Ширина проезжей части 2 полосы: Ширина двухполосной дороги по госту в городе

Содержание

Руководство по проектированию: ширина проезжей части | by Радченко Алексей

Дорожная сеть состоит из разных типов дорог, каждая из которых предполагает свою функцию в сети, а также различные требования к пропускной способности и, в частности, к ширине проезжей части. В городской зоне наиболее важными видами управления трафиком являются маршруты доступа к объектам (подъездные дороги), сбора (второстепенные дорогие) и основного трафика (главные дорогие).

Ниже приводятся наиболее важные характеристики типов дорог в отношении пользователей дорог, требования к сечениям и рекомендуемый скоростной режим. Кроме того, схематично показаны нормативные, согласно стандартам, ширины дорог.

Нормальное поперечное сечение улицы охватывает случай двустороннего встречного движения, определенный для соответствующего вида трафика:

Автомобиль — Автомобиль на подъездной дороги
Автомобиль — Грузовик на второстепенной дороги (районной улице)
Грузовик — Грузовик на основной (главной) дороги (магистральной улице)

Более узкие сечения (сужения) возможны, но не должны быть меньше необходимого минимума. Более широкие поперечные сечения должны быть предусмотрены для точек Автомобиль — Грузовик или грузовик — грузовик. В таблице схематически показаны возможные варианты значения вилки для ширины проезжей части в зависимости от скорости для каждого типа дороги.

Ширина проезжей части не может быть рассчитана исключительно на основе формулы обеспечения необходимой ширины для разъезда. Необходимо учитывать требования безопасности дорожного движения, в частности, пешеходного и велосипедного движения на конкретной улице, учитывать другие аспекты проектирования и характеристики улицы. Некоторые регионы также имеют собственные стандарты доступа, в которых основные массы определяются для определения размеров дорожных пространств.

На примере трех типов улиц кратко объясняются некоторые принципы хорошей схемы проектирвоания.

Подъездные дороги

Дороги для подъезда предназначены для скорости в 20, максимум для 30 км/ч. Ширина полосы выбирается так, чтобы обеспечить разъезд вида Автомобиль-Автомобиль. В случае подъездных дорог, как правило, можно отказаться от тротуара. Необходимо обеспечить безопасность пешеходов идущих вдоль улицы (в продольном движении) обеспечивается низкий уровень скорости и, при необходимости, другие меры. Как раз небольшая ширина дорожных покрытий является частью таких мер безопасности.

Они должны быть обеспечены, в частности:

на пешеходных переходах
для успокоения трафика
для улучшения художественной привлекательности места
создавать расширенные возможности для общественного использования
создать дополнительные жилые помещения
чтобы повысить безопасность движения

Каждые 300–400 м, должны быть запроектированы области для разъезда Автомобиль-Грузовик. Это могут быть перекрестки, выезды или локальное уширение проезжей части. Эти расширения должны быть незаметно интегрированы в дизайн уличного пространства и могут также служить и жилыми помещениям. Существующие подъездные пути с слишком широким поперечным сечением можно сузить с помощью структурных мер (искривления улицы) или простых элементов (цветочных клумб, блоков или разметки).

Второстепенная дорога (районная улица)

Второстепенные дороги обычно предназначены для скорости в 30 км/ч. Более высокую скорость имеет смысл проектировать только в исключительных случаях. Второстепенные дороги обычно оснащены односторонним тротуаром. Ширина проезжей части выбирается так, чтобы можно было обеспечить разъезд Автомобиль-Грузовик. Жилые кварталы, однако, обычно имеют низкую долю трафика грузовиков. Вот почему имеет смысл не конструировать эти улицы обязательно для случая Автомобиль — Грузовик.

Более узкие проезжие части (разъезд Автомобиль- Автомобиль) могут быть использованы в следующих случаях:

на пешеходных переходах
для успокоения трафика
для улучшения художественной привлекательности
создавать расширенные возможности для общественного использования
создать дополнительные жилые помещения
чтобы повысить безопасность движения

При низкой интенсивности транспортного потока возможны к проектированию даже более узкие ширины дороги (разъезд Велосипед — Автомобиль), например для улучшения условий для движения пешеходов.

Для дорог с большой интенсивностью движения можно использовать случай разъезда типа Грузовик-Грузовик на регулярной основе. Пешеходные переходы, выезды или проезд через бордюры (совместное использование тротуара) могут служить дополнительными местами для разъезда в случае такой необходимости.

Главные дороги (магистральные улицы)

Главные дороги обычно предназначены для скорости в 50 км/ч. Ширина проезжей части выбирается таким образом, чтобы могли разъехаться два грузовика. Более низкая скорость имеет смысл, особенно в центральных районах. Главные дороги являются не только важными элементами дорожной сети для движения, но и в важны как центральные пешеходные зоны. Традиционно магазины, услуги и другие ориентированные на пешеходов виды бизнеса находятся вдоль этих осей. Центральные районы города так же важны для личности сообщества, а также имеют важную функцию для социального обмена и проживания. Поэтому здесь достаточно много широких пешеходных зон. Это может быть достигнуто путем частичного уменьшения ширины проезжей части за счет уменьшения коэффициента Автомобиль — Грузовик до минимальной ширины и снижения уровня скорости.

Видео лекции:

Ширина полосы дорожного движения

«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

«Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

На первый взгляд достаточно простые термины, но тем не менее есть вопросы, которые вызывают долгие споры.

Проезжая часть

Акцент в этом термине на безрельсовые транспортные средства.

Трамвайные пути — не являются проезжей частью.

По трамвайным путям в особых случаях разрешено движение безрельсовых транспортных средств, но они для этих целей не предназначены. Трамвайные пути находятся не «на» проезжей части, а «слева от» — в случаях, когда допускается движение по ним.

Рельсы слева от проезжей части»

Полоса проезжей части

Из определений «дорога» и «проезжая часть» — «полоса движения» является третьим по вложенности элементом дороги.

Основной элемент — дорога, включает в себя проезжую часть, а элемент проезжей части — это полоса движения. Исходя из этих терминов существование полосы движения невозможно без дороги. Долгое время существовал спор о наличии проезжих частей во дворах и на других прилегающих территориях.

Вопрос этот закрыт Решением Верховного суда РФ по делу № АКПИ12-205 от 17 апреля 2012 года с рассмотрением противоречий Правил дорожного движения РФ и конвенции о дорожном движении. В частности данное решение содержит, что элементы улично-дорожной сети могут располагаться на прилегающих территориях.

на прилегающих территориях могут располагаться элементы улично-дорожной сети (проезжая часть, тротуар и прочее), совокупность которых представляет собой дорогу согласно определению термина «дорога» в пункте 1.2 Правил

С одной стороны это выходит за строгие рамки описанных элементов по тексту, с другой стороны входит в логические рамки. Прилегающие территории предназначены в том числе и для движения транспорта, там же происходят дорожно-транспортные происшествия и движение регулируется этими же правилами. В конфликт вступают нормативные документы по строительству дорог, а следом и средства организации дорожного движения. Иногда невозможно визуально отличить дорогу и прилегающую территорию без выяснения за кем определен конкретный участок земли. На прилегающих территориях не строят дороги, как линейные строительные объекты, но отдельные элементы могут образовать дорогу в контексте Правил дорожного движения. За организацию движения на прилегающей территории отвечают иные ведомства, которые занимаются движением на улично-дорожной сети.

Возвращаясь к полосам движения их также зачастую невозможно разметить по нормативным документам (например обеспечить ширину в 3 метра, обозначать соответствующими знаками пересечения и так далее. Но опять же в контексте терминов ПДД полосы движения есть и на прилегающих территориях.

Обозначенная или не обозначенная разметкой

Из абзаца выше, по нормативным документам возможно обозначить только полосы на соответственно «нормативных» дорогах. Средства организации дорожного движения на прилегающих территориях также могут применяться, но в зависимости от ситуаций требования их могут отличаться. Например, часто можно увидеть на заправках и парковках знак 5.5. «Одностороннее движение», но так как «нормативной» дороги нет, то и двигаться по одностороннему движению с нарушением тут не получится. На этой же парковке с противоположной стороны висит «Кирпич» — он уже не привязан к дороге, и за нарушение этого знака выпишут правомерный штраф. На парковка часто можно встретить разметку узких полос и никто не будет выписывать штраф за нарушение такой разметки и выезды на встречку за пересечение сплошной линии. Предписывающие знаки и знаки приоритета необходимо выполнять. И так далее, случаев много.

Продольная полоса

И даже в «продольности» полосы возникают споры. Есть продольная полоса в профиле «нормативной» дороги, а есть продольная полоса по направлению дороги.

Продольная полоса

Тут следует посмотреть от противного и представить не продольную полосу — вариант подходящий для ПДД станет очевидным.

Профиль проезжей части с продольной полосой Продольная полоса проезжей части

Вполне подходит к определению, полоса идет вдоль поверхности проезжей части. Это выглядит нелепо, до тех пор пока физически ширина дороги не изменяется. При сужении дороги кто то допускает такое расположение полосы движения поперек проезжей части.

Сужение дороги

Ширина полосы движения

«Имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.»

Тут спор вызывает некий вывод о запрете движения двух автомобилей в одной полосе. Такой вывод не имеет оснований. Термин определяет полосу движения. И если ширина достаточна для движения автомобилей в один рад — это полоса движения, если недостаточно — это не полоса движения. В различных условиях количество полос может изменятся при сохранении ширины. Основа выбора количества полос — это соблюдение безопасного интервала между транспортными средствами.

Пример увеличения количества полос при сохранении исходной ширины в проекте probok.net:

Добавление полосы движения за счет сужения других полос

Ширина полосы за городом

Первый нормативный документ, который будет рассмотрен сегодня, – ГОСТ Р 52399-2005 «Геометрические элементы автомобильных дорог». Особенность данного документа в том, что он не распространяется на городские улицы:

Настоящий стандарт не распространяется на проектирование временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет), внутрихозяйственных дорог, городских улиц и автозимников.

Обратите внимание, в документе речь идет именно об улицах городов, а не о населенных пунктах. Дело в том, что в правилах дорожного движения используются другие понятия – «в населенном пункте» и «вне населенного пункта». И тут важно не запутаться.

ГОСТ не действует именно в городах. Т.е. например, в деревне, которая является населенным пунктом, полосы должны быть спроектированы именно в соответствии с данным документом.

Ширина полосы движения, м	Категория дороги	Описание
4,5	V	Дорога с одной полосой движения. Такие дороги могут использоваться для подъезда к отдаленным деревням с небольшим количеством жителей.
3,75	IА, IБ, IВ, II (c 2 полосами)	IА, IБ, IВ – широкие дороги (с 4 полосами и более), имеющие разделительную полосу. Это самые скоростные дороги в России. II (c 2 полосами) – двухполосная дорога без разделительной полосы. Это самый распространенный тип дорог вне населенных пунктов.
3,5	II (с 4 полосами), III	II (с 4 полосами) – четырехполосная дорога с разделительной полосой или без нее. III – двухполосная дорога, на которой нет железнодорожных переездов и пересечений с трамвайной линией (только путепроводы).
3	IV	Двухполосная дорога, которая может пересекать трамвайные или железнодорожные пути.

Обратите внимание, размеры полос в ГОСТ варьируются в широких пределах (3 – 4,5 метра). Причем легковой автомобиль на такой полосе помещается без проблем, т.к. даже самые большие внедорожники имеют ширину всего около 2-х метров.

Еще раз напоминаю, что указанные размеры не распространяются на городские улицы.

Ширина полосы движения в городе

Размеры полос в городе регламентируются СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Ширина полосы движения, м	Тип дороги и описание
4	Пешеходно-транспортная магистральная улица районного значения, 2 полосы.
3,75	Магистральная дорога скоростного движения, 4-8 полос. Магистральная улица общегородского значения непрерывного движения, 4-8 полос.
3,5	Магистральная дорога регулируемого движения, 2-6 полос. Магистральная улица общегородского значения регулируемого движения, 4-8 полос. Транспортно-пешеходная магистральная улица районного значения, 2-4 полос. Улицы и дороги местного значения научно-производственных и коммунально-складских районов, 2-4 полос. Второстепенные проезды, 1 полоса.
3	Улицы и дороги местного значения в жилой застройке, 2-3 полосы. Улицы и дороги местного значения – парковые дороги, 2 полосы.
2,75	Основные проезды, 2 полосы.

Таким образом, ширина полос в городах (2,75 – 4 м) в среднем меньше, чем на прочих дорогах.

Что делать с полосами неправильного размера?

Обратите внимание, иногда на дорогах можно встретить полосы движения, ширина которых не соответствует стандартам. В это случае следует руководствоваться дорожной разметкой, нанесенной на проезжей части, а не теоретическими значениями. Ведь в случае ДТП сотрудники ГИБДД и судья будут смотреть на фактическое состояние проезжей части, а не на теоретическое.

Однако в некоторых случаях имеет смысл «разобраться» с неправильной разметкой на проезжей части.

Например, вне населенных пунктов мне довелось встретить полосу движения, которая постепенно сужалась и в итоге ее ширина составила около 1,5 метров. Естественно, автомобили на такой полосе не помещались и им приходилось частично выезжать на соседнюю.

Если Вам на практике встретилось что-то подобное, то проблему можно решить. Причем это не очень сложно. Для этого достаточно написать обращение в местную организацию, занимающуюся содержанием дороги. И самым сложным при этом является поиск этой организации, т.к. в каждом регионе используется собственное название.

Тем не менее, если у Вас возникли сложности на этом этапе, то просто напишите обращение в местную администрацию (администрацию города, района, префектуру и т.п.). В тексте обращения можно указать следующее:

Около дома 18 по улице Ленина в городе Москва нанесена сплошная линия разметки. При этом ширина крайней правой полосы (направление – в центр) составляет 2,24 метра и это значение не соответствует требованиям СНиП 2.07.01-89.

Прошу исправить организацию дорожного движения на данном участке (нанести новую разметку).

Подобное обращение – это хороший способ исправить недостатки организации дорожного движения.

Полоса движения — продольный участок проезжей части, шириной достаточной для движения автомобилей в один ряд. Полоса движения может быть обозначена дорожной разметкой. В этом случае ширину полосы движения принимают с учётом категорий дорог согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Ширину полосы движения определяют по расстоянию между осями линий разметки, обозначающих её границы.

Категории автомобильных дорог [ править | править код ]

Автомобильные дороги делятся на пять категорий. Дороги первой категории подразделяются на 3 подкатегории: IA, IБ, IВ. Дорога IA — автомагистраль, IБ — скоростная дорога. И так на уменьшение. На дорогах первой и второй категорий ширина полосы движения составляет 375 см. Третьей категории — 350 см, четвёртой — 300 см. На дорогах пятой категории всего одна полоса (иногда две) движения, ширина которой должна быть не менее 450 см.

Допускается уменьшать ширину полосы, предназначенной для движения легковых автомобилей, до 2,75 м при условии введения необходимых ограничений режима движения.

Дорожная разметка может выполняться различными материалами: краской, термопластиком, холодным пластиком, полимерными лентами, штучными формами, световозвращателями и т. п. Разметка не должна выступать над проезжей частью более чем на 6 мм. Световозвращатели (катафоты), используемые для оптической ориентации водителя в сочетании с линиями горизонтальной разметки или самостоятельно, не должны возвышаться более чем на 15 мм над проезжей частью.

Согласно Правилам, если полосы движения не выделены дорожной разметкой или не обозначены дорожными знаками, то водители должны сами — с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними — определить количество полос движения.

Виды полос движения [ править | править код ]

Обычно по полосе организуется постоянное движение транспортных средств в одном направлении. Но есть и другие:

полоса, направление движения по которой может изменяться на противоположное, так называемые реверсивные. Направление движения на таких полосах регулируется реверсивными светофорами.
и даже полоса, используемая для движения в обоих направлениях. На среднюю полосу на трёхполосной дороге с двусторонним движением разрешается выезжать с обоих направлений. Но только для обгона, объезда, поворота налево или разворота.

Существуют полосы особого назначения:

переходно-скоростные полосы:

полоса разгона
полоса торможения

дополнительная полоса на подъём

полоса для аварийной остановки на крутом спуске

Отсчёт полосы движения происходит справа налево, то есть от обочины и дальше.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ. СНиП 2.05.02-85. Параметры поперечного профиля дорог.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ.
СНиП 2.05.02-85.
Параметры поперечного профиля дорог.

4.4. Основные параметры поперечного профиля проезжей части и земляного полотна автомобильных дорог в зависимости от их категории следует принимать по табл. 4.

4.5. На участках автомобильных дорог I-a, I-б и II категорий, где интенсивность движения за первые пять лет эксплуатации дорог достигает 50% и более расчетной перспективной, в местах, определяемых и обосновываемых проектом, а также в местах пересечений, примыканий и съездов с дорог I-a, I-б и II категорий (на которых не предусматривается устройство переходно-скоростных полос) на обочинах на расстоянии не менее 100 м в обе стороны следует предусматривать устройство остановочных полос шириной 2,5 м согласно п. 7.31.

Таблица 4

Параметры элементов	Категории дорог
дорог	I-a	I-б	II	III	IV	V
Число полос движения	4; 6; 8	4; 6; 8	2	2	2	1
Ширина полосы движения, м	3,75	3,75	3,75	3,5	3	—
Ширина проезжей части, м	2х7,5; 2х11,25; 2х15	2х7,5; 2х11,25; 2х15	7,5	7	6	4,5
Ширина обочин, м	3,75	3,75	3,75	2,5	2	1,75
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м	0,75	0,75	0,75	0,5	0,5	—
Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м	6	5	—	—	—	—
Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м	1	1	—	—	—	—
Ширина земляного полотна, м	28,5; 36; 43,5	27,5; 35; 42,5	15	12	10	8

Покрытия на обочинах и укрепленных полосах разделительных полос должны отличаться по цвету и внешнему виду от покрытий проезжей части или отделяться разметкой. Обочины по своей прочности должны допускать выезд на них транспортных средств.

4.6. Число полос движения на дорогах I категории следует устанавливать в зависимости от интенсивности движения и рельефа местности по табл. 5.

Таблица 5


Рельеф местности	Интенсивность движения, прив. ед/сут	Число полос движения
Равнинный и пересеченный	Св. 14 000 до 40 000	4
	« 40 000 « 80 000	6
	« 80 000	8
Горный	Св. 14 000 до 34 000	4
	« 34 000 « 70 000	6
	« 70 000	8

Строительство дорог с многополосной проезжей частью надлежит обосновывать сопоставлением с вариантами сооружения дорог по раздельным направлениям.

4.7. Дополнительные полосы проезжей части для грузового движения в сторону подъема при смешанном составе транспортного потока следует предусматривать на участках дорог II категории, при интенсивности движения свыше 4000 прив. ед/сут (достигаемой в первые пять лет эксплуатации) также и III категории при продольном уклоне более 30 ⁰/₀₀ и длине участка свыше 1 км, а при уклоне более 40 ( — при длине участка свыше 0,5 км.

Ширину дополнительной полосы движения следует принимать равной 3,5 м на всем протяжении подъема.

Протяженность дополнительной полосы за подъемом следует принимать по табл. 6.

Таблица 6

Интенсивность движения в сторону подъема, прив. ед/сут	3000	5000	6500	8000 и более
Общая протяженность полосы за пределами подъема, м	50	100	150	200

Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 60 м.

4.8. Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60 ( и более, следует увеличивать с каждой стороны для дорог II и III категорий на 0,5 м, а для дорог IV и V категорий — на 0,25 м по сравнению с нормами, приведенными в табл. 4.

Длина участков с уширенной проезжей частью должна быть для дорог II и III категорий не менее 100 м, для дорог IV и V категорий — не менее — 50 м.

Переход к уширенной проезжей части следует осуществлять на участке длиной 25 м для дорог II и III категорий и на участке 15 м — для дорог IV и V категорий.

4.9. На участках дорог V категории с уклонами более 60 ( в местах с неблагоприятными гидрогеологическими условиями и с легкоразмываемыми грунтами, с уменьшенной шириной обочин следует предусматривать устройство разъездов. Расстояния между разъездами надлежит принимать равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах следует принимать по нормам дорог IV категории, а наименьшую длину разъезда — 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении 10 м.

4.10. Ширину обочин дорог на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и с дополнительными полосами на подъем при соответствующем технико-экономическом обосновании с разработкой мероприятий по организации и безопасности движения допускается уменьшать до 1,5 м — для дорог I-а, I-б и II категорий и до 1 м — для дорог остальных категорий.

4.11. Ширину раздельной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, следует увеличивать на 7,5 м против норм, приведенных в табл. 4, и принимать равной: для дорог I-а категории — не менее 13,5 м, для дорог I-б категории — не менее 12,5 м.

Поверхности разделительных полос в зависимости от их ширины, применяемых грунтов, вида укрепления и природно-климатических условий придается уклон к середине разделительной полосы или в сторону проезжей части. При уклоне поверхности разделительной полосы к середине для отвода воды следует предусматривать устройство специальных коллекторов.

4.12. Ширину разделительной полосы на участках дорог, проложенных по ценным землям, на особо трудных участках дорог в горной местности, на больших мостах, при проложении дорог в застроенных районах и т.п. при соответствующих технико-экономических обоснованиях допускается уменьшать до ширины, равной ширине полосы для установки ограждений плюс 2 м.

Переход от уменьшенной ширины разделительной полосы к ширине полосы, принятой на дороге, следует осуществлять с обеих сторон с отгоном 100 : 1 .

Разделительные полосы следует предусматривать

с разрывами длиной 30 м через 2 — 5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.

4.13. Ширина насыпей автомобильных дорог поверху на длине не менее 10 м от начала и конца мостов, путепроводов должна превышать расстояние между перилами моста, путепровода на 0,5 м в каждую сторону. При необходимости следует производить соответствующее уширение земляного полотна; переход от уширенного земляного полотна к нормативному надлежит выполнять на длине 15 — 25 м.

4.14. Проезжую часть следует предусматривать с двускатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог всех категорий и, как правило, на кривых в плане радиусом 3000 м и более для дорог I категории и радиусом 2000 м и более для дорог других категорий.

На кривых в плане меньшим радиусом следует предусматривать устройство проезжей части с односкатным поперечным профилем (виражей) исходя из условий обеспечения безопасности движения автомобилей с наибольшими скоростями при данных радиусах кривых.

4.15. Поперечные уклоны проезжей части (кроме участков кривых в плане, на которых предусматривается устройство виражей ) следует назначать в зависимости от числа полос движения и климатических условий по таб. 7.

Таблица 7

	Поперечный уклон
Категория дороги	Дорожно-климатические зоны
	I	II, III	IV	V
I-а и I-б: а) при двускатном поперечном профиле каждой проезжей части	15	20	25	15
б) при односкатном профиле:
первая и вторая полосы от разделительной полосы	15	20	20	15
третья и последующие полосы	20	25	25	20
II — IV	15	20	20	15

Примечание: На гравийных и щебеночных покрытиях поперечный уклон принимают 25-30 (, а на покрытиях из грунтов, укрепленных местными материалами, и на мостовых из колотого и булыжного камня — 30-40 ( .

4.16. Поперечные уклоны обочин при двускатном поперечном профиле следует принимать на 10 — 30( больше поперечных уклонов проезжей части. В зависимости от климатических условий и типа укрепления обочин допускаются следующие величины поперечных уклонов, ( :

30 — 40 — при укреплении с применением вяжущих;

40 — 60 — при укреплении гравием, щебнем, шлаком или замощении каменными материалами и бетонными плитами;

50 — 60 — при укреплении дернованием или засевом трав.

Для районов с небольшой продолжительностью снегового покрова и отсутствием гололеда для обочин, укрепленных дернованием, может быть допущен уклон 50 — 80 %.

Примечание. При устройстве земляного полотна из крупно- и среднезернистых песков, а также из тяжелых суглинистых грунтов и глин уклон обочин, укрепленных засевом трав, допускается принимать равным 40 (.

4.17. Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует назначать в зависимости от радиусов кривых в плане по табл. 8.

Таблица 8

	Поперечный уклон проезжей части на виражах,
Радиусы кривых в плане, м	основной, наиболее распространенный		в районах
	на дорогах I-V категорий	на подъездных дорогах к промышленным предприятиям	с частым гололедом
От 3000 до 1000 для дорог I категории	20-30	—	20-30
От 2000 до 1000 для дорог II-V категорий	20-30	—	20-30
От 1000 до 800	30-40	—	30-40
От 800 до 700	30-40	20	30-40
От 700 до 650	40-50	20	40
От 650 до 600	50-60	20	40
От 600 до 500	60	20-30	40
От 500 до 450	60	30-40	40
От 450 до 400	60	40-60	40
От 400 и менее	60	60	40

Примечание: Меньше значения поперечных уклонов на виражах соответствуют большим радиусам кривых, а больше — меньшим.

Если две соседние кривые в плане, обращенные в одну сторону, расположены близко одна от другой и прямая вставка между ними отсутствует или длина ее незначительна, односкатный поперечный профиль следует принимать непрерывным на всем протяжении.

В районах с незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда наибольший поперечный уклон проезжей части на виражах допускается принимать до 100(.

На особо трудных участках по условиям застройки или рельефа местности допускается разработка индивидуальных проектов виражей с переменными поперечными уклонами (типа “ступенчатый вираж“) и уширенной проезжей частью дорог.

4.18. Переход от двускатного профиля дороги к односкатному следует осуществлять на протяжении переходной кривой, а при отсутствии ее (при реконструкции дорог) — на прилегающем к кривой прямом участке, равном длине переходной кривой.

Виражи на многополосных дорогах I категории, как правило, следует проектировать с раздельными поперечными уклонами для проезжих частей разных направлений и с необходимыми изменениями поперечных уклонов разделительных полос.

Поперечный уклон обочин на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Переход от нормального уклона обочин при двускатном профиле к уклону проезжей части следует производить, как правило, на протяжении 10 м до начала отгона виража.

Дополнительный продольный уклон наружной кромки проезжей части по отношению к проектному уклону на участках отгона виража не должен превышать, ( , для дорог :

I и II категорий ……………………………………………………………………. 5

III и V категорий в равнинной местности …………………………… …10

III и V категорий в горной местности ………………………………….. .20

4.19. При радиусах кривых в плане 1000 м менее необходимо предусматривать уширение проезжей части с внутренней стороны за счет обочин, с тем чтобы ширина обочин была не менее 1,5 м для дорог I и II категорий и не менее 1 м для дорог остальных категорий.

Величины полного уширения двухполосной проезжей части дорог на закруглениях следует принимать по табл. 9.

Таблица 9


Радиусы кривых	Величина уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля или автопоезда, м
в плане, м	автомобилей и менее, автопоездов — 11 и менее	13	15	18
1000	—	—	—	0,4
850	—	0,4	0,4	0,5
650	0,4	0,5	0,5	0,7
575	0,5	0,6	0,6	0,8
425	0,5	0,7	0,7	0,9
325	0,6	0,8	0,9	1,1
225	0,8	1,0	1,0	1,5
140	0,9	1,4	1,5	2,2
95	1,1	1,8	2,0	3,0
80	1,2	2,0	2,3	3,5
70	1,3	2,2	2,5	—
60	1,4	2,8	3,0	—
50	1,5	3,0	3,5	—
40	1,8	3,5	—	—
30	2,2	—	—	—

При недостаточной ширине обочин для размещения уширений проезжей части с соблюдением этих условий следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части надлежит выполнять пропорционально расстоянию от начала переходной кривой так, чтобы величины полного уширения были достигнуты к началу круговой кривой.

Величину полного уширения проезжей части для дорог с четырьмя полосами движения и более надлежит увеличивать соответственно числу полос, а для однополосных дорог — уменьшать в 2 раза по сравнению с нормами табл. 9.

В горной местности в виде исключения допускается размещать уширения проезжей части на кривых в плане частично с внешней стороны закругления.

Целесообразность применения кривых с уширениями проезжей части более 2 — 3 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройства таких уширений.

ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ

4.20. Проектирование плана и продольного профиля дорог надлежит производить из условия наименьшего ограничения и изменения скорости, обеспечения безопасности и удобства движения, возможной реконструкции дороги за пределами перспективного периода согласно п.1.7.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

продольные уклоны — не более 30( ;

расстояние видимости для остановки автомобиля — не менее 450 м;

радиусы кривых в плане — не менее 3000 м ;

радиусы кривых в продольном профиле:

выпуклых — не менее 70000 м ;

вогнутых — не менее 8000 м ;

длины кривых в продольном профиле:

выпуклых — не менее 300 м ;

вогнутых — не менее 100 м .

Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклона 5 ( и более на дорогах I и II категорий, 10 ( и более на дорогах III категории и 20 ( и более на дорогах IV и V категорий следует сопрягать кривыми.

Во всех случаях, где по местным условиям возможно попадание на дорогу с придорожной полосы людей и животных, следует обеспечивать боковую видимость прилегающей к дороге полосы на расстоянии 25 м от кромки проезжей части для дорог I и III категорий и 15 м для дорог IV и V категорий.

4.21. Если по условиям местности не представляется возможным выполнить требования п. 4.20. или выполнение их связано со значительными объемами работ и стоимостью строительства дороги, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов с учетом указаний пп. 1.9. и 2.2. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по табл. 10 исходя из расчетных скоростей движения по категориям дорог , приведенных в табл. 3.

4.22. Переходные кривые следует предусматривать при радиусах кривых в плане 2000 м и менее, а на подъездных дорогах всех категорий — 4000 м и менее. При этом необходимо учитывать указания подраздела “ Ландшафтное проектирование “ . Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по табл. 11.

Таблица 10


Расчетная скорость,	Наибо-льшие	Наименьшее расстояния видимости, м		Наименьшие радиусы кривых, м
км/ч	продо-	для	встречного	в плане		в продольном профиле
	льные	оста-	автомобиля	основ-	в горной	выпук-	вогнутых
	уклоны	новки		ные	местности	лых	основные	в горной местности
150	30	300	—	1200	1000	30000	8000	4000
120	40	250	450	800	600	15000	5000	2500
100	50	200	350	600	400	10000	3000	1500
80	60	150	250	300	250	5000	2000	1000
60	70	85	170	150	125	2500	1500	600
50	80	75	130	100	100	1500	1200	400
40	90	55	110	60	60	1000	1000	300
30	100	45	90	30	30	600	600	200

Примечания.

1. В случаях необходимости резкого изменения направления дорог II — V категорий в горных условиях допускается устройство серпантин.

2. В особо трудных условиях горной местности (за исключением мест с абсолютными отметками более 3000 м над уровнем моря) для участков протяженностью до 500 м при соответствующем обосновании с учетом п. 1.9. допускается увеличение наибольших продольных уклонов против норм табл. 10, но не более чем на 20 (.

3. При проектировании в горной и пересеченной местности проезжей части дорог I категории раздельно для направления на подъем и на спуск продольные уклоны для направлений спусков допускается увеличивать по сравнению с уклонами для движения на подъем, но не более чем на 20 (.

4. При проектировании в горной местности участков подходов дорог к тоннелям наибольшая допустимая величина продольного уклона не должна превышать 45 ( на протяжении 250 м от портала тоннеля.

Таблица 11

Радиус круговой кривой, м	30	50	60	80	100	150	200	250	300	400	500	600-1000	1000-2000
Длина переходной кривой, м	30	35	40	45	50	60	70	80	90	100	110	120	100

4.23. Наибольшие продольные уклоны на участках кривых в плане малых радиусов следует уменьшать по сравнению с нормами табл. 10 согласно табл. 12.

Таблица 12


Радиус кривой в плане, м	50	45	40	35	30
Уменьшение наибольших продольных уклонов против норм, указанных в таблице 10, ( не менее	10	15	20	25	30

4.24. Ширину полос расчистки леса и кустарника, величину срезки откосов выемки и расстояние переноса строений на участках кривых в плане с внутренней стороны в целях обеспечения видимости следует определять расчетом; при этом уровень срезки откосов выемки надлежит принимать одинаковым с уровнем бровки земляного полотна.

4.25. Длина участка с затяжным уклоном в горных условиях определяется в зависимости от величины уклона, но не более значений, приведенных в табл. 13.

Таблица 13

Продольный	Длина участка, м, при высоте над уровнем моря, м
уклон	1000	2000	3000	4000
60	2500	2200	1800	1500
70	2200	1900	1600	1300
80	2000	1600	1500	1100
90	1500	1200	1000	—

4.26. На трудных участках дорог в горной местности допускаются затяжные уклоны (более 60) с обязательным включением участков с уменьшенными продольными уклонами (20 ( и менее) или площадок для остановки автомобилей с расстояниями между ними не более длин участков, указанных в табл. 13.

Размеры площадок для остановки автомобилей определяются расчетом, но должны назначаться не менее чем на 3 — 5 грузовых автомобилей, а выбор места их расположения определяется из условий безопасности стоянки, исключающей возможность появления осыпей, камнепадов, и , как правило, у источников воды.

Не зависимо от наличия площадок на затяжных спусках с уклонами более 50 ( следует предусматривать противоаварийные съезды, которые устраивают перед кривыми малых радиусов, расположенными в конце спуска , а также на прямых участках спуска через каждые 0,8 — 1,0 км. Элементы противоаварийных съездов определяют расчетом из условия безопасной остановки автопоезда.

4.27. Нормы проектирования серпантин следует принимать по табл. 14.

Таблица 14


Параметры элементов серпантин	Нормы проектирования серпантин при расчетной скорости движения, км/ч
	30	20	15
Наименьший радиус кривых в плане, м	30	20	15
Поперечный уклон проезжей части на вираже	60	60	60
Длина переходной кривой, м	30	25	20
Уширение проезжей части, м	2,2	3,0	3,5
Наибольший продольный уклон в пределах серпантин	30	35	40

Примечание. Серпантины радиусом менее 30 м допускаются только на дорогах IV и V категорий при запрещении движения автопоездов с габаритом по длине свыше 11 м .

4.28. Расстояние между концом сопрягаемой кривой одной серпантины и началом сопрягающей кривой другой следует принимать возможно большим, но не менее 400 м для дорог II и III категорий, 300 м для дорог IV категории и 200 м для дорог V категории.

4.29. Проезжую часть на серпантинах допускается уширять на 0,5 м за счет внешней обочины, а остальную часть уширения следует предусматривать за счет внутренней обочины и дополнительного уширения земляного полотна.

Двухполосный съезд — Про-Инфо

Вопрос:

Согласно ГОСТ Р 52289-2004 (пункт 6.2, таблица 8) дорожная разметка 1.1 наносится на всем протяжении кривых в плане, радиус которых не превышает 50 м так, чтобы было выдержано отношение ширины внутренней полосы к внешней в соответствии с таблицей 8.

Согласно рекомендациям по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений (пункт 4.15, таблица 3) проезжая часть улиц, дорог и проездов на горизонтальных кривых радиусом (по оси проезжей части) до 750 м должна быть уширена в соответствии с таблицей 3.

Если рассмотреть ось двухполосного съезда с транспортной развязки с шириной проезжей части 3,75 м и радиусом закругления 30 м, ширина проезжей части которой с учётом уширения (0,9 м) равна 3,75+0,9=4,65 м, то при нанесении разметки согласно ГОСТ Р 52289-2004 получится, что ширины полос в разметке получатся 5,58 и 3,72 м (вторая полоса на кривой оказывается менее 3,75 м — ширины ПЧ на прямом участке).

Допустима ли такая ситуация?

Ответ:

«Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений» были разработаны в 1992 году к СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». Рекомендации не являются нормативным документом и основаны на неактуальных строительных нормах и правилах.

В перечень нормативных документов, применение которых на добровольной основе обеспечивает соблюдение требований технического регламента «О безопасности зданий и сооружений», включен СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*», в котором приведены данные для определения ширины проезжей части съездов.

В соответствии с пунктом 6.23 СП 34.13330.2012 ширину проезжей части на всем протяжении левоповоротных съездов пересечений и примыканий в разных уровнях принимают 5,5 м, а правоповоротных съездов — 5,0 м без дополнительного уширения на кривых. При этом ширина обочин с внутренней стороны закруглений должна быть не менее 1,5 м, с внешней — 3 м.

В соответствии с пунктом 6.24 СП 34.13330.2012 двухполосные съезды проектируют для дорог категории I из условия, что каждая полоса движения имеет ширину 3,75 м, и предусматривают уширение на кривых в соответствии с таблицей 5.19 СП 34.13330.2012.

Для радиуса кривой в плане 30 м таблица 5.19 дает значение уширения 2,2 м.

В этом случае получаем полную ширину съезда 3,75*2+2,2=9,7 м.

В соответствии с таблицей 8 ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств» для радиуса кривой 30-50 м отношение полос равно 1,1.

При общей ширине 9,7 м получаем ширину внешней полосы 4,62 м и ширину внутренней полосы 5,08 м.

Каждое из полученных значений — не менее установленной ширины проезжей части на прямом участке (3,75 м).

Кудинова И.Е.,

консультант по вопросам технического

регулирования и стандартизации

Проезжая часть дороги 4 категории. Классификация автомобильных дорог

Параметры элементов дорог
Параметры элементов дорог
Число полос движения
Ширина полосы движения, м
Ширина проезжей части, м
Ширина обочин, м
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м
Наименьшая ширина разделительной полосы между разными направлениями движения, м
Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м
Ширина земляного полотна, м

Ширину проезжей части дорог в пределах средней части вогнутых кривых в продольном профиле, сопрягающих участки продольных уклонов с алгебраической разностью 60‰ и более, следует увеличивать с каждой стороны для дорог II и III категорий на 0,5 м, а для дорог IV и V категорий — на 0,25 м по сравнению с нормами, приведенными в табл. 4*.

4.9. На участках дорог V категории с уклонами более 60 ‰ в местах с неблагоприятными гидрогеологическими условиями и с легкоразмываемыми грунтами, с уменьшенной шириной обочин следует предусматривать устройство разъездов. Расстояния между разъездами надлежит принимать равными расстояниям видимости встречного автомобиля, но не более 1 км. Ширину земляного полотна и проезжей части на разъездах следует принимать по нормам дорог IV категории, а наименьшую длину разъезда — 30 м. Переход от однополосной проезжей части к двухполосной следует осуществлять на протяжении 10 м.

4.11. Ширину раздельной полосы на участках дорог, где в перспективе может потребоваться увеличение числа полос движения, следует увеличивать на 7,5 м против норм, приведенных в табл. 4*, и принимать равной: для дорог I-а категории — не менее 13,5 м, для дорог I-б категории — не менее 12,5 м.

Разделительные полосы следует предусматривать с разрывами длиной 30 м через 2 — 5 км для организации пропуска движения автотранспортных средств и для проезда специальных машин в периоды ремонта дорог. В периоды, когда они не используются, их следует закрывать специальными съемными ограждающими устройствами.

Все дороги в России в зависимости от значения делятся на общегосударственные, республиканские, областные, местные. В зависимости от назначения, интенсивности и скорости движения автомобильные дороги подразделяются на 5 категорий.

Дороги I категории (автомагистрали и автострады) имеют ширину проезжей части 15 м более с разделительной полосой, разделяющей ветреные потоки транспортных средств. Для каждого направления предусматриваются две полосы движения или более (ширина полосы 3,75 м). Эти дороги с усовершенствованным бетонным покрытием предназначены для массового движения автотранспортных средств. Продольный уклон проезжей части не превышает 3% (т. е. на расстоянии 100 м полотно дороги может подниматься или опускаться не более чем на 3 м). Пропускная способность такой дороги — более 7000 автомобилей в cyтки при скорости движения до 120 км/ч на пересеченной местности и 150 км/ч — на равнинной.

Автомобильные дороги II категории с асфальтиро-ванным покрытием строят для соединения промышлен-ных, административных и культурных центров. Ширина проезжей части у них не менее 7,5 м, продольный уклон не превышает 4%, пропускная способность — 3000— 7000 машин в сутки при скорости движения до 120 км/ч.

Дороги III категории с шириной проезжей части не менее 7 м строят по облегченным техническим требова-ниям. Они могут иметь и булыжное покрытие. Продоль-ный уклон — не более 5%. Эти дороги способны про-пустить до 3000 автомобилей в сутки при скорости дви-жения до 100 км/ч.

Дороги IV категории с простейшим покрытием пре-дусмотрены для мало-интенсивного движения транспор-та. Автомобильное движение по таким дорогам в весенне-осенний период затруднено. Ширина проезжей части 6 м. Продольный уклон может достигать 6%. Пропуск-ная способность 200—1000 автомобилей в сутки при скорости движения до 80 км/ч.

Дороги V категории имеют покрытие низшего типа или не имеют его совсем. Ширина проезжей части 4,5 м, а продольный уклон может быть 7%. Такие дороги спо-собны в сутки пропустить не более 200 транспортных единиц со скоростью до 60 км/ч.

Устройство современной дороги

Со-временная автомобильная дорога — сложное транспортное сооружение на специально отведенном участке местности — полосе отвода. На ней устраивают проезжую часть, по которой непосредственно движутся транспортные средства. Для удобства езды, увеличения пропускной способности автомобильной дороги и обес-печения безопасности движения проезжую часть делают с твердым покрытием (бетон, асфальт и другие строи-тельные материалы). При проектировании и устройстве дороги для однорядного движения в противоположных направлениях ширина проезжей части предусматривается не менее 7 м. Часть полосы отвода (дорожной полосы), которая не выходит в земляное (дорожное) полотно, используется для прокладывания объездных, тракторных и гужевых путей, велосипедных дорожек, размещения зеленых снего- и лесозащитных насаждений, устройства водоотводных сооружений, складирования материалов для ремонта автомобильных дорог.

Земляное (дорожное) полотно, кроме проезжей части, включает две обочины — справа и слева от проезжей части. Обочина служит для случайного или вынужденного съезда с проезжей части. Может использоваться как резервная полоса при расширении проезжей части, встречных разъездах. Она имеет ширину от 2 « 3,75 м (на дорогах I—IV категорий). Для отвода дождевых и снеговых вод вдоль дорожного полотна устраиваются боковые каналы (кюветы) глубиной от 0,3 1 0,8 м. На опасных участках дороги (насыпи, подъезды к мостам, путепроводам, железнодорожным переездам ставят каменные, бетонные, железобетонные или металлические ограждения в виде столбиков или отбойных брусьев. В тех местах дороги, где она изменяет направление, для удобства движения на участках поворота да рогу строят по плавным круговым кривым. Крутизна поворотов дороги характеризуется величиной угла поворота и радиусом, которым описан криволинейный участок трассы.

На криволинейных участках дороги условия движения осложняются. Здесь возникает боковая инерционная сила, которая стремится сместить, а в некоторых случаях и опрокинуть автомобиль в сторону, противополож-ную повороту.

Для того чтобы обеспечить сток воды с поверхности дороги, ее при постройке сооружают не плоской, а вы-пуклой, в виде двускатной крышки. Угол наклона поперечного профиля обычных дорог невелик— всего около 1,5—4%. Такой угол достаточен, чтобы вода не задерживалась на поверхности дороги, а беспрепят-ственно стекала в кювет.

На прямолинейных участках дороги наличие попе-речного ската поверхности не создает заметных затруд-нений для движения автомобилей. Однако на поворотах те автомобили, которые проходят по наружной к пово-роту полосе дорога, находятся в неблагоприятных условиях, так как действующая на повороте боковая инерционная сила складывается с составляющей силы тяжести, получающейся за счет наклонного положения поверхности дороги; условия устойчивости автомобиля ухудшаются. К тому же, у водителя появляется чувство неуверенности, связанное с неудобным положением туловища и воздействием боковой инерционной силы ухудшаются условия зрительного восприятия закругления. Чтобы уменьшить воздействие этих факторов и облегчить процесс управления, на поворотах поперечный профиль дорог часто делается односкатным. Такой профиль (вираж) значительно облегчает управление автомобилем на повороте и повышает безопасность и удобство пассажиров и водителя. Кроме того, это позволяем значительно повысить скорость движения на повороте. Поэтому вираж становится обязательным элементом современной скоростной дороги.

К атегория:

Устройство автомобильных дорог

Классификация автомобильных дорог

Автомобильной дорогой называется комплекс сооружений, предназначенных для перевозки автомобилями пассажиров и грузов и обеспечивающих круглогодичное непрерывное, безопасное и удобное движение транспортных средств с расчетными скоростями и нагрузками. В состав автомобильной дороги входят земляное полотно, дорожная одежда, мосты, тоннели, трубопроводы, подпорные стенки. Дорогу оборудуют дорожными знаками, площадками отдыха, станциями заправки топливно-смазочными материалами и сооружениями для стоянок.

Автомобильные дороги подразделяют на следующие группы.

Дороги общегосударственного значения соединяют между собой столицы союзных республик, крупные промышленные и культурные центры, курорты союзного значения, а также столицу СССР с крупными центрами соседних государств. Эти дороги отличаются высшим техническим совершенством.
Дороги республиканского значения соединяют главные административные, культурные и экономические центры союзных республик, краев и областей со столицей союзной республики и между собой.

Дороги местного значения делятся на дороги краевого, областного, районного значения и дороги хозяйственные или ведомственные. Ведомственные дороги предназначены для сообщения между колхозами, совхозами, заводами. Дороги местного значения обслуживают отдельные хозяйства и ведомства.
Дороги и улицы населенных мест используют для транспортной связи в границах населенных пунктов. Некоторые из этих дорог и улиц могут служить для транзитного транспортного движения.

По техническому уровню автомобильные дороги разделяются на пять категорий (СНиП Н-Д.5-72). За основу классификации берется народнохозяйственное значение автомобильных дорог, интенсивность движения в сутки (табл. 1) или годовая грузонапряженность и другие показатели.

Таблица 1. Основные технические показатели автомобильных дорог

К IV категории относятся автомобильные дороги областного или районного значения, дороги местного значения, подъездные дороги общей сети, промышленных предприятий, крупных строительных объектов, совхозов и колхозов. Для подъездных дорог промышленных предприятий, где используются автомобили особо большой грузоподъемности и размеров, установлена грузонапряженность 1 млн. т в год и.более для III категории и менее 1 млн. т в год для IV категории.

Ширина проезжей части улиц и дорог устанавливается по (СНиП П-60-75) в зависимости от интенсивности движения в один час, но не менее указанной в табл. 2. Скоростные дороги предназначены для движения с расчетной скоростью 120 км/ч.

Таблица 2. Ширина улиц и дорог

Пропускная способность одной полосы движения проезжей части составляет, шт.:
Легковых автомобилей – 600-1500;
Грузовых – 300-800;
Автобусов – 100-300;
Троллейбусов – 70-130.

Ширина проезжей части магистральных дорог составляет 7-15 м и обеспечивает проезд всех видов транспорта, производственных- 6-7 м. Последние соединяют цеха и другие объекты между собой и с магистральными дорогами. Ширина проезжей части проездов и подъездов равна 4,5-6 м.

Автомобильные дороги — это разной протяженности сооружения из грунтов и других дорожно-строительных материалов, предназначенные для проезда автомобильного транспорта и соединяющие между собой города, поселки, заводы, фермы и т. д. На автомобильный транспорт в настоящее время приходится до 75% перевози мых грузов, и с каждым годом удельный вес автоперевозок будет возрастать.

В зависимости от своего назначения автомобильные дороги подразделяются на союзные, республиканские, областные и местные. Есть еще дороги внутрихозяйственные, городские, промышленные, курортные. Если смотреть с точки зрения их оформления, обустройства, освеще ния и продолжительности их использования в году, то автомобильные дороги можно подразделить на авто-магистрали и местные дороги постоянного действия в течение года, сезонные, используемые только зимой (ледовые, зимники), и естественные, годные для проезда в определенное время года.

В СССР в настоящее время действует общая техническая классификация автомобильных дорог в зависимости от их значения и интенсивности движения. По СНиП П-Д.5-72 их делят на пять категорий.

Автомобильные дороги промышленных предприятий соединяют между собой площадки заводов, шахт, электростанций, карьеров. Строительство этих дорог входит в технологический процесс производства работ на предприятии. Эти дороги делятся на три вида: магистральные, производственные, проезды и подъезды.

Ширина проезжей части магистральных дорог составляет 7-15 м и обеспечивает проезд всех видов транспорта, производственных- 6-7 м.

Последние соединяют цеха и другие объекты между собой и с магистральными дорогами. Ширина проезжей части проездов и подъездов равна 4,5-6 м. Они предназначены для перевозок грузов неосновного производства.

Грузонапряженность проездов и подъездов составляет менее 600 тыс. т в год.

Автомобильные дороги в зависимости от их значения в общей транспортной сети СССР и размера среднесуточной интенсивности движения делятся наследующие пять категорий:
I — автомобильные дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги республиканского значения с интенсивностью движения свыше 6000 автомобилей в сутки;
II — автомобильные дороги общегосударственного значения, основные магистральные дороги республиканского значения с интенсивностью движения от 3000 до 6000 автомобилей в сутки;
III — автомобильные дороги республиканского или областного значения, связывающие экономические и административные районы, промышленные и культурные центры и имеющие интенсивность движения от 1000 до 3000 автомобилей в сутки;
IV-V — автомобильные дороги, имеющие, как правило, местное хозяйственное и административное значение.

Интенсивность движения для дорог IV категории составляет от 200 до 1000 автомобилей в сутки, а для дорог V категории — менее 200.

В зависимости от категории дороги автомобили могут двигаться по ним с различной скоростью. Эти скорости расчетные, по ним можно судить об основных параметрах дороги. Расчетные скорости движения автомобилей по дорогам составляют: для I категории — от 80 км/ч в горной до 150 км/ч в равнинной местности; для II категории- соответственно от 60 до 120 км/ч-, для III категории — от 50 до 100 км/ч-, для IV категории — от 40 до 80 км/ч и для V категории — от 30 до 60 км/ч. В зависимости от категории дороги и расчетной скорости движения определяются основные параметры земляного полотна и проезжей части дороги.

В СССР приняты следующие основные параметры земляного полотна и проезжей части для дорог различных категорий (табл. 1).

Дороги строятся с различными типами дорожных одежд и проезжей части. Выбор того или иного типа покрытий и конструкции Дорожной одежды производится исходя из транспортно-эксплуатационных требований, категории дороги, состава и интенсивности движения, климатических условий и наличия местных строительных материалов.

В целях повышения экономической эффективности капитальных вложений иногда строят дорожные одежды и покрытия стадийно, т. е. строят дорожные одежды и покрытия переходного типа с последующим их переводом в более высший класс.

В нашей стране приняты следующие основные типы покрытий:
усовершенствованные капитальные:
а) цементобетонные — монолитные и сборные;
б) асфальтобетонные — укладываемые в горячем и теплом состоянии; из прочных щебеночных материалов подобранного состава, обработанные в смесителях вязкими битумами или дегтями;
в) мостовые из брусчатки и мозаики на каменном или бетонном основании;
усовершенствованные облегченные:
а) из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими;
б) из холодного асфальтобетона;
в) из грунта, обработанного в установке вязкими битумами;
переходные:
а) щебеночные из естественных каменных материалов и шлаков, а также гравийные;
б) из грунтов и местных слабых минеральных материалов, обработанных жидкими органическими вяжущими;
в) мостовые из булыжного и колотого камня;
низшие покрытия: грунтовые, укрепленные различными местными материалами.

Асфальтобетонные покрытия укладывают из зернистых смесей, обеспечивающих прочность, долговечность и достаточное сопротивление покрытия сдвигу, а также шероховатую поверхность без поверхностной обработки.

Цементобетонные покрытия укладывают в районах, недостаточно обеспеченных местными каменными материалами, при наличии тяжелого движения, при неблагоприятных грунтово-гидрологичес-ких условиях.

Мостовые из брусчатки, мозаиковой плитки и бетонных плит применяют на участках дорог в пределах населенных пунктов, высоких насыпей и других местах, где возможны осадки земляного полотна.

Брусчатые и мозаикввые мостовые укладывают в местах с движением гусеничных машин.

Покрытия из холодного асфальтобетона, из щебеночных и гравийных материалов, обработанных органическими вяжущими (битумы, дегти, эмульсии), строят при интенсивности движения от 1500 до 3000 автомобилей в сутки.

Покрытия из грунтов и местных слабых минеральных материалов, обработанных жидкими вяжущими, устраивают при интенсивности движения 500 автомобилей в сутки.

Для предохранения от разрушений дорожных одежд делают износоустойчивый защитный слой путем двойной поверхностной обработки. Поверхностная обработка включает в себя следующие работы: подготовку обрабатываемой поверхности, обычно планировку основания; розлив вяжущего материала, выполняемый автогудронаторами, распределение каменного материала при толщине слоя в одну щебенку, разравнивание распределенного материала и его уплотнение. При двойной и тройной поверхностных обработках эти операции выполняются соответственно 2 или 3 раза.

К атегория: — Устройство автомобильных дорог

Узкие парковки вызовут рост мелких аварий — Российская газета

Сейчас по действующим стандартам минимальные размеры машино-места для легковых автомобилей на городских парковках составляют 5,3 на 2,5 метра. Новый стандарт предполагает его уменьшение на полметра в ширину и почти на столько же — в длину. Как считает один из авторов проекта, глава проектно-технического комитета «Удобная дорога» при Росстандарте Александр Шумский, это позволит создать новые парковочные места там, где сейчас поставить машину не позволяет ширина проезжей части. Кроме того, это даст возможность увеличить количество платных парковочных мест, что принесет дополнительный доход в бюджет.

Сокращение ширины парковочных мест позволит обустраивать их там, где сейчас чисто физически не хватает ширины проезжей части. Равно как и сокращение длины парковочных мест, которые расположены под углом к тротуару. Дело в том, что, согласно правилам дорожного движения, остановка и стоянка запрещены там, где до сплошной линии разметки от края автомобиля остается менее 3 метров.

Довольно часто на улицах с двумя полосами для движения в обоих направлениях ширина одной полосы составляет 5 метров. То есть по нынешнему стандарту организовать там парковку, если полосы разделены сплошной линией разметки, нельзя. Если стандарт будет принят, то это станет возможным. Очень редкий легковой автомобиль бывает шире двух метров. Хотя попадаются и такие экземпляры. Сейчас такая проблема решается тем, что парковки организуются по одной стороне улицы. Но для этого сужается встречная полоса. А водителям приходится двигаться буквально по лабиринтам из линий разметки, которые то расширяют проезжую часть, то сужают ее.

Согласно правилам, остановка и стоянка запрещены там, где до сплошной линии разметки от автомобиля остается менее 3 метров. При ширине полосы 5 метров, 2 метра остается для парковки

Как сообщил корреспонденту «РГ» известный защитник прав автомобилистов Петр Шкуматов, такой стандарт принесет только пользу автомобилистам. Количество парковочных мест, в том числе бесплатных, можно будет увеличить. Сейчас на участках дорог, где не хватает ширины проезжей части для проезда машин и их парковки, ставят знак, запрещающий остановку. Если стандарт будет принят, то количество запрещенных мест для остановки можно будет сократить.

Против этой идеи высказался первый заместитель главы Комитета Госдумы по госстроительству и законодательству Вячеслав Лысаков. По его словам, сужение парковок безусловно увеличит количество платных мест, но создаст проблемы начинающим водителям. А у нас каждый год количество начинающих водителей прибавляется на два миллиона. Более узкое парковочное место создаст условия для совершения мелких ДТП. А пока водители будут ждать ГИБДД или оформлять аварию по европротоколу, деньги за время на стоянке будут капать в бюджет. Кроме того, как считает депутат, увеличится количество скрывшихся с места ДТП. Ведь из-за маленькой царапины большинство виновников аварии предпочтут уехать. Но не факт, что собственник пострадавшего автомобиля простит этот мелкий ущерб. У нас не Франция.

1.4. Расчет ширины проезжей части и дорожного полотна

Вначале устанавливают количество и ширину полос движения, составляющих проезжую часть дороги. После этого вычисляют ширину проезжей части и дорожного полотна.

По нормам [2] на дорогах I технической категории принимают четыре полосы движения и более, на дорогах II–V категории устра-ивают две полосы движения. На дорогах категорий I-а, I-б, I-в сле-дует предусматривать шесть полос движения при расчетной интенсивности движения 30 000 авт./сут в случае дороги I-а категории, 40 000 авт./сут в случае дорог I-б и I-в категорий. На участках дорог с двухполосной проезжей частью и расчетной интенсивностью движения свыше 1000 авт./сут при продольном уклоне более 30 ‰ и длине участка свыше 1 км, а при уклоне более 40 %о и длине участка свыше 0,5 км следует предусматривать дополнительные полосы в сторону подъема.

Ширина проезжей части на двухполосных дорогах для случая встречного движения двух грузовых автомобилей или автобусов

, м, (1.8)

где а_к, с_к – ширина кузова и колея грузового автомобиля или автобуса, принимают по заданию;

– зазор безопасности между кузовами встречных автомобилей или автобусов, зависит от скорости движения встречных автомобилей V₁ и V₂:

, м;

z_к1(2) – расстояние от оси следа колеса до края проезжей части:

, м,

где V₁ и V₂ – скорости движения встречных грузовых автомобилей, км/ч, принимаются равными максимальной конструктивной для дан-ного автомобиля (автобуса) скорости, уменьшенной на 15–20 %, но не выше 70 км.

На двухполосных дорогах ширину проезжей части определяют также и для случая обгона легковым автомобилем грузового:

, м, (1.9)

где z₀ – зазор безопасности между кузовами автомобилей при обгоне:

, м,

где V₁ и V₂ – скорости движения легкового и грузового автомобилей, принимаются следующими: грузового – на 30 % ниже конструктив-ной, но не выше 70 км/ч; легкового – 80 км/ч на дорогах IV категории и 90 км/ч – на дорогах II и III категорий.

Т а б л и ц а 1.3

Наименование

элементов

Значение элементов для категорий

I-а

I-б, I-в

III

Число полос движения

Ширина полосы движения

Ширина обочины, м

в том числе:

— укрепленной полосы, м;

— остановочной, м

Наименьшая ширина раз-делительной полосы, м,

в том числе укрепленной полосы

Ширина дорожного полотна

4,6

3,75

—

2,5

2 + с

0,75

28,5

36,0

4,6

3,50

3,00

0,5

2,5

2 + с

0,50

3,50

3,00

0,75

—

3,50

2,50

0,50

—

3,0

2,0

0,50

—

2,75

1,25

—

П р и м е ч а н и е. с – ширина ограждения (в курсовом проекте может быть принята равной 1,0 м).

Полученные по формулам (1.8) и (1.9) значения ширины проез-жей части двухполосных дорог сопоставляют с нормами. В случае значительного превышения ширины проезжей части, вычисленной по формулам (1.8) и (1.9), по сравнению с требованиями норм, что часто имеет место при встрече двух грузовых автомобилей на дорогах IV и III технической категорий, следует учесть краевые полосы шириной 0,5; 0,5 и 0,75 м на дорогах соответственно IV, III и II технической категории и снижать значение z_k (см. формулу (1.9)) на величину краевых полос. При небольшом различии между вычисленной и нормативной шириной проезжей части для дальнейшего проектирования следует принимать нормативную ширину, при боль-шом – полученную расчетом, округляя с точностью до 10 см.

По нормам на дорогах категории I-а ширина полосы движения рав-на 3,75 м, на дорогах категорий I-б и I-в – 3,5 м. Ширина проезжей части дороги I технической категории равна суммарной ширине всех полос движения. Например на дороге I-а категории с числом полос движения четыре ширина проезжей части 2  (3,75 + 3,75) = = 2  7,5 м.

Остановочные полосы, представляющие собой часть обочины с дорожной одеждой капитального или облегченного типа шириной 2,5 м, следует предусматривать на автомагистралях (дорогах кате-гории I-а) всегда, а на дорогах категории I-б – при интенсивности движения более 15 000 авт./сут, а на дорогах категории I-в – при интенсивности движения более 20 000 авт./сут.

Ширина обочин принимается в соответствии с табл. 1.3.

Ширина дорожного полотна двухполосных дорог равна ширине проезжей части и двух обочин и приведена в табл. 1.3.

Этот раздел проекта заканчивают таблицей технических параметров проектируемой дороги по табл. 1.4.

Т а б л и ц а 1.4

№ пп

Наименование технических показателей

Измеритель

Получено по

расчетам

По

нормам

Принято для проектирования

П р и м е ч а н и е. В табл. 1.4 приводится также продольный уклон дороги в соответствии с нормами (см. табл. 1.2).

2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗАКРУГЛЕНИЯ

МАЛОГО РАДИУСА

На закруглении с радиусами менее рекомендуемых предусматривают переходные кривые и виражи, а также уширение проезжей части.

2.1. Проектирование плана трассы закругления

малого радиуса

Схема закругления малого радиуса представлена на рис. 2.1.





Рис. 2.1. Элементы закругления с симметричными переходными кривыми

Проектирование плана закругления малого радиуса ведут в такой последовательности.

Вычисляют длину переходной кривой L:

, м, (2.1)

где V – расчетная скорость для дороги принятой категории, км/ч;

J – допускаемая скорость нарастания бокового ускорения, м/с³, принимается равной 0,3 для радиусов закруглений 300 м и более и 0,4 для радиусов менее 300 м, в обычных условиях и 0,5; 0,7 в стесненных условиях;

R – радиус круговой кривой (по заданию).

Полученные по (2.1) значения L сопоставляют с минимальными по нормам проектирования (табл. 2.1). Для дальнейшего расчета принимают большее значение длины переходной кривой.

Т а б л и ц а 2.1

Радиусы круговых кривых, м	Наименьшие длины переходных кривых, м, для дорог категорий
Радиусы круговых кривых, м	I-а	I-б, I-в, II, III	IV–V с дорожной одеждой усовершенствованного типа	IV–V с дорожной одеждой переходного типа
2000	200	200	100
1800	180	180	100
1500	150	150	100
1200	160	120	100
1000	170	120	100
800	150	150	100
600	—	170	120	60
500	—	130	140	70
400	—	—	150	90
300	—	—	130	120
250	—	—	100	100
200	—	—	90	90
150	—	—	80	80

Далее находят угол β (см. рис. 2.1), на который уменьшается круговая кривая при вписывании одной переходной кривой:

, градусы.

Насколько широки дороги?

Дорожная сеть Великобритании развивалась более двух тысяч лет. Римляне умели строить их, и ширина магистральных дорог составляла около 5-8 метров, но используем ли мы сейчас стандартную ширину?

Существующие дороги

При работе с существующими улицами, переулками, тупиками, автомагистралями, проезжими частями с двусторонним движением и другими типами дорог наблюдается тенденция к сохранению исходной ширины, если только ее не нужно расширять, чтобы пропустить больше машин или повысить безопасность ( е.г. путем создания жесткого плеча). Дороги могут быть расширены для стандартизации при обновлении покрытия или выравнивании.

Самым широким участком «дороги» в Великобритании, скорее всего, является 17 полос движения M61 в районе Линнишоу-Мосс, хотя проезжая часть это плетеная, а не один.

Linnyshaw Moss имеет 17 отдельных полос движения, пересекающих главную проезжую часть и объездные дороги с максимальной шириной около 190 метров от внешнего края жестких обочин.

Существующие в Великобритании дороги (не проложенные с оплеткой, как у Linnyshaw Moss) варьируются от ширины, едва достаточной для размещения большого автомобиля, до более 30 метров на некоторых автомагистралях (например.g 6-полосная проезжая часть будет иметь ширину около 22 м без учета обочин в каждом направлении и средней полосы).

Ширину некоторых участков дороги изменить нелегко, например, по историческим горбатым мостам.

Как определяется ширина новых дорог?

Дорожные инженеры учитывают ряд факторов:

Транспортные средства какого типа будут использовать дорогу, например жилой тупик не требует размещения сочлененных грузовиков
Сколько трафика будет использоваться, т.е.е. громкость или частота
Какая максимальная скорость на дороге
Какой тип поворотов на дороге, например более крутые повороты требуют более широкой дороги для длинных транспортных средств для поворота.
Будут ли включены какие-либо другие виды транспорта, например, велосипедные полосы
Есть ли уклон на дороге
Какой это тип дороги, т. е. дороги указаны иерархия

Максимальная ширина транспортного средства составляет 2,55 м, а максимальная длина — 18,75 м, поэтому ширина должна позволять этим транспортным средствам совершать любые повороты на дороге, в том числе на второстепенные дороги.

Теоретическое моделирование за рубежом показало, что для тяжелого транспортного средства шириной 2,5 м требуется максимум 3,2 м при скорости 90 км / ч (56 миль в час) или 3,1 м при скорости 60 км / ч (37 миль в час).

Стандартная ширина дороги

Ширина с твердым покрытием — это площадь дороги, по которой проезжают транспортные средства, и для новых дорог стандартная ширина была установлена в 1993 году. Обычная ширина одной полосы движения составляет 3,65 м или 12 футов , но есть исключения, когда полосы более узкие. разрешены, или если полосы движения расширены, чтобы обеспечить радиус поворота для тяжелых транспортных средств (например,г. в крутых поворотах). Общая ширина мощеного покрытия увеличится при наличии средней полосы или поворотного пролета.

Срединная полоса начинается на дороге возле Роттингдина. Эта дорога также имеет велосипедную полосу на дальней проезжей части.

Общая наземная улица (т.е. смешанное использование пешеходов и транспортных средств): минимум 4,8 м

Общая наземная улица в Лондоне

Домашние зоны (конюшни, дворы и небольшие тупики только для жителей): абсолютный минимум 3,7 м для коротких сужений или «дросселей»; 4.Минимум 8 м и стандарт 5,5 м.

Въезд на небольшую конюшню у Стейшн-роуд в Ррингтоне около Бристоля с очень узким покрытием шириной

Однополосная проезжая часть с двумя полосами движения (одна в любом направлении): от 5,5 до 7,3 м, в зависимости от трафика и количества точек доступа на дороге. дорога (как подъездные пути). Если это автобусный маршрут, минимум 6 м (жилая улица) или 6,75 м или 6,9 м для других маршрутов в зависимости от автобуса. Стандартные жилые улицы могут иметь ширину 5,5 м, как и сельские дороги.

Одиночная проезжая часть с велосипедной полосой : 8,8 м (основные дороги), 10,3 м (автомагистрали) или 9-10,3 м (классифицированные дороги). Велодорожки шириной 1,5 м в каждую сторону. Если дорога односторонняя, то ширина полосы будет 3,65 м.

Велосипедные полосы и дорога с односторонним движением возле Уоллингтона

Широкая однополосная проезжая часть с двумя полосами движения (не часто): 10 м

Двухполосная проезжая часть с двумя полосами движения в каждом направлении: 2 x 7,3 м, разделенные срединной частью.

Двусторонняя проезжая часть дает хорошее представление о ширине автомобиля (обычно около 1.8 м) по сравнению с шириной полосы на уровне 3,65 м

Двухполосная проезжая часть с тремя полосами движения в любом направлении: 2 x 11 м, разделенных срединным расстоянием

Автомагистраль с двумя полосами движения в любом направлении: 2 x 7,3 м плюс обочина

Трехполосная автомагистраль в любом направлении: 2 x 11 м плюс обочина

Трехполосная автомагистраль с твердой обочиной

У нас также есть короткие участки автомагистрали с 4, 5 и 6 полосами плюс обочина, например, M25 к северу от перекрестка 14 (рядом с аэропортом Хитроу).Ширина между жесткими обочинами по обе стороны от автомагистрали составляет около 56 метров (12 полос движения плюс 2 жестких обочины плюс средний разделительный барьер).

Почему мы не делаем дороги шире, чтобы быть безопаснее?

По мере увеличения ширины дороги скорость людей увеличивается до тех пор, пока водители не осознают, что дорога должна быть двухполосной, даже если она не размечена. Более узкие дороги приводят к снижению скорости отчасти потому, что люди считают, что едут быстрее.

Расчет ширины дороги | Как измерить ширину дороги или шоссе

РУКОВОДСТВО

Проезжая часть или проезжая часть представляет собой ширину дороги, на которой транспортное средство не ограничено какими-либо физическими преградами или перегородками для бокового движения.

Ширина проезжей части зависит от ширины полосы движения и количества полос движения.

В соответствии со спецификациями IRC для ширины проезжей части, максимально допустимая ширина транспортного средства составляет 2,44 м.

Подходящий боковой просвет для однополосной дороги составляет 0,68 м (с обеих сторон).

Наименьшая ширина дороги должна быть 3,75 м.

Для дороги с двумя полосами движения требуемый боковой просвет составляет около 0,53 м (с обеих сторон) и 1.06 м в центре.

Тип проезжей части	Ширина проезжей части
Дорога с однополосным движением	3,75 м
Двойная полоса движения без бордюров по бокам	7 метров
Двойная полоса с поднятыми бордюрами	7.5 м
Средняя проезжая часть	5,5 м
Многополосный	3,5 м

Значения в таблице применимы только в том случае, если шоссе или дорога проходит по прямой линии.

Если дорога имеет горизонтальные повороты, предусмотрена дополнительная ширина покрытия.

Радиус закругления	Дополнительная ширина
До 40 м	1,5 м
41-60 м	1,2 м
61-100 м	0,9 м
101-300 м	0.6 м

Для двойной ширины полосы движения, максимальная ширина транспортного средства = 2,44 м

Боковой зазор с обеих сторон = 0,53 м

Центральное расстояние (предполагаемое) = 1,06 м

Общая ширина проезжей части = 2,44 м + 2,44 м + 0,53 м + 0,53 м + 1,06 м = 7 м

Чтобы получить более подробную информацию, просмотрите следующий видеоурок.

Лектор: Хан С.Л.

Чего стоят лишние два фута полосы движения или ширина плеч?

Чего стоят лишние два фута полосы движения
или ширина плеч?

Автор: УИЛЬЯМ Т.САНЛИ, инженер местных дорог и улиц
Министерство транспорта штата Иллинойс

Процент снижения аварийности только при расширении полосы движения (для существующих полос шириной от 8 до 12 футов)
Количество расширений полосы (футы)	Процентное сокращение числа несчастных случаев, связанных с
1	12
2	23
3	32
4	40

Снижение аварийности в процентах Только при расширении плеча (для существующей ширины плеч от 0 до 12 футов)
Размер плеча Расширение с каждой стороны (Ft.)	Процентное сокращение числа несчастных случаев, связанных с
	Асфальтированный	Без покрытия
2	16	13
4	29	25
6	40	35 год
8	49	43 год

T здесь примерно 3.1 миллион миль сельской местности двухполосное шоссе в США, представляющее 97 процентов от общего пробега в сельской местности и 80 процентов всех мили шоссе. В системе двухполосных сельских магистралей, 59,5% имеют ширину полосы движения 10 футов или меньше. Эти узкие переулки не обеспечивают достаточного запаса ошибка для транспортных средств и, следовательно, косвенно способствуют причина многих несчастных случаев. Столкнувшись с обновлением этого существующая двухполосная сельская автодорога, местная магистраль властям необходимо учитывать взаимосвязь между аварии и различные геометрические и придорожные особенности.Было проведено множество исследований для определения влияние различных комбинаций ширины полосы движения, плеча ширину и тип плечевой поверхности по аварийности. В Типы аварий, которые, как выяснилось, больше всего связаны с поперечными характеристиками, включают столкновения одного транспортного средства с неподвижным объектом, опрокидывание или выезд с дороги, лобовые столкновения нескольких транспортных средств и боковое скольжение в противоположном направлении или боковое скольжение в одном направлении. Существует необходимость в рентабельном улучшении проезжей части и обочины. конструкция, которая снизит количество таких аварий.

Одно недавнее исследование, проведенное Транспортным агентством Совет по исследованиям, содержащийся в протоколе транспортных исследований 1195, собирал и анализировал аварии, дорожное движение, данные о проезжей части и обочине дороги с 4900 миль двухполосных дорог в семи штатах, охватывающих широкий диапазон движение и геометрические условия. Модель прогнозирования ДТП, разработанная для двухполосных сельских дорог с ADT от 50 до 10 000, ширина полосы движения от 8 до 12 футов и шириной плеч от нуля до 12 футов. наряду с подробными статистическими процедурами для определения ожидаемое снижение аварийности, связанное с улучшением геометрической формы.На следующих двух диаграммах показаны основные результаты. из исследования.

Эти две диаграммы иллюстрируют важность расширения полосы движения или обочины еще на 2 фута. Первая ступня расширение полосы движения (расширение полосы движения от 9 до 10 футов для пример) соответствует 12-процентному сокращению числа связанных несчастных случаев при расширении на 2 фута (с 9-футового переулок на переулок длиной 11 футов) приводит к снижению на 23%. Дополнительные 2 фута расширения плеча немного дают меньшее сокращение числа связанных несчастных случаев, хотя все еще значительный — 16 процентов для обочин с твердым покрытием и 13 процентов. проц для грунтовых обочин.Итак, вы видите, что лишнее два фута расширения действительно имеют некоторую ценность.

В недавно пересмотренной «Административной политике» руководство, выпущенное Бюро местных дорог и улиц Министерства транспорта штата Иллинойс, новый документ «3R

, апрель 1990 г. / Муниципальное обозрение Иллинойса / стр. 19

Политика местных агентств по улучшению MFT »и добавлены новые правила для местных жилых улиц. Понимая, что имеющееся финансирование не всегда позволяет реконструировать существующие дорожные сооружения до идеальные стандарты, эти «Политики 3R» (шлифовка, реабилитация и восстановление) были сформулированы таким образом, чтобы местным агентствам, чтобы повысить удобство обслуживания и сделать соответствующие меры безопасности при ограниченном финансировании.

Суть этих «политик 3R» состоит в том, чтобы обеспечить (1) более широкие и гладкие поверхности для катания, (2) более широкие и структурно улучшенные мосты, (3) более безопасные обочины и (4) улучшения в выявленных местах с высокой степенью аварий. Эти политики не предназначались для использования на основании одни только экономические соображения. Для конкретных площадок с частыми авариями следует позаботиться о том, чтобы устранить как можно больше таких аварий, либо увеличенной шириной полосы движения или шириной плеч или другими средствами безопасности улучшения.Следуя этим правилам и осознавая преимущества более широкой полосы движения и / или обочины ширины, местные агентства могут предоставить автомобилистам более безопасные системы автомагистралей.

Кредитование: Том Домагальский, местный инженер по политике и процедурам

Стр. 20 / Муниципальное обозрение Иллинойса / апрель 1990 г.

Давайте поговорим о ширине полосы движения

Ширина полосы движения помогает контролировать скорость на городских улицах. На узких улицах водители обычно снижают скорость.

Улочки городского типа

Национальная ассоциация работников городского транспорта (NACTO) рекомендует по умолчанию использовать 10-футовые полосы движения.

«Ширина полосы 10 футов подходит для городских районов и положительно влияет на безопасность улицы, не влияя на движение транспорта. Для обозначенных грузовых или транзитных маршрутов можно использовать одну полосу движения длиной 11 футов в каждом направлении. В некоторых случаях более узкие полосы движения (9–9,5 футов) могут быть эффективны в качестве сквозных полос в сочетании с полосой поворота.”

Текущий стандарт Сиэтла — это 11-футовые полосы и 12-футовые полосы движения только для автобусов. Многие из наших улиц были спланированы в то время, когда шире всегда было лучше, и в итоге получались опасно широкие полосы, опасные, потому что широкие полосы побуждают людей ездить быстро, а когда машины едут быстрее, столкновения причиняют больше вреда. Более узкие полосы движения в городских районах показаны , чтобы привести к менее агрессивному вождению и дать водителям больше возможностей замедлить или остановить свои автомобили на коротком расстоянии, чтобы избежать столкновения.

Если вы не инженер-транспортник, путешествуя по городским улицам, вы не знаете ширины улицы.

Вы не думаете: «Эй, я на 14-футовой полосе. А теперь я на девятифутовом переулке. А теперь я на 10-футовом переулке ». (Обратите внимание, инженеры-транспортники действительно так думают.)

Вместо этого вы, обычный смертный, просто думаете (если вы ведете машину): «Здесь я могу ехать быстро. Ого! Улица узкая, лучше притормози. И теперь я снова могу немного ускориться.”

Стандартная ширина в Сиэтле для припаркованных автомобильных полос составляет восемь футов шириной, при этом добавляется велосипедная дорожка, которая избегает «зоны двери » (расстояние, на котором водитель автомобиля может случайно открыть дверь на пути встречного человека на дороге велосипед) требуется 14-футовая полоса (припаркованная машина плюс велосипедная полоса).

Подбоченясь, мы едем на велосипеде примерно на два с половиной фута, занимая примерно столько же места, сколько люди в инвалидных колясках. Как для защищенных велосипедных дорожек, так и для тротуаров требуется не менее шести футов полосы отвода для людей, которые едут и катятся соответственно.

Удивительно видеть, как разница в 20 миль меняет выживаемость людей, пострадавших от движущихся транспортных средств. (Город Сиэтл)

Шоссе

Шоссе — совсем другое дело, когда дело касается ширины полосы движения.

У вас может быть как ширина полосы движения на мосту Аврора была одним из факторов недавнего столкновения амфибии Duck и чартерного автобуса со смертельным исходом. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) должен определять причины, но федеральные стандарты для автомагистралей рекомендуют 12-футовые полосы движения в дополнение к обочинам, достаточно широким для аварийной парковки и средним барьерам.Большинство полос на I-5 имеют ширину 12 футов. Ширина проезжей части моста Аврора составляет 9,5 футов.

Взаимосвязь между шириной полосы движения и безопасностью — это вопрос геометрии и психологии.

Автомобили варьируются по ширине от автомобиля Car2Go Smart ростом около пяти футов до шестифутового седана и до огромного семифутового внедорожника. Зеркала добавляют еще шесть дюймов или около того с каждой стороны этих автомобилей. Автобусы, пожарные машины, грузовые автомобили и автомобили-амфибии почти все имеют ширину 102 дюйма или восемь с половиной футов.Зеркала на этих транспортных средствах могут легко добавить еще одну ногу с каждой стороны, поэтому введение 12-футовых автобусных и грузовых полос на быстро движущихся магистралях является вполне рациональным выбором.

Полосы на автомагистралях должны быть широкими, чтобы пропускать широкие транспортные средства. Движение на мосту Аврора составляет 40 миль в час, в то время как люди едут в среднем более чем на 10 миль в час быстрее (стр.19 здесь ). Мост Аврора потерпел 144 аварий с 2005 года .

Узкие полосы движения предназначены для медленного использования.Столкновения на более высоких скоростях приводят к гораздо более высокому уровню травм и смертельных исходов.

Vision Zero

Ширина полосы движения — это фактор безопасности на улице и то, как мы выбираем конструкцию Vision Zero.

Я впервые посетил Швецию в 1997 году, как раз тогда, когда Vision Zero только начинал свою деятельность, и прожил там год с 2006 по 2007. Шведский подход к Vision Zero был первым, чтобы спасти жизни на автомагистралях, где многие столкновения заканчиваются серьезными травмами или смертью. Было много публичных дискуссий о ширине полосы движения, средних барьерах и скорости на шоссе.Когда Vision Zero был запущен в Швеции, на 100 000 человек приходилось семь дорожно-транспортных происшествий. Несмотря на то, что за рулем находится больше людей, это число снизилось в Швеции до трех на 100 000. В США уровень смертности на дорогах составляет 11,6 на 100 000 человек.

Шведский специалист по транспортной безопасности Мэттс-Оке Белин считает, что Vision Zero достижим, если эксперты согласятся на финансировать решения по безопасности дорожного движения .

Я бы сказал, что основные проблемы, которые у нас были вначале, были не совсем политическими, они были скорее экспертными.Наибольшее сопротивление идее Vision Zero было со стороны тех политэкономов, которые построили всю свою карьеру на анализе затрат и выгод. Для них очень сложно купить «с нуля». Потому что в их экономических моделях есть затраты и выгоды, и хотя они могут не говорить об этом прямо, идея состоит в том, что существует оптимальное количество смертельных случаев. Цена, которую вы должны заплатить за транспорт.

Проблема в том, что весь транспортный сектор находится под сильным влиянием утилитаристского мировоззрения.Теперь мы представляем идею о том, что недопустимо быть убитым или серьезно пострадавшим во время транспортировки, ходьбы или езды на велосипеде. В политику вы вносите скорее вопрос о гражданских правах. Другой группой, у которой были проблемы с Vision Zero, были наши друзья, наши опытные друзья. Потому что большинство людей в сообществе, занимающемся вопросами безопасности, верили, что работа по обеспечению безопасности связана с изменением человеческого поведения. В Vision Zero вместо этого говорится, что люди совершают ошибки, у них есть определенная терпимость к внешнему насилию, давайте создадим систему для людей, вместо того, чтобы пытаться приспособить людей к системе.

По мере того, как мы приближаемся к стандартам Vision Zero в Seattle , давайте рассмотрим ширину наших улиц как один из факторов, способствующих нашей безопасности. В качестве призыва к действию, пожалуйста, присоединитесь к принципам Seattle Neighbours for Vision Zero .

Никто не должен умирать или получать серьезные травмы в дорожном движении .

Жизнь важнее всего . Защита жизни и здоровья человека должна быть главной целью планирования и проектирования дорожного движения, имея приоритет над скоростью транспортных средств и другими целями.
Каждый имеет значение . Каждый имеет право на безопасность на наших улицах, независимо от того, каким путем он путешествует.
Люди делают ошибки . Чтобы предотвратить и уменьшить количество смертей и серьезных травм, системы дорожного движения могут и должны быть спроектированы с учетом неизбежности человеческой ошибки.
Правительство несет ответственность за безопасность улиц . ВСЕ выборные должностные лица и государственные служащие должны сотрудничать и действовать сейчас, чтобы достичь Vision Zero.

Это кросс-пост, который изначально был размещен в районе Сиэтлского района Гринвэйз.

Кэти Таттл (приглашенный участник)

Seattle Neighborhood Greenways — организация по защите интересов безопасных улиц с быстрорастущей коалицией добровольцев.Вместе эта коалиция представляет многие районы Сиэтла, которые планируют и выступают за создание безопасных, справедливых и удобных улиц, соединяющих людей с местами, куда они хотят попасть.

Глава 4: Критерии проектирования — Руководство по усовершенствованиям полосы отвода

Термин «проезжая часть» относится к площади полосы отвода, используемой для проезда транспортных средств, включая автомобили, грузовики, велосипеды и транзит.Дорожное полотно может также включать ряд дополнительных объектов использования, таких как парковка на улице, сооружения с бордюром, такие как срединные участки и пересекающие острова, а также точки доступа к инженерным сетям.

Ширина проезжей части на улицах с бордюрами : Там, где есть бордюр, ширина проезжей части — это ширина проезжей части до ширины бордюра улицы.

Типовые проектные сечения

представлены на рисунках ниже.

Рисунок 4-2: Улучшение щебня
Рисунок 4-3: Улучшение щебня Промышленные зоны
Рисунок 4-4: Деталь края щебня
Рисунок 4-5: Асфальтобетонное покрытие: Новое покрытие для улиц без существующего твердого покрытия
Рисунок 4-6: Асфальтобетонное покрытие: Новое покрытие для улиц без существующего твердого покрытия в промышленных зонах
Рисунок 4-7: Деталь утолщенного асфальта на краю
Рисунок 4-8: Асфальтобетонное покрытие: Расширение покрытия для улиц Существующие улицы с твердым покрытием без тротуаров
Рисунок 4-9: Расширение тротуара для существующих улиц с твердым покрытием
Рисунок 4-10: Улучшение бордюров и тротуаров: Новое тротуар для улиц без существующих твердых поверхностей
Рисунок 4-11: Новый бетонный тротуар с существующим бордюром
Рисунок 4-12: Полный Улучшения для недавно выделенных улиц
Рисунок 4-13: Улучшение переулка

Минимальная ширина тротуара — улицы без магистралей : Минимальная ширина проезжей части варьируется в зависимости от Зоны землепользования в соответствии с таблицей ниже.

Зона	Стандартная ширина проезжей части
Жилой район низкой плотности
SF, LDT, L1, NC1	25 футов
Жилой сектор средней плотности и смешанный коммерческий / жилой
L2, L3, L4, NC2-30, NC2-40, NC2-65	32 фута
Жилой комплекс высокой плотности, смешанный коммерческий / жилой и промышленный сектор
NC3, MR, HR	36 футов
C1, C2, IB, IC, IG1, IG2	40 футов

Если проект находится в блоке, который разделен на несколько категорий зон землепользования, категория зоны с наибольшим фасадом определяет минимальную требуемую ширину.Если категории землепользования имеют одинаковый фасад, то для определения минимальной ширины улицы следует использовать категорию с более высокими требованиями.

Когда требуется благоустройство улиц, заявители проекта должны построить половину улицы на своей стороне полосы отвода, а также обеспечить наличие как минимум одной — двенадцатифутовой проездной полосы с твердым покрытием и 5 футов ступенчатой обочины на другой стороне проезжей части. осевая линия. Если для этой полосы движения требуется новое покрытие, оно должно включать утолщенный край шириной 2 фута для дренажа (см. Рисунки выше).

Минимальная ширина тротуара — главные улицы: Минимальные требования к ширине тротуара для главных улиц должны соответствовать минимальным стандартам проектирования, приведенным в «Стандартах проектирования городов и округов штата Вашингтон». См. Приложение A: Список артерий для получения информации о существующей и требуемой ширине полосы отвода и проезжей части для магистралей.

Проекты с пониженными требованиями: Проекты с пониженными требованиями должны обеспечивать минимальную ширину проезжей части, указанную в кодексе землепользования, плюс утолщенный край, если это необходимо для контроля дренажа.Проекты с пониженными требованиями в промышленных зонах должны обеспечивать минимальную ширину проезжей части, чтобы соответствовать требованиям пожарного кодекса. 28 футов рекомендуется SDOT.

Ширина полосы движения для магистралей: При проектировании магистралей используются следующие стандартные полосы ширины полосы движения, соответствующие городским и окружным стандартам проектирования:

Тип полосы	Стандартная ширина полосы движения
Парковочный переулок	8 футов
Парковочная полоса на автобусном маршруте	10 футов
Проходная полоса	11 футов
Бордюрный переулок	12 футов
Автобусный переулок	12 футов
Переулок	12 футов
Бордюрная полоса (автомобиль / велосипед)	14 футов

Конус дороги и переходы : Для постоянных конусов проезжей части стандартная длина конуса для сужения с двух полос на одну полосу или смещения полосы составляет:

L = WS2 / 60, где L — длина конуса в футах, W — смещение полосы движения в футах, а S — расчетная скорость в милях в час.
На улицах, не являющихся магистральными, временные конусы асфальта разрешены для сужения одной полосы движения, когда в будущем предполагается проведение дополнительных улучшений улиц.
На неартериальных улицах стандартная конусность временных конусов составляет 25: 1.

Расположение проезжей части в пределах полосы отчуждения : проезжая часть обычно располагается по центру полосы отвода, но может быть смещена из-за топографии, существующих коммуникаций или ограниченной ширины полосы отвода.

При разработке минимальных размеров проезжей части следует учитывать, как будет развиваться вся полоса отвода с течением времени. Это включает общественную безопасность; доступная полоса отвода; землепользование и зонирование, текущая и планируемая пропускная способность проезжей части; пешеходные объекты, ландшафтный дизайн (включая естественный дренаж, где это допустимо), велосипедные сооружения, грузовые и транспортные потребности, а также другие предполагаемые виды использования общественных территорий.

На соображения по установке ширины полосы движения должны влиять обозначения типов улиц, классификации улиц и необходимость иметь разумный баланс между конкурирующими видами использования полосы отвода.Они следующие:

Ширина полосы движения должна выдерживать движение крупных транспортных средств, таких как грузовики и общественный транспорт. На типах улиц с региональным соединителем и промышленным доступом следует рассмотреть возможность использования более широких полос движения.
Широкие полосы центрального поворота следует рассматривать на улицах с большим количеством поворотов грузовиков, включая перекрестки с одним или несколькими участками, которые обозначены как улицы для крупных грузовиков или улицы с промышленным подъездом.
На улицах с интенсивным транзитным движением следует учитывать широкие бордюры.
На улицах с коммерческим соединением ширина полосы движения должна соответствовать спросу на поездки. В районах с высокой пешеходной активностью рассмотрите варианты, позволяющие сделать полосы как можно более узкими. На улицах с интенсивным движением транспорта или на улицах с большим количеством грузовиков и транзитных транспортных средств рассмотрите варианты с большей шириной полосы движения.
Узкие полосы движения поддерживают более низкие скорости движения транспортных средств и сводят к минимуму общую ширину проезжей части, что способствует активности пешеходов. Более узкие полосы могут затруднять передвижение более крупных транспортных средств, особенно на дорогах, по которым перевозятся большие объемы грузовиков и транзитных транспортных средств. Следует рассмотреть возможность использования более узких полос вдоль типов улиц «Местные соединители», «Смешанное использование», «Главная улица» и «Зеленая улица». Для «Зеленых улиц» и «Зеленых улиц в микрорайоне» сохраняйте ширину полос узкой и ограничивайте количество полос, чтобы максимально сократить расстояние перехода для пешеходов.

Ширина полосы движения на обозначенных велосипедных маршрутах должна оцениваться на основе требований к ширине полосы движения, приведенных в Стандартах проектирования городов и округов и Руководстве по проектированию WSDOT.

362 FW 2, Проектирование и обслуживание автомобильных мостов, Рыба и дикая природа Руководство по обслуживанию, Служба охраны рыболовства и дикой природы США

2,1 Какова цель этой главы? В этой главе представлены рекомендации, относящиеся к дизайну и обслуживание сервисных мостов.

2,2 Какова сервисная политика по проектированию и обслуживанию мостов?

A. За исключением текущего обслуживания мостов (чистка и мелкая подкраска), восстановление всех мостов или проекты замены не являются освобожденными строительными проектами. Для не освобожденных проектов, региональный инженер или начальник инженерного отдела должны просматриваем, утверждаем и подписываем окончательную проектную документацию перед закупкой строительные материалы или услуги (см. 360 FW 1).

B. Все проекты мостов должны соответствовать национальные стандарты дизайна или руководящие принципы, например, опубликованные Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и Федеральное управление шоссейных дорог или местные стандарты, например, опубликованные многие государственные дорожные власти.

C. Мы должны спроектировать каждый мост и его подходы так что готовая конструкция обеспечивает проход рыб и других водных организмы; безопасно, экономично и максимально эстетично насколько это возможно; сводит к минимуму неблагоприятное экологическое воздействие; и встречает объект потребности и требования к трафику.

Д. Представители программы, руководитель проекта, инженерно-технический персонал, сотрудник по контрактам и другие должны координировать, сотрудничать и общаться на ранних этапах процесса проектирования, убедиться, что проект успешен. Мы настоятельно рекомендуем Все проекты по проектированию мостов имеют План управления проектом (см. 360 FW 2). Если вы это сделаете не разрабатывать план управления проектом, дизайнер должен предоставить концептуальные проекты всем заинтересованным сторонам, прежде чем приступить к окончательному дизайну.Это дает возможность увидеть, как предложенная концепция будет работать с доступное финансирование, графики, экологическая совместимость, эстетика и операции.

E. Разработчик должен предоставить региональный Инженерное бюро со всеми записями решений, проектированием и строительством документы, которые приводят к окончательной настройке новых мостов.

F. Региональное инженерное бюро должно поддерживать файл истории моста для каждого моста, который включает:

(1) Записи, указанные в разделе 2.2Э,

(2) Акты осмотра мостов и фотографии,

(3) Отчеты об авариях и ремонте мостов, а также

(4) Информация о других действиях, относящихся к мост.

2.3 Какие авторитеты для этой главы?

A. Замена автомобильного моста и Программа реабилитации, Закон о безопасности дорожного движения (23 U.С.С. 144 и 151).

B. Правила Федерального управления шоссейных дорог; Стандарты для мостов, конструкций и гидравлики (23 CFR 650).

2,4 Кто есть отвечает за проектирование и обслуживание мостов?

A. The Помощник директора по бизнесу Управление и операции :

(1) Старший советник Службы Дирекция по инженерным работам, и

(2) Гарантирует, что инженерный отдел разрабатывает политику и руководство по безопасности мостов.

B. The Начальник инженерного отдела :

(1) Разрабатывает политику и инструкции по безопасности мостов,

(2) Может пересматривать и утверждать концепции мостов и конструкции,

(3) Обеспечивает современную безопасную несущую способность моста для всех наших мостов и

(4) Рекомендует ремонт и восстановление мостов проектов и предоставляет смету для всех наших мостов через программа осмотра мостов (см. 362 ПО 3).

C. Региональные инженеры :

(1) Надзор за всеми проектами проектирования мостов в своих регионах,

(2) Предоставление услуг по проектированию мостов или утверждение разрабатывает другие разработки, и

(3) Ведение файлов истории региональных мостов.

D. Региональные координаторы мостов:

(1) Должен быть знаком с конструкцией наших мостов и руководство по осмотру мостов,

(2) Обеспечение координации и консультации для программа моста в своих регионах, и

(3) Участвовать в проектировании или обзоре дизайна строительства новых или отремонтированных мостов.

E. Региональные менеджеры по безопасности :

(1) Изучите аспекты безопасности новых и восстановлены мосты, и

(2) Проверить планы подрядчиков по охране труда и технике безопасности. по объектам мостостроения .

F. The Project Leader or Facility Управляющий :

(1) Инициирует проектирование нового моста и существующего проекты ремонта или замены мостов, и

(2) Обозначает эксплуатацию и техническое обслуживание. требования к проектированию мостов на своих объектах.

2,5 На каких условиях вы нужно знать, чтобы понять эту главу?

A. Среднесуточный трафик. Среднее число ежедневных поездок по мосту на автомобиле, обычно сообщается как количество транспортных средств в сутки.

Б. Мост. Конструкция, включая опоры, возведены над впадиной или препятствием, таким как вода, шоссе или железная дорога и имеющая рельсы или переходы для движения или другого движения нагрузки.Мосты также включают конструкции, такие как коробчатые или арочные водопропускные трубы и ряд труб, в которых расстояние в свету между отверстиями меньше половины меньшего прилегающего отверстия.

C. Ширина проезжей части моста. Самый короткий прозрачный расстояние на мосту между гранями перил или бордюров моста.

D. Перила, прошедшие краш-тест, и краш-тесты Эквивалентные перила.

(1) Перила, прошедшие краш-тест, имеют было показано в ходе полномасштабных краш-тестов транспортного средства, чтобы соответствовать требования Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог (NCHRP) Отчет 350, Рекомендуемые процедуры для оценки показателей безопасности автомагистралей .

(2) Рельсы, прошедшие краш-тест, являются перилами что мы можем доказать, что они приблизительно эквивалентны одному из шести тестов уровни, перечисленные в отчете 350 NCHRP (см. Проверенные на аварию перила) или эквивалент к краш-тесту перил моста бордюрного типа (см. раздел 2.5E ниже).

E. Перила моста бордюрного типа. Относительно короткий, структурный элемент в виде бордюра, который можно использовать в качестве перил моста на однополосных мостах, по которым проходят маломощные низкоскоростные дороги (см. Рисунок 2-1).

Рисунок 2-1: Тип бордюра Перила моста. (Размеры указаны в миллиметрах.)

F. Живая нагрузка . Вес применены движущиеся нагрузки транспортных средств и пешеходов.

G. Низкоскоростная проезжая часть с низкой интенсивностью движения. Дорога для автотранспорта, с твердым покрытием или без покрытия, со среднесуточным трафиком менее 51 автомобиля на день и объявленное ограничение скорости 15 миль в час или меньше.

H. Руководство по единому управлению движением Устройства это руководство Федерального управления шоссейных дорог, которое определяет стандарты дороги менеджеры используют для установки и обслуживания устройств управления движением на всех улицах и шоссе. Руководство доступно на их веб-сайте.

I. Многополосный мост. Структура широкая достаточно, чтобы автомобили могли двигаться в двух направлениях одновременно. Мы считаем мосты Многополосные мосты длиной 16 футов и более.

J. Мост для непубличного использования. А мост, который предназначен только для использования ограниченными группами, такими как обслуживающий персонал, подрядчики, обслуживающий персонал, нефтяные или лесозаготовительные компании, фермеры или владельцы ранчо, люди, владеющие недвижимостью, находящейся в федеральной собственности, и посетители служебных резиденций. Широкой общественности нельзя использовать мост.

К. Маркеры объектов. Знаки светоотражающие используется для обозначения внешних краев моста.

L. Мост общественного пользования. А мост, открытый для широкой публики без ограничительных ворот, запрещающие знаки или правила, кроме те, которые основаны на размере, весе или классе регистрации. Он несет проезжую часть который доступен всегда, за исключением запланированных периодов, экстремальных погодных условий или в аварийных условиях и проходим на четырехколесных легковых автомобилях.

М. Придорожный шлагбаум. А продольный барьер, используемый для защиты придорожных препятствий или непроходимой местности Особенности.Мы также иногда используем придорожные ограждения для защиты пешеходов. от автомобильного движения.

2,6 Что такие системы заграждения мостов и почему они важны ?

A. Мостовые барьерные системы состоят из четырех основные компоненты:

(1) Перила моста.

(2) Переход от подъездного ограждения к перила моста.Переход — это участок барьера, соединенный с мостом. перила или мостовая опора. Обеспечивает постепенное усиление жесткости подъездного рельса. во избежание наезда транспортных средств на подъездные ограждения. Ограждение — это гибкий и полужесткий придорожный шлагбаум.

(3) Подъездное ограждение (ограждение только перед мостом).

(4) Обработка конца перил на подходе (как ограждение привязано к земле или иным образом заканчивается).

B. Обычно мы перемещаем препятствия и другие опасности за пределами определенной придорожной зоны, чтобы построить мосты, и районы перед а после них безопаснее на случай, если автомобиль съезжает с дороги. Когда мы не можем устранить препятствие, например, на мостовых переходах, мы используйте системы ограждения мостов, чтобы водители не попали в опасную зону.

C. Индивидуальная безопасность и защита транспортных средств от столкновение с препятствиями — вот основные соображения при использовании моста конструкция барьерной системы.Барьерные системы должны быть рассчитаны на:

(1) Держать автомобили в определенной области и перенаправлять их, если они сбегут с дороги,

(2) Предотвращение опрокидывания,

(3) Свести к минимуму заедание и возможность отвод автомобиля, и

(4) Транспортные средства должны двигаться параллельно барьерная система.

2.7 Какие факторы относятся к выбору мостовых заграждений?

A. Инженерам следует учитывать пять факторов. учитывать при выборе мостового заграждения:

(1) Производительность,

(2) Совместимость,

(3) Стоимость,

(4) Прошлый опыт использования барьеров с такими же дизайн, и

(5) Эстетика.

B. Никогда не идите на компромисс при рассмотрении пяти факторов. производительность: способность барьера предотвращать наезд транспортных средств. препятствие, канава или вода.

2,8 Какие рекомендации применить к новым мостовым заграждениям? Таблица 2-1 содержит инструкции, применимые к Мы восстанавливаем барьерные системы на новых мостах и новые барьерные системы для существующих мостов.

Таблица 2-1: Рекомендации для новых мостовых барьеров
Тип Моста	Мост Дизайн перил	Подход Конструкция рельсов
А. Общественное использование, однополосные мосты на низкоскоростных участках, Маломощные дороги	Вы должны использовать полную высоту, перила моста, прошедшие краш-тест, соответствующие требованиям дорожного движения, когда это возможно. Можно рассмотреть перила мостового типа бордюрного типа (краш-тест или эквивалент), если: В конструкция шириной менее 16 футов, Среднее ежедневный трафик включает менее 51 транспортного средства в день, а Скорости приближение и пересечение моста — 15 миль в час или меньше. Другие факторы могут потребовать более высокого уровня защита, чем перила моста бордюрного типа. См. Приложение 1 для дополнительных критериев. Региональный инженер и региональная безопасность Менеджер должен одобрить предложения об исключении перил моста.	Подъездные рельсы не являются обязательными, но Региональный инженер и региональный менеджер по безопасности должны одобрить предложения по опустить их. Региональные инженеры должны хранить копии документации, относящейся к для доступа к исключениям железных дорог в файле истории моста. Вы должны использовать подъездной рельс, когда используются мостовые рельсы во всю высоту, прошедшие краш-испытания. Оцените потребность в в индивидуальном порядке с использованием критериев, приведенных в Приложении 1. Использование подъездных путей с бордюром перила моста встречаются редко. При использовании подъездного пути с мостом бордюрного типа перила, вы должны использовать соответствующие концевые секции как на переходе, так и на подходе концы подъездного пути.
Б. Все прочие мосты общего пользования.	В большинстве случаев следует использовать перила моста во всю высоту, прошедшие краш-тест, которые соответствуют требования к трафику для конкретного сайта и производители или дизайнеры строительные спецификации. Если есть исправные или исправные обстоятельства, такие как частое использование сельскохозяйственного оборудования, которые сделать полноразмерные перила моста, прошедшие краш-тест, нежелательными для моста, вы может рассмотреть возможность использования мостовых перил бордюрного типа. Региональный Инженер и региональный менеджер по безопасности должны рассмотреть и утвердить это подмена. Региональный Инженеры должны хранить копии документации, относящейся к замене. в файле истории моста.	Настоятельно рекомендуем использовать подъездной путь. поскольку его игнорирование может создать риск ответственности. В Подъездной рельс должен быть совместим с рельсом моста. В длина, расположение и тип подъездного рельса должны соответствовать скорость, объем, транспортные средства и другие применимые факторы. В минимально допустимая длина подъездного рельса составляет 25 футов. Региональный инженер и региональный менеджер по безопасности должны рассмотреть и утвердить исключения из вышеуказанных критериев (т. е. запрет на подъездной путь или длиной менее 25 футов). Региональные инженеры должны хранить копии документации. относящиеся к исключениям подходов к железнодорожным путям в файле истории моста.
C. Мосты для частного использования	В большинстве случаев следует использовать полную высота, перила моста, прошедшие краш-тест, независимо от местоположения и использования. Видеть Приложение 1 для критериев, которые следует использовать при оценке других вариантов перил. Как минимум, вы должны использовать краш-тест или прошедшие краш-испытания эквивалентные перила моста бордюрного типа для служебного пользования мосты для обеспечения некоторого уровня безопасности. Если есть исправные или исправные обстоятельства, такие как частое использование сельскохозяйственного оборудования, которые сделать перила моста нежелательными для моста, вы можете пропустить перила. В Региональный инженер и региональный менеджер по безопасности должны утвердить упущение. Региональный Инженеры должны хранить копии документации, относящейся к упущению в файл истории моста.	Оценить потребность в подъездном рельсе на в индивидуальном порядке с использованием критериев, приведенных в Приложении 1.

2.9 Какие рекомендации применимы к системам заграждения на существующих мостах?

A. Заградительные системы, которые повреждены, обслуживаются ненадлежащим образом или не соответствуют требованиям для содержания транспортных средств столкновения с препятствием, канавой или водой представляют потенциальную опасность для всем, кто пользуется мостом.

B. Инженеры проверяют систему ограждений мостов регулярно как часть регулярной проверки мостов (см. 362 FW 3). Инспекторы определить рейтинг состояния и рейтинг оценки для каждого компонента, которые они будут записывать в протоколе проверки. Инспекторы определяют:

(1) Оценка состояния путем сравнения барьеров состояние до того, когда он был построен, и

(2) Оценка оценки при сравнении с текущий уровень обслуживания (т.е., безопасность) стандартов.

C. Инспекторы могут рекомендовать ремонт или замена ограждающей системы мостов:

(1) Из-за проблемного состояния, или

(2) Если шлагбаум представляет собой значительную безопасность беспокойство.

D. Следует рассмотреть возможность модернизации существующих мостов. система барьеров:

(1) В любое время, когда значительный ремонт или планируется реконструкция существующего моста,

(2) Если последний отчет о проверке рекомендует ремонт или замену любого компонента системы, или

(3) Когда есть какие-либо признаки того, что шлагбаум не может остановить движение транспортного средства за борт.

E. Все модификации мостового заграждения должны по возможности соблюдайте инструкции по новым системам мостовых заграждений (см. Таблица 2-1).

F. Регионы должны запрограммировать необходимые средства через процесс управления техническим обслуживанием активов для текущее обслуживание существующих систем мостовых заграждений с использованием рекомендации, содержащиеся в последнем отчете о проверке мостов в качестве руководства.

2.10 Насколько широкой должен новый мост будет? В Таблице 2-2 приведены рекомендации по ширине новых мостов.

Таблица 2-2: Ширина для Новые мосты
A. Все мосты	(1) Ширина должна соответствовать дизайну критерии; стандарты, принятые на проектирование мостов; и оценка такие факторы, как скорость, среднесуточный трафик, состав трафика и подход. ширина проезжей части. (2) Мост проезжая часть не должна быть уже чем проезжая часть подъезда, включая обочины. (3) Там, где участки проезжей части с бордюром подходят к структура, тот же раздел следует нести по всей структуре. (4) Некоторые проезжие части моста могут быть шире, чем минимальные значения, указанные здесь (например, со средним дневным трафиком больше более 100 автомобилей в день, тех, кто на поворотах, и тех, которые перевозят необычные транспортных средств).Разумное инженерное решение может потребовать более строгого спецификации, чем те, что указаны в этой главе. (5) Приложение 2 включает больше информацию для определения подходящей ширины моста.
Б. Однополосные мосты (как правило, мосты без шириной более 16 футов)	(1) Большинство проезжей части мостов с однополосным движением должны располагаться на не менее 14 футов в ширину. (2) Проезды мостов с однополосным движением могут быть максимально узкими как 12 футов, но не уже, если ширина приемлема для предполагаемого использовать. (3) Если мост 16 футов или шире используется в качестве однополосный мост, мы должны вывесить знаки, которые идентифицируют его как однополосный мост.
C. Многополосные мосты (мосты длиной 16 футов или более, если мы их не используем как и вывесить знаки, говорящие, что они однополосные).	Проезжая часть многополосного моста должна находиться на минимум 24 фута шириной.

Таблица 2-2: Ширина для Новые мосты

Тип Моста

Руководящие принципы

A. Все мосты

(1) Ширина должна соответствовать дизайну критерии; стандарты, принятые на проектирование мостов; и оценка такие факторы, как скорость, среднесуточный трафик, состав трафика и подход. ширина проезжей части.

(2) Мост проезжая часть не должна быть уже чем проезжая часть подъезда, включая обочины.

(3) Там, где участки проезжей части с бордюром подходят к структура, тот же раздел следует нести по всей структуре.

(4) Некоторые проезжие части моста могут быть шире, чем минимальные значения, указанные здесь (например, со средним дневным трафиком больше более 100 автомобилей в день, тех, кто на поворотах, и тех, которые перевозят необычные транспортных средств).Разумное инженерное решение может потребовать более строгого спецификации, чем те, что указаны в этой главе.

(5) Приложение 2 включает больше информацию для определения подходящей ширины моста.

Б. Однополосные мосты

(как правило, мосты без шириной более 16 футов)

(1) Большинство проезжей части мостов с однополосным движением должны располагаться на не менее 14 футов в ширину.

(2) Проезды мостов с однополосным движением могут быть максимально узкими как 12 футов, но не уже, если ширина приемлема для предполагаемого использовать.

(3) Если мост 16 футов или шире используется в качестве однополосный мост, мы должны вывесить знаки, которые идентифицируют его как однополосный мост.

C. Многополосные мосты

(мосты длиной 16 футов или более, если мы их не используем как и вывесить знаки, говорящие, что они однополосные).

Проезжая часть многополосного моста должна находиться на минимум 24 фута шириной.

2.11 Какие рекомендации применить к существующей ширине моста?

A. Руководители проектов / Менеджеры объектов и персонал должен:

(1) Сохраняйте существующую ширину моста, если она не необходимо ограничить движение на участке моста из соображений безопасности проблемы, и

(2) Никогда не расширяйте мост без консультации с региональным инженером.

B. Региональный инженер должен утверждать любые ремонт, переделка или модификация существующей проезжей части моста ширину до начала работы.

2,12 Сколько веса должны ли новые мосты быть в состоянии нести? Проектировщикам мостов следует:

A. Спроектировать новые мосты для перевозки американцев Автомобиль стандартного дизайна Ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта весом 36 тонн (обычно обозначается как стандартный грузовик AASHTO HS20-44).Региональный инженер должен одобрить любое отклонение от стандарта HS20. до начала работы. (Подробнее см. Раздел 2.5F. информация о временных нагрузках.)

B. Рассмотрите возможность увеличения расчетной временной нагрузки до HS25 для современных тяжелых транспортных средств или если они ожидают, что транспортные средства, которые тяжелее обычных, могут нуждаться в использовании мост (например, лесовозы, комбайны и гравийные автомобили).

C. Никогда не проектируйте мост с динамической нагрузкой меньше чем HS15.

2,13 Какие рекомендации по допустимой нагрузке на существующие мосты?

A. Отдел инженерии считает безопасным грузоподъемности во время первичной (инвентаризационной) проверки наших мосты и обновляют их всякий раз, когда инспекторы выявляют изменения во время регулярный процесс проверки.

(1) Допустимые временные нагрузки при осмотре отчеты — это абсолютные максимальные уровни нагрузки, которым конструкция может подвергаться при ограниченном прохождении нагрузок.

(2) Если есть необходимость подвергнуть мост продолжительной нагрузки, близкой к этому уровню, руководитель проекта / менеджер объекта должен свяжитесь с региональным инженером для получения рекомендаций.

B. Руководитель проекта / менеджер объекта:

(1) Необходимо поддерживать существующие мосты в их Нынешнее состояние.

(2) Необходимо проверить весь ремонт и техническое обслуживание рекомендации в последнем отчете о проверке моста и заполните Срочно ремонт сразу при наличии средств и материалов.Если проект Руководитель / управляющий объектом не может получить финансирование или материалы в рамках соответствующего время с момента обнаружения срочно необходимого ремонта, персонал должен забаррикадировать мост или иным образом ограничить доступ, пока мы не завершим ремонт или другое рекомендуемые действия.

(3) Следует использовать актив процесс управления техническим обслуживанием для программирования всех несрочных, рекомендуемых предметы ремонта и обслуживания, которые указаны в последнем отчете о проверке моста.

С. Персонал станции должен уведомить Региональный Инженер и региональный менеджер по безопасности любого ранее не зарегистрированного состояния что они наблюдают, если считают, что это снижает допустимую временную нагрузку мост.

D. Если руководитель проекта / руководитель объекта определяет, что текущая допустимая нагрузка конструкции недостаточна для текущих или будущих потребностей он или она должны получить одобрение Регионального Инженер и региональный менеджер по безопасности, прежде чем приступить к изменениям, которые могут увеличить грузоподъемность мостов.

2,14 Какие указания по знакам, которые Служба использует на мостах?

A. Руководители проектов / менеджеры объектов: отвечает за установку и обслуживание знаков, перечисленных в Знаке Раздел рекомендаций последнего инспекционного отчета.

B. Указатели на мосту должны соответствовать требованиям Службы Справочник знаков и Руководство Департамента перевозок по униформе Устройства управления движением.Вы можете получить Справочник знаков обслуживания в Региональный координатор знаков.

C. Мы должны использовать:

(1) Маркеры объектов во всех углах всех мосты. Если маркер объекта имеет диагональные полосы, полосы должны иметь наклон. вниз в сторону проезжей части моста.

(2) Мост с однополосным движением знаки на подходах до мостов:

(a) Ширина менее 16 футов, но двусторонняя трафик, и

(b) 16 футов или шире, если мост используется как однополосный.

(3) Узкий мост обозначения:

(а) Все подходы к мостам несущие многополосные дороги, когда ширина проезжей части моста составляет от 16 до 18 футов, и

(б) Мосты с шириной проезжей части меньше ширины проезжей части ширина проезжей части подъезда.

D. Если последний отчет о проверке рекомендует установка знаков, указывающих на пониженную грузоподъемность, Проект Руководитель / управляющий производством должен вывесить знаки с указанием максимальной безопасной временной нагрузки. емкость на обоих концах моста.

E. Региональный инженер или региональный специалист по безопасности Менеджеру могут потребоваться другие знаки.

2.15 Предоставляет ли услугу разрешить использование обработанной древесины в чувствительных средах?

A. Да. Все конструкции, в том числе обработанные и конструкции из необработанной древесины, могут повлиять на водные окружающая обстановка. Поскольку нет убедительных данных о долгосрочном воздействии обработанной древесины на водной среде, мы требуем осторожного подхода к с использованием обработанной древесины.Возможные воздействия могут помешать использованию обработанной древесины.

B. Если конструкция моста требует использования обработанной древесины, руководитель проекта / менеджер объекта должен сделать выбор продукта, который сокращает вероятность воздействия на окружающую среду. Они делают это по:

(1) Обеспечение заводской обработки древесины в соответствии с действующие отраслевые стандарты,

(2) Создание условий, специфичных для участка, например, ограничение сроки установки, а также

(3) Соответствует U.S. Охрана окружающей среды Рекомендации или ограничения Агентства и Министерства сельского хозяйства США.

C. Есть множество обработанных деревянных изделий в наличии. Принятие решений о том, какой продукт выбор зависит от нескольких факторов, в том числе:

(1) Использование по назначению (в, над или рядом с чувствительная среда),

(2) Породы древесины,

(3) Требуемая производительность и

(4) Условия окружающей среды (подробнее см. Приложение 3 Информация).

D. Обычные продукты, используемые из обработанной древесины включают:

(1) ACQ (четвертичная щелочная медь)

(2) ACZA (аммиачный Арсенат меди и цинка)

(3) CA-B (азол меди)

(4) CCA (Хромированный Арсенат меди)

(5) Креозот

(6) Нафтенат меди

(7) Пентахлорфенол (пента)

E. Лучший способ минимизировать риск для водных сред:

(1) Использовать выбранный продукт в соответствии с Стандарты Американской ассоциации защиты древесины,

(2) Следуйте инструкциям в разделе «Безопасность материалов». Паспорта безопасности (MSDS) на выбранный продукт,

(3) Укажите передовые методы управления для производство обработанной древесины, и

(4) Помните, что даже древесина, обработанная согласно передовой практике управления может повлиять на водную жизнь при определенных условиях.

F. Подробнее о пролеченных дерево на Приложении 3.

Страница не найдена | Руководство по автодорожным туннелям

Заголовок *

Мистер

РС

Фамилия *

Имя *

Электронное письмо *

Страна * — Выберите -AfghanistanAland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCaribbean NetherlandsCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongo (Браззавиль) Конго (Киншаса) Кук IslandsCosta RicaCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard Island и острова Макдональд, Гондурас, Гонконг г С.А.Р., ChinaHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyIvory CoastJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacao S.A.R., ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorth KoreaNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoryPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint BarthélemySaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Мартин (французская часть) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Томе и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSint MaartenSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSom aliaЮжная АфрикаЮжная Грузия и Южные Сандвичевы островаЮжная КореяЮжный СуданИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирияТайваньТаджикистанТанзанияТаиландТимор-ЛестеТогоТокелаТокелаТунгаТринидадТуркейстан и ТобагоТобагоЮжные Виргинские островаУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыВеликобританияСоединенные ШтатыМалые отдаленные острова СШАУругвайУзбекистанВануатуВатиканВенесуэлаВьетнамУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Сообщение * RGPD * Я прочитал и принимаю юридические уведомления, связанные с использованием моих личных данных.

Руководство по проектированию: ширина проезжей части | by Радченко Алексей

Ширина полосы дорожного движения

Проезжая часть

Полоса проезжей части

Обозначенная или не обозначенная разметкой

Продольная полоса

Ширина полосы движения

Похожие по теме записи

Ширина полосы за городом

Ширина полосы движения в городе

Что делать с полосами неправильного размера?

Категории автомобильных дорог [ править | править код ]

Виды полос движения [ править | править код ]

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ. СНиП 2.05.02-85. Параметры поперечного профиля дорог.

Двухполосный съезд — Про-Инфо

Вопрос:

Ответ:

Проезжая часть дороги 4 категории. Классификация автомобильных дорог

Узкие парковки вызовут рост мелких аварий — Российская газета

1.4. Расчет ширины проезжей части и дорожного полотна

Насколько широки дороги?

Существующие дороги

Как определяется ширина новых дорог?

Стандартная ширина дороги

Почему мы не делаем дороги шире, чтобы быть безопаснее?

Расчет ширины дороги | Как измерить ширину дороги или шоссе

РУКОВОДСТВО

Чего стоят лишние два фута полосы движения или ширина плеч?

Давайте поговорим о ширине полосы движения

Шоссе

Vision Zero

Кэти Таттл (приглашенный участник)

Глава 4: Критерии проектирования — Руководство по усовершенствованиям полосы отвода

362 FW 2, Проектирование и обслуживание автомобильных мостов, Рыба и дикая природа Руководство по обслуживанию, Служба охраны рыболовства и дикой природы США

Страница не найдена | Руководство по автодорожным туннелям

Добавить комментарий Отменить ответ