Лекции по безопасности дорожного движения: Безопасность движения. Все лекции — Энциклопедия журнала «За рулем»

Содержание

Курс лекций по ПДД и БДД. Преподаватель: Попов Д.В.

Курс лекций по Правилам дорожного движения и безопасности дорожного движения кат. А, В, М. 

Длительность: 20 занятий по 2 часа.

Время проведения: пн, ср с 19.00 до 21.00 (время Московское)

Начало лекций: 10 июня 2020 г.  Среда, 19.00.

Условия проведения лекций: Лекции проводятся в вкладке «Вебинары» на сайте profteh.com, которая появится у вашей автошколы между вкладками «Обучение» и «Повторение» и будет видна всем ученикам,  после оплаты заказа, а также в специальной закрытой группе в социальной сети В Контакте. dbea08103924cfaee0dc6cf3fb5e1fe3.jpg

Во время проведения лекций ученики смогут смотреть лекцию онлайн, а также задавать вопросы преподавателю в чате. Для просмотра прошедших лекций необходимо вступить в закрытую группу ВК. 

Преподаватель: Попов Дмитрий Владимирович

— специалист Дирекции по организации дорожного движения Санкт- Петербурга, эксперт рабочей группы депутатов Законодательного собрания по транспорту и безопасности дорожного движения, эксперт рабочей группы при Правительстве РФ по реформе законодательства в сфере безопасности дорожного движения, ведущий преподаватель Учебного центра «Нево-Класс» (СПб), постоянный участник теле — и радиопрограмм по БДД, Судья конкурсов для сотрудников ГИБДД «Пропагандист года», автомобильных соревнований «Мастера парковки», «Автомногоборье «Авторадио». Постоянный ведущий программы «Автошкола на Авторадио» один из авторов программы «Ситуация I» по  безопасности дорожного движения, дипломант национальной премии за достижения в области БДД в номинации «Авторучка» (СМИ), ведущий эксперт конкурса ИСО ПРОФТЕХ на создание новых экзаменационных вопросов. 

Методика. В курсе лекций нет привычного деления на разделы Правил и порядка изложения тем по разделам (1, 2, 3 и.т.д), поскольку ПДД — это прежде всего нормативный акт (Закон), деление на разделы и пункты в котором обусловлено прежде всего правилами построения нормативных актов, а не удобством их восприятия или изучения. В основу курса положен принцип, при котором изучаются связи между пунктами Правил в их взаимодействии и взаимовлиянии, а также связь пунктов Правил с другими нормативно-правовыми и нормативно — техническими актами. Такая стратегия изучения основ законодательства в сфере дорожного движения и безопасности дорожного движения позволяет не зазубривать правила , а понять их. При этом создаются предпосылки правильного принятия решения в ситуациях, которые не рассматривались на занятиях, в том числе и нештатных. В изложении не рассматриваются прямые связи с вопросами из экзаменационных билетов. Прослушав курс, вы без малейших затруднений ответите не только на вопросы из существующей базы экзаменационных билетов, но практически и на любые друге, которых в этой базе нет, при этом в большинстве случаев, сможете аргументированно доказать правильность своего ответа. Это умение и глубокое понимание Правил, несомненно, пригодится ученикам и на дорогах, уже после получения водительского удостоверения. 

Некоторые отзывы учеников после 1 курса: 

Пример онлайн — лекций (нарезка 6 минут): 

Календарно — тематический план:

Занятие 1 (10 июня, среда) Дорожное движение — реализация системы Водитель — Автомобиль — Дорога. Участники дорожного движения. Классификация транспортных средств. Параметры классификации — рабочий объем двигателя, назначение, количество посадочных мест, масса транспортного средства (разрешенная максимальная, снаряженная, фактическая)

Занятие 2 (15 июня, понедельник) Дорога. Конструктивные элементы дороги. Проезжая часть, разделительная полоса, полосы движения. Тротуар, обочина. Перекресток и пересечение проезжих частей, различия в понятиях при принятии решения.

Занятие 3 (17 июня, среда) Понятия: Главная дорога, Преимущество, Уступить дорогу. Трагические ошибки при принятии решения. Принципы безопасного управления автомобилем.

Занятие 4 (22 июня, понедельник) Остановка и стоянка. Вынужденная остановка, действия водителя при вынужденной остановке. Другие виды прекращения движения. Начало движения. Неисправности, запрещающие движение (только перечисление). Подготовка рабочего места, регулировка посадки, регулировка зеркал.

Занятие 5 (24 июня, среда) Подготовка к началу движения, перевод транспортного средства из неподвижного состояния в подвижное. Виды трансмиссий и различия в действиях водителей при переводе транспортного средства из неподвижного состояния в подвижное (ознакомительно). Требования Правил по обеспечению безопасного маневрирования при начале движения. Подача сигналов маневрирования.

Занятие 6 (29 июня, понедельник) Скорость движения. Ограничения при выборе скорости. Условия обеспечения безопасности при выборе скорости движения. Тормозной и остановочный путь. Расположение транспортных средств на проезжей части. Дистанция и боковой интервал. Перестроение. Правила выполнения перестроения. Управление безопасностью расположения на проезжей части. Условия выбора правильной дистанции.

Занятие 7 (1 июля, среда) 

Маневрирование на перекрестке. Траектория поворота направо, особые случаи построения траектории. Траектория поворота налево на перекрестке без разделительной полосы и с разделительной полосой. Траектория разворота на перекрестке с разделительной полосой и без нее.

Занятие 8 (6 июля, понедельник) Правила проезда перекрестков. Взаимодействие с другими участниками движения. Проезд нерегулируемых неравнозначных перекрестков. Алгоритм быстрого принятия решения. Сигналы регулировщика. 

Занятие 9 (8 июля, среда) Светофорное регулирование. Типы светофоров и их назначение. Принятие решения при проезде регулируемого светофорами перекрестка. Особенности принятия решения с учетом алгоритмов регулирования в соответствии с требованиями ГОСТ. Различные схемы организации движения с регулированием светофорами.

Занятие 10 (13 июля, понедельник) 

Дорожные знаки. Алгоритм действий водителя при выполнении требований дорожного знака. Классификация групп дорожных знаков. Предупреждающие знаки, общие правила применения. Правила проезда железнодорожных переездов. Особенности обеспечения безопасности дорожного движения при выполнении требований предупреждающих знаков 1.5 — 1.10

Занятие 11  (15 июля, среда) Особенности обеспечения безопасности при выполнении требований знаков 1.11 — 1.14. Движение на опасных поворотах, движение на спуске подъеме.

Занятие 12 (20 июля, понедельник) Скользкая дорога. Действия водителя при блокировке колес, заносе задней оси, боковом сносе передней оси. Особенности движения по неровной дороге. Велосипедная дорожка и обеспечение безопасности при маневрировании с велосипедистом. Обеспечение безопасности при завершении движения по дороге с односторонним движением.

Занятие 13 (22 июля, среда) Боковой ветер и безопасность движения в ветреную погоду. Выполнение требований знаков приоритета. Запрещающие знаки. Формирование направления потоков путем применения знака 3.1. Запрет на движение по территории, как способ исключить транзитное движение. Запрет на транзитное движение по видам транспортных средств.

Занятие 14 (27 июля, понедельник) Весогабаритные ограничения на движение транспортных средств. Понятие «Зона действия». Запреты на маневрирование, повороты и развороты. Запрет на выполнение обгона. Техника выполнения обгона. Обеспечение безопасности при выполнении обгона. Ограничение скорости. Скоростной «гандикап» в законодательстве. Запрет на остановку и стоянку, порядок действия знаков.

Занятие 15 (29 июля, среда) 

Предписывающие знаки. Особый порядок применения знака 4.1.1. Объезды препятствия. Круговое движение, соблюдение правил и обеспечение безопасности при проезде перекрестков с круговым движением. Объекты велосипедной и велопешеходной инфраструктуры..

Занятие 16 (3 августа, понедельник) Типовые схемы организации движения. Правила движения по автомагистралям. Одностороннее движение. Реверсивное движение. Выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств. Трехполосное движение. Полосы разгона и торможения. Сложное маневрирование на перекрестке.

Занятие 17 (5 августа, среда) Места остановок маршрутных транспортных средств. Действия водителя при проезде мест остановок автобусов, троллейбусов и трамваев. Правила проезда мест пешеходных переходов. Движение в жилых зонах и населенных пунктах. Введение ограничений в «зонах» улично-дорожной сети. Порядок применения знаков.

Занятие 18 (10 августа, понедельник) Рекомендации по выбору скоростного режима. Места выполнения разворота. Правила безопасного выполнения разворота. Порядок парковки транспортных средств на улично-дорожной сети и при наличии мест парковки.

Занятие 19 (12 августа, среда) Информирование водителей об объектах транспортной инфраструктуры. Корректировка требований дорожных знаков при применении табличек (знаков дополнительной информации) Применение знака «инвалид» на транспортном средстве. Фото и видеофиксация нарушений правил дорожного движения. Идеи по реализации «Народных инспекторов». Особенности применения дорожной разметки. Административная ответственность за нарушение требований дорожной разметки.

Занятие 20 (17 августа, понедельник) 

Перевозка грузов. Требования по обеспечению безопасности. Буксировка и иные способы принудительного перемещения транспортных средств. Допуск транспортных средств к эксплуатации. Неисправности, запрещающие эксплуатацию. Внешние световые приборы, порядок применения. Нормативно-правовое регулирование процедуры государственного технического осмотра.

✔ ЗАКАЗАТЬ КУРС

(Для заказа вы должны быть авторизованным пользователем ИСО со статусом не ниже «Методист» или зарегистрировать свою автошколу) 

План-конспект урока: Конспект лекций по дисциплине ОП.06 Правила безопасности дорожного движения Раздел 4 Основы безопасного управления транспортным средством

По теме: методические разработки, презентации и конспекты

Лекция к разделу «Основы безопасности дорожного движения»

Безопасная конструкция автомобиля – сложное понятие. Безопасность, заложенную в конструкции автомобиля, для удобства изучения отдельных ее аспектов делят на активную, пассивную, послеаварийную и…

Лекция к разделу «Основы безопасности дорожного движения Вопросы теории движения легкового автомобиля»

Теоретический анализ эксплуатационных свойств помогает выяснить предельные возможности автомобиля и реализовать в дорожных условиях конструктивные особенности конкретной модели автомобиля.К основным э…

Лекция к разделу «Основы безопасности дорожного движения» Дорожно-транспортные происшествия

Дорожно-транспортным (ДТП) называется происшествие, возникшее в процессе движения механических транспортных средств и повлекшее за собой гибель или телесное повреждение людей, повреждение транспортных…

Лекция к разделу Основы безопасности дорожного движения Требования техники безопасности при эксплуатации легкового автомобиля

При вождении легкового автомобиля, как и любого транспортного средства, основное внимание должно быть сконцентрировано на обеспечении безопасности людей. В соответствии со статьей «Основ граждан…

Лекция к разделу Основы безопасности дорожного движения Психофизиология и этика труда водителя

В современных условиях комфортабельности легковых автомобилей, работа водителей попадает в разряд легких. Однако длительная и интенсивная работа за рулем легкового автомобиля приводит к перенапряжению…

Лекция к разделу Основы безопасности дорожного движения Принципы экономичного управления автомобилем

Лекция к разделуОсновы безопасности дорожного движения Принципы экономичного управления автомобилем…

Лекция к разделу Основы безопасности дорожного движения Приемы управления автомобилем в темное время суток и в условиях недостаточной видимости

Лекция к разделуОсновы безопасности дорожного движения Приемы управления автомобилем в темное время сутоки в условиях недостаточной видимости…

Безопасность дорожного движения







Безопасность дорожного движения

imageБезопасность дорожного движения – огромный комплекс мероприятий обеспечивающий безопасность всех участников дорожного движения. А мы с вами, все без исключения имеем прямое отношение к категории «участник дорожного движения», как водители транспортных средств, как пассажиры транспортных средств и, наконец, как пешеходы.

Законодательство трактует безопасность дорожного движения как степень защищённости участников от ДТП (дорожно-транспортных происшествий) и их последствий. Дорожно-транспортное происшествие классифицируется как событие, возникшее во время процесса движения по дороге любого транспортного средства, либо при его участии, во время которого произошла смерть или ранение людей, повреждение транспортных средств, сооружений или причинён какой-либо материальный ущерб собственности.

Меры обеспечения безопасности дорожного движения

imageОсновы безопасности дорожного движения предусматривают различные мероприятия по обеспечению дорожной безопасности. По степени влияния на безопасность движения, и предотвращения ДТП, эти меры подразделяются на активные и пассивные.

Активные меры обеспечения безопасности движения:


  • Грамотное, с учетом всех особенностей, проектирование и расположение всех, без исключения, объектов дорожной сети.
  • Изучение и своевременное предотвращение влияния конструкции дороги на вероятность ДТП.
  • Постоянное совершенствование организации, как самого дорожного движения, так и Правил дорожного движения, как основного регламентирующего документа.
  • Постоянный контроль соблюдения правил дорожного движения всеми его участниками.
  • Постоянный контроль технического состояния транспортных средств (ТО) и оборудования, которое отвечает за организацию дорожного движения (знаки дорожного движения, светофоры и т.д.)

Пассивные меры обеспечения безопасности дорожного движения:


  • Совершенствование оборудования для безопасности транспортных средств: конструктивно – усиление жесткости кузова, обустройство салонов средствами активно-пассивной безопасности – ремни, подушки безопасности и т.д.
  • Проектирование и усовершенствование приспособлений в дорожной системе для безопасности пешеходов.

imageПравила дорожного движения – это основной документ, который самым подробным образом описывает условия безопасного движения для всех его участников, и регламентирует каждое действие, происходящее на дороге. Поэтому, соблюдение Правил дорожного движения в 90% гарантирует безопасность дорожного движения. 10% отводится обстоятельствам непреодолимой силы: внезапное заболевание или стихийные бедствия.

Контроль соблюдения ПДД возлагается на Департамент обеспечения безопасности дорожного движения. Но никакой контроль не поможет, если только вы сами не будете заинтересованы в своей безопасности, и безопасности окружающих вас людей.

Безопасность пешеходов

Ежедневно мы являемся участниками дорожного движения, выступая в качестве пешехода, пассажира или водителя. Быть пешеходом – это очень ответственно. Безопасность на дороге зависит в совокупности и от пешеходов, и от водителей. И риски также присутствуют у обеих сторон. Потому что довольно часто виновными в ДТП являются именно пешеходы, переходящие улицу на красный свет или в неположенном месте. Некоторые даже банально забывают, что если переходишь дорогу, нужно смотреть по сторонам, потому что из-за поворота может неожиданно появиться машина. И тогда уже поздно будет смотреть в ее сторону.

imageПоэтому и водителям, и пешеходам необходимо соблюдать основные правила, при которых риск дорожно-транспортных происшествий уменьшится:

  • пешеходы должны двигаться по тротуарам или пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам;
  • при движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств;
  • пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин;
  • на нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен.

imageПравилам дорожного движения нас учат еще с детства, а когда мы взрослеем, сразу забываем все азы. А основным правилом, пожалуй, является осмотр дороги перед переходом на ее противоположную сторону. Как ни банально это правило, но, если бы его соблюдали все пешеходы, дорожно-транспортных происшествий было бы меньше. Также нельзя переходить улицу в неположенном месте, даже если Вы очень спешите.

При неблагоприятных погодных условиях пешеходам нужно быть предельно внимательными! Если на улице дождь или туман – видимость водителя ухудшается в несколько раз. В таких условиях водителю трудно ехать. Расстояние, нужное для остановки автомобиля, на мокрой от дождя дороге увеличивается. Поэтому только убедившись в полной безопасности начинайте переход. Запомните, автомобиль не может остановиться мгновенно!

Отдельным правилом для пешеходов, как и для водителей, является поведение на дороге во время гололеда. Двигаться, по возможности, желательно только по засыпанным песком участкам дороги или по снегу. Во время перехода дороги нужно быть предельно осторожными и переходить только на зеленый свет. Потому что, если вдруг вблизи появится машина, перебегать дорогу, покрытую ледяной коркой, весьма рискованно.

Соблюдение этих простых правил поможет уменьшить вероятность аварийных ситуаций на дорогах. Помните, от Вашей дисциплины на дороге зависит Ваша безопасность и безопасность окружающих Вас людей!

Для Госавтоинспекции работа по предупреждению аварийности с участием пешеходов является одним из приоритетных направлений деятельности, ведь каждое третье дорожно-транспортное происшествие, в котором пострадали или погибли люди, происходит с участием пешеходов.

imageПешеходы – одна из самых уязвимых категорий участников дорожного движения. По сравнению с водителями, они физически не защищены, и дорожно-транспортные происшествия с их участием зачастую становятся трагедией – как правило, пешеход получает тяжелые травмы, в том числе несовместимые с жизнью. Нередко из-за незнания Правил дорожного движения или пренебрежения ими виновником ДТП становится сам пешеход.

Быть пешеходом – это очень ответственно. Дорожное движение – сложный процесс, но его безопасность зависит от поступков каждого человека, а значит, и от тебя. Ты должен строго соблюдать правила дорожного движения. Особенно важно уметь вести себя на улице, переходить дорогу и знать правила для пешеходов.

Правила безопасного поведения на дороге:


  1. Ходить следует только по тротуару, пешеходной или велосипедной дорожке, а если нет — по обочине (по краю проезжей части) обязательно НАВСТРЕЧУ движению транспортных средств.
  2. Там, где есть светофор дорогу надо переходить только на зеленый сигнал светофора.
  3. В местах, где нет светофоров, дорогу безопасно переходить по подземному или надземному пешеходному переходу, а при их отсутствии по пешеходному («зебра»).
  4. Если нет пешеходного перехода, необходимо идти до ближайшего перекрестка. Если по близости нет ни пешеходного перехода, ни перекрестка, дорогу переходи по кратчайшему пути. И только там, где дорога без ограждений и хорошо видна в обе стороны, посмотрев внимательно налево и направо.
  5. Начинай переходить дорогу, только после того, как убедишься, что все машины остановились и пропускают тебя.
  6. Не переставай следить за обстановкой на дороге во время перехода.
  7. Нельзя перелезать через ограждения.
  8. Если дорога широкая, и ты не успел перейти, переждать можно на «островке безопасности».
  9. Играть в игры на дороге и на тротуаре опасно. Строго запрещено выбегать на проезжую часть из-за деревьев, автомобилей и других объектов, которые мешают водителю увидеть вас вовремя.
  10. При движении по краю проезжей части дороги в темное время суток обозначь себя световозвращающим элементом (элементами).
  11. Не задерживайся и не останавливайся на проезжей части дороги, в том числе на линии горизонтальной дорожной разметки, разделяющей встречные и попутные потоки транспортных средств, за исключением остановки на островках безопасности.
  12. При приближении транспортного средства с включенными маячками синего или синего и красного цветов пешеходу запрещается переходить проезжую часть дороги, а пешеход, находящийся на проезжей части дороги, должен покинуть ее, соблюдая меры предосторожности.
  13. Если ты только что вышел из автобуса и тебе необходимо перейти на другую сторону, то лучший вариант — это дождаться, когда транспорт отъедет от остановки. Другой вариант — пройти к установленному месту перехода — пешеходному переходу, обозначенному дорожным знаком или разметкой, либо пройти к месту установки светофора и лишь здесь безопасно перейти дорогу.
  14. Даже на дорогах, где редко проезжает транспорт, во дворах домов, нужно быть всегда внимательным и не забывать о своей безопасности. Не переходить дорогу не посмотрев вокруг, ведь автомобили неожиданно могут выехать из переулка.
  15. При ожидании транспорта стой только на посадочных площадках, на тротуаре или обочине.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии и сайта http://akit.ab.ru/student/dorozhnaya-bezopasnost.php

Статья на тему: Лекция к разделу «Основы безопасности дорожного движения»

Муниципальное автономное образовательное учреждение

дополнительного образования детей

«Детско-юношеский центр»

 

Лекция к разделу

Основы безопасности дорожного движения

Безопасная конструкция легкового автомобиля

                           

Салехард, 2015

Безопасная конструкция автомобиля – сложное понятие. Безопасность, заложенную в конструкции автомобиля, для удобства изучения отдельных ее аспектов делят на активную, пассивную, послеаварийную и экологическую.

Активная безопасность автомобиля – свойство автомобиля предотвращать ДТП или снижать его вероятность. Активная безопасность проявляется в период, соответствующий начальной фазе ДТП, когда водитель в состоянии изменить характер движения автомобиля.

Пассивная безопасность – свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП. Пассивная безопасность проявляется в период, когда водитель, несмотря на принятые меры безопасности, не может изменить характер движения автомобиля и предотвратить ДТП (кульминационная фаза ДТП). Различают внутреннюю пассивную безопасность, снижающую травматизм пассажиров, водителя и обеспечивающую сохранность грузов, перевозимых автомобилем, и внешнюю пассивную безопасность, которая уменьшает возможность нанесения повреждений другим участникам движения.

Внутреннюю пассивную безопасность обеспечивают элементы, предусматривающие снижение инерционных перегрузок в процессе удара, ограничение перемещения людей в салоне, отсутствие травмоопасных деталей, закрепление багажа и инструмента.

Послеаварийная безопасность автомобиля – свойство автомобиля уменьшать тяжесть последствий ДТП после остановки (конечная фаза ДТП). Это свойство характеризуется возможностью быстро ликвидировать последствия происшествия и предотвращать возникновение новых аварийных ситуаций.

Экологическая безопасность автомобиля – свойство автомобиля, позволяющее уменьшить вред, наносимый участникам движения и окружающей среде в процессе нормальной эксплуатации. Таким образом, экологическая безопасность, проявляющаяся во время повседневной работы автомобиля, коренным образом отличается от перечисленных выше трех видов безопасности, которые выявляются лишь при дорожно–транспортном происшествии.

Описанные виды безопасности рассматриваются изолированно один от другого лишь для простоты их изучения. В действительности, все они тесно связаны между собой, влияют один на другой, и не всегда между ними можно провести четкую границу. Так, хорошая тормозная система, позволяющая остановить автомобиль на коротком расстоянии, повышает вероятность предотвращения ДТП, улучшая активную безопасность автомобиля. Кроме того, чем эффективнее тормозная система, тем большее замедление автомобиля она обеспечивает на том же расстоянии. Следовательно, если даже не удается предотвратить наезд или столкновение, то вероятность тяжести последствий ДТП все же будет меньше, т. е. повысится пассивная безопасность. Замки автомобильных дверей должны выдерживать большие перегрузки, не открываясь, чтобы предотвратить выпадение пассажиров при ДТП (пассивная безопасность). Вместе с тем они не должны заклиниваться или препятствовать эвакуации пострадавших из автомобиля (послеаварийная безопасность).

Как и все другие эксплуатационные свойства, безопасное является функцией общих параметров автомобиля, выходных характеристик технического состояния агрегатов.

При формировании элементов конструкции, создающих активную безопасность автомобиля с учетом его габаритов и массы, обеспечивается достаточная динамичность для безопасного маневра (ускоренного обгона или движения с повышенной скоростью в пределах требований Правил дорожного движения) благодаря запасу мощности двигателя. При торможении, без заноса, помимо требуемого замедления должны быть необходимая устойчивость автомобиля, особенно на скользкой дороге, и правильное распределение тормозных усилий.

Большое значение для создания активной безопасности имеет информативность автомобиля, под которой понимают свойство его обеспечивать необходимой информацией водителя и других участников движения. Водитель в зависимости от конструкции автомобиля получает информацию об окружающей обстановке, характере его движения, режиме работы агрегатов и систем. Другие участники движения благодаря информативности автомобиля могут определять его тип, скорость и направление движения, прогнозировать расположение его на дороге, и расстояние до других транспортных средств.

Основной причиной разрушения автомобилей и травмирования людей при ДТП являются ударные нагрузки. Эти нагрузки имеют импульсный характер и, хотя действие их кратковременно, достигают больших величин из-за резкого изменения скорости автомобиля. При встречных столкновениях и наезде автомобиля на препятствие среднее замедление центра тяжести автомобиля может достигать 40…60 g.

Для снижения инерционных нагрузок в конструкцию легковых автомобилей вводят элементы, способствующие увеличению продолжительности деформации деталей. Чтобы создать защитную зону вокруг водителя и пассажиров, устраивают жесткий каркас в сочетании с легкосминающимися при ударах передней и задней частями кузова (рис. 1). При встречных столкновениях рулевой механизм смещается назад, приближая рулевое колесо к водителю. В то же время тело водителя под действием инерционных сил резко перемещается вперед. В результате удара о рулевое колесо водитель может получить тяжелые травмы груди, брюшной полости, а иногда и сердца.

Рис. 1. Зоны деформации автомобиля при столкновении

Для защиты водителя ступицу рулевого колеса делают большого размера с мягкой деформируемой оболочкой и утапливают ее относительно обода. Спицы и каркас обода при больших нагрузках изгибаются, смягчая удар об него.

Конструкции безопасных рулевых управлений весьма разнообразны. Чтобы, например, уменьшить возможность перемещения и снизить усилия, воспринимаемые рулевым колесом, применяют рулевые валы с карданными шарнирами, отклоняющимися при ударах вверх или в сторону, или имеющими безопасную муфту, разрушающуюся при ударах.

К числу наиболее эффективных систем индивидуальной зашиты водителей и пассажиров при всех видах ДТП следует отнести ремни безопасности. Применение ремней безопасности, как показывает практика, в 90 % серьезных ДТП спасает жизнь человека, находящегося в автомобиле, и потому их применение является обязательным. На отечественных легковых автомобилях устанавливается трехточечный комбинированный диагонально–поясной ремень статического или инерционного типа. Особое значение имеет величина натяжения ремня безопасности, которая в ремнях статического типа регулируется индивидуально для каждого человека. При нормальной длине ремня между ремнем и туловищем человека должна проходить ладонь. В этом случае обеспечивается необходимое удержание человека при ДТП. Для обеспечения автоматической регулировки ремня инерционного типа применяют инерционные катушки, втягивающие ремень с заданным усилием и фиксирующиеся при кренах, резком ускорении и торможении. Блокировка катушки происходит при ускорении 0,5g.

Способность элементов конструкции воспринимать значительные растягивающие усилия и обеспечивать поглощение достаточно большой части кинетической энергии удара является однократной. Поэтому, например, ремни после ДТП подлежат обязательной замене, так как при нагрузках, превышающих предельные, в ремне происходят необратимые изменения, резко снижающие его прочность и энергопоглощающие свойства.

При попутных столкновениях часто страдают пассажиры переднего автомобиля. От резкого удара в автомобиль сзади, голова под действием силы инерции откидывается резко назад (рис. 55), и это может привести к повреждению шейных позвонков. Для защиты пассажиров на спинку сиденья устанавливают подголовники с мягкой обивкой. Подголовники должны выдерживать нагрузку до 90 Н. При этом задняя точка головы не должна смещаться назад на расстояние более 10 см. Под воздействием замедления не менее 8 g подголовник должен ограничивать отклонение головы назад относительно линии торса на угол не более 45°.

По действующим Правилам жизнь водителя и пассажиров должна быть сохранена при наезде автомобиля на неподвижное препятствие со скоростью 50,7 км/ч; в случае удара сзади по автомобилю предметом массой, равной массе автомобиля, движущегося со скоростью 36,5 км/ч, при боковом ударе (под углом 90°) со скоростью 36,5 км/ч, во время переворачивания автомобиля (удар по крыше) со скоростью 10,8 км/ч.

Основы безопасности дорожного движения

В теории безопасности движения особое значение имеют понятия «остановочный путь», «время реакции водителя» и «тормозной путь».

Основы безопасности дорожного движения

Остановочный путь — путь, пройденный транспортным средством с момента обнаружения водителем опасности до полной остановки.

Время реакции водителя — время с момента обнаружения водителем опасности до начала принятия мер по ее избежанию.

Тормозной путь — путь, пройденный транспортным средством с момента начала срабатывания тормозного привода до полной остановки.

Остановочный путь включает в себя путь, пройденный за время реакции водителя, и тормозной путь. Следовательно, на величину остановочного пути влияют и действия водителя, и поведение транспортного средства.

Если водитель заметил опасность на своем пути заранее и затормозил вовремя, то ему всегда хватит остановочного пути, чтобы избежать ДТП.

Но когда остановочный путь превышает расстояние до препятствия, избежать аварии за счет торможения становится невозможно.

Поэтому очень важно так наблюдать за дорогой, чтобы все опасности находились под контролем, и ни одна из них не застала водителя врасплох.

Однако добиться этого удается не всегда. В темное время суток, в условиях недостаточной видимости опасные объекты могут появиться в поле зрения слишком поздно.

Бывает и так, что водителя подводит собственное зрение — при определенных условиях глаза человека ошибочно оценивают расстояние до объектов или скорость их перемещения.

Такой обман зрения называется оптической иллюзией. Вы должны знать, в каких случаях зрение предоставляет водителю неверную информацию.

Условия Проблема Опасность Совет
Движение в поле, степи, пустыне Искажается восприятие собственной скорости Реальная скорость вашего автомобиля значительно выше, чем вам кажется Чаще сверяться со спидометром и принудительно снижать скорость
Недостаточная видимость
(воздух непрозрачен)
Искажаются расстояния до предметов Любые предметы и объекты находятся ближе, чем вам кажется Дополнительно увеличить дистанцию, начинать торможение раньше, чем обычно
Недостаточная освещенность(сумерки, ночь, пасмурная погода) Искажается восприятие скорости встречного автомобиля Встречный автомобиль приближается быстрее, чем вы ожидаете Соблюдать осторожность при обгоне, оставлять запас расстояния при выезде на встречную полосу

Время реакции водителя

Считается, что у среднестатистического водителя время реакции находится в диапазоне от 0,5 до 1,5 секунды. Это время увеличивается, если водитель находится в состоянии опьянения, утомления или болезни, отвлекается от управления, разговаривает по мобильному телефону и т.д.

Вместе с замедлением реакции происходит увеличение остановочного пути и повышается риск совершения ДТП.

Так, замедление реакции водителя на 1 секунду приведет к тому, что автомобиль, движущийся со скоростью 90 км/ч, при возникновении опасности проедет лишние 25 метров, прежде чем водитель нажмет на педаль тормоза.

Впоследствии этих метров может не хватить для предотвращения ДТП.

Особую опасность представляет утомление водителя. Оно наступает незаметно и зачастую заканчивается тем, что водитель засыпает за рулем. В дальних поездках при первых признаках сонливости нужно остановиться и найти возможность поспать как минимум 30-40 минут.

Тормозной путь автомобиля

Величина тормозного пути зависит от многих факторов, наиболее важными из которых являются:

  • Скорость движения;
  • Техническое состояние тормозной системы;
  • Состояние проезжей части дороги;
  • Масса транспортного средства.

Основные правила выбора безопасной скорости мы рассматривали в 10-м разделе нашего курса. Если вы затрудняетесь с ее определением, можно ориентироваться на среднюю скорость транспортного потока, в котором вы движетесь. Движение значительно быстрее или значительно медленнее транспортного потока создает серьезные опасности на дороге.

Большое влияние на величину тормозного пути оказывает состояние проезжей части. Если на скользкой дороге нажать на тормозную педаль слишком сильно, то может возникнуть ситуация, когда вращающиеся колеса остановились, а сила инерции продолжает толкать автомобиль вперед.

Такое движение, при котором ТС не катится, а скользит, называется юзом. Движение юзом приводит не к уменьшению, а к возрастанию тормозного пути, поэтому его нужно избегать.

Важно знать!
Наиболее эффективным является торможение на грани блокировки колес. Оно требует умелого пользования педалью тормоза. На скользкой дороге, чтобы не допустить юза, нужно многократно и очень часто нажимать и отпускать тормозную педаль, не давая колесам заблокироваться.

Если автомобиль оснащен антиблокировочной системой тормозов (АБС), то она сама выполняет эту работу за водителя. В таком случае, ему остаётся только держать тормозную педаль в нажатом положении до полной остановки автомобиля.

Наличие АБС улучшает управляемость и снижает вероятность заноса, однако эта система не может гарантировать предотвращения ДТП при неосторожных действиях водителя. То же самое можно сказать об использовании качественных зимних шин в холодное время года.

Тормозной путь связан с массой автомобиля следующим образом. Независимо от загрузки, торможение обеспечивают четыре колесных тормозных механизма. При увеличении массы нагрузка на них возрастает, тормоза быстро нагреваются, отчего сила трения уменьшается, а тормозной путь — увеличивается.

Особенно заметно это бывает на крутых или затяжных спусках. Во избежание отказа тормозов при длительном движении под уклон, нельзя постоянно использовать педаль тормоза для снижения скорости.

Чтобы скорость на спуске оставалась стабильной, каждый водитель должен владеть приемом, который называется «торможение двигателем». Если, не выключая передачу, отпустить педаль газа, то двигатель, работающий на малых оборотах, не позволит колесам разгоняться.

Если на крутом спуске этого оказалось недостаточно, то нужно перевести рычаг коробки передач на пониженную передачу — скорость автомобиля снизится и в дальнейшем будет поддерживаться постоянной.

Когда автомобиль находится не на спуске, а на подъеме, у начинающего водителя могут возникнуть трудности при трогании с места. Поскольку тормозная педаль в этот момент не нажата, автомобиль может покатиться назад.

Чтобы не допустить отката, вы можете заранее задействовать рычаг стояночного тормоза, а в момент начала движения отпустить его свободной рукой.

Помимо нагрева, тормозная система не любит сырости. Если при проезде через глубокую лужу в тормозные механизмы попала вода, нужно просушить их, несколько раз активно притормозив на свободном участке дороги. Тепло, которое выделится при торможении, будет способствовать испарению влаги.

Важно знать!
В процессе движения водитель должен стараться избегать резких торможений, поскольку они могут привести к наезду сзади. Перед любым торможением нужно знать, что происходит позади вашего автомобиля. Для этого существуют зеркала заднего вида. Если позади идущее транспортное средство находится на близком расстоянии, чтобы не спровоцировать ДТП, нужно начинать торможение раньше,чем вы привыкли, и нажимать на педаль тормоза более плавно. Если впереди есть свободное пространство, в такой ситуации лучше всего воспользоваться торможением двигателем, вообще не прикасаясь к тормозной педали.

Дорожные условия и движение автомобиля

Как уже было сказано, состояние дороги и погодные условия существенно влияют на движение и торможение транспортного средства. На скользкой дороге создаются условия для буксования, юза и заноса автомобиля.

Тормозной путь легкового автомобиля
на асфальте на льду
30 км/ч 6 метров 17 метров
60 км/ч 23 метра 69 метров
90 км/ч 52 метра 156 метров

Чтобы не застрять при движении по рыхлому снегу, нужно заранее выбрать пониженную передачу и двигаться без остановок и резких поворотов.

При движении в гололедицу следует проезжать скользкие участки дороги без торможения и резких поворотов руля, не пользуясь педалью сцепления. При необходимости снизить скорость нужно максимально использовать торможение двигателем, которое не приводит к движению юзом и заносу автомобиля.

Важно знать!
При наезде на скользкую поверхность только одной стороной автомобиля (например, правыми колесами) любое торможение и резкий поворот руля может привести к заносу.

В начале дождя после длительной сухой погоды дорога становится очень скользкой, потому что скопившаяся на ней пыль превращается в грязь. Пока дождь не усилится и не смоет грязь с проезжей части, нужно управлять автомобилем с той же осторожностью, что и в гололедицу.

Во время сильного дождя под колесами автомобиля, движущегося на высокой скорости, может возникнуть «водяной клин», из-за чего автомобиль перестаёт слушаться руля. В таких условиях нельзя развивать скорость более 80 км/ч.

Если автомобиль все же потерял управляемость из-за водяного клина, то для снижения скорости можно использовать только торможение двигателем. При этом ни в коем случае нельзя нажимать тормозную педаль, поскольку это немедленно вызовет сильный занос.

Порыв сильного бокового ветра при выезде с закрытого участка дороги на открытый (например, из леса в поле) может привести к внезапному изменению траектории транспортного средства.

Для повышения устойчивости рекомендуется снизить скорость, перейти на пониженную передачу, а при необходимости — выровнять траекторию при помощи руля.

Вывод автомобиля из заноса

Занос — это процесс, при котором задняя часть автомобиля отклоняется от основной траектории вправо или влево. При сильном заносе не исключено вращение автомобиля на проезжей части и выбрасывание его за пределы дороги.

Занос автомобиля на скользкой дороге может быть вызван одной из трех причин:

  • Резким торможением;
  • Резким разгоном с пробуксовкой колес;
  • Резким поворотом руля на слишком большой скорости, которая не соответствует состоянию дороги.

Важно знать!
Для выхода из заноса необходимо в первую очередь устранить причину, по которой он возник — прекратить торможение, ослабить нажатие на педаль газа, либо повернуть руль в обратную сторону.

После того как причина заноса устранена, водителю остаётся только восстановить правильную траекторию. На разных типах автомобилей это делается по-разному.

Однако в любом случае основным действием является поворот руля в сторону заноса. Чтобы быстро повернуть руль на достаточный угол, держать его нужно немного выше середины рулевого колеса.

Важно знать!
Во время заноса можно пользоваться только рулем и педалью газа. Ни в коем случае не следует нажимать педали тормоза и сцепления.

На заднеприводных автомобилях (грузовики, а также легковые автомобили Mercedes, BMW) необходимо плавно сбросить газ и как следует повернуть руль в сторону заноса. Когда траектория начнет восстанавливаться — повернуть руль обратно на меньший угол.

На переднеприводных автомобилях (большинство моделей легковых автомобилей) нужно задать рулем нужное вам направление движения передних колес и плавно прибавить газ, чтобы отклонившаяся в сторону задняя ось не пыталась «обогнать» передние колеса.

На полноприводных автомобилях (джипы, внедорожники) нужно поворачивать руль, как на переднеприводном автомобиле, и пытаться найти такое промежуточное положение педали газа, при котором траектория начнет восстанавливаться.

Опрокидывание автомобиля

Как правило, автомобиль опрокидывается при движении по дуге. В это время на него действует центробежная сила, величина которой зависит от скорости движения и радиуса поворота.

Необходимо знать, что величина центробежной силы пропорциональна квадрату скорости. Это значит, что с увеличением скорости движения в два раза центробежная сила возрастает в четыре раза.

По этой причине автомобиль не опрокидывается при поворотах на малой скорости, когда центробежная сила не играет существенной роли — на перекрестках, во дворах и т.д.

Но там, где дорога описывает плавную дугу, водители продолжают двигаться достаточно быстро, из-за чего центробежная сила существенно возрастает и становится опасной.

Поэтому вы должны выбирать и поддерживать на закруглении дороги такую скорость, которая не приведет к опрокидыванию. В этом вам помогают дорожные знаки «Ограничение максимальной скорости» 3.24.

Важно знать!
Проходить закругление дороги нужно с постоянной скоростью или с небольшим ускорением. Торможение на повороте, когда автомобиль движется с повернутыми колесами, создает условия для возникновения заноса. Поэтому каждый раз водитель должен снижать скорость до безопасной величины в конце прямолинейного участка перед поворотом.

Риск опрокидывания зависит также от того, какую траекторию поворота выберет водитель при проезде закругления. Чем более плавной является дуга, по которой он движется, тем меньше величина центробежной силы.

В пределах полосы движения или своей половины проезжей части всегда можно сместиться немного влево или немного вправо. Чтобы не опрокинуться на критической скорости нужно еще до начала поворота направить свой автомобиль к внешнему краю закругления дороги.

Иначе говоря, если дорога уходит вправо, отклоняться нужно влево, и наоборот.

Существует и третья причина, от которой зависит вероятность опрокидывания при прочих равных условиях.

Дело в том, что любые предметы с высоко расположенным центром тяжести падают очень легко, а предметы, у которых центр тяжести смещен вниз, отличаются хорошей устойчивостью.

В этом отношении порожний автомобиль всегда устойчивее, чем груженый или перевозящий пассажиров, потому что и груз, и пассажиры размещаются выше уровня колес, а значит, общий центр тяжести у такого автомобиля поднимается вверх.

Поэтому для снижения риска опрокидывания важно соблюдать два правила:

  • При загрузке автомобиля тяжелый багаж следует размещать как можно ниже;
  • На груженом автомобиле нужно проходить закругления дороги с большей осторожностью и сильнее снижать скорость перед поворотом.

Экономия топлива

При движении по одному и тому же маршруту на двух одинаковых автомобилях разные водители израсходуют разное количество топлива. Искусство экономичной езды состоит из множества секретов. Вот несколько простых правил:

  • Поддерживайте свой автомобиль в исправном состоянии;
  • Заправляйтесь качественным топливом;
  • Используйте первую передачу только при трогании с места и на очень крутых подъемах;
  • Не затягивайте переключение передач при разгоне. Последняя по счету передача — самая экономичная;
  • Для плавного снижения скорости не пользуйтесь педалью тормоза, применяйте торможение двигателем;
  • Старайтесь избегать лишних торможений и остановок.

Важно знать!
Резкое нажатие на педаль газа всегда приводит к излишнему расходу топлива и приносит вред вашему автомобилю.
Любое торможение превращает полезную энергию, предназначенную для движения автомобиля, в бесполезную энергию, которая препятствует этому движению. Особенно много энергии теряется при резком торможении.

Статья на тему: Лекция к разделу Основы безопасности дорожного движения Приемы управления автомобилем в особо опасных условиях

Муниципальное автономное образовательное учреждение

дополнительного образования детей

«Детско-юношеский центр»

 

Лекция к разделу

Основы безопасности дорожного движения

Приемы управления автомобилем в особо опасных условиях

   

Салехард, 2015

Рассмотренные приемы управления автомобилем в городских условиях и на загородных дорогах относятся в основном к движению в достаточно хороших дорожных и климатических условиях. Однако практически автомобили эксплуатируются в любых условиях, большинство из которых создает дополнительную опасность и усугубляет возможность совершения дорожно-транспортного происшествия. К таким условиям относятся движение на скользкой дороге, движение в дождь, снегопад и в условиях ограниченной видимости, движение по горным дорогам и в условиях бездорожья.

Движение на скользкой дороге. Приемы управления легковым автомобилем в этих условиях наиболее сложны, требуют большого мастерства и опыта, основанных на знаниях теории движения автомобиля и существенно зависящих от типа автомобиля (заднеприводной или переднеприводной).

Скользкой дорога бывает не только зимой. В летние жаркие дни на поверхности асфальтобетонного покрытия выступает вяжущее вещество, которое является отличной смазкой между шиной и покрытием дороги. Таким же смазывающим веществом может быть влага, выделяемая из воздуха в утренние часы или в самом начале дождя, когда образуется смесь из воды, материала износа шин и дорожного покрытия, а также нефтепродуктов. Скользкой может быть булыжная дорога, особенно в смоченном состоянии, или обычная сухая дорога, «отполированная» движущимися по ней автомобилями.

Мастерство водителя состоит в том, чтобы оценить степень скользкости дороги и в соответствии с этим выбрать безопасную скорость с учетом остановочного пути для данных условий.

Степень скользкости дороги опытным водителем оценивается визуально в процессе движения и практически ощущается при торможении, при резком увеличении подачи топлива или при движении на повороте, когда происходит «срыв» контакта колес с дорогой, и автомобиль, теряя заданное направление движения, как бы «плывет» под действием инерционных сил.

Техника управления автомобилем в условиях скользких дорог, особенно при прохождении поворота, существенно отличается для заднеприводных автомобилей так называемой классической компоновки и для переднеприводных автомобилей. Учитывая, что основной состав парка легковых автомобилей нашей страны – это заднеприводные автомобили, рассмотрим сначала особенности управления ими.

При движении заднеприводного автомобиля на скользкой дороге (особенно под действием большой тяговой силы) с высокой скоростью, при разгоне или на повороте задние колеса то и дело пытаются уйти в сторону. Это вызвано действием случайных боковых сил, возникающих из-за неровностей дороги, центробежных сил на повороте, различий покрытия или от небрежного управления рулем. Задние колеса, будучи нагруженными крутящим моментом, хуже сопротивляются воздействию боковых сил.

Для сохранения выбранного направления водитель должен поворотами руля препятствовать развитию заноса, а если этих корректирующих действий недостаточно, то снижать скорость. Заднеприводной автомобиль постоянно держит водителя в напряжении из–за тенденции к заносу задних колес, обусловленной конструкцией автомобиля.

При движении на повороте скользкой дороги педалью управления дросселем, рулевым колесом и тормозами следует пользоваться особенно плавно, без рывков. При выполнении, например, левого поворота (рис. 43) лучше приблизиться к осевой линии (в пределах полосы движения, контролируя траекторию движения встречного автомобиля), чтобы оставить запас справа от себя на случай бокового скольжения или заноса.

В процессе прохождения поворота необходимо постоянно наблюдать, как автомобиль реагирует на повороты рулевого колеса. Если автомобиль «уводит» вправо, можно несколько увеличить подачу топлива – это уменьшит снос автомобиля вправо.

При выполнении правого поворота на скользкой дороге (см. рис. 1) лучше начинать входить в поворот от осевой линии, чтобы при прохождении самого опасного участка – середины поворота – быть как можно ближе к правой кромке проезжей части. Правый поворот особенно опасен тем, что автомобиль в случае заноса может оказаться на встречной полосе движения и столкнуться со встречным автомобилем.

Рис. 1. Опасные зоны при поворотах на скользкой дороге (заштрихованы)

При выполнении любого поворота на скользкой дороге одновременно торможение и поворот управляемых колес опасны. Если все-таки необходимо затормозить на повороте, надо прежде всего по возможности быстро выровнять направление движения автомобиля и осуществлять торможение ступенчатым или прерывистым способом, чтобы в случае начавшегося сноса автомобиля контролировать направление траектории его движения при прерывистом вращении колес в период разблокировки. Водитель в процессе управления автомобилем должен избегать заноса, но не бояться его и в случае возникновения уметь вернуть автомобиль в прямолинейное движение. При достаточно большом опыте управления автомобилем в условиях скользких дорог занос не является врагом водителя, и автогонщики умеют использовать его для прохождения поворота с максимальной скоростью с использованием так называемого «управляемого заноса». Задача водителя – научиться управлять случайным заносом. Это требует хладнокровия и большого водительского мастерства. Поэтому начинающим водителям лучше избегать заносов, а учиться управлять автомобилем в условиях заноса можно на широкой площадке, где любые маневры будут безопасны для обучающегося и окружающих. Следует помнить, что основным и обязательным условием возможности вывода автомобиля из заноса является вращение колес без их постоянной блокировки.

Рассмотрим схему управления заднеприводным автомобилем при заносе (рис. 2).

Рис. 2. Управление заднеприводным автомобилем при заносе

При движении в прямолинейном направлении (1) заднюю часть автомобиля начинает заносить влево (2), и он как бы пытается развернуться поперек дороги (5). В этом случае не следует выжимать сцепление и тормозить, а надо нерезко несколько уменьшить подачу топлива, снизить скорость и мягко и четко поворачивать рулевое колесо влево (4). Автомобиль под действием несколько уменьшенной тяговой силы на ведущих задних колесах и при расторможенных передних управляемых колесах вернется к первоначальному направлению движения (5). При этом необходимо рулевым колесом выровнять траекторию, если предшествующий поворот рулевого колеса окажется чрезмерным. Если рулевое колесо повернуто слишком резко и чрезмерно, то автомобиль может занести в противоположную сторону (6). В этом случае занос предотвращается аналогичным приемом поворота рулевого колеса вправо (7) и последующим выходом на прямолинейное движение (8).

Рис. 3. Схема заноса переднеприводного автомобиля

Рассматривая особенности управления переднеприводным автомобилем в условиях заноса, следует отметить, что внешнее проявление этого явления, ощущаемое водителем, такое же, как и у водителя заднеприводного автомобиля. Однако приемы вывода автомобиля из заноса на заданную траекторию движения принципиально отличаются, и незнание этих различий может привести к непредвиденным последствиям. Эти особенности обусловлены наличием тягового усилия на передних управляемых колесах и приходящейся на них повышенной долей общей массы автомобиля.

При движении по прямой переднеприводной автомобиль не испытывает ни малейшей тенденции к заносу, даже на очень скользкой дороге. Такой автомобиль можно сравнить с пущенной из лука стрелой, имеющей тяжелый наконечник. И действительно, тяжелый перед и наличие тяговой силы на передних колесах создают у водителя ощущение надежного стабильного движения автомобиля на дороге. Они позволяют двигаться по скользкой дороге в прямолинейном направлении на высокой скорости, даже без «подруливания» для коррекции движения по курсу. В результате этого у водителя может притупиться бдительность. Поэтому он должен выбирать скорость, ориентируясь не на субъективные ощущения, а на показания спидометра: неожиданное изменение дорожной ситуации может потребовать резкого маневра, который на скользкой дороге при высокой скорости окажется невыполнимым.

Если водитель переднеприводного автомобиля на скользкой дороге при заносе на повороте резко уменьшит подачу топлива (как должно быть для заднеприводного автомобиля), то еще более усугубит занос (рис. 3), так как приложит к передним управляемым колесам тормозной момент от двигателя, а задние колеса, у которых уже нет контакта с дорогой, сместятся вбок, и под действием сил инерции «неуправляемый» автомобиль будет двигаться прямо с возможным увеличением заноса или даже с разворотом. Кроме того, при торможении двигателем произойдет «клевок» (перераспределение масс), который также разгрузит задние колеса, в то время как им для восстановления сцепления с дорогой как раз нужна дополнительная нагрузка.

При заносе переднеприводного автомобиля водитель должен повернуть рулевое колесо в сторону заноса так же, как на заднеприводном автомобиле, но ни в коем случае не уменьшая подачу топлива. На переднеприводном автомобиле уменьшать подачу топлива надо до поворота» Если занос был слишком велик, то необходимо одновременно дополнительно увеличить подачу топлива, так как в этом случае ведущие колеса будут вытягивать автомобиль из заноса. Прием вывода переднеприводного автомобиля из заноса путем увеличения подачи топлива можно использовать и самостоятельно, так как передние ведущие колеса вытянут автомобиль в направлении движения. При этом нет необходимости в корректирующих действиях рулевым колесом.

Из этого следует главное правило прохождения поворота на автомобиле с передним приводом: понизить скорость до поворота, войдя в поворот, двигаться с постоянной скоростью, а если возможно, то и с небольшим ее увеличением. Однако увеличение скорости в повороте и при входе в него может вызвать пробуксовку передних колес. Как только они потеряют сцепление с дорогой, то перестанут направлять автомобиль, и он, став неуправляемым, будет двигаться по более пологой, чем необходимо, кривой – наступает снос. Увеличение угла поворота рулевого колеса в этой ситуации ничего не дает. Для восстановления сцепления колес с дорогой и возвращения автомобиля к движению в заданном ему направлении необходимо плавно несколько уменьшить подачу топлива до восстановления сцепления ведущих колес с дорогой.

Рассмотренные условия движения автомобиля по скользкой дороге особенно характерны для эксплуатации его в дождь, а также в снегопад.

В этих условиях возникают дополнительные трудности в управлении автомобилем из–за уменьшения обзорности через лобовое стекло, постоянного мелькания хлопьев снега или дождя.

Наиболее опасен для движения мелкий (сеющий) или только начавшийся дождь. Такой дождь создает на дороге пылегрязевую смазку, существенно ухудшающую коэффициент сцепления шин с дорогой, даже по отношению к мокрому покрытию после интенсивного дождя. Опытные водители в таких случаях сразу же, но плавно снижают скорость.

Кроме того, при мелком дожде или даже при повышенной влажности воздуха покрытие дорожного полотна становится влажным и за впереди идущим автомобилем образуется своеобразный шлейф из взвешенных частиц воды и грязи, которые, попадая на лобовое стекло следом идущего автомобиля, загрязняют его, ухудшая видимость. Но для очистки лобового стекла стеклоочистителем мелкого, дождя недостаточно, и перед включением стеклоочистителя необходимо обильно смочить стекло водой из стеклоомывателя, в противоположном случае первые движения стеклоочистителя лишь только размажут грязь по стеклу и на какое–то время полностью закроют обзор.

 Если на дорогах грунтовые обочины, следует иметь в виду, что в дождь они покроются очень скользкой пленкой, и это создает существенную разницу в сцепных свойствах дороги и обочины. Поэтому при движении надо стараться, чтобы колеса автомобиля не попадали на обочину. Если все же по каким-либо причинам колеса автомобиля окажутся на размоченной обочине дороги, нельзя делать резких движений рулем и пользоваться педалью тормоза. В этом случае надо плавно снизить скорость, тормозя с помощью двигателя, и плавно вернуться на дорогу. Затем на небольшой скорости проехать несколько метров (хорошо по небольшой луже), чтобы промыть протектор шин от набившейся грязи.

Если на дороге даже неглубокие лужи, то лучше заблаговременно снизить скорость. Дело в том, что при проезде через лужи на большой скорости возникает резкое увеличение сопротивления качению, особенно если в лужу попадают только левые или только правые колеса, – создается одностороннее сопротивление и – как следствие – неожиданный для водителя разворот машины.

При необходимости проехать по глубокой водной части дороги или преодолеть брод следует остановиться и проверить состояние места въезда и выезда, которые должны быть твердыми, пологими и без глубоких выбоин. Легковой автомобиль может преодолевать брод глубиной до 0,5 м при малой скорости. Но при этом нужно учитывать, что даже при незначительной скорости появляется волна, которая увеличивает высоту воды, которая, достигнув системы зажигания или всасывающих патрубков карбюратора, может остановить работу двигателя или даже вывести его из строя.

Часто после проезда автомобиля через глубокую лужу резко уменьшается эффективность действия тормозов – вода, попавшая в тормозные барабаны и диски, снижает коэффициент трения тормозных колодок по барабану (или диску) до минимума. Поэтому сразу же после выезда из лужи нужно, продолжая двигаться, несколько раз нажать на тормозную педаль и просушить тормоза. При этом необходимо следить за тем, чтобы перед автомобилем не было никаких помех на расстоянии, достаточном для его остановки только с помощью торможения двигателем. Нельзя забывать, что прогреваются тормоза не все одинаково, а потому, прежде чем продолжить движение в обычном режиме, рекомендуется несколько раз проверить равномерность просушки колесных тормозов: если тормоза просушены недостаточно и неравномерно, автомобиль при торможении будет уводить в сторону.

Серьезную опасность для автомобиля при движении на большой скорости по мокрой ровной дороге представляет так называемое аквапланирование, которое заключается в том, что вода не успевает выдавливаться из-под колес и образует перед ними подобие водяного клина (рис. 4). Колесо слегка поднимается над покрытием дороги (на несколько миллиметров) и движется на водяной подушке, не имея практически сцепления с дорогой.

Рис. 4. Аквапланирование автомобиля

Скорость, при которой может начаться указанное явление, зависит от рисунка протектора и степени износа шин, качества дорожного покрытия, толщины слоя воды, нагрузки на передние колеса. Как правило, при управлении руки водителя все время как бы чувствуют дорогу. Легкие толчки, колебания подвески – все это передается через рулевое колесо. Отсутствие таких сигналов – один из показателей начала аквапланирования. Другим симптомом может служить то, что автомобиль перестает уверенно держать направление, как бы начинает плавать по дороге. Наиболее надежный способ устранить аквапланирование – плавно, но быстро уменьшить подачу топлива и снизить скорость, но только без использования тормозов. В этом случае вода будет успевать выдавливаться из-под колеса, водяной клин разрушится, колеса войдут в контакт с дорогой и аквапланирование исчезнет.

Песчаные участки на дороге рекомендуется преодолевать с разгона, а продолжительное движение по песку осуществлять на низшей скорости, без остановок и переключения передач, при средней частоте вращения коленчатого вала двигателя. Следует помнить, что, если есть выбор, лучше двигаться по мокрому песку, который имеет значительно большую плотность. Если на песчаном участке колеса начнут буксовать, необходимо немедленно прекратить движение, расчистить песок перед колесами, подложить под ведущие колеса подручные материалы и начинать плавное движение. Забуксовавший автомобиль можно вывести из пробуксовывания, несколько уменьшив давление в шинах (на 3 от нормы) и слегка затормозив задние ведущие колеса стояночным тормозом.

Движение в зимнее время осложняется наличием снега и наледи на дорогах, а также снежных сугробов, в которые довольно часто попадает легковой автомобиль, поскольку имеет относительно малый вес и легко подвержен буксованию в рыхлом снегу.

Дорога, припорошенная свежевыпавшим снегом, для водителя не представляет трудностей. Надо только помнить, что под ним могут быть обледенелые участки. Когда такой снег лежит довольно толстым слоем, по нему надо двигаться равномерно, без крутых поворотов и резкого снижения скорости, своевременно и плавно переходя на низшие передачи. Все это позволит не сбиться с темпа и не застрять. Когда на дороге глубокая колея, надо двигаться не очень быстро, чтобы не потерять управляемость и неожиданно не выскочить на большой скорости из колеи. Главное при этом – не пытаться прокладывать свою колею.

При снегопаде уже при небольшом ветре на дороге могут образоваться наносы, переметы, сугробы из свежего снега. Если сугроб низкий и за ним видно продолжение дороги, то его можно преодолеть на скорости. Для этого надо разогнать автомобиль и пробиваться через снег в основном за счет инерции, не допуская пробуксовки колес. Если вы чувствуете, что с ходу сугроб не пройти, не пытайтесь это сделать, нажимая на газ. Лучше остановиться, дать задний ход и повторить все по уже проложенной вами колее. Высокий, но небольшой сугроб лучше разгрести лопатой.

Если вы видите, что впереди застрял автомобиль, не пытайтесь объехать его с ходу (бесполезно и не по–товарищески). Лучше остановитесь, помогите водителю выехать, а затем двигайтесь по его следу. Достаточно протяженные участки дороги, занесенные снегом, следует преодолевать только с предварительной разведкой, чтобы всегда иметь возможность изменить маневр.

Если при буксовании колес в снегу или в условиях грунтовых дорог водитель чувствует, что двигателем не удается сдвинуть машину ни назад, ни вперед, надо прекратить эти попытки, так как дальнейшая пробуксовка приведет лишь к тому, что автомобиль сядет корпусом кузова на дорогу, а колеса беспомощно повиснут.

В сложившейся ситуации надо выйти из автомобиля, осмотреться и решить, куда лучше двигаться – вперед или назад. Затем имеющимися инструментами и приспособлениями надо вычистить снег или грунт из-под автомобиля в нужном направлении и сделать хорошую колею. Участок пути надо очистить вплоть до того места, где машина может остановиться, и затем самостоятельно тронуться с места.

Когда все подготовлено, надо поставить передние колеса строго прямо и движение начинать плавно, без пробуксовки колес. Умелая работа педалями дроссельной заслонки и сцеплением – залог успеха. Если все-таки не удается тронуться с места, то под ведущие колеса надо положить камни, ветки, кусок брезента или коврик, доски, солому. Если колеса слишком «зарылись», надо поддомкратить автомобиль и углубление заполнить чем-нибудь или перекрыть, например, доской. Можно попробовать раскачать автомобиль, чередуя плавное включение и выключение сцепления в такт раскачивания.

В зимнее время трамвайные пути могут оказаться ниже уровня снежного покрова, вследствие чего образуются глубокие колеи. Если колеса автомобиля попадут в такую колею, нужно снизить скорость, плавным поворотом вначале влево, а затем резким движением вправо, вывести автомобиль из колеи и быстро вывернуть руль в первоначальное положение.

Железнодорожные пути на необорудованных переездах также могут оказаться ниже снежного покрова, что может привести к буксованию колес. Поэтому перед железнодорожным переездом обязательно нужно остановиться, осмотреть его и затем проезжать рельсы под некоторым углом.

Особо опасно движение автомобилей в условиях горных дорог, характеризующихся продолжительными подъемами и спусками, крутыми и закрытыми по условиям видимости поворотами, местами с узкой проезжей частью.

При встречных разъездах на узких участках преимущественным правом проезда пользуются автомобили, движущиеся на подъем (рис. 5, а), однако при наличии каких–либо препятствий на горных дорогах рекомендуется уступать дорогу автомобилям, находящимся у обрыва (рис. 5, б).

Продолжительные, но не крутые подъемы, которые хорошо просматриваются, надо преодолевать на прямой передаче с предварительным соответствующим разгоном; затяжные крутые спуски и подъемы – на низшей передаче, включаемой заранее, при этом следует избегать остановки, переключения передач и не допускать движения на спуске накатом с выключенной передачей.

Рис. 5. Встречный разъезд на узком участке и на горной дороге

Наиболее часто в условиях горных дорог встречается движение, требующее особого мастерства от водителя – по дороге-серпантину, имеющему помимо уклонов различной крутизны многочисленные чередующиеся левые и правые повороты. Левые повороты всегда выполнять проще, так как их проходят обычно по дуге большого радиуса. Наиболее сложный участок движения по серпантину – поворот вправо–вверх (рис. 6). На участке 2 водитель направляет автомобиль к левой части полосы движения таким образом, чтобы на участке 3 максимально увеличить радиус поворота и несколько улучшить обзорность встречной полосы. С участка 3 водитель начинает плавный поворот рулевого колеса, вписываясь в траекторию поворота, а затем на участке 4 осуществляет дополнительный поворот рулевого колеса и выходит из поворота. На участке 5 водитель выравнивает автомобиль на своей полосе движения.

Рис. 6. Движение на дороге–серпантине

Помимо владения техникой прохождения поворотов в условиях горных дорог существенное значение имеет правильный выбор скорости движения. Рекомендуется спускаться вниз на той же передаче, на которой пришлось подниматься. Тормозами при выборе правильной передачи пользуются редко. Если же на протяженных и сравнительно прямых участках приходится постоянно притормаживать, значит, надо переходить на низшую передачу. Нежелательно на длительном спуске постоянно применять рабочую тормозную систему, так как сильный нагрев тормозных механизмов может вывести их из строя или привести к образованию паровых пробок в трубопроводах.

На большой высоте, где плотность воздуха меньше и беднее смесь, поступающая в цилиндры двигателя, происходит более медленное сгорание топлива и снижение мощности. Поэтому установленное на равнине зажигание оказывается, слишком поздним, и корректировка его в сторону большего опережения необходима уже на высоте около 2000 м.

Для исключения случаев возможного перегрева двигателя на затяжных подъемах не следует злоупотреблять движением на малой частоте вращения коленчатого вала двигателя с большими нагрузками, необходимо своевременно переходить на низшие передачи.

На нашем сайте Вы найдете полные, актуальные, сделанные с использованием 3D графики

Видеоуроки ПДД России — 2020

Основы безопасности дорожного движения видео

Безопасность вождения: как избегать участия в ДТП?

Наши видео уроки предназначены:
    • для автошкол и других учебных заведений по подготовке водителей;
    • для людей, которые не могут регулярно посещать лекции в автошколе из-за болезни, учебы, работы и т.д.;
    • для самостоятельной подготовки к теоретическому экзамену в ГИБДД;
    • для тех, кто давно получил права и хочет восстановить знания правил дорожного движения;
    • для повышения квалификации водителей всех категорий.

Программа построена таким образом, что, добросовестно освоив курс, Вы сдадите экзамен на права с 1-го раза!

Предлагаем Вам оценить качество этих видеоуроков, начните изучать правила дорожного движения прямо сейчас!
Общая продолжительность видео курса 12 часов 45 мин.
Курс составлен с учетом самых актуальных правил, со всеми изменениями и дополнениями на 02.01.2020г.
Открыть все уроки

37 мин

Общие положения

Просмотрено 00:00

28 мин

Просмотрено 00:00

11 мин

Обязанности пешеходов и пассажиров

Просмотрено 00:00

09 мин

Применение специальных сигналов

Просмотрено 00:00

36 мин

Предупреждающие знаки

Просмотрено 00:00

13 мин

Знаки приоритета

Просмотрено 00:00

41 мин

Запрещающие знаки

Просмотрено 00:00

13 мин

Предписывающие знаки

Просмотрено 00:00

25 мин

Знаки особых предписаний

Просмотрено 00:00

12 мин

Просмотрено 00:00

05 мин

Знаки сервиса

Просмотрено 00:00

24 мин

Знаки дополнительной информации (таблички)

Просмотрено 00:00

28 мин

Дорожная разметка

Просмотрено 00:00

18 мин

Сигналы светофора

Просмотрено 00:00

23 мин

Сигналы регулировщика

Просмотрено 00:00

05 мин

Применение аварийной сигнализации и аварийной остановки

Просмотрено 00:00

18 мин

Начало движения, маневрирование

Просмотрено 00:00

20 мин

Расположение транспортных средств на проезжей части

Просмотрено 00:00

09 мин

Скорость движения

Просмотрено 00:00

14 мин

Обгон, опережение, встречный разъезд

Просмотрено 00:00

16 мин

Остановка и стоянка

Просмотрено 00:00

45 мин

Проезд перекрёстков

Просмотрено 00:00

06 мин

Пешеходные переходы и места остановок МТС

Просмотрено 00:00

12 мин

Движение через железнодорожные пути

Просмотрено 00:00

06 мин

Движение по автомагистралям

Просмотрено 00:00

04 мин

Движение в жилых зонах

Просмотрено 00:00

08 мин

Приоритет маршрутных транспортных средств

Просмотрено 00:00

13 мин

Пользование внешними световыми приборами и звуковыми сигналами

Просмотрено 00:00

08 мин

Буксировка механических транспортных средств

Просмотрено 00:00

03 мин

Учебная езда

Просмотрено 00:00

09 мин

Перевозка людей

Просмотрено 00:00

06 мин

Перевозка грузов

Просмотрено 00:00

09 мин

Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей мопедов

Просмотрено 00:00

23 мин

Перечень неисправностей, при которых запрещается эксплуатация

Просмотрено 00:00

19 мин

Основные положения по допуску ТС к эксплуатации

Просмотрено 00:00

04 мин

Дополнительное требование к движению гужевых повозок, а также к прогону животных

Просмотрено 00:00

Безопасность дорожного движения: как стать хорошим водителем?

Курс прекрасно подойдет для повышения квалификации при подготовке водителей-новичков на любую категорию.
Преподаватели автошкол и других учебных заведений могут использовать на своих занятиях учебный материал этого курса для увеличения эффективности уроков.
Пройденный курс совершенствует знания водителей, и поможет им овладеть основами безопасного вождения.
Длительность видео курса 3 часа 30 мин.

26 мин

Просмотрено 00:00

13 мин

Безопасное расположение на проезжей части, остановка и стоянка

Просмотрено 00:00

12 мин

Выбор безопасной скорости движения, дистанции и интервала

Просмотрено 00:00

12 мин

Безопасный проезд перекрестков общие ситуации

Просмотрено 00:00

22 мин

Тактика проезда регулируемых перекрестков

Просмотрено 00:00

29 мин

Тактика проезда нерегулируемых перекрестков

Просмотрено 00:00

19 мин

Особенности проезда Т-образных, У-образных перекрестков

Просмотрено 00:00

17 мин

Движение в особых и сложных условиях

Просмотрено 00:00

25 мин

Обеспечение безопасности движения по мокрой и скользкой дороге

Просмотрено 00:00

08 мин

Психофизиологические особенности труда водителя

Просмотрено 00:00

19 мин

Анализ дорожной информации и прогнозирование событий

Просмотрено 00:00

36 мин

Оказание медицинской помощи

Просмотрено 00:00

03 мин

Юридическая ответственность

Просмотрено 00:00

18 мин

Типичные ДТП с участием пешеходов

Просмотрено 00:00

14 мин

Начало движения (типичные ДТП, их профилактика)

Просмотрено 00:00

Безопасное вождение: как избегать дорожно-транспортных происшествий?

В курсе рассмотрено более сотни случаев ДТП, которые чаще всего случаются на дороге. Представлен тщательный разбор причин их возникновения и проанализировано поведение всех участников события, невзирая на величину их вины, или даже вовсе ее отсутствие. Детальная проработка каждого случая позволит в будущем избежать попадание в аналогичную ситуацию.

19 мин

Маневрирование (типичные ДТП, их профилактика)

Просмотрено 00:00

12 мин

Скорость движения, дистанция (типичные ДТП, их профилактика)

Просмотрено 00:00

10 мин

Типичные ДТП во время проезда перекрестков общие ситуации

Просмотрено 00:00

16 мин

Типичные ДТП во время проезда регулируемых перекрестков

Просмотрено 00:00

15 мин

Движение в темное время суток и в условиях недостаточной видимости

Просмотрено 00:00

07 мин

Движение через железнодорожные пути (типичные ДТП, их профилактика)

Просмотрено 00:00

17 мин

Типичные ДТП во время проезда нерегулируемых перекрестков

Просмотрено 00:00

09 мин

Движение возле длинномерных или тяжеловесных транспортных средств

Просмотрено 00:00

15 мин

Обгон, объезд, встречный разъезд (типичные ДТП, их профилактика)

Просмотрено 00:00

04 мин

Нормы труда и отдыха

Просмотрено 00:00

00 мин

Просмотрено 00:00

% PDF-1.6 % 18 0 объект > / Метаданные 15 0 R / AcroForm 492 0 R / Страницы 14 0 R / PageLayout / TwoPageRight / Тип / Каталог >> endobj 15 0 объект > поток UUID: bddf8695-CDAB-9740-9594-2fdddfb591b7 саман: DocId: INDD: 31df1d21-4cf8-11de-b367-c7e8b4782d6b Доказательство: pdf b1a7c073-4c74-11de-b4c3-e15d520da14c саман: DocId: INDD: 472321f8-4154-11de-b8c5-a914718a684a

  • ReferenceStream 72.00 72,00 дюймов UUID: 4646deee-5515-fb49-b777-3b0b15750783 UUID: 0B2346A83341DE118B27E4D450C9F282
  • ReferenceStream 300,00 300,00 дюймов UUID: EC8AF5B1C946DE1183DEAEB424A7DFC8 UUID: B060F9E5E345DE11AE22BF4CB0ECFBF4
  • 2009-05-28T09: 06: 07 + 02: 00 2009-05-28T09: 52: 45 + 02: 00 2009-05-28T09: 52: 45 + 02: 00 Adobe InDesign CS3 (5.0,4)
  • JPEG 256 256 / 9J / 4AAQSkZJRgABAgEASABIAAD / 7QAsUGhvdG9zaG9wIDMuMAA4QklNA + 0AAAAAABAASAAAAAEA AQBIAAAAAQAB / + 4AE0Fkb2JlAGQAAAAAAQUAArd8 / 9sAhAAKBwcHBwcKBwcKDgkJCQ4RDAsLDBEU EBAQEBAUEQ8RERERDxERFxoaGhcRHyEhISEfKy0tLSsyMjIyMjIyMjIyAQsJCQ4MDh8XFx8rIx0j KzIrKysrMjIyMjIyMjIyMjIyMjIyMjI + PJ4 + PjJAQEBAQEBAQEBAQEBAQEBAQEBAQED / wAARCAC1 AQADAREAAhEBAxEB / 8QBogAAAAcBAQEBAQAAAAAAAAAABAUDAgYBAAcICQoLAQACAgMBAQEBAQAA AAAAAAABAAIDBAUGBwgJCgsQAAIBAwMCBAIGBwMEAgYCcwECAxEEAAUhEjFBUQYTYSJxgRQykaEH FbFCI8FS0eEzFmLwJHKC8SVDNFOSorJjc8I1RCeTo7M2F1RkdMPS4ggmgwkKGBmElEVGpLRW01Uo GvLj88TU5PRldYWVpbXF1eX1ZnaGlqa2xtbm9jdHV2d3h5ent8fX5 / c4SFhoeIiYqLjI2Oj4KTlJ WWl5iZmpucnZ6fkqOkpaanqKmqq6ytrq + hEAAgIBAgMFBQQFBgQIAwNtAQACEQMEIRIxQQVRE2Ei BnGBkTKhsfAUwdHhI0IVUmJy8TMkNEOCFpJTJaJjssIHc9I14kSDF1STCAkKGBkmNkUaJ2R0VTfy o7PDKCnT4 / OElKS0xNTk9GV1hZWltcXV5fVGVmZ2hpamtsbW5vZHV2d3h5ent8fX5 / c4SFhoeIiY qLjI2Oj4OUlZaXmJmam5ydnp + So6SlpqeoqaqrrK2ur6 / 9oADAMBAAIRAxEAPwCbeU / KflW58q6L cXGi6fNNNp9rJJJJaws7u0MbMzM0ZJJJ3OKpt / gzyf8A9WHTf + KOD / qnirv8GeT / APqw6b / 0hwf9 U8Vd / gzyf / 1YdN / 6Q4P + qeKu / wAGeT / + rDpv / SHB / wBU8Vd / gzyf / wBWHTf + KOD / AKp4q7 / Bnk // AKsOm / 8ASHB / 1TxV5z + begaFpv6J / R2m2ln6v1n1Pq8EcfLj6HHlwQVpU5maGEZXYcPXTlGqLDNH 0 + wl9b1LWF6caco1NPteIza6bT4jdxHydNrdTljVSPzTL9FaX / yxW / 8AyKT / AJpzI / K4f5o + QcP8 5n / пу + Zd + Itl / wCWK3 / 5FJ / zTj + Vw / zR8gv5zP8Az5fMu / RWL / 8ALFb / APIpP + acfyuH + APKF / ОЗ / WCfL5l36K0v / л / wDkUn / NOP5XD / NHyC / нмоль / 8APl8y79FaX / yxW / 8AyKT / AJpx / K4f5o + QX85n / Пу + Zd + Itl / 5Yrf / AJFJ / WA04 / lcP80fIL + CZ / z5fMu / RWL / 8sVv / WAIK / 5px / K4f5o + QX85n / пу + Zeo + U / KflW58q6LcXGi6fNNNp9rJJJJaws7u0MbMzM0ZJJJ3Ocs9im3 + ДПЯ / wD1YdN / 6Q4P + qeK п / wZ5P8A + rDpv / SHB / 1TxV3 + DPJ // Vh03 / PDG / 6p4q7 / AAZ5P / 6sOm / 9IcH / AFTxV3 + DPJ // AFYd Н / 6Q4P8Aqnirv8GeT / 8Aqw6b / wBIcH / VPFXnP5t6BoWm / on9HabaWfq / WFU + rwRx8uPoceXBBWlT mZoYRldhw9dOUaou / KTQNC1L9LfpHTbS89L6t6f1iCOTjy9flx5oaVoMddCMaoLoZyldl6N / gzyf / WBWHTf + KOD / AKp5huY7 / Bnk / wD6sOm / 9IcH / VPFXf4M8n / 9WHTf + KOD / qnirv8ABnk // qw6b / 0h wf8AVPFXf4M8n / 8AVh03 / PDG / wCqeKu / wZ5P / wCrDpv / AEhwf9U8Vd / gzyf / ANWHTf8ApDg / 6p4q 7yZ / YH + г / wDbNs / + TEeKp1irsVdirsVdirsVdirwnOveHdirsVdirsVdirsVdir1zyZ / YH + г / WDB Нс / + TEecg9wnWKuxV2KuxV2KuxV5d + дН / SI / 6Ov + xbM7s / 8AicHtD + F35L / 9Lr / O1 / 7Gce0P4V7P / Ieo5guc7FXYq7FXYq7FXYqkvkz / AJQ / Qf8Atm2f / JiPFU6xV2KuxV2KuxV2KuxV4TnXvDuxV2Ku xV2KuxV2KuxV655M / wCUP0H / ALZtn / yYjzkHuE6xV2KuxV2KuxV2KsO87X + g6bqek3evQ + tHFHcv AKMSJUezZaBdq7d9sydPGcokR / HNx9RKEZAy / HJB + V59I1e51uXyzb8Eljs3lQyyW5Mxku3erqjE bEbKKdumOpjOMQJef6EaaUJSJj5fpT5dL1JbjkQzREhq / pG6BBZODDj6ZUgV23G + / XMZyVK7sdbf i6Wx5GRSwg1OeMBQaA8TBxpQ / EB9FTTFUbbWN7KVivkMMUdSjxX08jk1SgasURNePcn8cVRB0e2K qvq3I4RiEcbmYfCDXekm7b / a64qjY0EcaxgkhAFBYlmNBTdmqScVXYq7FUl8mf8AKH6D / wBs2z / 5 MR4qnWKuxV2KuxV2KuxV2KvCc694d2KuxV2KuxV2KuxV2KvXPJn / АХ + г / 8AbNs / + TEecg9wnWKu xV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KuxV2KpL5M / 5Q / Qf + 2bZ / wDJiPFU6xV2KuxV2KuxV2KuxV4T nXvDuxV2KuxV2KuxV2KuxV655M / 5Q / Qf + 2bZ / wDJiPOQe4TrFXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXY q7FXYq7FUl8mf8ofoP8A2zbP / kxHiqdYq7FXYq7FXYq7FXYq8Jzr3h4Yq7FXYq7FXYq7FXYq9c8m f8ofoP8A2zbP / kxHnIPcJi1 / apeLYM5Fw4DBeDcdw5Hx8eFSI22rXbJjFIw4ujWc0BPh6onINiFX UrR5UhjZneQsAEjdgODNG3MqpCjkpFWpXLDhkBbWM8CQAqi5hNy1oCTMqCVhxagViVFWpxqSp2rX I8B4b6MuMcXD1XqysOSkMKkVBqKg0P4jIkUkEFRtL22vo / VtmLJsQWVkqp3DKHVaqezDY5PJjljN FjjyxyCwrcl5BKjkQSFruQKVNPpyFM7czBSoNfiNBQE9id6dOnfCAgmkLd6tYWMnpXUhjYJ6hPB2 UKeVOTqpUV4GlTvlmPBPILAa8mox4zRKLBBFR0OVNreKuxV2KuxV2KpL5M / 5Q / Qf + 2bZ / wDJiPFU 6xV2KuxV2KuxV2KuxV4TnXvDuxV2KuxV2KuxV2KuxV655M / 5Q / Qf + 2bZ / wDJiPOQe4W6pp9ncX0k Sl + ttObcj0yw + GMLPGZeBcdPV2am1PfMvBlnGAAjYv8AVt9jh6jDCWQkyo19m + / 2pbPptmqRzpql uUgtppBDBFHWRC0spCUl5GEcqcK02698vjmmSRwHcjck + Xlz83HlggACJjaJ2AHme / l5Iu3sYBpt peNcQWcEHqM0jRCPj6sjn0w3rsgjq3Hj8QPY5VPLLxJRoknz / ZzbYYojHGViIHlXM8ufL5oJ / л + к Jbm3udRtDLGUaUsqxKfindeSQTxEA + uKUYfZGXDV5TKxGVfPu7we5oOiwiNGcb + Xf3Ed6PsNLhg1 orbyRstt6k0qx8FIkkaX0FdFdmqqTybkAEcfDanLnMsO457fdf3ByMOnjHNsRtufjdfeV0XldBM8 s0kLiUxco1g4oqxSJKI4laV + KNxPJeld8EtaaoA9eveOuyx0AuyR06dxvbdDjybWJ45bmF2kL8it sIhxYwEJxgkjoP3O9DuGPzyf8o72Afnff3 + 9R / kz0kEj / S13dx8lK28r3BvJhNSCONDHDOirXi0b Q0VvVeUjcN8Z + GlBXrkp62PAK37x8b7q + THHoJcZvboD8K77 + fJNJfL0M6MJWVSbYWyLAjRQoR6v xiESFTT1Nga07Zjx1Zidu + 9 + fTq5UtHGQ37q22HXpfmhj5UEl1dXM9wknriQwqIFT0XcgrIOLbut PtdTln56ogAcue / Nq / к + 5SJPPlty8 / f5shzCc92KuxV2KuxVJfJn / KH6D / 2zbP8A5MR4qnWKuxV2 KuxV2KuxV2KvCc694d2KuxV2KuxV2KuxV2KvXPJn / KH6D / 2zbP8A5MR5yD3CKvdIjvrhZ5biZQqc ViUpwBryEgDRseVff26ZdjznHGgA0ZdOMkrJKgfLlqwYNPOQ7NK4Jj + KVg4Mp / ddaOfh + Z / k5P8A OS7h + zu5 / tYfko95 + zn38v2Kn6Cs1tDbQloJGDIbqIRrNxeQzMgYR0Clj0ApkfzUzKzv5dO5l + Ug I0Nj3ir533KUnly3dDGLq4jQgrxT0gAHKNIKej0coOQO3YUG2SGskDdD7f1sZaKJFcR + z49OqMtt NhtbmS6V3dpK0V + PFeZDPx4qp + JhXcn2plc8xlEBthgEJE2jMqbXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYqkv KZ / lD9B / 7Ztn / wAmI8VTrFXYq7FXYq7FXYq7FXhOde8O7FXYq7FXYq7FXYq7FXrnkz / lD9B / 7Ztn / WAmI85B7hT1XyrFql69619dW5cKPThcKg4imwpiqD / WJB / 1dL7 / AJGD / mnFXf4Eg / 6ul9 / YMH / N Оку / WJB / 1dL7 / Кип + acVd / GSD / q6X3 / Iwf8ANOKsisbQWNnFZrI8ohXiHkNWb3Y4qiMVdirsVdir sVdirsVdirsVSXyZ / wAofoP / AGzbP / kxHiqdYq7FXYq7FXYq7FXYq8Jzr3h4Yq7FXYq7FXYq7FXY q9c8mf8AKH6D / wBs2z / 5MR5yD3CdYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYqkvkz / lD9B / 7 ZTN / AMmI8VTrFXYq7FXYq7FXYq7FXhOde8O7FXYq7FXYq7FXYq7FXrnkz / lD9B / 7Ztn / AMmI85B7 hOsVdirsVdirsVdirsVdirsVdirsVdirsVdirsVSXyZ / YH + г / wDbNs / + TEeKp1irsVdirsVdirsV dirwnOveHdirsVdirsVdirsVdirMvJ3mG9Hl3SrcyqqxWcEajgNgsaKtTnI09wnE / mLUoSVcoD1B C1BGICr7PzFfXD8GKD / Y4kKjf0lqAcqSo3oCAKEdsdkJNrHmjW7OVltoh6cYAeRo / h5npQ5bjxxl za5zkOSVHz1r9RvD7gR / 25b + Xiw8aSp / jnWWAA9ND3JUEVwfl4r4xVU84636fJmjLE0HwAYPBjbL xDSb2Gv6ndJUlSwJBolBtlU4CJbIysJgdSvnWsYWo67ZBKBn1vVo5CihaD / JrhAC2h48yaorcS0a nwK5Lw2PEirbWNVnp8SH5KMBjSQU1ilvSKvKpPXiFAyOyWB + dvPev + XNbWxgkhWEwLKFeL4mJLCv ImnHbrkZFkAxd / zY86xbySWoNacREpP / ABM4OJaet + TP + UP0H / tm2f8AyYjySE6xV2KuxV2KuxV2 KuxV4TnXvDuxV2KuxV2KuxV2KuxVX8uXTRaXp / xCgt4R / wAIucl0e3ZYJEuogeVTT6R / nTBySoQ3 It5jQh + NRh5oR0eoTqROVBXpv0wUqNt9WS4lAfowoQTUY0qXX3leKZpJ7Byuxf0aVFRvRSMuhn72 uWLuSBLN2mEPRmPHfscvMtmkDdkWn + X4BSSeRnVQGRQRSvc0IyieUt0cYTe3htoI3aCsZAJIJ2OV kkswKVfUb0xyNAakj + uCkqbSxiM3MQEnpj4lHh54QN0EpTcwtej6zHE53oafEB8 + / fLYnh3a5C0y tIZLWKMuCWkXZVHTwB + / ISIJZxFBh3ztX46rUd8iUvKvzVeT / E8NONy / 1SPjx / 3UvKTb9revxdO / 05VLmzHJgEot1ZvSYyOWPJqbe + 9TXAl9KeTP + UP0H / tm2f8AyYjybFOsVdirsVdirsVdirsVeE51 7w7sVdirsVdirsVdirsVQ + jmulWVOot4vwRc5Xh3e04t04tbm4iFAOX00ORpla17k8zy2J60xVMN P1b6pVSPURhuDgItIKaWt / aeoG9LhXfYg4KW08tL2ELzVxVdytKGlW6796YEqOq29lqcfrsPTmAo SG / 42HfLMczFhKAkg7aSayT0 / VEgYbNSmx7YZESWIIbF0nFhIWqelOmRSqWnGf4Gl4E9BStfnviV CIt3uIbr0qAcdt + hGJ5KibUG0MgpRedQtQRQ4ZG0RFKr3UT0a3UqwJJ4iorXj2265Fkse8u2ogRX AO / M0pXw4hsICLeU / mOJm8xEo4iX0IzJUlgzCo4qrdfhAFAMrnVs43TCHYE0WPgu1CSa0p4ZFX0r 5M / 5Q / Qf + 2bZ / wDJiPJoTrFXYq7FXYq7FXYq7FXhOde8O7FXYq7FXYq7FXYq7FVHRYS2l2XGpJt4 QaD / ACFzmYn0h7AjcprZhmmEagMwqOB2NQWX9YyMpAg0yiCCnEGireD99WM9jSv0bZUZU2iKAudK + PzNG4agPwMaUZf5hQnCBYYkgLQhi + JGNPA40tphaarPGjwhS4K / EBuQOx / DBTK0RHcXskKssUgR + Г / rjsqwXTICtyrch8C8aVWppWjHtXDaFgmuGYnhVKhRv953ocmDEsKkt9VlYAv6bkgUHWtem9MT FRJNrTV + BCXTkgbbb0P4 / jlZizBRP6VtEesScloKtQn5U2ptXGltEQXkdykro1CtOQ8a7gjCtqb3 DA8aildjXthQ82 / MGNb3XImeP1 + ECxD06EqAzP8AH8R4 / b8MqnzbI8mKSW9yJB6rBQwFEYqAeI6A Pg2S + Н / Jn / KH6D / 2zbP / AJMR5JinWKuxV2KuxV2KuxV2KvCc694d2KuxV2KuxV2KuxV2KppoaW76 BpoDCOQWkPx0G59NdjQ5yIkXtyA3pyyyWMZ5kM5aQnuSWJJJwApITaCedFBaSSn2RUDqO3bEq36i 3hZXcNLEf2q0Gwb34 / 59sQaQRaw25kQqY4yOqmlST1rX4clYRRQkyzW1vM0ZMbIjsKeIUnJyMaYx 4rVtI1O4vIKJIS6GjLVerfFWik + OQiBW7Ik3sinZXFZYwTzUEGlfthdq / LE0oV2trf0yYVHUgg7k 18BiD3qR3JfqlPqLosaPJVPTNBUcTyNPhr0rkigIiwWy1O2juhQO5aqRmgBDHoK / KuREimgraxp8 EWiX8sMjpLFbSyowejBkUsOnywGRSAEBpk3m2006GeC1ttTWRVkKLL6cnpsoZOTOft06 / D9ONlaD Fde1rzHbx3kd9azQ29xdIy / WIz8EBQVVZFVUHF + PQ9fDuCTSaY7BfvLxlKoDJueUigjdRTIFkFFp 3eQisKUWn2iRunsMUPoryZ / YH + г / 9s2z / wCTEeTQnWKuxV2KuxV2KuxV2KvCc694d2KuxV2KuxV2 KuxV2KqOlavBb6XYxy3UacbWMcfTYEn06BeVTuCPpzj + J7ngNWmkuoXOl6ZBcxqhCRIVDEVkL0Lc fi6DnvgBpSEHf + a7m3mYWvFAlXCmhBP2eXWlPi2wE7pA2UbbV723iW4aSIyyn1JVZkBqSygh5vYd 8PEWNJxZeYbZrN5Jnj9W3ABTmNz0239sPGKXhKDuPNkc9rfW06KjCKSNQGqeRUrvkeNPCg / KWo29 l9Ya8YIbmSNULtxp8Mrcj7bAV98mJAoMSFbUvMd5YzTR2pS5jYK0aiQFQeRkNG4b1H8MHFunh3Ru hear2 + ieO5hVZ44nnJ50FFegSiod6e + IKkUoeadcuDd29rZTK0SrN9YK0IVwjKBvXeuJKAEL5Yvb fTLoBzFbQ3RlYztIqxknh8QMhBIqtPh / DfGJKCGS32sWv + HbqNrtJZ57OQAL0JaNh9qrCv04SdlA Ss + dp7PSDDbxxL9VhSFC8nJmdRGDSP4DSgb5GmN7JpJItb1C60m + t7xnLanKfR9V2KhVCcC3qE7H j7fdgvZaYy6elK6sOIVjsqVpuG7sKdMBSFFliU8vVb7IoAgrUqV / np2xV9KeTP8AlD9B / wC2bZ / 8 mI8khEXVzrQuHSwtbeaFKDlJMyNUgMfhETePjiql9Z8zf8sNp / 0kv / 1QxV31nzN / yw2n / SS // VDF XfWfM3 / LDaf9JL / 9UMVXR3HmIyIJbK1WMsObLcMSFruQPRGKprirsVeE517w7sVdirsVdirsVdir sVSaz0qObSLV2f0gIElLuisBSMttumcZxAF7vhJCtNbSJYnnderaQIzQfAPh5calV + M5ETEmZhQ3 C7SdMtbnT + bVleRqxzclCAA8WDRmHc1HWuSlIMREprBp86tOy3LqsxZgiHiqchuF2J2rtXtTwyBI KaISjVtIhs7cTGZmd3VV5cKFm7NQDw + eEHuXh729O8vW99B9bW5ZopV40UAFWA4upZk9 / AYSaQI2 rf4cuEaRYZUEAoEdgGepHxAgpxyqQJNgs47BVfSWtrWeeYxqyq5QByEUCh5DiqN9nbiS2TjKggx3 QtnAXhSUtEsBDxh52kRuVNmRfUFRuCOg9smJFiQFJ4ZBL9VtwpNywo8U9CSv7TjmQBTx2wjlujkR SW62JobP1gqhFf02mZvVaSQjm1Kj9QAwwlxCwiUaUFMNxaSEOUltZGUoEHFtwaggCnWnU4gUg00 / rOsZmkZUU + qjdTyPHcfZ + yBt88jKXCyjG0wMsRlmlltpbsNQoHcngRWrD04164gWEkpa81 + 5kVIK B2LHmr1FQBSvtTJUwtQlMzc5IYyYywVVk + 0KVBrQgfhir6V8mf8AKH6D / wBs2z / 5MR5JCA1y01uX UZHsrW + lhIXi9vqK20ZNBWkRU0xVL / qHmX / li1P / ALjCf80Yq76h5l / 5YtT / AO4wn / NGKovTdh2a 5nMeoDU7CIKSJf0mJqt / LxRQcVTP / DKf9XTU / wDpLfFU2toBbQJAJJJfTFPUlbm7e7MepxVVxV4T nXvDuxV2KuxV2KuxV2KuxVJYzI3l6OOIElrVAAoqa8FzjOGy93ZpI01KazmkjeMhyUDAkjcgEk0I wHECyGUgUnGgatJVLCeZy4DCFW40PxCnxN2C17 / LEx3QJMg + szMas5JPjvjwheIpdrtreJaJqNxC / WBWjkQpJwIU9a / EaAk4YjdEjsgPKg1CEXUirysnYiIO4Hx15bLuacW3NKYMsbTjlTIVlmP94igt 1oTt / XKTAhuEgUNM63KvBFIjkEBlBJIINaEANvtiBSmip6LplxbwsssPFuZCj4VPAbLy49dvpwzk CWMI0FHzDPHBaGC1Ki4ditI2UuF4sXrQ7bbZLGATujIaGyQW6G7 + q2dyxi5kKBJUKxI4 / ZBB6EeG WyI6NUQnPly0spYJlkVbhpJPXZXBeglCkAlhv0 + / K8kiCzxgFvVIbeR4beKkSK4osYQIa9uKcSCa H7siDYZEUmJe14lDEpVlANKgmniR2xEinhCFubvS7VvjhqT8I3br1oN6YTKTHhil8l / bXEq81WOF VYKgQVqxG7Mr1P2cickqRQe9eTP + UP0H / tm2f / JiPMpqSvzBqMlvqckQu5oQAvwJeW8K / ZB + xLC7 fjiqCtdQuLu4jtor65Z5WCgLqFox38FFvvirJP0FN / 1d9Q / 4OL / qhiqJsdOkspGke + ursMOPC4ZG Ub1qOEab4qjsVdirsVeE517w7sVdirsVdirsVdirsVSTmsWgQsrcz9TQkD4aH0xsDnG9XuujF7WO ZtQV5AzPGPVeu5ARebVqD2XJFDJ9Dhv9JVY7 + D0BqCiS3klQHmB2BZTT7YP05WZBmAWUWdteSW7f V72KJWBVomn9OoPUENTbHmvJItZjnbT7iCWFvVUr6RgJmVm5AEMVSlONTWvbpkomixO4ZDYaCnqQ T6JMl3FJU3NlLSOlUqfT5fHXn32GR4rZcNJr9UtbWpureexYbHmgubf73WTIpU5tPs73 + 6trC / 2 + Ax1hkB / 4x8uPyxVBHy9CtDLcXmmNuDxRpYgQW4gESNsKdKY0Fssd1ny + k0lpZ2upwX7XMxUVZYXV FRpWYkxj068ad + tMICCl6eTtYjupIJFeaFUMqG3AnUtSnAuCAvTrthJ2QBundtffo6Jbae1uIQgC 0aPmaf8APIt + AysglsBAbbVNEK + pIYw43VGUKx8AOYTfAYlPEEuk1GKVhIsKKpO9A3660PTKzKQ6 LdtC4tWUckPiKEk / 8Nyrg8WS7LGXTweY5qep + FT + oMckMtrQe5 + TP + UP0H / tm2f / ACYjzNcdDaxp 2qXF + 8trDK8ZC0ZLwQjYCv7s28lPvxVCRaXrsMqSrbTsUYMA2ogg0NaH / RemKpv9e8xf9WmH / ПМГ / VDFU1QsUUuOLEAsoNaHwriq7FXYq7FXhOde8O7FXYq7FXYq7FXYq7FW / LcXl19Js2GkTahdLBH6 5o7pz4jruRQ0 / lpnGEm3u6DGfMeli28wGCGFrFLmJX9OQhiiklSPhpt8HthBoIqyyrTrtfMEFlae ZZ / SltHE0MsSqnJ + gSRirLShpsADkCQzop7qPlaCQtNYAJJXl6bAUJ / yW7YKW1tp5mvtOAstSh9W NF40YcXp03qKNja0EeNK0HXAbjTpvq07fEVQ7qf8qIn9WGgV3C1j5l0McF / 3IW4 + IGheg6EH9sfq x3C2ChxqGgaowGoW / wBTmpT1YzsT034j9YOC1pEPok89u6aXqfrQSUDRu3JaV6c05U + gYVSr9HrY FjqOjq6E1MijlxpTpIfUYfQwxJKAAibVtFlANreT6dIf91liFH09P + GwJULrzBer6lok6XcQ2WV4 gCduoGNppJmEbgh2FDsRgVDS6Xp8teUKqT1ZBwbb / KShw2tBD / oaNamOaUf6xDgnt / eBjgNFVBtJ мкЕд + y6N81KtvT9oOfDwwGEV3e5 + TP + UP0H / tm2f8AyYjzJaUTd6PHeTtO11eQlgBwguJI0FBTZVIG KutdGitJ0uFu7yUpX4JriSRDUFd0ZiD1xVMcVdirsVdirsVeE517w7sVdirsVdirsVdirsVS3ynH bWptJrt5HhlijEicyqjkq0NF8P1ZxUpbvexjs9Ls9L0mFHSKzhT1QQ5CLyYGuzN1PXG7WmGa9oE2 jyiRKvayn92 / dT14Nud / 14FBV9E8yyWAFvecprf9k9WT5V6j2xSWWS29hq9ortxnhkBMci7MO1VP UEYUMcvvL97YMbmyYzRoagpUSLT2H6xgpNq + mecLu0AhvlNzGD / eVpIB / wAbfTiCghPkfQfMkb0V Wm40Y04TIPGven0jDsUbhLLjyne2r + tpVwWI6An03H + yGx / DHhTxIaHzLqmnSva36i4aM8WViA4I 7c0rX8cFrQKUX97LqFy11KAGb9lRQADtjaaQxNBiri3cYq1yr0 + jxxVrnTFK31D7 + GKvYfJn / KH6 Д / 2zbP8A5MR5e0J1irsVdirsVdirsVdirwnOveHdirsVdirsVdirsVdiqUaZX9h3n / GGP / iAziJc 3vxyei + XPrX6Oh + sdf8Adfjw / Zr / AJ9MQgpte / VPqU31 / j9W4n1efSn9fDJMXlsvpeq / 1csYuR4F wA3HtWhIwMk78snWBdE2A5QVHrCQ0jI8CaNRvCgripZse3QN3A3h47YUMa18aGS2 / G6p1twD / WAG Kqv8cBVjsXq + qv1fl6tfg4V5V / yab4Eskf8Axl + jjy58N60p6 / Gnt8X8clujZjR58m5da7 / PvXAl се / Wu2Ko7 / ccbdFkDJPx3eKrLXwdJeG / + q1MCoNqVNN + tCfD5YpU9qnvhQ4Yqs8KYq // 2Q ==
  • применение / PDF
  • Студия Думбар
  • Правда Распечатать Библиотека Adobe PDF 8.0 Ложь endstream endobj 492 0 объект > / Кодирование >>>>> endobj 14 0 объект > endobj 312 0 объект > endobj 423 0 объект > endobj 311 0 объект > endobj 188 0 объект > endobj 168 0 объект > endobj 147 0 объект > endobj 127 0 объект > endobj 104 0 объект > endobj 77 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Текст] / ExtGState >>> / тип / страница >> endobj 70 0 объект > / ColorSpace> / Font> / ProcSet [/ PDF / Текст / ImageC] / ExtGState >>> / тип / страница >> endobj 67 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Текст] / ExtGState >>> / тип / страница >> endobj 33 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Текст / ImageC] / ExtGState >>> / тип / страница >> endobj 496 0 объект > / Тип / страница >> endobj 19 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Текст] / ExtGState >>> / тип / страница >> endobj 23 0 объект > поток HSmo0_) N / E4P ֺ% мП! 9 Մ «݋} WS4 ~ TQs-j8KVkHmp 1LT kH! Q \ SE0XhR $ YJ2JO] cN-J = X92`YYVH! C7D.wDdEo

    .

    Рейтинги безопасности дорожной сети | Мобильность и транспорт

    Рейтинги безопасности дорожной сети

    Программы оценки дорог были разработаны в последние годы для мониторинга качества дорожной сети и привлечения внимания к необходимости улучшений. Такие программы имеют прогнозные рейтинги, которые рассматривают защитное качество различных элементов дорожной сети, а также ретроспективные элементы, которые включают отображение рисков и отслеживание эффективности в соответствии с конкретными протоколами.Используются или разрабатываются различные рейтинги безопасности:

    Европейская программа оценки дорог

    Разработанная как родственная программа Euro NCAP, программа EuroRAP была опробована в 2001 году в четырех странах и в настоящее время запущена в двадцати европейских странах. EuroRAP в настоящее время предоставляет рейтинги риска и звездные рейтинги для основных сельских дорог в нескольких европейских странах. Работа была сосредоточена на основных дорогах вне населенных пунктов, потому что именно на этих дорогах происходит большинство смертей в Европе.Цель состояла в том, чтобы покрыть сеть междугородных дорог, на которых произошло не менее 30% несчастных случаев со смертельным исходом. Длина маршрута в сетях EuroRAP обычно составляет в среднем около 20 км / с, но многие ссылки намного короче. Сравниваются дороги одинакового типа как внутри стран, так и между странами. Хотя основное внимание уделяется пассажирам автомобилей, цель состоит в том, чтобы со временем расширить программу, включив в нее показатели безопасности дорог для всех пользователей.

    Цели EuroRAP
    • Быстро сократить количество смертей и серьезных травм на европейских дорогах с помощью программы систематических испытаний риска, которая выявляет серьезные недостатки безопасности, которые могут быть устранены с помощью практических мер по улучшению дороги;
    • Обеспечить, чтобы оценка риска лежала в основе стратегических решений по улучшению маршрута, защите от аварий и стандартам управления маршрутом;
    • И установить партнерские отношения между теми, кто отвечает за систему безопасных дорог — автомобильными организациями, производителями транспортных средств и дорожными властями.

    Три основных прогностических и ретроспективных рейтинговых протокола были разработаны EuroRAP для систематического подхода к оценке дорог: анализ EuroRAP направлен на участие на трех уровнях — обеспечение систематического аудита дорожной сети, понимание источников риска и указание приоритетов для улучшение сети [21].

    Рейтинговые протоколы EuroRAP
    Картирование рисков Карты с цветовой кодировкой, показывающие риск смерти и серьезных травм, с которыми участники дорожного движения сталкиваются на разных дорогах, с дополнительным картированием для дорожных властей
    Отслеживание производительности Выявление того, будет ли с течением времени меньше людей погибать или серьезно травмироваться на дороге, и выявить наиболее эффективные контрмеры
    Звездный рейтинг Звездный рейтинг, показывающий, насколько хорошо дорога защищает участников дорожного движения в случае аварии.

    Протоколы прогнозной оценки безопасности

    звездный рейтинг: звездный рейтинг — это шкала, показывающая, насколько хорошо дорога защищает пользователя от смерти или серьезных травм в случае аварии. Цель оценки состоит в том, чтобы оценить безопасность, которая заложена в дороге благодаря конструкции, в сочетании со способами управления движением на ней. Данные о дорожном дизайне и стандартах безопасности дороги собираются путем инспекции проезда на специально оборудованных транспортных средствах.Масштабная проверка прошла в Швеции и Германии. Обученные инспекторы оценивают и оценивают характеристики безопасности и опасности каждой дороги либо в режиме реального времени (по мере движения по дороге), либо позже на основе видеоизображений, снятых по маршруту. Эта стандартная формула проверки может использоваться на разных типах дорог и позволяет оценивать и сравнивать дороги по всей Европе на одинаковой основе. Звездный рейтинг EuroRAP отличается от обычных аудитов безопасности дорожного движения тем, что его цель состоит в том, чтобы оценить общий стандарт маршрута, а не выявить отдельные черные пятна.Система выставления оценок основана на элементах дорожного дизайна, которые соответствуют каждому из четырех основных типов аварий на дорогах Европы.

    Элементы рейтинговой системы оценки безопасности EuroRAP
    • Лобовые аварии: определение степени разделения полос движения
    • ДТП: проверка придорожной защиты (например, защитное ограждение, защищающее жесткие столбы, фонарные столбы и деревья)
    • Аварии на стыках: проверка схемы и частоты перекрестков
    • Пешеходы и велосипедисты: проверка наличия объектов и отделения от транспортных средств в местах, где находятся уязвимые участники дорожного движения

    Система оценки защиты тесно связана со скоростью автомобиля и демонстрирует, что соответствующий баланс между скоростью и конструкцией дороги может обеспечить высокий уровень защиты на большинстве типов дорог.Первоначальный акцент на балльной оценке пассивной безопасности дороги позволяет установить прямую связь с оценкой безопасности транспортного средства, рассматривая тяжесть травмы в обоих случаях как функцию биомеханических сил, участвующих в ударе. Чтобы установить эту связь, минимальные относительные риски для рейтинга RPS основаны на скоростях, на которых пассажиры автомобиля могут выжить при столкновении с автомобилем, получившим высокий рейтинг в EuroNCAP — 70 км / ч или ниже для защиты от лобового столкновения, 50 км / ч для дорожно-транспортных происшествий на перекрестках и наездов (хотя здесь защита пассажиров будет зависеть от характера столкновения с препятствием) и 30 км / ч для столкновений с пешеходами.Движение пешеходов и транспортных средств необходимо разделить на любых дорогах с более высокими ограничениями скорости, чтобы получить максимальные рейтинги RPS для этого типа аварий.

    Обзор оценок дорожной защиты EuroRAP в 2004 г. показал, что:
    • На многих дорогах существует значительный потенциал для повышения потенциала предотвращения травм, и если это не будет сделано, аварии со смертельным исходом будут продолжаться.
    • В среднем баллы RPS с одинарной проезжей частью ниже, чем у разделенных дорог (с двойной проезжей частью).Одиночные проезжие части демонстрируют большую вариативность конструкции и соответствующей защиты от травм.
    • Многие дороги имеют низкие оценки по защите от стекания, что отражает вероятность смертельного исхода, если не будут установлены барьеры или очень широкие зоны безопасности. Защита от стока на отдельных маршрутах сильно различается.
    • Дороги с наименьшим количеством баллов получают низкие баллы по всем трем типам ДТП — лобовое столкновение, сход с дороги для одиночных транспортных средств и дорожные происшествия на перекрестках.
    • Большинство разделенных дорог, которые были оценены, не получают все четыре звезды, даже если они являются более безопасными дорогами во всех сетях шоссе.Остается уменьшить количество серьезных травм в результате аварий на неконтролируемых перекрестках и в результате съезда транспортных средств.
    • На обычных двухполосных дорогах, несмотря на принятые более низкие скорости, защита часто ограничивается узкими зонами безопасности, плохим доступом и отсутствием мер по ограничению взаимодействия встречных транспортных потоков. Хорошие примеры срединной обработки этих дорог можно увидеть в Швеции, Нидерландах и Ирландии.

    В Европейском Союзе дорожные инспекции уже широко используются в Швеции и Германии и апробированы в Великобритании, Ирландии и Северной Ирландии, Нидерландах и Испании.Результаты четырех крупнейших из них показывают, что, например, от четверти до половины автомагистралей в этих странах не получают четыре звезды, в основном из-за отсутствия высококачественной придорожной защиты [21]. Однако насущная потребность состоит в том, чтобы найти лучшую защиту срединных участков, съездов и перекрестков по разумной цене на дорогах с одной проезжей частью. Результаты EuroRAP по защите, которую обеспечивает дорога в случае аварии в нескольких европейских странах, см. В разделе «Звездный рейтинг».

    Рейтинг защиты дорог в Швеции

    Швеция первой начала и опубликовала программу Star Rating, основанную на протоколе EuroRAP RPS.На специально оборудованном автомобиле Toyota Hiace, предоставленном в рамках программы Toyota в Швеции, инспекции начались в октябре 2003 года и охватили 1 000 км национальной дорожной сети, сосредоточив внимание на двух основных дорогах между Стокгольмом и Гетеборгом. Пилотные результаты были объявлены в феврале 2004 года и вызвали большой интерес как у средств массовой информации, так и у профессионалов и общественности.

    Проверки продолжались в 2004 году с добавлением данных еще для 7 090 км. Результаты для 3 780 км на юге страны были начаты в декабре того же года, а 3 310 км на севере были начаты в феврале 2005 г.

    Особое значение в шведской программе имело обнаружение корреляции между количеством и местом происшествий со смертельным исходом и рейтингом звезд, присуждаемым конкретным участкам дороги. Секции с большим количеством погибших обычно получали плохой звездный рейтинг.

    Протоколы ретроспективной оценки безопасности

    Risk Mapping — это способ измерения и картирования количества аварий на отдельных участках дороги.

    В соответствии с протоколом картирования рисков EuroRAP показатели безопасности на основе дорожной сети, количества аварий и транспортного потока используются для создания четырех карт:

    • Риск на километр
    • Риск на километр пробега автомобиля
    • Риск, связанный с дорогами с аналогичным уровнем потока
    • Экономический потенциал для снижения аварийности

    Риск разделен на пять цветных полос от высокого риска (черный) до низкого риска (зеленый).Карты EuroRAP дают различное представление о рисках и предназначены для поддержки сообщений, направленных на различные потребности и уровни знаний целевых аудиторий, от общественности до дорожных инженеров и политиков. Например, EuroRAP поясняет, что карты, предназначенные для политиков и дорожных властей, включают:

    • Плотность столкновений — показывает количество аварий на километр дороги, показывая, где в сети происходит наибольшее и наименьшее количество аварий.
    • Показатель аварийности по отношению к аналогичным дорогам — сравнение количества аварий на аналогичных дорогах с аналогичным транспортным потоком, показывающее, на каких участках дороги этот показатель выше. Рассматриваются отдельные группы дорог — например, автомагистрали, главные дороги с потоком менее 10 000 автомобилей в день, главные дороги с ежедневным потоком от 10 000 до 20 000 автомобилей в день и главные дороги с дневным потоком более 20 000 автомобилей в день.
    • Потенциал для снижения аварийности — предоставление информации о количестве аварий, которое можно было бы сохранить, если бы количество аварий на участках дороги с риском выше среднего для дорог аналогичного потока было снижено до среднего или до альтернативного определенного стандартного риска.Эта информация может использоваться для рассмотрения инвестиционных решений, предоставляя властям и лицам, определяющим политику, ценный инструмент для оценки общего количества аварий, которых можно было бы избежать, если бы безопасность на дороге была повышена. Эта карта, используемая с информацией о затратах, может указывать на места, где можно ожидать наибольшую отдачу от инвестиций.

    Результаты на сегодняшний день показывают, что существуют большие различия в уровне смертности между группами стран для аналогичных типов дорог.Например, тарифы на испанские автострады более чем в четыре раза превышают тарифы в Швеции, Великобритании и Нидерландах, а тарифы в Австрии и Бельгии более чем вдвое. Уровень несчастных случаев со смертельным исходом на двухполосных дорогах в Нидерландах и Швеции самый низкий, хотя в эти страны включены только дороги из национальных сетей. Более высокие показатели в Великобритании и Ирландии частично отражают большую распространенность небольших городских территорий вдоль этих маршрутов. Риск перекрестков является наиболее важным компонентом в Великобритании, в то время как аварии со стоками создают самую высокую долю риска в Испании [21].Результаты EuroRAP по картированию рисков в десяти европейских странах см. В разделе «Результаты картирования рисков

    ».
    Картирование рисков в Испании

    «Картирование рисков в Испании» началось в 2002 году с создания пилотной карты рисков для Каталонии — впервые такая информация стала общедоступной.

    Постепенно испанская программа EuroRAP была расширена для охвата всей дорожной сети, включая более 20 600 км национальной системы.

    В 2003 году была опубликована первая карта, иллюстрирующая риски на испанском RCE (Carreteras del Estado).Самым опасным регионом оказалась Галиция, где 52% участков дороги были отнесены к категории высокого (черный) или среднего-высокого (красный) риска. Анализ результатов по провинциям показал, что Понтеведра, Луго, Астурия и Бургос имеют самый высокий общий риск.

    В 2004 году были проведены дальнейшие разработки с публикацией как карты плотности аварий, так и обновленной карты рисков — впервые национальные результаты EuroRAP были опубликованы с использованием обеих форм информации. Смысл риска не был хорошо понят испанской общественностью, и карты плотности использовались для объяснения того, как дорожные администрации устанавливают приоритеты для действий и взаимосвязь между высоким транспортным потоком и большим количеством аварий.Картирование будет расширено на регионы Наварра и Басков.

    Performance Tracking — это способ отслеживать количество аварий, происходящих на отдельных участках дороги с течением времени, которые становятся более безопасными, какие ухудшаются и которые остаются неизменными. Процесс EuroRAP по отслеживанию характеристик участков дороги с течением времени состоит из нескольких этапов: данные сначала анализируются для определения участков дороги, на которых количество столкновений снизилось с течением времени, а также тех участков, на которых произошло незначительное изменение или совсем не произошло; затем проверяются данные за отдельные годы для оценки согласованности моделей; и, наконец, у дорожных властей запрашивается информация о принятых мерах по исправлению положения, правоприменении или обучении, которые могли бы объяснить сокращение количества аварий.Результаты EuroRAP по отслеживанию эффективности в нескольких европейских странах см. В разделе «Результаты отслеживания эффективности

    ».

    Протокол EuroRAP в настоящее время расширяется с целью включения вероятности аварии и учета рисков, связанных с другими видами транспорта, кроме автомобиля.

    Другие национальные и международные программы оценки дорог

    После успешного развития EuroRAP, AusRAP и USRAP были сформированы на основе философии и базовой методологии EuroRAP. Аналогичным образом, iRAP была создана как международная зонтичная ассоциация для проведения оценки дорог во всем мире.

    Австралийская программа оценки дорог (AusRAP)

    AusRAP стремится обеспечить рейтинг безопасности для национальной сети автомобильных дорог Австралии.Это позволит получить информацию о потребителях для общественности и даст дорожным инженерам и проектировщикам важную информацию для сравнительного анализа, чтобы показать им, насколько хорошо или плохо их дороги работают по сравнению с другими, как в их собственной, так и в других странах. AusRAP — это инициатива Австралийской автомобильной ассоциации (AAA). AAA — национальная ассоциация автомобильных клубов штатов и территорий Австралии, первый отчет которой был опубликован в 2005 году. Цели:

    • Снизить смертность и травматизм на дорогах Австралии путем систематической оценки рисков и выявления недостатков безопасности, которые можно устранить с помощью практических мер по улучшению дорог
    • Ставить оценку рисков в основу стратегических решений по улучшению дорог, защите от аварий и стандартам управления дорогами.

    AusRAP использует два протокола:

    • Составление карты рисков, основанное на истории дорожно-транспортных происшествий, связанных с авариями и дорожным движением. Предыдущие отчеты AusRAP, выпущенные в 2004 и 2005 годах, использовали карты рисков для измерения показателей безопасности национальной сети AusLink. Дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом в этой сети обычно составляют около 15% ежегодных смертей на дорогах в Австралии
    • Рейтинг
    • Star Ratings, который включает влияние вероятности аварии, а также серьезность травм, включает проверку ряда конструктивных элементов, таких как ширина полосы движения и плеча, а также, например, наличие защитных барьеров.От 1 до 5 звезд присуждается дорожным сообщениям в зависимости от уровня безопасности, который «встроен» в дорогу. Звездные рейтинги не учитывают историю дорожно-транспортных происшествий.
    Программа оценки дорог США (usRAP)

    Под влиянием успеха EuroRAP и AusRAP, usRAP начал с пилотного исследования по картированию рисков системы сельских дорог в двух штатах в 2004 году и опубликовал результаты в 2006 году. Вторая и текущая пилотная фаза включает в себя картографирование рисков в двух других штатах и ​​отслеживание эффективности в исходные сопоставленные состояния.usRAP стремится обеспечить развитие в соответствии с международными стандартами.

    Международная программа оценки дорог (iRAP)

    iRAP — это инициатива, поддерживаемая Всемирным банком и Фондом FIA, направленная на разработку карт рисков и протоколов аудита для стран с низким и средним уровнем доходов. Всемирный банк подписал Меморандум о взаимопонимании с Международной программой оценки автомобильных дорог (iRAP) о пятилетнем сотрудничестве по разработке бизнес-плана для разработки и последующего внедрения протоколов iRAP по картированию дорожных рисков и дорожного аудита.За подписанием соглашения для Банка будет следить Глобальный фонд безопасности дорожного движения, расположенный в штаб-квартире Всемирного банка в Вашингтоне, округ Колумбия. В настоящее время iRAP разрабатывает протоколы в Южной Африке, Малайзии, Коста-Рике и Чили. Система инспекции используется вместо данных о травмах в результате ДТП, чтобы дать оценку приоритетности восстановительного лечения. iRAP будет следить за картированием рисков и оценками защиты дорог для всех участников дорожного движения, поскольку в странах с низким и средним уровнем доходов аварии с участием уязвимых участников дорожного движения составляют значительную часть числа погибших.Это особенно интересное событие и для стран с высоким уровнем доходов, поскольку оно позволит сосредоточить внимание на разработке рейтинговой системы как для учета городской среды, так и для учета вероятности и защитных факторов, связанных с уязвимыми участниками дорожного движения.

    ,

    Программа безопасности дорожного движения BRAC

    В наших прошлых проектах более 183 000 уникальных людей получили индивидуальные сообщения по безопасности дорожного движения или прошли обучение по вопросам безопасности дорожного движения. В общей сложности более 363 000 человек получили сообщения о безопасности дорожного движения в результате наших прошлых мероприятий. Мы организовали 53 группы общественной безопасности дорожного движения и обучили 52 низовые организации.

    Вот некоторые из кампаний по повышению осведомленности о безопасности дорожного движения, проводимых программой безопасности дорожного движения.


    2005: Кампания на шоссе Дакка-Силхет с Департаментом дорог и автомагистралей (RHD), Министерством связи и Всемирным банком
    В результате проекта по меньшей мере 120 000 уникальных людей получили личные сообщения и прошли обучение по вопросам безопасности дорожного движения. В их число входят 105 000 студентов, которых обучают учителя, 2 019 водителей коммерческих автомобилей и 12 500 рикш (получивших светоотражающие наклейки). Кроме того, 26 625 человек посмотрели театральные представления о безопасности дорожного движения, 1700 человек посетили мультимедийные шоу, а 14 625 домов и магазинов были охвачены через кампанию по повышению осведомленности о безопасности дорожного движения.По окончании вмешательства большинство населения, проживающего в проектных районах, а это не менее 540 000 человек, получило некоторые сообщения о безопасности дорожного движения. При оценке воздействия с нерепрезентативным размером выборки, в которую не вошли водители коммерческих автомобилей и рикши, большинство из них имели представление о некоторых сообщениях проекта о безопасности дорожного движения. Другая оценка воздействия с нерепрезентативным размером выборки показала, что знания водителей коммерческих автомобилей о безопасности дорожного движения значительно улучшились.

    Кроме того, было организовано и обучено 39 общественных групп по безопасности дорожного движения, а руководители 24 низовых организаций прошли обучение и были связаны с учреждениями по безопасности дорожного движения. Общественные группы безопасности дорожного движения спланировали и выполнили ряд мероприятий, в том числе организацию инженерных сооружений для обеспечения безопасности дорожного движения.

    IMG 0127

    2006: Кампания по просвещению школьников по вопросам безопасности дорожного движения в Кхулне и Барисале с Инженерным отделом местного самоуправления Министерства местного самоуправления и развития сельских районов (LGRD)
    В результате проекта 35 000 школьников узнали о дорогах безопасность (подготовленными учителями) в учебных заведениях.Ненаучная оценка воздействия показала, что студенты значительно улучшили свои знания в области безопасности дорожного движения. Их также поощряли распространять знания о безопасности дорожного движения среди знакомых. Кроме того, 20 местных НПО и общественных организаций прошли обучение по вопросам безопасности дорожного движения.

    Khulna-barisal-teaching-of-students-IMG 0118

    2007: Кампания по повышению осведомленности о безопасности дорожного движения совместно с RHD и DANIDA с целью содействия институциональному строительству и развитию потенциала придорожных сообществ вдоль шоссе на Куаката
    По крайней мере 25000 уникальных людей получили индивидуальные сообщения по безопасности дорожного движения или прошли обучение безопасности дорожного движения, и значительная часть из них неоднократно получала инструкции по безопасности дорожного движения в ходе проекта.Информационно-просветительские мероприятия включали: обучение 96 учителей напрямую (и 551 учителя и 9000 студентов косвенно), обучение 500 водителей коммерческих автомобилей, обучение 7 488 рикш, постановка театральных представлений для общей аудитории 17 650 человек, проведение мультимедийных шоу для общей аудитории 23 785 человек, и доведение информации о безопасности дорожного движения до 6 600 магазинов и 7 200 домашних хозяйств (по два раза в каждом), проходя по домам. Почти все население, проживающее на территории проекта (а это 50 000 человек), получили сообщения о безопасности дорожного движения.

    Кроме того, восемь НПО (по два руководителя или координатора от каждой) и члены восьми общественных групп по безопасности дорожного движения прошли обучение по вопросам безопасности дорожного движения. Семинар, проведенный с общественными группами по безопасности дорожного движения, стимулировал дальнейшие действия по повышению безопасности дорожного движения.

    Danida-NGOs-IMG 0024


    2011: знаменуя начало Десятилетия действий Организации Объединенных Наций по обеспечению безопасности дорожного движения
    С целью повышения безопасности дорожного движения в Бангладеш BRAC организовал в мае мероприятия, посвященные началу Десятилетия действий Организации Объединенных Наций по обеспечению безопасности дорожного движения 2011-2020 гг. 11, 2011.Светоотражающие наклейки, улучшающие видимость в ночное время немоторизованных транспортных средств, были наклеены на рикши в ознаменование начала десятилетия. Отметив начало Десятилетия ООН, BRAC призвал к совместным усилиям через основные национальные ежедневные газеты и распространение информации в Интернете.

    2014: Проект повышения безопасности дорожного движения совместно с Chevron Bangladesh для сообществ, проживающих вблизи его газового месторождения Бибияна.
    На первом этапе проекта 5 240 уникальных людей получили личные сообщения о безопасности дорожного движения.Мы подготовили 25 старших учителей, 157 учителей, 232 водителя автобусов и грузовиков, 314 рикш и 12 рикш. Учителя, в свою очередь, обучили 4500 своих учеников, которые также приняли участие в викторине по безопасности дорожного движения. Кроме того, шесть общественных групп по безопасности дорожного движения были сформированы, обучены и получили рекомендации по планированию и осуществлению действий по обеспечению безопасности дорожного движения. Научная оценка воздействия будет проведена отделом исследований и оценки BRAC после завершения проекта.

    Chevron-shurrakha-IMG 0290

    2015: Программа повышения осведомленности о безопасности дорожного движения в районах Кокс-Базар и Газипур

    Инженерный департамент местного самоуправления (LGED) и Программа безопасности дорожного движения BRAC подписали соглашение о пилотной двухлетней программе повышения осведомленности о безопасности дорожного движения. Он пилотируется в четырех упазиллах Кокс-Базара и Газипура. Это мероприятие является частью второго проекта LGED по усовершенствованию сельского транспорта (RTIP-II), который финансируется Всемирным банком. Программа ориентирована на местных жителей, состоящих из студентов, учителей, уличных торговцев, владельцев магазинов и водителей немоторизованных и моторизованных транспортных средств.Помимо вовлечения сообщества, он призван расширить их понимание безопасности дорожного движения и помочь выявить проблемы безопасности дорожного движения в своих сообществах, чтобы они могли сформулировать решения для их решения.

    LGED-2015-crsg-workshop-1 DSC4795


    На первом этапе этого проекта не менее 55 000 уникальных людей получили индивидуальные сообщения и обучение по вопросам безопасности дорожного движения. Ожидается, что по крайней мере еще 55000 уникальных людей получат сообщения о безопасности дорожного движения из-за того, что студенты поделятся своими новыми знаниями с членами своей семьи, а также из-за людей, которые смотрят любой из 216 видео-тренингов под открытым небом на большом экране.После этого этапа мы собираемся провести научную оценку знаний в области безопасности дорожного движения 51 000 учеников, которых обучают школьные учителя, 2 200 водителей коммерческих автомобилей и 1 200 водителей коммерческих автомобилей.

    Есть также местный потенциал и строительство собственности. 30 общественных групп по безопасности дорожного движения, по одной в каждом районе кампании рядом с дорогами, сформированы, обучены и руководствуются во время и после семинара по планированию действий по обеспечению безопасности дорожного движения. 15 руководителей общественных организаций и 5 местных сотрудников LGED прошли обучение по вопросам повышения безопасности дорожного движения.Были организованы и активированы два комитета по безопасности дорожного движения Упазиллы.

    .

    Безопасность дорожного движения | NHTSA

    Безопасный автомобиль с подходящим автокреслом — хорошее начало для обеспечения безопасности вашего ребенка на дороге, но в вашем автомобиле и вокруг него существует множество опасностей, о которых следует знать.

    Узнать больше о безопасности детей

    Готовы ли вы помочь им научиться водить машину, годами защищая своих детей от опасностей на дороге и вне ее?

    Узнать больше о вождении подростков

    Ознакомьтесь с советами по экономии средств при модификации или покупке автомобиля, отвечающего потребностям людей с ограниченными возможностями.

    Узнать больше об адаптированных автомобилях

    Автомобили являются основным средством передвижения для большинства из нас и часто являются неотъемлемой частью нашей жизни. Но что произойдет, если ваш автомобиль внезапно исчезнет?

    Узнать больше о предотвращении угона транспортных средств

    В среднем пешеход гибнет каждые 2 часа. Узнайте об опасностях для пешеходов и о том, как бороться с авариями в вашем районе.

    Узнать больше о безопасности пешеходов

    Безопасность всех велосипедистов и автомобилистов основывается на взаимном уважении.Узнайте о безопасности велосипедистов и о том, как снизить количество велосипедных травм и смертельных случаев.

    Узнать больше о безопасности велосипеда

    Обеспокоены способностью пожилого родителя безопасно водить машину? Научитесь распознавать и реагировать на изменения в вождении вашего старшего близкого человека.

    Узнать больше о старых драйверах

    Самый большой школьный риск для вашего ребенка — это не поездка в школьный автобус, а то, что он садится и выходит из него. Расскажите ребенку о безопасности школьного автобуса.

    Узнать больше о безопасности школьного автобуса

    Для безопасной езды мотоциклисту нужны двое.Узнайте, как предвидеть поведение мотоциклиста и реагировать на него, а также делиться дорогой.

    Узнать больше о безопасности мотоциклов

    Узнайте о рисках, связанных с 15-местными фургонами, и о том, что вы можете сделать, чтобы их предотвратить.

    Узнать больше о 15-местных микроавтобусах ,

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о