Расточка блока цилиндров своими руками видео: Расточка головки блока цилиндров двигателя своими руками. Цена

Содержание

Расточка головки блока цилиндров двигателя своими руками. Цена

Блок цилиндров является основной деталью, к которой прикреплены разнообразные агрегаты и механизмы двигателя, например, такие как поршневая группа, коробка передач, кривошипно-шатунный механизм, головка блока. Все перечисленные детали подвергаются не малым нагрузкам. В прибавок блок цилиндров снижает и поглощяет моторные шумы. Такая деталь является высокотехнологической и дорогостоящей деталью двигателя автомобиля, вот поэтому ремонт блока цилиндров лучше выполнять своевременно.

Растачивание – это ремонт блока цилиндров методом обработки внутренней поверхности цилиндров. Такая обработка необходима для придания поверхностям цилиндров идеальной цилиндрической формы, она может деформироваться в результате работы двигателя автомобиля.

На видео: Расточка блока цилиндров ВАЗ


Цилиндры двигателя со временем изнашиваются, приобретают овальную форму, на них появляются задиры, раковины, неровности. Вот тогда и необходима 

расточка головки блока цилиндров в следующий ремонтный размер. В самом крайнем случае (если вы живёте в глубокой тундре, или на необитаемом острове) расточку можно произвести самостоятельно. 

Расточка головки блока цилиндров своими руками

Для этого нужно выполнить следующие действия:

  1. На подготовленный и отцентрированный деревянный чурбак наматывают крупнозернистую наждачную бумагу.
  2. Наждачную бумагу смазывают маслом для облегчения манипуляции и вручную проводят расточку.
  3. Если чурбак легко входит в цилиндр, то на него нужно положить слой бумаги, а сверху намотать наждачную бумагу.
  4. Деревянная оправка должна с усилием и проворотом входить в цилиндр.
  5. Далее подставляем бумагу, не забывая проверять, как входит в цилиндр, в заранее купленный новый поршень.
  6. Как только видим, что поршень можно втиснуть в цилиндр, то расточку прекращаем и занимаемся шлифовкой более мелкой наждачной бумагой.

Способ крайне брутальный и неточный. При его применении мы не сможем обеспечить сносность цилиндров, точность расточки и правильно нанести сетку хона.

Если нужно, чтобы двигатель после расточки не только увеличил свой объём и мощность, но и имел большой ресурс, необходимо обратиться на завод для точной расточки и хонинговки блока цилиндров.

 

Уточняем, какие есть ремонтные размеры поршней для двигателя и измеряем цилиндры. Если на цилиндрах Вашего автомобиля есть глубокие задиры, которые по расчётам не снимутся расточкой в один ремонт, то придётся растачивать на второй ремонтный размер. После расчётов, или уже после расточки приобретаем комплект поршней и колец необходимого ремонтного размера. Производим разборку блока (можно, конечно, обратиться на СТО для проведения всего спектра услуг, но полный сервис будет стоить намного дороже).

Расточка с целью тюнинга двигателя

Форсирование – это другой вариант вмешательства в двигатель, он является не менее распространённым. Такое действие требует чёткого понимания того, зачем владельцу авто нужны тюнинг двигателя или доработка.

Например, если хонингование двигателя вы имеете возможность произвести своими руками, то расточка блока  — делается сложнее. Если для хонингования распредвала необходимо немного оборудования: ручная хонинговальная головка и электродрель; то для расточки потребуется специальный станок для расточки блока цилиндров.

Сколько стоит расточка блока цилиндров?

Цена самой расточки с хонинговкой 4-цилиндрового блока будет 250–300 грн. Если мотор V-образный, то есть цилиндры, расположенные не на одной плоскости и расточка 4-цилиндрового мотора будет стоить от 350 грн. При большем количестве цилиндров, стоимость соответственно увеличивается. Расточить цилиндры у 8-цилиндрового V-образного мотора будет стоить около 1000 грн.

Если при расточке блока видим, что стенки блока очень тонкие, что повлияет на ресурс работы, можно применить гильзовку цилиндров. Стоимость гильзовки для 4-цилиндрового двигателя от 350 грн.

Процесс расточки цилиндра мотоцикла в виде инструкции, советы по расточке в видео

  • Facebook
  • Twitter
  • Мой мир
  • Вконтакте
  • Одноклассники
  • Google+
  • LiveJournal
  • Двигатель любого транспортного средства является его сердцем, которое заставляет крутиться колеса, тем самым приводя в движение транспорт, в том числе и мотоцикл. Таким образом, наибольшие нагрузки во время работы двигателя приходятся на его цилиндры и поршни. Это обусловлено тяжелыми условиями повышенного температурного режима и давления, в которых работает мотор.

    Причины выхода из строя цилиндра 

    Поршни, опускаясь и поднимаясь внутри цилиндра, находятся в постоянном трении со стенками цилиндра, тем самым приводя к его износу. Стоит отметить, что изнашиваться цилиндр мотоцикла может совсем неравномерно, в связи с чем, цилиндр деформируется, теряя свою исходную форму. К сожалению, невооруженным глазом этот дефект становится заметным далеко не сразу. Однако, о том, что форма цилиндра подверглась изменениям, можно узнать при помощи специальных измерительных инструментов.

    Следует помнить, что поршень осуществляет движения внутри цилиндра по правильной траектории только теоритически, на практике это происходит немного по-другому. Угол отклонения от траектории влияет на скорость изнашивания деталей. Таким образом, чем угол больше, тем быстрее изнашиваются мото цилиндры.

    Движение поршней в цилиндрах по неправильной траектории обусловлено несколькими факторами, одним из которых выступает характер конструкции (отсутствие осности или перпендикулярности положения деталей, которые сопрягаются).

    Кроме этого, также скорому износу поршней и цилиндров способствуют очень большие допуски в размерах, в связи с наличием которых поршень двигается не только параллельно оси цилиндра, но и с определенным отклонением от горизонтали.

    Еще стоит учитывать и температурный режим, при котором все это происходит, а также продукты выработки. Все это разрушительно влияет на стенки цилиндра и поршневую поверхность. Таким образом, в результате можем иметь не круглый цилиндр, а эллипсовидный.

    Замена поршня и расточка цилиндра

    Если такая ситуация наступила, то замена одного только поршня не решает данную проблему. Ее нужно решать комплексно, т.е. замена поршня плюс расточка цилиндра мотоцикла.

    Т.е. цилиндры должны растачиваться каждый раз, когда был зафиксирован факт их изношенности. Стоит также учитывать и то, что далеко не все цилиндры подвержены изнашиванию даже при довольно длительной эксплуатации в очень тяжелых условиях. Бывают и такие случаи, что транспортное средство доживает свой век, при этом ни разу не растачивая цилиндры.

    Параметры определения износа цилиндров:

    • если в верхней мертвой точке цилиндра его размеры изменились на 0,05 мм от первоначальных;
    • если в том месте, где соприкасается юбка поршня и стенка цилиндра размер изменился на 0,03 мм.

    Таким образом, два указанных параметра вполне могут дать ответ на вопрос – стоит или нет растачивать цилиндр. Если есть хотя бы одно из перечисленных выше изменений, то ответ очевиден – расточка необходима.

    Существую также более худшие ситуации, когда в верхней части цилиндра появляется, так называемый, «ступенчатый» дефект. Образовавшаяся ступенька сокращает время износа цилиндра, поршневых колец, посадочных мест на поршне под кольца, в результате чего во время езды появляются очень ощутимые удары. Однако, данный дефект становится заметным без каких-либо замеров. При нем изменяется характер работы двигателя – он начинает сильно вибрировать.

    Это прямое показание к незамедлительному ремонту, так как сопутствующая данному дефекту эллипсоидность приводит к тому, что поршневые кольца хуже прилегают к стенкам цилиндра. Это, в свою очередь, может привести к прорыву газов из цилиндра в картер, нарушению компрессии в двигателе, что также увеличивает расход масла и топлива.

    Как видим, кроме того, что несвоевременные устранения дефектов приводят к расходу денежных средств, они также могут нанести непоправимые повреждения сердцу транспортного средства.

    В таком случае, расточка цилиндров поможет восстановить необходимые параметры данной части мотора. Однако, под расточкой имеется ввиду не только восстановление геометрических параметров цилиндров мотоцикла, но восстановление нормального положения сопрягаемых деталей относительно друг друга. Другими словами, если исправить только геометрию цилиндра, этого не хватит для восстановления нормальной соосности и нормального расположения всех основных поверхностей.

    Последствием этого является появление избыточного трения, влияющее на другие конструктивные составляющие поршневой группы. Другими словами, на все подвижные детали, которые участвуют в работе двигателя и входят в поршневую группу, будет ложиться дополнительная нагрузка на изгиб, сжатие и др. Это, в свою очередь, может стать причиной дальнейшего разбивания цилиндров по ходу работы двигателя.

    Таким образом, если стал вопрос о расточке цилиндра, то, конечно же, лучше это делать в мастерской – более затратно, зато менее проблематично.

    Однако, в настоящее время все еще есть мастера, которые желают самостоятельно осуществить этот процесс. Возможно, у кого-то не хватает средств, а кто-то просто любит проводить время в гараже, ковыряясь в своем мотоцикле. В любом случае, самостоятельно расточить цилиндр мотоцикла возможно. Стоит отметить сразу, что способ расточки также подойдет и для автомобильного блока цилиндров. Единственный нюанс состоит в том, что обращение к токарю неминуемо, поскольку именно токарь может сделать соответствующую оправку, которая подойдет для данного процесса.

    Оправка должна иметь размеры в зависимости от размеров растачиваемого цилиндра. Например, если диаметр цилиндра составляет 76 мм, то диаметр оправки должен составлять 74 мм, а ее длина должна превышать длину цилиндра примерно на 150 мм, хотя можно и немного больше. После того, как оправка будет готова, в ней необходимо проделать отверстие, в которое будет вставляться вороток, и еще ножовкой пропилить вдоль паз, глубина которого должна составлять примерно 10 мм.

    Процесс расточки цилиндра

    Процесс расточки цилиндра относительно несложный. Однако, он займет очень много времени монотонной работы.

    Кроме оправки также понадобится хорошая влагостойкая наждачная бумага крупной фракции, а также пару листов наждачной бумаги мелкого зерна для набивки зеркала. Когда все инструменты есть в наличие, то можно приступать непосредственно к процессу расточки цилиндра. Для этого необходимо вставить наждачную бумагу крупной фракции в паз, после чего обернуть ей оправку. Наждачную бумагу следует также хорошо пропитать маслом и можно вставлять в цилиндр.

    Следует следить за тем, чтобы оправка с наждачкой правильно входили в цилиндр, иначе есть риск расточить его не под ремонтный размер. Для этого нужно осуществить проверку. После того, как оправка обмотана наждачной бумагой, следует ее поместить в цилиндр, если она слишком свободно входит, то под наждачку нужно подложить бумагу, и снова попробовать. Необходимо добиться того, чтобы оправка с наждачкой в цилиндр входили туговато, с помощью вращения. Когда все сделано, можно начинать вращать инструмент для растачивания внутри цилиндра.

    При этом следует каждый раз наждачную бумагу смазывать маслом – это предотвратит ее частое забивание. Как только появилось чувство, что наждачка внутри цилиндра вращается легко, нужно снова под нее подложить бумагу и продолжить процесс. По ходу расточки цилиндра, следует периодически пробовать вставлять в него ремонтный поршень. Когда поршень будет входить в цилиндр туго, можно менять наждачную бумагу на более мелкую, и начинать набивать зеркало.

    Следует следить за тем, чтобы во время расточки цилиндра мотоцикла поршень не болтался, но и его движение было не затруднено.

    Ведь мотоциклы имеют воздушное охлаждение и цилиндр нагревается очень сильно, поэтому плотная его расточка может привести к тому, что поршень будет клинить при нагреве, и обкатка мотоцикла принесет одни мучения.

    Прежде, чем начать растачивать цилиндр мотоцикла самостоятельно, следует помнить о том, что лучше всего это дело сделает специалист на специальном расточном станке.

    В данном случае, цилиндр будет расточен идеально. А вот вручную идеальной расточки можно и не добиться, в результате чего просто потеряется драгоценное время на пустую работу, которую все равно придется переделывать. Поэтому, лучше всего, отдать цилиндр на расточку в мастерскую. 

    Тюнинг двигателя ВАЗ 2112 своими руками, 16 v и др + видео

    Смена «нулевика»

    В обычной жизни «нулевиком» именуют воздушный фильтр, у которого пониженное сопротивление. Необходимо это устройство для уменьшения сопротивления, что образуется в системе поступления воздуха. Это повышает пропускную способность фильтра и способствует увеличению мощности движка на 2 процента.

    В отличие от стандартных фильтров тюнингованный «нулевик» имеет не только иную форму, но и более высокую пропускную способность

    Сравнительно со стандартными фильтрами такие устройства имеют не только иную форму, но и более высокую пропускную способность.

    Впускной ресивер

    Одним из главных узлов настройки поступления воздуха является ресивер. Когда его объём больше, чем у «родного» агрегата, то при грамотной корректировке и конструкции можно ощутимо сгладить перепады в пульсировании воздуха, да и в подобной конфигурации продолжительность спускного тракта будет короче.

    Данный метод доработки подкапотного пространства автомобиля позволяет получить дополнительную выгоду на увеличенных, а также средних оборотах. Достичь повышенного момента при низких оборотах поможет, наоборот, удлинение впускающих каналов. Поэтому оптимальным изменением будет преобразование впускных каналов согласно оборотам. Например, на 2 700–3 000 об/мин функционирует лишь длинный тракт, при возрастании оборотов – короткий спускной клапан.

    Одним из главных узлов настройки поступления воздуха является ресивер

    Подобного рода решение давно задействуется в автомобилях иностранного производства. ВАЗ также разработал движок 11193 (год выпуска 1998), который имеет изменяемую протяжённость впускного коллектора.

    Тюнингованные форсированные тягачи непременно обустраиваются ресиверами увеличенного объёма. Ресивер – устройство, которое непременно обогатит любую тюнинг-контору: цена его от $200. Просто приобрести и поставить этот агрегат самостоятельно не выйдет, так как ещё потребуется кропотливая настройка ГРМ.

    Обратите внимание на то, что некорректные манипуляции в процессе изменения чреваты падением числа оборотов на любом режиме движения. Среди всех плюсов ресивера стоит отметить и его весомый недостаток: возникновение резонанса в момент вхождения (выпуска) воздуха.

    Усовершенствование каналов и клапанов

    Тюнингом движка ВАЗ 2112 также стоит считать переделку протоков головки блока. Их обработка должна быть скрупулёзной. Расширение диаметра осуществляется уборкой всех неровностей – каждая выпуклость потенциально способна затормозить перемещение воздушного потока. Если будут ошибки, то на впуске можно получить абсолютно иной результат. Поэтому рассчитывать диаметральное расширение выпускных каналов просто необходимо.

    Каждая выпуклость головки потенциально способна затормозить перемещение воздушного потока

    После расширения каналы требуется зашлифовать. Некоторые автомастерские предлагают услугу полировки, однако это лишь указывает на их техническую безграмотность. Важно также отметить, что спилу стоит подвергать не все имеющиеся «несостыковки» в ГБЦ, поскольку отдельные каналы несут важную функцию: они образуют на требуемом участке противодавление или же затормаживание потока.

    Предпочтительно использовать для доработки движка клапаны увеличенного диаметра окружности в рабочей зоне или облегчённые. Если предполагается раскрутка движка до оборотов, превышающих 7000 в минуту, то лучше использовать пружины пожёстче, спортивные клапанные пружины типа «Schrick», а также модифицированные (произведены из титана, облегчённые) тарелки клапанов.

    Интересно, что в восьмиклапанный движок отменно вживляются родные клапаны от БМВ. Диаметр их стержней 7 мм.

    Клапаны «Shrick» стоят недорого с учётом цены тюнинга. Но подобного рода титановые клапаны, которые будут иметь защитное покрытие, можно заказать под индивидуальное изготовление.

    Предпочтительно использовать для доработки движка клапаны увеличенного диаметра окружности в рабочей зоне или облегчённые

    При использовании стандартных клапанов важно помнить, что необходимо выполнить их притирку и предельно облегчить. Это необходимо сделать, поскольку на конвейерах ВАЗа нет производственных узлов для притирки рабочих клапанов: фаски, как и сёдла, выполнены под «самопритирку» при обкатке.

    Модернизация распределительных валов

    Тюнингованным валам присущи такие параметры: подъём и фазовые особенности. Согласно инструкции границы оборотов, которые позволят распределительному валу выдавать большую мощность при наполнении цилиндров силовой установки, определяется размер ширины фаз «распахивания» клапанов. Своё влияние окажут и волновые показатели газового тракта, а по-простому – геометрические данные кулачков, которые управляют выпуском/впуском.

    Тюнингованным валам присущи такие параметры: подъём и фазовые особенности

    Физическая величина данного эффекта продиктована пиковым подъёмом при открытии моторных клапанов и показателями перекрытия каналов: главное условие – правильное понижение сопротивления в недрах газового тракта. Выбирать распределительный вал следует после установления цели форсирования силовой установки и понимания основных параметров в итоге.

    При переустановке распредвала обязательным условием является использование «разрезной шестерни», поскольку требуется точно настроить новую характеристику фазы для исключения «резонанса» вала. Функционирует такая шестерня элементарно, обеспечивая плавное хождение относительно центрального фокуса с задержкой в требуемой позиции.

    Для коленвала продаются «разрезные» шкивы. Под ВАЗовский 8-клапанный движок выпускается внушительный ассортимент валов, способный удовлетворить любого покупателя. Для удовлетворения городских нужд выгодными считаются агрегаты в диапазоне 49–55. Лучшими для стритрейсинга будут механизмы от 56 и до 62. Далее идут спортивные валы, часто используемые для ралли, а также кольцевых гонок.

    Немало интереса вызывает сегодня использование валов с особыми неплоскими толкателями. Они подходят для силовой установки 21083. Это новаторское решение позволяет выгодно реализовать больший подъём клапанов. В свою очередь, их особенность заключается в узком фазовом показателе и высокоскоростном открывании/закрывании.

    Для доработки 16-клапанной силовой установки изготовлены валы номенклатурой 38/32, вдобавок 44/38 и ещё 50/44. Важно понимать, что установка подобных валов в усовершенствованные ГБЦ чревата зацепкой «бегунков» за приливы. Причём вероятность этого тем больше, чем выше производится подъём. Поэтому не стоит пренебрегать предварительной проверкой «прокрутки» вала (вращением по кругу), принимаясь при необходимости за доработку ГБЦ.

    Подача горючего

    Опытному водителю явно не стоит объяснять важность поддержки в рампе электромагнитных клапанов – форсунок – стабильного и постоянного давления горючего. Для мирной езды в городской паутине вполне хватает штатного регулятора бензина. А езда при повышенных оборотах, когда непрерывно открыты форсунки, чревата общим снижением показателя давления в конструкции рампы. Как результат, снижается и подача горючего, возникает недостаточный распыл и параллельно неполадки в функционировании силовой установки.

    Поэтому, чтобы ускорить работу движка, необходимо увеличить давление либо на одну атмосферу, либо 0,5 согласно степени доработки силовой установки. Скорректировать потребуется и программу для адекватного впрыска, что поможет гарантировать правильный состав топливного «коктейля». Переходные модификации и новые движки объёмом 1,6 литров обустроены безсливной системой. РДТ обустроен в баке вместе с бензопомпой и образует на порядок большее давление, а именно 3,8 атмосфер.

    Работа с форсунками

    Довольно естественным является ситуация, когда при форсировании движка обнаруживается недостаточность его производительности из-за нехватки количества подаваемого горючего. Такие случаи требуют замены распылителей на более продуктивные или монтаж второго ряда клапанов. Последний вариант весьма трудоёмкий и не всегда есть возможность произвести данное в стандартном блоке.

    Довольно естественным является ситуация, когда при форсировании движка обнаруживается недостаточность его производительности из-за нехватки количества подаваемого горючего. Такие случаи требуют замены распылителей на более продуктивные или монтаж второго ряда клапанов

    Поэтому стоит отдать предпочтение более продуктивным форсункам с параметром производительности в границах +15 – +50 процентов. Задействовать общедоступные форсунки, что применяются на моделях ГАЗ, нежелательно, поскольку помимо высокого показателя производительности они не обладают никакими положительными качествами. Среди минусов: быстродействие, а также нелинейная характеристика уже в самом начале диапазона в том месте, в котором у обычной машины указано ХХ.

    На форсированные машины зачастую устанавливаются «пауки» с технологией «4-2-1». Они отменно работают в обширном интервале оборотов. «Пауки» со схемой «4-1» успешным спросом не пользуются в «гаражном» тюнинге ввиду малого диапазона продуктивной деятельности. Технология функционирования выпуска обусловлена разряжением, образованным в период закрытия выпускного клапана, а это благоприятно влияет на улучшение продувки цилиндра. Основополагающим фактором в выполнении тюнинга является профессиональный подход.

    Немалую долю успеха стоит приписать и внимательности в процессе выполнения технических операций, поскольку не каждый опытный водитель способен одинаково успешно разбираться в нюансах работы силовой установки. Тюнинговать машину лучше доверить асам своего дела. Это оградит от ошибок и поможет сохранить немало времени и финансов семьи.

    Тюнинг ВАЗ 2112 атмо (видео)

    Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

    5 ключевых шагов для правильной подготовки блока и 2 дополнительных процесса

    Мы все знаем о многих недавних достижениях в области проектирования рабочих характеристик для традиционного двигателя Pontiac. Они варьируются от новой технологии головки блока цилиндров до множества клапанных механизмов и вращающихся деталей в сборе, наряду с развитием системы зажигания и топливной системы. Имея это в виду, HPP приступает к реализации долгосрочной стратегии по созданию собственного испытательного строкера 455.

    Вся цель этого двигателя — стать тем, что в Детройте называют мулом.Говоря языком инженеров, мул-двигатель — это двигатель, который подвергается воздействию различных частей, теорий и условий, чтобы точно определить наилучшую комбинацию компонентов для предполагаемого использования.

    Наш мул Pontiac будет посвящен поиску наилучшего сочетания уличных / дорожных деталей с точным и прогрессивным тестированием. Мул будет выполнять только дежурство на стенде. Со временем он будет подвергаться воздействию различных головок цилиндров, распределительных валов, клапанных механизмов, впускных коллекторов, топлива и карбюраторов, а также всего остального, что мы можем придумать.Он будет появляться довольно регулярно, но не во всех выпусках.

    И снова HPP будет работать с RaceKrafters Automotive Machine в Ланкастере, штат Пенсильвания. Боб и Крейг Уайз хорошо разбираются в двигателестроении Pontiac и имеют отличные помещения, оснащенные новейшим двигателестроительным и испытательным оборудованием. Магазин может похвастаться стендом двигателя Stuska с новейшей системой сбора данных и управления Depac, испытательным стендом Super Flow 1020 для разработки головки блока цилиндров и впускного коллектора, камерой Audie Technology Cam Pro Plus для проверки распределительного вала, магазином головки блока цилиндров Serdi для точной резки углы седла клапана и программируемый хонинговальный цилиндр Sunnen SV-10.

    Хонинговальный станок Sunnen сможет создавать и контролировать отделку стенок цилиндра так, как инженеры Pontiac никогда не могли себе представить, когда наш блок 455 был отлит в 70-х годах. Это важно, поскольку для значительных достижений в конструкции поршней и колец требуется специальная штриховка. Это позволит нам перенести цилиндрическую стенку в 21 век с помощью новейших технологий.

    Хотя основной целью этого упражнения является проверка традиционных деталей двигателя Pontiac, есть очень важный аспект.HPP признает, что сообщество Pontiac включает не только старые двигатели. Есть много любителей, которые наслаждаются достоинствами новых Pontiac с корпоративной силовой установкой. По этой причине информация, которая будет включена в разделы по механической обработке и сборке программы mule, применима к любому двигателю.

    Основы обработки одинаковы независимо от года выпуска двигателя. Таким образом, мы предоставим технический обзор того, как выполняется каждая процедура и ее потребности, а также синергию, которая устанавливается с другими процессами.Цель автора — познакомить читателей с HPP передовой теорией механической обработки. Это не попытка сделать вас машинистом, а установить, как и почему требуются определенные шаги при переделке двигателя.

    Распространенная ошибка, которая совершается во время восстановления двигателя, состоит в сокращении процедур. Сколько раз вы слышали, что работа кольца и подшипника определяется как восстановление? Это не реконструкция — это просто работа с кольцом и подшипником.

    Для получения точных результатов нам нужно будет перестроить нашего мула на базе 455.Это означает полную разборку и механическую обработку всех критических участков, чтобы вернуть их к новым допускам. Все, что делается с нашим испытательным двигателем, — это то, что потребуется для надлежащей перестройки любого двигателя Pontiac, а не того, который проживет только на динамометрическом стенде.

    Когда дело доходит до работы двигателя, вам нужно использовать подход «все или ничего». Либо делай работу правильно, либо живи с мельницей как есть. По опыту автора, всякий раз, когда кто-то пытается сэкономить на работе с машиной, двигатель никогда не выходит из строя и обычно имеет множество проблем, таких как плохой контроль масла, чрезмерный шум или преждевременный отказ.

    Посмотреть все 7 фотографий [4] Здесь хорошо видна режущая насадка, которая будет определять размер колпачка и седла.

    Желая, чтобы эти праймеры были более ценными для читателя, чем серия сессий на стенде с болтовым креплением, мы начинаем с освещения всех аспектов обработки двигателя, предварительной сборки и окончательной сборки. Это предоставит каждому владельцу Pontiac четкое руководство относительно того, что требуется для правильной сборки двигателя, независимо от того, будет ли это восстановленная силовая установка или же предпринять тотальный штурм.

    В этом выпуске мы объясняем, как необходимо работать с блоком двигателя. Следующая партия будет посвящена вращающемуся узлу, а третья — головкам цилиндров. После этого будет произведена предварительная сборка для подтверждения всех размеров, а затем окончательная сборка как одна партия. После этого мул 455 будет обкатан, и базовая мощность, крутящий момент и расход топлива будут определены до того, как будут опробованы другие детали.

    Этапы 1 и 2: Выравнивание расточки и хонингования

    Если отверстия коренных подшипников не выровнены, коленчатый вал не будет вращаться, и нагрузка на подшипник будет неравномерной.Это состояние можно исправить путем растачивания или хонингования седел коренных подшипников до совмещения.

    Деформация коренного подшипника происходит из-за циклов нагрева и охлаждения в течение многих лет и тысяч миль использования, которые создают напряжение в блоке. Напряжение вызывает коробление и деформацию блока, что приводит к смещению туннеля коренного подшипника. Поскольку это происходит медленно, коренные подшипники и коленчатый вал обычно компенсируют это неравномерным износом. Но когда устанавливаются отремонтированный или новый коленчатый вал и новые подшипники, они заедают и приводят к быстрому износу, если его не исправить.

    Другой проблемой является растяжение крышки коренного подшипника, которое является результатом высоких нагрузок на двигатель. Это может быть вызвано производством чрезмерной мощности, например установкой нагнетателя или комплекта закиси азота. Опять же, поскольку это происходит со временем, коренные подшипники обычно компенсируются неравномерным износом.

    В зависимости от объема необходимой коррекции, растачивание или хонингование должны быть частью каждого восстановления. Если устанавливаются новые или другие крышки коренных подшипников, то обычно требуется центровочное растачивание для достижения не только прямолинейности, но и надлежащих зазоров для подшипников.Если есть лишь незначительное отклонение блока от использования, то его можно исправить с помощью хонингования.

    Для центровочного растачивания используется станок с режущей коронкой для удаления материала с основных крышек и седла. Напротив, при точении с центровкой используется хонинговальный камень для переконтурирования основных колпачков и седла. Седло — это область основного туннеля, которая является частью отливки блока цилиндров.

    Дополнительным преимуществом совмещения хонинговальных операций является то, что цех может очень точно устранять выступы, ограничивая при этом количество удаляемого материала.Помните, что масса — это сила двигателя, поэтому чем толще деталь, тем она прочнее. Если отверстия коренных подшипников обесцвечиваются из-за перегрева из-за проблем со смазкой, мастерская может выровнять отверстие. В этих случаях металл обычно закаливается, и хонингование не режет его легко.

    Двигатель Pontiac должен иметь центровочную хонинговальную головку после центровочной расточки. Это обеспечивает более точное выравнивание и лучшую отделку задней стороны подшипника до посадки. Выравнивающий хон помещает режущий камень на длинную оправку, в то время как расточный инструмент разрезает каждую головку отдельно.

    Шаг 3: Укладка блока

    Палуба блока цилиндров — это верхняя часть отверстий, на которые опирается головка цилиндров. На этой поверхности часто образуются неровности, которые могут вызвать сжатие и утечку охлаждающей жидкости. Плоскостность деки можно легко проверить с помощью линейки и щупа. Общие технические требования перестройщика заключаются в том, что если максимальная деформация в любой точке превышает 0,002 дюйма, настил требует повторного покрытия. При создании высокопроизводительного двигателя Pontiac эту спецификацию следует сократить как минимум вдвое, а лучше — до нуля.Процедура выполняется на станке с вращающимся резаком.

    Терраса описывает обрезку поверхности, на которой будет располагаться прокладка головки блока цилиндров. Это делается для создания плоской поверхности, параллельной средней линии коленчатого вала и под правильным углом к ​​отверстиям цилиндров. На двигателе с высокими характеристиками эта процедура также используется для обеспечения того, чтобы поверхность деки находилась на одинаковой высоте от осевой линии коленчатого вала для каждого отверстия. Он также используется для регулировки степени сжатия или уменьшения площади сжатия — области между верхней частью днища поршня и верхней частью деки.

    Большинство высокопроизводительных двигателей построены с нулевой декой — в верхней мертвой точке (ВМТ) головка поршня находится на одном уровне с декой. В серийных двигателях Pontiac поршень обычно находится на 0,030 дюйма в канале ствола в ВМТ. Это называется отрицательной высотой настила. При положительной высоте деки поршень выступает из отверстия в ВМТ.

    Помимо регулировки высоты настила, на этот размер влияют и другие условия. К ним относятся высота профиля поршня (расположение пальца), длина между центрами шатуна, положение коленчатого вала в блоке и индекс шатунной шейки.

    При снятии металла с блока V-образного двигателя головка блока цилиндров будет расположена ближе к коленчатому валу. В результате впускной коллектор будет подогнан по-другому, что может потребовать корректирующих действий.

    При настилке блока важно добиться особого качества поверхности. Вопреки распространенному мнению, очень гладкая поверхность нежелательна для хорошего уплотнения прокладки головки блока цилиндров. Стандарт, используемый для измерения шероховатости поверхности — микродюйм. Один микродюйм равен одной миллионной дюйма.Никакая поверхность никогда не бывает идеально гладкой. На обработанной поверхности есть тысячи мельчайших бороздок разной глубины, которые не видны глазом.

    Для измерения чистоты поверхности используется профилометр. Этот инструмент перемещает иглу вперед и назад по проверяемой области и автоматически вычисляет среднюю глубину канавок. Он читается в RMS для среднеквадратичного значения. Чем выше RMS, тем грубее отделка поверхности. Например: зеркальная глазурь имеет среднеквадратичное значение от 5 до 7. Обычная чистота поверхности настила будет 30 RMS для алюминия и 60 RMS для чугуна.Обычно лучше всего отделывать деку до поверхности, рекомендованной производителем прокладки головки блока цилиндров. Эта информация легко доступна, но почти никогда не упоминается.

    Этапы 4 и 5: растачивание и хонингование

    Растачивание цилиндров — это процедура, при которой удаляется материал по окружности отверстия с помощью режущей коронки. Хонингование доводит отверстие цилиндра до окончательного размера, одновременно подготавливая надлежащую поверхность для уплотнения поршневого кольца и контроля уровня масла. Процедура хонингования выполняется с помощью камня, который бывает разной зернистости.

    Растачивание выполняется расточным станком или расточной оправкой. Расточная оправка так же точна, как и расточный станок, но требует больше усилий для оператора, чем автоматизированный расточный центр.

    По мере того, как поршень поднимается и опускается в отверстии, он будет изнашивать цилиндр неравномерно. Это результат нагрузки на поршень и стенку цилиндра, когда коленчатый вал поворачивается по дуге вращения, а шатун меняет направление. Это называется износом отверстия со стороны упора.Кроме того, цикл нагрева и охлаждения, а также искажение из-за затяжки головки блока цилиндров — все это способствует образованию конических и некруглых отверстий. Машинист сначала измерит отверстие и проверит конусность и концентричность. По его результатам будет принято решение растачивать и затачивать блок, либо просто заточить цилиндры.

    При растачивании блока требуются новые поршни увеличенного размера. Обычные сквозные отверстия — 0,030, 0,040, 0,060 дюйма. Поршни на заказ обычно изготавливаются практически любого размера, но, как правило, они стоят в два-три раза дороже стандартных деталей.

    Распространенная ошибка, которую допускают многие энтузиасты, — просто заточить цилиндр. Хонинговальный станок не имеет возможности снова сделать отверстие круглым, он просто полирует и контурирует уже имеющийся профиль. Если отверстия в хорошем состоянии, как гоночный двигатель, который обновляется раз в год или два, то эта процедура верна. Но на Pontiac с большим пробегом только хонингование приведет к двигателю с плохим кольцевым уплотнением, высоким расходом масла и неутешительной мощностью.

    Во время процедуры растачивания на вращающуюся режущую головку крепится инструментальная насадка.Большинство бурильных машин прикрепляются к поверхности блочной деки и ориентируются с нее. Здесь вы можете понять, почему важно, чтобы колода была верной, прежде чем она станет скучной. Любая ошибка будет перенесена на концентричность отверстия. Некоторые производители двигателей используют сверлильный станок, который центрируется от опор коренных подшипников.

    Большинство механических мастерских растачивают цилиндр до нескольких тысячных от конечного размера, а затем достигают желаемого размера путем хонингования. Когда на двигателе установлен поршень, возникает дополнительный зазор, который определяется как размер поршня до стенки (цилиндра).Эта спецификация предоставляется производителем поршня и определяется скоростью расширения поршня при нагревании. Литые поршни меньше расширяются и обычно имеют зазор между поршнем и стенкой 0,002 дюйма. Для некоторых поршней с коваными гонками потребуется зазор 0,006 дюйма. Как видите, поршень необходимо идентифицировать перед выполнением расточки.

    Процедура хонингования — это отдельная задача и требует специального станка. Если в магазине, в который вы идете, нет какого-то хонинговального станка и вы хотите использовать дрель с прикрепленным к нему хоном, бегите оттуда.Качество заточки будет определять кольцевое уплотнение, срок службы кольца и расход масла в двигателе. Существует два типа станков для хонингования: с ручным управлением и с автоматическим ходом. Наиболее желательным является автоматический ход, так как машина будет затачивать цилиндр с одинаковой скоростью на каждом проходе. Ход с ручным управлением может быть таким же хорошим, но требует от оператора более высокого уровня квалификации.

    Хонингование создаст необходимую штриховку на стенке цилиндра.Обычно это результат использования нескольких камней. Например, машинист может отшлифовать отверстие с точностью до 0,005 дюйма от конечного размера, используя камень зернистостью 180, а затем переключиться на более мелкое зерно 280 или 320 для чистовой обработки. Многие используют профилометр для контроля качества и определения полученной штриховки. При правильном использовании камень с зернистостью 280 даст приблизительное среднеквадратичное значение чистоты 20. Камень с зернистостью 320 даст результат, близкий к среднеквадратичному значению 15.

    Лучшая процедура — использовать крутящий момент или пластину напряжения во время хонингования.Это приспособление предназначено для крепления к деке блока и имитации деформации отверстия, создаваемой нагрузкой от установленной головки блока цилиндров. Если торсионная пластина не используется, то диаметр отверстия будет измеряться согласно спецификации в ненапряженном состоянии, но при установке головок цилиндров он будет слегка деформироваться. Проблема с пластинами крутящего момента в том, что они относительно дороги и применяются в каждом семействе двигателей.

    Между различными процедурами машинист часто моет блок, чтобы удалить металлическую стружку и смазочно-охлаждающую жидкость.После окончательной мойки блока его откладывают в сторону и закрывают полиэтиленовым пакетом, чтобы не допустить попадания грязи и влаги. Только что обработанные поверхности очень подвержены ржавчине.

    Есть и другие процедуры, которые можно выполнять с блоком двигателя Pontiac, например, снятие напряжения посредством вибрации или замораживания с помощью криогеники. Они имеют реальную ценность и эффективно снимают остаточное термическое напряжение в процессе обработки.

    Термическое напряжение возникает при неконтролируемом охлаждении.Механическое напряжение возникает в результате резки, растачивания или разрывов металла. Когда блок растачивается, возникает механическое напряжение наряду с термическим. Хонингование создаст небольшое тепловое напряжение. Было обнаружено, что термическое напряжение со временем более разрушительно для стабильности размеров, чем его механический аналог.

    Проблема с этими услугами в том, что они довольно дороги и требуют доставки блока на предприятие. Удаление любых остаточных термических напряжений сделает блок более устойчивым.Для нашей цели создать двигатель уличного / уличного стиля, HPP решила, что снятие напряжения — это не вариант, приобретаемый среднестатистическим энтузиастом. В диапазоне лошадиных сил, в котором мы хотим работать, стабильность блока не будет большой проблемой.

    Еще одна процедура, которая дает преимущество, но будет излишней для уличного двигателя, — это установка втулок в отверстия подъемника. Это сделано для того, чтобы толкатель клапана располагался прямо над выступом распределительного вала.

    Большинство, если не все очень мощные гоночные двигатели имеют втулки для отверстий подъемника.Это не означает, что в производственном блоке отверстия подъемника не выровнены, но из-за незначительных отклонений отливки и термического напряжения наряду с другими факторами может быть небольшая ошибка.

    RaceKrafters оборудован для того, чтобы заглушить отверстия подъемников Pontiac, но, опять же, это не соответствует тому, что было бы сделано на уличном / полосовом двигателе мощностью менее 500 л.с. Стоимость перевешивает выгоду в этом приложении. Мы хотим, чтобы наше тестирование отражало динамику реального мира, а не входило в область, недоступную для большинства читателей.

    После завершения обработки блока цилиндров следующая партия будет включать в себя вращающийся узел — поршни, шатуны и коленчатый вал.

    Выражаясь инженерным языком, двигатель мула подвергается воздействию различных частей, теорий и условий для точного определения наилучшего сочетания компонентов для предполагаемого использования.

    См. Все 7 фотографий [21] Sunnen SV-10 полностью программируется через элементы управления Siemens. Ход, частота вращения, время выдержки и время обработки контролируются с помощью ряда усовершенствованных датчиков.

    советов и рекомендаций по восстановлению короткоблока мощностью 302 Вт при ограниченном бюджете

    Сборка двигателя не должна быть дорогостоящей. Вы действительно можете сэкономить крупную монету, если готовы потратить немного времени и потратить немного времени.

    Двигатель Mustang GT 1991 года страдал достаточно долго. Как и в большинстве 5,0-литровых двигателей старого образца, в нем не использовалось масло и не было дыма. Но 111 000 миль на часах, мы знали, что Ol 302 был взят в долг.

    Наш план состоял в том, чтобы восстановить короткий блок и повторно использовать как можно больше деталей, включая поршни.В то время как большая часть короткоблока была в отличном состоянии, некоторые из юбок поршней изношены до такой степени, что зазор между поршнем и стенкой был более чем в два раза выше предела! (Это могло бы объяснить шум, который произвел этот двигатель при запуске.) Баммер.

    К сожалению, из-за чрезмерного зазора нам пришлось расточить блок на 0,030 дюйма и купить новые поршни. JE / SRP снабдили нас набором кованых поршней из сплава 4032 с плоским верхом, которые соответствуют нашей конструкции и бюджету.

    В то время как 5.0L H.О. Шорт-блок — это, по сути, стандартный малоблочный Ford, есть несколько тонких отличий. Просмотр каталога запчастей Ford Performance избавил вас от догадок при выборе правильных деталей для нашей сборки, включая комплект головных болтов, комплект цепи привода ГРМ, приводной вал масляного насоса HD, а также комплект стопорной заглушки и дюбеля. Помимо стандартного комплекта прокладок двигателя, мы остановили свой выбор на усиленной резиновой крышке клапана Ford и прокладках масляного поддона. По нашему опыту, это дешевая страховка от утечек масла.

    Чтобы убедиться, что все было чистым и кошерным, мы использовали несколько удобных инструментов от Mr. Gasket, в том числе их набор щеток для очистки двигателя, скребок для неповрежденных прокладок, сумку для хранения блока двигателя, сумку для хранения кривошипа и противозадирную медную смазку.

    Ознакомьтесь с изображениями и подписями, когда мы коснемся самых ярких моментов и дадим несколько советов, которые мы почерпнули от ветеранов двигателестроения. Мы также включили удобный список запчастей, чтобы вы тратили меньше времени на покупки и больше времени на мучения.

    Фотография Wes Duenkel

    Посмотреть все 33 фотографии Двигатель Mustang GT 1991 года должен был быть обновлен.111000 миль жестокого обращения привели к потере дырявого образования. Смотрите все 33 фотографии. Вот наш список покупок. Мы надеялись просто заточить блок и повторно использовать заводские поршни, но они были слишком изношены. К сожалению, простая «работа с кольцом и подшипником» превратилась в «расточку на тридцать и использование кованых поршней». См. Все 33 фотографии Разборка двигателя грязная, но несложная процедура. Мы удалили устойчивый дюбель головки блока цилиндров, сдвинув гнездо, которое находилось чуть ниже внутреннего диаметра установочного штифта, и использовали тиски, чтобы вывернуть штифт из блока.Посмотреть все 33 фото После снятия масляного поддона мы проверили боковые зазоры шатуна с помощью щупа. Зазор находился в пределах допуска от 0,010 до 0,020 дюйма, что избавило нас от покупки новых шатунов. См. Все 33 фотографии После снятия крышек шатунов мы надели топливный шланг на болты шатуна, чтобы не порезать шейки подшипников коленчатого вала во время снятия. Посмотреть все 33 фото С помощью индикатора часового типа мы проверили люфт коленвала. Десятки ударов сцепления могут сказаться на упорной поверхности кривошипа, но осевой люфт был в пределах нормы 0.004- до 0,008 дюйма. См. Все 33 фотографии. Мы использовали долото, чтобы повернуть замораживающие пробки в их карманах, и сняли пробки с помощью плоскогубцев. См. Все 33 фото. Мы использовали отрезок выхлопной трубы и наждачную бумагу с зернистостью 80, чтобы стереть палубу надвое. направления, чтобы проверить, нет ли низких мест на поверхности палубы. Царапины были распределены равномерно, что указывало на то, что наш блок не был деформирован. Смотрите все 33 фотографии. Нити, которые прорывались в водяные рубашки, были особенно грубыми, поэтому мы использовали метчик, чтобы прогнать все нити в блоке.См. Все 33 фотографии Скребок для прокладок Mr. Gasket Non-Marring Gasket Scraper легко и безопасно очистил старый прокладочный материал с блока и головок. См. Все 33 фотографии Даже после 111000 миль на цилиндрах по-прежнему наблюдались следы заштрихованности штатных цилиндров. Однако, чтобы обеспечить свежее уплотнение поршневых колец, цилиндры необходимо было повторно отшлифовать. См. Все 33 фотографии. Чтобы сбить глазурь со стенок цилиндров, мы использовали хонинговальную головку. Установив высокоскоростную шлифовальную головку в сверле, мы провернули ее вверх и вниз в цилиндре двадцать раз за десять секунд, непрерывно смазывая ее WD-40.Посмотреть все 33 фотографии В результате получилась перекрестная штриховка под углом, аналогичная заводской хонинговой. Посмотреть все 33 фотографии После хонингования цилиндров мы использовали калибр для измерения диаметра отверстия в двух направлениях (параллельном и перпендикулярном оси коленчатого вала). верх, середина и низ каждого цилиндра. Мы записали измерения в электронную таблицу. Посмотреть все 33 фотографии Далее мы использовали 4-дюймовый микрометр, чтобы измерить примерно половину юбки каждого поршня, и занесли эти результаты в электронную таблицу. Вот наша таблица с размерами, используемыми для расчета наших зазоров.Обратите внимание, что хотя размеры наших цилиндров были в пределах спецификации, наши поршни были изношены до такой степени, что зазор между поршнем и стенкой был очень слабым. Все цилиндры имели по крайней мере дважды (а цилиндр 5 был трижды) рекомендованное расстояние от поршня до стенки. Неудивительно, что наш двигатель шумел при холодном пуске! К счастью, новые поршни и соответствующие машинные работы были в нашем будущем. Посмотреть все 33 фотографии После получения блока и вращающегося узла обратно из механического цеха, опытный производитель гоночных двигателей посоветовал нам очистить отверстия цилиндров жидкостью для автоматических трансмиссий.Он снимает песок со стен лучше, чем очиститель тормозов, и помогает кольцам быстро сесть. См. Все 33 фотографии Мы изготовили собственное приспособление для опиливания поршневых колец из обрезков древесины и многофункционального инструмента, но осторожная работа с ручным напильником также сработала бы. . См. Все 33 фотографии. Тщательно следуя инструкциям, прилагаемым к поршневым кольцам JE, мы выровняли кольца в отверстиях с помощью поршня. См. Все 33 фотографии. все 33 фото Наш шатун был в хорошем состоянии, поэтому потребовалась только полировка в мастерской.Мы использовали набор щеток для чистки двигателя мистера Прокладки, чтобы убедиться, что в смазочных отверстиях нет грязи, так как при запуске грязь попадет прямо в подшипники. См. Все 33 фотографии проверять.» Мы использовали Plastigage, чтобы дважды проверить, что зазоры между оголенными шатунами и шатунами находятся в пределах диапазона от 0,0004 до 0,0024. См. Все 33 фотографии После нанесения смазки для сборки двигателя на коренные подшипники, мы покрыли распределительный вал смазкой для кулачков и осторожно сдвинули его. на место.Выполнение этого до установки кривошипа означало, что мы могли использовать наши руки, чтобы направить кулачок в исходное положение. См. Все 33 фотографии. Для компрессора с коническим кольцом, смазанного маслом, мы вбили каждый поршень концом пластиковой рукоятки молотка. Смотрите все 33 фотографии. Одним из слабых звеньев двигателя 302 Windsor является приводной вал масляного насоса. Приводной вал масляного насоса HD от Ford Performance Parts является дешевой страховкой от поломки нашего нового двигателя в случае выхода из строя приводного вала стандартного масляного насоса.Посмотреть все 33 фотографии Мы встречали цепи ГРМ, которые были неаккуратными (даже когда они были новыми), но этот комплект цепи ГРМ с полным роликом от Ford Performance Parts был красивым и плотным! Именно то, что нужно нашему новому двигателю для точного управления фазами газораспределения. Просмотреть все 33 фотографии Мало что может быть хуже, чем утечки масла на новом двигателе, поэтому мы отказались от проблемных составных прокладок масляного поддона в пользу этой цельной прорезиненной прокладки масляного поддона от компании. Запчасти Ford Performance. Это были заводские прокладки на более поздних моделях двигателей Windsor, потому что они отлично работают.Посмотреть все 33 фотографии Ford Performance Parts также предлагает эти прорезиненные прокладки клапанной крышки. Как и прокладки масляного поддона FPP, они усилены сталью, поэтому они не деформируются и не выдавливаются. Они многоразовые! См. Все 33 фото Мы использовали удлинитель для дрели и-дюймовую отвертку, чтобы раскрутить насос и заправить двигатель. Посмотреть все 33 фотографии Мы сэкономили массу хлопот за счет очистки, покраски и ремонта двигателя, насколько это было возможно, прежде чем бросить его обратно в моторный отсек кузова Fox.Вдруг снова 1991 год!

    Почему я не могу сделать свой собственный двигатель?

    Я обычно получаю один и тот же ответ всякий раз, когда говорю об этом: «Нет, вы не можете сделать свой собственный двигатель. Отливки слишком сложные. Как вы на самом деле будете заливать собственный блок? У тебя есть литейный цех в подвале твоей мамы? Изготовить его с нуля — слишком дорого. Вы не знаете, что делаете! »

    Это обычная реакция на мои вопросы. Ненавижу, что они правы. Я действительно не знаю, что делаю. Я финансовый специалист, который научился работать с автомобилями, читая книги.Но я многому научился за семь лет после чемпионата WRC в Мексике, и противники тоже ошибались.

    Я сделаю это. Я сделаю свой двигатель.

    Я говорю «сделай» свой двигатель, потому что построить двигатель — это совсем другое дело. Здесь вы берете производственный блок и меняете шатуны, поршни и кулачки. Может быть, вы перевернете и отполируете головки, и поднимете компрессию, и поиграете с пружинами клапана. Это здорово и все такое, но я хочу создать свой собственный движок с нуля.Никакой смеси для торта Бетти Крокер.

    Я не собираюсь изобретать велосипед. Я не хочу чего-то от лихорадочной мечты Джейсона Торчинского, чудаковатого кругового двигателя с поршнями или двигателя с регулируемым сжатием, хотя роликовые клапаны выглядят потрясающе.

    G / O Media может получить комиссию

    Оцените этот четырехцилиндровый двигатель с одним поршнем и самодельной головкой. Вместо клапанов трубка вращается как распределительный вал, открывая небольшой вырез в трубке для камеры сгорания.

    Центр трубки полый, поэтому, когда эта прорезь совпадает с камерой сжатия, когда поршень опускается вниз, он втягивает воздух через корпус дроссельной заслонки на конце трубки, вниз по трубке, через прорезь и в цилиндр. Он красив в своей простоте.

    На видео выше использовалась самодельная голова на производственном блоке. Я хочу попробовать обратное — сделать свой собственный блок и прикрутить к производственным головкам. Меня устраивает традиционный клапанный механизм для того, что я пытаюсь сделать.

    Хочу что-нибудь маленькое, мощное и легкое. Большинство серийных двигателей рассчитаны на длительное время эксплуатации в условиях неправильного обращения. Скорее всего, мой двигатель никогда не проедет более 10 000 миль, так почему бы не сделать такой сверхлегкий?

    Я знаю, о чем вы думаете: V8 с головами Hayabusa. Мы с друзьями говорим об этом с момента появления первой статьи в Racecar Engineering более десяти лет назад. (Я не могу найти оригинал, но вот краткое изложение V8 Hyabusa.)

    Проблема в том, что он слишком красивый.Двигатели безумно дорогие. Я хочу версию «24 часа лимонов». Я знаю, что мир устроен не так, но я думаю, что они ошибаются. Я думаю, вы можете создать свой собственный двигатель.

    К сожалению, мой первый двигатель не будет V8. Это будет рядная четверка, чтобы доказать, что это работает. Затем я могу работать над более сложной упаковкой и обработкой V8.

    Итак, как построить собственный блок? Что ж, большинство людей их бросают. Остальные вытачивают их из цельного куска металла. Эти два метода — правильный способ собрать блок двигателя с нуля.

    Но и мое безумие не устраивает. Отливки двигателя великолепны, если вы делаете 10 000 блоков; Я наблюдал, как они так заливают двигатели Ferrari на канале Discovery. Мне не хватает литейного цеха и возможности делать эти идеальные отливки из песка.

    Маршрут с ЧПУ — безусловно, самый крутой. Изучите SolidWorks, метод проектирования САПР. Возьмите кусок алюминия и скажите компьютеру начать отрезать металл, пока у вас не останется блок двигателя.

    Вы также можете вручную обработать металл на старинном Бриджпорте, но у меня нет терпения изучить SolidWorks или запустить Бриджпорт в течение месяца.Я собираюсь сократить путь.

    Я собираюсь обработать некоторые простые детали и соединить их с другими, пока не получу блок двигателя. Ключ — цилиндры, и я могу их купить. Мне просто нужен способ держать их на месте и параллельно друг другу. Я подумал, что сделаю верхнюю и нижнюю пластину с отверстиями для каждого цилиндра. Видишь, это не так уж и сложно.

    Настоящая проблема заключается в том, чтобы прикрепить кривошип к системе таким образом, чтобы он оставался на месте. Раньше я видел, как двигатели прогибаются, и это некрасиво.Вы когда-нибудь смотрели видео, на котором команда разрабатывает собственный двигатель F1?

    Поршни не только врезались в головку и ударяли по клапанам, но и блок так сильно изменил форму, что кривошип даже не проворачивался в подшипниках. Видео ниже должно загружаться прямо в 21:25, где они захватывают блок:

    Так что это будет проблемой, но, может быть, и нет, потому что мой дизайн не сможет обеспечить такую ​​мощность. Думаю, мы выясним и решим эту проблему позже.

    Я уже знаю главный недостаток моей конструкции, а именно отсутствие блокировки двигателя.Это способ фиксации кривошипа в двигателе. Я думаю, что в нижней части плиты нижней деки должны быть врезаны шейки кривошипа, как показано на рисунке ниже.

    У каждого производственного блока, который я разобрал, он висит под какими-то заглушками, как в этом дизайне, но он также имеет то преимущество, что он соединен с массивным куском металла, а не с моей маленькой пластиной деки. Итак, я склоняюсь к чему-то более похожему на рисунок справа.

    Каждый нестандартный гоночный мотор, который я видел, имеет структуру в виде пояса, которая спускается вниз и фиксирует кривошип с боков и снизу.Эта структура является либо частью, либо связана с внешней структурой двигателя, как показано на обложке видео ниже.

    Кстати, а насколько крут этот двигатель? Это V8 в масштабе четверти. Понятия не имею, кто такой Kieth7000, но он мой новый герой. Посмотри на эту штуку. Может быть, мне все-таки нужно изучить Solid Works.

    Теперь имейте в виду, что все должно быть построено с большим допуском. Когда все детали готовы и собраны в «блок», его нужно отправить в механический цех, чтобы цилиндры и шейки кривошипа выровнялись друг с другом.

    Как прикрепить голову к блоку? Я беру верхнюю пластину деки с отверстиями для гильз цилиндров, добавляю и нарезаю больше отверстий в том же месте для головки, которую хочу использовать. То же самое с охлаждающей жидкостью и масляными каналами.

    Когда эта часть будет готова, у меня должны получиться две прямоугольные пластины, соединенные вместе трубками цилиндра. В верхней пластине будут дополнительные отверстия, в которых будет течь масло и охлаждающая жидкость от головки до блока. Я могу соединить металлические трубки между пластинами платформы, чтобы передать масло вниз к кривошипу, или я могу просто вытащить масло из головки и запустить кривошип с установленным сухим картером.

    Я могу сделать то же самое с охлаждением, просто запустив головку и блок как две отдельные системы. Он действительно ставит кучу сантехники снаружи двигателя и добавляет несколько точек отказа, но блок и так будет достаточно сложным. Чем больше компонентов я смогу извлечь из блока и дома, тем лучше.

    Вместо этого я использую внешний масляный насос, который будет откачивать масло из картера и головки отдельно. Я также могу работать с разной мощностью и подавать масло с разным давлением в разные части двигателя.Я бы с удовольствием полил маслом нижнюю часть поршней. Не думаю, что он мне понадобится, но мне очень нравится концепция.

    Давным-давно я заказал в BMW блок S14 с врезанными в него форсунками поршневого распылителя, но ребенок в отделении запчастей украл блок. Это тоже был последний 2,5-литровый блок из Германии.

    С тех пор мне нужны эти глупые поршневые брызгатели. Проблема в том, что группа немцев пошла в инженерное училище и разработала всю гидродинамику, чтобы получить нужное давление масла в нужных частях двигателя.Я думаю, мне нужно запустить их все отдельно с их собственными регуляторами давления.

    Теперь о охлаждающей жидкости. Он должен входить в область между двумя пластинами и окружать поршни, поэтому мне нужно ограничить стороны моего блока, чтобы удерживать охлаждающую жидкость. Я предполагаю, что эта внешняя коробка обеспечит большую мощность двигателя. Площадь охлаждающей жидкости не будет превышать 50 фунтов на квадратный дюйм, поэтому она не должна быть устойчивой к давлению. Ему просто нужно распределить нагрузку на кривошип по всему двигателю, чтобы что-то, больше напоминающее лестницу на мосту, было бы идеальным.Затем я мог бы даже поддержать ими верхнюю и нижнюю плиты деки, а затем покрыть эту область металлом, чтобы удерживать охлаждающую жидкость.

    Как все это сочетается? Ну, верхняя пластина настила, к которой болты головки будут обработаны так, чтобы верхняя кромка втулки цилиндра вдавливалась прямо в пластину настила. Нижняя пластина будет скользить по дну рукавов. Тогда я предполагаю, что мне нужно все это сварить.

    Прежде чем мы продолжим, я знаю ваше первое возражение. Невозможно сварить сборку и сохранить допуски.У меня нет намерения держать все идеально выровненным. Моя цель — сделать это достаточно близко, чтобы у меня был механический цех, который все исправил, когда я закончу. Так что, хотя я не знаю, что делаю, может быть, ребята из механического цеха исправят мой беспорядок, когда я закончу.

    Моя первоначальная концепция кажется выполнимой. Это просто трубка, которая закрывается при взрыве и передает силу через кривошип, выходящий из задней части. Но потом я смотрю на двигатели Kieth7000 и понимаю, что это будет намного сложнее, чем кажется.Да, это в масштабе одной трети V10:

    Хорошая новость в том, что я могу изучать разработку двигателей за 50 лет, а Интернет — довольно крутое место. Даже форумы, иногда. Что еще более важно, у меня есть отличные друзья, которые могут спроектировать и построить что-нибудь вроде Роба Масека.

    Он строит трехэтажных боевых роботов, управляемых бортовыми пилотами-людьми, как в фильмах. У меня также есть друзья, такие как Strategic Racing Designs, которым нравится превращать идею в осязаемую металлическую реальность — они помогли мне построить Baja Pig, и в их магазине есть станок с ЧПУ.

    И для всех ненавистников, обратите внимание на этот двигатель, сделанный с нуля без каких-либо станков. Это сильно отличается от того, что я пытаюсь сделать, но принципы те же. Впуск, компрессия, мощность, выхлоп.

    Этот двигатель почти не заряжает сотовый телефон строителя, но на другой стороне спектра находятся эти два гигантских двигателя. Aardema построил этот V12 объемом 1193 кубических дюйма для гонок на гидропланах, который, как мне кажется, является 19,5-литровым двигателем, если мои расчеты верны.

    Я встретил этих ребят в PRI несколько лет назад, и это заставило меня подумать, что я должен построить свой собственный двигатель. Конечно, их машина является произведением искусства и составляет 3000 лошадиных сил.

    Другой двигатель произведен Falconer и первоначально был разработан для Мустангов P-51 в масштабе трех четвертей, которые в конечном итоге так и не были построены. Но Фальконер все равно продолжил работу с двигателем, потому что он такой крутой. Falconer — это тоже двигатель V-12, но на их веб-сайте нет обсуждения мощности.

    Одно я знаю наверняка: если я найду способ построить этот двигатель, я вырежу свою фамилию на крышках клапанов.

    Билл Касвелл — человек многих талантов. Иногда он участвует в Jalopnik.

    ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ МОЛОТА — Высокая производительность для вашего Harley Twin Cam, Evo Big Twin, Sportster или Buell! 208-696-1250

    Если вам интересно, подходит ли вам установка двигателя, читайте дальше. Тысячи людей с небольшим опытом или без опыта работы на Харлее имеют успешно установлены двигатели на эти байки.Это действительно очень простой двигатель в эксплуатации, а клапанный механизм толкателя и конструкция с воздушным охлаждением упрощают разборку и повторную сборку. верхний конец. Если у вас есть необходимые инструменты, вы можете читать и следовать указаниям, проявлять достаточно терпения и осторожности, вы можете сделать это самостоятельно и сэкономить много денег.

    Многие из описанных ниже процедур также описаны в наши видеоролики с техническими советами и приведенные ниже инструкции могут ссылаться или не ссылаться на эти видеоролики.Так что не забудьте также просмотреть нашу страницу видео, если хотите более подробный взгляд на данную процедуру, скорее всего, вы найдете ее там.

    Итак, приступим. Следующее руководство ориентировано на движок XL, но 99% его применимо и к Big Twins.




    1. Соберите необходимые инструменты и принадлежности. Вот что вам понадобится:
      1. Заводское руководство по обслуживанию. Не экономьте на этом, это важно.Купите настоящую HD-версию, они лучшие
      2. Обычные ручные инструменты, включая наборы головок для приводов 1/4 «и 3/8» (на английском языке), набор шестигранных ключей (более известных как шестигранные ключи), набор отверток и плоскогубцев.
      3. Динамометрический ключ для диапазонов дюйм-фунт. Вы будете затягивать крепежные детали весом 90 дюймов на фунт. Вообще говоря, идеальным вариантом является либо приводной ключ на 1/4 дюйма, либо меньший приводной ключ на 3/8 дюйма.
      4. Динамометрический ключ для затяжки болтов головки, которые затягиваются с шагом от 9 футов на фунт до 42 футов на фунт.Для этого мы рекомендуем использовать динамометрический ключ на 3/8 дюйма большего размера. Вы работаете слишком далеко, если вы используете динамометрический ключ на 1/2 дюйма. Подберите для этого динамометрического ключа 12-гранную головку на 1/2 дюйма вместе с удлинителями различной длины. Также может пригодиться поворотный адаптер.
      5. Шестигранный ключ с Т-образной рукояткой 5/16 дюйма (Шестигранный) с шариковым концом и длинным стержнем — отличный инструмент для снятия болтов верхнего коллектора. Bondhus предлагает набор Т-образных рукояток по разумной цене и отлично работает.
      6. Для снятия болтов нижнего коллектора потребуется короткий шестигранный ключ на 5/16 дюйма L (шестигранный). Многие люди вырезают стандартный L-образный ключ. Однако Bondhus делает действительно хороший набор коротких гаечных ключей.
      7. Магазинные полотенца (обычные синие бумажные полотенца, доступные почти повсюду, работают хорошо) и очиститель тормозных деталей — хорошие вещи, которые нужно иметь под рукой.
      8. Двигатель в сборе Смазка. Мы рекомендуем сборочную смазку Red Line, и она у нас есть.
      9. Напильник среднего размера и набор щупов для определения зазора между кольцами (не требуется, если вы приобрели предварительно собранный вариант у нас).
      10. Расширитель поршневых колец для установки колец на поршень. Дешевый, но эффективный вариант доступен в Sears (не нужен, если вы приобрели предварительно собранный вариант у нас)
      11. Какой-нибудь способ поддержать заднюю часть велосипеда так, чтобы заднее колесо не касалось земли. Велосипедный подъемник домкратного типа или подставка с маятником отлично подходят для этого. Вы можете импровизировать с ящиком для молока, если у вас кто-нибудь, кто поможет вам поднять на него велосипед. Но вам понадобится оторванное от земли заднее колесо и возможность его поворачивать.




    2. Снимите верхнюю часть. Это может несколько отличаться от велосипеда к байку. Проконсультируйтесь с вашим сервисным руководством, это ваш лучший источник информации. Вот несколько советов, которых может не быть в вашем руководстве по обслуживанию:
      • Снимите свечи зажигания, прежде чем пытаться провернуть двигатель.
      • Вращайте двигатель, используя заднее колесо, с коробкой передач на высшей передаче
      • Убедитесь, что двигатель повернут в закрытое положение клапана, прежде чем пытаться ослабить коромысло. Это снимет давление пружины клапана с коромысла и предотвратит возможное повреждение. Чтобы убедиться клапаны полностью закрыты, поверните двигатель вперед, наблюдая за коромыслом впуска. Когда вы видите, что впускной клапан открывается, а затем закрывается, следующее появление ВМТ в этом цилиндре — хорошее место для остановки.Проверьте положение поршня с помощью стяжки, соломинки или аналогичного мягкого предмета, проведенного через отверстие для свечи зажигания.
      • Когда придет время снимать поршни, сначала подложите под поршни ветошь, чтобы исключить возможность падения стопорных колец на запястье в картер.
      • Вы, вероятно, обнаружите, что булавка на запястье не хочет легко выскользнуть. Лучшее решение для этого — использовать съемник булавки на запястье, но если у вас его нет, можно осторожно постучать по булавке. выбить с помощью небольшого молотка и пробойника. Очень важно, чтобы ваше постукивание не передавалось через шатун! Это может повредить шток и / или подшипник шатуна. Есть один человек поддерживает поршень, в то время как другой человек очень легко постукивает с противоположной стороны. Будьте терпеливы, не бейте сильно.



    3. Раскройте кольца. Кольца, которые мы предоставляем в наших наборах двигателей, подогнаны напильником, что означает, что вы, , должны установить зазоры колец перед установкой. Обратите внимание, что мы предлагаем возможность предоставить вам эту услугу при покупке один из наших комплектов двигателей:
      • Тщательно очистите поршни и кольца с помощью очистителя тормозов. Они грязные, когда выходят из упаковки (даже если не смотрят на это), и вам нужно, чтобы они были безупречными.
      • Тщательно очистите новые цилиндры горячей водой с мылом.Полностью высушите их.
      • Начните с масляных направляющих. См. Инструкции, но зазор масляной направляющей обычно имеет очень широкий допуск, от 0,015 до 0,050 дюйма. Квадратное масляное кольцо в цилиндре, по крайней мере, на 1/2 дюйма вниз от верха. Не поддавайтесь искушению сделать это прямо в верхней части цилиндра, чтобы упростить квадратную форму кольца, вы должны проверить все кольца, по крайней мере, на 1/2 дюйма ниже отверстия для точности. Не проверяйте кольцевые зазоры на гладком конце цилиндра, это печально известно из-за деформации из-за отсутствия материала, поддерживающего его.Проверяйте кольцевые зазоры только сверху цилиндра. Требуется очень небольшое изменение диаметра отверстия, чтобы вызвать большой разброс в кольцевом зазоре, поэтому использование места, которое является круглым даже в ненапряженном цилиндре, имеет решающее значение. В идеале вы бы даже зажали цилиндр в пластине крутящего момента, чтобы имитировать напряжения собранного двигателя, но от 1/2 дюйма до 1 дюйма вниз от верха на ненагруженном цилиндре — хорошее место.
      • В том маловероятном случае, если зазор масляной рейки будет слишком мал, у вас, вероятно, не будет большого успеха заполнить его шире.Вместо этого просто прикоснитесь к шлифовальной машине одним концом рельса. Затем хорошо удалите заусенцы с помощью напильника, Вы делаете , а не , хотите заусенцы на кольцах.
      • Когда масляные шины готовы, соберите расширитель и масляные шины на поршне, ориентируя зазоры в соответствии с инструкциями. Будьте осторожны, чтобы не перекрывать концы расширителя, они должны встают друг к другу. Дважды и трижды проверьте это.
      • Определите второе кольцо.Скорее всего, на нем будет маркировка, указывающая, какая сторона идет вверх. Эта информация будет указана в инструкциях, прилагаемых к кольцам, а также предложены зазоры для колец. для различных применений (бензин, закись азота, нитро и т. д.) и размеров отверстий. Если вы не уверены в разрыве кольца, позвоните нам, чтобы проконсультироваться. Поместите это кольцо в отверстие рядом с верх цилиндра. Вставьте поршень в цилиндр вверх дном и протолкните второе кольцо в отверстие. Поршень остановится на масляном кольце.Перевернутый поршень с установленными масляными кольцами вот так делает отличный инструмент для квадратного кольца. Измерьте зазор с помощью щупов. Чтобы отрегулировать зазор, зажмите файл в тиски и прижмите два конца кольца к файлу, перемещая его. взад и вперед. Будьте осторожны, не превышайте желаемый зазор между кольцами! Держите два конца кольца параллельно и перпендикулярно друг другу, не позволяйте им складываться в V-образную форму или наклоняться к одному. сторона или другая.Когда вы достигнете окончательного зазора, очень осторожно удалите заусенцы со всех четырех краев обоих концов кольца с помощью напильника. Этот шаг очень важен! Кольца должны иметь возможность свободно перемещаться в кольцевую канавку, любые заусенцы будут препятствовать этому движению. Тщательно очистите кольцо после завершения всех опиловочных операций. Пока не кладите его на поршень, вам понадобится поршень только с маслом кольцо для использования в качестве квадратного инструмента для верхнего кольца.
      • Повторите вышеуказанное для верхнего кольца.
      • Установите второе, а затем верхнее кольца на поршень с помощью расширителя колец. Будьте очень осторожны, чтобы не поцарапать поршень по пути. Убедитесь, что кольца двигаются свободно, даже когда концы заправлены в канавку. Сориентируйте все зазоры в соответствии с инструкциями. Дважды убедитесь, что на верхнем и втором кольцах отмечены точки вверх. Проверьте это еще раз, это не ошибка, которую вы хотите совершить.
      • Повторите вышеуказанные шаги для другого поршня и его колец.




    4. Предварительно соберите поршни в цилиндры. Опять же, это предлагается в качестве дополнительной услуги вместе с кольцевым зазором, когда вы покупаете у нас комплект двигателя:
      • Вставьте одно из стопорных колец на запястье в канавку в отверстии для пальца. Убедитесь, что он полностью вошел в паз.
      • Очистите антикоррозийное покрытие на пальце кисти с помощью некоторого средства для очистки тормозов, смажьте его монтажной смазкой и вставьте в отверстие для пальца кисти.
      • Обозначьте цилиндр, который необходимо установить, как передний или задний. В большинстве наших комплектов цилиндры идентичны и могут быть установлены в любом положении. Однако, особенно на больших отверстиях, Цилиндр может иметь вырез на втулке, который должен быть ориентирован на сторону впуска.
      • Переверните цилиндр вверх дном и положите на мягкую тряпку, чтобы не поцарапать поверхность прокладки головки.
      • Нанесите обильное количество монтажной смазки на кольца и юбки поршня.Старайтесь избегать попадания смазки на поршень над верхним кольцом.
      • Вставьте верхнюю часть поршня в втулку и оставьте ее на верхнем кольце. В большинстве наших комплектов поршень можно установить любым способом. Однако, если у вас один карман для клапана больше другого, этот карман для клапана должен быть расположен со стороны впуска. Аналогичным образом, если на юбке поршня есть зазор, эта сторона должна быть закрыта. расположен на стороне всасывания.
      • Осторожно вогните верхнее кольцо в патрубок ногтями. Если вам нужно больше давления, используйте кусок твердого пластика, никогда не используйте что-либо из металла. Тупой конец ручки Bic подойдет. Сделайте то же самое для второго кольца и, наконец, масляного кольца
      • .
      • Вставьте поршень в цилиндр. Он должен иметь нормальное сопротивление от трения колец о стенку цилиндра. Если требуется чрезмерное усилие, вытащите его и исследуйте возможность что масляное кольцо вышло из канавки и застряло между поршнем и стенкой цилиндра.Редко, но бывает. Другая возможность, когда поршень не хочет давить вниз воздух между поршнем и тряпкой под цилиндром. Во избежание этого можно поставить цилиндрические дюбели на место.
      • Обильно нанесите монтажную смазку на стенку цилиндра.
      • Поверните цилиндр правой стороной вверх и протолкните поршень в отверстие. Используя чистое производственное полотенце, сотрите всю монтажную смазку со стенок цилиндра. Стенка цилиндра под поршнем хорошо смазана, но выше в поршне не должно быть смазки
      • Повторите вышеуказанные шаги для другого цилиндра.



    5. Установите цилиндры и поршни:
      • Тщательно очистите поверхность базовой прокладки картера двигателя. Постарайтесь не поцарапать его.
      • Поместите новую базовую прокладку на шпильки цилиндра и сдвиньте ее вниз к картеру. Убедитесь, что он сориентирован правильно, чтобы установочный штифт прошел через соответствующее отверстие в прокладке. отверстие для слива масла в прокладке расположено над отверстием для слива масла в картере.
      • Проверните двигатель так, чтобы шатун оказался примерно наполовину вверх.
      • Осторожно надавите на поршень так, чтобы отверстие для пальца запястья вышло из втулки. Не толкайте его дальше, иначе масляное кольцо может выскочить из патрубка. Положите пальцы на край патрубка, чтобы убедиться, что не бывает.
      • Если ваш комплект двигателя был предварительно собран, два стопорных кольца уже установлены в поршнях. Это сделано для того, чтобы вам было проще.
      • Вставьте палец в поршень так, чтобы пространство между выступами пальцев оставалось свободным.
      • Осторожно поместите цилиндр и поршень в сборе на шпильки цилиндра и сдвиньте его вниз. Попросите одного человека удерживать цилиндр, в то время как другой человек вставляет верхний конец соединительного стержень в нужное положение и продвигает штифт на запястье.
      • Приложив под поршень чистую салфетку, чтобы упавший зажим не упал в картер, осторожно установите оставшееся стопорное кольцо на запястье.Установите зажим так, чтобы зазор не совпадал непосредственно с прорезью для доступа в поршне; этот слот доступа предназначен для зажима легче удалить когда-нибудь. 45-90 градусов от слота для доступа — хорошее место.
      • Обязательно убедитесь, что зажим полностью вошел в паз! Это не та ошибка, которую вы хотите совершить. Дважды проверьте это. Тройной проверьте это. Когда Вы готовы поставить свою жизнь на то, что оба зажима полностью встали на свои места, осторожно вдавите поршень в цилиндр, а затем надавите цилиндр вниз на поршень и на картер, как показано на рисунках ниже.
      • Для удержания цилиндра в нижнем положении, когда вы поворачиваете двигатель, чтобы установить его для установки другого цилиндра, хорошо подойдут некоторые 1/2 «штуцеры из ПВХ и болты с более короткой головкой. ПВХ не повредит поверхность деки цилиндра.
      • Повторите вышеуказанные шаги для другого цилиндра.



    6. Установка головок:
      • Установите прокладку головки на цилиндр.Если вы используете многослойную стальную прокладку, которая скрепляется заклепками, внимательно посмотрите на положение заклепок. Любая заклепка, которая может зажать между головкой и цилиндром необходимо будет удалить. Их очень легко удалить с помощью настольного шлифовального станка: просто отшлифуйте весь язычок, содержащий заклепку и инструмент для удаления заусенцев.
      • Также обратите внимание, что в многослойных стальных прокладках , а не используются уплотнительные кольца вокруг центрирующих штифтов, как это делают заводские прокладки.Если установить уплотнительные кольца на дюбеля с многослойной сталью прокладку, вы гарантируете себе протечку.
      • Очень осторожно установите головку на цилиндр и прокладку, стараясь не поцарапать деку.
      • Смажьте резьбу, стержни и нижнюю сторону головок болтов головок и затяните вручную. Затяните в порядке, указанном в вашем руководстве по обслуживанию. Для многослойных стальных прокладок, затяните все болты головки с усилием 9 фунт-футов, затем 14, 22, 35 и, наконец, 42 фунт-фут.Для прокладок композиционного типа следуйте процедуре, описанной в руководстве.



    7. Зазор коромысла:
      • Этот шаг не описан в заводском руководстве по обслуживанию просто потому, что со всеми стандартными компонентами достаточно свободного места.Но это невероятно важно для повышения производительности. Это не обязательно! К сожалению, это также один из самых сложных шагов, чтобы заставить людей обратить внимание, и, хотите верьте, хотите нет, у нас больше проблем с профессиональными механиками. пропускать этот шаг (или относиться к нему легкомысленно), чем с мастерами на заднем дворе, потому что профессионалы склонны думать, что они уже знают, как надеть рокер-бокс. Отнеситесь к этому серьезно, пожалуйста!
      • Наиболее критический зазор в коромысле — это зазор между пружинами клапана и всеми областями коромысла вокруг него.Если пружина клапана или фиксатор могут касаться коромысла, он заставляет клапан приземляться боком на седло. Это вызывает рецессию седла и, как следствие, потерю уплотнения , что, конечно же, приводит к потере мощности, среди прочего. Пружины производительности имеют больший диаметр, чем заводские пружины, и, как правило, хотят касаться коромысла. Вы обязательно должны обеспечить зазор не менее 0,025 дюйма вокруг пружины клапана. и фиксатор.Отшлифуйте или напилите блок качелей, чтобы добиться этого зазора. Обратите внимание, что с пружинным пакетом для улья это, вероятно, не будет проблемой, но все равно проверьте. С участием с обычным пружинным пакетом с прямой обмоткой, это почти наверняка будет проблемой.
      • Другой зазор коромысла, на который следует обратить внимание, — это зазор между коромыслом и нижней стороной крышки коромысла. В кулачках с высоким подъемом коромысло часто соприкасается с с крышкой качающейся коробки, которая не только вызывает шум, но также может вызывать утечки.Используйте немного пластилина или пластилина, чтобы проверить этот зазор.



    8. Завершите сборку. Для оставшейся части сборки вы должны следовать заводскому руководству по обслуживанию. Вот несколько советов, которых вы, возможно, не найдете в нем:
      • Нанесите небольшое количество монтажной смазки на наконечники стержней клапана и верхнюю часть толкателей перед установкой коромысел.
      • Очень важно правильно расположить двигатель, прежде чем пытаться установить коромысло.Двигатель должен быть не только в верхней мертвой точке (ВМТ) или около нее, но и в правильной ВМТ . Четырехтактный двигатель совершает два полных оборота для завершения своего цикла, поэтому поршень дважды проходит через ВМТ. Один из таких случаев — это ВМТ перекрытия, в которой клапаны слегка открытым. Вы не хотите снимать или устанавливать коромысло с двигателем в этом положении. Проверните двигатель на один полный оборот от ВМТ с перекрытием, чтобы перейти в ВМТ сжатия.Оба клапана закрыто при сжатии ВМТ, так что это положение, в котором вы хотите установить коромысло. Простой способ определить, находится ли двигатель в ВМТ, — повернуть его вперед, наблюдая за всасывающим подъемником. или толкатель. Вы увидите, как подъемник или штанга поднимаются, а затем снова опускаются. Следующая ВМТ после снижения — это ВМТ сжатия.
      • Тщательно смажьте пружины клапанов и коромысла после того, как вы затянули коромысло. Залейте моторным маслом их, а также конец толкателя коромысла, позволяя маслу течь. вниз по трубе толкателя.Маслу требуется некоторое время, чтобы добраться до верхнего предела, и вы не хотите, чтобы оно иссякло, пока масло поднимается туда.
      • Сделайте себе огромную услугу и замените два нижних болта впускного коллектора болтами с шестигранной головкой, чтобы вы могли легко добраться до них с помощью стандартного гаечного ключа. Вам нужен размер 5 / 16-18 x 3/4.
      • После сборки, но перед тем, как дотронуться до кнопки стартера или установки свечей зажигания, проверните двигатель задним колесом на два полных оборота коленчатого вала, чтобы проверить наличие каких-либо механических повреждений. взаимодействие компонентов.Стартер очень неумолимый, и если что-то пойдет не так, он повредит детали. Если вы чувствуете какие-либо механические помехи, разберите их, чтобы выяснить причину.
      • СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ: ОЧЕНЬ важно, чтобы вы запускали правильные свечи зажигания с вашим новым комплектом двигателя HAMMER PERFORMANCE, иначе это приведет к негарантированному повреждению двигателя. Для всех наших комплектов двигателей мы указываем свечи HD 10R12X Gold, которые были на складе моделей XR1200, доступны здесь или у вашего дилера под номером детали 27794-08.
      • ЗАЗОР СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ: Газовые двигатели с обычным наддувом и заводским змеевиком обычно нормально работают с зазором в 0,038–0,043 дюйма. В маловероятном случае возникнут пропуски зажигания при высокой нагрузке уменьшите зазор и посмотрите, поможет ли это. Если установка более плотного зазора останавливает пропуски зажигания, подумайте о катушка с более высоким напряжением, чтобы можно было вернуться к зазору 0,038-0,043 дюйма. Приложения с наддувом (турбонагнетатель или нагнетатель) и топливом (нитро или закись азота) почти всегда требуют узких зазоров, даже при использовании с горячими катушками и зажиганиями CDI или магнето.Разрыв в диапазоне 0,020–0,025 дюйма. часто встречается в этих приложениях.
      • ШАЙБЫ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ: Поршни с полным куполом, 30 градусов, иногда могут попытаться попасть в свечи зажигания. Это может произойти при холодном двигателе или может исчезнуть, когда двигатель холодный, и вместо этого закрыть зазор свечи после того, как двигатель проработает немного. Если у вас полнокупольные поршни под углом 30 градусов, важно проверить это и отрегулировать положение свечи зажигания по зазору с помощью делительных шайб.Полные пакеты двигателей, которые поставляются с Все эти поршни включают комплект установочных шайб. Если у вас есть полнокупольные поршни с углом 30 градусов и нет набора делительных шайб, свяжитесь с нами и получите набор перед запуском двигателя. Чтобы определить количество и толщину необходимых шайб, приведите поршень в ВМТ и ввинтите свечу пальцем до соприкосновения с поршнем (ВСЕГДА используйте высокотемпературный противозадирный состав на резьбе свечи зажигания!). Отрегулируйте глубину с помощью шайб до минимума.040 дюймов зазора. Если зазор закрывается при нагревании двигателя, добавьте еще одну шайбу.
      • МАСЛО: Для обкатки подойдет любой недорогой сорт масла 20W-50. На самом деле мы используем товары под маркой Wal-Mart, которые продаются в галлонах. После обкатки (см. Ниже) замените масло и Используйте высококачественное моторное масло 20W-50 вашей любимой марки, желательно что-то, разработанное для V-Twins с воздушным охлаждением.



    9. Настройте свой комплект правильно. Совершенно необходимо, чтобы у вашего двигателя были соответствующие моменты зажигания и заправка для нового комплекта двигателя, иначе комплект будет быстро поврежден. Вам нужно поставить безопасную мелодию на это сначала, а затем после обкатки вы можете точно настроить его для максимальной производительности. Имейте в виду, что мы не можем гарантировать комплекты, поврежденные в результате неправильной настройки, поэтому отнеситесь к этому серьезно, пожалуйста!

      Если вы используете свою установку, УБЕДИТЕСЬ, что установщик получил копию этих инструкций по настройке и следует им.Установки магазина составляют менее 10% наших продаж, но также составляют более 90% случаев износа поршней. Это потому, что слишком часто они не получают копию инструкций по настройке, или в некоторых случаях они их получают, но игнорируют. Когда такое случается, поршни обычно изнашиваются. Если вы сомневаетесь, что наши инструкции были соблюдены правильно, возьмите на себя личную ответственность за процесс настройки и убедитесь, что это сделано в соответствии с нашими инструкциями.

      Момент зажигания

      • Стандартная синхронизация на всех моделях HD слишком агрессивна для повышенной компрессии, которая обычно идет с комплектом двигателя с высокими характеристиками. Более высокая скорость сжатия Горение и опережение опережения должно быть уменьшено с заводского уровня при установке комплекта двигателя. Неправильная установка угла опережения зажигания является причиной номер один износа поршней.
      • Одна из самых больших ошибок настройки, с которой мы сталкиваемся, — это люди, которые увеличивают угол опережения зажигания (т.е. более продвинутый), ошибочно полагая, что это увеличивает мощность. Ничего не могло быть дальше от истины! Мы настроили на стенде тысячи мотоциклов, и типичный уличный хотрод Harley с компрессией 10: 1 или 10,5: 1 развивает максимальную мощность примерно при 28-30 градусах. общий аванс. Кроме того, им нравится медленное включение тайминга — не все до 4500-5000 оборотов в минуту. Это кривая, которую вам нужно достичь. Больше времени заставляет двигатель перегревается, теряет мощность и подвергает комплект двигателя риску истирания или другого повреждения, поэтому обратите на это особое внимание!
      • Кроме того, , если ваш двигатель имеет двойное подключение, вам необходимо замедлить синхронизацию еще на 5-7 градусов по всем направлениям по сравнению с настройкой выше. Двойные свечи вызывают более быстрое сгорание и замедляют синхронизацию, как это необходимо, чтобы предотвратить детонационное повреждение и задиры поршня. Если вы не знаете, как замедлить время еще на 5-7 градусов, свяжитесь с нами и сообщите, какое зажигание вы используете, мы будем рады помочь.
      • Никогда, никогда и никогда не пытайтесь отрегулировать время, прослушивая пинг, многие двигатели были повреждены с использованием этого метода, а максимальная мощность обычно значительно ниже порог пинга.
      • Если ваш байк подкачал, свяжитесь с нами, чтобы получить временную карту, которая будет безопасна для вашей сборки. Вам понадобится соответствующий флэш-тюнер (см. Инструкции по заправке ниже, но мы рекомендуем, предлагаем и поддерживаем Dynojet Power Vision).
      • Если ваш велосипед карбюраторный и у него есть триггер (04-up XL и все двойные кулачки), у вас нет доступных механических регулировок времени, и вы должны заменить свой модуль зажигания.Если вы используете TC88A, установите его на начальное значение 2, наклон 0. Если вы используете Dyna 2000 TC-3 (DSPT), установите его на кривой 28C.
      • Если у вашего велосипеда есть модуль ГРМ или модуль носового обтекателя, у вас есть возможность либо уменьшить время, либо заменить зажигание на модуль, который будет давать правильную кривую (предпочтительно).
        • Если вы используете заводской модуль зажигания, начните с установки времени на заводское правильное положение в соответствии с процедурами руководства по обслуживанию. Затем поставьте отметку на пластине ГРМ (или носовом конусе). модуль), который выходит на внутреннюю часть носового конуса.Поверните пластину или модуль против часовой стрелки на 0,090 дюйма по периметру пластины. Если у вас есть помеченная пластина синхронизации, это будет одна полтора решетки.
        • Если вы используете Dyna 2000 или 2000i, установите статическое время модуля с помощью светодиода, как описано в инструкциях к модулю, и поместите модуль на кривую 4. Посмотрите это видео, чтобы узнать, как установить статическое время и настроить модуль.
        • Если вы используете модуль Ultima, кривая зажигания не подходит для наших комплектов двигателей.Многие считают, что Ultima — это то же самое, что и Dyna 2000i, потому что DIP-переключатели такие же, но изгибы Ultima на самом деле сильно отличаются и намного агрессивнее, чем изгибы Dyna, что подвергает риску поршни. Единственный способ добиться правильной кривой с помощью модуля Ultima — это получить комплект для программирования и построить кривую, подобную кривой 4 Dyna 2000i.
        • Если вы используете систему зажигания DTT 1005, установите статическое время для модуля с помощью светодиода, как описано в инструкциях к модулю, и установите модуль на Race Curve 0.
        • Если вы используете систему зажигания DTT 1005S-EX, измерьте статическое время модуля с помощью светодиода, как описано в инструкции к модулю, затем поверните его по часовой стрелке на 0,030 дюйма, измеренное по периметру пластины, и установите его на кривой 0.
        • Если у вас есть модуль Crane HI-4 (носовой конус с потенциометрами), не используйте его с нашими наборами. Практически каждый покупатель, который использует этот модуль с нашими наборами, в конечном итоге повреждает набор. Вместо этого мы предлагаем Dyna 2000i со статической синхронизацией и настройкой по кривой 4, как описано выше.
        • Если вы используете другое зажигание, проверьте кривые, как описано в инструкциях по зажиганию, и выберите тот, который соответствует требованию плавной кривой, не только до 4500-5000 об / мин, и общее продвижение не превышает 30 градусов. Другими словами, максимально похоже на кривую Dyna 2000 4. Если вам нужна помощь в этом, свяжитесь с нами и предоставьте копию инструкций, мы поможем вам разобраться.

      Заправка
      • Хотя никто не может управлять вашим мотоциклом с какой-либо точностью через Интернет, вы должны где-то начинать, на безопасном уровне, чтобы избежать повреждения двигателя.Ниже приведены наши рекомендуемые отправные точки. Просто имейте в виду, что это только отправные точки, и дальнейшие корректировки, вероятно, будут полезны.
      • Если вы используете стандартный CV40 на 1250 или 1275, хорошей отправной точкой будет 185 основных и 45 пилотных. Также получите доступ к Винт смеси холостого хода (под заглушкой, которая находится на нижней стороне карбюратора рядом с выходом) и установите его на 3 оборота от слегка посаженного.
        Обратите внимание: Если вы используете воздухоочиститель Forcewinder на карбюраторе CV, пожалуйста, свяжитесь с нами для получения информации о необходимой модификации.Неспособность внести это изменение приведет к сделать двигатель наклонным и, возможно, повредить комплект двигателя!
      • Mikuni HSR42 на 1250 или 1275 должен начинаться с основного 165, пилота 25 и иглы 97 в среднем положении. Для HSR 45 используйте вместо него 175.
      • S&S «E» или «G» на 1250 или 1275 должен начинаться с 68-го основного и 29,5-го пилота.

      • Если ваш велосипед инъекционный , вам понадобится соответствующий тюнер. Мы не рекомендуем, не предлагаем и не поддерживаем тюнеры комбинированного типа для использования с нашими наборами (Power Commander, Cobra, Fuel Pak, Techlusion, Dynatek Fusion и т. Д.). Подключаемый тюнер работает, зависая вне заводского блока управления двигателем и перехватывая и изменяя сигналы, которые приходят и уходят, по сути обманывая систему. Этот подход применим для труб и воздухоочистителей, но при изменении рабочего объема он имеет ограничения, и эти ограничения могут сделать его опасным для здоровья вашего двигателя.Таким образом, повреждение вашего комплекта двигателя из-за Ошибка в настройке гораздо более вероятна при попытке настроить ее с помощью тюнера с обратной связью.

        Подходящим типом тюнера для использования с нашими наборами является тюнер флэш-памяти, который вместо этого позволяет вам переписывать таблицы и другие настройки в ECM, чтобы фактически научить его конфигурации. Среди флэш-тюнеров Dynojet Power Vision выделяется как своими огромными возможностями, так и простотой использования. По этой причине Power Vision — это тюнер, который мы решили рекомендовать, предлагать и поддерживать напрямую с помощью мелодии.

        Большинство других тюнеров типа flash можно использовать с нашими наборами двигателей. Однако на рынке есть один флэш-тюнер, который не подходит для использования с нашими наборами, и это тюнер SE Street, законный по выбросам (единственный, который они продают в последние несколько лет). Поэтому не пытайтесь использовать тюнер SE Street с нашими наборами, это обязательно приведет к повреждению двигателя.

        Для любого другого тюнера типа flash вы можете настроить его в соответствии с нашими спецификациями. Чрезвычайно важно получить именно у нас таблицы опережения зажигания! Во многих случаях наши комплекты значительно ускоряют горение, и если таблицы опережения зажигания не реализованы должным образом, двигатель будет перегреваться, уменьшать мощность, и вы можете поцарапать поршни. Так что отнеситесь к этому серьезно, пожалуйста. Свяжитесь с нами, чтобы получить информацию о табличных значениях и настройках, которые необходимо реализовать в вашей настройке.

        ВСЕГДА прошивайте мелодию перед первым запуском двигателя! .Повреждение двигателя может произойти очень быстро, если вы установили один из наших комплектов двигателя и запустили двигатель до того, как указали правильную настройку на ECM! Это очень дорогая ошибка. Гарантия не распространяется на повреждения двигателя из-за неправильной настройки, поскольку они не являются дефектом в комплекте. Также обратите внимание, что с тюнером вспышки вы фактически должны пройти процесс, чтобы передать мелодию на ECM велосипеда. С некоторыми флэш-тюнерами (например, Power Vision) вы можете загрузить мелодию в тюнер, фактически не передавая ее в ECM.Настройка еще не реализована, пока вы не выполните операцию вспышки, тем самым переписав таблицы и настройки в ECM велосипеда. У нас были клиенты, которые совершали эту ошибку и сразу же уничтожали свой комплект двигателя. Не будь этим парнем!

        Специальное примечание к FP3: FP3 действительно незначительно для настройки наших наборов, и мы не рекомендуем его использовать. Не потому, что мы хотим зарабатывать деньги на продаже вам тюнера, черт возьми, нам все равно, где вы его покупаете, и мы все равно почти ничего не делаем на тюнере.Но потому что мы хотим, чтобы вы добились успеха с этим комплектом, и мы знаем по опыту, что пользователи FP3 гораздо чаще могут повредить свои комплекты из-за неправильной настройки, чем пользователи Power Vision. Это даже не близко.

        Если пользователь Power Vision следует нашим инструкциям и получает от нас свою мелодию, он в порядке, он не повредит свой комплект.

        Пользователи FP3, с другой стороны, должны вводить тонну значений (которые мы предоставим) в свои телефоны, чтобы настроить свою мелодию, потому что закрытая экосистема V&H не предоставляет программу для ПК для создания мелодий, как и все остальные. тюнер в мире делает.Они не предоставляют эту программу, потому что вместо этого они хотят, чтобы все мелодии проходили через них, чтобы у них была копия и запись о том, какая мелодия есть в каждом велосипеде. Это новый способ ведения бизнеса в мире технологий: контролировать всех и вторгаться в их частную жизнь. Но в любом случае этот процесс ввода значений в ваш телефон подвержен ошибкам, что, по нашему мнению, является причиной того, что пользователи FP3 слишком часто повреждают свои комплекты. Однако мы точно не знаем, потому что у них нет возможности прислать нам копию мелодии для изучения.Для нас это всего лишь главный PITA, и мы бы хотели, чтобы его никогда не выводили на рынок. Не ожидайте никакой поддержки, кроме предоставления вам табличных значений и настроек. Получите свою мелодию прямо в V&H на свой страх и риск, у нас есть клиенты, которые делают это и сразу же ломают свои двигатели. Опять же, это не покрывается гарантией, потому что это не является дефектом в комплекте.

        Если вы используете Dynojet Power Vision , мы предоставим вам карту начальной точки.Свяжитесь с нами, прежде чем запускать двигатель. Мы очень предпочитаем модифицировать ваш стоковая карта, а не основание для вашей новой мелодии на готовой карте. Причина в том, что в мелодии есть множество параметров, которые мы не хотим трогать, а стандартные карты часто имеют изменения в этих областях. В результате отправка мелодий на основе стандартных карт создает головную боль службы поддержки, поскольку создает проблемы, которые трудно устранить. Чтобы избежать этих проблем и обеспечить бесперебойный процесс, отправьте нам по электронной почте копию своей исходной мелодии.

        Чтобы получить оригинальную мелодию с помощью Power Vision, перейдите в раздел «Запрограммировать автомобиль» [принять], «Загрузить мелодию», «Загрузить копию», «Загрузить копию оригинала». Это позволит вам вставить копию оригинальной мелодии в один из слотов. Затем перенесите эту настройку на ПК с помощью USB-кабеля и WinPV, сохраните ее как файл .pvt и отправьте по электронной почте. Мы внесем необходимые изменения и отправим их вам с дальнейшими инструкциями.

        Не присылайте нам файл .stk, который программа создает в качестве резервной копии вашей исходной мелодии , для нас это ничего не значит.Получите исходную мелодию и сохраните ее как .pvt, как описано выше. Если ваша заводская оригинальная мелодия была утеряна из-за того, что она была ранее перезаписана, нам, по крайней мере, понадобится VIN вашего велосипеда. Но лучше всего отправить оригинальную мелодию, если она есть.

        Если приведенные выше инструкции по восстановлению исходной мелодии вам не понятны, посмотрите это видео.

        Прежде чем выполнять какие-либо действия по настройке журнала (Power Vision Autotune, SEPST SmartTune, TTS Vtune, и т. Д.), Проложите не менее 20 миль на новом двигателе.Во время настройки журнала продолжайте следовать инструкциям по взлому. ниже. Не используйте ячейки с высокой нагрузкой или высокими оборотами! Просто бери то, что он тебе дает. При необходимости повторите, чтобы ввести таблицы смещения и VE. Как только взлом будет завершен, вы можете делать все, что угодно. ячейки, которые вам нужны.


      • Для наших комплектов двигателей требуется топливо премиум-класса. Топливо оценивается по-разному в разных частях мира, и различные пакеты, которые мы составляем для клиентов, имеют разную компрессию, а также более высокие высоты. требуется меньшее октановое число, чем при более низких отметках при прочих равных.Но вообще говоря, следует использовать топливо с минимальным октановым числом 92 (R + M) / 2 или 97 RON. В США используется рейтинговая система (R + M) / 2, а в США — RON. большая часть остального мира.



    10. Правильная обкатка имеет решающее значение для обеспечения максимального срока службы и производительности вашего комплекта двигателя! Мы не можем этого достаточно подчеркнуть. Следуйте этим шагам до буквы. Игнорируйте любые альтернативные методы, о которых вы можете прочитать в интернете!
      • Сведение к минимуму нагрева абсолютно необходимо для успешной обкатки, а чрезмерное нагревание повредит ваши поршни и навсегда сделает ваш двигатель посредственным.Причина в том, что Ни ваши кольца, ни отверстия цилиндра не имеют идеально круглой формы при первоначальной сборке. Следовательно, кольца на самом деле только в нескольких местах соприкасаются со стенками цилиндра. Напряжение кольца концентрируются в этих местах, увеличивая трение и нагрев. Это условие существует до тех пор, пока у колец не появится возможность вырезать цилиндры по их форме. Пока идет этот процесс, однако кольца и поршни очень уязвимы для повреждения из-за чрезмерного нагрева.Вы можете узнать больше об этом явлении, исследуя «кольцевую микросварку». Это реальный риск для вашего двигателя!
      • Сборочная смазка, которую вы наносите на кольца и поршни, предназначена для борьбы с микросваркой колец. Да, мы знаем, что некоторые магазины рекомендуют минимальное количество смазки или даже ее полное отсутствие, чтобы облегчить взлом. процесс. Мы не подписываемся под этой теорией. Ваши кольца подвержены гораздо большему риску микросварки, чем неправильной посадки. Они сядут просто отлично.Вам нужно обратить внимание на возможность повреждения их.
      • При первом запуске дайте двигателю поработать не более 10 секунд. Используйте часы с секундной стрелкой или секундомер. Не угадай! Выключите его и дайте полностью остыть до комнатной температуры. Немного терпения будет иметь большое значение для создания мощного двигателя, который прослужит долго.
      • Для второго цикла нагрева дайте двигателю поработать не более 20 секунд.Опять же, рассчитайте время правильно, не угадайте. Дайте ему полностью остыть.
      • Повторите эти циклы нагрева и охлаждения с продолжительностью 30 и 40 секунд.
      • Теперь вы готовы к первой поездке. Удерживайте обороты как можно ниже и поддерживайте поток воздуха через цилиндры. Проедьте на нем не более мили, выключите и дайте ему полностью остыть
      • Для второй поездки относитесь к нему так же бережно. Держите обороты ниже 3500 и продолжайте движение воздуха по цилиндрам.Проезжайте на нем пару миль и дайте ему полностью остыть.
      • Следующие 50 миль не превышайте 3500 об / мин и избегайте использования полного газа. Меняйте скорость, позволяя двигателю работать, а затем постепенно снижать скорость. Этот разворот на кольцах, от давления до вакуум, помогает в процессе рассадки.
      • Следующие 500 миль оставайтесь ниже 4000 об / мин, избегайте использования полного газа и сохраняйте низкую температуру.
      • По прошествии 500 миль обкатки замените масло.Во время обкатки кольца придавали цилиндрам их форму, а стружка улавливалась в корпусе. масло, поэтому вы хотите заменить масло, чтобы вытащить это вещество. Используйте любое высококачественное масло 20W-50, разработанное для двигателей V-Twin с воздушным охлаждением.
      • Подавляющее большинство наших клиентов не настраивают свои велосипеды на динамометрической станции. Большинство из них просто следуют нашим инструкциям по настройке, достигают идеально точной настройки и живут долго и счастливо. А также По правде говоря, настраивать дино для вашего велосипеда может быть несколько рискованно, потому что мы часто видим, что настройщики дино игнорируют наши инструкции и загружают таблицы опережения зажигания или также запускают опережение зажигания. агрессивно, и это может привести к повреждению комплекта двигателя через пару сотен миль по дороге, если не раньше.Поэтому, если вы все же решите настроить свой велосипедный динамометрический стенд после установки наших комплектов, убедитесь, что специалист, выполняющий настройку, понимает опасность отклонения от наших инструкций по кривым или таблицам опережения зажигания. Честно говоря, лучше всего проинструктировать его, чтобы он вообще не менял опережение зажигания, согласно нашим инструкциям.

        Кроме того, если ваш мотоцикл инъецируется и вы используете Power Vision, рассмотрите надстройку Target Tune вместо динамометрической настройки. Комплект Target Tune добавляет к вашему Power Vision широкополосную автоматическую настройку, как в среде настройки динамометрического стенда.Но он также добавляет широкополосную работу с замкнутым контуром, которая постоянно регулирует вашу заправку во время езды. Ни один дино не может этого сделать, так что в этом отношении это лучше, чем динамометрическая мелодия. Стоимость конкурентоспособна по сравнению с типичным сеансом настройки динамометрического стенда EFI, и вы будете контролировать настройку, не рискуя своим мотором из-за навыков дино-тюнера (или его отсутствия).




    11. Часто задаваемые вопросы
      1. Где мои стопорные кольца? Помощь!
        • Если вы купили дополнительную услугу предварительной сборки, мы упаковали два стопорных кольца в небольшой пластиковый пакет с одним из наручных штифтов.Два других уже установлен в поршни для вас, чтобы было проще.
      2. Вы прислали мне новый главный жиклер, но он не подходит для моего карбюратора. Вы прислали мне не тот?
        • Каждый раз, когда у нас было это Вопрос, это потому, что в карбюраторе есть комплект, а эмульсионная трубка была заменена запчастью, которая использует разные форсунки.Мы рекомендуем вам вернуться к исходной эмульсионной трубке и потерять струйный комплект. Однако, если вы хотите и дальше использовать его, вам понадобятся форсунки. от компании, которая это сделала. Мы рады забрать у нас самолет, который вы купили у нас, не беспокойтесь.
      3. Нужно ли очистить блок качелей, как показано в инструкции?
        • Если у вас совершенно чистые головы, не обращайте внимания на этот шаг.Если ваши головы подготовлены, но у них есть пружины улья (меньшие сверху и более 90% мы больше отправляем), вам не нужно делать зазор вокруг пружины, однако вам все равно может потребоваться зазор для коромысел, как показано на рисунке, чтобы они не ударяя по нижней стороне крышки. Вам нужно только зазор вокруг пружин, если у вас тяжелые пружины большого диаметра, как показано на рисунках выше.
      4. Почему инструмент Grindlock не подходит для моей ведущей шестерни? Вы прислали мне не тот?
        • Это описано в инструкции по установке кулачка, поскольку инструмент обычно используется вместе с установкой кулачка, но это обычная достаточно путаницы, что мы собираемся затронуть и ее здесь.Основная проблема в том, что вы пытаетесь установить его, как будто это еще одна шестерня, которая просто зацепляется с ведущей шестерней, как любая другая шестерня. Так больше никогда не будет. Но если ты вместо этого установите его, надев на конец ведущей шестерни, он упадет прямо на него. Видеть конкретные инструкции здесь, если вам это все еще непонятно.
      5. Почему я не могу снова установить фланцы выхлопных газов?
        • Начиная с 2002 года, HD перешла на новый, более толстый фланец выхлопной системы, который используется до сих пор.Эта более толстая деталь обеспечивает меньший зазор до верхнего ребра охлаждения. на цилиндр, и для того, чтобы добраться до точки, где ребро мешает вам надеть фланец, не требуется много времени. Это особенно вероятно с цилиндрами с большим оребрением поздних моделей. Чтобы исправить это, просто слегка отшлифуйте нижнюю часть фланцев.
      6. Мой цилиндр не упирается в корпус до упора, почему?
        • При попытке установить цилиндры XL с малым ребром типа 1986–2003 годов на двигатель XL 2004+ нижнее ребро задевает основание крышки толкателя.Это одна из главных причин мы рекомендуем использовать цилиндры с большими ребрами только на 2004+ XL. Другая причина в том, что цилиндры с большими ребрами охлаждаются лучше и соответствуют головкам 2004+. Итак, лучшее решение Если вы оказались в такой ситуации, свяжитесь с нами и договоритесь об обмене вашего комплекта на версию с большим плавником. Однако, если вы действительно хотите запустить цилиндры с маленькими ребрами, вам нужно отшлифовать нижний плавник, чтобы получить необходимый вам зазор.
        • Если указанное выше не является причиной, возможно, основания крышки толкателя мешают цилиндру полностью опуститься. Ослабьте винты, удерживающие основание и переместите подвесной двигатель в пределах зазора между болтами и их отверстиями и попробуйте снова.
      7. Почему у меня остались детали из набора прокладок?
        • Наборы прокладок предназначены для широкого диапазона лет и моделей, и не все детали используются на каком-либо конкретном велосипеде.Пока вы заменили все прокладки, уплотнения и уплотнительные кольца, с которыми вы столкнулись во время сборки, все в порядке.
      8. Какие свечи зажигания следует использовать?
        • Свеча зажигания, которую мы указываем для всех наших комплектов двигателей, — это свеча зажигания HD 10R12X Gold, которая была на складе моделей XR1200. Их можно приобрести здесь или у вашего дилера под номером 27794-08.
      9. Мой карбюратор Mikuni касается ребер цилиндра, что мне делать?
        • Хотя карбюратор Mikuni крепится на болтах, иногда он может слегка заезжать на ребра цилиндра, и это может помешать его правильной посадке под прямым углом. коллектор.Чтобы решить эту проблему, достаточно просто слегка отшлифовать или опилить ребра в точке контакта. Это не займет много времени.
      10. Винты воздушного фильтра не затягиваются до карбюратора Mikuni, что мне делать?
        • Mikuni использует небольшой съемный переходник, чтобы представить схему расположения болтов типа CV для воздухоочистителя, а отверстия для винтов глухие и не особенно глубокие. В результате иногда необходимо немного укоротить крепежные винты воздухоочистителя при использовании карбюратора Mikuni.Кроме того, каждый раз, когда вы устанавливаете Микуни и используйте эту накладку на переходнике воздухоочистителя, убедитесь, что тяга ограничителя дроссельной заслонки с левой стороны (сзади на велосипеде) не зависает. адаптер воздухоочистителя. Мы видели это на нескольких Микуни, и это потенциально опасно. При необходимости сделайте небольшую выемку на переходнике воздухоочистителя. обеспечить оформление.
      11. Почему мои тросики дроссельной заслонки не регулируются должным образом с помощью Mikuni?
        • Кронштейн, удерживающий направляющие троса дроссельной заслонки на Mikuni, разработан для тросов Big Twin.Однако немного согнуть кронштейн очень просто. и заставить его работать с кабелями XL.
      12. Мой комплект двигателя не имеет маркировки спереди или сзади. Имеет ли значение, в какую сторону он пойдет?
        • См. Изображения выше, которые описывают ориентацию поршня, а также раздел выше, в котором описывается, как отличить передний цилиндр от заднего. Большинство поршней имеют клапаны одинакового размера. карманы и отсутствие зазора на юбке, поэтому их можно установить любым способом.Но если у вас есть клапанные карманы не одинакового размера или зазор на юбке, обязательно сориентируйте их правильно, как описано. Точно так же большинство цилиндров можно установить в любом положении. Однако, если на втулке имеется зазор, как показано выше, этот зазор должен быть ориентирован на сторону всасывания.
      13. Топливо какого сорта мне следует использовать?
        • Для наших комплектов двигателей требуется топливо премиум-класса.Топливо оценивается по-разному в разных частях мира, и различные пакеты, которые мы составляем для клиентов, имеют разную компрессию, а также более высокие высоты. требуется меньшее октановое число, чем при более низких отметках при прочих равных. Но вообще говоря, следует использовать топливо с минимальным октановым числом 92 (R + M) / 2 или 97 RON. В США используется рейтинговая система (R + M) / 2, а в США — RON. большая часть остального мира.
      14. Если я закручиваю голову в качестве части проверки зазора сжимания, нужны ли мне новые прокладки?
        • №Прокладки головки MLS и базовые прокладки SLS, которые мы поставляем вместе с нашими наборами, никоим образом не подвержены влиянию цикла затяжки, в отличие от композиционных прокладок. Фактически, мы повторно используем их на наших собственные велосипеды даже после жесткой эксплуатации мотора. Мы в основном используем их повторно до тех пор, пока резиновое покрытие не начнет стираться. Простой цикл затяжки нисколько им не повредит.



    12. Распространенные ошибки:

      Подавляющее большинство наших клиентов устанавливают свои комплекты без проблем.Тем не менее, время от времени покупатель сбивается с пути, вот несколько распространенных ошибок:

      1. Удаление старых штифтов на запястье: Иногда люди пытаются выбить штифт на запястье, не поддерживая должным образом шток, который передает удар через подшипник шатуна. Это может вызвать шатунный подшипник. отказ в течение нескольких тысяч миль после установки комплекта. Либо надлежащим образом поддержите стержень, либо свяжитесь с нами, чтобы получить инструмент для снятия булавки. Избежать этой проблемы намного, намного проще и дешевле, чем исправить ее позже.
      2. Установка трубок толкателей: Иногда люди пытаются надеть уплотнительные кольца на верхние части трубок, а не прямо в карманы на нижней стороне головок. Это не работает. Всегда вставляйте уплотнительные кольца в их карманы на нижней стороне головы. Затем вставьте трубки через них, убедившись, что уплотнительные кольца остаются на месте.
      3. Затяжка болтов головки: Несмотря на приведенные выше инструкции, некоторые люди следуют заводской процедуре. Прокладки головки блока цилиндров, входящие в комплекты наших двигателей, требуют альтернативной процедуры, описанной выше. Использование заводской процедуры затяжки с прокладками, которые мы поставляем, вполне может привести к выпадению шпилек цилиндра из корпуса.
      4. Удаление рокеров: На этом есть две распространенные ошибки:
        1. Вы должны ВСЕГДА снимать коромысла до того, как снимите крышку распределительного механизма. Если сначала снять крышку кулачковой коробки, давление пружины клапана будет приложено к кулачкам, при этом кулачки поддерживаются только с одной стороны.Это подвергает риску ваши внутренние кулачковые втулки и даже правую половину корпуса — мы буквально видели поломку правой половины корпуса. от этого. Всегда сначала снимайте коромысла!
        2. ВСЕГДА правильно устанавливайте двигатель перед снятием коромысла. Хотя это более критично, когда снова устанавливаете блок качелей (см. Ниже), вы все равно хотите, чтобы двигатель находился на уровне сжатия ВМТ или близком к нему, не перекрывает ВМТ! И вы, , не можете сказать, в какой ВМТ вы находитесь, просто глядя на статическое положение клапанного механизма, вы должны смотреть на движение клапанного механизма, когда вы вращаете двигатель вперед, чтобы дифференцировать сжатие. ВМТ и перекрытие ВМТ.Поверните мотор вперед и посмотрите, что происходит на стороне впуска. Когда вы видите, что коромысло поворачивается и открывает впускной клапан, а затем закрывает клапан, вы находитесь на такте сжатия. Продолжайте оттуда до наступления ВМТ — используйте соломинку через отверстие для свечи зажигания, чтобы измерить положение поршня. Это не обязательно должно быть точно. ВМТ сжатия находится примерно на полпути между точками закрытия впускного и выпускного клапана, поэтому это хороший ориентир.Но если поршень будет немного в ту или иную сторону, это не имеет значения. Как только вы достигнете ВМТ сжатия, снимите коромысло. Теперь, прежде чем вы снимете другую кнопку-качельку, измените положение двигатель, чтобы поставить этот цилиндр в ВМТ.
      5. Установка толкателей: Толкатели имеют разную длину на выпуске и на впуске. Более длинные толкатели идут со стороны выпуска. Убедитесь, что вы не перепутали их. Кроме того, это хорошо Идея проверить правильность длины толкателя во время установки, используя метод № 2, как описано здесь.
      6. Установка кулис: На этом есть четыре типичных ошибки:
        1. ВСЕГДА проверяйте, чтобы крышка кулачка была на месте. перед установкой коромысла. Так же, как описано выше для процесса снятия, вы, , никогда не хотите, , ситуация, когда прикладывается давление пружины клапана. к кулачкам при снятой крышке кулачковой коробки. Это создает большой риск очень дорогостоящего сбоя.
        2. ВСЕГДА правильно устанавливайте двигатель перед установкой коромысла.Как и в процессе снятия, вам нужен двигатель, расположенный в ВМТ сжатия, и процесс отличия ВМТ сжатия от перекрытия. TDC аналогичен. Есть одно большое отличие: во время установки вы должны следить за движением толкателей, а не коромысел. Толкатели не могут упасть сами по себе при вращении двигателя, поэтому слегка надавите на них пальцами, одновременно вращая двигатель, чтобы наблюдайте за их движением.Опять же, когда воздухозаборник движется вниз, вы находитесь на такте сжатия. Перейдите оттуда к приближающаяся ВМТ, измеренная соломкой через отверстие для свечи зажигания. Сделайте это индивидуально для каждого цилиндра, другими словами, правильно расположите двигатель, установите коромысло, дождитесь стравливания воздуха (см. Ниже), правильно расположите двигатель для другого цилиндра, установите эту коромысло и дождитесь стравливания воздуха, прежде чем снова провернуть двигатель.
        3. Перед тем, как установить качающуюся коробку на место, убедитесь, что вы случайно не поставили переднюю качающуюся коробку на заднюю и наоборот .Иногда мы сталкиваемся с этой ошибкой, из-за которой много масла выходит из дышащие. Обратный клапан находится на одной линии с отверстием для сапуна, и этот обратный клапан должен быть расположен посередине буквы «V». На 91-03 XL этот обратный клапан представляет собой зонтичный клапан, расположенный посередине. рокер коробка. На модели 2004+ нет средней коромысла, а обратный клапан представляет собой пластиковый корпус, который находится на дне коромысла.
        4. Не вращайте двигатель до тех пор, пока у подъемников не будет возможности стравить воздух.Когда вы затягиваете коромысло, поршни подъемника не опускаются сразу, потому что для стравливания масла требуется некоторое время. из них. Следовательно, клапаны открываются, когда вы затягиваете коромысло. Обычно лифтеру требуется около 10 минут, чтобы истечь кровью. Дайте ему 15 минут на всякий случай. Когда вы переворачиваете мотор, не используйте стартер. Поверните его вручную с помощью заднего колеса. Если вы чувствуете какое-либо механическое вмешательство, ОСТАНОВИТЕСЬ, не применяйте силу. Изучите источник проблемы.Если вы сделаете это с усилием или используете стартер, чтобы перевернуть двигатель, вы можете гнуть детали.
      7. Регулировка тросов газа: Это ошибка номер один по ограничению мощности, которую мы видим, люди совершают! Слишком многие люди просто предполагают, что, когда рукоятка перестает вращаться, они находятся на полном газу. Но упор рукоятки дроссельной заслонки — это не то же самое, что упор дроссельной заслонки! Если вам нужна полная мощность, , вы ДОЛЖНЫ убедиться, что рычажный механизм дроссельной заслонки на карбюраторе или корпусе дроссельной заслонки достигает упора ДО того, как рукоятка достигает упора .Чтобы проверить это, удерживайте рукоятку дроссельной заслонки одной рукой, затем потянитесь вниз. другой рукой и попробуйте повернуть коленчатый рычаг на корпусе дроссельной заслонки или карбюраторе дальше в открытом направлении. Если его можно повернуть дальше, не дойдя до упора, вы оставляете на столе свободную мощность. Правильная процедура регулировки троса состоит в том, чтобы ослабить трос холостого хода, затем отрегулировать тяговый трос, убедившись, что дроссельная заслонка на карбюраторе или корпусе дроссельной заслонки полностью доводится до упора, когда рукоятка полностью перекручена, затем отрегулируйте неработающий кабель, чтобы устранить провисание.
      8. Установка пружины сцепления: Установка многих комплектов включает установку пружины сцепления. Будьте очень осторожны, поместив пружину на прижимную пластину, а затем на опорное кольцо пружины наверху. его, а затем стопорное кольцо. Иногда люди по ошибке кладут кольцо седла пружины под пружину, а не поверх нее. Кольцо седла пружины должно находиться рядом со стопорным кольцом, чтобы оставаться на месте. Также Перед раскручиванием пружинного компрессора убедитесь, что стопорное кольцо полностью вошло в канавку.Люди часто ломают ступицы сцепления, потому что они пытаются освободить пружину, пока фиксатор полностью не встал на место.
      9. Регулировка сцепления: ВСЕГДА полностью ослабляйте трос с помощью регулятора троса перед регулировкой сцепления на двигателе. ВСЕГДА следите за люфтом троса и выполняйте полную регулировку сцепления. троса и регулировочного винта на двигателе, если вы видите, что люфт уходит. Эта проблема особенно часто возникает на ранних этапах эксплуатации сцепления, когда диски ложатся внутрь. Если вы позволите свободной игре исчезнуть, и вы не регулируйте сцепление, сцепление быстро выйдет из строя.
      10. Подключение топливных форсунок: Есть отдельные форсунки разъемы спереди и сзади, и они промаркированы. Убедитесь, что вы не перевернули их. Эта ошибка связана с множеством проблем с плохой работой.
      11. Подключение датчика температуры в головке: На некоторых моделях разъем датчика температуры в головке находится в непосредственной близости от разъема заднего кислородного датчика, и разъемы идентичны.Очень легко случайно зацепить голову датчик температуры и задний датчик кислорода до неправильного разъема. Будьте осторожны с этим.
      12. Тюнинг: Несмотря на приведенные выше инструкции по настройке, небольшой процент наших клиентов не снижает момент зажигания должным образом или не увеличивает подачу топлива. Это приводит к поломке поршней или более Обычно они истираются, потому что из-за чрезмерного нагрева они разбухают и выходят из зазора. Эта проблема особенно характерна для установок, отданных в аренду магазину. Слишком часто они либо не получают копию инструкций, иначе они не воспринимают их всерьез, потому что уверены, что уже знают, как это делать. Если у вас есть магазин, устанавливающий ваш комплект, убедитесь, что получил копию этих инструкций и понимать важность правильной настройки. Если есть сомнения, возьмите на себя ответственность за настройку. Попросите магазин связаться с нами, если у них возникнут какие-либо вопросы; мы лучше ответим на вопросы, чем потертые поршни разберутся позже.



    13. Дополнительная информация:
      • Оптимизация зазора при сжатии (зазор между поршнем и головкой при прохождении поршня через ВМТ) может принести пользу в области мощности, эффективности и сопротивления детонации. В разделе «Технические советы» вы найдете статью о том, как настроить зазор для сжатия.
      • Кулачки с большим подъемом требуют специальных процедур очистки в корпусе кулачка и могут потребоваться специальные толкатели с более длинными плоскими поверхностями штифта, препятствующими вращению, для дополнительного зазора штифта толкателя.Аналогичным образом, кулачки с высокими значениями подъема ВМТ (что свидетельствует о большом перекрытии) потребуют проверки зазора от поршня до клапана. Обратитесь к соответствующей статье технических советов для получения дополнительной информации или позвоните в магазин, чтобы задать вопросы
      • .
      • Кулачки с большим подъемом и / или большим перекрытием также требуют специальной проверки зазора в самих головках цилиндров. Если мы подготовили для вас головы, и вы сказали нам, какие камеры вы используете, у вас все в порядке идти, мы их настроили. Но если ваши головы не подготовлены к высокому подъему и / или большому перекрытию, вы подвергаетесь вполне реальному риску возникновения проблем, таких как заедание катушки, контакт клапана с клапаном или фиксатор с клапаном. контакт уплотнения направляющей.
      • Приведенные выше инструкции предназначены для человека, устанавливающего комплект двигателя дома, у которого может не быть специальных инструментов, таких как кольцевые компрессоры, фильтровальные машины и т.п. Таким образом, эти инструкции несколько отличаются из процедур, которые вы можете найти в другом месте. Однако мы обнаружили, что описанные выше методы эффективны и безопасны.

    Диаметр отверстия Vs. Инсульт — какой из них стоит больше энергии?

    Один из основных клиентов хот-роддинга ищет способы добавить больше мощности.Один из популярных способов сделать это — добавить смещение. Для этого в конфигурации двигателя есть два измерения, которые определяют рабочий объем: диаметр цилиндра и ход двигателя.

    Рискуя заявить очевидное, внутренний диаметр двигателя равен диаметру цилиндра (и поршня внутри него), а ход — это расстояние по вертикали, которое поршень проходит внутри цилиндра. Как в реальной жизни, так и в Интернете ведется много споров о том, какое измерение стоит большей силы.

    Введите объяснение Джейсона Фенске из инженерного отдела. С его желанием объяснить, как работает практически все, что угодно, автомобильная промышленность, он взял на себя эту тему. «Если ваша цель — создать как можно больше лошадиных сил, есть причины, по которым предпочтительнее использовать больший диаметр цилиндра относительно длины хода», — начинает Фенске. Однако, если ваша цель — создать двигатель, который будет максимально эффективным, есть причины использовать более длинный ход поршня по сравнению с внутренним диаметром цилиндра ».

    Чтобы полностью проиллюстрировать различия, он придумал несколько довольно крайних примеров на обоих концах спектра (больше, чем скучный заводской двигатель.На 040 дюймов больше или с добавлением хода 0,5 дюйма).

    Здесь вы можете увидеть размеры примеров цилиндров, использованных во всех расчетах, все они имеют рабочий объем 0,5 литра (30,5 куб. См). Слева находится цилиндр больше, чем у двигателя F1, но с соотношением цилиндров к цилиндру, типичным квадратным цилиндром, используемым во многих двигателях 2,0-литрового I4 и 3,0-литрового V6, и увеличенный длинноходный цилиндр с противоположным диаметром цилиндра. передаточное число как у двигателя F1.

    «В рамках этого обсуждения мы обсудим три цилиндра с одинаковым рабочим объемом.У всех будет полулитровый рабочий объем, а середина дорожного примера будет квадратной с диаметром отверстия 86 мм (3,386 дюйма) и ходом поршня 86 мм. Квадратный цилиндр объемом 0,5 литра используется во многих дорожных двигателях, особенно в 2,0-литровых I4 и 3,0-литровых V6 », — говорит Фенске

    .

    Для примера двигателя с квадратным сечением (диаметр цилиндра больше хода) Fenske создал цилиндр диаметром 117 мм (4,606 дюйма) и ходом поршня 47 мм (1,850 дюйма). «Таким образом, соотношение цилиндров к ходу поршня сравнимо с двигателем F1», — объясняет Фенске.«Как правило, цилиндры F1 не такие большие, но эти размеры обеспечивают, например, цилиндры одинакового рабочего объема».

    Для нижнего квадрата (ход больше диаметра отверстия) был создан другой цилиндр увеличенных размеров с внутренним диаметром 63 мм (2,480 дюйма) и ходом 158 мм (6,220 дюйма). У этого цилиндра обратное соотношение диаметра цилиндра к ходу хода по сравнению с двигателем F1 », — говорит Фенске. «Диаметр 63 мм с ходом 158 мм — это далеко не то, что вы обычно используете в дорожных автомобилях, но это поможет проиллюстрировать основные моменты.”

    Создание лошадиных сил

    Одна вещь, которую следует помнить о лошадиных силах, особенно при погоне за ней, заключается в том, что это расчетная единица и, по сути, крутящий момент во времени. «Одна из важнейших составляющих мощности — это то, насколько быстро вы можете увеличить обороты двигателя», — говорит Фенске. «Это функция крутящего момента, умноженного на число оборотов в минуту, умноженного на 5 252 (в английских единицах измерения). Если крутящий момент остается постоянным, что нелегко сделать, мощность в лошадиных силах просто зависит от числа оборотов в минуту. Если вы можете увеличить обороты двигателя, вы сможете получить больше мощности, и это конечная цель.”

    Существует множество факторов, определяющих максимальную скорость двигателя, но для целей этого гипотетического обсуждения Fenske предпочитает использовать скорость поршня в качестве окончательного ограничивающего фактора потенциальной гипотетической скорости двигателя.

    «Уменьшая длину хода, вы можете увеличить предел числа оборотов в минуту. Автомобильные двигатели обычно не превышают 25 метров в секунду. Как только вы превысите этот предел, вы начнете сталкиваться с проблемами. Мы можем довольно легко вычислить среднюю скорость поршня для различных примеров, используя следующее уравнение:

    «Если мы знаем скорость поршня, мы можем подключить ее, а затем сделать некоторое деление и вычислить максимальное число оборотов в минуту на основе длины хода», — объясняет Фенске.«Для цилиндра с квадратной формой максимальная скорость составляет 16 000 об / мин. Для квадратного цилиндра это около 8700 об / мин, а для нашего недостаточно квадратного цилиндра наш предел будет около 4700 об / мин. Поскольку конфигурация с более коротким ходом может иметь более высокие обороты, она имеет больше рабочих ходов в секунду и, следовательно, дает больше мощности ».

    Fenske отмечает, что тот факт, что конфигурация двигателя может достигать 8700 об / мин без превышения скорости поршня, не означает, что двигатель будет иметь такие высокие обороты. Помимо скорости поршня, существуют и другие ограничивающие факторы.

    Второе преимущество установки с большим отверстием — это ее физически больший размер. «Это связано с размером ваших клапанов и объемом воздушного потока, который мы можем пройти через двигатель», — говорит Фенске. Имея возможность устанавливать клапаны физически большего размера, вы можете перемещать больше воздуха в цилиндр и из него.

    «Начиная с примера двигателя диаметром 80 мм, мы скажем, что он имеет два 30-миллиметровых впускных клапана и два 25-миллиметровых выпускных клапана. Используя этот пример, мы масштабируем его до наших примеров цилиндров », — постулирует Фенске.

    «После масштабирования самый большой цилиндр имеет два впускных клапана 44 мм по сравнению с впускными клапанами 24 мм в примере с малым диаметром отверстия, а выпускные клапаны имеют размер 37 мм в примере с большим диаметром и 20 мм в самом маленьком. Теперь, если дать этим выпускным клапанам точно такой же подъем (5 мм), площадь впускных клапанов в самом большом примере составляет около 25,2 квадратных сантиметра; Например, 86-миллиметровый размер составляет 18,6 кв. см, а диаметр отверстия 63 мм — около 13,7 кв. см ».

    Очевидно, что возможность перемещать почти вдвое больше воздуха является преимуществом для большего канала в этом примере, но в практических приложениях разница между «малым отверстием» и «большим отверстием» гораздо менее значительна.Тем не менее, Фенске действительно поднимает хороший момент в видео о больших клапанах и снижении объемного КПД на низких оборотах, но это кроличья нора на другой день.

    В дополнение к более короткой длине хода и соответствующему теоретическому более высокому пределу оборотов, больший диаметр отверстия позволяет устанавливать в головку блока цилиндров более крупные клапаны, что, в свою очередь, увеличивает максимальный потенциал воздушного потока двигателя.

    Создание эффективности

    Иногда цель не в максимальной мощности, а в том, чтобы иметь эффективный универсальный двигатель, например, уличный автомобиль.Согласно общей логике машиностроения, более длинный ход обеспечивает такую ​​эффективность по сравнению с большим диаметром отверстия.

    «Одна из причин, по которой я часто слышал, почему длинноходные двигатели более эффективны, заключается в том, что площадь их поверхности относительно объема внутри цилиндра я мала, что означает меньшую общую площадь для отвода тепла. к, во время горения. Это означает, что большая часть этого тепла превращается в полезную работу, толкающую поршень вниз », — говорит Фенске.

    «Вычислить площадь поверхности для наших примеров достаточно просто, и мы обнаружили, что квадратный двигатель имеет площадь поверхности 386 см2, квадратный двигатель имеет площадь 349 см2, а длинноходный двигатель имеет площадь поверхности. площадь 378 кв. см.Итак, мы видим, что по мере того, как вы уходите в любом направлении от квадратного двигателя, вы начинаете получать большую площадь поверхности ».

    Может показаться, что эти числа не подтверждают идею о том, что более длинный ход более эффективен. Однако Фенске указывает на недостаток в использовании общей рабочей площади цилиндра. «Вы должны учитывать степень сжатия и то, как выглядит цилиндр во время сгорания», — объясняет он.

    «Подквадратный цилиндр на самом деле ближе всего к квадратному (во время горения) в этом примере.Проверив числа в точке сгорания, вы увидите, что длинноходный цилиндр имеет наименьшую площадь поверхности и теперь превращает большую часть тепла от сгорания в полезную работу ».

    Цифры в правом верхнем углу (386, 349 и 378) показывают, что общая площадь поверхности увеличивается по мере удаления от «квадратной» конфигурации. Однако учет формы цилиндра при сгорании (середина-нижний правый угол) показывает, что длинноходный цилиндр на самом деле ближе всего к квадрату в точке сгорания, что делает его конструкцию более эффективной.

    С этим также связана продолжительность горения, которая, предупреждаем, становится сложной. «Логика здесь в том, что чем быстрее вы сможете сжечь топливовоздушную смесь, тем эффективнее будет ваш двигатель. Простой ответ на вопрос, почему малокалиберный длинноходный двигатель сжигает заряд быстрее, заключается в том, что фронт пламени имеет меньшее расстояние для перемещения », — говорит Фенске.

    «К тому времени, когда фронт пламени достиг стенки цилиндра двигателя с квадратной формой, поршень переместился дальше по каналу цилиндра, чем в цилиндре с меньшим диаметром, и вы получите менее эффективное сгорание.”

    Если вы действительно хотите погрузиться в тяжелую работу по вопросу о продолжительности ожога, перейдите к отметке 11:34 на видео, где Фенске рассказывает об обнаруженном им исследовании и объясняет опубликованные результаты. Это точно интересно.

    Хотя эти примеры являются скорее иллюстративными, чем практическими, они действительно показывают различия в диаметре отверстия и ходу в общих чертах. Фенске заканчивает видео отказом от ответственности, говоря: «Конечно, есть исключения из всего, что мы обсуждали.Тот факт, что двигатель имеет большой диаметр цилиндра, не означает, что он не может быть эффективным. Тот факт, что двигатель имеет большой ход, не означает, что он не может вырабатывать тонну лошадиных сил. Но если вы изолировать эти переменные по отдельности, вы увидите вот что ».

    Простое объяснение продолжительности горения в верхнем правом углу показывает, что у фронта пламени просто меньше расстояния, чтобы пройти для полного горения. Иллюстрация в нижнем левом углу относится к исследованию, которое Фенске представил Юго-Западным научно-исследовательским институтом, и довольно интересна, если не глубже в научных исследованиях, чем мы можем здесь углубиться.

    Как исправить треснувший блок двигателя

    Треснувший блок двигателя может показаться абсолютной катастрофой для вашего автомобиля. Поскольку блок двигателя является одним из наиболее важных компонентов вашего автомобиля, его повреждение может вызвать множество проблем и последствий. Если вы видите признаки того, что блок двигателя треснул, у вас есть несколько вариантов, поэтому не беспокойтесь, что все потеряно. Существуют методы, с помощью которых можно отремонтировать блок, используя сварку, химические герметики или эпоксидную смолу и комплекты для сшивания.

    Шаг 1 — Подготовка блока

    Двигатель, скорее всего, придется снять, поэтому будьте готовы к этому. Это непростая работа и для извлечения блока требуется довольно серьезный демонтаж деталей и узлов. Вам также может потребоваться подъемник. Если блок двигателя уже снят, можно приступить к его ремонту.

    Шаг 2 — Оценка трещины

    От того, насколько глубока или длинна трещина в вашем двигателе, будет зависеть лучший способ ее устранения. Это также определит, можно ли это исправить.Сваривать чугун непросто, и чтобы починить чугунный блок двигателя с помощью сварочного оборудования, требуется очень квалифицированный специалист. Если трещина меньше 8 дюймов в длину и менее 1/8 дюйма в ширину, очень вероятно, что вы сможете исправить ее с помощью набора для сшивания металла и эпоксидной смолы.

    Шаг 3 — Очистите рану

    Трещина должна быть полностью очищена перед тем, как продолжить. Очистите трещину металлической щеткой и убедитесь, что внутри и вокруг трещины нет остатков песка, копоти или грязи.Если трещина слишком велика, чтобы использовать щетку, просто протрите ее влажной тканью и используйте тряпку. Даже самые мелкие частицы песка или пыли могут вызвать проблемы с цилиндрами, поэтому не позволяйте никому попадать внутрь трещины.

    Шаг 4 — Зашейте рану

    Возьмите «стежок» из набора и вставьте его в трещину с помощью молотка. В зависимости от типа набора, который вы покупаете, ваша строчка может иметь «плечи», а может и не иметь. Плечи помогают вбить шов глубже в трещину для лучшего сцепления и более чистой отделки.Другие стежки могут быть снабжены канавками для разрыва, которые можно снять в заранее определенном месте, оказавшись внутри трещины с помощью динамометрического ключа.

    Шаг 5 — Используйте эпоксидную смолу

    Используйте эпоксидную смесь, подходящую для ремонта блока цилиндров. Приложив швы на место, нанесите эпоксидную смолу на трещину как можно глубже, а затем полностью заполните трещину. Покройте поверхность и разгладьте эпоксидную смолу для более аккуратного соединения. Дайте ему полностью высохнуть на время, указанное в инструкции.Теперь ваш блок двигателя должен выглядеть и быть как новый. В качестве последнего слова предостережения всегда убедитесь, что то, что вы делаете, является правильной процедурой, и не пытайтесь это сделать, если вы не уверены.

    Inline 6 против V6 — почему возвращаются рядные шестерки?

    Перейдите к разделу о наших 10 лучших рядных шестицилиндровых двигателях

    Jaguar Land Rover объявил в прошлом году, что они снова будут устанавливать рядные шестицилиндровые двигатели в свои автомобили и внедорожники, постепенно сокращая свой почтенный ассортимент бензиновых двигателей V6.

    Но почему этот капитальный ремонт двигателя важен? Как старый V6, так и новый рядный шестицилиндровый двигатель имеют одинаковый объем в 3,0 литра, заметите ли вы изменение, находясь за рулем?

    Это вопрос, который также касается тех, кто следит за разработками в Mercedes-Benz, который также сделал аналогичный переход с силовых установок V6 на рядные шестерки. BMW, тем временем, никогда не отходила от формата рядной шестерки. Итак, почему возрождение интереса к типу двигателя, который многие считали мертвым?

    7

    Что ж, хотя количество цилиндров остается прежним, переход от их размещения в двух рядах (как в V6) в один привносит некоторые удивительные различия.Вот те, которые будут иметь наибольшее значение для вас, водителя.

    ДОБАВЛЕНИЕ

    Рядная шестерка на самом деле более совершенная, чем V6 с таким же рабочим объемом. Фактически, улучшения в доработке были одной из основных причин, по которым Jaguar Land Rover решил вернуться к рядным шестеркам (от конфигурации двигателя, от которой компания отказалась несколько десятилетий назад в пользу двигателей V6).

    В рядной шестерке каждый цилиндр, который подвергается такту сгорания, уравновешивается другим цилиндром, который подвергается такту впуска, и, поскольку эти « спаренные » цилиндры часто расположены симметрично относительно центральной точки коленчатого вала, возникает очень небольшая вибрация, создаваемая в результате рядный шестицилиндровый двигатель.

    Напротив,

    V6 не обладают таким же гармоническим преимуществом.

    7

    ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

    У конфигурации с рядным шестицилиндровым двигателем есть и другие преимущества — преимущества, которые сосредоточены на повышении мощности за счет более интеллектуальной упаковки.

    С шестицилиндровыми двигателями с турбонаддувом, эффективно заменяющими более крупные двигатели V8 во многих современных автомобилях, более простая линейная компоновка обеспечивает больше места для размещения устройств, повышающих производительность, таких как турбокомпрессоры, нагнетатели и связанная с ними сантехника.

    Двигатель V6, тем временем, должен располагаться либо в впадине между головками блока цилиндров (например, в Audis с турбированным двигателем V6), либо в ограниченном пространстве по обе стороны от двигателя (например, Nissan GT-R), что создает теснота и сложная установка турбокомпрессора. Подключить другие сумматоры мощности, такие как турбины с электроприводом и / или нагнетатели, было бы чрезвычайно сложно на V6.

    А с учетом того, что в высокопроизводительных автомобилях все чаще используются турбины и нагнетатели с электрическим наддувом — часто оба в одной установке в последовательном расположении, уменьшающем задержку, — максимальное пространство для размещения этих вещей означает больший потенциал производительности.

    Это несколько иронично, учитывая, что одной из главных причин внедрения двигателей V6 несколько десятилетий назад была их компактность и простота упаковки — но это было в те времена, когда турбонаддув не был таким обычным явлением, как сейчас.

    ЗВУК

    Это преимущество может варьироваться в зависимости от конструкции конкретного автомобиля, но в целом рядные шестерки, как правило, производят более приятные звуки выхлопа, чем их аналоги V6.

    Почему? Поскольку наличие всех шести выхлопных отверстий на одной стороне двигателя означает, что их можно объединить вместе таким образом, чтобы аккуратно отделить «импульсы» выхлопа от каждого цилиндра, что труднее сделать на V6 (но не невозможно).Результат: звуковое блаженство для рядных шести мощных автомобилей.

    7

    СТОИМОСТЬ И СЛОЖНОСТЬ

    Вот НАСТОЯЩАЯ причина, по которой рядные шестерки возвращаются. Для автопроизводителей теперь более рентабельно просто устанавливать некоторые основные размеры для своих рядных двигателей и добавлять или вычитать цилиндры по мере необходимости — инженерный метод, известный как «модульность».

    BMW делает это в течение многих лет — все его рядные шесть, рядные четыре и рядные три двигатели имеют одинаковые критические межосевые отверстия (расстояние между каждым цилиндром) и размеры цилиндров, как друг у друга, основное различие состоит в том, сколько цилиндров отлиты в их блок двигателя.

    Это не то, что можно легко сделать с форматом V6. Mercedes-Benz попытался сделать это, сделав свой первый серийный V6 укороченной версией существующей архитектуры двигателя V8, но при этом были внесены компромиссы в конструкцию (а именно использование угла 90 градусов между каждым рядом цилиндров, а не 60-градусного угла). угол градуса, который более характерен для двигателей V6), что дало шестицилиндровому двигателю плохую доработку.

    И это экономит деньги, позволяя одной и той же производственной линии обрабатывать разные двигатели разных размеров.Что это значит для тебя? Проще говоря, производители могут использовать деньги, сэкономленные на разработке и производстве двигателей, на другие вещи, такие как автомобильные технологии, более качественные материалы или просто сохранение минимальной цены.

    7

    ОТСУТСТВИЕ КОМПРОМИССОВ ПО БЕЗОПАСНОСТИ

    Проблемы безопасности были основной причиной, по которой двигатели V6 пришли на смену рядным шестеркам, поскольку их более короткая длина позволяла увеличить зоны смятия и сводила к минимуму вероятность попадания двигателя в кабину при крупном лобовом столкновении.Это была основная причина, по которой Mercedes-Benz заботился о безопасности, так почему же компания возвращается к рядным шестеркам для своих больших автомобилей?

    Технологические достижения означают, что «вспомогательное оборудование» двигателя — насос гидроусилителя руля, компрессор кондиционера и генератор — больше не нужно устанавливать на передней части двигателя, что увеличивает общую длину двигателя.

    Теперь они могут иметь электрический привод, их можно размещать в любом месте моторного отсека и, таким образом, снизить размеры прямой шестерки до уровня, при котором безопасность при столкновении не снижается.

    7

    Высота рядных двигателей была другой проблемой безопасности, на этот раз для защиты пешеходов. Опять же, здесь на помощь приходят технологии: откидные петли теперь могут физически поднимать капот, чтобы дать незадачливым пешеходам больше свободного пространства от твердого металла головки блока цилиндров.

    Так чего же нам ждать?

    Есть так много героев мощных автомобилей прошлого с рядными шестицилиндровыми двигателями. Если новая скоба рядных шестицилиндровых двигателей хоть сколько-нибудь хороша, как эта партия, мы хорошо проведем время.

    TVR СКОРОСТЬ ШЕСТЬ

    ПРОИЗВОДИТ: 1999-06
    ВТОРИЧНЫЙ: 3996cc
    ВПУСКНОЙ: NA

    Британская TVR была амбициозна, назвав свой рядный шестицилиндровый двигатель в честь знаменитого 6,5-литрового двигателя Bentley. Но получившийся в результате двигатель хорошо сохранил легендарное имя.

    История гласит, что TVR мечтал построить дорожную версию 7,7-литрового V12 GT1 Cerbera Speed ​​12 — до тех пор, пока руководитель компании Питер Уиллер не решил, что это слишком опасно.

    Затем был получен сплав с сухим картером 4.0-литровая шестерка из проекта, выдавшая 268 кВт / 420 Нм. Самую безумную форму двигатель обрел в Sagaris 2005 года, развивая мощность 303 кВт / 473 Нм при 7500/5000 об / мин, что является зенитом для серийной рядной шестерки с атмосферным двигателем.

    MERCEDES-AMG M256

    ПРОИЗВОДИТ: 2016-
    Объем: 2999 куб.см.
    ВПУСКНОЙ: Турбо, п / к

    Модель

    Mercedes-Benz M256 вернулась к производству шести цилиндров подряд после того, как в 1999 году отказалась от компоновки и сосредоточилась на V-образных двигателях. Гений M256, представленного сегодня в вариантах AMG с 53 значками, заключается не в отвратительном ворчании V8, а в гибридной интеграции.

    Аккумуляторная система на 48 В питает вспомогательные устройства, такие как кондиционер и водяной насос, а также электрический нагнетатель, чтобы не только освободить двигатель от паразитного ременного привода, но и помочь турбо-катушке. Электродвигатель на выходном валу затем задействует как стартер, так и усилитель мощности, помогая выдавать 320 кВт, а иногда и 770 Нм.

    В результате получился невероятно плавный, мощный двигатель, столь же совершенный, сколь и новаторский.

    FORD BARRA

    ПРОИЗВОДИТ: 2002-14
    ВТОРИЧНЫЙ: 3983cc
    ВПУСКНОЙ: Turbo

    Барра показал, что австралийцы могут построить лучшую шестерку не хуже всех остальных.

    Это была вдохновленная идея инженера FPV Гордона Барфилда — прикрепить большой турбонагнетатель к совершенно новой 4,0-литровой шестицилиндровой двигателю Ford DOHC, производящей 220 кВт / 450 Нм при жалких пяти фунтах на квадратный дюйм. Более поздние версии Ford и FPV продемонстрировали истинный потенциал чугунного блока, кульминацией которого стал Falcon XR6 Sprint, который воплотил все самое лучшее в лебединой песне мощностью 325 кВт / 576 Нм, которая могла выдавать 370 кВт и 650 Нм при разгоне.

    Неудивительно, что тюнеры также устремились к двигателю, обнаружив, что 1000 кВт достижимы на стандартном блоке.

    БМВ S54

    ПРОИЗВОДИТ: 2000-06
    ВТОРИЧНЫЙ: 3246cc
    ВПУСКНОЙ: NA

    Автомобиль E28 M5. Модель M1. BMW на протяжении десятилетий полагалась на рядных шестицилиндровых двигателей своих самых культовых героев производительности, и S54B32, дебютировавший в E46 M3, является особой изюминкой.

    В обычных M3 он выдавал 252 кВт / 365 Нм благодаря отдельным корпусам дроссельной заслонки и двойным VANOS, в то время как переработка его клапанного механизма и новый воздухозаборник из углеродного волокна в версии HP CSL позволили разблокировать еще 13 кВт и 5 Нм.

    Помимо невероятного шума, издаваемого при вращении S54HP до 8100 об / мин, он также извлекал по 83 кВт / 115 Нм из каждого литра его 3246 куб. См. Достижение в том, что для такого двигателя, как 5,0-литровый двигатель Coyote V8 Ford Mustang, потребуется 415 кВт / 575 Нм.

    MERCEDES-BENZ M198

    ПРОИЗВОДИТ: 1954-63
    ВТОРИЧНЫЙ ОБЪЕМ: 2996 куб.см.
    ВПУСКНОЙ: NA

    Двигатели

    обычно находят свою окончательную форму на гоночных трассах, но дорожный Mercedes-Benz 300SL опроверг эту тенденцию, когда дебютировал на Нью-Йоркском международном автосалоне в 1954 году.Его донк был основан на модели M186, установленной в лимузине марки W186 300, который затем был оснащен сухим картером для гоночных автомобилей W194 SL.

    Они произвели 125 кВт, или достаточно, чтобы вывести их на первое место в гонке 24 часа Ле-Мана эндуро в 1954 году. Что касается дорожной отделки, инженеры разработали двигатель, получивший название M198 с системой прямого механического впрыска топлива от Bosch (первый серийный автомобиль). , чтобы произвести 148 кВт и 275 Нм. В довершение всего, в 1962 году блок был модернизирован до гораздо более легкого сплава.

    НИССАН РБ26ДЕТТ

    ПРОИЗВОДИТ: 1989-02
    ОБЪЕМ: 2568 куб.см
    ВПУСКНОЙ: Твин-турбо

    Хотя двигатель Nissan RB существовал некоторое время, он достиг своего пика, когда его использовали для R32 Skyline GT-R.Дебютировав с новым суффиксом «26DETT», он использовал два верхних распределительных вала с ременным приводом, чугунный блок, отдельные дроссельные заслонки и две керамические турбины, чтобы добиться 205 кВт / 355 Нм.

    В то время как этого было достаточно для своего времени, соглашение японского джентльмена об ограничении в 206 кВт становилось все более ограничительным, поскольку GT-R эволюционировал в версии R33 и R34. Гоночный рекорд двигателя Группы A с R32 намекал на его возможности, как и примеры тюнинговых машин, в то время как Nismo продемонстрировала свой производственный потенциал, когда они довели их до двух.8 литров для GT-R Z-Tune 2004 года выпуска. Они составили 368 кВт / 540 Нм.

    КРАЙСЛЕР HEMI 6

    7

    ПРОИЗВОДИТСЯ: 1972-73 ГОДЫ
    ВМЕСТИМОСТЬ: 4342 куб. См

    Австралийцы впервые попробовали шестерку с настоящим сокрушительным ворчанием V8, когда Chrysler Oz засучил рукава на Charger E49 1972 года.

    В то время как австралийский двигатель Hemi с верхним расположением клапанов был довольно простым, располагая выпускные и впускные отверстия на одной стороне, он доказал, что замены для рабочего объема не было.Переделывая 4,3-литровый двигатель, использовавшийся в Charger E38 1971 года, двигатель E49 всасывал воздух через тройные Webers и выдавал 225 кВт / 441 Нм.

    Забудьте о Holden Torana GT-R XU-1, этот Chrysler заменил легендарный двигатель Ford GT-HO Phase III за киловатт. Хотя E49 не выиграл Батерст, он преодолел четверть мили за 14,4 секунды и заработал статус местной легенды.

    JAGUAR XK6

    ПРОИЗВОДИТ: 1949-92
    ВМЕСТИМОСТЬ: 3442 куб.см.
    ИНДУКЦИЯ: NA

    Украшенный и универсальный, XK6 оснащен всем, от современных танков до великолепного E-Type.Его легенда началась с 3,4-литрового поперечного потока DOHC six, который разогнал XK120 до 205 км / ч и установил рекорд скорости серийного автомобиля в 1949 году, прежде чем претендовать на 24 часа Ле-Мана в 1951 и 1953 годах в носовой части C-Type.

    Последующий D-Type участвовал в великих гонках в ’55, ’56 и снова в ’57, когда капер участвовал в гонках на более крупной 3,8-литровой версии. Но именно в XK-SS 1957 года, дорожном двигателе D-Type, 3,4-литровый двигатель по-настоящему показал себя с мощностью 195 кВт.

    ТОЙОТА 2JZ-GTE

    ПРОИЗВОДИТ: 1991-02
    Объем: 2997 куб.см.
    ВПУСКНОЙ: Твин-турбо

    Toyota Aristo, возможно, сначала владел 2JZ-GTE, но его запомнят как двигатель, принадлежавший Supra.

    Прочность была ключевой в дизайне чистящего листа 2JZ-GTE, который, как ни удивительно, вернулся к чугунному блоку. Также использовались закрытая дека, кованый коленчатый вал и квадратное отверстие и ход поршня.

    Последовательные турбины могли развивать мощность 243 кВт и 431 Нм через его 3,0 литра, этого достаточно, чтобы разогнать ограниченную Supra до 290 км / ч, но двигатель быстро нашел свое призвание на вторичном рынке, который обнаружил, что он может легко получить 745 кВт с выбранными модификациями.

    Атмо V8 v V10 v V12: легенды суперкаров встретятся лицом к лицу

    БМВ S58

    ПРОИЗВОДИТ: 2019-
    ОБЪЕМ: 2993 куб.см
    ВПУСКНОЙ: Твин-турбо

    Турбонаддув F80 M3, возможно, серьезно пошатнул бы его, но именно двигатель S58 нового M3 нашел способы работать с ним.

    Двигатель все еще крутится до 7200 об / мин. И не только его головка блока цилиндров, напечатанная на 3D-принтере, кованые поршни и более низкая степень сжатия сжимают внушительные 375 кВт / 650 Нм всего из 3,0 литров, но и послушны и более плавны в доставке — как мы обнаружили в X3 M.

    Небольшая экономия веса также открывает новые возможности для работы в новом M4 GT3, заменяющем V8 M6. Это подтверждает, что его блок с закрытой декой и кованый шатун достаточно прочны, чтобы справиться с серьезным автоспортом.

    ГЕОДЫ?

    Итак, с таким количеством преимуществ в пользу рядных шестерок, неужели V6 потратил на это время? Не совсем, из-за одного простого факта — рядные шестерки чрезвычайно сложно установить в любой автомобиль без продольного двигателя, где двигатель указывает в ту же сторону, что и направление движения автомобиля.Для больших автомобилей с поперечным расположением двигателя (где двигатель расположен сбоку), таких как Toyota Kluger, требуется шестицилиндровый двигатель в компактном корпусе, поэтому для этих автомобилей V6 по-прежнему является лучшим выбором.

    Но для заднеприводных (или полноприводных) мощных автомобилей и больших роскошных седанов, похоже, рядная шестерка снова в моде.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *