Рейтинг производителей аккумуляторов для автомобилей 2019: Топ-10 лучших автомобильных аккумуляторов — Рейтинг 2019 года

Содержание

Рейтинг аккумуляторов для автомобиля 2019

Статьи

Составляя рейтинг аккумуляторов для автомобиля 2019 года, мы рассмотрели множество моделей, отличающихся по току и типу. В статье затронуты классические свинцово-кислотные аккумуляторы, а также батареи, изготовленные по технологии AGM. Первые включают свинцовые пластины, погруженные в электролит на основе разбавленной серной кислоты. Данные аккумуляторы отличаются простотой и лёгкостью в обслуживании. При необходимости, в них можно быстро поменять электролит и восстановить их работоспособность. Их ближайшим аналогом являются гелевые аккумуляторы. В них используется загущенный электролит, благодаря чему они могут работать в любом положении. Они отличаются дороговизной и сохраняют работоспособность даже при глубоком разряде (без необходимости замены электролита).

Что касается аккумуляторов AGM, то здесь никакого геля нет – в них используется классический жидкий электролит. Он пропитывает собой наполнитель, располагающийся между электродными пластинами. Благодаря этому аккумуляторы сохраняют работоспособность при различных углах наклона. Но допускать их глубокий разряд нельзя – они этого не любят.

Гелевые аккумуляторы отличаются дороговизной, поэтому используются они достаточно редко. Для новых автомобилей рекомендованы AGM-аккумуляторы, так как здесь используется электроника, препятствующая перезаряду или глубокому разрядку батареи. Классические свинцовые аккумуляторы являются универсальными вариантом и подходят к любым авто.

Рейтинг автомобильных аккумуляторов по надёжности и качеству

Учитывая морозы, характерные для большинства российских регионов, можно расценивать данную статью как рейтинг АКБ для авто для зимы.

1. ПЕРВОЕ МЕСТО в ТОПе аккумуляторов для авто 2019 занимает недорогая батарея Forse EFB 62 А/ч с прямой полярностью. Максимальный пусковой ток для данной модели составляет 620А. 

Прочие характеристики:

      1. Повышенная энергоотдача за счёт продуманной конструкции электродов. 
2. Ударопрочные материалы корпуса. 
3. Стойкость к сильным морозам. 
4. Сохранение работоспособности в экстремальных погодных условиях. 
5. Устойчивость к глубокому разряду. 
6. Отсутствие необходимости в обслуживании. 
7. Использование кальция для повышения срока службы.

Аккумулятор сохраняет работоспособность в диапазоне температур от -40 до +60 градусов. Отличный выбор для успешного зимнего запуска автомобиля.

2. ВТОРОЕ МЕСТО – аккумулятор Moratti 56 А/ч Energy с прямой полярностью. 

Одна из самых популярных батарей от данного производителя. Подходит для большинства автомобилей, обеспечивает пусковой ток до 500А. Основные преимущества – стойкость к деформациям и вибрациям, диапазон рабочих температур от -40 до +60 градусов, длительный срок службы за счёт использования кальция, устойчивые к разрушению пластины, низкий уровень саморазряда, стойкость к повышенному питающему напряжению. Аккумулятор является необслуживаемым. Он хорошо чувствует себя зимой, обеспечивая уверенный запуск двигателя внутреннего сгорания.

3. ТРЕТЬЕ МЕСТО – это свинцовый АКБ Mutlu 60 А/ч Silver. 

Он занял первое место в рейтинге аккумуляторов для автомобиля ёмкостью 60А. Он сохраняет работоспособность при самых низких температурах, отличается морозостойкостью, характеризуется продолжительным сроком службы. Нельзя не отметить и продуманность контактных электродов – для защиты от окисления на них нанесён специальный состав.

Аккумуляторы от Mutlu популярны среди многих автовладельцев. Они часто попадают во всевозможные ТОПы и рейтинги, отличаясь превосходными характеристиками и выносливостью. Они работают и в жару, и в холод, обеспечивая высокие пусковые токи. Также для них характерна низкая стоимость.

4. ЧЕТВЕРТОЕ МЕСТО. Tornado – отличные аккумуляторы по доступным ценам. Самая популярная модель – Tornado 60 А/ч с прямой полярностью. 

Аккумулятор универсален в применении, не требует обслуживания. В отличие от своих аналогов максимальный пусковой ток не самый высокий – не выше 480 А. Его пластины отличаются устойчивостью к разрушению, так как изготовлены методом литья под давлением. Аккумулятор отличается низким саморазрядом, хорошо выдерживает перезаряд, при глубоком разряде быстро восстанавливает свою работоспособность. Морозостойкость у него отличная – он работает в диапазоне температур от -40 до +60.

5. ПЯТОЕ МЕСТО. Последний аккумулятор в нашем рейтинге – это UNO 77 А/ч с максимальным пусковым током 550А и обратной полярностью. 

Он отличается доступной ценой и подходит ко многим легковым автомобилям. Благодаря высокому пусковому току, он обеспечивает уверенный запуск двигателя даже в самые сильные морозы. Аккумулятор отличается стойкостью к перезаряду и практически не требует обслуживания. Это надёжный и недорогой выбор для большинства автомобилистов.

 

25 января 2019 г.

Тест: лучшие аккумуляторные батареи на российском рынке

Чтобы определить лучших, мы провели испытания среди 27 моделей «европейского» типоразмера 242х175х190 мм от различных зарубежных и отечественных производителей.

Критерии

Для оценки качества представленных батарей проводились испытания следующих характеристик:

  1. Резервная емкость.
  2. Приведенная энергия пуска:
    • заявленным током;
    • единым током при -18 градусов Цельсия;
    • единым током при -29 градусов.

Расчет итогов

Лучший в каждом из испытаний получал 5 баллов, худший – 1 балл. Остальным участникам присваивался промежуточный балл, согласно их положению относительно лидера. Итоговая оценка – среднее арифметическое результатов каждого отдельного соревнования.

Итоги

Отметим, что некоторые АКБ остались вовсе без оценки – это продукты марок Black Horse, Eco Start, Big City и Cobat, которые просто вышли из строя при проведении испытаний. Абсолютным победителем теста стала российская батарея TYUMEN BATTERY Лидер, сумевшая заметно оторваться от преследователей почти на целый балл. Второе место ушло в копилку турецкого аккумулятора Mutlu, всегда славившегося надежностью и стабильностью в работе. Третью позицию занимает батарея Royal: ее производят на заводах довольно известной марки Delkor. Продукты многих известных брендов, например Bosch или VARTA, не показали должного уровня качества и остались на сравнительно низких позициях в рейтинге. Стоит отметить, что результаты соревнования характеризуют только отдельно взятые модели и не могут являться обобщающим итогом для всех товаров конкретного производителя.

Как выбрать батарею?

В первую очередь уточните размер ниши под аккумулятор. Затем определите полярность: это проще всего сделать, взглянув на старую батарею в автомобиле. Сила тока и емкость зависят от габаритов. Не волнуйтесь, если аккумулятор будет более высокой емкости, чем родной генератор: чтобы вызвать перегрузку, потребуется некий фантастический АКБ в несколько тысяч ампер-часов! В реальной жизни это, конечно, невозможно, а потому смело покупайте батарею с запасом. В процессе выбора стоит отдавать предпочтение проверенным маркам, которые в течение многих лет собирают положительные отзывы владельцев и гарантируют максимально надежную и стабильную работу. После покупки останется лишь зарядить новую батарею и произвести ее установку.

На рынке все большую популярность получают аккумуляторы нового поколения – AGM (Absorbent Glass Mat). Их отличия: повышенная энергоемкость, долговечность и высокая цена. На данный момент серьезных причин для перехода на новую конструкцию нет: если в вашем автомобиле установлена обычная батарея, то и заменять ее лучше на аналогичную. AGM может потребоваться лишь в том случае, если владелец имеет в автомобиле большое количество разнообразных энергопотребителей, например мощную музыкальную систему, лебедки, спутниковую сигнализацию и т.д.

Батареи для Tesla и накопителей электроэнергии: кто лидеры инноваций? | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Если ключевой элемент традиционного автомобиля — двигатель внутреннего сгорания, то во все более популярных электромобилях это — аккумуляторная батарея: от нее зависят дальность пробега, скорость зарядки, вес и, главное, цена машины.

Если в традиционной электроэнергетике принципиальную роль играет турбина, то для развития все более популярных возобновляемых источников энергии (ВИЭ) крайне важны накопители энергии: без них не решить главную проблему ветряных и солнечных электростанций — зависимость от переменчивости погоды.

Илон Маск: новое поколение аккумуляторов и Tesla за 25 000 долларов

Так что батареи и аккумуляторы — это сейчас одно из магистральных направлений технологического развития на планете. Весьма симптоматично, что американский предприниматель Илон Маск решил устроить 22 сентября специальную онлайн-презентацию под названием Tesla Battery Day, а Европейское патентное ведомство (EPO) и Международное энергетическое агентство (IEA) провели совместное исследование «Инновации в области батарей и накопителей электроэнергии». Его результаты опубликовали в тот же день.  

Электромобили Tesla на территории завода комапнии в Фримонте ждут отправки покупателям

Для главы компании Tesla аккумуляторные батареи — это ключ к массовому рынку. «У нас нет доступного автомобиля, но он у нас будет. Однако для этого мы должны снизить стоимость батарей», — заявил Илон Маск в ходе презентации, за которой в интернете следили 270 000 зрителей. Он обещал примерно через три года наладить серийное производство нового поколения аккумуляторов, которые будут существенно мощнее и долговечнее нынешних, но обойдутся в два раза дешевле.

И тогда, заверил Илон Маск, «мы сможем выпускать очень убедительный электромобиль по цене 25 тысяч долларов» (это примерно 21 000 евро). Глава Tesla объявил, что на первом этапе выпускать аккумуляторы нового поколения будут вблизи головного завода компании в калифорнийском Фримонте, для чего потребуется специальная монтажная линия. Одновременно предприниматель сообщил, что на гигафабрике Tesla в Неваде будет налажена утилизация отслуживших аккумуляторных батарей.

Кобальт от «Норникеля» может и не понадобиться

Для России особенно важно то, что батареи нового поколения планируется выпускать практически без использования редкого, а потому весьма дорогого металла кобальта. Его единственным российским производителем и экспортером является компания «Норникель» в Норильске.

Кобальтовые слитки на заводе «Норникель». Главные производители этого металла — ДР Конго и Китай

После Battery Day курс акций Tesla, стремительно взлетевший в этом году, что превратило американского производителя электромобилей в самого дорогостоящего автостроителя мира, упал. Биржевых инвесторов и спекулянтов разочаровало то, что Илон Маск говорил о среднесрочной перспективе в три года, а они, похоже, рассчитывали на анонс немедленных прорывов.

Одновременно несколько снизились котировки акций поставщиков батарей для Tesla — японской корпорации Panasonic и южнокорейской LG Chem, входящей в группу LG. Но это тоже не более чем сиюминутное недовольство биржевых игроков: средне- и долгосрочные перспективы этих компаний представляются весьма многообещающими. Об этом свидетельствует совместное исследование Европейского патентного ведомства и Международного энергетического агентства.  

Аккумуляторы для электромобилей подешевели почти на 90%

Эксперты двух организаций проанализировали зарегистрированные с 2000 по 2018 годы патенты на изобретения и разработки в сфере аккумуляторных батарей и накопителей энергии, и на основании этого весьма объективного критерия сделали целый ряд выводов.

До 2011 года разработчики сосредотачивались на совершенствовании аккумуляторов для смартфонов

Первый и главный из них: «В последние десять лет патентирование в сфере хранения электроэнергии росло существенно быстрее патентирования в других сферах». Иными словами, именно на этом направлении сосредоточены сейчас особенно крупные материальные и интеллектуальные ресурсы, именно здесь накапливаются многочисленные инновации.

Авторы исследования обнаружили, что число патентов, связанных с аккумуляторными батареями для электромобилей, еще в 2011 году превысило число патентов из области батарей для мобильной бытовой электроники (прежде всего смартфонов), и с тех пор неуклонно растет. Они также подсчитали, что особое внимание изобретателей к литий-ионным технологиям привело к тому, что с 2010 года аккумуляторы для электромобилей подешевели почти на 90%, а аккумуляторы для стационарных установок в электроэнергетике — примерно на две трети.  

Япония и Южная Корея — лидеры в области батарейных технологий

Второй ключевой вывод исследования: «Япония и Республика Корея являются лидерами в глобальном соревновании в области батарейных технологий, что заставляет другие страны пытаться добиться конкурентных преимуществ в определенных нишах вдоль цепочки создания дополнительной стоимости при производстве батарей». Если говорить более просто: догнать ушедшие в этой сфере далеко вперед две азиатские страны уже настолько трудно, что остальным приходится довольствоваться узкой специализацией в отдельных сегментах.         

Аккумуляторные батареи для электромобилей — это сложная высокотехнологичная продукция

Так, девять из десяти крупнейших обладателей патентов — компании из Азии: семь японских во главе с Panasonic и Toyota, а также южнокорейские Samsung и LG Electronics. Единственный представитель других континентов в Топ-10 — немецкий концерн Bosch, занявший пятое место.

В Топ-25 ближе к концу вошли также немецкие Daimler, BASF и Volkswagen. Всего же в этом списке шесть представителей Европы: это еще ирландская многопрофильная компания Johnson Controls и французский научно-исследовательский институт атомной и альтернативной энергетики CEA. Америка представлена автостроителями General Motors и Ford.

Разные типы аккумуляторов: NMC, NCA и LFP

Вклад Китая в глобальное развитие батарейных технологий, отмечается в исследовании, к 2018 году практически сравнялся с американским и приблизился к европейскому. Явная специфика Европы и США — значительно число патентов регистрируют малые и средние предприятия, а также вузы и государственные научно-исследовательские институты. В Азии подавляющее большинство изобретений приходится на крупные концерны.

Третий вывод исследования касается перспективных направлений инновационной деятельности. В минувшем десятилетии стремительно нарастало число патентов, связанных с литий-никель-марганец-кобальт-оксидными аккумуляторами (NMC). Теперь многообещающей альтернативой, полагают авторы исследования, становятся литий-никель-кобальт-алюминий-оксидные аккумуляторы (NCA), которые, к примеру, производит Panasonic и использует Tesla.

BYD — крупнейший китайский производитель электрических легковых машин и автобусов

Однако стремление снизить долю кобальта или вовсе от него отказаться приведет к тому, что будет расти роль литий-железо-фосфатных аккумуляторов (LFP), на которые тоже делает ставку Tesla, а также, к примеру, китайский автостроитель BYD, указывается в исследовании. Если в 2010 году практически вообще не было патентов, связанных с данной технологией, то в последние годы их число стало заметно нарастать.

Поэтому можно предположить, что ее разработчикам просто еще нужно пару лет. Может быть, как раз те три года, о которых Илон Маск говорил на Tesla Battery Day. 

Смотрите также:

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Электростанция из аккумуляторов

    Как хранить в промышленных масштабах излишки электроэнергии, выработанной ветрогенераторами и солнечными панелями? Соединить как можно больше аккумуляторов! В Германии эту технологию с 2014 года отрабатывают в институте общества Фраунгофера в Магдебурге (фото). По соседству, в Шверине, тогда же заработала крупнейшая в Европе коммерческая аккумуляторная электростанция фирмы WEMAG мощностью 10 МВт.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Большие батареи на маленьком острове

    Крупнейшие аккумуляторные электростанции действуют в США и странах Азии. А на карибском острове Синт-Эстатиус (Нидерландские Антилы) с помощью этой технологии резко снизили завоз топлива для дизельных электрогенераторов. Днем местных жителей, их около 4 тысяч, электричеством с 2016 года снабжает солнечная электростанция, а вечером и ночью — ее аккумуляторы, установленные фирмой из ФРГ.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Главное — хорошие насосы

    Гидроаккумулирующие электростанции (ГАЭС) — старейшая и хорошо отработанная технология хранения электроэнергии. Когда она в избытке, электронасосы перекачивают воду из нижнего водоема в верхний. Когда она нужна, вода сбрасывается вниз и приводит в действие гидрогенератор. Однако далеко не везде можно найти подходящий водоем и нужный перепад высот. В Хердеке в Рурской области условия подходящие.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Место хранения — норвежские фьорды

    Оптимальные природные условия для ГАЭС — в норвежских фьордах. Поэтому по такому кабелю с 2020 года подводная высоковольтная линия электропередачи NordLink длиной в 623 километра и мощностью в 1400 МВт будет перебрасывать излишки электроэнергии из ветропарков Северной Германии, где совершенно плоский рельеф, на скалистое побережье Норвегии. И там они будут храниться до востребования.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Электроэнергия превращается в газ

    Избытки электроэнергии можно хранить в виде газа. Методом электролиза из обычной воды выделяется водород, который с помощью СО2 превращается в метан. Его закачивают в газохранилища или на месте используют для заправки автомобилей. Идея технологии Power-to-Gas родилась в 2008 году в ФРГ, сейчас здесь около 30 опытно-промышленных установок. На снимке — пилотный проект в Рапперсвиле (Швейцария).

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Водород в сжиженном виде

    Идея Power-to-Gas дала толчок разработкам в разных направлениях. Зачем, к примеру, превращать в метан полученный благодаря электролизу водород? Он и сам по себе отличное топливо! Но как транспортировать этот быстро воспламеняющийся газ? Ученые университета Эрлангена-Нюрнберга и фирма Hydrogenious Technologies разработали технологию его безопасной перевозки в цистернах с органической жидкостью.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    В чем тут соль?

    Соль тут в тех круглых резервуарах, которые установлены посреди солнечной электростанции на краю Сахары близ города Уарзазат в Марокко. Хранящаяся в них расплавленная соль выступает в роли аккумуляторной системы. Днем ее нагревают, а ночью используют накопленное тепло для производства водяного пара, подаваемого в турбину для производства электричества.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Каверна в роли подземной батарейки

    На северо-западе Германии много каверн — пещер в соляных пластах. Одну из них энергетическая компания EWE и ученые университета Йены превратили в полигон для испытания технологии хранения электроэнергии в соляном растворе, обогащенном особыми полимерами, которые значительно повышают эффективность химических процессов. По сути дела, речь идет о попытке создать гигантскую подземную батарейку.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Крупнейший «кипятильник» Европы

    Человечество давно уже использует тепло для производства электроэнергии. Возобновляемая энергетика поставила задачу, наоборот, превращать электричество, в том числе и избыточное, в тепло (Power-to-Heat). Строительство в Берлине крупнейшего «кипятильника» Европы мощностью 120 МВт для отопления 30 тысяч домашних хозяйств компания Vattenfall намерена завершить к концу 2019 года.

  • Технологии хранения энергии из возобновляемых источников

    Накопители энергии на четырех колесах

    Когда по дорогам мира будут бегать миллионы электромобилей с мощными аккумуляторными батареями, они превратятся в еще один крупный накопитель энергии из возобновляемых источников. Этому поспособствуют умные сети энергоснабжения (Smart grid): они будут стимулировать подзарядку по низким ценам в моменты избытка электричества. (На фото — заправка для электромобилей в Китае).

    Автор: Андрей Гурков


 

 

Крупнейшие производители литий-ионных аккумуляторов в мире

Корейская исследовательская компания SNE Research опубликовала статистику продаж литий-ионных (li-ion) аккумуляторов для электромобилей и стационарных систем накопления энергии (СНЭ) в 2020 году, а также прогноз на 2021 год.

На графике выше представлены итоги 2020 года – общие объемы поставок литий-ионных аккумуляторов указанными производителями.

В таблице ниже дана разбивка по сегментам – электромобили (EV) и системы накопления энергии (ESS), а также результаты за 2019 год и прогноз на год 2021.

Как мы видим, рост рынка за год (2019-2020) составил 34,4%, несмотря на COVID, а общие объёмы продаж достигли 212,9 ГВт*ч.

90% выпускаемых аккумуляторов направляются в автомобильную промышленность. Как мы помним, рынок электромобилей в 2020 году вырос, и значительно.

Первое место по глобальным поставкам литий-ионных батарей в 2020 году, как и в 2019, заняла китайская CATL, но её практически настигла корейская LC Chem, продемонстрировавшая феноменальный рост продаж (+133% за год).

Важно отметить тенденцию концентрации производства. Первая тройка крупнейших поставщиков обеспечила 66% глобальных продаж литий-ионных аккумуляторов, а первые шесть компаний – 86%.

По прогнозу на 2021 году концентрация будет усиливаться. И это в условиях ускорения роста ранка, который, по мнению SNE Research, вырастет за год (2020-2021) на 49%.

Любопытно сравнить эти цифры продаж литий-ионных аккумуляторов с данными, которые мы публиковали в 2018 году. Рост рынка впечатляет.

И в дальнейшем рынок li-ion батарей будет расти высокими темпами.

Если в 2020 году поставки аккумуляторов производителям электромобилей составили менее 200 ГВт*ч, то, по прогнозу SNE Research, в 2025 году они достигнут почти 1400 ГВт*ч, а в 2030 году превысят 3550 ГВт*ч.

Этот прогноз основывается на предположении авторов, что к 2030 году доля электромобилей в мировых продажах машин в пассажирском (легковом) сегменте достигнет 48%.

Читайте также: Европа становится крупнейшим центром производства литий-ионных аккумуляторов.

Уважаемые читатели!

Ваша поддержка очень важна для существования и развития RenEn, ведущего русскоязычного Интернет-сайта в области «новой энергетики». Помогите, чем можете, пожалуйста.

Яндекс Кошелёк 

QIWI Кошелёк

Карта Сбербанка: 4276 3801 2452 1241

Отзывы на Аккумулятор Nordix 75B24R, 55Ач, CCA 520А, необслуживаемый

Автомобильный аккумулятор Nordix SMF75B24R, правый.

Nordix SMF75B24R производится на одном из самых передовых и крупных заводов Global Battery, который имеет огромный накопленный опыт и репутацию надежного производителя, согласно всем актуальным требованиям автомобильного рынка мира.

На каждый аккумулятор гарантия 48 месяцев (4 года). Страна-производитель — Корея. Это аккумуляторная батарея высочайшего качества, с технологией пластин с кальцием. Аккумулятор Nordix позиционируется как «Мощный пусковой аккумулятор».

Компания Global Battery придерживается девиза: «Больше мощных и качественных аккумуляторов по максимально доступным ценам». Институт аккумуляторных технологий при заводе Global Battery постоянно проводит тестирования производимой продукции и научные разработки для улучшения технических характеристик всех аккумуляторов.

Аккумуляторы Nordix за счет дополнительных пластин имеют увеличенный пусковой ток по сравнению с аналогами такого же типоразмера. Такие батареи рекомендуются автомобилистам, у которых достаточно маленький дневной пробег и длительные стоянки авто в зимнее время.

Двойная крышка с лабиринтной структурой:

  • Предупреждает потери электролита,собирая и возвращая конденсат в резервуар.
  • Вентиляционые отверстия позволяют батарее «дышать» при смене температур и зарядке.

Пламегаситель:

  • Система безопасности предупреждает взрыв от искры снаружи, минимизирует утечку кислоты, предотвращает попадание пыли.

Литые связи пластин:

  • Мощнее, чем тонкие связи пластин в обычных аккумуляторах.
  • Уменьшают воздействие вибрации на пластины.

Низкий саморазряд

Увеличенное число пластин

Повышенная мощность

Больше циклов «заряд-разряд»

Характеристики:

  • Габариты — 238*129*225 мм
  • Расположение клемм: правое
  • Емкость: 55Ач
  • Пусковой ток — 520А

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Volvo Car Group подписывает многомиллиардные соглашения с компаниями CATL и LG Chem о поставках аккумуляторов

Новости
Опубликованные 12:00 AM, May 15 2019

Volvo Car Group подписала соглашения по долгосрочному сотрудничеству с ведущими производителями аккумуляторов CATL и LG Chem по поставкам литий-ионных батарей для нового поколения автомобилей Volvo и Polestar.

Согласно договорённостям компаний, аккумуляторными модулями будут обеспечены все рынки Volvo Car Group для производства моделей на новой платформе SPA2 и уже существующей платформе CMA. Это становится очередным шагом на пути реализации амбициозной стратегии электрификации Volvo Cars.

В 2017 году Volvo Cars впервые в истории автоиндустрии объявила о намерении электрифицировать все новые автомобили начиная с 2019 года. Эта инициатива была подкреплена заявлением о том, что к 2025 году полностью электрические автомобили составят половину общего объёма продаж.

«У Volvo Cars электрическое будущее, и мы твёрдо намерены оставить двигатели внутреннего сгорания в прошлом, — комментирует Хокан Самуэльссон, президент и генеральный директор Volvo Cars. — Наши соглашения с CATL и LG Chem — наглядный пример действий, которые помогут нам достигнуть амбициозных целей в области электрификации».

Китайская компания CATL и корейская LG Chem — широко известные и авторитетные производители аккумуляторов. На протяжении долгого времени они демонстрируют уверенную динамику объёмов поставок литий-ионных батарей на автомобильный рынок. Они отвечают строгим требованиям Volvo Cars по поиску и отбору поставщиков — лидерские позиции в области технологий, надёжность каналов поставок и конкурентоспособные стоимостные модели. На рынке Китая для компаний-поставщиков есть дополнительное преимущество в виде расширенной Geely Group.

«Сегодняшними соглашениями мы на будущее десятилетие обеспечили поставку аккумуляторов на все наши производства, — комментирует Мартина Буххаузер, старший вице-президент по закупкам Volvo Cars. — Имея двух поставщиков для каждого из наших рынков, мы делаем нашу систему снабжения более гибкой».

Собственная линия сборки аккумуляторов Volvo Cars находится сегодня на этапе строительства на заводе в Генте (Бельгия). Оно завершится к концу этого года, и первым полностью электрическим автомобилем Volvo станет отмеченный многочисленными наградами компактный кроссовер XC40. Гибридные версии этой модели производятся на заводе в Генте уже сегодня.

Компактная модульная архитектура CMA сегодня лежит в основе Volvo XC40, полностью электрического фастбэка Polestar 2 и ряда моделей бренда LYNK & CO, находящегося в совместном владении Volvo Cars и Geely. Начиная с этого года все три модели будут сходить с конвейера на заводе в Луцяо (Китай), деятельность которого находится в ведении Volvo Cars.

Будущая платформа SPA2 представляет собой новое поколение архитектуры масштабируемой платформы SPA — собственной разработки Volvo Cars. Платформа ляжет в основу новых автомобилей Volvo в начале следующего десятилетия. SPA — одна из самых продвинутых платформ во всей автоиндустрии. На сегодняшний день на её базе производятся все автомобили 90-й и 60-й серий. Первой моделью Volvo на базе SPA2 станет внедорожник XC90 нового поколения.

Ранее в этом году Volvo Cars представила ряд абсолютно новых и усовершенствованных версий электрифицированных силовых установок, которыми в дальнейшем будут оснащаться все автомобили. Компания обновила существующие силовые установки T8 и T6 Twin Engine для подключаемых гибридных электромобилей и подтвердила, что подключаемые версии (plug-in hybrids) будут доступны для каждой предлагаемой модели.

—————————

О Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL)

Основанная в 2011 году, компания Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL) занимается разработкой и производством литий-ионных батарей для электромобилей, а также систем энергохранения. Помимо этого, направлениями деятельности компании являются разработка и производство высокотехнологичных материалов, систем управления аккумуляторными батареями, переработка и повторное использование аккумуляторных батарей. В 2018 году общий объём продаж компании в пересчёте на энергоёмкость составил 21,31 ГВт*ч. Согласно отчёту SNE Research, в 2018 году компания CATL заняла первое место в мире по объёмам годовых поставок аккумуляторных батарей для нужд автомобильной промышленности.

Штаб-квартира компании находится в г. Ниндэ (Китай), а общее количество сотрудников, работающих в отделениях и представительствах компании по всему миру – в Шанхае, Цзянсу, Цинхае и Пекине (Китай), а также в Мюнхене (Германия), Париже (Франция), Детройте (США), Йокогаме (Япония) и многих других, – составляет 24 000 человек. Основные заводы по производству аккумуляторных батарей компании расположены в Китае, в городах Фудзян, Цзянсу и Цинхай, в настоящий момент ведётся строительство нового завода в Эрфурте (Германия). С июня 2018 года акции CATL торгуются на Шэньчжэньской фондовой бирже (300750).

Более подробная информация доступна на официальном сайте компании

О LG Chem

LG Chem, Ltd. является крупнейшей многоотраслевой химической компанией Южной Кореи, работающей в трёх основных областях: нефтехимическое производство, высокотехнологичные материалы и энергетические системы. Компания была основана в 1947 году, и в настоящий момент число её сотрудников составляет более 34 000 человек по всему миру. Компания занимается разработкой и производством широкого ряда товаров от нефтехимических продуктов до сложных пластиков. Помимо этого, обширный химический опыт компании позволяет ей активно конкурировать в таких высокотехнологичных областях производства, как материалы для электронного оборудования и литий-ионные аккумуляторные батареи.

Благодаря более чем двадцатилетнему опыту разработки и производства, компания LG Chem заслуженно является одним из мировых лидеров рынка литий-ионных аккумуляторов. LG Chem – основной международный поставщик литиевых батарей для мобильных телефонов, гибридных/электрических автомобилей, а также систем энергохранения.

Более подробная информация доступна на официальном сайте компании

Группа BMW нашла поставщика кобальта для аккумуляторов — ДРАЙВ

Немцы хотят контролировать всю цепочку создания аккумулятора, от сырья до финального высоковольтного блока (на фото — робот собирает батарейный модуль). При этом не забыто получение энергии для их производства из возобновляемых источников.

Когда речь заходит о наращивании выпуска тяговых батарей, обычно начинают рассуждать о запасах лития. Но не менее важным сырьём для современных ячеек является кобальт. Не случайно Volvo недавно решила внедрить технологию блокчейн для прослеживания происхождения кобальта в батареях, а Audi даже разработала замкнутый цикл по кобальту. В BMW посчитали, что к 2025 году их потребность в кобальте вырастет втрое, и подумали об источниках. Только что BMW Group подписала пятилетний контракт на поставку кобальта от марокканской горнодобывающей компании Managem Group на сумму в 100 млн евро. Контракт закроет пятую часть потребности группы в этом веществе, а ещё четыре пятых придут из Австралии.

Второго июля 2020-го группа BMW открыла новый Центр компетенции по выпуску привода eDrive в Дингольфинге, рассчитанный под объём в 500 000 электрифицированных машин. Его штат в среднесрочной перспективе достигнет 2000 человек, а инвестиции в развитие до 2022 года составят более 500 млн евро.

Литиево-ионные ячейки для систем привода eDrive пятого поколения группа BMW приобретает у CATL и Samsung SDI, с которыми заключены контракты до 2031 года (им и будут поступать материалы, закупленные BMW). При этом концерн не исключает и собственный выпуск ячеек в дальнейшем. Не зря же в 2019-м в Мюнхене заработал Центр развития технологий аккумуляторных батарей BMW.

Немцы ведут работу по формированию экологически чистой (устойчивой) цепочки жизни аккумуляторов, от разработки, производства и до переработки. В этом BMW помогут шведский производитель аккумуляторов Northvolt и бельгийский разработчик материалов для батарей Umicore. Все эти меры должны содействовать в наращивании числа версий и суммарного выпуска гибридных и полностью электрических моделей. Контракт Managem укладывается в эту схему, там все этапы, от работы шахт до переработки сырья, выполняются в соответствии с современными экологическими нормами.

Готовые тяговые аккумуляторы BMW производит на своих заводах в Дингольфинге (Германия), Спартанбурге (США) и на СП BBA в Шэньяне (Китай). Группа BMW также локализовала производство аккумуляторов в Таиланде, в кооперации с Dräxlmaier Group.

К слову, электрокары и гибриды типа Plug-In в глобальных продажах группы BMW в январе—апреле занимали уже 8,3%, а в европейских — даже 13,4%. И эти показатели будут расти. Два дня назад BMW отчиталась, что за первое полугодие 2020-го продала суммарно 962 575 машин (BMW, MINI и Rolls-Royce), что на 23% меньше, чем в первой половине 2019-го. Но при этом продажи электрифицированных BMW и MINI (заряжаемых от сети гибридов и электромобилей) выросли на 3,4% (до 61 652 штук).

Производство автомобильных аккумуляторов — обзор аккумуляторов на вкладке

https://doi.org/10.1016/j.jajp.2020.100017Получить права и контент

Аннотация

Автомобильные аккумуляторные батареи, используемые для электромобильности, состоят из большого количества отдельные элементы батареи, которые соединены между собой. Соединение элементов батареи создает электрическое и механическое соединение, которое может быть реализовано с помощью различных технологий соединения. Адаптация различных технологий соединения сильно влияет на основные характеристики аккумуляторной батареи с точки зрения ее производительности, емкости и срока службы.Поэтому выбор подходящей технологии соединения включает несколько соображений, касающихся электрических и механических свойств, а также оценку условий производства и эксплуатации. В частности, во время эксплуатации электромобиля возникают проблемы и взаимозависимости электрической и механической систем. Настоящая работа представляет собой обзор междисциплинарных проблем, возникающих в соединениях, которые подвергаются воздействию электрического тока, с уделением особого внимания соединению аккумуляторных батарей для электромобилей.Он суммирует общие критерии качества для технологий соединения и объединяет их с критериями, выведенными с точки зрения электротехники. На основе этих критериев обсуждается научная литература, посвященная различным технологиям соединения в области производства батарей. Наиболее распространенными методами соединения являются ультразвуковая сварка, сварка проволокой, силовая установка, пайка, лазерная сварка и контактная сварка. Кроме того, представлены сварка трением с перемешиванием, сварка вольфрамовым электродом в среде защитного газа, соединение формованием и склеивание.

Ключевые слова

Аккумулятор

Присоединение аккумуляторов

Сварка

Сопротивление соединения

Междисциплинарные требования

Электромобильность

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

© 2020 Автор (ы). Опубликовано Elsevier B.V.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Аккумулятор для электромобиля с запасом хода 600 миль? Этот стартап утверждает, что сделал это

Производители электромобилей давно настаивают на прорыве в области аккумуляторных батарей, который улучшит дальность действия их автомобилей, а также продлит срок их службы.Швейцарский стартап Innolith заявляет, что его новые литий-ионные батареи высокой плотности могут это сделать.

Компания утверждает, что создала первую в мире аккумуляторную батарею на 1000 Втч / кг. (Ватт-часы на килограмм — это единица измерения, обычно используемая для описания плотности энергии в батареях.) Для сравнения: батареи, которые Tesla использует в своей модели 3 — так называемые 2170 ячеек — оцениваются примерно в 250 Втч / кг. ; компания планирует в конечном итоге довести этот показатель до 330 Втч / кг. Тем временем Министерство энергетики США финансирует программу по созданию аккумуляторных элементов мощностью 500 Втч / кг.Если утверждения Innolith подтвердятся, его батарея высокой плотности, возможно, просто перепрыгнула через эти цели.

«Это большой скачок», — сказал председатель Innolith Алан Гриншилдс в интервью The Verge . «По сути, это в четыре раза больше, чем нынешний уровень развития литий-ионных аккумуляторов … Примерно в три раза больше, чем принято считать следующим усовершенствованием лития. И это вдвое больше целевого показателя плотности энергии, установленного такими организациями, как Министерство энергетики США.Так что это большое дело ».

Батарея с такой плотностью могла бы обеспечить питание электромобиля на 1000 километров (621 милю) на одной зарядке. Это намного больше, чем у нынешних литий-ионных аккумуляторов, представленных сегодня на рынке. Аккумуляторы Tesla, производимые Panasonic, могут поддерживать дальность действия 330 миль в самых дорогих моделях. Большинство крупных автопроизводителей стремятся к аналогичному диапазону своих электромобилей.

Другие, например производитель электромобилей Хенрик Фискер, возлагают надежды на технологию твердотельных аккумуляторов, которая, по их утверждениям, может обеспечить дальность действия до 500 миль.Большинство современных электромобилей питаются от «мокрых» литий-ионных аккумуляторов, в которых для перемещения энергии используются жидкие электролиты. В твердотельных аккумуляторах есть элементы, которые сделаны из твердого и «сухого» проводящего материала, но эта технология все еще застряла в лаборатории и не применяется в производстве.

Innolith по-прежнему использует «влажные» жидкие электролиты в своих литий-ионных батареях, но есть одно существенное отличие: компания заменяет органический (и легковоспламеняющийся) растворитель, содержащий электролиты, на неорганическое вещество, которое является более стабильным и менее горючим.

«Вы можете вложить много энергии, не теряя устойчивости».

«Мы убираем органические материалы и заменяем их неорганическими или в основном солеподобными материалами, и это дает вам две вещи», — говорит Гриншилдс. «Во-первых, это избавляет вас от риска возгорания, поэтому, конечно, нечего гореть. И вторая часть заключается в том, что вы также избавились от наиболее реактивных компонентов в системе, что упрощает сборку батареи, в которую вы можете накапливать много энергии, при этом она не станет нестабильной.”

Органические материалы, содержащиеся в большинстве литий-ионных батарей, являются «основным источником побочных реакций», которые со временем могут потреблять активные материалы в батарее и превращать всю замкнутую систему в нечто «непродуктивное», он добавляет. Innolith утверждает, что его новая батарея решила эту проблему.

Innolith заявляет, что выведет на рынок свою новую инновационную батарею посредством первоначального пилотного производства в Германии, после чего последует лицензионное партнерство с крупными аккумуляторными и автомобильными компаниями.(Гриншилдс назвал Индию одной из стран, которая может быть заинтересована в технологиях Innolith.) Разработка и коммерциализация, вероятно, займут от трех до пяти лет, а это означает, что аккумулятор компании не будет готов выйти на рынок не раньше 2022 года.

Innolith восстал из пепла банкротства Alevo

Многое может случиться с настоящего момента, как хорошо знают Гриншилдс и генеральный директор Innolith Сергей Бучин. Ранее эти двое были главным техническим директором и главным операционным директором швейцарского производителя аккумуляторов Alevo соответственно.Эта компания объявила о банкротстве в 2017 году, сделав большую ставку на производственные мощности в Шарлотте, Северная Каролина. Даже вложение российского миллиардера, связанного с президентом Трампом, в конечном итоге не могло спасти компанию.

После подачи главы 11 Гриншилдс и Бучин организовали покупку интеллектуальной собственности Alevo и открыли головной офис в Базеле, Швейцария. Они также купили научно-исследовательский центр в Брухзале, Германия, где намереваются запустить свое опытное производство.

Компания не совсем теоретическая. Компания передала лицензию на технологию аккумуляторов компании PJM Grid, которая, согласно ее веб-сайту, «координирует движение оптовой электроэнергии во всех или некоторых частях Делавэра, Иллинойса, Индианы, Кентукки, Мэриленда, Мичигана, Нью-Джерси, Северной Каролины, Огайо, Пенсильвании, Теннесси, Вирджиния, Западная Вирджиния и округ Колумбия ». PJM проводила масштабные испытания батареи Innolith GridBank в Хагерстауне, штат Мэриленд.

«Это первый случай, когда перезаряжаемая литиевая батарея, использующая неорганические электролиты, была коммерчески развернута», — сказал Гриншилдс.Мы надеемся, что это поможет укрепить репутацию Innolith по мере того, как он готовится запустить в производство свои высокоэнергетические аккумуляторы высокой плотности. В прошлом были заявления о крупных достижениях в области аккумуляторных технологий, но мало что можно сказать об этом. Руководители компании осознают, что им необходимо будет самостоятельно проверить свои заявления, прежде чем кто-либо выйдет в очередь за их продуктами.

«Я думаю, что Томас Эдисон сказал, что величайшим негодяем был человек, утверждающий, что у них есть прорыв в области аккумуляторных батарей», — сказал Джулиан Таннер, директор по маркетингу Innolith.[ Примечание: я не смог найти эту точную цитату, но это интервью 1883 с Эдисоном , кажется, затрагивает более широкие вопросы о прорыве в области аккумуляторных батарей. ]

Тем не менее, Innolith не боится показаться негодяем, если это означает изменение будущего аккумуляторных технологий. «Мы действительно сделали прорыв в области аккумуляторов, который навсегда изменит ситуацию», — сказал Таннер.

Как накопление энергии может произвести революцию в промышленности в ближайшие 10 лет

Какие изменения может иметь десятилетие.В 2010 году наши телефоны и компьютеры питали аккумуляторы. К концу десятилетия они начинают приводить в действие наши машины и дома.

За последние десять лет резкий рост производства литий-ионных аккумуляторов привел к снижению цен до такой степени, что — впервые в истории — электромобили стали коммерчески жизнеспособными с точки зрения как стоимости, так и производительности. Следующий шаг, который определит следующее десятилетие, — это хранилище в масштабе полезности.

По мере того, как непосредственность климатического кризиса становится все более очевидной, батареи являются ключом к переходу к миру, работающему на возобновляемых источниках энергии.Солнце и ветер играют все более важную роль в производстве электроэнергии, но без эффективных технологий хранения энергии природный газ и уголь необходимы в те времена, когда солнце не светит или ветер не воет. И поэтому крупномасштабное хранение играет важную роль, если общество хочет уйти от мира, зависящего от ископаемого топлива.

По оценкам UBS, в течение следующего десятилетия затраты на хранение энергии упадут на 66–80%, а мировой рынок вырастет до 426 миллиардов долларов. Постепенно целые экосистемы будут расти и развиваться, чтобы поддержать новую эру электричества с батарейным питанием, и последствия будут ощущаться во всем обществе.

Изменение электросети

Если электромобили будут расти быстрее, чем ожидалось, например, пиковый спрос на нефть может быть достигнут раньше, чем ожидалось, в то время как увеличение количества зеленой энергии изменит состав электросети.

В недавней записке для клиентов аналитики Cowen заявили, что в сети «в ближайшие десять лет произойдет больше изменений, чем за предыдущие 100 лет».

Растущий рынок накопителей энергии не оставляет недостатка в инвестиционных возможностях, особенно потому, что государственные субсидии и нормативные акты способствуют переходу к чистой энергии.Но, как и на других высококонкурентных рынках, таких как полупроводниковая промышленность в 1990-х годах, аккумуляторная батарея не всегда обеспечивала наилучшую отдачу для инвесторов. Ряд компаний, производящих аккумуляторы, обанкротились, что подчеркивает тот факт, что продукт, изменяющий общество, может не вознаградить акционеров.

«В конце концов, это достанется некоторым лидерам отрасли, которые заработают немного денег», — сказал Джо Оша из JMP Securities. «Я думаю, что все эти компании сделают хорошую работу по обеспечению снижения цен для производителей [электромобилей] в течение следующих 5-10 лет.Я не уверен, что они принесут большую прибыль акционерам в процессе ».

Тем не менее, хотя инвестировать в компании, занимающиеся чистыми аккумуляторными батареями, может быть непросто, существуют возможности для целевых компаний, которые могут извлечь выгоду из переход к низкоуглеродному миру.Например, Sunrun — крупнейшая компания по производству солнечной энергии для жилых домов в Соединенных Штатах, а NextEra Energy — одна из крупнейших в стране компаний по возобновляемым источникам энергии и в настоящее время строит хранилище для коммунальных предприятий.

Пока ученые меняют химический состав аккумуляторов, а компании делают ставки на то, что может стать следующей прорывной технологией, Дэн Голдман, основатель венчурной компании Clean Energy Ventures, специализирующейся на чистых технологиях, сказал, что такие области, как инновационные системы управления батареями, являются хорошим выбором. ставка для инвесторов, так как они могут работать с любой аккумуляторной технологией.

«Использование огромных экономических возможностей, лежащих в основе перехода к контролю и энергетическим системам на основе батарей» требует, чтобы не только планировщики, политики и регулирующие органы, но и инвесторы «использовали экосистемный подход к развитию этих рынков», — писали исследователи из Rocky Mountain Institute в Прорывные аккумуляторы: в эру чистой электрификации .

Аккумуляторы: новая звезда науки

Аккумуляторные технологии в самом простом виде появились более двух столетий назад. Само это слово является общим термином, поскольку батареи бывают всех форм и размеров: свинцово-кислотные, никель-железные, никель-кадмиевые, никель-металлогидридные и т. Д.

Литий-ионные батареи — что само по себе может быть общим термином — были впервые разработаны в 1970-х годах и впервые реализованы Sony в 1991 году для портативного видеомагнитофона компании. Теперь они встречаются во всем: от iPhone до медицинских устройств, самолетов и международных космических станций.

Возможно, самым ярким свидетельством роли этих батарей в современном обществе является то, что в этом году Нобелевская премия по химии была присуждена трем ученым, разработавшим литий-ионную батарею.

«За последние десятилетия эта разработка [литий-ионные батареи] быстро прогрессировала, и мы можем ожидать, что в области аккумуляторных технологий будет сделано еще много важных открытий», — заявила в октябре Шведская Королевская академия наук. «Эти будущие прорывы, несомненно, приведут к дальнейшим улучшениям в нашей жизни не только для нашего удобства, но и в отношении глобальной и локальной окружающей среды и, в конечном итоге, устойчивости всей нашей планеты.»

Электромобили: преодолеть расстояние

Tesla была первой автомобильной компанией, которая начала коммерциализацию электромобилей с батарейным питанием, когда представила родстер в 2008 году. Автопроизводители ранее возились с гибридными моделями, но они, как правило, не интересовались полностью электрическими автомобилями , учитывая высокую стоимость производства

Но вкусы потребителей изменились за последнее десятилетие, и по мере усиления регулирующего надзора — особенно в Европе — автопроизводителям приходилось не отставать.

Практически все автопроизводители сейчас предлагают или планируют предлагать полностью электрические или, по крайней мере, гибридные модели автомобилей. В ноябре Ford представил свой полностью электрический Mustang Mach-E, который является частью плана компании на сумму 11 миллиардов долларов по разработке 40 полностью электрических и гибридных моделей к 2022 году, а в марте Volkswagen увеличил свою цель в отношении электромобилей до 70 новых моделей к 2028 году. по сравнению с предыдущей целью в 50.

Цены на аккумуляторные батареи для электромобилей обычно рассматриваются как стоимость киловатт-часа.За последние десять лет цены упали, поскольку производство достигло экономии от масштаба. По данным BloombergNEF, сейчас они стоят около 156 долларов за киловатт-час, что на 85% меньше, чем в 2010 году, когда стоимость киловатт-часа составляла 1100 долларов плюс. По данным BloombergNEF, продолжающееся производство и повышение эффективности приведут к падению цен к 2024 году ниже цены 100 долларов / кВтч, что важно, поскольку это отраслевой консенсус относительно того, когда электромобили достигнут паритета цен с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания.

«Хотя концепция электромобилей не нова, в этом автомобильном цикле отличает доступность надежных и недорогих аккумуляторов, которые обладают отличными энергетическими и энергетическими возможностями в практическом форм-факторе», — сказал аналитик Cowen Джеффри Осборн. недавнее примечание для клиентов.

Рабочие на производственной линии литий-ионных аккумуляторов для электромобилей (EV) на заводе в Хучжоу, провинция Чжэцзян, Китай.

Reuters

Продажи подключаемых к электросети электромобилей по всему миру, включая электромобили с батарейным питанием и подключаемые к сети гибридные электромобили, достигли 1-го уровня.98 миллионов в 2018 году, по данным Международного энергетического агентства, в результате чего общее количество электромобилей на дорогах превысило 5,1 миллиона. Это все еще очень небольшая часть из более чем 1 миллиарда автомобилей на дорогах сегодня, но ожидается, что это число будет продолжать расти. BloombergNEF прогнозирует, что к 2040 году 57% продаж новых легковых автомобилей будут электрическими, что доведет общий парк электромобилей до 30%.

Tesla в настоящее время является крупнейшим в мире производителем электромобилей, и, хотя он еще не получил прибыль в годовом исчислении, он опубликовал прибыль на квартальной основе, в том числе в последнем квартале.Компания оказалась несколько поляризованной с точки зрения инвестирования, учитывая частые сбои в поставках и иногда неустойчивое поведение генерального директора Илона Маска.

Но компании удалось снизить цену на свой аккумулятор. Отчасти это связано с гигафабрикой Tesla в Спарксе, штат Невада, которая работает практически на пределе максимальной эффективности, а также с тем, что бытовые и коммунальные хранилища компании помогают распределять фиксированные затраты на производство аккумуляторов. Компания также получила государственные субсидии и оптимизировала работу своего гигафабрики.

Литий-ионные аккумуляторные элементы

Tomohiro Ohsumi | Bloomberg | Getty Images

Аккумулятор является ключевым отличием электромобилей, поскольку запас хода автомобиля определяется количеством накопленной энергии, а также определяет время, необходимое для зарядки автомобиля.

В недавней заметке Credit Suisse сказал, что важно отдать должное Tesla за разработку аккумуляторных батарей. Компания имеет низкий рейтинг по акциям, но заявила, что у автопроизводителя есть «преимущество перед другими автопроизводителями в области электрификации», среди прочего, благодаря плотности энергии его батареи.

Компактная модель Tesla 3 стоит от 39 990 долларов, не считая экономии от государственных субсидий и газа, что означает, что она по-прежнему значительно дороже, чем компактные автомобили с газовым двигателем. Еще одна проблема, которую автопроизводителям придется решать в будущем, — это больший запас хода на одной зарядке и более быстрое время зарядки, что препятствует широкому распространению.

Но с уменьшением стоимости аккумуляторов, по мнению S&P Global Platts, электромобили могут стать конкурентоспособными в местах с высокими ценами на нефть уже в ближайшие два-три года.

«Tesla вывела на рынок бренд, и это действительно помогло всей отрасли», — сказал Остин Девани, директор по глобальной неорганике IHS Markit. «Вы доберетесь до того, что карманная сторона начнет привлекать больше людей к электромобилям, так что вы увидите рост проникновения в ближайшие годы».

Инвестиционные возможности в цепочке поставок аккумуляторов

Основная причина, по которой электромобили с аккумуляторным питанием все еще относительно дороги, — это стоимость сырья, необходимого для их производства.Помимо лития, для литий-ионных аккумуляторов необходимы другие минералы, такие как кобальт и графит, а также такие металлы, как никель, алюминий и марганец.

Электромобили сегодня опережают спрос на литий среди бытовой электроники. В то время как спрос на минерал растет, цены резко упали за последнее десятилетие после того, как рост производства опередил более медленные, чем ожидалось, продажи электромобилей, сообщает S&P Global Platts. Фирма заявила, что ожидает, что спрос в транспортном и энергетическом секторах почти утроится в течение следующих пяти лет, и что по мере «нарастания импульса» спрос может перевесить предложение.«

Химическая компания Albemarle могла бы стать одним из бенефициаров растущего спроса, поскольку у нее есть литиевые предприятия по всему миру, в том числе в Сильвер-Пике, Невада и Салар-де-Атакама, Чили. В прошлом году количество аналитиков с Уолл-стрит, имеющих рейтинг, эквивалентный покупке акций, упал с 80% до 52%.

Но не все отказались от этой акции. Аналитик Jefferies Лоуренс Александер сказал в декабре, что это «один из самых интригующих историй за 3-5 лет.«Его цель в 83 доллара на 15% выше, чем в настоящее время торгуются акции.

Среди других экстракторов лития — базирующаяся в Филадельфии компания Livent, которая была выделена из корпорации FMC, и чилийская компания Sociedad Quimica y Minera De Chile SA

. бассейны солевого раствора и перерабатывающий завод литиевого рудника Soquimich (SQM) на соляной равнине Атакама на севере Чили, 10 января 2013 года.

Иван Альварадо | Reuters

Когда дело доходит до фактического изготовления аккумуляторных элементов для аккумуляторной батареи, На рынке доминируют такие азиатские компании, как Panasonic, CATL, LG Chem и китайская BYD, которая почти на 25% принадлежит Berkshire Hathaway Уоррена Баффета.

Panasonic сотрудничает с Tesla, а LG Chem производит аккумуляторы, в частности, для General Motors и Ford.

В декабре GM и LG Chem объявили, что к 2023 году они инвестируют до 2,3 миллиарда долларов в создание совместного предприятия в Огайо по производству аккумуляторных элементов для электромобилей. «Новый завод поможет нам масштабировать производство и значительно повысить рентабельность и доступность электромобилей», — заявила генеральный директор и председатель правления GM Мэри Барра на мероприятии для СМИ, объявившем о новом заводе.

Девани сказал, что мы достигли своего рода «переломного момента», когда игроки на материалах могут увидеть паритет в ценах на элементы батареи и батареи. «Пять лет назад… электромобили были скорее новинкой… потребители не обязательно осознавали преимущества, сегодня они есть».

Включение телефона для питания вашего дома

Спрос на более мощные и лучшие аккумуляторы для питания электромобилей имел волновой эффект, в том числе и в домашнем хранилище энергии. Это особенно верно, поскольку падение цен на солнечную энергию вкупе с государственными субсидиями побудило потребителей перейти на возобновляемые источники энергии.

В ноябрьской записке для клиентов Оша из JMP сказал, что SunRun, который предлагает солнечные батареи и варианты хранения, выглядит готовым к «отличному 2020 году», отчасти из-за потенциала роста со стороны бизнеса хранения данных компании.

«Использование накопителей заметно как в RUN, так и во всей отрасли — бытовые батареи превратились из любопытства во все более распространенную часть новой жилой солнечной установки», — сказал он.

Tesla — еще одна компания, которая предлагает солнечные батареи и аккумуляторы с батареей Powerwall, которая, по словам аналитика Baird Бен Калло, в настоящее время является «недооцененной» частью компании, но, как он ожидает, станет «более важной сферой деятельности по мере увеличения прибыльности и роста прибыли». развертывания растут.»

Tesla’s Powerwall 2

Источник: Tesla

В то время как обе эти компании также предлагают солнечные установки, другие компании, такие как Enphase Energy, предлагают батареи, которые интегрируются с существующими солнечными системами. Enphase является лидером в рейтинге NASDAQ Composite в этом году. через год после роста на 465%

Следующий шаг: хранилище в масштабе коммунального предприятия

Однако самый большой потенциальный рынок для хранения энергии — это не отдельные потребители, а крупные коммунальные компании.

Возобновляемые источники энергии, такие как ветер и солнечная энергия, обеспечивают все больше и больше энергии для сети. Но до тех пор, пока не будут разработаны эффективные накопители энергии, эти прерывистые источники будут по-прежнему полагаться на ископаемое топливо.

Проект Лавай по хранению солнечной энергии и энергии на острове Кауаи, Гавайи.

Проще говоря, в настоящее время электрическая сеть обычно работает так, что энергия вырабатывается буквально за несколько мгновений до этого. Запасов не так много, поэтому спрос и предложение должны всегда находиться в равновесии.

Но по мере того, как цены на аккумуляторы падают, все больше и больше коммунальных предприятий интегрируют литий-ионные аккумуляторы в свои системы. В настоящее время они в основном используются для замены так называемых пиковых электростанций — станций, обычно работающих на природном газе, которые используются только в периоды пикового спроса. Они также начинают заменять дизельные генераторы в местах, где постоянно требуется электричество, например, в больницах.

Государственные стимулы и падающие затраты на солнечную и ветровую энергию также повышают жизнеспособность накопителей энергии.

«10 лет назад батареи были перспективным решением для более широкого проникновения возобновляемой энергии в электрические сети, и сегодня я думаю, что вы можете увидеть в ближайшие 10 лет видимость того, что это стремление станет реальностью», Об этом CNBC сообщил управляющий директор Ultra Capital Кристиан Ханелт. Он добавил, что у коммунальных компаний есть естественное преимущество, поскольку они понимают сеть электропередач и знают, где они могут получить выгоду.

NextEra Energy — один из крупнейших поставщиков возобновляемой энергии в стране, который включает в себя предложения по хранению энергии.В недавней записке для клиентов Credit Suisse назвал это одной из своих лучших инвестиционных идей, основанных на «сильной зависимости NextEra от быстрорастущей отрасли возобновляемых источников энергии» и «ведущем в мире крупномасштабном бизнесе по развитию возобновляемых источников энергии». Другие компании, предлагающие аккумуляторы, включают EnerSys из Пенсильвании, а также Pinnacle West Capital Corporation, которая в феврале объявила о планах добавить 850 мегаватт аккумуляторов в Аризоне в течение следующих 5 лет.

В настоящее время крупнейшая установка литий-ионных аккумуляторов находится в Южной Австралии и работает от Tesla.Его мощность составляет 100 мегаватт, что, по данным сайта, позволяет питать 30 000 домов при максимальной мощности. В ноябре французская компания Neoen, которая управляет площадкой, объявила о расширении на 50%, в результате чего мощность увеличится до 150 МВт.

Должностные лица и рабочие собираются возле комплекса Hornsdale Power Reserve с крупнейшей в мире литий-ионной батареей производства Tesla во время официального запуска около южно-австралийского города Джеймстаун.

Дэвид Грей | Reuters

Производители и операторы оборудования для возобновляемых источников энергии, а также компании, занимающиеся химическими продуктами и материалами, также могут получить выгоду, если хранение энергии ветра и солнца станет более целесообразным.Осборн отметил, что потребуется новое программное обеспечение, чтобы помочь коммунальным компаниям понять потребности в электроэнергии, поскольку возобновляемые источники энергии и электромобили получают от сети.

«Мы рассматриваем внедрение интеллектуальных технологий в электросети как одну из следующих больших волн расходов на ИТ и новую инвестиционную тему, которая, вероятно, будет реализована в течение следующих 10-20 лет. По сути, Smart Grid — это крупномасштабный проект. — масштабные упражнения по интеграции программного обеспечения с использованием датчиков связи по сети », — сказал он.

Следующее десятилетие

Сохраняющиеся высокие затраты являются одной из причин, препятствующих резкому увеличению интеграции литий-ионных аккумуляторов в сеть. Другой фактор заключается в том, что этот конкретный тип батареи не обязательно может оказаться наиболее подходящим для хранения энергии в течение более длительных периодов времени. Также известно, что они воспламеняются, и есть проблемы с некоторыми необходимыми компонентами, такими как кобальт, почти половина которого поступает из Конго. Переработка и воздействие добычи металлов на окружающую среду — это другие проблемы, на которые следует обратить внимание.

Миллиарды долларов тратятся на поиск альтернатив. Твердотельные батареи, в которых, например, используется натрий вместо жидких электролитов, являются одним из возможных вариантов, как и проточные батареи, в которых для хранения энергии используются резервуары с электролитами. Но пока ни один из этих вариантов не является жизнеспособным.

Хотя точный тип батареи, которая выиграет, неизвестно, можно сказать наверняка, что батареи будут играть еще большую роль в обеспечении нашей жизни в будущем.

«Огромные инвестиции в производство батарей и устойчивый прогресс в технологии привели к сейсмическому сдвигу в том, как мы будем поддерживать нашу жизнь и организовывать энергетические системы уже в 2030 году», — писали исследователи из Института Рокки Маунтин в книге Breakthrough Batteries: Powering the Эпоха чистой электрификации .

— CNBC Майкл Блум , Нейт Раттнер и Майкл Вэйланд предоставили репортажи.

как мир будет производить достаточно?

Эра электромобилей приближается. Ранее в этом году американский автомобильный гигант General Motors объявил, что он намерен прекратить продажу бензиновых и дизельных моделей к 2035 году. Audi, базирующаяся в Германии, планирует прекратить производство таких автомобилей к 2033 году.Многие другие автомобильные транснациональные корпорации выпустили аналогичные дорожные карты. Внезапно, медленные попытки крупных автопроизводителей электрифицировать свои автопарки превратились в спешку к выходу.

Электрификация личной мобильности набирает обороты, о чем несколько лет назад даже не мечтали даже самые ярые ее сторонники. Во многих странах правительственные поручения ускорят перемены. Но даже без новой политики или правил половина мировых продаж легковых автомобилей в 2035 году будет приходиться на электроэнергию, по данным консалтинговой компании BloombergNEF (BNEF) в Лондоне.

Это масштабное промышленное преобразование знаменует собой «переход от энергоемкой к материалоемкой энергетической системе», как заявило Международное энергетическое агентство (МЭА) в мае 1 . В ближайшие десятилетия сотни миллионов транспортных средств выйдут на дороги с массивными батареями внутри (см. «Переход на электричество»). И каждая из этих батарей будет содержать десятки килограммов материалов, которые еще предстоит добыть.

Источник: исх. 2

Предвидя мир, в котором будут преобладать электромобили, материаловеды работают над двумя большими проблемами.Один из них — как сократить количество металлов в батареях, которые являются дефицитными, дорогими или проблематичными, поскольку их добыча сопряжена с серьезными экологическими и социальными издержками. Другой — улучшить переработку аккумуляторов, чтобы ценные металлы в отработанных автомобильных аккумуляторах можно было эффективно повторно использовать. «Вторичная переработка будет играть ключевую роль в этом процессе», — говорит Кваси Ампофо, горный инженер, ведущий аналитик BNEF по металлургии и добыче полезных ископаемых.

Производители аккумуляторов и автомобилей уже тратят миллиарды долларов на сокращение затрат на производство и переработку аккумуляторов электромобилей (EV) — отчасти благодаря государственным стимулам и ожиданию предстоящих нормативных актов.Национальные спонсоры исследований также основали центры по изучению более эффективных способов производства и переработки батарей. Поскольку добыча металлов в большинстве случаев все еще обходится дешевле, чем их переработка, ключевая цель состоит в разработке процессов извлечения ценных металлов с достаточно низкой стоимостью, чтобы они могли конкурировать с только что добытыми металлами. «Больше всего говорят о деньгах», — говорит Джеффри Спангенбергер, инженер-химик из Аргоннской национальной лаборатории в Лемонте, штат Иллинойс, который руководит финансируемой США инициативой по переработке литий-ионных аккумуляторов под названием ReCell.

Литиевое будущее

Первой задачей исследователей является сокращение количества металлов, которые необходимо добывать для аккумуляторов электромобилей. Количество зависит от типа аккумулятора и модели автомобиля, но одна автомобильная литий-ионная аккумуляторная батарея (типа, известного как NMC532) может содержать около 8 кг лития, 35 кг никеля, 20 кг марганца и 14 кг кобальт, согласно данным Аргоннской национальной лаборатории.

Аналитики не ожидают в ближайшее время отказа от литий-ионных аккумуляторов: их стоимость упала настолько резко, что они, вероятно, станут доминирующей технологией в обозримом будущем.Сейчас они в 30 раз дешевле, чем тогда, когда они впервые вышли на рынок в качестве небольших портативных батарей в начале 1990-х годов, даже несмотря на то, что их производительность улучшилась. BNEF прогнозирует, что стоимость литий-ионных аккумуляторных батарей для электромобилей к 2023 году упадет ниже 100 долларов США за киловатт-час, или примерно на 20% ниже, чем сегодня (см. «Резкое снижение стоимости аккумуляторов»). В результате электромобили, которые по-прежнему дороже обычных, должны достичь паритета цен к середине 2020-х годов. (По некоторым оценкам, электромобили уже дешевле, чем автомобили с бензиновым двигателем, в течение всего срока их службы, благодаря меньшей стоимости питания и обслуживания.)

Для производства электричества литий-ионные батареи перемещают ионы лития из одного слоя, называемого анодом, в другой, катод. Они разделены еще одним слоем — электролитом. Катоды — это главный ограничивающий фактор в характеристиках аккумуляторов, и именно в них находятся самые ценные металлы.

Катод типичного литий-ионного аккумуляторного элемента представляет собой тонкий слой слизи, содержащей кристаллы микромасштаба, которые часто похожи по структуре на минералы, встречающиеся в естественной коре или мантии Земли, такие как оливины или шпинели.Кристаллы соединяют отрицательно заряженный кислород с положительно заряженным литием и различными другими металлами — в большинстве электромобилей это смесь никеля, марганца и кобальта. Перезарядка батареи вырывает ионы лития из этих кристаллов оксида и притягивает ионы к аноду на основе графита, где они хранятся, зажатые между слоями атомов углерода (см. «Электрическое сердце»).

Источник: адаптировано из G. Harper et al. Natur e 575 , 75–86 (2019) и G. Предложение et al.Природа 582 , 485–487 (2020).

Сам по себе литий не является дефицитом. В июньском отчете BNEF 2 подсчитано, что текущие запасы этого металла — 21 миллион тонн, по данным Геологической службы США — достаточны для перехода на электромобили до середины века. И запасы — это податливая концепция, потому что они представляют собой количество ресурса, который может быть экономически выгодно извлечен при текущих ценах и с учетом текущих технологий и нормативных требований.Для большинства материалов, если спрос возрастет, в конечном итоге тоже появятся запасы.

По словам Ампофо, по мере того как автомобили электрифицируются, проблема заключается в увеличении производства лития для удовлетворения спроса. «В период с 2020 по 2030 год он вырастет примерно в семь раз».

Это может привести к временному дефициту и резким колебаниям цен, говорит он. Но икота на рынке не изменит картину в долгосрочной перспективе. «По мере наращивания производственных мощностей этот дефицит, вероятно, исчезнет сам», — говорит Хареш Камат, специалист по хранению энергии в Исследовательском институте электроэнергетики в Пало-Альто, Калифорния.

Солевые месторождения на заводе по производству лития на солончаках Уюни в Потоси, Боливия Фото: Карлос Бесерра / Bloomberg / Getty

Увеличение добычи лития несет в себе собственные проблемы для окружающей среды: существующие формы добычи требуют большого количества энергии (для лития, извлекаемого из породы) или воды (для извлечения из рассолов). Но более современные методы извлечения лития из геотермальной воды с использованием геотермальной энергии для управления процессом считаются более безопасными.И, несмотря на этот ущерб окружающей среде, добыча лития поможет заменить разрушительную добычу ископаемого топлива.

Исследователей больше беспокоит кобальт, который является наиболее ценным ингредиентом современных аккумуляторов электромобилей. Две трети мировых запасов добываются в Демократической Республике Конго. Активисты-правозащитники выразили обеспокоенность по поводу условий там, в частности по поводу детского труда и вреда для здоровья рабочих; как и другие тяжелые металлы, кобальт токсичен при неправильном обращении.Можно использовать альтернативные источники, такие как богатые металлами «конкреции», обнаруженные на морском дне, но они представляют свою собственную опасность для окружающей среды. Никель, еще один важный компонент аккумуляторов электромобилей, также может столкнуться с нехваткой 3 .

Управление металлами

Для решения проблем с сырьем ряд лабораторий экспериментировали с катодами с низким содержанием кобальта или без кобальта. Но материалы катода должны быть тщательно спроектированы так, чтобы их кристаллическая структура не разрушалась, даже если более половины ионов лития удаляется во время зарядки.А полный отказ от кобальта часто снижает удельную энергию батареи, говорит ученый-материаловед Арумугам Мантирам из Техасского университета в Остине, потому что он изменяет кристаллическую структуру катода и то, насколько прочно он может связывать литий.

Мантирам принадлежит к числу исследователей, которые решили эту проблему — по крайней мере, в лаборатории — показав, что кобальт можно удалить с катодов без ущерба для рабочих характеристик. 4 . «Материал, не содержащий кобальта, о котором мы сообщаем, имеет ту же кристаллическую структуру, что и оксид лития-кобальта, и, следовательно, такую ​​же плотность энергии» или даже лучше, — говорит Мантирам.Его команда добилась этого, отрегулировав способ производства катодов и добавив небольшие количества других металлов, сохранив при этом кристаллическую структуру оксида кобальта катода. Мантирам говорит, что внедрение этого процесса на существующих заводах должно быть несложным, и основал новую фирму под названием TexPower, чтобы попытаться вывести ее на рынок в течение следующих двух лет. Другие лаборатории по всему миру работают над безкобальтовыми батареями: в частности, новаторский производитель электромобилей Tesla из Пало-Альто, Калифорния, заявил, что планирует исключить металл из своих аккумуляторов в ближайшие несколько лет.

Сунь Янг-Кук из Университета Ханян в Сеуле, Южная Корея, еще один ученый-материаловед, достигший аналогичных показателей в работе с бескобальтовыми катодами. Sun говорит, что при создании новых катодов могут остаться некоторые технические проблемы, потому что процесс основан на переработке богатых никелем руд, для чего может потребоваться дорогая атмосфера чистого кислорода. Но многие исследователи теперь считают проблему кобальта практически решенной. Мантирам и Сан «показали, что можно делать действительно хорошие материалы без кобальта, и [они] работают очень хорошо», — говорит Джефф Дан, химик из Университета Далхаузи в Галифаксе, Канада.

Рабочие добывают кобальт возле шахты между Лубумбаши и Колвези в Демократической Республике Конго Фото: Федерико Скоппа / AFP / Getty

Никель, хотя и не такой дорогой, как кобальт, тоже не дешев. Исследователи тоже хотят его удалить. «Мы решили проблему нехватки кобальта, но из-за того, что мы так быстро наращиваем объемы, мы идем прямо к проблеме никеля», — говорит Гербранд Седер, ученый-материаловед из Национальной лаборатории Лоуренса Беркли в Беркли, Калифорния.Но удаление как кобальта, так и никеля потребует перехода на совершенно другие кристаллические структуры катодных материалов.

Один из подходов — использовать материалы, называемые неупорядоченными каменными солями. Они получили свое название из-за своей кубической кристаллической структуры, которая похожа на структуру хлорида натрия, где кислород играет роль хлора, а смесь тяжелых металлов заменяет натрий. За последнее десятилетие команда Седера и другие группы показали, что определенные богатые литием каменные соли позволяют литию легко входить и выходить, что является важным свойством для повторной зарядки 5 .Но, в отличие от обычных катодных материалов, неупорядоченные каменные соли не требуют, чтобы кобальт или никель оставались стабильными во время этого процесса. В частности, они могут быть сделаны из марганца, который дешев и в большом количестве, говорит Седер.

Утилизация лучше

Если батареи будут производиться без кобальта, исследователи столкнутся с непредвиденными последствиями. Металл является основным фактором, который делает переработку аккумуляторов экономичной, поскольку добыча других материалов, особенно лития, в настоящее время обходится дешевле, чем переработка.

На типичном заводе по переработке аккумуляторы сначала измельчаются, в результате чего элементы превращаются в порошкообразную смесь всех используемых материалов. Затем эта смесь распадается на элементарные составляющие либо путем ее сжижения в плавильном заводе (пирометаллургия), либо путем растворения в кислоте (гидрометаллургия). Наконец, металлы осаждаются из раствора в виде солей.

Механический измельчитель батарейных модулей, показанный на этом фото на заводе по переработке отходов в Дузенфельде в Германии Фото: Вольфрам Шролл / Duesenfeld

Исследования были сосредоточены на улучшении процесса, чтобы сделать переработанный литий экономически привлекательным.Подавляющее большинство литий-ионных аккумуляторов производится в Китае, Японии и Южной Корее; соответственно, возможности вторичной переработки там растут быстрее всего. Например, расположенная в Фошане компания Guangdong Brunp — дочерняя компания CATL, крупнейшего в Китае производителя литий-ионных элементов — может перерабатывать 120 000 тонн батарей в год, по словам представителя компании. Это эквивалент того, что будет использоваться в более чем 200 000 автомобилей, и компания способна восстановить большую часть лития, кобальта и никеля. Политика правительства способствует этому: в Китае уже есть финансовые и нормативные стимулы для компаний, производящих аккумуляторные батареи, которые получают материалы у компаний по переработке, а не импортируют только что добытые, — говорит Ханс Эрик Мелин, управляющий директор консалтинговой компании Circular Energy Storage в Лондоне.

Европейская комиссия предложила строгие требования по переработке аккумуляторов, которые могут быть введены поэтапно с 2023 года — хотя перспективы блока по развитию отечественной индустрии переработки являются неопределенными. 6 . Администрация президента США Джо Байдена, тем временем, хочет потратить миллиарды долларов на развитие отечественной индустрии производства аккумуляторов для электромобилей и поддержку утилизации, но еще не предложила правила, выходящие за рамки существующего законодательства, классифицирующие аккумуляторы как опасные отходы, которые необходимо безопасно утилизировать. .Некоторые начинающие компании в Северной Америке заявляют, что они уже могут извлекать большую часть металлов из аккумуляторных батарей, включая литий, по затратам, которые конкурентоспособны с затратами на их добычу, хотя аналитики говорят, что на данном этапе общая экономическая выгода только потому, что кобальт.

Измельченный аккумуляторный порошок, или «черная масса», очищается от пластин на предприятии по переработке аккумуляторов Li-Cycle в Кингстоне, Онтарио, Канада. Фото: Christinne Muschi / Bloomberg / Getty

Более радикальный подход состоит в том, чтобы повторно использовать катодные кристаллы, а не разрушать их структуру, как это делают гидро- и пирометаллургия.ReCell, совместное предприятие стоимостью 15 миллионов долларов США, которым управляет Спангенбергер, включает три национальных лаборатории, три университета и множество игроков отрасли. Он разрабатывает методы, которые позволят переработчикам извлекать катодные кристаллы и перепродавать их. Одним из важных шагов после того, как батареи были измельчены, является отделение катодных материалов от остальных с помощью тепла, химикатов или других методов. «Причина, по которой мы с таким энтузиазмом относимся к сохранению кристаллической структуры, заключается в том, что для ее создания потребовалось много энергии и ноу-хау.В этом заключается большая ценность », — говорит Линда Гейнс, физико-химик из Аргонна и главный аналитик ReCell.

Эти методы обработки работают с различными кристаллическими структурами и составами, говорит Гейнс. Но если центр переработки получает поток отходов, который включает в себя многие типы батарей, различные типы катодного материала в конечном итоге попадут в котел для переработки. Это может усложнить попытки выделить различные типы катодных кристаллов. Хотя процессы, разработанные ReCell, позволяют легко отделить никель, марганец и кобальт от других типов ячеек, таких как, например, те, которые используют фосфат лития-железа, им будет трудно разделить два типа, которые оба содержат кобальт и никель, но в разных пропорции.По этой и другим причинам, для аккумуляторов будет крайне важно иметь какой-то стандартизированный штрих-код, который сообщает переработчикам, что находится внутри, говорит Спангенбергер.

Рабочий автомобильной фирмы Renault готовится разобрать аккумулятор. Компания заявляет, что перерабатывает все свои аккумуляторы для электромобилей — на данный момент всего пару сотен в год Фото: Оливье Геррен, Photothèque Veolia

Еще одно потенциальное препятствие заключается в том, что химический состав катодов постоянно развивается.Катоды, которые производители будут использовать через 10–15 лет — в конце жизненного цикла современных автомобилей — вполне могут отличаться от нынешних. Самый эффективный способ получить материалы — это для производителя собрать свои собственные батареи в конце жизненного цикла. И батареи должны разрабатываться с нуля так, чтобы их было легче разбирать, добавляет Гейнс.

Специалист по материалам Эндрю Эбботт из Университета Лестера, Великобритания, утверждает, что переработка будет намного более прибыльной, если она пропускает стадию измельчения и напрямую разбирает клетки.Он и его сотрудники разработали метод разделения катодных материалов с помощью ультразвука 7 . Это лучше всего работает с аккумуляторными элементами, которые упакованы плоско, а не свернутыми (как обычные «цилиндрические» элементы), и, добавляет Эбботт, может сделать переработанные материалы намного дешевле, чем первичные добытые металлы. Он участвует в исследовательской программе правительства Великобритании по устойчивости батарей под названием ReLiB стоимостью 14 миллионов фунтов стерлингов (19 миллионов долларов США).

Увеличьте объем

Какие бы процессы переработки не стали стандартными, масштабирование поможет.По словам Мелина, хотя в сообщениях СМИ надвигающийся поток отработанных батарей описывается как надвигающийся кризис, аналитики видят в этом большие возможности. Как только у миллионов больших батарей закончится срок службы, появится эффект масштаба, который сделает переработку более эффективной, а экономическое обоснование этого — более привлекательным.

Трубопровод для производства электромобилей на заводе Nio в Хэфэе, Китай Фото: Qilai Shen / Bloomberg / Getty

Аналитики говорят, что пример свинцово-кислотных аккумуляторов — тех, которые запускают бензиновые автомобили — дает повод для оптимизма.Поскольку свинец токсичен, эти батареи классифицируются как опасные отходы и подлежат безопасной утилизации. Но вместо этого была создана эффективная промышленность, в которой их перерабатывают, даже несмотря на то, что свинец дешев. «Более 98% свинцово-кислотных аккумуляторов восстанавливаются и перерабатываются», — говорит Камат. «Ценность свинцово-кислотного аккумулятора даже ниже, чем у литий-ионного аккумулятора. Но из-за объема в любом случае есть смысл утилизировать », — говорит Мелин.

Может пройти некоторое время, прежде чем рынок литий-ионных аккумуляторов достигнет своего полного размера, отчасти потому, что эти аккумуляторы стали исключительно долговечными: нынешние автомобильные аккумуляторы могут прослужить до 20 лет, говорит Камат.В типичном электромобиле, продаваемом сегодня, аккумуляторная батарея переживет автомобиль, в который он был встроен, говорит Мелин.

Это означает, что когда старые электромобили отправляются на металлолом, аккумуляторы часто не выбрасывают и не перерабатывают. Вместо этого их вынимают и повторно используют для менее требовательных приложений, таких как стационарные накопители энергии или приводы лодок. После десяти лет использования автомобильный аккумулятор, такой как Nissan Leaf, который первоначально имел 50 киловатт-часов, потеряет максимум 20% своей емкости.

Другой майский отчет МЭА, организации, известной своими исторически осторожными прогнозами, включал дорожную карту 8 по достижению глобальных нулевых выбросов к середине века, которая включает переход на электрический транспорт в качестве краеугольного камня. Уверенность в том, что это достижимо, отражает растущий консенсус среди политиков, исследователей и производителей в отношении того, что проблемы электрификации автомобилей теперь полностью решаемы — и что если мы хотим иметь хоть какую-то надежду удержать изменение климата на управляемом уровне, нельзя терять время. .

Но некоторые исследователи жалуются, что электромобили, похоже, соответствуют невыполнимым стандартам с точки зрения воздействия их батарей на окружающую среду. «Было бы неудачно и контрпродуктивно отказываться от хорошего решения, настаивая на идеальном решении», — говорит Камат. «Это, конечно, не означает, что мы не должны активно работать над вопросом утилизации батарей».

Шведский производитель аккумуляторов Northvolt получил заказ от VW на 14 миллиардов долларов — TechCrunch

Northvolt, шведский производитель аккумуляторов, который привлек 1 миллиард долларов финансирования от инвесторов во главе с Goldman Sachs и Volkswagen еще в 2019 году, подписал с VW крупный заказ на аккумуляторы на 14 миллиардов долларов на следующие 10 лет.

Крупная покупка проясняет некоторые вопросы о том, где Volkswagen будет приобретать батареи для своего огромного продвижения в области электромобилей, в результате чего к 2025 году автопроизводитель достигнет производственной мощности в 1,5 миллиона электромобилей.

Сделка позволит Northvolt не только стать стратегическим ведущим поставщиком аккумуляторных элементов для Volkswagen Group в Европе, но также потребует от немецкого автопроизводителя увеличения своей доли участия в Northvolt.

В рамках соглашения о партнерстве гигафабрика Northvolt в Швеции будет расширена, и Northvolt согласилась продать свою долю совместного предприятия на заводе в Зальцгиттере, Германия, компании Volkswagen, поскольку автопроизводитель стремится наращивать свои усилия по производству аккумуляторов в Европе, заявили компании. .

Соглашение между Northvolt и VW доводит общий объем контрактов шведского производителя аккумуляторов до 27 миллиардов долларов за два года с тех пор, как он привлек крупный денежный сбор в размере 1 миллиарда долларов.

«Volkswagen является ключевым инвестором, клиентом и партнером в предстоящем путешествии, и мы продолжим упорно работать с целью предоставить им самую экологичную батарею на планете, поскольку они быстро расширяют свой парк электромобилей», — сказал Питер Карлссон, соучредитель и исполнительный директор Northvolt в своем заявлении.

Другими партнерами и клиентами

Northvolt являются ABB, BMW Group, Scania, Siemens, Vattenfall и Vestas. Вместе эти фирмы составляют одни из крупнейших производителей в Европе.

Еще в 2019 году компания заявила, что ее производственные мощности по производству аккумуляторов могут составить 16 гигаватт-часов, и что она продала свои мощности на сумму 13 миллиардов долларов до 2030 года. Это означает, что сделка с Volkswagen поглотит значительную часть расширенных производственных линий. .

Основанный Карлссоном, бывшим руководителем Tesla, подразделение аккумуляторных батарей Northvolt было призвано обойти Европейский Союз в прямую конкуренцию с крупнейшими производителями аккумуляторов в Азии — Samsung, LG Chem и CATL.

Когда компания впервые объявила о своем инвестиционном раунде на сумму 1 миллиард долларов, Карлссон сказал, что Northvolt потребуется увеличить мощность до 150 гигаватт-часов, чтобы достичь плановых показателей продаж электромобилей к 2030 году.

Ожидается, что на заводе в Швеции будет произведено не менее 32 гигаватт-часов, отчасти благодаря поддержке шведских пенсионных фондов AMF и Folksam и IMAS Foundation, связанных с Ikea, а также крупных финансовых партнеров Volkswagen и Goldman Sachs.

У

Northvolt было несколько загруженных месяцев.Ранее в марте компания объявила о приобретении стартапа Cuberg из Кремниевой долины.

Это приобретение дало Northvolt точку опоры в США и основало центр передовых технологий компании.

Это приобретение также дает Northvolt возможность познакомиться с новейшими химическими технологиями батарей, которые рекламируются как спасительные для отрасли — литий-металлическими батареями.

Cuberg появился в Стэнфордском университете еще в 2015 году, чтобы коммерциализировать то, что компания назвала своей батареей следующего поколения, в которой жидкий электролит сочетается с анодом из металлического лития.В число клиентов компании входят Boeing, BETA Technologies, Ampaire и VoltAero, при поддержке Boeing HorizonX Ventures, Activate.org, Энергетической комиссии Калифорнии, Министерства энергетики и Центра TomKat в Стэнфорде.

Элементы

Cuberg обеспечивают увеличение дальности действия и емкости на 70% по сравнению с сопоставимыми ионно-литиевыми элементами, разработанными для применения в электрической авиации. Обе компании надеются, что они смогут применить эту технологию к портфелю автомобильной и промышленной продукции Northvolt с целью индустриализации ячеек в 2025 году, которые превышают 1000 Вт · ч / л, при соблюдении полного спектра требований клиентов автомобильной промышленности, говорится в заявлении.

«Команда Куберга продемонстрировала исключительную способность разрабатывать технологии мирового класса, проверенные результаты и выдающуюся клиентскую базу в компактной и эффективной организации», — сказал Питер Карлссон, генеральный директор и соучредитель Northvolt. «Сочетание этих сильных сторон с возможностями и технологиями Northvolt позволяет нам значительно улучшить производительность и безопасность, при этом еще больше снизив стоимость аккумуляторных элементов следующего поколения. Это критически важно для ускорения перехода к полностью электрическим транспортным средствам и для удовлетворения потребностей ведущих автомобильных компаний в соответствующие сроки.”


Early Stage — главное практическое мероприятие для начинающих предпринимателей и инвесторов. Вы из первых уст услышите, как некоторые из самых успешных учредителей и венчурных капиталистов создают свой бизнес, собирают деньги и управляют своими портфелями. Мы рассмотрим все аспекты построения компании: сбор средств, подбор персонала, продажи, соответствие продукта рынку, PR, маркетинг и создание бренда. Каждое занятие также предусматривает участие аудитории — достаточно времени для вопросов аудитории и обсуждения.Используйте код TCARTICLE при оформлении заказа, чтобы получить 20% скидку на билеты прямо здесь.

Возгорание батареи

EV: что следует знать потребителям

Продажи автомобилей Chevrolet Bolt EUV (слева) и Bolt EV (справа) были остановлены, пока компания работает над устранением проблем, связанных с возгоранием аккумуляторных батарей. Chevrolet

Производство двух электромобилей большой дальности, Chevrolet Bolt EV и Bolt EUV, General Motors приостановлено якобы из-за продолжающейся нехватки полупроводниковых микросхем.

Но на данный момент руки дилеров связаны с двумя электромобилями из-за недавних отзывов, связанных с возгоранием аккумуляторных батарей.

Расширенный отзыв

GM теперь охватывает все 142 000 из двух моделей Bolt, проданных с 2017 года, включая модели 2022 года, выставленные на продажу в выставочных залах, поскольку электромобили могут загореться. Теперь компания ждет новых аккумуляторных блоков, которые устранят ряд производственных дефектов.

Межотраслевые проблемы с аккумуляторными батареями

Chevy — последний производитель, отозвавший свои электромобили с аккумулятором из-за опасности возгорания, но не только он.Ранее в этом году Hyundai расширила аналогичный обратный вызов, охватив около 90 000 своих электромобилей Kona. Форд отозвал в Европе более 20 000 подключаемых гибридов, потому что они также могли перегреться и загореться. И продукты Tesla также были связаны с несколькими пожарами.

Такие отзывы оказались дорогостоящими. Два сервисных мероприятия, охватывающих только Chevrolet Bolt, теперь обойдутся производителю примерно в 1,8 миллиарда долларов. Отзыв Kona обошелся Hyundai примерно в 900 миллионов долларов. Но, как опасаются отраслевые инсайдеры, влияние таких отзывов — и освещение, которое они производят — могут иметь гораздо большее влияние в долгосрочной перспективе.

«Это серьезная проблема, которую необходимо решить», — сказал Дэйв Сарджент, руководитель автомобильной практики исследовательской фирмы J.D. Power. «Это то, чем отрасль должна будет овладеть, если за электромобилями будет будущее».

Возгорание аккумуляторных батарей не является уникальным явлением для автомобильной промышленности. В 2019 году Федеральное управление гражданской авиации и Министерство транспорта США совместно запретили перевозку литий-ионных батарей в качестве груза на пассажирских самолетах и ​​ограничили способы их перевозки на грузовых самолетах.Несколько инцидентов, в том числе авария ИБП 747 в 2013 году, были связаны с возгоранием аккумуляторных батарей. Беспокойство росло из-за дефектов, которые привели к возгоранию ряда смартфонов Samsung.

Производители аккумуляторов и автопроизводители, которых они обслуживают, утверждают, что в технологии произошли значительные улучшения, при этом генеральный директор Tesla Илон Маск неоднократно настаивал на том, что риск возгорания аккумуляторной батареи электромобиля сильно преувеличен.

Сэм Абуэлсамид, главный автомобильный аналитик в Guidehouse Insight, соглашается.Всего было зарегистрировано по крайней мере семь подтвержденных случаев возгорания аккумуляторных батарей на двух линиях Chevy Bolt, что составляет крошечный процент от проданных на сегодняшний день, сообщил Абуельсамид Forbes Wheels .

Два типа возгорания аккумуляторных батарей

Возгорание аккумуляторных батарей делится на две категории. Некоторые из них вызваны аварией, которая повреждает и замыкает упаковку, поджигая отдельные ячейки. Это произошло с продуктами Tesla на раннем этапе, что побудило автопроизводителя добавить дополнительную защиту к пакетам на транспортных средствах, таких как Models S и X.

Однако внимание СМИ привлекают пожары, которые, по всей видимости, произошли, когда автомобили были припаркованы, в некоторых случаях в гараже. В некоторых, но не во всех случаях, связанных с Chevy Bolt, автомобили были подключены к зарядным устройствам. Один из таких пожаров сильно повредил дом в Порт-Сент-Люси, Флорида, в октябре прошлого года.

GM связывает проблему с производственными дефектами на заводе, принадлежащем ее поставщику аккумуляторов, дочерней компании LG Chem. Автопроизводитель требует от южнокорейского автопроизводителя покрыть большую часть затрат на текущий отзыв.Причиной отзыва Kona EV стали также проблемы с производством аккумуляторов LG Chem.

Хотя количество возгораний электромобилей относительно невелико, эксперты отмечают, что после возгорания литий-ионной батареи властям может быть чрезвычайно трудно справиться с ними.

«Я просто помню, как некоторые из наших пожарных стояли там, выстреливая так много воды в этот электромобиль, и он не выходил из строя», — сказал в интервью Sinclair Broadcast Group «В центре внимания Америки» капитан пожарной службы округа Ориндж Грег Барта.«Это было то, чего я никогда не видел».

Примером может служить один случай, задокументированный Национальной администрацией безопасности дорожного движения. Согласно файлу, Bolt загорелся в доме в Вене, штат Вирджиния, 4 июля 2021 года. Пожарные потратили час, пытаясь потушить пламя, но через час он возобновился. Поврежденный автомобиль в третий раз загорелся после того, как его отбуксировали в автосалон Chevy.

Устранение проблем

Ряд руководителей автомобильной промышленности, с которыми связались Forbes Wheels , признали, что они обеспокоены возгоранием аккумуляторных батарей и той рекламой, которую они создают.По общему мнению, по мере того, как объемы производства растут и промышленность узнает больше о литий-ионных технологиях, проблемы, подобные тем, которые связаны с Chevrolet Bolt и Hyundai Kona, решаются. Представители GM утверждают, что они решили такие проблемы при разработке новых аккумуляторов Ultium, которые будут использоваться в будущих электромобилях, таких как GMC Hummer и Cadillac Lyriq.

Производители также инвестируют миллиарды долларов в разработку аккумуляторов следующего поколения, в первую очередь твердотельных элементов, которые производители, включая Mercedes-Benz, Honda и Toyota, надеются начать использовать примерно в середине этого десятилетия.Ожидается, что при замене химической суспензии, содержащейся в существующих батареях, твердотельной альтернативой твердотельные батареи будут по существу пожаробезопасными.

Но пока нет причин ждать. «Ключ в том, что электромобили не обязательно более подвержены возгоранию», — говорит Абуэлсамид. «Данные свидетельствуют о том, что они менее подвержены возгоранию».

Возможно, но автопожары обеспечивают драматические кадры теленовостей и других визуальных социальных сетей, на которых любят сосредоточиться, например, Instagram.Эти драматические образы могут оказать огромное влияние на общественное мнение.

Chevy EV помог GM занять второе место на развивающемся рынке после Tesla, с почти 10% долей в сегменте автомобилей с аккумулятором в этом году. Дилерам придется подождать, пока они смогут заменить подозрительные упаковки новыми, прежде чем возобновятся продажи моделей Bolt EV и EUV. Смогут ли две версии Bolt восстановить свою динамику, вероятно, это станет проверкой того, насколько покупатели электромобилей обеспокоены риском возгорания автомобиля с аккумулятором.

Как электромобили помогают бороться с изменением климата

Обновление 7/2/2020: данные о выбросах за жизненный цикл были пересмотрены, чтобы отразить более свежие данные об углеродоемкости электроэнергии и производстве аккумуляторов.

Электромобили (электромобили) — важная часть достижения глобальных целей в области изменения климата. Они занимают видное место в путях смягчения последствий, которые ограничивают потепление значительно ниже 2 ° C или 1,5 ° C, что соответствует целям Парижского соглашения.

Однако, хотя выбросы парниковых газов напрямую не связаны с электромобилями, они работают на электричестве, которое по большей части все еще производится из ископаемого топлива во многих частях мира. Энергия также используется для производства автомобиля и, в частности, аккумулятора.

Здесь, в ответ на недавние вводящие в заблуждение сообщения СМИ по этой теме, Carbon Brief дает подробный обзор воздействия электромобилей на климат. В этом анализе Carbon Brief находит:

  • Электромобили несут ответственность за значительно более низкий уровень выбросов в течение срока службы, чем обычные автомобили (двигатели внутреннего сгорания) по всей Европе в целом.
  • В странах с интенсивным использованием угля в производстве электроэнергии преимущества электромобилей меньше, и они могут иметь выбросы на протяжении всего срока службы, аналогичные наиболее эффективным традиционным транспортным средствам, таким как гибридно-электрические модели.
  • Однако по мере того, как страны декарбонизируют производство электроэнергии для достижения своих климатических целей, выбросы от двигателей будут падать для существующих электромобилей, а производственные выбросы — для новых электромобилей.
  • В Великобритании в 2019 году выбросы за весь срок службы на километр езды на электромобиле Nissan Leaf были примерно в три раза ниже, чем для среднего обычного автомобиля, даже без учета снижения углеродоемкости при выработке электроэнергии в течение срока службы автомобиля.

  • Сравнения между электромобилями и обычными транспортными средствами сложны. Они зависят от размера транспортных средств, точности используемых оценок экономии топлива, способа расчета выбросов электроэнергии, предполагаемых схем движения и даже погоды в регионах, где используются транспортные средства. Не существует единой оценки, применимой ко всем.

Существует также большая неопределенность в отношении выбросов, связанных с производством аккумуляторных батарей для электромобилей, при этом различные исследования дают сильно различающиеся числа.Поскольку цены на аккумуляторы падают и производители транспортных средств начинают использовать более крупные аккумуляторы с увеличенным запасом хода, выбросы при производстве аккумуляторов могут иметь большее влияние на климатические преимущества электромобилей.

Около половины выбросов при производстве аккумуляторов приходится на электроэнергию, используемую при производстве и сборке аккумуляторов. Производство аккумуляторов в регионах с относительно низкоуглеродным электричеством или на заводах, работающих на возобновляемых источниках энергии, как в случае с аккумуляторами, используемыми в бестселлере Tesla Model 3, может значительно снизить выбросы аккумуляторов.

Различные исследования дают разные результаты

В недавнем рабочем документе группы немецких исследователей из Thinktank Института экономических исследований (ifo) было обнаружено, что «электромобили вряд ли помогут сократить выбросы CO2 в Германии в ближайшие годы». Это говорит о том, что в Германии «выбросы CO2 электромобилей, работающих на аккумуляторных батареях, в лучшем случае немного выше, чем у дизельных двигателей».

Это исследование было подхвачено международными СМИ, и Wall Street Journal опубликовал редакционную статью под названием «Грязные зеленые автомобили Германии».Это также вызвало сопротивление со стороны защитников электромобилей со статьями в Jalopnik и Autoblog, а также отдельными исследователями, опровергающими это утверждение.

Другие недавние исследования электромобилей в Германии пришли к противоположному выводу. Одно исследование показало, что выбросы электромобилей на 43% ниже, чем у автомобилей с дизельным двигателем. Другой детализировал, что «во всех рассмотренных случаях электромобили оказывают меньшее воздействие на климат в течение срока службы, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания».

Эти различия возникают из предположений, используемых исследователями.Как сказал Carbon Brief профессор Джереми Михалек, директор группы электрификации транспортных средств в Университете Карнеги-Меллона, «какая технология окажется лучше, зависит от многих вещей». К ним относятся, какие конкретные автомобили сравниваются, какая структура электросетей предполагается, используются ли предельные или средние выбросы электроэнергии, какие предполагаемые модели вождения и даже погода.

На приведенном ниже рисунке, адаптированном на основе анализа Международного совета по чистому транспорту (ICCT), показана оценка выбросов в течение жизненного цикла типичного европейского обычного автомобиля (с двигателем внутреннего сгорания), гибридного обычного автомобиля с наилучшей доступной экономией топлива ( Toyota Prius Eco 2019 года) и электромобиль Nissan Leaf для разных стран, а также в среднем по ЕС.[Leaf был самым продаваемым электромобилем в Европе в 2018 году.]

Диаграмма включает выбросы из выхлопной трубы (серый), выбросы от топливного цикла (оранжевый), который включает добычу нефти, транспорт, переработку и производство электроэнергии, выбросы от производства компонентов транспортного средства, не относящихся к аккумуляторным батареям (темно-синий), и консервативный оценка выбросов от производства батареи (голубой).

Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла обычных и электрических транспортных средств (по странам) в граммах CO2-эквивалента на километр, исходя из 150 000 километров пробега за весь срок службы транспортного средства.Адаптировано из рисунка 1 в Hall and Lutsey 2018. Подробности расчетов приведены в разделе методов в конце статьи. Планки погрешностей показывают диапазон значений выбросов при производстве батарей. Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

В большинстве стран большая часть выбросов в течение срока службы как электрических, так и обычных транспортных средств происходит в результате эксплуатации транспортных средств — выхлопной трубы и топливного цикла, а не производства транспортных средств. Исключение составляют страны — например, Норвегия или Франция — где почти вся электроэнергия поступает из источников с почти нулевым содержанием углерода, таких как гидроэлектростанции или ядерная энергия.

Однако, хотя углерод, выделяемый при сжигании галлона бензина или дизельного топлива, не может быть уменьшен, это не относится к электричеству. Выбросы в течение жизненного цикла электромобилей намного меньше в таких странах, как Франция (которая получает большую часть электроэнергии из атомной энергетики) или Норвегия (из возобновляемых источников энергии).

В приведенной выше таблице выбросы от электромобилей основаны на текущей структуре энергосистемы каждой страны. Однако, если климатические цели, поставленные в Парижском соглашении, будут выполнены, производство электроэнергии станет значительно менее углеродоемким, что еще больше повысит преимущество электромобилей над обычными.

Например, в Великобритании выбросы от производства электроэнергии снизились на 38% всего за последние три года и, как ожидается, сократятся более чем на 70% к середине-концу 2020-х годов, что значительно превышает срок службы электромобилей. куплен сегодня.

Выбросы, связанные с производством аккумуляторов, взяты из последней оценки (2019 г.) Шведского института экологических исследований IVL. Анализируемый здесь Nissan Leaf имеет батарею на 40 киловатт-часов (кВтч), тогда как у Tesla Model 3 есть варианты 50кВтч или 75кВтч (вариант 62кВтч был ранее доступен, но был снят с производства).

На приведенном ниже рисунке показаны предполагаемые выбросы в течение жизненного цикла от Model 3, если аккумулятор был произведен в Азии, где большая часть электроэнергии вырабатывается из угля, как в случае с аккумуляторами Nissan Leaf. Для этого анализа используется модель дальнего радиуса действия 75 кВтч, чтобы имитировать подход, использованный в исследовании ifo; Выбросы при производстве аккумуляторов от модели среднего класса мощностью 50 кВт будут примерно на треть меньше.

Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла обычных и электрических транспортных средств (по странам) в граммах CO2-эквивалента на километр, исходя из 150 000 километров пробега за весь срок службы транспортного средства.То же, что и на предыдущем рисунке, но используется батарея 75 кВтч, а не батарея 40 кВтч. Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Согласно этим предположениям, Tesla Model 3 будет иметь более высокие выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла, чем обычный автомобиль в Германии с лучшими оценками, но все равно будет лучше для климата, чем средний автомобиль. В других странах даже у Tesla Model 3 для дальних поездок будет меньше выбросов, чем у любого бензинового автомобиля.

Однако тот факт, что батареи Tesla на самом деле производятся в Неваде, имеет важное значение для этого расчета.Оценки выбросов в течение жизненного цикла для батарей, произведенных в США, как правило, заметно ниже, чем у батарей, произведенных в Азии, как обсуждается далее в этой статье.

Около 50% выбросов в течение жизненного цикла аккумуляторов приходится на электроэнергию, используемую при производстве и сборке аккумуляторов, поэтому производство аккумуляторов на заводе, работающем от возобновляемых источников энергии — как это будет в случае с заводом Tesla — значительно сокращает выбросы в течение срока службы. На рисунке ниже показана оценка компании Carbon Brief выбросов в течение жизненного цикла от Tesla Model 3 с батареями, произведенными на Tesla Gigafactory.

Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла обычных и электрических транспортных средств (по странам) в граммах CO2-эквивалента на километр, исходя из 150 000 километров пробега за весь срок службы транспортного средства. То же, что и предыдущий показатель, но при условии, что выбросы при производстве аккумуляторов составляют 61 кг, а не 100 кг эквивалента CO2 на кВтч. Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Принимая во внимание производственные условия, модель 3 с батареей 75 кВтч от Nevada Gigafactory приводит к значительно меньшим выбросам и оказывает влияние на климат в течение всего жизненного цикла, подобное оценке Nissan Leaf.

Выбросы от производства электроэнергии также будут различаться внутри стран, при этом в некоторых регионах используются более чистые генераторы (и, соответственно, большие климатические преимущества для электромобилей), чем в других.

Приведенные выше цифры корректируют выбросы как для обычных, так и для электромобилей, чтобы отразить реальные условия вождения, а не количество циклов испытаний. Это важно, так как официальные оценки экономии топлива могут сильно отличаться от реальных показателей, что может иметь большое влияние при сравнении обычных и электромобилей.

Выплата углеродного долга

Анализ на приведенных выше рисунках сравнивает электромобили и обычные автомобили на протяжении всего их срока службы, исходя из общего пробега в 150 000 км.

Тем не менее, также можно сравнить автомобили с течением времени, чтобы увидеть, сколько времени потребуется для погашения первоначального «углеродного долга», возникшего в результате производства углеродоемких аккумуляторных батарей для электромобилей.

Например, как уже отмечалось выше, новый Nissan Leaf EV, купленный в Великобритании в 2019 году, будет иметь выбросы в течение всего срока службы примерно в три раза ниже, чем средний новый обычный автомобиль.

Если посмотреть на это с течением времени, на рисунке ниже показано, что, хотя аккумулятор вызывает более высокие выбросы во время производства транспортного средства в «нулевом году», этот избыточный углеродный долг будет выплачен менее чем через два года вождения.

Суммарные выбросы парниковых газов для среднего нового обычного автомобиля по сравнению с новым Nissan Leaf. Цифры даны в тоннах эквивалента CO2 за весь срок службы при условии пробега 150 000 километров за 12-летний срок службы. Выбросы от топливного цикла электромобилей основаны на углеродоемкости электроэнергии в Великобритании в 2019 году для первого года и постепенном улучшении до целевого показателя 2030 года в 100 гCO2 / кВтч и далее.Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Приведенная выше диаграмма показывает, что разница в выбросах на этапе использования относительно велика, при этом электромобиль экономит от двух до трех тонн эквивалента CO2 каждый год в Великобритании. (Эта цифра со временем уменьшается, поскольку электрическая смесь становится чище).

Это означает, что даже если новый электромобиль заменяет существующий обычный автомобиль, он все равно начнет сокращать выбросы после менее чем четырех лет использования по сравнению с продолжением эксплуатации более старого автомобиля, как показано в таблице ниже.

Совокупные выбросы парниковых газов для нового Nissan Leaf по сравнению с существующим обычным автомобилем, при этом выброс CO2 для существующего автомобиля, как предполагается, будет эквивалентен среднему уровню нового автомобиля в 2019 году. Цифры даны в кумулятивных тоннах эквивалента CO2, при условии, что оба автомобиля проезжают 150 000 километров в течение 12-летнего срока службы, в течение которого ни одно транспортное средство не заменяется, несмотря на более старый возраст существующего обычного автомобиля. Выбросы от топливного цикла электромобилей основаны на углеродоемкости электроэнергии в Великобритании в 2019 году для первого года и постепенном улучшении до целевого показателя 2030 года в 100 гCO2 / кВтч и далее.Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Это уравнение стало бы еще более ясным, если бы не великодушное предположение, что существующий обычный автомобиль имеет выбросы, равные среднему уровню выбросов нового автомобиля.

Обратите внимание, что приведенные выше таблицы совокупных выбросов за весь срок службы основаны на пробеге 150 000 км за 12 лет, или примерно 7 800 миль в год, для согласования с остальной частью статьи.

Этот показатель немного выше, чем средний годовой пробег в Великобритании, который в 2017 году снизился до 7100 миль.Однако даже при таком меньшем пробеге замена существующего обычного автомобиля на электромобиль приведет к сокращению выбросов в течение чуть более четырех лет.

Оценка проблемной экономии топлива

В исследовании ifo приводится пример потенциальных ловушек при использовании значений экономии топлива в испытательном цикле вместо реальных характеристик. В исследовании сравнивались выбросы за весь срок службы Mercedes C 220 и новой Tesla Model 3 с учетом выбросов, связанных с производством автомобилей.Выяснилось, что выбросы Теслы составляют от 90% до 125% от выбросов Мерседес в течение всего срока службы автомобиля.

Другими словами, несмотря на заголовки, которые он генерировал, даже ifo обнаружил, что электромобили варьируются от немного лучших до несколько худших, чем автомобили с дизельным двигателем.

В исследовании предполагалась экономия топлива в 52 мили на галлон (миль на галлон) для Mercedes, что значительно выше, чем у среднего автомобиля в США (25 миль на галлон для автомобилей с бензиновым двигателем), но схоже со средней экономией топлива в Великобритании (52 миль на галлон для бензина). транспортных средств и 61 миль на галлон для автомобилей с дизельным двигателем).Однако разные процедуры тестирования экономии топлива дают совершенно разные результаты.

В то время как показатели экономии топлива Агентства по охране окружающей среды США, как правило, отражают фактические условия вождения, значения Нового европейского ездового цикла (NEDC), используемые в ЕС, преувеличивают фактическую экономию топлива транспортного средства до 50% — и, возможно, даже больше для автомобилей Mercedes.

Предполагаемое в исследовании потребление энергии Tesla Model 3 (241 ватт-час на милю), напротив, всего на 8% меньше, чем оценки EPA для реального использования (260 ватт-часов / милю).Использование более реалистичных оценок экономии топлива для обычного транспортного средства сильно повлияет на результаты анализа ifo, что сделает вариант EV более предпочтительным по сравнению с обычным транспортным средством.

Большая разница в выбросах батареи

И исследование ifo, и анализ ICCT основаны на одной и той же оценке выбросов при производстве аккумуляторов: исследовании 2017 года, проведенном Шведским институтом экологических исследований (IVL). IVL изучила исследования, опубликованные между 2010 и 2016 годами, и пришла к выводу, что выбросы при производстве аккумуляторов, вероятно, составляют от 150 до 200 кг CO2-эквивалента на кВтч емкости аккумулятора.

Большинство исследований, рассмотренных IVL, касалось производства аккумуляторов в Азии, а не в США или Европе. Исследование IVL также отметило, что технология аккумуляторов быстро развивается и существует большой потенциал для сокращения производственных выбросов.

Исследование IVL подверглось значительной критике, а в конце 2019 года было существенно переработано. По оценкам исследователей IVL, выбросы при производстве аккумуляторов на самом деле составляют от 61 до 106 кг CO2-эквивалента на кВтч с верхним пределом 146 кг.Нижняя оценка в 61 кг предназначена для случаев, когда энергия, используемая при производстве батарей, поступает из источников с нулевым выбросом углерода. IVL предполагает, что этот пересмотр был вызван новыми данными о производстве элементов, в том числе более реалистичными измерениями энергопотребления на промышленных предприятиях по производству аккумуляторов, масштабы и объемы производства которых за последние годы существенно увеличились.

Carbon Brief провела собственную оценку литературы, чтобы найти недавно опубликованные оценки выбросов в течение жизненного цикла при производстве аккумуляторов.На рисунке ниже показаны данные 17 различных исследований, в том числе семи, опубликованных после оценки IVL за 2017 год. В нем делятся исследования на основе региона, в котором были произведены батареи: Азия (красный), Европа (голубой), США (темно-синий), и обзоры, в которых исследуются несколько регионов (серый).

Обзор литературы по выбросам парниковых газов в течение жизненного цикла при производстве литий-ионных аккумуляторов, в кг CO2-эквивалента на кВтч емкости аккумулятора. Исследования выделены цветом в зависимости от региона, в котором были произведены батареи.Отображаются планки ошибок, если они есть. Исходное исследование ИВЛ включено как столбец «Romare & Dahllof 2017», а пересмотренное исследование ИВЛ включено как «Emilsson & Dahllof 2019». Диаграмма от Carbon Brief с использованием Highcharts.

Большинство исследований, опубликованных в последние годы, показывают, что выбросы в течение жизненного цикла меньше, чем в исходном исследовании IVL, в среднем около 100 кг CO2 на кВтч для тех, которые были опубликованы после 2017 года. Эти новые оценки хорошо согласуются с пересмотренным исследованием IVL 2019 года. числа.Оценки производственных выбросов в Азии обычно выше, чем в Европе или США, что отражает широкое использование угля для производства электроэнергии в регионе. Исследования, в ходе которых напрямую сравнивали аккумуляторы, произведенные в Азии, с аккумуляторами в США или Европе, показали, что выбросы в течение жизненного цикла за пределами Азии примерно на 20% ниже.

Ряд исследований разбивают выбросы на горнодобывающую промышленность, переработку и производство других материалов, которые происходят за пределами предприятия, а также на фактический производственный процесс, в котором собирается аккумулятор.Они, как правило, обнаруживают, что около половины выбросов в течение жизненного цикла является результатом производства материалов за пределами предприятия, а половина — результатом использования электроэнергии в производственном процессе. Это показано в таблице ниже, взятой из отчета IVL за 2017 год, в котором выбросы в течение жизненного цикла разбиты по компонентам и стадиям производства.

Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла при производстве аккумуляторов с разбивкой по компонентам и стадиям производства в кг CO2-эквивалента на 1 кВтч емкости аккумулятора. Таблица 19 из Romare & Dahllof 2017.

Как отмечается в исследовании IVL:

«Производство означает значительную часть воздействия на производство… Это означает, что местоположение производства и / или структура электроснабжения имеют большой потенциал, чтобы повлиять на результаты».

Это важный фактор, который следует учитывать при оценке выбросов аккумуляторных батарей на заводе Tesla Gigafactory в Неваде, который производил все батареи, которые в настоящее время используются в автомобилях Model 3.

В

Неваде, где расположена гигафабрика Tesla, используется электроэнергия, в которой в среднем примерно на 30% меньше выбросов углерода, чем в среднем по США.За последние два десятилетия Невада прекратила почти все производство электроэнергии на основе угля, как показано на рисунке ниже.

Структура производства электроэнергии в Неваде с 2001 по 2017 год, по данным New York Times.

Tesla недавно начала строительство самой большой в мире солнечной крыши на вершине своей гигафабрики, которая в сочетании с аккумуляторным хранилищем должна обеспечивать почти всю электроэнергию, используемую объектом.

На изображении ниже показано текущее состояние установки солнечных панелей по состоянию на 18 апреля 2019 года, хотя по плану почти вся крыша будет покрыта панелями, когда установка будет завершена.

Монтаж солнечной крыши Tesla Gigafactory продолжается по состоянию на 18 апреля 2019 г. Изображение из Teslarati.

Gigafactory также была построена с акцентом на энергоэффективность, с повторным использованием материалов, когда это возможно. Однако неясно, каковы фактическое потребление энергии и выбросы, связанные с производством аккумуляторов на объекте, поскольку Tesla не опубликовала никаких данных.

Учитывая более низкие оценки производственных выбросов в течение всего жизненного цикла исследований в последние годы — и расположение производственного предприятия в состоянии с относительно низкоуглеродным производством электроэнергии — Carbon Brief дает оценку 61 кг CO2-эквивалента на кВтч на основе пересмотренных ИВЛ исследование.

Это очень похоже на недавнюю оценку производства аккумуляторов в Германии Исследовательским центром экономики энергетики (FFE). FFE обнаружила, что если бы аккумуляторы производились с использованием возобновляемых источников энергии, как это и является целью Nevada Gigafactory, выбросы снизились бы до 62 кг CO2-эквивалента на кВтч.

Как и когда вырабатывается электроэнергия, имеет значение

Климатические выгоды от электромобилей зависят не только от страны, в которой они используются, но и от региона, в котором они используются.В США, например, существует большая разница в способах производства электроэнергии, причем в таких местах, как Калифорния или Нью-Йорк, электричество намного чище, чем в средних частях страны.

Также важно, как рассчитываются выбросы от производства электроэнергии. В то время как во многих анализах, в том числе ранее в этой статье, используются средние выбросы от производства электроэнергии, Михалек сообщает Carbon Brief, что использование этих значений может дать несколько вводящие в заблуждение результаты.

«Было бы точнее использовать предельные выбросы», — говорит Михалек. Это отражает выбросы от электростанций, включенных для удовлетворения нового спроса на зарядку электромобилей. Он объясняет:

«Некоторые электростанции, такие как атомные, гидроэлектростанции, ветряные и солнечные электростанции, как правило, полностью загружены и не изменят свою выработку, если вы купите электромобиль. Что изменится, по крайней мере в краткосрочной перспективе, — это прежде всего то, что угольные и газовые электростанции увеличат выработку в ответ на эту новую нагрузку. Итак, если ваш вопрос: « Каковы будут последствия выбросов, если я куплю электромобиль по сравнению с бензиновым автомобилем », что, на мой взгляд, является правильным вопросом с точки зрения политики, тогда ответ должен использовать последовательную комбинацию сетей (для небольших изменений это маржинальное сочетание поколений), а не среднее.Маржинальная сетка обычно имеет более высокую интенсивность выбросов, чем средняя ».

Однако предельные выбросы — это что-то вроде краткосрочной оценки воздействия электромобилей. По мере того как потребность в электромобилях добавляется в сеть, газовые и угольные ресурсы, которые в настоящее время не используются, могут увеличивать их добычу, но в более долгосрочной перспективе появятся дополнительные источники генерации.

Михалек объясняет, что влияние внедрения электромобилей на строительство электростанций в будущем является областью активных исследований.

В 2016 году Михалек и его коллеги опубликовали статью в журнале Environmental Research Letters, в которой учитывается целый ряд факторов, в том числе предельный состав сети, температура окружающей среды, образцы пройденных километров транспортных средств и условия вождения (город по сравнению с шоссе). наиболее точное сравнение электромобилей с аналогичными обычными автомобилями того времени.

На рисунке ниже показаны их результаты. В левом столбце самый эффективный бензиновый автомобиль — Toyota Prius — сравнивается с одним полностью электрическим транспортным средством — Nissan Leaf — и двумя подключаемыми электрическими гибридными автомобилями — Chevrolet Volt и Toyota Prius Plug-in Hybrid.В правом столбце показан тот же анализ, но для типичного обычного автомобиля того же размера — Mazda 3. Каждый округ в стране окрашен в красный цвет, если у бензинового автомобиля меньше выбросов, и в синий, если у электромобиля меньше выбросов.

Разница в выбросах в течение жизненного цикла в граммах эквивалента CO2 на милю пробега для выбранных электрических и подключаемых гибридных автомобилей (Nissan Leaf BEV 2013 года, Chevrolet Volt PHEV 2013 года и Prius PHEV 2013 года) по сравнению с выбранными бензиновыми автомобилями (Prius HEV 2010 года и Mazda 3 2014 года). ).Рисунок 2 в Юкселе и др., 2016 г.

Они обнаружили, что Nissan Leaf EV значительно лучше аналогичного типичного обычного автомобиля за пределами Среднего Запада, которые в значительной степени полагаются на уголь для минимальных выбросов. Однако по сравнению с наиболее эффективным обычным транспортным средством климатические преимущества электромобиля были практически нулевыми или отрицательными на большей части территории страны.

В этом исследовании изучается текущая структура производства электроэнергии, которая, вероятно, станет менее углеродоемкой в ​​течение срока службы транспортных средств, эксплуатируемых сегодня.Однако авторы предупреждают, что взаимосвязь между средним сокращением выбросов и предельным сокращением выбросов не всегда очевидна. Поскольку предельные выбросы происходят в основном от электростанций, работающих на ископаемом топливе, сокращение выбросов для зарядки электромобилей будет происходить в основном тогда, когда газ вытесняет уголь на пределе или когда широкое внедрение электромобилей требует ввода в эксплуатацию новых низкоуглеродных электростанций для удовлетворения спроса.

Электромобили — «не панацея» без декарбонизации

И в США, и в Европе электромобили представляют собой значительное сокращение выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла по сравнению со средним обычным транспортным средством.Это постоянный результат подавляющего большинства исследований, изученных Carbon Brief.

Однако Михалек предупреждает, что:

«Электромобили в настоящее время не являются панацеей от изменения климата… Выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла электромобилей могут быть такими же или даже больше, чем у наиболее эффективных бензиновых или дизельных автомобилей [в США]».

По мере того, как производство электроэнергии становится менее углеродоемким — особенно на пределе — электромобили станут предпочтительнее всех обычных транспортных средств практически во всех случаях.Существуют фундаментальные ограничения на то, насколько эффективными могут стать бензиновые и дизельные автомобили, в то время как низкоуглеродная электроэнергия и повышение эффективности производства аккумуляторов могут сократить значительную часть производственных выбросов и почти все выбросы, связанные с потреблением электроэнергии от электромобилей.

Переход от обычных бензиновых и дизельных транспортных средств к электромобилям играет большую роль в способах смягчения последствий, ограничивающих потепление для достижения целей Парижского соглашения. Однако его эффективность зависит от быстрой декарбонизации производства электроэнергии.Если страны не заменят уголь и, в меньшей степени, газ, электромобили по-прежнему будут далеки от «нулевого уровня выбросов».

Методология

значений для США в первых трех цифрах были оценены Carbon Brief на основе коэффициентов выбросов в энергосистеме США из EPA eGRID 2018, модифицированных с учетом оценок Rhodium Group на 2019 год и оценок топливного цикла электроэнергии из Michalek et al 2011. Столбики ошибок отражают оценки жизненного цикла производства аккумуляторов в диапазоне от От 61 до 146 кг CO2-экв. На кВтч (кгCO2-экв. / КВт-ч), использованных в пересмотренном исследовании IVL 2019 года, с его центральным диапазоном 61-100 кгCO2-экв. / КВт-ч.

средних показателей выбросов в сети ЕС и коэффициентов выбросов для сети на 2019 год были взяты из Sandbag 2020. Выбросы листьев были основаны на батарее 40 кВтч, оценке экономии топлива 26 кВтч на 100 миль и консервативной максимальной центральной оценке 100 кгCO2 / кВтч для аккумулятора. производство.

Peugeot 208 1.6 BlueHDi, использовавшийся в исходной фигуре Холла и Лютси 2018, был заменен гибридным автомобилем Toyota Prius Eco 2019 года, который по размеру более сопоставим как с Leaf, так и с Model 3, и имеет самую высокую экономию топлива среди всех имеющихся в продаже автомобилей. , с рейтингом EPA 56 миль на галлон, что аналогично расходу топлива в реальных условиях вождения.

Выбросы

Model 3 были оценены с использованием значения экономии топлива 25 кВтч на 100 миль для модели с аккумуляторной батареей большой дальности действия 75 кВт. Предполагалось, что выбросы, производимые не аккумуляторными батареями, такие же, как выбросы Nissan Leaf, использованные в анализе ICCT. Предполагалось, что выбросы аккумуляторных батарей от Nevada Gigafactory находятся в нижней части центрального диапазона исследования IVL — 61 кгCO2-экв / кВтч — на основе комбинации безуглеродного производства, широкого использования мер эффективности в производстве и использования местных возобновляемых источников энергии, как описано в статье.

Компания Carbon Brief использовала следующие исследования в обзоре литературы по выбросам в течение жизненного цикла аккумуляторов:

Philippot, M. et al. (2019) Экоэффективность литий-ионной батареи для электромобилей: влияние страны-производителя и товарных цен на выбросы парниковых газов и стоимость, батареи, doi: 10,3390 / battery5010023

Regett, A. et al. (2018) Углеродный след электромобилей — призыв к большей объективности, официальный документ FFE.

Модель

GREET (2018) Парниковые газы, регулируемые выбросы и использование энергии в транспортной модели, Аргоннская национальная лаборатория.

Мессаги, М. (2017). Анализ жизненного цикла воздействия электромобилей на климат, Брюссельский университет, официальный документ по транспорту и окружающей среде.

Хан, Х. и др. (2017). Выбросы парниковых газов при производстве литий-ионных аккумуляторов для электромобилей в Китае, Устойчивое развитие, DOI: 10.3390 / su04

Romare, M. и Dahllöf, L. (2017) Потребление энергии в течение жизненного цикла и выбросы парниковых газов от литий-ионных батарей, официальный документ Шведского института экологических исследований IVL.

Вольфрам П. и Видманн Т. (2017) Электрификация австралийского транспорта: гибридный анализ жизненного цикла перехода на электрические легковые автомобили и возобновляемую электроэнергию, Applied Energy, doi: 10.1016 / j.apenergy.2017.08.219

Wang, Y. et al. (2017) Количественная оценка воздействия на окружающую среду катодного материала с высоким содержанием лития в электромобилях с помощью оценки жизненного цикла, экологических наук и исследований загрязнения, DOI: 10.1007 / s11356-016-7849-9

Амвросий, Х.и Кендалл, А. (2016) Влияние химического состава и производительности аккумуляторных батарей на интенсивность выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла электрической мобильности. Транспортные исследования, часть D: Транспорт и окружающая среда, DOI: 10.1016 / j.trd.2016.05.009

Dunn, J. et al. (2016) Резюме анализа жизненного цикла для производства и переработки автомобильных литий-ионных аккумуляторов, В: Kirchain R.E. и другие. (eds) REWAS 2016. doi: 10.1007 / 978-3-319-48768-7_11

Ellingsen, L. et al. (2016) Эффект размера и диапазона: выбросы парниковых газов в течение жизненного цикла электромобилей, Письма об экологических исследованиях, DOI: 10.1088 / 1748-9326 / 11/5/054010

Kim, H. et al. (2016) Выбросы литий-ионных аккумуляторов коммерческих электромобилей от колыбели до ворот: сравнительный анализ, экологические науки и технологии, DOI: 10.1021 / acs.est.6b00830

Peters, J. et al. (2016) Воздействие литий-ионных батарей на окружающую среду и роль ключевых параметров — Обзор, обзоры возобновляемых и устойчивых источников энергии, DOI: 10.1016 / j.rser.2016.08.039

Nealer, R. et al. (2015) Чистящие машины от колыбели до могилы, официальный документ Союза обеспокоенных ученых.

Hart, K. et al. (2013) Применение оценки жизненного цикла к наноразмерным технологиям: литий-ионные батареи для электромобилей. Отчет Агентства по охране окружающей среды США 744-R-12-001.

Dunn, J. et al. (2012) Влияние переработки на энергопотребление и выбросы парниковых газов автомобильных литий-ионных аккумуляторов, Наука об окружающей среде и технологии. DOI: 10.1021 / es302420z

Majeau-Bettez, G. et al. (2011) Экологическая оценка жизненного цикла литий-ионных аккумуляторов и

Никель-металлогидридные батареи для съемных гибридных и аккумуляторных электромобилей, Наука об окружающей среде и технологии.DOI: 10.1021 / es103607c

Обновление 6-2-2020:

В эту статью были включены новые значения выбросов при производстве аккумуляторов из пересмотренного исследования IVL 2019 года, заменяющие значения исследования IVL 2017 года, использованные в исходной версии статьи.

Линии публикации из этой истории

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *