Не включаются передачи на селеспид – SELESPEED | ITAL CLUB BELARUS Alfa Romeo_Fiat_Lancia

Содержание

Самостоятельная диагностика робота селеспид. — FIAT Panda, 1.2 л., 2007 года на DRIVE2

Часто пишут люди, просят помощи совета, решил написать ответы на самые часто задаваемые вопросы. Если у кого будут какие замечания пишите, так как эта статья не истина в последней инстанции, а всего лишь мой опыт общения с РКПП.

Начал чудить робот что делать, с чего начинать когда под руками нет совсем ничего?

При любых глюках связанных с работой робота первым делом что надо проверить:

— Первое — уровень жидкости в расширительном бочке, находится за алюминиевым кожухом между радиатором и КПП. На бочке есть метки МИН/МАКС. Когда будите проверять уровень неизбежно обнаружите протечки масла если таковые имеют место. (Если обнаружили течь из под датчика выбора скоростей который находится под грушей — значит нужно менять манжеты www.drive2.ru/l/7560898/, других вариантов нет, заткнуть залепить только отсрочит их замену, проблемы не решит.) Есть исключения когда при замене манжет царапают поверхность поршня сцепления тогда будет течь даже с новыми манжетами.

— Второе — убедится что с давлением все нормально. Нужно замерить интервал срабатывания насоса, заводим машину, достаем часы или секундомер, выходим на улицу к левому крылу и слушаем. Как только услышали насос запускаем секундомер и останавливаем когда насос включится в следующий раз. 1-2 минуты все хорошо, 10-15 секунд очень плохо. (Что делать если 10-15 сек — варианта два: 1 — гидроаккумулятор — проверить можно так www.drive2.ru/l/463939482169639241/ . 2 — это клапан сцепления соотвественно если груша целая значит клапан под замену. Как правило при неисправном клапане сцепления наблюдается сильный напор жидкости из гофрированной трубки обратки в бачек.)

Гидравлическую схему можно посмотреть тут www.drive2.ru/l/512699249448715097/ Важно: частое срабатывание насоса как правило позволяет роботу работать, но это черевато выходом из строя насоса цена которого варируется от 15-30 тр.

— Третье — нужно убедится срабатывает ли насос, обычно после длительной стоянки при открытии двери он включается и его хорошо слышно, так же он должен периодически включаться после завода авто, обычно с интервалом 1-2 минуты (Если насос не жужит как правило при этом коробка в аварии машина ни куда не едет. Первым делом снимаем разъем с насоса и проверяем наличие напряжения если ничего нет нужно проверить предохранители в распределителе под капотом, обычно зеленый на 30А, если целый проверяем реле насоса там же рядом с предом. Если на разъеме напряжение есть значит проблема в самом насосе. Причины выхода из строя насоса две: 1 — закончились щетки, как правило не сильный удар рукояткой молотка на время приводит его в чувства, 2 — сгорел сам насос, тут скорее всего покупка нового или разборки.)

Дальнейшая диагностика возможна только при наличии кабеля и программы.

Первым делом читаем и записываем ошибки, расшифровки www.drive2.ru/l/467346868704117643/.

Все часто встречающиеся ошибки можно разделить на 3 группы:

1 — ошибки связанные с давлением — причина их появления связана с 4-мя узлами:
— Насос. При износе щеток они начинают зависать что приводит к отключению насоса и падению давления ниже нормы, коробка как правило выходит в нейтраль, падает в аварию и дальше не едет пока насос не начнет работать.
— Гидроаккумулятор. При выходе его из строя гидравлическая система теряет эластичность что приводит к скачкам давления, часто давление может иметь значения выше максимального допустимого предела в 60 бар и не редки кратковременные провалы ниже минимального 40 бар, что приводит к появлению соответствующих ошибок. Р1769 — это превышение давления, Р1773, Р1744, Р1752.
— Клапан сцепления. При большом износе клапан сцепления начинает существенно сливать жидкость в расширительный бочек, при серьезных нагрузках на КПП возникают ситуации когда потери жидкости в момент времени превышаю возможности насоса их восполнять и как правило сбой и ошибка по давлению.

— Сам датчик давления тоже нельзя упускать из внимания, но это бывает достаточно редко.

2 — ошибки связанные с неправильной работой сцепления, причина их может крыться:
— Возможно просто нужно сделать адаптацию.
— Проблемы с давлением, если есть проблемы с давлением зачастую сцепление тоже чудит, могут быть рывки при начале движения, как правило в таких случаях ошибки сцепления соседствуют с ошибками по давлению.
— Проблемы с датчиком штока сцепления, достаточно часто не верные показания с датчика штока приводят к глюкам работы сцепления, здесь более распространенные случаи рывков, дерганий, бывает что сцепление полностью перестает работать. Обычно эти глюки на время пропадают после выключения зажигания. Часто при этом фигурируют ошибки Р1741, Р1743, Р1810.
— Износ элементов сцепления. Сюда входит износ корзины и диска сцепления, износ штока сцепления и изменения в геометрии вилки сцепления. Диагностировать достаточно просто, во вкладке параметры нужно найти показания с датчика штока сцепления (Указ. выж. устр. диск. сцеп) при заглушенном моторе его показания должны быть в пределах 20-21мм. Показания ниже 20 мм свидетельствуют об износе, ниже 18 мм. о критическом износе при котором уже не возможно сделать адаптацию. Первое что можно сделать — это наварить шток до номинала 75 мм или изготовить раздвижной шток, если это не решит проблемы то замена вилки с комплектом сцепления.

Разумеется все это справедливо при заведомо исправном датчике штока!

3 — ошибки связанные с переключением скоростей. Р1818.
— Так как переключение скорости происходит через выжим сцепления, то вс

www.drive2.ru

selespeed — Alfa Romeo 156, 2.0 л., 2003 года на DRIVE2

Друзья, расскажите как у вас поживает робот?
Манера вашей езды? как ведете себя в пробках с роботом? с какими проблемами сталкивались?

SELESPEED — СЕЛЕСПИД
Что собой представляет система Selespeed (СЕЛЕСПИД)? Ни что иное, как роботизированную коробку передач. Фактически, сама коробка передач, почти ничем не отличается от обычной механической – по сути, она и есть обычная механическая КПП. То же сцепление, те же шестеренки, те же синхронизаторы, муфты, селекторы… Управление же сцеплением, и приводом селекторов занимается уже специально установленный на той же КПП исполнительный механизм (робот КПП), управляемый электронным блоком управления.

Система SELESPEED (СЕЛЕСПИИД) не является полностью автоматической, поскольку, как уже было отмечено, в ее основе лежит самая обыкновенная механическая коробка передач, однако, такая КПП может работать как в автоматическом, так и в ручном режиме. Достаточно тронуть рычаг переключения передач, либо дополнительные кнопки управления, установленные на рулевом колесе, и системы выйдет из автоматического режима, и передачи уже будут переключаться только по вашему запросу. Преимуществами системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД), несомненно являются отсутствие потери мощности, непременно наблюдаемая в большинстве автоматических КПП, простота транспортировки неисправного автомобиля (такой автомобиль можно буксировать на тросу с любой скоростью), относительная простота системы и, конечно, дешевизна ремонта и обслуживания (здесь, несомненно, стоит сделать оговорку – большинство автосервисов, берущихся за ремонт SELESPEED (СЕЛЕСПИД), считают панацеей от всех неисправностей системы замену исполнительного механизма, что в свою очередь совсем нельзя назвать «недорогим» и «разумным» ремонтом — с таким же успехом можно было бы предложить владельцу заменить автомобиль на новый. Однако, такой подход не является разумным, поскольку стоимость робота SELESPEED (СЕЛЕСПИД) достаточно велика (порядка 1000 – 2000 евро), установка нового вовсе не гарантирует устранение всех неисправностей системы, да и к тому же он легко поддается ремонту. В надежности система SELESPEED (СЕЛЕСПИД), к сожалению, уступает механической КПП в силу относительной сложности конструкции, а также применения гидравлики.

Система СЕЛЕСПИД состоит из:

Робот СЕЛЕСПИД
Устройство робота SELESPEED (СЕЛЕСПИД) вполне просто. Этот электрогидравлический прибор включает в себя:
1.Корпус
2.Регулируемый шток привода сцепления
3, 4.Клапана включения выбора четных и нечетных передач
5, 6.Клапана включения выбора повышения и понижения передач
7.Клапан включения сцепления
8.Гидроаккумулятор
9.Датчик давления гидросистемы
11.Датчик положения выбора четных/нечетных передач

12.Датчик положения выбора повышения/понижения передач
13.Перепускной клапан
14.Задняя крышка робота

Изменение положения привода сцепления и привода селекторов передач осуществляется при помощи специальной жидкости (CS-Speed, или обычной DEXTRON II, используемой также в системах гидроусилителя руля и автоматических КПП), подаваемой в соответствующий контур исполнительного механизма робота. За перемещение привода селекторов передач отвечают 4 электрогидравлических клапана. Клапана 5 и 6 отвечают за включение повышенных / пониженных передач, т. е. перемещают шток селектора передач КПП вверх и вниз по вертикали, что соответствует перемещению рычага механической КПП в положение «к себе / от себя» или «влево / вправо». Клапана 3 и 4 отвечают за включение четных и нечетных передач, что соответствует перемещению рычага механической КПП в положение «вперед / назад». Шток селектора передач, в этом случае, вращается вокруг своей оси по / против часовой стрелке. Переключение передач осуществляется с характерным щелкающим звуком, что является вполне нормальным для системы. Громкость включения каждой отдельной передачи может отличаться. Положение штока селектора передач, а также штока включения сцепления, контролируется тремя резистивными датчиками, установленными на корпусе робота (10, 11 и 12), определяющими правильность включения передачи, либо включения сцепления. В зависимости от показания датчиков, ЭБУ определяет дальнейшую работу системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД).

Электронасос SELESPEED
Для поддержания постоянного давления в гидросистеме примерно равного 50-40 бар, используется электрогидравлический насос центробежнолопостного типа, установленный в районе переднего левого крыла автомобиля. Там же стоит и расширительный бачок с жидкостью системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД). Насос работает от постоянного тока напряжением 12V. За включение насоса отвечает разгрузочное реле, управляемое ЭБУ SELESPEED (СЕЛЕСПИД), автоматически срабатывающее при падении давления в гидросистеме ниже 42 бар.

Электронный блок управления SELESPEED

Электронный блок управления системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД) представляет из себя сложное микроэлектронное устройство, координирующее работу всех узлов системы, и согласующее ее с другими бортовыми системами автомобиля. Именно он отвечает за включение каждой передачи, выжим сцепления, индикацию включенной передачи на панели приборов, индикацию неисправности как всей системы, так и проблем включения каждой конкретной передачи. В отдельных случаях, ЭБУ SELESPEED может блокировать запуск ДВС. Этот блок отслеживает такие параметры как:

положение привода селекторов КПП;
положение привода сцепления;
давление в гидросистеме SELESPEED;

скорость вращения колес автомобиля;
скорость вращения первичного вала КПП;
скорость вращения коленвала ДВС;
положение дросильной заслонки ДВС;
положение педали тормоза;
открытие водительской двери;
и т. д.

Принцип работы системы SELESPEED
Итак, как же работает сист

www.drive2.ru

Диагностика Selespeed — Alfa Romeo 156, 2.0 л., 2003 года на DRIVE2

Фоток в этой записи не будет. Будут в следующей. 🙂

Симптомы следующие. Пока не прогреешь хорошо мотор и видимо коробочные дела, передачи не включаются и коробка «падает» в аварию. Долго клацаешь передачу вперед, потом назад. При попытке включить вторую — ошибка. Когда начинает включаться вторая стабильно — начинаешь попытку поехать. Поехали — отлично. Правая полоса — друг твой. Пробки — враг твой. Но чем дольше едешь тем уверенность растет и коробка начинает перебирать передачи стабильней. Передачи нужно переключать на оборотах до 2000rpm, тогда все включится с большой вероятностью. Еще лучше трогаться со второй, для того, чтобы избежать переключения с первой на вторую на ходу. Всегда при включении третьей — хруст как недовыжато сцепление. Часто четвертая не включается с первого раза и начинает мигать N на щитке. Коробка в аварии, но можно еще раз толкнуть рычаг селеспида в верх или низ, смотря от куда вы пришли к четвертой и она включится. Поэтому езда почти всегда в ручном режиме.

В текущих ошибках висели только общие, о том что мол переключение не выполнено и что-то пошло не так. Был прочитан пост на Альфистах товарища Elementar и проверены основные узлы. Насос накачивает 55 Бар моментально, а значит насос живой и очень бодрый. На выключенном зажигании время между включениями насоса ~11 минут, и это говорит о живости гидроаккумулятора. На запущенном моторе, на нейтральной передаче насос качает раз в 50 секунд. Как говорится не фонтан, но брызги есть. Не самое лучшее время, но и не худшее. Сцепление подвел, хотя оно еще оставалось в допуске. Коробку откалибровал. Процедура иногда проходит гладко до конца, а иногда заканчивается ошибкой. Откалибровал со второго раза. Датчики положения не проверял и не менял. Хотя у меня есть два, точно исправных. Один стоит на дроссельной заслонке того минивэна, который разбили. Второй от него же, запасной. Магнетти Марелли они такие. 🙂 В актуаторе сцепления не уверен. Уровень масла в гидросистеме робота в норме, масло за 1700км не ушло. Хотя коробка в районе робота «мокрая» и шланг высокого давления тоже. После проделанных манипуляций (подвел сцепление, откалибровал робота) коробка продолжила работать также. Не очень. Хотел было отремонтировать робота, но хотелось ездить. Аж прям зудело. И этот звук мотора! После 3500rpm и до отсечки. Музыка!

Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 191200 км

www.drive2.ru

УСТРОЙСТВО РОБОТА! — FIAT Grande Punto, 1.4 л., 2008 года на DRIVE2

WARNING!МНОГО ТЕКСТА, ДЛЯ ТЕХ КОМУ ЭТО ИНТЕРЕСНО И ВАЖНО!

SELESPEED — СЕЛЕСПИД

Что собой представляет система Selespeed (СЕЛЕСПИД)? Ни что иное, как роботизированную коробку передач. Фактически, сама коробка передач, почти ничем не отличается от обычной механической – по сути, она и есть обычная механическая КПП. То же сцепление, те же шестеренки, те же синхронизаторы, муфты, селекторы… Управление же сцеплением, и приводом селекторов занимается уже специально установленный на той же КПП исполнительный механизм (робот КПП), управляемый электронным блоком управления.

Система SELESPEED (СЕЛЕСПИИД) не является полностью автоматической, поскольку, как уже было отмечено, в ее основе лежит самая обыкновенная механическая коробка передач, однако, такая КПП может работать как в автоматическом, так и в ручном режиме. Достаточно тронуть рычаг переключения передач, либо дополнительные кнопки управления, установленные на рулевом колесе, и системы выйдет из автоматического режима, и передачи уже будут переключаться только по вашему запросу. Преимуществами системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД), несомненно являются отсутствие потери мощности, непременно наблюдаемая в большинстве автоматических КПП, простота транспортировки неисправного автомобиля (такой автомобиль можно буксировать на тросу с любой скоростью), относительная простота системы и, конечно, дешевизна ремонта и обслуживания (здесь, несомненно, стоит сделать оговорку – большинство автосервисов, берущихся за ремонт SELESPEED (СЕЛЕСПИД), считают панацеей от всех неисправностей системы замену исполнительного механизма, что в свою очередь совсем нельзя назвать «недорогим» и «разумным» ремонтом — с таким же успехом можно было бы предложить владельцу заменить автомобиль на новый. Однако, такой подход не является разумным, поскольку стоимость робота SELESPEED (СЕЛЕСПИД) достаточно велика (порядка 1000 – 2000 евро), установка нового вовсе не гарантирует устранение всех неисправностей системы, да и к тому же он легко поддается ремонту. В надежности система SELESPEED (СЕЛЕСПИД), к сожалению, уступает механической КПП в силу относительной сложности конструкции, а также применения гидравлики.

Система СЕЛЕСПИД состоит из:

Робот СЕЛЕСПИД
Устройство робота SELESPEED (СЕЛЕСПИД) вполне просто. Этот электрогидравлический прибор включает в себя:

1.Корпус
2.Регулируемый шток привода сцепления
3, 4.Клапана включения выбора четных и нечетных передач
5, 6.Клапана включения выбора повышения и понижения передач
7.Клапан включения сцепления
8.Гидроаккумулятор
9.Датчик давления гидросистемы
11.Датчик положения выбора четных/нечетных передач
12.Датчик положения выбора повышения/понижения передач
13.Перепускной клапан
14.Задняя крышка робота

Изменение положения привода сцепления и привода селекторов передач осуществляется при помощи специальной жидкости (CS-Speed, или обычной DEXTRON II, используемой также в системах гидроусилителя руля и автоматических КПП), подаваемой в соответствующий контур исполнительного механизма робота. За перемещение привода селекторов передач отвечают 4 электрогидравлических клапана. Клапана 5 и 6 отвечают за включение повышенных / пониженных передач, т. е. перемещают шток селектора передач КПП вверх и вниз по вертикали, что соответствует перемещению рычага механической КПП в положение «к себе / от себя» или «влево / вправо». Клапана 3 и 4 отвечают за включение четных и нечетных передач, что соответствует перемещению рычага механической КПП в положение «вперед / назад». Шток селектора передач, в этом случае, вращается вокруг своей оси по / против часовой стрелке. Переключение передач осуществляется с характерным щелкающим звуком, что является вполне нормальным для системы. Громкость включения каждой отдельной передачи может отличаться. Положение штока селектора передач, а также штока включения сцепления, контролируется тремя резистивными датчиками, установленными на корпусе робота (10, 11 и 12), определяющими правильность включения передачи, либо включения сцепления. В зависимости от показания датчиков, ЭБУ определяет дальнейшую работу системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД).
Электронасос SELESPEED

Для поддержания постоянного давления в гидросистеме примерно равного 50-40 бар, используется электрогидравлический насос центробежнолопостного типа, установленный в районе переднего левого крыла автомобиля. Там же стоит и расширительный бачок с жидкостью системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД). Насос работает от постоянного тока напряжением 12V. За включение насоса отвечает разгрузочное реле, управляемое ЭБУ SELESPEED (СЕЛЕСПИД), автоматически срабатывающее при падении давления в гидросистеме ниже 42 бар.

Электронный блок управления SELESPEED

Электронный блок управления системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД) представляет из себя сложное микроэлектронное устройство, координирующее работу всех узлов системы, и согласующее ее с другими бортовыми системами автомобиля. Именно он отвечает за включение каждой передачи, выжим сцепления, индикацию включенной передачи на панели приборов, индикацию неисправности как всей системы, так и проблем включения каждой конкретной передачи. В отдельных случаях, ЭБУ SELESPEED может блокировать запуск ДВС. Этот блок отслеживает такие параметры как:

положение привода селекторов КПП;
положение привода сцепления;
давление в гидросистеме SELESPEED;
скорость вращения колес автомобиля;
скорость вращения первичного вала КПП;
скорость вращения коленвала ДВС;
положение дросильной заслонки ДВС;
положение педали тормоза;
открытие водительской двери;
и т. д.
При

www.drive2.ru

Magneti Marelli Selespeed CFC328 — Журнал АКППро

  1. Журнал АКППро
  2. Архив номеров
  3. Август 2017 (#6)
  4. Magneti Marelli Selespeed CFC328
Алексей Холодов
Инженер технической поддержки FCA

Для обозначения данного типа трансмиссии у нас в стране используют термин «робот». Профессионалы применяют аббревиатуру МТА, одинаковую по сокращению в русском и английском языке: Механическая Трансмиссия Автоматизированная, Mechanical Transmission Automatized. Это коробка передач, изначально спроектированная как чисто механическая, а затем дополненная «автоматизирующим» ее узлом. Ее мы вправе называть «роботом», так как именно она заменяет руки и ноги водителя: выключает и включает сцепление и переключает передачи. «Роботы» делают известнейшие фирмы ZF, Magneti Marelli, Getrag. Основные различия в том, какой тип привода используется внутри этого узла – электрический или гидравлический. Гидравлическому присущ один большой плюс – быстродействие. Он «отщелкивает» передачи гораздо быстрее чисто электрических «роботов». Это любимый тип управления для настоящих спорткаров и … настоящих итальянских автомобилей. Темперамент южной нации просто не мог позволить применять другой вариант «робота».

Selespeed CFC328 производится дочерней компанией Magneti Marelli, принадлежащей FCA. Она имеет в основе своей «робот» электро (1) гидравлического (2) типа, установленного на механической (3) КП модели С514.

Коды неисправностей Selespeed CFC328 

Проблемы, которые возникают с этой МТА, можно разделить на три группы, для удобства мы обозначим их римскими цифрами:

    I электрические;        

    II гидравлические;

    III механические.

Для водителя проблемы с МТА выглядят всегда одинаково: на панели приборов загорается значок (значок)*, звучит зуммер, а на версиях с матричным дисплеем бегущей строкой появляется сообщение с названием неисправности. Руководство пользователя во всех без исключения случаях рекомендует незамедлительно обратиться к специалистам сервиса.

В поведении автомобиля также можно выделить три сценария:

    А спорадически некорректное включение передач;

    В невключение всех передач или третьей и выше;

    С переход МТА в аварийный режим после интенсивного использования или торможения.

При рассмотрении кодов неисправностей мы будем присваивать им индекс из сценария и группы. Например, Ошибка P1760 будет иметь индекс С-I (МТА переходит в аварийный режим – C, причина в электрике – I), ее запишем так P1760(C-I)

Коды неисправностей (далее DTC – diagnostic trouble code) по МТА, которые неоднократно встречались в период «невероятных приключений итальянцев в России» – время моего наблюдения с 2006 по 2014 год – довольно короток, с десяток, но некоторые из них имеют очень широкий спектр происхождения и, соответственно, множество методов ремонта.

Список типовых DTC 

(для некоторых ошибок сохранена оригинальная орфография криво переведенного на русский фирменного диагностического прибора Examiner)

P1760 – Выключатель тормоза

P0571– Выключатель рабочего тормоза (от CAN)

P1741 – Датчик положения сцепления

P1742 – Датчик положения селектора переключения передач

P1743 – Датчик диска сцепления

P1769 – Реле пилотиров. насоса заклин.

P1810 – Некорректная работа сцепления во время переключения передач

Р1773 – Давл. гидравл. контура

P1744 – Датчик давления гидравлического контура

С0060 – Блок упр. поврежден (Микропроцессор)

P1818 – Контроль переключения передач

Важное предупреждение: Браться за ремонт итальянской МТА можно, только имея на руках либо оригинальный диагностический прибор FCA (Examiner или WiTech), либо прибор, способный выполнять весь комплекс процедур по настройке и диагностике МТА. После любой процедуры, связанной со снятием и разборкой узлов МТА, необходимо проводить процедуры прокачки, калибровки и самонастройки.

Снятие и разборка Selespeed CFC328

Снять «робот» несложно. Норматив на данный вид работ всего 1,2 часа. Для этого нет необходимости скидывать саму КП. Достаточно аккуратно отсоединить электропроводку, «массу», открутить 10 болтов – и «робот» свободен. Официальный мануал рекомендует вынимать его через низ автомобиля (1), как бы обходя против часовой стрелки КП, но сняв мешающие агрегаты, можно вытащить весь «робот» (2) в сборе вверх, не прибегая к подъемнику (3).

Предупреждение: После снятия блока «робота» не рекомендуется трогать штоки включения передач на коробке (5), а на механическом блоке «робота» следует запомнить или пометить положение механизма выбора (4) и включения передач. По умолчанию это нейтральное положение.

Только в таком положении механизмов при сборке агрегат будет работать правильно. Собрать его можно и при других положениях штоков и ответных им частей, но после такой неправильной сборки не сразу удается понять, почему не происходит самокалибровки. В этом случае самодиагностика, запускаемая диагностическим прибором, оканчивается с кодом ошибки 00 (Автоматическая калибровка не выполнена). 

Диагносты начинают грешить на что угодно, кроме неправильного позиционирования при сборке. Для того чтобы убедиться, что узел установили не так, нужно через диагностический прибор посмотреть на показания двух датчиков положения в миллиметрах (6) – отличия от табличных данных (7) при включении той или иной передачи не должны составлять более миллиметра.

Типовые DTC

P1760(C-I) и P0571(C-I) (Выключатель тормоза и Выключатель рабочего тормоза (от CAN)

Если эти DTC «вылезают» по отдельности (что бывает редко), то ремонт сводится к проверке датчика (выключателя) положения педали тормоза через наблюдение его состояния (вкл/выкл) в блоке NBC (Body computer). Датчик надо аккуратно снять, проверить (при необходимости заменить) и защелкнуть обратно. При неудачном результате проверяйте закисшие контакты в разъемах и исправность проводки.

Если ошибки встретились вместе (что чаще), требуется перепрограммирование блока управления МТА.

P1743 и P1810(A-I и A- III) Датчик положения сцепления и Некорректная работа сцепления во время переключения передач (при одновременном появлении)

Датчик расположен на ЭГБ (позиция 2) (8) прямо над рабочим цилиндром привода сцепления и определяет его перемещения, «цепляясь» за штифт штока поршня. 

Относительную величину его положения, выраженную в миллиметрах, можно увидеть в основных параметрах ЭБУ «робота» (9).

Указанная величина – примерно 21 мм – крайне важна. Плюс-минус миллиметр (от 19 до 22 мм) означает, что с узлом сцепления все нормально. Вне указанного диапазона надо искать причину, почему величина имеет сильное отклонение. Соответственно, ЭБУ «робота» выдает эту самую ошибку P1743. Можно сказать, что отклонение размера накапливается из-за износа механических элементов узла привода сцепления, приводного штока сцепления (10) (11):

 … и приводного рычага вилки сцепления (12):

 Также изнашиваются нажимные лапки вилки привода выжимного подшипника (13) и самого выжимного подшипника (14):

В случае их большого износа вся вилка подлежит замене, а подшипник разумно менять в составе комплекта сцепления.

Ошибка нередко имеет электрическую природу, поэтому надо проверить проводку, разъемы и собственно датчик.

C0060(A-I и A- III) ЭБУ поврежден (Микропроцессор)

Проявляется в отсутствии связи с диагностическим прибором или выдачей на запрос диагностического прибора заведомо ложных величин параметров (15).

По моему мнению, это самая коварная ошибка в жизни «робота», притом что может быть вызвана разными причинами – и электрическими, и механическими, как и предыдущая ошибка P1743.

В электрической части ошибки можно тактильно диагностировать избыточный нагрев блока управления «роботом». Сам этот ЭБУ находится в салоне автомобиля в ногах переднего пассажира и закрыт пластиковой площадкой для ног (она расположена под ковриком и прикручена двумя болтами). Необходимо проверить все точки заземления на кузове и двигателе. И особенно тщательно те, что спрятаны внизу передней правой стойки кузова. Их там несколько, и обычно электрик, проверив верхнюю точку заземления, успокаивается – а потом возвращается к остальным точкам заземлениям, «пройдя все круги ада» слепой диагностики. Также проверяем контакты и исправность проводки, наличие питания на блоке. Если других причин не находится, следует замена ЭБУ «робота». Но… это только если мы уверены в отсутствии самого большого коварства «из жизни роботов» – механической природы ошибки микропроцессора С0060. (Парадокс? К сожалению, нет.)

Что может быть источником заведомо ложных величин параметров? 

Правильный ответ: вилка привода выжимного подшипника. Отмечено, что в со сцеплением «робот» на гидравлике работает более жестко и быстро, это основа быстродействия, то есть главное преимущество перед другими типами «роботов». Но вилка подвергается ударному скручиванию. Максимальные напряжения концентрируются на ослабленном круговой сваркой месте вилки (красная стрелка) (16):

 В ходе эксплуатации, примерно при пробеге 40–60 тыс. км в мегаполисе, на валу вилки, а именно над сваркой, образуется трещина. Она, как правило, не видна, так как совпадает с краем сварочного шва, но ее можно увидеть, немного изогнув вал вилки на прессе (17):

После такой процедуры с вилкой можно смело идти пугать (18) и радовать владельца автомобиля. Радовать – потому что не надо менять ЭБУ «робота».

P1810(A/B- II/III) Некорректная работа сцепления во время переключения передач (когда появляется)

При этом DTC сразу начинают менять сцепление. Хотя при малом пробеге (до 30 тыс. км) иногда отлично помогает тарировка сцепления диагностическим прибором (по сути, коррекция показателя износа фрикционного диска).

Рекомендации по замене комплекта сцепления Selespeed CFC328:

Поскольку алгоритмы работы «робота» менее совершенны, чем работа натренированного (как оно думает) человеческого тела, износ традиционного однодискового сухого сцепления в МТА наступает раза в два раньше, чем при работе с ручной КП. То есть к пробегу 60–80 тыс. км в мегаполисе диск сцепления уже сильно изношен и требует замены. В Examiner есть тест «Вычисление индекса износа сцепления». Этот индекс используется ЭБУ для внутренней работы. Для его визуализации требуется проделать ездовой тест, то есть проехаться на автомобиле около полукилометра, следуя рекомендациям прибора. Поэтому авто должно ездить и нужна довольно длинная прямая дорога. Выражен индекс в неких условных единицах (названия они не имеют, но могут быть как отрицательными, так и положительными). Диапазон этого индекса не прописан в технической литературе производителя и был установлен экспериментальным путем. Новый диск сцепления имеет индекс -3000 ÷ -2000, а диск, требующий безусловной замены, 9000÷10 000, то есть длина шкалы 12000 ед. При указанном выше пробеге величина после проведения этого теста обычно составляет 6000–7000 ед., то есть сцепление изношено на 70–80%, и его замена очевидна. Вот тут, кстати, и наша «коварная» вилка выжимного подшипника уже может «созреть». И еще, при таком износе при переключении на высших передачах (4-й или 5-й) может происходить выбивание передачи на ходу, что неприятно. Получаем простой вывод: на автомобилях группы FCA с МТА после пробега 60–80 тыс. км в большом городе можно смело менять сцепление в сборе и плюс к этому нажимную вилку вместе с пластиковыми втулками. За комфорт надо платить – либо сразу (купив более дорогой классический «автомат»), либо в рассрочку (купив более дешевый «робот»)

P1769 (B- II) –Реле пилотиров. насоса заклин.

Переведя этот оригин. текст из диагн. приб. (подражание языку прибора ) на технический русский язык, получаем: Неисправность реле управления помпой (19).

Источником энергии для «робота» этого типа является рабочая жидкость (РЖ) под высоким давлением, которое обеспечивает электрическая помпа – шестерёнчатый насос, приводимый в движение электромотором, которым управляет простое реле. Оно и называется загадочным словосочетанием «реле пилотирования».

Очевидно, что этот DTC означает наличие проблем не только в реле. Само по себе оно изначально надежно, его выход из строя чаще всего обусловлен цепочкой неисправностей: вытекание РЖ (причины течи РЖ будут рассмотрены позже) – заливка в «робот» чего-то похожего в ближайшем гараже, а на РЖ похожа тормозная жидкость – повреждение аккумулятора давления – частые и кратковременные включения электромотора помпы – подгорание реле.

Но начать проверку по этому DTC надо классически. Проверьте:

  •  плавкий предохранитель насоса и положение, в котором находится реле;
  • контакты и исправность проводки;
  • изоляцию обмотки электромотора.

Если все исправно, замените реле пилотирования и приступите к поиску первоисточника проблемы.

Проверьте, какая РЖ залита в «робот», это должна быть исключительно TUTELA CAR CS SPEED. К сожалению, во всех инструкциях по эксплуатации дается как бы определение этой РЖ: СПЕЦИАЛЬНОЕ МАСЛО С ПРИСАДКАМИ ТИПА ATF DEXTRON III. В нашей стране считается, что слово «типа» дает основание заливать это самое «типа», то есть ATF DEXTRON III. На Декстроне итальянская МТА работает, но не так, как виделось конструкторам: переключения передач происходят жестче, особенно в холодное время. На тормозной жидкости, которая по виду и консистенции похожа на «родную» РЖ, наша МТА не работает, а умирает (тормозная жидкость разъедает манжеты в гидроприводе).

В «гаражных» сервисах могут долить нечто жидкое, что может испортить аккумулятор давления (20), который из-за характерной формы называют «грушей». Когда диафрагма разрушается, «груша» перестает работать, то есть аккумулирует давление без включения помпы. В норме, когда при каждом рабочем акте «робота» давление снижается постепенно (21), помпа включается достаточно редко, успевая остывать между циклами работы. 

При дырявой внутри «груше» насос включается при каждом переключении и перегревается вплоть до перегорания обмотки, или в лучшем случае сгорает реле пилотирования. Как источник неприятности, аккумулятор давления легко меняется, и нормальное функционирование «робота» восстанавливается. Сгоревший мотор при желании можно перемотать в тех же мастерских, где перематывают стартеры.

Р1773(А-II) Давление гидравлического контура

Эта неприятная ошибка отражает широкий диапазон проблем, от замены гидравлической части «робота» в сборе из-за внутренней перетечки рабочей жидкости до ее банального вытекания.

Чаще всего причина последняя: нет РЖ – нет нормальной работы «робота».

Внутренние утечки «запрограммированы» самой конструкцией МТА и показаны желтыми стрелками на иллюстрации (22), как и заложены элементы, призванные решать эту проблему: отсек А, трубка 3, соединяющая А, и рабочий бачок 6. В нормальном состоянии происходит круговорот РЖ в МТА: При кратковременной подаче давления на рабочие поршеньки 2 выжима сцепления и на 4, двухходовой поршень для выбора передачи в ряду происходят незначительные утечки (пропорциональные короткому времени работы поршня), которые посредством отсека А и трубки 3 дренируются в бачок. Все работает штатно.

Что происходит в холодное время года? Начинают работать сразу два фактора: менталитет нашего пользователя и низкая температура, которые еще и взаимоусиливают друг друга.

Рассмотрим подробнее. 

При наступлении реальных холодов (-20 и ниже), а нередко даже в теплое время года водитель начинает действовать по такому алгоритму: завел двигатель машины, вышел из салона и далее варианты – покурить, почистить снег, постучать по всем четырем колесам и т.д. и т.п., направленные на одну цель: прогреть автомобиль. В любом случае происходит нарушение клиентом рекомендации производителя: «Не следует прогревать двигатель, когда автомобиль стоит…», описанной в Руководстве по эксплуатации. Обычно это влияет только на ресурс мотора и суммарный расход топлива. В машинах с МТА это действие чревато вот чем: после запуска двигателя блок управления МТА «готовится» к незамедлительному троганию с места и выжимает сцепление (вполне общечеловеческая логика!) и может ждать этого момента до 10 минут. То есть крайне продолжительное время поршень 2 находится под давлением, протечки в отсек А велики (пропорционально времени, также сказывается потеря эластичности манжет поршеньков на еще пока холодном моторе). РЖ скапливается в отсеке А, из-за высокой вязкости и большого количества не успевает дренироваться через трубку 3 и перетекает в отсек В корпуса датчика положения штока 5, в нем достигает уровня сапуна С – отверстие диаметром 1,8 мм – и вытекает наружу. В итоге РЖ заканчивается в рабочих органах МТА – автомобиль перестает реагировать на команды.

К счастью, заливка РЖ (правильной!) восстанавливает утраченную работоспособность.

Что же можно сделать?

Исправить свое водительское поведение: завел – значит поехал. Либо поставить на N рычаг управления МТА (иначе по умолчанию включается 1-я передача и выжимается сцепление).

Пути устранения проблемы

1. Уменьшение протечки через поршень управления сцеплением 2, а это основное место протечки, так как штатная манжета явно не из зимней резины. Как с этим бороться, смотрим на сайте журнала в презентации «МТА – замена рабочих манжет гидроблока».

2. Улучшение штатного дренирования масла из полости А через штуцер и трубку 3.

Улучшение дренирования достижимо увеличением отверстия Drain hole (23) с заменой штуцера на самодельный большего диаметра и использование соответствующей сливной трубки, возможно увеличение до 6–8 мм. Требуется также увеличение штуцера на бачке с рабочей жидкостью.

Р1818 (A/B-III) Контроль переключения передач (24) 

Этот DTC можно назвать Et cetera , то есть «и так далее» «и другие»

Как только ЭБУ не может определить достоверной причины проблемы, он выбрасывает этот DTC. Сюда же входят и любые проблемы коробки (развалились синхронизаторы, шестерни и прочее) и проблемы механической части собственно «робота» (25).

Одна из вероятных причин возникновения такой неисправности – аномальная работа соленоида №2 (переклинивание, заедание, поломка корпуса, люфт крепежной пластины и т.п.). Необходимо проверить соленоид, демонтировав его без снятия «робота». Проклепать его развальцовку на ромбовидной крепежной пластине. Также ослабевает возвратная пружина фиксирующего штифта (ее можно растянуть на 3–4 мм). А еще причиной бывает хитро вылезший шплинт (26), который начинает цепляться за стенку и не дает нормально включаться передачам.

Со временем, когда машина много стоит, например под снегом, ошибку P1818 чаще всего вызывает деградирующая смазка (27) в узле так называемого S-образного переключателя 1, которая становится видна после снятия крышки на трех винтах (28).

Смазку можно попробовать заменить, но необходима полная разборка узла, что не всегда удается. Тогда логична замена актуатора 6, он поставляется отдельно (29).

Финальные операции после любого ремонта

После каких-либо замен или ремонтных работ, связанных с демонтажем «робота» или отдельных его частей, необходимо провести ряд настраивающих его операций с помощью диагностического прибора.

Вот их полный список:

  1. прокачка сцепления;
  2. сброс давления в аккумуляторе;
  3. разрешение автоматической калибровки сцепления;
  4. автоматическая калибровка при сходе автомобиля с конвейера;
  5. автоматическая калибровка после выполнения ремонта;
  6. новые исполнительные устройства;
  7. вычисление индекса износа сцепления;
  8. удаление статистических данных;
  9. перезапись данных в блок управления.

До снятия «робота» выполняется сброс давления в аккумуляторе. После окончательной сборки – прокачка сцепления (читай – всей системы). Ее рекомендуется сделать многократно. Благо это только на кнопки нажимать – никаких штуцеров открывать не надо.

А вот дальше я порекомендую «странности». Похоже на абсурд, но это выстраданный опыт, именно после такой процедуры «роботы» функционируют лучше, чем если сделать все по заводскому мануалу (по одному разу).

Я назвал это «правилом пирамидки»:

  •  первую операцию «удаление статистических данных» выполняем один раз;
  •  вторую операцию «разрешение автоматической калибровки сцепления» производим два раза;
  •  третью операцию «автоматическая калибровка после выполнения ремонта» делаем три раза.

Это обязательные операции и обязательная последовательность с немного измененным количеством повторения. Здоровое суеверие никогда не помешает настоящим профессионалам. «Робот» вещь мистическая, как и любая настоящая автоматическая коробка передач!

akppro.ru

Рембаза | Savva-Garage: Селеспид на Альфах и Фиатах

Конечно, эту статью стоило написать намного раньше, лет этак 5 назад. Но уж лучше поздно, чем никогда. Нет, в этой статье не будет ответов на вопросы вроде «что это может быть», и я надеюсь, вы сами поймете почему.  Селек диагностируется порой очень непросто, иногда не диагностируется вовсе. На селеке надо научиться ездить. Чаще всего люди не могут понять, почему кпп не хочет переключать вверх передачи в режиме «авто».  Ответ:  обороты, на которых селек переключается вверх, зависят в первую очередь от % нажатия педали газа. То есть, если вы по привычке плавно додавливаете педаль – селек не переключится вверх.  Сброс газа тоже не поможет, ибо система будет думать, что вы тормозите двигателем.  Достаточно остановить нажатие на педаль на 1-2 сек, и передача переключится вверх.    На 156 до 2000-2001 года селек толком не умел заезжать на пороги.  Вернее, он-то заезжал, но бросая сцепление при превышении определенных оборотов, что могло вызывать инфаркт у водителя. Поэтому на селеке препятствия рекомендуется проезжать с наката. Также в первой версии селека в авто-режиме 1 передача включалась только при полной остановке. Есть и другие проблемы, касающиеся исключительно логики работы, и не являющиеся неисправностями.  Я считаю, что большую часть проблем программного характера Фиат устранил к 2002-2004 годам. Итак, что из себя представляет Селеспид, или роботизированная коробка передач?  Это НЕ классический автомат, и даже вообще не автомат. Это обычная механическая КПП, отличающаяся лишь одной единственной деталью – селектором. То есть 99% частей от МКПП подойдут в КПП с роботом.  Робот же – устройство, которое прикручено к обычной КПП.  Отдельное устройство, которое от КПП можно открутить и отдельно извлечь из автомобиля. Робот за вас выжимает обычное классическое сцепление, и переключает передачи почти так же, как это делаете вы, с той лишь разницей, что вы дергаете рычаг в салоне, а робот дергает непосредственно селектор на КПП.   Сам робот представляет из себя гидравлическую систему,  в которой есть резервуар с жидкостью, насос, гидроаккумулятор, и систему рабочих цилиндров, в которые подается жидкость под давлением через особого рода клапаны.

Насос нагнетает жидкость в систему, прежде всего в гидроаккумулятор. 

Рабочее давление системы 40-50(55) бар.  Сам насос способен дать давление куда больше, поэтому он работает не постоянно, а включается, когда давление в системе падает ниже 40 бар, и выключается, когда оно достигает 50(55) бар.  Производительность насоса довольно высокая, поэтому он успевает накачать давление в систему даже если вы постоянно переключаете передачи.

Гидроаккумулятор выполняет функцию «запаса давления».  

Жидкость не сжимается, поэтому в гидроаккумуляторе организован газовый подпор таким образом, чтобы при переключении передач давление в системе не падало мгновенно да нуля, а имелся некоторый запас. Рабочие цилиндры и клапаны – позволяют выжать и плавно отпустить сцепление, и направить селектор в нужное положение для включения или выключения передачи.  Также система снабжена датчиками, позволяющими системе видеть положение, в котором в текущий момент находится выжим сцепления и селектор включения передач.

Вся гидравлическая система использует отдельную жидкость Tutela CSpeed.

 Это не масло КПП.  То есть, в КПП – свое масло, в гидросистеме селеспида – своя жидкость.  Иногда за неимением CSpeed в гидросистему заливают Dexron III.  Зимой эта жидкость сильно густеет, и мы получаем тормоза и глюки системы.  С другой стороны, на сильно изношенных системах более густая жидкость позволяет селеку работать плавнее и четче.

Первое, что нужно проверить при любом отказе  селеспида – это уровень жидкости в системе. Причем, на Стило жидкости дольно быть почти «по горло», в Пунто/Ипсилонах его сложно увидеть в принципе, в 146/147 – по щупу на крышке бачка.   При низком уровне жидкости – ее нужно долить. Куда-то исчезающая жидкость – плохой симптом, и если вам приходится ее регулярно доливать – вопросом стоит озаботиться, ибо в один прекрасный момент где-то может серьезно прорвать.   В случае разгерметизации тракта высокого давления – выключить включенную передачу без вмешательства в КПП невозможно!  Самый плохой расклад, если застряла 3я передача, ибо остальные кое – как можно выключить в гаражных или даже полевых условиях, при наличии хорошего набора инструмента.  Снять робот при включенной передаче – невозможно.

Об электрике и электронике. Из электрики мы имеем жгут проводов, и если в него не лазили индейцы – то хлопот он доставляет немного и редко. А вот большой 20-пиновый разъем, которым соединяется моторная часть жгута с остальной, является основным источником глюков.

  Разъем от рождения не слишком герметичен, вдобавок в Стилах он находится в феерически неудачном месте под левым крылом, где на него летит вода и грязь.  Соответственно, второе, что нужно сделать после проверки уровня жидкости – это вычистить и выдраить этот самый разъем. Блоки управления довольно надежны, неисправности встречаются крайне редко, и неисправности довольно случайны. Проблемы с механической частью. Разгерметизация системы.  Обрыв подающего шланга я лично не встречал, но теоретически это вполне возможно. При обрыва шланга – вы никуда ехать не сможете, пока его не замените. Изолента и прочие подручные  материалы не выдержат давления в 50 бар.

Вылетевшая заглушка. 

На корпусе клапанов есть несколько заглушек, которые зафиксированы кольцевыми стопорами.  Иногда их выбивает давлением, особенно при неисправностях гидроаккумулятора, и других факторов, из-за которых возникают большие скачки давления. Неисправность практически неустранима, ибо если стопор вырвало из своего паза – с очень большой вероятностью паз поврежден, и стопор вырвет снова.  Лечение – замена робота. Течь по цилиндру сцепления или выжимному подшипнику(стило).   Обычно плавно нарастает, и если жидкость куда-то медленно уходит – надо осмотреть эти узлы в первую очередь.  При наличии нужных запчастей и хирургической аккуратности – течи устранимы. Правда в Стило придется снимать КПП. Вторая частая медленная течь – по цилиндрам селектора.  Течь коварная, ибо жидкость медленно уходит не наружу, а внутрь КПП. Таким образом, жидкость куда-то исчезает, а потеков нет.  Обнаруживается такая течь как правило при сливе или контроле уровня масла в КПП. Если уровень сильно превышен, и есть характерный запах жидкости селека – мы имеем течь по селектору.  Устранить ее крайне сложно из-за отсутствия подходящих манжет.  Чаще всего дело заканчивается заменой робота. Отказ насоса.  Вы не можете включить ни одну передачу, на панели высвечивается символ КПП, у некоторых мигает, у некоторых пишет текстом, что система управления КПП неисправна.  Определить, что у вас не работает насос – просто.  Он не жужжит, хотя слышится щелканье реле, включающего насос.  Насос в любом случае должен включаться после стоянки при открывании левой двери и при включении зажигания.  Можно подергать за это самое щелкающее реле, и проверить целостность разъема насоса. В 156/147 он находится за левой фарой, в остальных машинах… в поле вы до него не доберетесь.  Но чаще всего дело таки в самом насосе. Чтобы куда-то доехать, можно по насосу постучать длинным металлическим предметом. Задача – сотрясти его. В 156/147 насос находится под левым крылом за левой фарой, под пластиковым кожухом, прикрывающим бачок, в Стило – глубоко внизу за КПП, между КПП и фаерволом,  ближе к левой стороне автомобиля, в Пунто/Ипсилонах – перед КПП, со стороны радиатора, под алюминиевым кожухом. Отказ гидроаккумулятора. Проявляется как случайные невключения передач, случайные сбросы в нейтраль, при этом высвечивается на панели ошибка КПП.   Циклы подкачки насосом – частые и очень короткие.  Доехать до места ремонта вы сможете, но советую не затягивать с ремонтом, ибо следующее что выйдет из строя – насос, который не выдержит такого режима работы.   Встречается частичная смерть гидроаккумулятора, и тогда ставить диагноз надо глядя в диагностический компьютер, в частности, на падения давления при переключениях.  При этом требуется дифференцирование с повышенным расходом через клапан сцепления и клапана включения передач.

Неисправности клапана сцепления.  Проявляются чаще всего рывками и толчками при трогании. Однозначно приговорить клапан можно только при диагностике компьютером по косвенным признакам.  Однако если вы ощущаете, что машина трогается как бы со второго раза, причем есть зависимость от температуры двигателя (хуже либо на горячую либо на холодную), то вероятность того, что виноват клапан сцепления – очень высока.  Бывает так, что замена клапана не помогает, либо помогает лишь частично, при наличии всех признаков, указывающих именно на этот клапан. В этом случае нужно обратить внимание на гидроаккумулятор, либо вообще заменить весь робот в сборе, т.к. случается общий критический износ всей системы.

Неисправнсти датчиков.  На роботе имеется три датчика: датчик положения сцепления, датчик выбора рядов, и датчик выбора передачи.  С первым проблемы бывают крайне редко, диагностируются очень просто компьютером. Со вторыми двумя бывают сложности. Во-первых, если у вас на панели мигает цифра включенной передачи – это означает, что система не видит положения селектора, соответствующего этой передаче, и включила передачу «по памяти».  Во-вторых, если показания одного из датчиков выходят за пределы допустимого диапазона – система может «не попасть» в нужную передачу. Селек делает несколько попыток включить передачу и переходит на следующую вверх или вниз.  Чаще всего проблемы возникают при переключении вверх на 3ю или 4ю передачи.  На самом деле передачи включаются, но селек, не обнаружив нужных показаний датчиков, выключает передачу, считая попытку вкоючения неудавшейся.  Такое поведение может быть обусловлено не только неисправными датчиками, но и общим износом робота и КПП.  Возникающие при этом люфты селек просто неспособен скомпенсировать программно.  Тогда приходится исполнять танцы с бубном с тонкими настройками механики, чтобы система таки попала в те положения, в которые она хочет попасть. Помогает не всегда, и если помогает – то не всегда надолго. Неисправности сцепления и КПП.  Изношенное сцепление проявляется толчками при переключениях и сбросами в нейтраль.  Обязательно проконтролировать регулировку штока сцепления, а для этого нужен компьютер.  Также можно посмотреть параметры, характеризующие состояние ведомого диска.  Если сцепление изношено – его нужно менять, и обсуждать тут особо нечего.   Если же у вас включаются с хрустом передачи, особенно при понижении – это может быть связано как с неправильно работающим сцеплением (гидроаккумулятор, клапан сцепления),  так и с проблемами внутри самой КПП. Так как КПП фактически является обычной механикой, то все что справедливо для любой ручной коробки – справедливо и для селека. То есть, если у вас с хрустом включается вторая – высока вероятность того, что дело таки в ее синхронизаторе.  Ремонт таких неисправностей относится к ремонту МКПП, а не к ремонту селеспида. Конечно, тут далеко не исчерпывающий перечень. Мне встречались совершенно необъяснимые глюки, и совершенно анекдотические поломки, которых просто не может быть. И в заключение о процедуре адаптации.  Запускается она с диагностического компьютера. Суть ее в том, что система оценивает механические люфты, работу компонентов и запоминает положения селектора.  Если селек не проходит адаптацию – это плохо. Причины: слабоватенький аккумулятор, неотрегулированный шток сцепления, и различные неисправности, перечисленные в этой статье.  Проблема в том, что адаптация позволяет запомнить и скомпенсировать люфты в довольно узком диапазоне. Если в системе люфт больше допустимого, система хоть и пройдет адаптацию, но в дальнейшем может не попадать в передачи, выключать их, думая что не попала куда надо, и глючить непотребным образом.  То есть, в случае, если система сильно изношена, адаптация помогает лишь ненадолго, а потом все проблемы проявляются опять.

savva-garage.blogspot.com

SELESPEED — СЕЛЕСПИД [ChinaWiki]

Устройство и принцип работы робота на Alfa Romeo 147 и Alfa Romeo 156. Статья взята с ИталКлуба.

Что собой представляет система Selespeed (СЕЛЕСПИД)? Ни что иное, как роботизированную коробку передач. Фактически, сама коробка передач, почти ничем не отличается от обычной механической – по сути, она и есть обычная механическая КПП. То же сцепление, те же шестеренки, те же синхронизаторы, муфты, селекторы… Управление же сцеплением, и приводом селекторов занимается уже специально установленный на той же КПП исполнительный механизм (робот КПП), управляемый электронным блоком управления.

Система SELESPEED (СЕЛЕСПИИД) не является полностью автоматической, поскольку, как уже было отмечено, в ее основе лежит самая обыкновенная механическая коробка передач, однако, такая КПП может работать как в автоматическом, так и в ручном режиме. Достаточно тронуть рычаг переключения передач, либо дополнительные кнопки управления, установленные на рулевом колесе, и системы выйдет из автоматического режима, и передачи уже будут переключаться только по вашему запросу. Преимуществами системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД), несомненно являются отсутствие потери мощности, непременно наблюдаемая в большинстве автоматических КПП, простота транспортировки неисправного автомобиля (такой автомобиль можно буксировать на тросу с любой скоростью), относительная простота системы и, конечно, дешевизна ремонта и обслуживания (здесь, несомненно, стоит сделать оговорку – большинство автосервисов, берущихся за ремонт SELESPEED (СЕЛЕСПИД), считают панацеей от всех неисправностей системы замену исполнительного механизма, что в свою очередь совсем нельзя назвать «недорогим» и «разумным» ремонтом — с таким же успехом можно было бы предложить владельцу заменить автомобиль на новый. Однако, такой подход не является разумным, поскольку стоимость робота SELESPEED (СЕЛЕСПИД) достаточно велика (порядка 1000 – 2000 евро), установка нового вовсе не гарантирует устранение всех неисправностей системы, да и к тому же он легко поддается ремонту. В надежности система SELESPEED (СЕЛЕСПИД), к сожалению, уступает механической КПП в силу относительной сложности конструкции, а также применения гидравлики.

Система СЕЛЕСПИД состоит из:

Робот СЕЛЕСПИД

Устройство робота SELESPEED (СЕЛЕСПИД) вполне просто. Этот электрогидравлический прибор включает в себя:

  • 1 — Корпус

  • 2 — Регулируемый шток привода сцепления

  • 3, 4 — Клапана включения выбора четных и нечетных передач

  • 5, 6 — Клапана включения выбора повышения и понижения передач

  • 7 — Клапан включения сцепления

  • 8 — Гидроаккумулятор

  • 9 — Датчик давления гидросистемы

  • 11 — Датчик положения выбора четных/нечетных передач

  • 12 — Датчик положения выбора повышения/понижения передач

  • 13 — Перепускной клапан

  • 14 — Задняя крышка робота

Изменение положения привода сцепления и привода селекторов передач осуществляется при помощи специальной жидкости (CS-Speed, или обычной DEXTRON II, используемой также в системах гидроусилителя руля и автоматических КПП), подаваемой в соответствующий контур исполнительного механизма робота. За перемещение привода селекторов передач отвечают 4 электрогидравлических клапана. Клапана 5 и 6 отвечают за включение повышенных / пониженных передач, т. е. перемещают шток селектора передач КПП вверх и вниз по вертикали, что соответствует перемещению рычага механической КПП в положение «к себе / от себя» или «влево / вправо». Клапана 3 и 4 отвечают за включение четных и нечетных передач, что соответствует перемещению рычага механической КПП в положение «вперед / назад». Шток селектора передач, в этом случае, вращается вокруг своей оси по / против часовой стрелке. Переключение передач осуществляется с характерным щелкающим звуком, что является вполне нормальным для системы. Громкость включения каждой отдельной передачи может отличаться. Положение штока селектора передач, а также штока включения сцепления, контролируется тремя резистивными датчиками, установленными на корпусе робота (10, 11 и 12), определяющими правильность включения передачи, либо включения сцепления. В зависимости от показания датчиков, ЭБУ определяет дальнейшую работу системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД).

Электронасос SELESPEED

Для поддержания постоянного давления в гидросистеме примерно равного 50-40 бар, используется электрогидравлический насос центробежнолопостного типа, установленный в районе переднего левого крыла автомобиля. Там же стоит и расширительный бачок с жидкостью системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД). Насос работает от постоянного тока напряжением 12V. За включение насоса отвечает разгрузочное реле, управляемое ЭБУ SELESPEED (СЕЛЕСПИД), автоматически срабатывающее при падении давления в гидросистеме ниже 42 бар.

Электронный блок управления SELESPEED

Электронный блок управления системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД) представляет из себя сложное микроэлектронное устройство, координирующее работу всех узлов системы, и согласующее ее с другими бортовыми системами автомобиля. Именно он отвечает за включение каждой передачи, выжим сцепления, индикацию включенной передачи на панели приборов, индикацию неисправности как всей системы, так и проблем включения каждой конкретной передачи. В отдельных случаях, ЭБУ SELESPEED может блокировать запуск ДВС. Этот блок отслеживает такие параметры как:

  • Элемент ненумерованного списка

  • положение привода селекторов КПП;

  • положение привода сцепления;

  • давление в гидросистеме SELESPEED;

  • скорость вращения колес автомобиля;

  • скорость вращения первичного вала КПП;

  • скорость вращения коленвала ДВС;

  • положение дросильной заслонки ДВС;

  • положение педали тормоза;

  • открытие водительской двери;

  • и т. д.

Принцип работы системы SELESPEED

Итак, как же работает система SELESPEED (СЕЛЕСПИД)? Рассмотрим шаг за шагом, что происходит в недрах Вашего элитного любимца, когда вы собираетесь сделать кружок другой по улицам родного города.

Вы открываете дверцу, и тут же системы начинает трудиться для Вас! Сразу же Вы слышите характерный жужжащий звук электронасоса системы. Так она подготавливается к началу работы, нагнетая необходимое давление жидкости. Вы вставляете ключ зажигания в замок и поворачиваете его. На приборной панели загорается индикация всевозможных систем, среди которой, конечно же, наша SELESPEED (СЕЛЕСПИД). Индикатор системы выполнен в виде неправильного прямоугольника с торчащей из него вверх рукояткой. Символ должен олицетворять КПП, однако скорее похож на открытый капот автомобиля. При включении зажигания, индикатор системы горит несколько секунд, пока она опрашивает готовность всех внутренних узлов, а затем, не найдя неисправностей, гаснет, информируя о полной готовности SELESPEED (СЕЛЕСПИД) к работе. Стоит отметить, что если в прошлый раз, заглушив двигатель своего авто, Вы оставили включенной 1ю передачу, при повороте ключа в положение «СТАРТ», система сама выжмет сцепление, переместит селектор передач в нейтральное положение, и лишь затем разрешит пуск двигателя. Итак двигатель запущен. И, хотя, индикатор включенной передачи высвечивает символ «N» (нейтралка), сцепление так и остается в нажатом положении. Система готова к включению передачи. Рычаг стояночного тормоза поднят, иначе, при малейшем уклоне, машина может покатиться под горку – это Вам не какая-нибудь там автоматическая трансмиссия! Вы перемещаете рычаг переключения вперед в надежде услышать звук включения «первой», однако ничего не происходит. Вы забыли нажать на педаль тормоза! Нога ложится на тормоз, рука еще раз толкает рычаг, и раздается приятный сухой хруст включения передачи! Вы отпускаете тормоз, однако машина не трогается с места – сцепление выжато. Снимаетесь с ручника, вдавливаете газ в пол, и Ваш резвый скакун срывается с места – сцепление отпущено! За мгновение до этого, ЭБУ, получив команду от рычага переключения передач, молниеносно, в последний раз, проверяет готовность клапанов и датчиков, перемещает шток селектора передач вниз и по часовой стрелке вокруг своей оси. Первая передача включена! Это однако не все. Тут же считываются положения всех датчиков системы — проверяется правильность включения передачи. Затем система плавно отпускает сцепление, внимательно следя за оборотами двигателя. Обороты резко растут вверх, а с ними и скорость! Динамика разгона приятно удивляет Вас… Вдруг провал! Что это? Обороты резко падают… Снова подхват! На панели приборов загорается символ «2». Это включилась 2-я передача (ЭБУ сбрасывает обороты двигателя, выжимает сцепление, перемещает шток селектора передач против часовой стрелки и вновь отпускает сцепление)! И снова в бой… Все Ваши конкуренты остаются далеко позади Вас, ведь у вас роботизированная КПП, а у них – всего лишь автомат… Вы снова толкаете рычаг переключения вперед – система переходит в ручной режим, включается 3я. Теперь передачи будут переключаться только по Вашему требованию, пока Вы не нажмете кнопку «CITY», давая Вам больше свободы в управлении автомобилем. Переключайтесь тогда, когда Вам этого захочется, крутите двигатель хоть до 7ми тысяч оборотов в минуту! Выжимайте максимум из непревзойденного итальянского двигателя! И пусть расход масла в этот момент вас не беспокоит! Сейчас Вам нет равных!!!

Однако, даже SELESPEED (СЕСЕСПИД) ломается… И, стоит признать, порой даже чаще автоматической КПП…

Основные возможные неисправности системы и способы их устранения

1.Отказ насоса Данная неполадка может быть связана как с выходом из строя, как самого насоса, так и с проблемами электропроводки, либо управляющего реле. При этом передачи не переключаются, а в том случае, если в настоящий момент включена какая-либо передача, завести ДВС также не возможно. Устраняется данная неисправность либо заменой электронасоса, либо ремонтом электропроводки SELESPEED (СЕЛЕСПИД).

2.Течь жидкости Течь жидкости, как правило, наблюдается либо в местах гидравлических соединений, либо из сопуна задней крышки робота, в результате чего давление в системе падает ниже 42 бар, что приводит к последствиям аналогичным тем, что случаются при выходе из строя электронасоса. Данная неполадка устраняется заменой негерметичных уплотнений, шлангов, прокладок, либо задней крышки робота SELESPEED (СЕЛЕСПИД).

3.Выход из строя датчика положения выбора селекторов или привода сцепления В результате поломки одного из резистивных датчиков положения привода селекторов КПП или сцепления перестает включаться одна либо несколько передач, либо передачи включаются, однако на табло приборов выводится сообщение об ошибке. Выход из строя датчиков может привести и полному отказу SELESPEED (СЕЛЕСПИД). Данная неисправность устраняется заменой неисправного датчика на новый.

4.Выход из строя гидроаккумулятора Гидроаккумулятор представляет собой герметичную металлическую грушеподобную емкость с резиновой мембраной внутри. При обрыве мембраны гидроаккумулятор перестает поддерживать давление в системе, что приводит к частым включениям электронасоса (примерно каждые 2 — 3 секунды менее чем на 1 секунду), и периодическим пропускам включения передач, а также сбрасыванию передачи на «N». В результате возможен выход из строя электронасоса SELESPEED (СЕЛЕСПИД).

5.Неправильная регулировка штока привода сцепления В зависимости от степени износа комплекта сцепления меняется и ход штока привода сцепления, в результате чего появляется т.н. недовыжим сцепления, что в свою очередь приводит к таким проблемам, как пропуски включения передач, скрежет при переключении (обычно при переключении на пониженную передачу), а зачастую и полный отказ системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД). Данная проблема решается простой регулировкой штока привода сцепления и последующей калибровкой всей системы.

6.Неисправность электрогидравлического клапана системы Электрогидравлические клапана системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД), хотя и являются достаточно надежными узлами системы, тоже могут выйти из строя. Их неисправности бывают 2х видов: 1 – электрическая; 2 – гидравлическая. В первом случае Клапан просто перестает работать, а в результате и вся система. Во втором случае все намного сложнее. Такая неисправность вызывает как наличие постоянного давления в одном из контуров гидроблока, так и преждевременное падение давление в нем. Данная неисправность может привести как к полному выходу системы из строя, так и к ее неправильной работе (к примеру «самосрабатыванию механизма сцепления» — эффект отжатого сцепления при трогании с места…). В любом случае, проблема устраняется заменой неисправного клапана на заведомо исправный, с последующей калибровкой системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД).

7.Неисправность концевого выключателя педали тормоза В связи с тем, что включение задней и первой передачи может быть осуществлено лишь при нажатой педали тормоза, выход из строя концевого выключателя педали тормоза, приводит к невозможности включения передач. Эта проблема может привести к дальнейшей раскалибровке системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД) и полному выходу ее из строя. Для ее решения достаточно просто заменить неисправный концевой выключатель педали.

8.Раскалибровка системы Часто возникающей проблемой является самораскалибровка системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД). Данная неисправность, часто бывает вызвана текущими мелкими неисправностями, такими как: неисправность ламп стоп-сигнала, неправильно отрегулированный шток привода сцепления, временные сбои работы одного из датчиков, ослабление крепления робота, неисправность концевого выключателя педали тормоза, нестабильное давление в гидросистеме, перепады напряжения электросети, неисправность датчика положения коленвала ДВС, неисправность дросильного узла, неисправность системы ABS, неисправность системы впрыска топлива, и т. д. Результатом такой неисправности, как правило, является полный выход системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД) из строя (система не выдает ошибок, но и не реагирует на перемещение рычага переключения). Данная неполадка устраняется в 2 этапа: 1. устраняются все текущие неисправности системы SELESPEED, а также сопряженных с ней бортовых систем; 2. система SELESPEED калибруется специальным диагностическим оборудованием.

9.Внешние неисправности Работоспособность системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД) тесно связана с работой других бортовых систем автомобиля. К примеру: потеряй SELESPEED (СЕЛЕСПИД) связь с системой впрыска топлива, или системой ABS, и она перестанет исправно работать, хотя сама система SELESPEED (СЕЛЕСПИД) в полном порядке. Устранение данной неисправности может оказаться довольно-таки сложным процессом. Для этого необходимо будет произвести комплексную диагностику сопутствующих бортовых систем, а также коммутации, соединяющей их с системой SELESPEED (СЕЛЕСПИД), а затем устранить обнаруженные неисправности.

10.Внутренние неисправности КПП В связи с тем, что гидроблок системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД) напрямую связан со штоком привода селекторов КПП, его правильная работа целиком и полностью зависит от положения этого штока. К сожалению, при съеме/установке КПП или самого гидроблока, а также просто в процессе эксплуатации КПП, зачастую отламывается «ушко» крепления штока привода селекторов, либо изнашиваются опорные поверхности штока, что в свою очередь ведет к изменению его положения, и как следствие, возникают проблемы с включением передач. К примеру, задняя передача может периодически включаться только «из первой», т.е. для того чтобы включить заднюю передачу, необходимо сначала включить первую передачу, а затем уж заднюю. К сожалению, данная проблема не устраняется восстановлением «уха» крепления штока, поскольку точно восстановить его в не заводских условиях невозможно. В данном случае необходимо либо заменить корпус КПП, либо всю КПП, или же изменить положение робота системы SELESPEED (СЕЛЕСПИД) так, чтобы включение всех передач проходило бес сбоев.

Специалисты ИталКлуба обладают солидным опытом в обслуживании и ремонте всех видов SELESPEED (СЕЛЕСПИД) итальянских автомобилей. В настоящее время при ремонте используются, в основном, новые оригинальные комплектующие гидроблоков (датчики, клапаны, гидроаккумуляторы, и т. д.). На работу распространяется гарантия 6 месяцев, на новые комплектующие также действует полугодовая гарантия.

В завершение стоит отметить, что работающая система SELESPEED вполне удобна и приятна в эксплуатации, совмещает удобство управления автоматической и резвость механической трансмиссии, и способна доставить массу положительных ощущений при вождении.

__

* В данной статье приведено устройство и принцип действия системы SELESPEED, устанавливаемой на Alfa Romeo 147 и Alfa Romeo 156, как классической (одной из первых запущенных в массовое производство). Строение SELESPEED, устанавливаемых на Alfa Romeo 159, Alfa Romeo Brera, FIAT Stilo, FIAT Panda, FIAT Grande Punto, и т. д. хотя и отличается от вышеприведенного, тем не менее работает по тому же принципу, что описан в нашей статье.

# Данная статья является исключительно ознакомительной, и ни в коем случае не должна расцениваться как инструкция по ремонту системы SELESPEED! Мы настоятельно не советуем Вам самостоятельно производить какой бы то ни было ремонт SELESPEED, лучше обратитесь к профессионалам!

www.chinamobil.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о