо блокирует трансмиссию на третьей передаче, либо ограничивает ее передаточными числами первой, второй и третьей передач. Это обеспечивает мощность и тягу, необходимые для подъема или спуска, а также для буксировки лодки, дома на колесах или прицепа. Когда двигатель достигает заданного уровня оборотов в минуту (об / мин), большинство транспортных средств автоматически переключает третью передачу, чтобы двигатель не повредился.
  • Вторая передача либо блокирует трансмиссию на второй передаче, либо ограничивает ее передаточными числами первой и второй передач. Эта передача идеально подходит для подъемов и спусков на скользкой дороге, а также для езды на льду, снегу и в других ненастных погодных условиях.
  • Первая передача используется, когда вы хотите заблокировать трансмиссию на первой передаче, хотя некоторые автомобили автоматически выключают эту передачу для защиты двигателя при определенных оборотах. Как и вторую и третью передачи, эту передачу лучше всего использовать для буксировки, движения в гору или под гору, а также при движении по скользкой или обледенелой дороге.

    Преимущества автоматической трансмиссии

    Согласно How Stuff Works, самым большим преимуществом автоматической трансмиссии является способность двигаться без сцепления, как это требуется для механической трансмиссии. Люди с различными формами инвалидности могут управлять автомобилем с помощью автоматического привода, поскольку для этого требуются только две пригодные для использования конечности.

    Отсутствие сцепления также избавляет от необходимости уделять внимание ручному переключению передач и контролю тахометра, чтобы сделать необходимые переключения, что дает вам больше внимания, чтобы сосредоточиться на задаче вождения.

    Многим водителям легче управлять автоматической коробкой передач на низких скоростях, чем механической коробкой передач. Гидравлическая автоматическая трансмиссия создает явление, называемое проскальзыванием на холостом ходу, которое заставляет автомобиль двигаться вперед даже на холостом ходу.

    Информация и исследования в этой статье проверены сертифицированным ASE техническим специалистом Дуэйн Саялун из YourMechanic.com . Для любых отзывов или запросов на исправления, пожалуйста, свяжитесь с нами по телефону research @ caranddriver.ком .

    Источники:

    https://www.meineke.com/blog/how-an-automatic-transmission-works/

    https://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm

    https: //www.howacarworks.com/basics/how-automatic-gearboxes-work

    Gearhead 101: Understanding Automatic Transmission

    https://auto. howstuffworks.com /automatic-transmission12.htm

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Что такое трансмиссия в автомобиле?

    Автомобиль состоит из множества частей, и современный двигатель внутреннего сгорания работает так красиво, как только благодаря синхронизированному и сложному набору компонентов. Трансмиссия — одна из самых важных частей типичного автомобильного двигателя. Давайте разберемся, что такое трансмиссия и что она делает каждый раз, когда вы нажимаете на педаль газа.

    Коробка передач автомобиля: обзор

    Проще говоря, трансмиссия автомобиля — это коробка передач автомобиля . Это примерно аналогично системе переключения передач и цепи, которую используют велосипеды.

    Эти компоненты всегда устанавливаются прямо на двигателе, так что прикрепленный к ним ремень и зубчатая передача могут эффективно преобразовывать мощность сгорания, производимую двигателем, в физический импульс.

    Вспомните, как работает двигатель автомобиля:

    • Топливо (бензин) воспламеняется в камере сгорания двигателя вашего автомобиля.
    • Когда топливо воспламеняется, расширяющийся газ и тепло от миниатюрного взрыва толкают множество поршней внутри цилиндров вашего двигателя.
    • Когда поршни толкаются, они перемещаются вверх и вниз и вращают коленчатый вал вашего двигателя.
    • Коленчатый вал затем поворачивает на ведущие колеса вашего автомобиля. Благодаря этому механизму энергия взрыва превращается в механическую.

    Итак, где в игру вступает трансмиссия? В вакууме (без трансмиссии) взрывная мощность, производимая типичным автомобильным двигателем внутреннего сгорания, была бы просто слишком высокой для запуска или остановки вашего автомобиля или если вам нужно было двигаться относительно медленно.

    Типичная трансмиссия автомобиля состоит из пяти-шести зубчатых передач и ряда зубчатых передач (по сути, ремней или цепей, которые проходят по внешней стороне двух или более шестерен), что позволяет водителю контролировать, сколько мощности передается на автомобиль без изменения скорости работы двигателя.

    Другими словами, автомобильная трансмиссия помогает гарантировать, что ваш двигатель вращается с правильной скоростью , не двигаясь слишком быстро или слишком медленно в соответствии с вашими потребностями.Это также гарантирует, что ваши колеса получат нужную мощность. Без трансмиссии любой автомобиль было бы трудно заводить и останавливать, и он был бы совершенно ненадежным.

    Что делает коробка передач ?

    Коробки передач необходимы любому автомобилю для предотвращения саморазрушения двигателя. Без коробки передач автомобильные двигатели вращались бы слишком быстро для устойчивости конструкции, а это означало бы, что большинство двигателей разлетелось бы на куски или перегрелось бы. Кроме того, любой автомобиль без трансмиссии не смог бы использовать скорость двигателя, ограничивая его максимальную скорость.

    Трансмиссия переключает передачи в зависимости от скорости автомобиля и нажатия педали акселератора (т. Е. От того, насколько сильно вы нажимаете педаль автомобиля), так что обороты двигателя или «обороты в минуту» поддерживаются на должном низком уровне. Это дает два преимущества:

    • Уменьшение расхода топлива.
    • Поворотные механизмы не перегружают ваш двигатель.

    Кроме того, трансмиссия позволяет при необходимости использовать энергию двигателя вашего автомобиля.Когда вы едете медленно, вы можете оставаться на пониженной передаче и не повредить двигатель. Когда вам нужно двигаться быстрее, вы можете переключиться на более высокий уровень. Таким образом трансмиссия позволяет использовать больше мощности вашего автомобиля, быстрее вращая колеса.

    Механическая коробка передач вместо автоматической

    Современные автомобильные трансмиссии бывают двух типов: механическая и автоматическая .

    Механические коробки передач не входят в стандартную комплектацию современных автомобилей, так как автоматические коробки передач работают точно так же, но имеют меньшую частоту ошибок.Поскольку водителям не требуется переключать передачи при изменении скорости или адаптации к дорожным условиям, они могут сосредоточиться на вождении в одиночку, а машины переключают передачи автоматически и плавно.

    Как работает трансмиссия автомобиля?

    Независимо от того, есть ли у вашего автомобиля механическая или автоматическая коробка передач, все автомобильные коробки передач работают по сути одинаково. Единственная разница заключается в том, должен ли водитель вручную нажимать на сцепление, чтобы отключить двигатель и трансмиссию и перевести автомобиль на новый уровень передачи.

    • Рычаг переключения передач выбирает и перемещает шестерни для соединения друг с другом. Водитель управляет рычагом переключения передач с помощью рычага сцепления / педали (если ручной). В противном случае это выполняется автоматически.
    • При включении сцепление или рычаг переключения передач перемещает «воротниковые» диски (также называемые дисками сцепления) на место для соединения с более крупными передачами, которые, в свою очередь, связаны с дифференциалом вашего автомобиля.
    • Когда рычаг переключения передач перемещается, разные шестерни могут включаться в разное время.Это изменяет набор шестерен и передаточное число, передаваемое от двигателя к колесам.

    Вы когда-нибудь задумывались, почему двигатель вашего автомобиля может издавать ужасный звук, если вы неправильно включаете сцепление? Дело не в том, что зубья шестерни несовместимы, как это принято считать.

    В современных трансмиссиях зубья шестерни расположены так, чтобы всегда полностью входить в зацепление — даже шестерни, которые технически не находятся в зацеплении (состояние, называемое «свободным ходом»).

    Вместо этого, этот ужасный скрежет возникает, когда «собачьи зубцы» (соединительные выемки) пластины воротника не совпадают с правильными отверстиями на боковой стороне шестерни трансмиссии.

    Механическая коробка передач

    В механической коробке передач сцепление должно быть включено таким образом, чтобы пластина с буртиком полностью отсоединялась от шестерен коробки передач. Вот почему при включении механической коробки передач и переключении с одной передачи на другую может показаться, что автомобиль отстает или прыгает.

    Затем необходимо повернуть сцепление так, чтобы пластина с буртиком точно совпала с шестернями трансмиссии, которые вы хотите выбрать. Если все сделано правильно, ваша машина сразу же начнет движение на выбранной вами передаче.

    Автоматическая коробка передач

    Автоматическая коробка передач также оснащена автоматическим сцеплением. Вместо того, чтобы полагаться на человеческий контроль, встроенные датчики, процессоры и исполнительные механизмы управляют сцеплением в идеальный момент в зависимости от вашей текущей скорости, давления в акселераторе и других факторов. Это позволяет водителям сосредоточиться на других задачах на дороге.

    Вы действительно можете слышать работу автоматической коробки передач, когда ведете автомобиль, оборудованный такой коробкой передач. Когда вы нажимаете на педаль акселератора, ваш двигатель становится громче, а встроенный преобразователь крутящего момента распознает изменение и автоматически переключается на более высокую передачу.

    Напротив, автомобиль с механической коробкой передач начнет замедляться и сопротивляться, когда его переводят на более высокие скорости, пока вы не переключите передачу.

    Резюме

    В конечном счете, автомобильные трансмиссии — это лишь одна часть увлекательного и сложного процесса, который происходит каждый раз, когда вы запускаете двигатель, чтобы отправиться на прогулку. Для получения дополнительной информации и полезных руководств по автомобильной тематике посетите наш сайт jdpower.com.

    Автомобильные системы передачи энергии | Wiley

    Серия

    Предисловие xi

    Предисловие xiii

    1 Соответствие автомобильного двигателя 1

    1. 1 Введение 1

    1.2 Выходные характеристики двигателей внутреннего сгорания 2

    1.2.1 Выходная мощность и крутящий момент двигателя 2

    1.2.2 Топливная карта двигателя 4

    1.2.3 Карта выбросов двигателя 5

    1.3 Дорожная нагрузка, движущая сила , и ускорение 6

    1.3.1 Нагрузки на ось 7

    1.3.2 Дорожные нагрузки 8

    1.3.3 Кинематика трансмиссии и тяга 9

    1.3.4 Диаграмма условий движения 13

    1.3.5 Идеальная трансмиссия 15

    1 .3.6 Таблица мощности и скорости 17

    1.4 Выбор передаточных чисел 18

    1.4.1 Наивысшее передаточное число 18

    1.4.2 Передаточное число первой передачи 19

    1.4.3 Передаточные числа промежуточной передачи 20

    1.4.4 Завершение передаточных чисел 23

    Ссылки 26

    Проблема 26

    2 Ручные коробки передач 29

    2.1 Введение 29

    2.2 Компоновка силового агрегата и структура ручной трансмиссии 30

    2.3 Потоки мощности и передаточные числа 37

    2. 4 Муфты механической трансмиссии 40

    2.4.1 Конструкция сцепления 40

    2.4.2 Максимальный крутящий момент сцепления 43

    2.4.3 Конструкция сцепления 44

    2.5 Синхронизатор и синхронизация 45

    2.5.1 Переключение без синхронизатора 45

    2.5. 2 Сдвиг с синхронизатором 47

    2.6 Динамическое моделирование процесса синхронизации 52

    2.6.1 Эквивалентный массовый момент инерции 53

    2.6.2 Уравнение движения во время синхронизации 55

    2.6.3 Условия для синхронизации 56

    2.7 Механизмы переключения 59

    Ссылки 62

    Проблемы 62

    3 Конструкция редуктора 65

    3.1 Введение 65

    3.2 Основы конструкции зубчатого колеса 66

    3.2.1 Сопряженное движение и определения 66

    3.2.2 Свойства эвольвентных кривых 67

    3.2.3 Эвольвентные кривые как профили зубьев шестерни 68

    3.2.4 Характеристики эвольвентной передачи 69

    3.3 Расчет пропорций зубчатых элементов стандартных зубчатых колес 72

    3. 3.1 Размерные и геометрические параметры зубчатых колес 72

    3.3.2 Стандартизация размеров зубьев 72

    3.3.3 Размеры зубьев стандартных зубчатых колес 74

    3.3.4 Передаточное отношение 74

    3.3.5 Толщина зуба и расстояние по высоте зуба 76

    3.4 Конструкция нестандартных зубчатых колес 78

    3.4.1 Стандартные и нестандартные настройки фрезы 78

    3.4.2 Предотвращение подрезания зуба и минимальное количество Зубья 79

    3.4.3 Системы нестандартных зубчатых колес 81

    3.4.4 Конструкция системы длинно-коротких дополнительных зубчатых колес 82

    3.4.5 Конструкция общей нестандартной зубчатой ​​передачи 83

    3.5 Эвольвентные косозубые шестерни 86

    3.5.1 Характеристики Эвольвентная косозубая передача 87

    3.5.2 Расчетные параметры нормального и поперечного сечений 87

    3.5.3 Размеры зубьев стандартных эвольвентно-косозубых зубчатых колес 89

    3.5.4 Минимальное количество зубцов для эвольвентных косозубых передач 89

    3. 5.5 Коэффициент контакта эвольвентных косозубых шестерен 90

    3.5.6 Конструкция нестандартных эвольвентных косозубых шестерен 91

    3.6 Прочность зубьев шестерни и сопротивление точечной коррозии 91

    3.6.1 Определение сил зубчатых колес 91

    3.6.2 Стандарт AGMA на Прочность на изгиб и сопротивление точечной коррозии 93

    3.6.3 Сопротивление питтингу 93

    3.6.4 Прочность на изгиб 94

    3.7 Конструкция автомобильных трансмиссий 95

    3.8 Планетарные зубчатые передачи 103

    3.8.1 Простая планетарная зубчатая передача 106

    3.8.2 Двухпланетная зубчатая передача 107

    3.8.3 Планетарная зубчатая передача Равиньо 107

    Ссылки 108

    Проблемы 109

    4 преобразователя крутящего момента 111

    4.1 Введение 111

    4.2 Конструкция и функции гидротрансформатора 112

    4.2.1 Увеличение крутящего момента и гидравлическая муфта 114

    4.2.2 Блокировка гидротрансформатора 115

    4. 3 Циркуляция ATF и определение крутящего момента 116

    4.3.1 Терминология и определения 116

    4.3.2 Диаграммы скоростей 119

    4.3.3 Угловой момент потока ATF и расчет крутящего момента 122

    4.4 Допустимый крутящий момент и характеристики ввода-вывода 124

    4.4.1 Коэффициент мощности гидротрансформатора 125

    4.4.2 Характеристики ввода-вывода 127

    4.4.3 Совместная работа гидротрансформатора и двигателя 128

    4.4.4 Совместная работа гидротрансформатора и трансмиссии автомобиля 129

    Ссылки 133

    Проблема 134

    5 Автоматические коробки передач: Дизайн, анализ и динамика 137

    5.1 Введение 137

    5.2 Структура автоматических коробок передач 139

    5.3 Анализ и синтез передаточных чисел 153

    5.3.1 Ford FWD с шестиступенчатой ​​коробкой передач AT 153

    5.3.2 Ford с шестиступенчатой ​​передачей с задним приводом Ravigneaux AT 160

    5.3.3 ZF Восьмиступенчатый задний привод AT 162

    5. 4 Динамика трансмиссии 164

    5.4.1 Шестискоростной привод Ford FWD AT 165

    5.4.2 Шестискоростной привод Ford RWD AT 170

    5.4.3 Восемь-скоростной привод ZF RWD AT 172

    5.5 Качественный анализ динамики переключения передач 175

    5.6 Общая динамика трансмиссии транспортного средства 186

    5.6.1 Уравнение переменной общего состояния в матричной форме 187

    5.6.2 Уравнение переменной конкретного состояния 188

    5.6.3 Решение переменных состояния путем замены переменной 192

    5.6.4 Интеграция системы транспортного средства 193

    5.7 Моделирование динамики трансмиссии автомобиля 195

    Ссылки 198

    Проблемы 198

    6 Автоматические коробки передач: управление и калибровка 201

    6.1 Введение 201

    6.2 Компоненты и гидравлические схемы для управления трансмиссией 203

    6.3 Конфигурации системных контуров для управления трансмиссией 216

    6.3.1 Гидравлические схемы системы для AT предыдущего поколения 216

    6. 3.2 Гидравлические схемы системы для AT с Независимое управление давлением муфты 218

    6.3.3 Гидравлическая схема системы для AT с прямым регулированием давления муфты 223

    6.4 Стратегия управления трансмиссией 225

    6.4.1 График переключения коробки передач 225

    6.4.2 Управление блокировкой гидротрансформатора 228

    6.4.3 График разблокировки 229

    6.4.4 Операция разблокировки блокировки 231

    6.4.5 Управление крутящим моментом двигателя во время переключения 233

    6.4. 6 Управление процессом переключения 236

    6.4.7 Профили начального давления в муфте 238

    6.4.8 Атрибуты начального хода поршня 239

    6.4.9 Управление переключением с обратной связью 239

    6.4.10 Управление переключением на основе крутящего момента 241

    6.4.11 Диагностика системы и управление режимами отказа 245

    6.5 Калибровка системы управления трансмиссией 245

    6.5.1 Калибровка уровня компонентов 246

    6. 5.2 Калибровка уровня системы 247

    Справочные документы 249

    Проблема 250

    7 Непрерывно изменяемые передачи 251

    7.1 Введение 251

    7.2 Компоновка вариатора и основные компоненты 253 7.2.1 Конструкция ремня 254

    7.2.2 Входные и выходные шкивы 254

    7.2.3 Уравнение основного соотношения 255

    7.3 Анализ сил для вариатора ремня 257

    7.3.1 Силы, действующие на металлический блок 257

    7.3.2 Силы, действующие на шкивы шкива 258

    7.3.3 Сжатие блока и натяжение кольца 262

    7.3.4 Механизм передачи крутящего момента 263

    7.3.5 Силы, действующие на весь ремень 267

    7.3.6 Взаимосвязь между усилиями на входном и выходном шкивах 268

    7.3.7 Механизм изменения передаточного числа 272

    7.4 Проектирование системы управления вариатором и управление работой 273

    7.4.1 Система управления на основе VBS 274

    7.4.2 Система управления сервомеханизмом 277

    7. 4.3 Сравнение двух конструкций систем управления 285

    7.5 Стратегия управления вариатором и калибровка 287

    7.5.1 Регулирование давления в трубопроводе 287

    7.5.2 Стратегия непрерывного контроля соотношения 288

    7.5.3 Стратегия ступенчатого контроля соотношения 292

    7.5.4 Калибровка регулятора вариатора 293

    Справочные документы 295

    Проблемы 296

    8 Коробка передач с двойным сцеплением 299

    8.1 Введение 299

    8.2 Компоновки и основные компоненты DCT 300

    8.2.1 Трансмиссии с двойным сцеплением с сухим сцеплением 301

    8.2.2 Трансмиссии с двойным сцеплением с мокрым сцеплением 306

    Запуск и переключение передач 307

    8.4 DCT Clutch Control 313

    8.5 Определение крутящего момента сцепления 322

    8.5.1 Корреляция крутящего момента сцепления и управляющей переменной 322

    8.5.2 Практический пример корреляции крутящего момента сцепления и управляющей переменной 325

    8. 5.3 Алгоритм расчета крутящего момента сцепления в условиях реального времени 327

    8.5.4 Пример алгоритма крутящего момента сцепления 328

    Ссылки 330

    Проблемы 331

    9 Электрические силовые агрегаты 333

    9.1 Основы электрических транспортных средств000 333

    9.2 Текущее состояние и тенденции для электромобилей 333

    9.3 Выходные характеристики электрических машин 336

    9.4 Машины постоянного тока 337

    9.4.1 Принцип работы машин постоянного тока 338

    9.4.2 Типы возбуждения машин постоянного тока 342

    9.4.3 Регулирование скорости машин постоянного тока 343

    9.5 Асинхронные машины 347

    9.5.1 Принцип асинхронных двигателей 348

    9.5.2 Эквивалентная схема асинхронных двигателей 349

    9.5.3 Регулирование скорости асинхронной машины 352

    9.5.4 Регулирование частоты и переменного напряжения асинхронных двигателей 354

    9.5.5 КПД и потери индукционной машины 355

    9. 5.6 Полевое управление индукционной машиной 356

    9.6 Приводы двигателей с постоянными магнитами 361

    9.6.1 Базовая конфигурация двигателей с постоянными магнитами 361

    9.6.2 Основные принципы работы двигателей с постоянными магнитами 364

    9.7 Импульсные электродвигатели с переключаемым сопротивлением 370

    9.8 Трансмиссии EV 372

    9.8.1 Одиночные- Скоростная трансмиссия EV 372

    9.8.2 Трансмиссии EV с несколькими передаточными числами 374

    9.9 Выводы 379

    Библиография 380

    10 Гибридные силовые агрегаты 389

    10.HEV серии 1 390

    10.2 Параллельные HEV 391

    10.3 Последовательно-параллельные HEV 394

    10.4 Комплексные HEV 400

    10.4.1 Двухрежимная гибридная трансмиссия GM 400

    10.4.2 Гибридная трансмиссия с двойным сцеплением 407

    10.4. 3 Гибридная трансмиссия, предложенная Чжаном и др. 413

    10.4.4 Гибридная трансмиссия Renault IVT 415

    10. 4.5 Двухрежимная гибридная трансмиссия Timken 416

    10.4.6 Гибридная трансмиссия Цая 419

    10.4.7 Гибридная трансмиссия с механизмом сцепления скорости и крутящего момента 421

    10.4.8 Toyota Highlander и Lexus Hybrid, e-Four Wheel Drive 423

    10.4.9 CAMRY Hybrid 424

    10.4.10 Chevy Volt Powertrain 425

    10.5 Non- Идеальные шестерни в планетарной системе 427

    10.6 Динамика трансмиссий на основе планетарных шестерен 427

    10.7 Выводы 428

    Ссылки 429

    Указатель 431

    IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

    IRJET приглашает различные инженерные и технологические дисциплины, научные дисциплины для тома 8, выпуск 3 (март-2021)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.


    IRJET приглашает специалистов по различным инженерным и технологическим дисциплинам, научным дисциплинам для Тома 8, выпуск 3 (март-2021 г.)

    Отправить сейчас


    IRJET Vol-8, выпуск 3, март 2021 г. Публикация продолжается…

    Обзор статей


    IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

    Проверить здесь


    IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *