Коробка дсг 7 ми ступенчатая правильная эксплуатация: Коробка дсг 7 ми ступенчатая правильная эксплуатация

Содержание

Коробка дсг 7 ми ступенчатая правильная эксплуатация

Главная » Блог » Коробка дсг 7 ми ступенчатая правильная эксплуатация

Как правильно эксплуатировать DSG

Коробка DSG – роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями, а также отдельным блоком управления Мехатроник. Сегодня DSG является одной из наиболее распространенных роботизированных КПП среди других типов автомобильных трансмиссий.

Преселективная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпущенные концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более раннюю версию DSG-6, так и DSG-7.

Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.   

Как правильно пользоваться DSG коробкой

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую МКПП, а также комфорт «классического» гидромеханического автомата. В результате преселективный робот  стал одним из самых перспективных видов КПП.

При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG  несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).  

Более того, некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка ДСГ-6 является «мокрой» (сцепление работает в масляной ванне), тогда как DSG-7 является «сухой».
  • При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.

Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на  больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что чип-тюнинг и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.

  • Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.

Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.

  • Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.
Также правило перехода на «нейтралку» при остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени затрагивает DSG.  Другими словами, переключаться в режим N на светофорах и при простоях до 60 сек. нет необходимости, так как частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью нажатом тормозе коробка сама размыкает сцепление.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об устройстве коробки передач DSG, а также о принципах работы и особенностях КПП данного типа.

Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».

  • Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира. 

Советы и рекомендации

Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.

По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.

Еще добавим, что если машина с ДСГ застряла в грязи  или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выехать «в раскачку». Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкать автомобиль.

Если же возникла необходимость буксировки авто с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.

Что в итоге

Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка AMT. Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципах работы механической автоматизированной трансмиссии, а также о ее преимуществах и недостатках.

Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

В качестве итога отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем, коробка DSG все равно является наиболее предпочтительным вариантом при выборе нового авто.

Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.

Как правильно ездить на автомобиле с коробкой DSG, чтобы продлить её ресурс

Роботизированные коробки переключения передач становятся все более популярными благодаря быстрому переключению скоростей и экономичности. Но многие автолюбители с недоверием относятся к «роботам», да и негативных отзывов об этом типе трансмиссии довольно много. На сегодняшний день самой распространенной являются КПП DSG, которые устанавливаются на большинство автомобилей Volkswagen, Skoda, Seat и другие.

Чем же обусловлено большое количество поломок? Дело в том, что роботизированная коробка конструктивно отличается от автомата и вариатора, соответственно, имеет и свои особенности эксплуатации. Разберемся, чего нельзя делать с коробкой DSG и как продлить срок службы этого агрегата.

Сухое и мокрое сцепление

Коробки с сухим сцеплением конструктивно напоминают обычную механику. Диск сцепления напрямую смыкается с маховиком. В «мокрых» коробках циркулирует охлаждающая жидкость, которая понижает температуру деталей при интенсивной работе.

«Сухие» коробки устанавливаются на автомобили, которые не отличаются большой мощностью. Такая трансмиссия рассчитана на крутящий момент не более 250 Нм. Многие автовладельцы считают, что этого недостаточно, поэтому делают чип-тюнинг двигателя.

В результате трансмиссия быстро выходит из строя.

Следует помнить, что сухое сцепление не рассчитано на агрессивную манеру вождения. Им оснащаются экономичные городские автомобили, а не спорткары. Если в течение продолжительного времени резко разгоняться и пытаться выжать из автомобиля максимум его возможностей, детали сцепления перегреваются и преждевременно выходят из строя. После коротких эпизодов резкого нажатия на педаль акселератора нужно перестраиваться на спокойную манеру езды. Это даст трансмиссии остыть.

Мокрое сцепление не страдает от перегрева. Циркулирующая жидкость забирает лишнее тепло и защищает детали от повреждения. Владельцам такой роботизированной КПП можно себе позволить ездить более агрессивно.

Как правильно двигаться в городских пробках

Движение в плотном городском трафике никак не влияет на срок службы АКПП, но для «робота» может быть губительным, если не соблюдать простые правила. Дело в том, что у роботизированных коробок, в отличие от автомата, есть сцепление. При постоянном движении в пробке по несколько метров оно преждевременно изнашивается. Это объясняется неизбежной его пробуксовкой при начале движения. Каждый раз, отпуская педаль тормоза и подтягиваясь на несколько сантиметров ближе к впереди стоящему автомобилю, владелец DSG приближается к визиту в автосервис.

Вопреки распространенному мнению, при движении в пробке не нужно ставить селектор в положение «N», достаточно поставить ногу на тормоз. В этом случае диск сцепления и маховик размыкаются автоматически. Но для того, чтобы трансмиссия жила долго, нужно каждый раз дожидаться, пока дистанция до переднего автомобиля будет не менее нескольких метров.

Правильное торможение

Резкое нажатие на тормоз при езде накатом либо в момент торможения двигателем значительно сокращает срок службы трансмиссии. Безусловно, при необходимости экстренного торможения вряд ли кто-то думает о ресурсе коробки, но в повседневных поездках не следует поступать таким образом. Торможение должно быть плавным, только в этом случае диск сцепления и маховик полностью разомкнутся и не будут подвергаться повышенным механическим нагрузкам.

Быстрый старт: быть или не быть?

Любители динамичного разгона часто стартуют с места, одновременно выжимая газ и тормоз. Это делается для того, чтобы увеличить обороты двигателя, а затем отпустить тормоз и максимально быстро рвануть с вперед. Этот прием не подходит для роботизированных коробок.

Современные «роботы» оснащены защитным механизмом. При нажатии на тормоз электроника препятствует смыканию диска сцепления с маховиком, поэтому обороты двигателя расти не будут. Автомобиль в такой ситуации не пострадает, но и смысла в данной манипуляции нет никакого.

Хуже обстоит дело на машинах, где подобная защита не предусмотрена. При нажатии на газ диски смыкаются, но педаль тормоза не дает автомобилю двинуться с места. В результате происходит пробуксовка дисков, появление на них повреждений и преждевременная выработка ресурса моховика.

Резкое изменение скорости

«Робот» DSG c двойным сцеплением работает следующим образом: одно сцепление отвечает за четные передачи, другое — за нечетные. Электроника подстраивается под манеру вождения водителя, заранее включает нужную скорость, а затем в нужный момент времени просто включает сцепление. Соответственно, если вы нажимаете на газ, трансмиссия готовится включить повышенную передачу, если тормозите — пониженную. При агрессивной езде с резкими торможениями после разгона и наоборот автоматика не успевает выбирать нужную скорость и переключает передачи в экстренном режиме. Это приводит к ударам по диску сцепления, появлению на нем повреждений и сокращению срока службы.

Если вы хотите пощекотать нервы, выбирайте ручной режим переключения передач. Это позволит даже при резких изменениях скорости выбирать корректную скорость и не вводить в заблуждение автоматику, настроенную на комфортный, предсказуемый стиль езды.

Буксировка и пробуксовка

Коробки DSG не рассчитаны на большие нагрузки. Обычно они устанавливаются на автомобили, которые вместе с водителем и пассажирами весят не более двух тонн. Если вы хотите буксировать другое транспортное средство или тяжелый прицеп с помощью своего авто, помните, что «робот» может не справиться с такими перегрузками. Если не хотите рисковать трансмиссией, откажитесь от этой затеи.

Владельцы автомобилей с роботизированной трансмиссией должны знать, что этот агрегат боится пробуксовок. Такая ситуация может возникнуть при попытке тронутся с места на скользкой поверхности, а также при резком старте в ручном режиме. К сожалению, в наших реалиях иногда не удается избежать пробуксовки, но все же постарайтесь. Автомобиль с роботизированной КПП — это не внедорожник, поэтому подумайте перед тем, как ехать в грязь или на скользкую колею.

Правильное переключение режимов и парковка

DSG не любит резких движений. Именно поэтому переключать режимы нужно плавно. Автоматика быстро перестраивается, но для этого ей нужно некоторое время. Всего секундная задержка при изменении положения селектора значительно продлит срок службы трансмиссии. Не стоит дергать ручку КПП.

При стоянке автомобиль удерживается на месте с помощью блокировочного механизма. Но если вы часто ставите машину под уклон, рекомендуется пользоваться стояночным тормозом. Это снимает нагрузку с ограничителя и продлевает срок его службы. Но помните, что зимой тормозные колодки при использовании ручного тормоза могут примерзнуть.

Обслуживание

Производитель заявляет, что «робот» DSG не нуждается в обслуживании, а залитое на заводе масло рассчитано на весь срок эксплуатации. Но опыт мастеров говорит об обратном. Если вы хотите, чтобы трансмиссия служила максимально долго, каждые 50-60 тысяч пробега необходимо производить замену трансмиссионной жидкости.

Перед тем, как сесть за руль своего новенького авто, обязательно прочитайте рекомендации по использованию роботизированной коробки DSG. Ее эксплуатация схожа с классическим автоматом, но некоторые нюансы все-таки есть. Если их учитывать, трансмиссия будет исправно служить длительное время и радовать плавностью и быстротой переключения передач.

Как правильно эксплуатировать коробку 7DSG? — Volkswagen Passat Variant, 1.

4 л., 2010 года на DRIVE2

Автоматическая коробка DSG7 снабжена двумя многодисковыми сцеплениями, одно из которых «отвечает» за нечетные скорости: 1-3-5-7, другое – за четные: 2-4-6 + передача заднего хода. При неправильной эксплуатации коробки больше изнашивается сцепление, отвечающее за нечетные скорости. Неравномерный износ сцеплений приводит к дисбалансу работы всей коробки.Это проявляется в частности в жестком переключении скоростей и вибрациях.

Правила эксплуатация коробки DSG7.1. Главное правило – правильное торможение (особенно в пробках). Тормоза чувствительные, даже от легкого прикосновения к педали тормоза машина ощутимо притормаживает. Однако при таком притормаживании диски сцепления не размыкаются, а продолжают вращаться. Сцепление «пробуксовывает» как на механической коробке передач. Более явное нажатие на педаль тормоза заставляет сцепление выключаться.2. С какой силой надо жать на педаль тормоза, чтобы сцепление выключалось? Приблизительно в половину той силы, с какой нужно нажимать, чтобы сработал антиоткатный механизм при остановке на склоне. Для самоконтроля: если машина после снятия ноги с тормоза сразу, без микро-задержки поехала, то диск сцепления не был отжат во время остановки. Если же машина поехала после микро-задержки, значит сцепление не работало, отдыхало.3. При трогании с места необходимо выдержать ту самую микро-паузу, дать диску сцепления как следует сцепиться с рабочей поверхностью, и потом уже можно давить педаль в пол, ускоряться, и DSG7 безразлично, с какой частотой происходят переключения скоростей. То есть способ езды – агрессивный или умеренный – не влияет ни на износ сцеплений, ни на работу коробки в целом.4. Многие в пробках используют режимы S или «типтроник». Это позволяет избавить DSG7 от необходимости частых переключений передач 1-2-3-2-3-2-1-. на малых оборотах двигателя и повышает комфортность движения автомобиля в пробке.

5. На разбитых проселочных дорогах рекомендуется использовать режим «типтроник».

Правильная Эксплуатация ДСГ

Все чаще автопроизводители устанавливают на свои модели робототезированные коробки передач.   Робот с двумя сцеплениями имеет ряд безусловных преимуществ и особенностей перед традиционной АКПП:

  • Быстрые переключения
  • Экономия топлива
  • Экологические нормы и др.

Если вам интересно как правильно ездить на других популярных трансмиссиях переходите по ссылкам: АКПП (стандартный гидротрансформатор), Вариатор (бесступенчатая трансмиссия), МКПП (мешалка)

Как управлять ДСГ в пробке

  • Не стоит ставить селектор в положение N. Сейчас современные роботы разрывают сцепление просто при нажатии тормоза (выходят из зацепления). То есть автомобиль при нажатом тормозе — стоит на нейтралке.
  • Не нужно двигаться по пол метра нажимая газ – тормоз. (Каждый раз отпуская тормоз — вы словно отпускаете сцепление, оно автоматически начинает соприкасаться с маховиком, а также прокручивается из-за неполного соприкосновения. Когда вы отпустили тормоз и едите уже со скоростью 5-6 км/час тогда произошло полное зацепление).
  • Отпустите впереди идущий автомобиль метров на 5 перед собой и двигайтесь за ним на малой скорости, на первой передаче.
  • Ресурс ДСГ 6 и ДСГ 7 напрямую зависит: будет ли робот в пробке переключаться на вторую скорость. Переключения первая — вторая, вторая — первая в пробке «убивает» (изнашивается и перегревается сцепление и маховик) любую робототезированную коробку с двумя сцеплениями.

Как тормозить на ДСГ

Когда вы едете накатом, сцепление жестко связано с маховиком. Если в этот момент резко нажать на тормоз, нагрузка от быстрого снижения скорости идет на коробку. Сцепление не успевает разомкнуться и на маховике образуются задиры. В последствии DSG начинает дрожать и дергаться. Распространенным примером является резкое снижение скорости перед светофором. При движении накатом плавно нажимайте тормоз, дайте сцеплению спокойно разомкнуться.

Как правильно пользоваться ручным режимом

На робототезированных коробках передач в большинстве случаев есть ручной режим. Подвох в том, что автоматика не до конца понимает какую следующею передачу вы хотите включить (наверх или вниз). Если нажимать газ — коробка готовит повышенную, если тормозить наоборот — пониженную.

Что происходит если вы делаете это наоборот. Допустим вы едете на 4 передаче и плавно разгоняетесь. Автоматика подготовила для включения 5 передачу. Но вы переходите на третью. В этот момент коробке приходится резко менять подготовленную скорость на пониженную. Переключения происходит по факту (как на одно дисковом роботе). На небольшом газу эта операция не опасна. Но если неправильно переключаться при интенсивной езде по городу, происходит интенсивный износ маховика. Что ведет все к тем же вибрациям и «дергатне».

Старт с двух педалей

Современные производители уже сделали «защиту от дурака» и научили автоматику не реагировать на такие манипуляции при нажатой педали тормоза.

Если не хотите убить свою коробку — не делайте так. Особенно если эта коробка с сухими сцеплениями.

Для того чтобы быстро ускориться просто резко нажмите на педаль газа.

DSG на такое не рассчитана

Если у вашего автомобиля не большая мощность. Скорее всего у вас установлена коробка с сухим сцеплением. Данная коробка не рассчитана на гонки от светофора до светофора. Ее задача экономить вам топливо.

На DSG 7 сухое сцепление и нету дополнительного охлаждения. Все охлаждение в данном узле — это теплоемкость сцепления и маховика. И если вы начнете гонять, то этот предел по охлаждению наступит очень быстро. ДСГ рассчитана на быстрые ускорения, как же без них. Для продления ресурса коробки соблюдайте соотношение 3 к 1му.

Пять минут наваливаете, пятнадцать ездите спокойно.

Ну и не думайте о том, что в любой момент она крякнет — вот вам ресурсные испытания от Авторевю:

Надеюсь эта статья по правильной эксплуатации ДСГ была вам полезна!!!

Коробка ДСГ 7-ми ступенчатая: правильная эксплуатация

 

Одной из распространенных роботизированных трансмиссий является коробка DSG. Впервые данный вариант появился в середине «нулевых» годов XXI века.

Преимущественные особенности семиступенчатой коробки робот

ДСГ, внешний вид

Особенность DSG в том, что данная коробка может осуществить переключение с АКПП на МКПП. В шестиступке присутствуют мокрые сцепления, в то время как семиступечатый вариант имеет сухие. Они отвечают за включение, а также выключение нечетных и четных передач. Скорость активизации повышенной передачи осуществляется мгновенно. Сцепление позволяет значительно повысить КПД коробки.

В чем заключаются преимущества коробки DSG 7?

Основные плюсы:

  • быстрый разгон;
  • хорошая динамика хода;
  • экономия на трате горючего.

Шестиступенчатая и семиступенчатая DSG имеют различный максимальный крутящий момент. В первом случае он может доходить до 250 Нм, а во втором – 350 Нм. Данная КПП позволяет водителю самостоятельно контролировать смену скоростей.

Важно! Из-за конструкторских особенностей ДСГ, когда осуществляется переход с 1 на 2 передачу и на оборот, может ощущаться характерная вибрация. Особенно это характерно для машин от концерна Фольксваген.

На каких версиях авто устанавливается коробка передач ДСГ (семиступенчатая)?

Семиступенчатая коробка передач может работать в паре с двигателями малой мощности. Данный вид роботизированной трансмиссии, дополненный двумя сухими сцеплениями, может встречаться на многих версиях авто зарубежного производства. Семиступка оснащена электрическими устройствами, что обеспечивает снижение трат на расход залитого горючего.

Среди марок можно выделить: Skoda Fabia, Superb, Octavia A5 (A7), Volkswagen Jetta V (VI), Golf VI (VII), Passat B6, B7, B8, Audi A5, A7, Q5.

Возможные проблемы ДСГ

Строение ДСГ коробки

Семиступенчатая DSG имеет сложную конструкцию. Учитывая это, не каждая станция ТО будет готова взяться за осуществление ремонта. Для проведения данной процедуры требуются определенные навыки, опыт, соответствующие запчасти.

Чтобы максимально увеличить рабочий срок DSG, автомобилисту нужно учитывать нюансы по ее непосредственной эксплуатации.

Способствует сокращению ресурса данной коробки следующие факторы:

  • агрессивный стиль передвижения;
  • резкий старт;
  • пробуксовка.

Учитывая это, первые проблемы с функционированием коробки могут возникнуть после 50000 км пробега. В ряде случаев могут отмечаться резкие сильные рывки. Данное проявление может быть следствием износа соленоидов мехатроника. Выход в сложившейся ситуации – замена утративших свои свойства элементов.

Периодически следует проверять датчики агрегата. При наличии загрязнения на них, данные устройства начинают некорректно выполнять свои функции. О проблеме с ними проинформирует водителя сигнал на панели приборов.

Одна из причин того, что произошла поломка сцепления – долгая эксплуатация машины по пересеченной местности. Автомобили с ДСГ не подходят для частых поездок по бездорожью. Замена сцепления является не дешевым мероприятием.

Целесообразно разобраться, как правильно эксплуатировать машину, где присутствует DSG (7 ступеней).

Правильная эксплуатация коробки ДСГ 7-ми ступенчатая

Как правильно ездить? Во время передвижения по городу, переключение с первой на вторую передачу позволяет экономить на горючем. Когда осуществляется старт с места, водителю необходимо выждать несколько секунд, для того чтобы осуществилась сцепка диска сцепления как следует с рабочей поверхностью, после чего можно ускоряться.

Особенности эксплуатации заключаются и в том, что машину, которая оснащена данной версией трансмиссии, не следует использовать в качестве буксира грузов. Коробка не рассчитана на такие нагрузки. Нередко это является причиной того, что агрегат быстро выходит из строя. Может произойти разрыв ремня, что приведет к дорогостоящему ремонту ДСГ.

Как правило, перегрев трансмиссии может возникнуть, если во время эксплуатации по городу автомобиль часто стоял на светофоре (в пробках). При длительных остановках нужно переводить рычаг в положении N. Частота переключения скоростей не влияет на скорость износа имеющихся сцеплений, функционировании трансмиссии.

Какое рекомендуется применять масло? В качестве топлива для ДСГ можно использовать G 052 512 A2. Периодичность замены составляет примерно 60000-80000 км пробега.

Проблемы коробки DSG-7: время покажет

Фольксвагеновский «робот» DQ200 с двойным сухим сцеплением, он же DSG7, он же S-Тronic, поднял много шума и продолжает по инерции будоражить умы. За коробкой тянется шлейф дурной славы, что, по мнению немецкого концерна, совершенно необоснованно, и особых проблем с агрегатом нет. Так ли это? «Движок» решил разобраться с вопросом.

Напомним, что трансмиссия DSG7 появилась в 2006 году и представляет собой роботизированную механическую коробку с двумя сухими сцеплениями и двумя первичными валами. Основной целью создания подобной коробки было совмещение экономичности «механики» с удобством пользования классическим «автоматом», поскольку существовавший к этому моменты «робот» с одним сцеплением в полной мере не удовлетворял последнему требованию. То есть, разработана DSG с целью максимальной экономии топлива при непрерывной передачи крутящего момента от двигателя на колеса, без разрыва тяги.

Если в обычной ручной коробке при переключении передачи двигатель разъединяется с трансмиссией и момент на колеса какое-то время не передается, то в DSG7 передача усилия идет постоянно. Например, когда автомобиль трогается на первой передаче, в коробке DSG на другом валу уже включена вторая, и при переключении передач размыкается первое сцепление и смыкается второе. В отличие от обычной механики, у DSG сцепления работают в обратном направлении и в свободном положении они разомкнуты. Управляет переключением единый специальный модуль — мехатроник, состоящий из электронного блока и гидромеханической системы приводов, разъединяющих сцепления и двигающих вилки муфт переключения передач.

Поначалу коробка была встречена аплодисментами: длинные статьи с красочными схемами, описывающие инновационную конструкцию коробки и ее выдающиеся достоинства, пестрели на всех автомобильных ресурсах. Владелец машины с такой трансмиссией мог рассчитывать на тот же комфорт езды, что и на обычном гидротрансформаторном «автомате» при расходе топлива меньшем, чем даже на ручной коробке. Но потом Сеть начала наполняться форумами с гневными отзывами.  Дошло до того, что депутатом Госдумы Лысаковым при поддержке «инициативной группы граждан» был подан в Правительство РФ запрос с требованием запретить в России продажи автомобилей с коробками DSG7.

«Жалуются на рывки, вибрации, неравномерность работы. Но все эти неисправности, которые я даже неисправностями не стал бы называть — это последствия шумихи, которая была поднята в СМИ и среди первых владельцев, привыкших к другим коробкам. Большинство неисправностей неисправностями на самом деле не являются. Это особенность работы такой трансмиссии», — комментирует ситуацию технический шеф-тренер официального дилера «Фольксваген Центр Таллинский» Иван Клыков.

Реакцией Volkswagen стало сделанное в 2012 году заявление о предоставлении в России на коробки DSG7 расширенной гарантии на 5 лет с момента продажи или 150 000 км пробега. Не вошли в эту программу только автомобили Audi. Похожие шаги сделал немецкий концерн и в других частях света: так, в Австралии было отозвано около 400 тысяч машин с DSG7, а в Китае гарантию на такие коробки расширили до 10 лет.

Но затем свое решение относительно России Volkswagen пересмотрел и выпустил релиз, где сообщалось о модернизации и доработках коробки DSG7, которые «позволяют говорить об отсутствии необходимости дополнительного гарантийного обязательства для автомобилей, произведенных начиная с 01.01.2014». Сейчас немецкий концерн однозначно заявляет, что никаких системных проблем с коробками DSG7 не существует.

«Да сейчас пятилетней гарантии нет, но в послегарантийный период все обращения рассматриваются и если существует какая-то проблема, то в рамках послегарантийной неисправность устраняется, зачастую бесплатно. Если неисправность связана со сцеплением, то в целом можно рассчитывать и на послегарантийную поддержку. Однако каждый случай рассматривается отдельно», — продолжает Иван Клыков.

Между тем проблемы есть, они весьма неоднозначны и не имеют прямых простых решений. Начать стоит с того, что выпустив своего «робота» на рынок, Volkswagen, само собой, устроил полномасштабную пиар-кампанию по продвижению инновационной трансмиссии. Получился эффект завышенных ожиданий: покупатели, незнакомые с особенностями работы коробки DSG7, сформировали ту самую армию недовольных, сделавшую немецкому «роботу» на форумах в Сети мощную антирекламу.

Главная претензия автовладельцев к коробке DSG7 – рывки, толчки и вибрация при переключении передач. Об этом пишут на форумах, с этим приезжают на дилерский сервис. Так в чем здесь проблема? Как утверждают дилеры, для роботизированной коробки DSG7 небольшие рывки и толчки при переключении — вполне нормальное явление, обусловленное конструкцией. Коробка DSG7 является т.н. «адаптивной» — т.е. электронный «мозг» мехатроника умеет подстраиваться под манеру езды водителя, отслеживая моменты, когда тот разгоняется и замедляется, с какой интенсивностью и, исходя из этого, переключает передачи. Время такой адаптации — от 10 до 20 минут, в зависимости от разницы в режимах движения.

Комментирует эксперт: «Я бы не сказал, что трансмиссия DSG часто реально ломается. Те детали, которые мы меняем, нельзя однозначно назвать неисправными и неработоспособными. Автомобиль, как правило, приезжает своим ходом, его поведение на дороге не вызывает опасений. Жалобы клиента на работу трансмиссии подтверждаются не явно и не безусловно. В таких случаях цель замены деталей — повысить уровень комфорта и ресурс деталей трения.

Например, устанавливаются диски сцепления, которые были модифицированы, с увеличенным ресурсом фрикционных накладок (такие диски уже давно устанавливаются на все новые автомобили). Также, во всех случаях производится обновление программного обеспечения и адаптация агрегата к новым деталям. После комплекса мер покупатель действительно ощущает некоторые положительные, с его точки зрения,  изменения, хотя на самом деле сцепление работает так же, как оно и работало».

Таким образом, если, например водитель некоторое время ездил по загородным дорогам с равномерным ритмом движения, а потом поехал по пробкам мегаполиса, начав резко разгоняться и тормозить, «мозг» мехатроника некоторое время «сходит с ума». Тоже происходит и при смене у машины водителей, имеющих разную манеру езды. Например, когда жена ездит спокойно и плавно, а потом за руль садится муж, который любит агрессивное вождение.

Кроме того в пробках, при постоянном переключении передач происходит нагрев дисков сцепления и, чтобы не допустить их перегрева, мехатроник начинает соединять диски быстрее, сокращая время их трения друг об друга. Возникает тот же эффект, что и в машине с механической коробкой, когда педаль сцепления отпускают слишком резко.

Только вся загвоздка тут в том, что вибрация, рывки и толчки в коробке также могут прямо указывать на ее скорый выход из строя. Но как неискушенному пользователю определить, «нормальные» это рывки и толчки, либо нужно принимать меры? Один владелец сразу едет на официальный сервис, где получает ответ, что с коробкой все в порядке — и приходит в бешенство. Другой же смиряется с таким поведением коробки и в итоге «укатывает» ее до конца.

По собранным нами данным от различных сторонних сервисов, первые «настоящие» проблемы с коробками  DSG7 начинаются на 60 — 80 тысячах км пробега, много коробок вызывают проблемы где-то на 100 тысячах, и лишь единицы без проблем доезжают до 150 тысяч км. Представители Volkswagen эти данные категорически отрицают, утверждая, что при правильной эксплуатации срок службы коробки DSG7 превосходит 300 т.км, то есть условный предел срока службы автомобиля.

Относительно того, что называется «правильной эксплуатацией», как удалось выяснить у официальных дилеров, здесь рекомендуется использовать в пробках ручной режим управления и не злоупотреблять агрессивным вождением с постоянными резкими разгонами и торможениями. DSG7 этого не любит, будучи изначально разработан для спокойной «европейской» манеры езды. Ну, а всякие драйверские штучки, вроде газования  при зажатом левой ногой тормозе, которые не так болезненно проходят для гидротрансформаторных «автоматов», в случае с DSG7 сразу могут вывести коробку из строя.

Что касается основных причин «болезни» коробок DSG7 – это износ сцепления и неисправности мехатроника. Как рассказывают механики сторонних СТО, занимающиеся ремонтом таких коробок, очень сильно страдает мехатроник от продуктов выработки в механической части  — подшипников, муфт, шестерен и валов. Микроскопическая стружка со временем оседает на датчиках мехатроника, который начинает допускать ошибки при переключениях.

Возникают толчки и рывки, большие задержки при переключении передач. Проблема может вызывать полное обездвиживание машины, когда не включается ни одна передача. Известны случаи внезапной потери тяги при движении. (Именно они, кстати, стали основным аргументом в требованиях депутата Лысакова запретить DSG7. Немецкий концерн возражал, утверждая, что неисправности коробки никак не влияют на работу рулевого управления, тормозов и систем безопасности.

Еще, как рассказывают механики сторонних СТО, приходится сталкиваться с разрушением подшипников. Это, по их мнению, происходит из-за того, что при высокой нагрузке в движении в пробках подшипники начинают испытывать недостаток смазки. Представители Volkswagen все проблемы с механической частью коробки решительно отрицают, утверждая, что здесь практически никогда ничего не выходит из строя, и  надежность DSG7 равна надежности механической коробки.

«Если говорить о ремонте механической части (подшипников, шестерен и валов), то с этим проблем практически не бывает вообще, доля этих ремонтов находится за пределами объективной статистики. Конструкция надежна и совершенна. Если это только не связано с повреждением при ДТП и серьезными нарушениями правил эксплуатации автомобиля», — парирует технический шеф-тренер дилерского центра «Фольксваген Центр Таллинский».

Каков итог?

Отрицать нечего: Volkswagen разработал и запустил в серийное производство очень прогрессивный по конструкторской идее агрегат, который по совокупности своих характеристик действительно превосходит все существующие аналоги. Однако не стоит отрицать и то, что трансмиссия оказалась невероятно сложна, отчего в первое время (читай, по «сырости») потребовала немало технических и, главным образом, программных доработок, которые по традиции выявляли уже покупатели, выступая в роли бета-тестеров.

Самое интересное, что именно наши автомобилисты во многом оказались самыми эффективными «тестерами», поскольку именно наши условия эксплуатации для европейских производителей считаются «повышенной сложности», что нередко прописывается даже в сервисной книжке, внося ряд ограничений.

Кроме того, не стоит забывать и то, что коробка DSG была придумана европейцами для европейцев и их стиля автомобильной жизни, то есть, в первую очередь, для небыстрого равномерного перемещения с целью максимальной экономии топлива, а не ухода «в точку» со светофора. Нетрудно догадаться, что помещенная в другие реалии и требования, трансмиссия начала «капризничать».

Достаточно консервативный российский потребитель к тому же часто с крайне активным стилем вождения действительно скептически относится к различным инновациям, отчего автопроизводителям зачастую приходится возвращать именно на наш рынок модификации авто, не используемые в других регионах. Так, например, тому же концерну Volkswagen пришлось убрать из России турбомотор 1.2TSI в паре DSG и заменить его на привычный атмосферный 1.6 «автомат». Вот уже действительно, что русскому хорошо, то немцу…

Сейчас ситуация сильно изменилась. По сравнению с тем, какой коробка DSG вышла в начале, и той, которой является сейчас, можно с уверенностью сказать, что работа в Volkswagen действительно велась безостановочно. Концерн непрерывно дорабатывал сцепления и ПО мехатроника, обновлений которого с момента запуска коробки в серийное производство по настоящее время было отправлено в дилерские сервисы около двухсот (!) вариантов. С новыми коробками DSG7 от 2014 года действительно все уже гораздо лучше. По крайней мере, недавний наш тест Audi A6 и Audi A7 не выявил никаких претензий к поведению трансмиссии.

Отзывы о 6 и 7 ступенчатой коробке передач DSG: фото- и видеообзор

Положительные Отрицательные
Купил машину в 2014 году и хочу сказать, что если относится к ДСГ с любовью, бережно, то поломок не будет. А если выжимать на всю, так ручку легко можно убить. При понижении на 2 передачу возникают проблемы, поэтому мой совет в пробках нужно ездить в ручном или спортивном режиме, дабы не переключаться лишний раз на 2 передачу.Проблемы есть только с сухими 7-ступками, они плохо переносят жару и пробки.
У меня Ауди была, а сейчас (2014 год) Шкода. Обе ДСГ. Проблем не было.DSG совместима с дизельными двигателям очень хорошо, а вот с бензиновыми — катастрофа.
Про ДСГ, знаете это, как повезёт. На последних моделях вроде проблем больших не было. Плюс срок гарантии увеличили до 5 лет.У меня была Октава (ДСГ 7) были проблемы и в пробках и при угаре.
Нормальная коробка передач, позитивная, очень радует.У меня автомобиль шкода, только недавно приобрёл (2014 год), за месяц сгорело два сцепления.
Купил машину ДСГ 7 3 года назад (сейчас 2014), пока не ломалась и признаков не подаёт.Приобрел машину в этом году (2014). Сломалась через 20 000 км.
DSG-6 — лучший вариант. Всё она тянет и очень радует.На ДСГ 7 при движении на маленькой скорости, издаётся лязг под авто.
Недавно обзавёлся Шкодой (в 2014 году), проехал пока немного (12000 км) на DSG, но коробка нравится. Проблем нет.У меня ДСГ 7, приобрёл в 2014 году, проехал 1000 км, когда машина трогается – откатывается назад. Ещё происходит небольшой пинок, на скорости 60 км/час и торможение до 30-40 км/час. Немного тормозит коробочка.
Владелец двух автомобилей, один с коробкой шестиступенчатой, другой семиступенчатой. Мне эта коробка очень понравилась. К ней просто нужно привыкнуть, так как она адаптивная. Она бывает работает плавно, а бывает резко. И не стоит резкость принимать за косяк. Просто коробка адаптируется не мгновенно. Ко всему можно приспособиться, просто у этой коробки есть особенности. Мне она нравится больше чем гидроавтомат. Наездил уже больше 52 000, никаких проблем нет.Проехал 40 000 км и всё. Неделю назад попытался завести, прогрел, и тут на светофоре замигал индикатор аварийного режима. Пропали чётные передачи. Больше никаких ДСГ в жизни не куплю.
Потеря мощности намного меньше по сравнению с автоматом.Коробка – фуфло. Такая нежная, что ездить на ней только из автосалона домой. У меня накрылась на 20 000 км.
Коробки ДСГ способны пройти 500-600 тыс. км, но к сожалению, эти показатели Европейские. Похоже такие машины просто не приспособленные к нашим дорогам. Не уверен, что это стоит отнести к минусам. Так как европейский производитель делает для Европы. А для наших дорог вон Приора в самый раз.У меня Гольф 6 проехал с семиступенчатой уже 53 000 км. На 35 000 началось дёрганье с переключения 2 на 3. И лязганье, как будто колодки отвалились. В пробках очень мучался, машина неожиданно могла поехать назад. Заменил мехатроники и сцепление. На 50 000 всё повторилось. Продал машину, никогда в жизни больше не приобрету ДСГ.
Надо брать ДСГ 6, как на VRS ставят, и нет проблем.Три года езжу с ДСГ 6, за это время два раза менял мехатронику, один раз сцепление и каждые три месяца обновляю прошивку. Буду продавать это ведро. Пока ВАГ не увеличат надёжность, ДСГ покупать не буду.
За год 20 000 км — Октавиа DSG 7, каждый день на работу, раз в неделю на дачу 75 км асфальт, 1 км жуткого проселка (там где Мазда 6 скребет дном без остановки — я еду нормально) — за все время никаких проблем с DSG. Расход топлива маленький, динамика хорошая. Зимой буксовал на льду пару раз. Надежно, комфортно, мощно.Надёжность оставляет желать лучшего.
У меня Октавия, на 24 000 км начались проблемы (рывки при переключении). Сейчас жду сцепление для замены по гарантии. Ест масло около 0,5 на сотню, но это ещё мелочи. Но мне это авто даёт столько эмоций и драйва, так что минусы для меня ничто.Маховик полетел очень быстро.
У меня ДСГ 7 с пробегом 38 000 км. Были дёрганья, но только если заправляю плохим бензином или при заведении автомобиля. А так меня полностью устраивает.Владелец Фокуса, проездил 10 000 км, мой друг 5 000 км. На этом всё – поломка.
У меня Октавиа, за три месяца проехал 15 000 км. Машина бензина ест очень мало. К коробке вообще претензий нет. Просто нужно разобраться, как она работает. Всё зависит от прокладки.У меня Октавиа, первые 10-14 тыс. км проездил без проблем. Потом начались мои кошмары, вечные дёрганья, толчки с 1 на 2. Ездил к дилеру 4 раза – ошибок нет! Я психанул и позвонил в представительство Шкоды, извинились и поменяли мне сцепление. Проехал 8 000 км и всё началось по новой. Я считаю, что это брак производителя.
Я не согласен с низкой надёжностью данной коробки передач. У меня Йети. За 10 месяцев наездил 30 000 км и никаких проблем! При покупке боялся очень, но всё бред, всё отлично работает!Купили 2-а авто Scirocco и Tiguan. В ремонте.
Около года езжу на Шкоде. Пробег 25 000 км. От коробки в восторге! Знакомый на ДСГ ездит уже 105 000 км! Переключения практически не чувствуются. Бывают приемлемые толчки на высоких скоростях. Думаю, что все проблемы с коробкой возникают от неправильного вождения.У меня ауди а3 1.4 с ДСГ 7 (сухая). За 4 года: 30000 — замена сцепления (гарантия). 44000 — коробка (гарантия), 74000 — сцепление (куланц). Сейчас 97 5000 тыс. км – снова проблемы, меняю сцепление (ещё по гарантии).
У меня Гольф, езжу больше года. Нет никаких проблем! Замечательное сочетание коробки и движка. Очень экономичная.Я с этими рывками, благополучно проехал 5 000 км, скоро поеду опечатывать двигатель, для взвешивания масла.
Пробовал поездить на DSG, на трассе отлично! Бывает дрожь, когда трогаешься, но это мелочь. В пробках тоже претензий нет.После 10 000 стало слышно на маленькой скорости как перекатываются шестерёнки в коробке.
У меня ДСГ 7, преодолел порог в 150 000 км, никаких проблем нет. Считаю, что проблема не в самой коробке, а в наших дорогах, и в пробках, из-за этого ПК быстро изнашивается. Измените манеру езды, прекратите попытки «обогнать светофор» и будет все хорошо.Никому не советую покупать, доживёт максимум до 50-60 000 км.
Все приведенные минусы – это скорее особенности. А вот экономит бензин коробка не по-детски!DSG – это гениальная конструкция, но, к сожалению, сырая. Потребуется ещё немало времени, чтобы довести её до ума. Как было с CVT.
У меня Пассат. Нареканий никаких нет. Переключается в 100 раз быстрее, чем механика. Как-то не замечал, что в пробках она ведёт себя по-другому, хотя честно признаюсь, что в пробках бываю редко. Просто нужно вовремя менять масло. Пока что своим выбором очень доволен.Хотели придумать что-то лучше автомата, но не получилось.
У меня Шкода. Я довольная, всем советую! А так, знаете, ничто не вечно и ничто не идеально!ДСГ – это большой косяк для концерна ВАГ, который они отказываются признавать, а пора бы уже.
Я бы так не пугал всех этим ДСГ. Если бы эта коробка была настолько проблемной, её бы не ставили на различные модели автомобилей. А ломается сейчас всё и ремонт всегда недешевый.У меня дизель, шестиступенчатая. Предупреждаю сразу, если мехатроника застучит, то это всё, нужно менять сразу, иначе полетит вся коробка.
ДСГ – очень странный объект. У некоторых на 10 000 уже поломки. У меня же уже 30 000 км и всё отлично.У меня ДСГ 7, езжу много. Проблемы начались довольно быстро. Сейчас заменили, посмотрим, что дальше будет.

Коробка DSG: правила эксплуатации и рекомендации

Коробка DSG – роботизированная механическая коробка передач с двумя сцеплениями, а также отдельным блоком управления Мехатроник. Сегодня DSG является одной из наиболее распространенных роботизированных КПП среди других типов автомобильных трансмиссий.

Преселективная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпущенные концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более раннюю версию DSG-6, так и DSG-7.

Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.   

Содержание статьи

Как правильно пользоваться DSG коробкой

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую МКПП, а также комфорт «классического» гидромеханического автомата. В результате преселективный робот  стал одним из самых перспективных видов КПП.

При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG  несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).  

Более того, некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка ДСГ-6 является «мокрой» (сцепление работает в масляной ванне), тогда как DSG-7 является «сухой».
  • При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.

Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на  больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что чип-тюнинг и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.

  • Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.

Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.

  • Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.

Также правило перехода на «нейтралку» при остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени затрагивает DSG.  Другими словами, переключаться в режим N на светофорах и при простоях до 60 сек. нет необходимости, так как частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью нажатом тормозе коробка сама размыкает сцепление.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена коробка DSG. Из этой статьи вы узнаете об устройстве коробки передач DSG, а также о принципах работы и особенностях КПП данного типа.

Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».

  • Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира. 

Советы и рекомендации

Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.

По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.

Еще добавим, что если машина с ДСГ застряла в грязи  или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выехать «в раскачку». Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкать автомобиль.

Если же возникла необходимость буксировки авто с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.

Что в итоге

Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробка AMT. Из этой статьи вы узнаете об устройстве и принципах работы механической автоматизированной трансмиссии, а также о ее преимуществах и недостатках.

Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

В качестве итога отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем, коробка DSG все равно является наиболее предпочтительным вариантом при выборе нового авто.

Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.

Читайте также

Как исправить эти неуклюжие переключения передач с помощью DSG Reset (VW Skoda Audi Seat КПП автоматическая) | Hypermiling | Советы по экономии топлива | Новости отрасли

Исследуя некоторые тревожные проблемы с неуклюжей коробкой передач в моей Skoda Octavia VRS DSG, я наткнулся на простую процедуру «сброса» коробки передач DSG. Этот сброс был провозглашен многими владельцами, чтобы исправить проблемы, начиная от колебаний коробки передач, неуклюжих изменений и медленных скоростей переключения.

Что делает сброс DSG?

Есть некоторые споры о том, что на самом деле делает сброс DSG.Некоторые говорят, что это заставляет автоматическую коробку передач «заново учиться» вашему стилю вождения, в то время как другие говорят, что она сбрасывает точки зажима сцепления и скорости переключения передач, выполняя «холодный запуск» коробки передач. На самом деле нам не удалось найти никаких «официальных» источников, но мы сообщим вам, если найдем дополнительную информацию.

Процедура сброса

Для работы коробки передач DSG выполните следующие действия. Имейте в виду, что он не дает вам никакой визуальной обратной связи на тире.

1. Вставьте ключ в замок зажигания и включите — Не заводите машину

2.Полностью удерживайте педаль акселератора не менее 10 секунд (многие рекомендуют 20 секунд). Вы почувствуете легкий щелчок под ногой, когда полностью нажмете педаль.

3. Отпустить педаль — повернуть ключ в замке зажигания. Теперь вы можете запустить машину в обычном режиме

Если сброс DSG прошел успешно, вы можете услышать некоторые механические звуки переключения из коробки передач.

Работает как с 6-ступенчатой, так и с 7-ступенчатой ​​коробкой передач DSG

Да, процедура одинакова для всех коробок передач DSG, установленных на автомобилях группы VW (VW, Skoda, Seat и Audi).

Это реально работает?

Независимо от того, что сброс может на самом деле сделать, мы обнаружили, что он делает коробку передач DSG в моей Skoda Octavia Mk3 (2015) TDI намного более плавной, особенно со 2-й по 3-ю при частичном открытии дроссельной заслонки.Поскольку мой Skoda VRS быстро приближается к сервисному пробегу по замене масла в DSG (каждые 40 000 миль), я надеюсь, что это сохранит гладкость моей автоматической коробки передач на долгие годы.

Вот что испытали другие владельцы после выполнения сброса

Что ж, у меня что-то сработало, меня беспокоит то, как происходит переключение передач, но теперь они все время шелковисто плавные.
Все, что я сделал иначе, — это эта процедура, и она что-то изменила, будь то сброс DSG или какой-то другой сброс, это сработало для меня!

Моя милая жена теперь ведет нашу фабию.Конечно, я не осмелился рассказать ей об эксперименте по сбросу настроек. Но когда она вчера пришла домой с работы, она спросила меня, что я сделал с машиной … Она сказала мне, что это было быстрее и отзывчивее … Дело в том, что Я езжу очень оборонительно и проехал большую часть 14 км миль, которые у нас были на машине. Моя жена, с другой стороны, водит немного резвее и всегда жаловалась на то, что машина не решается, не переключает передачу и т. Д.

По-прежнему возникают проблемы? Замените / отремонтируйте масло DSG

Не могу не подчеркнуть, что вам нужно постоянно следить за услугами по замене масла в DSG.Они стоят около 200 фунтов стерлингов от Skoda и подлежат оплате каждые 40 000 миль. Мой 2015 год приближается к 80К, и я собираюсь приступить к услуге DSG как можно скорее. Я читал от других владельцев DSG, что они также хотят выполнить сброс DSG из служебного программного обеспечения, что также устранит любые проблемы с переключением, которые могут у вас возникнуть.

Давай услышим от вас!

Сброс у вас сработал? Какие улучшения вы нашли? Дайте нам знать в комментариях ниже

Подробнее

Это не первая наша проблема с коробкой передач DSG в моем Skoda VRS, как и многие владельцы, мы также сталкиваемся с ужасным «Ошибка: мастерская!…» Рычаг находится в положении P.»- подробнее об этом читайте в статье ниже

VW Skoda Seat Audi DSG Неисправность переключателя селектора «Ошибка: мастерская!… Рычаг в положении P.» Неисправность 617752 / P173400

Советы по эксплуатации коробки передач

DSG. Правила эксплуатации DSG каждый день с использованием DSG в глухом трафике

С механикой все достаточно просто это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации требует регулярного осмотра и замены расходных материалов (диск, корзина, отказ), а в особо запущенных случаях до сих пор ремонт.Однако при должном лечении до полумиллиона километров он проходит без проблем. Такая живучесть у альтернативных КП практически недоступна, тем не менее правильная работа и в этих случаях позволяет добиться вполне сопоставимых показателей. Правила здесь простые.

Стоять на светофоре в ожидании развязки с включенной трансмиссией и выключенным сцеплением (выжатая педаль) не стоит, преждевременное отложение выжимного подшипника гарантируется. Длительное проскальзывание и ударные нагрузки (когда водитель выкидывает педаль сцепления) быстро изнашивают диск.Неполное отключение сцепления (включение трансмиссии с хрустом) передач.

Однако, за исключением последнего, речь идет о расходных материалах. Причем второй набор их набора, как правило, вдвое больше. Влияет опыт и стремление к комфорту.

В остальном повторяю, механика — самый дешевый, неприхотливый и надежный вид трансмиссии. Моноблочный роботизированный КП аналогичный КП в массовом сегменте практически распался. На самом деле коробки этого типа на свои модели упорно продолжают ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо возвращаются к классическим машинам, либо предпочитают вариаторы, либо разрабатывают двухдисковые агрегаты.Причина — простая трансмиссия, задуманная как бюджетная альтернатива автомату, оказалась достаточно экономичной, но не слишком удобной, потому что ездить на ней нужно так же, как на обычной механике. Дело в том, что технически роботизированная коробка — это ГЦН, в конструкцию которой входят серво- или гидроприводы работы сцепления и переключения трансмиссии.

Основным преимуществом таких трансмиссий перед классическими ручками является высокий КПД, который достигается за счет более быстрого переключения, однако даже разгона в этом случае можно добиться только одним способом переключения вручную при сбросе газа.Ибо в автоматическом режиме часто ошибается с выбором трансмиссии, очень долго думает при переходе на пониженную и переключается ощутимыми рывками. Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверяйте коробку на предмет удобного расположения.

Не забудьте поставить машину на ручник на стоянке. И перед буксировкой внимательно изучите соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенную защиту от дурака.

Да, кстати, ремонт и обслуживание моноблочного робота обходятся в суммах, сопоставимых с ремонтом и обслуживанием МКП, на базе которого он изготовлен.А при должном обращении ресурса коробки донорского ресурса почти нет. Двухдисковый робот КП Увы, но не все роботы одинаково хороши. Двухдисковые коробки обычно в эксплуатации менее надежны, чем цельные, даже несмотря на то, что они более технологичны и удобны. Кстати, именно последнее обстоятельство является главной проблемой.

VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально называл коробку роботизированной автоматической активации, допуская, что правила и особенности ее работы ничем не отличаются от работы классической машины.Таким же образом Ford сделал и то, и другое, когда выпустила трансмиссию PowerShift. Сейчас производители пытаются обвинить всех недостаточно опытных вендоров, однако те же американцы, когда их клиенты обращались в компанию с просьбой объяснить, как, собственно, правильно использовать двустороннюю коробку, они ответили просто: как обычный автоматический КП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации машин Volkswagen правда написано: DSG robotic KP. В общем, и DSG, и PowerShift к пулеметам отношения не имеют.Это те же механические (или, если хотите, моноблочные роботы) КП, но с большим количеством шестерен, двумя дисками и более сложным исполнительным узлом.

Кроме того, в их основе лежит готовая ручка, все современные коробки этого типа разрабатываются с нуля. Итак, что нужно знать и помнить в этом случае? Первый. Независимо от того, стоит ли Dry KP на автомобиле или на мокрой дороге (DSG-7, например, относится к первому, DSG-6 и 7-ступенчатая S Tronic на Audi — ко второму), оба имеют диски сцепления и этот расходный материал. .Что бы ни заявлял производитель, любые постоянно трущиеся предметы изнашиваются, а скорость процесса зависит от массы факторов, в том числе от стиля вождения владельца. Рваная езда и светофор. Срок службы естественно не продлевается.

Секунда. Мехатронный модуль, управляющий коробкой узла, довольно щадящий, требует регулярного осмотра и боится перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подающие охлаждающую жидкость в теплообменник.Они трескались и катились от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка вполне нормальная, для накладки модуля достаточно стоять в пробке или на длинном светофоре, удерживая машину тормозом.

С автоматом или вариатором в этом случае ничего не произойдет, но тот же VAG в инструкции к вашим авто пишет, что если машина стоит больше минуты, селектор нужно переключить в нейтральное положение во избежание перегрева мехатроника. В частности по этой причине регулярно вылетают сухие DSG.Проблема в том, что эти КП официально считаются необслуживаемыми и ранее не использовавшимися. Сцепление и блок мехатроника меняют по гарантии, все остальное целиком.

Пока что, но этим стоит кончить, вся ноша ляжет на плечи хозяина. При этом суммы здесь сопоставимы с ценниками на покупку совершенно нового современного автомата, хотя сервисные риски и ресурсы останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность автомобилей с двухдисковыми роботами на вторичном рынке крайне низкая.

Вариатор

вариатор или младший коробчатый вариатор. И если принципы МКП, роботов и пулеметов давно доведены до совершенства, то в этом случае еще есть над чем поработать. Однако это простейший тип трансмиссии ее устройства, отличающийся высоким КПД. По сути, вариатор — это более прогрессивная версия ременной передачи, изобретенная Леонардо да Винчи. Просто в этом случае крутящий момент передается от двигателя к приводам колес с помощью системы шкивов другого диаметра.

Самый простой наглядный пример трансмиссии горного или гоночного велосипеда. По сути, самый важный момент, касающийся работы вариатора предварительного прогрева. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, так как данный тип трансмиссии для этого в принципе не предназначен. Дело в том, что самое слабое место — это ремень вариатора. Сегодня многие производители начали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более что проезд через острый стартер по новым коробкам.

АКПП КП По сути, машина является самой надежной двухнедельной коробкой, репутация которой в свое время серьезно подпортила малоквалифицированные гаражные поделки, подписавшие узел, когда в этом не было нужды, и гонщики, которых не устраивали динамика и скорость переключения. Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно тупые, поэтому когда динамик ставится на переделку, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такая КП не самая лучшая выбор.Но не забывайте, что изначально этот тип трансмиссии разрабатывался как удобная альтернатива ручке, которая в дальнейшем эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же по-настоящему современные АКП не уступают другим коробкам ни по скорости переключения, ни по экономичности. Относительная надежность машины обусловлена, прежде всего, отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами. Конечно, это не значит, что такой КП вообще не имеет трущихся деталей, но здесь главную роль играет рабочая жидкость, более известная как ATF, обеспечивающая и смазывая детали и узлы, и их охлаждение, и переключение. , и коммуникации.

Итак, если вам нечего делать и вы стараетесь придерживаться нескольких простых, в общем, правил правильной эксплуатации, срок службы машины может растянуться до 350-400 тысяч километров. Правило первое. Все переключения рычагов между основными режимами (парковка, нейтраль, движение) должны происходить на автомобиле с полностью выжатой педалью тормоза. Правило второе. При переключении на движение или задний ход движение необходимо начинать после завершения передачи. Для этого коробки требуется 1-2 секунды.

Включение будет сопровождаться характерным порывом. Правило третье. Нейтральный режим предназначен только для буксировки. Переключаться на него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, потому что коробка в очередной раз сбрасывается, поэтому при переходе на диск на включение нужны те же 1-2 секунды. То же самое и с рангом.

Таким образом, топливо все равно не пойдет, а машина разгоняется быстрее. Правило четвертое. Машину с ACP буксировать нельзя.Если без него не обойтись, процесс должен происходить на крайне малых оборотах и ​​должен происходить при работающем двигателе, так как без него масляный насос не работает.

Главное придерживаться принципа 50/50 не быстрее 50 км / ч и не более 50 км. Идеальная эвакуация при полной загрузке. Правило пятое. Не подпрыгивайте! Если это случилось, можно даже выкопать машину, но для этого в верхней мертвой точке необходимо задействовать тормоз, полностью заблокировав колеса. В противном случае велик риск закопать машину.

Шестое правило. Используйте ручной тормоз. Припарковав машину, прежде чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишнего не будет. На стоянке выходной вал коробки механически блокируется стояночным зубом, предварительно затянутый ручник предотвращает его поломку. Вот собственно и все.

Остальные тонкости, разобраться с которыми проще поэкспериментировать. Сломать что-либо, например, переключая передачи вручную или часто в спорт-режиме, в современных АШП довольно сложно, как правило, есть защита от дурака.Здесь регулярный осмотр не мешает негерметично сальниковая сальниковая сальник, в общем, та часть, автомат убивает, что быстрее, чем отсутствие опыта.

Прогресс не стоит на месте — новые технологии появляются каждый день, а автомобильная промышленность по внедрению инновационных технологий опережает многие другие отрасли. Не исключение и развитие автомобильных трансмиссий. На данный момент наиболее совершенной можно назвать технологию преселективной коробки передач, получившую свое новое развитие вместе с выпуском концерном Volkswagen коробки передач DSG-6, а затем и DSG-7.

DSG — это преселативный КП, или, как его называют в VAG (Volkswagen Audi Group), роботизированный КП, в основе которого механическая трансмиссия, оснащенная двумя зажимами и блоком управления (мехатрономическим), который будет переключать трансмиссию в машина.

DSG сочетает в себе динамику «механики» и комфорт «автомата». Инженеры VW приложили немало усилий, чтобы создать идеальный КП. Без изъянов, конечно, не обошлось, но предварительные роботы кажутся наиболее вероятным будущим для автомобильных трансмиссий.На авторынке наблюдается тенденция к комплексной автоматизации всех систем. Вплоть до того, что практически каждый автогигант обещает в следующем году запустить в серийное производство беспилотные автомобили, которые раньше мы видели только в фантастических фильмах.

А пока возникает ситуация, когда сложная система, такая как DSG, требует определенных навыков управления. Короче говоря, комфорт требует усилий. Ящики DRSG отличаются от станка и от механики. Даже между собой «мокрая» DSG-6 и «сухая» DSG-7 несколько отличаются по эксплуатации.Хотя у них больше общего.

Обе коробки имеют диски сцепления, и диски сцепления по-прежнему являются расходным материалом, который со временем изнашивается и заменяется. Поэтому «рваная» езда, гонка на светофоре и усиленный пробуксовка им жизни не прибавляют. И если для DSG-6 такие ухищрения все же разрешены — масляная ванна сохраняется, предохраняя блок сцепления от чрезмерного износа и перегрева. Что для DSG-7, это может стать смертельным числом.

Не забываем про максимальный крутящий момент для каждой коробки, «мокрая» DSG спокойно выдерживает крутящий момент до 350 Нм.При этом этот показатель составляет всего 250 нм для «семерок». Поэтому любой чип-тюнинг, который так понравится любителям «заряженных» машин, обойдется вам в замену DSG-7.

При движении в пробке в целях экономии топлива DSG «торопится» переключаться с первой на вторую передачу. Однако как только включается второй, необходимость в продолжении движения временно отпадает — водитель тормозит машину, и «роботу» приходится переключаться на первый. Так он сам мигает и муфта перегревается, поэтому в пробках рекомендуется использовать полуавтоматический режим Типтроник полуавтоматический.Выставлена ​​сразу первая передача и не позволяет коробке самостоятельно переключаться с первой на вторую передачу, когда этого не требует ситуация.

Несколько важных правил, которые продлят срок службы вашего DSG

Автомобилисты, давно освоившие управление автомобилем с помощью интеллектуального блока от VW, разработали ряд правил, которые помогут лучше освоить ресурс QP, а не «сжечь» его раньше времени.

  • При переключении всех основных передач: P-R-N-D-S зажмите тормоз до упора.DSG устроена таким образом, что при слабом нажатии на тормоз диски сцепления не раскрываются до конца, а со временем изнашиваются намного сильнее.
  • Не следует часто прибегать к нейтральной передаче, если ваша остановка не превышает одной минуты. Попробуйте двигаться в трубе с качением при включенном S-режиме или типтронике. Это значительно снижает износ блока сцепления.
  • Категорически запрещается останавливаться или использовать пуск (старт с пробуксовкой). Ваша машина пока что не для гонок, и никакой «красивый старт» не встретит 300 тысяч рублей, потраченных на ремонт (как минимум).
  • При включении режима парковки, не отпуская тормоз, следует поставить машину «на ручник», так вы сэкономите ограничитель при откатывании машины назад.
  • Режимы движения Всегда переключаются плавно, с секундной задержкой. Необязательно демонстрировать дорожный ACA, электроника тоже требует времени на настройку.

Вот небольшой список, который может существенно облегчить вам жизнь. Это, конечно, не «механика», где все, что можно «не парить» для робота, но и комфорт имеет свою цену.

Чем-то эти правила похожи на управление классической АКПП, но также есть свои нюансы. DSG в отличие от «автомата» позволяет переводить машину из режима D на реверс без микропаузы в «нейтраль». АКПП все же позволяет двигаться с пробуксовкой, хоть и вредно для трансмиссии, но не так фатально, как по предустановке.

Для ДСГ-6 важным моментом в эксплуатации остается замена масла.Каждые 60 тысяч пробегов следует заменять масляным фильтром. Сумма замены варьируется от 5 до 10 тысяч рублей. Сэкономить на масле вряд ли удастся — в условиях гаража ситуация усложняется полностью и ремонт при неудачной эксплуатации обойдется дороже. Хотя, если вы уверены в своих силах, вас здесь никто не остановит, а всю необходимую информацию легко получить в Интернете.

В случае, если ваша машина лежит и не может выехать своей дорогой, при вытаскивании машина КП должна находиться в нейтральном режиме.Буксируя автомобиль, не следует забывать о максимально возможных скоростях и расстоянии для его транспортировки. Информация об этом обычно размещается на передней стойке машины.

Многие могут остановить видимые трудности в управлении автомобилем с трансмиссией DSG, когда по «механике» все просто и привычно, а вот DSG выбирают те, у кого комфорт и спокойная езда, а также соблюдение ряда правил в пользу долгая эксплуатация машины — небольшая цена.

Масса автомобиля и DSG

Интересным моментом в эксплуатации DSG-7 была его непосредственная связь с массой автомобиля.Столь большое количество гарантийных случаев связано с автомобилем SCODA SuperB 2008-2011 года выпуска. Масса машины с пассажирами и грузом приблизилась к двум тоннам и привела к ускоренному износу коробки. Отсюда простая формула: Большой вес + Чувствительная к нагрузке коробка передач = Повышенный риск отказа коробки.

Кстати, проблема исчезла в 2013 году, когда на SuperB начали устанавливать DSG-6. То же касается и Scoda Yeti. В комплектации с двигателем 1.8 устанавливается более надежная ДСГ-6, в комплектации с моторами 1.2 и 1.4, установлена ​​модернизированная ДСГ-7.

В заключение хочу сказать, что к коробкам DSG применимо золотое правило соответствия — чем сложнее система, тем менее надежна. Проблемы возникают с любой трансмиссией, но если про ручную коробку обращаются с чем-то само собой разумеющимся, то сразу выносится вердикт по DSG — трансмиссия ответственности не несет. И вопрос здесь упирается в цену ремонта «Механика» и DSG. В то же время, учитывая все негативные отзывы, которыми пестрит Интернет, автовладельцы, эксплуатировавшие DSG, в дальнейшем при покупке новой машины в 90% случаев собираются снова покупать машину с DSG.

В той же группе Volkswagen не собирается останавливаться на достигнутом. И, возможно, скоро на новых моделях Vag мы увидим уже не 6-7-ступенчатую, а 10-ступенчатую DSG. Система станет еще сложнее, значит, требования к ее надежности возрастут. Судя по всему, VW видит в DSG любой рискованный проект как многообещающее будущее трансмиссионных систем. Ну, погоди и посмотри.

Первые автомобили с роботами DSG появились в России в начале 2000-х. В течение этого периода агрегаты подверглись различным конверсионным операциям.Рассмотрим подробнее, как были показаны последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые не считаются самыми надежными.

Нет закона об алкоголе

Больше всего называют семиступенчатого робота-робота DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенная и уменьшенная версия коробок «мокрого» типа — рассчитанная на значительно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные минусы: меньший размер, неудобное переключение и быстрый износ дисков сцепления.

Семиступенчатый робот DSG имеет две основные модификации. Ранний получил индекс 0am, а позже и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года коснулась всех компонентов робота: адгезии, мехатроники (блок управления) и механической части (элементы классической ручной коробки). Жизнь показала, что все обновления прошли хорошо. DQ200 стал надежнее, но автомобилисты все равно смотрели на него со страхом — количество поломок было очень значительным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат появился еще в 2013 году, например, на. Производитель был настолько уверен в успехе апгрейда, что снова поменял коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев продлили до пяти лет или 150 000 км пробега. А для автомобилей, выпущенных после 1 января 2014 года, ее снова сократили, приравняв сроки к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей концерна Volkswagen, после обновления коробки количество жалоб из-за ее неисправностей уменьшилось в несколько раз.Это подтверждают сотрудники автосервиса. Менее радужной, но все же очень позитивной является статистика неформальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы значительно повысились. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему требуют больших усилий.

Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима работы и вмешательства в программное обеспечение двигателя. Обычно сцепление меняют только через 100 000 км.Любителям чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращается до 30-40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети в среднем 55000 руб. Чиновники значительно дороже.

Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима работы и вмешательства в программное обеспечение двигателя. Обычно сцепление меняют только через 100 000 км. Любителям чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращают до 30-40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети в среднем 55000 руб.Чиновники значительно дороже.


Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации составляет 70 000-90 000 км. Это заметно выше предшественников. В то же время переходов на психологическую планку «100 000 км» становится все чаще. На сколотом моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла для негосударственных граждан стоит примерно 55000 рублей.

Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации составляет 70 000-90 000 км.Это заметно выше предшественников. В то же время переходов на психологическую планку «100 000 км» становится все чаще. На сколотом моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла для негосударственных граждан стоит примерно 55000 рублей.


Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипники переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируется уже в шестой-седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс выбран в 100000 км.А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны поменять его сборку на новую (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые не подделки уже давно ремонтируют и успешно ремонтируют узел. Причем по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Это объясняет тот факт, что от мехатроники обычно отказывают с определенных сторон. Узлы страдают как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаляются, а в гидравлической части меняют мертвые клапаны и по возможности восстанавливают их блокировку.На рынке имеется полный комплект необходимых запчастей.

DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже свой ремкомплект. За такую ​​работу берутся профильные неофициальные сотни, но дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Это связано как с политикой производителя, согласно которой ремонт подразумевает полную разборчивость робота, часто признаваемого экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть.А у грамотных негосударств всегда есть доступ к запчастям, необходимому оборудованию и специальному инструменту.

Производитель не регламентирует механическую часть DQ200, она рассчитана на весь срок службы коробки. Однако желательно заменить масло около 50 000 км пробега — это увеличит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 также повысили новые версии программного обеспечения. В свежей прошивке другой алгоритм управления коробкой передач и сцеплением.В частности, новая программа не даст кардинально подавать со светофора. Неважно, сколько водитель или педаль газа при трогании с места, машина полетит только после полного замыкания сцепления, что проявляется плавно и с некоторой задержкой.

И далее. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н · м. Любые попытки произвести чип-тюнинг мотора приведут к значительному сокращению ресурса робота. Менять сцепление придется раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата.Невочалова, он оценивается примерно в 100000 рублей.

Следуй по системе

Многие автомобилисты до сих пор считают, что в ожидании светофора ресурс DSG продлевается на светофоре или в пробке. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

Когда машина находится на «Драйве», диски сцепления полностью раскрываются — и она никак не проседает. А перевод селектора в «нейтраль» и затем снова в «Драйв» ускоряет износ некоторых элементов.Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробки DSG.

Для удобства понимания понижаем момент сцепления. На «нейтрали» робот включает две программы: первую и обратную. При переводе селектора в положение «Драйв» и в начале движения задняя подножка уступает второй передаче. Когда вы останавливаете машину, такое выравнивание сохраняется, если вы не делаете лишних телетрансляций. Если перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее включается задняя задняя.Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников переключения.

Позволяет выравнивать заторы в пробках, фиксируя трансмиссию в ручном или спортивном режиме, чтобы робот не переключался на ступеньку выше и обратно. Якобы этот ход может уменьшить и изнашивать элементы агрегата. По мнению технических специалистов Volkswagen, это имеет определенное значение для старых модификаций DSG7 (до 2014 года). Позже появилось новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом управления коробкой передач и сцеплением, что значительно повысило комфорт при вождении.Позиция non-fake: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени только добавляет dertecable, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

Но акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание смело можно рекомендовать тем, кто хочет остановиться в пробке. Полностью из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: не полностью размыкает сцепление и выбирает не передачу, в итоге — рывки и подергивания.И сильнее это проявляется на машинах с DSG7.

Wet

Шестиступенчатая DSG с мокрым сцеплением (DQ250) появилась намного раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 была проведена в 2009 году, после этого он поставляется — считается в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen. Нео фейки с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатроникой были — аналогично тому, как появилась DSG7, но позже ситуация выправилась.

В 2013 году производитель частично изменил коробку коробки, чтобы она не мешала упреждению болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Кроме того, периодически публикуются новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизируется в четвертый раз.

Роботы с мокрым сцеплением имеют много преимуществ по сравнению с «сухими» боксами. Однако у DSG6 есть серьезные недостатки. Например, масляный контур объединяет сцепление, мехатроник и механическую часть коробки — и зачастую ремонт DQ250 подразумевает замену кучи элементов.Бывает, продукты износа сцепления попадают в мехатроник и он начинает морочить голову, быстро любуясь сцеплением и элементами механической части коробки. Иногда участники заговора меняются местами в любом порядке. Отсюда требование завода менять масло в коробке каждые 60 000 км. Но лучше усилить и сократить этот интервал до 40000 км.

Второй недостаток DQ250 известен по классическим пулеметам. Автомобили с DSG6 противопоказаны длительной пробуксовке колес — перегрев масла приводит к образованию отложений.


Замена подшипника вилки шестой и задней передачи в DSG7 — довольно распространенная процедура. Не зря производитель выпускает соответствующий Ремкомплект. Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000-45 000 рублей — при условии, что оставшиеся «расходники» коробки не потребуют обновления.

Замена подшипника вилки шестой и задней передачи в DSG7 — довольно распространенная процедура. Не зря производитель выпускает соответствующий Ремкомплект.Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000-45 000 рублей — при условии, что оставшиеся «расходники» коробки не потребуют обновления.


Чаще всего проблемы с DSG6 связаны с неправильной работой — чип-тюнингом двигателя и агрессивной ездой. В результате ресурс сцепления снижается в несколько раз. Но гораздо страшнее то, что в таких условиях коробка сильно страдает от механической части. Например, зубчатая передача и главная пара активизируются — и продукты износа быстро убивают агрегат.

При этом DQ250 без вмешательства в ПО прекрасно себя чувствует в кольцевых гонках. Менять масло нужно только в середине сезона. Но страсть к «полетам» по городу с режимом рваной езды часто оборачивается серьезными расходами: полный ремонт DSG6 в негосударственных условиях обходится примерно в 120 000 рублей.

С запасом

Уже давно специалисты неофициальных СПО заметили, что заводского объема (1,7 л) трансмиссионного масла в механической части DSG7 не хватает для полной смазки некоторых узлов.От масляного голодания страдают шестерни высших передач, подшипники верхнего вала и реверсивная вилка, что хорошо видно, когда усталый робот выходит из строя.

При ремонте коробок и замене указанных элементов у военнослужащих заливается примерно 2,1 литра масла. Практика показала, что с такой жидкостью эти детали служат гораздо дольше. Более того, повышенный уровень масла не дает побочных эффектов и не вызывает протечек.

С последним обновлением DSG7 в 2014 году производитель перенес на верхнюю часть корпуса вентиляцию картера — там появился сапун.Кроме того, недоношенные заметили, что заводской уровень масла стал выше, и его объем составляет примерно 2,0 литра. Q.E.D.

Голова на плечах

В последние годы производитель значительно улучшил конструкцию роботов DSG с двумя сцеплениями. Из статуса ненадежного тонкого отделилась коробка DQ250, и к ней подтянулся DQ200. Концерн VW ведет комплексную работу над ошибками, постоянно анализируя статистику работы машин в российских условиях.Подтверждение тому — отличные показатели надежности семиступенчатой ​​DSG с мокрым сцеплением (индекс DQ500), которая с 2014 года устанавливается на некоторые машины концерна, предназначенные для нашего рынка.

Выход? Откровенные проблемы с немецкими роботами в основном связаны с неадекватной работой. Военнослужащие всех мастей советуют думать головой, не увлекаться агрессивной ездой и не мешать коробкам DSG. Так оно и есть, но немцы вели работу над ошибками за счет покупателей своих машин.

Военные отчеты

Производитель часто выпускает последнюю версию программного обеспечения для роботов DSG. Устраивают даже Volkswagen и Skoda для прошивки моделей с семиступенчатой ​​коробкой DSG. Возможная некорректная работа управляющей электроники может привести к чрезмерному увеличению давления масла в гидравлической системе и, как следствие, к повреждению аккумулятора давления, встроенного в мехатроник, и утечке жидкости.

Кампания по бесплатному обновлению программного обеспечения для Volkswagen Caddy, Golf и Jetta началась в конце 2016 года и коснулась 4500 автомобилей, выпущенных в период с 2013 по 2016 год.Чехи приступили к более масштабному аудиту: начался в марте 2017 года и коснулся 45 тысяч автомобилей Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti и Rapid 2012-2016 годов.

Примечательно, что под отзывы попала часть автомобилей с коробками последней крупной модернизации 2014 года. По словам представителей концерна Volkswagen, на подавляющем большинстве автомобилей прошивки уже обновлены и о случаях неисправности неизвестно. разрушение мехатроника. В новое программное обеспечение внесены и другие дополнения, призванные улучшить работу DSG7.

А вот неофициальная сотня увидела разрушенный мехатроник. Самые выдающиеся автомобили выпущены в 2012 году. А до этого такие случаи были крайне редки — как после обновления DSG7 2014. По словам сервисников, занимающихся ремонтом мехатроника, причина не в повышенном давлении масла в гидравлическая система, но в нестабильном качестве металла, из которого она сделана. На их памяти было уже три разных казни, и это известные примеры, когда разрушения происходили на ящиках с новой прошивкой.

От пяти до десяти спинок. Модели Volkswagen считают образцово-надёжными. Это правда, все благодаря опыту 90-х и начала 2000-х годов с массовым импортом действительно надежных Golf, Jetta и Passat. Они совсем не были «несчастными», но в целом стереотипы действительности более-менее соответствуют.

Ситуация заметно изменилась с появлением в модельном ряду двигателей TSI (о которых мы говорим совсем недавно) и преселективных «роботов» DSG.Постепенно чаша общественного мнения начала склоняться в противоположную сторону. Мнение инерционное, и сначала проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий просто не признавались, тем более что изрядная часть «болельщиков» без этих неприятностей переселилась на автомобили прошлых поколений. Несчастный владелец проблемной машины столкнулся не только с очень жесткими обвинениями «гарантийных инженеров» и других официальных структур в «некорректной работе», но и с публичными порицаниями профильных ресурсов в сети.

В целом аргументы чиновников и «общественных деятелей» были примерно одинаковы: хозяин проклятого ирригора масла и не того бензина и непонятого. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальным», бензин — от идеального поставщика, а моральные качества водителя и скандинавский характер вне подозрений, общественное мнение склонялось к тому, что это случайный брак и вообще «бывает».

Между тем случаев стало больше.Все больше владельцев новых автомобилей с новыми двигателями и небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Выжимать невозможно, а тем более усерднее владельцев машин в проблемах.

К началу 10-го уже сложилось общественное мнение. Из всех комплектаций заявлены самые простые, с классической гидромеханической АКПП AISIN и атмосферными двигателями, без непосредственного впрыска и турбонаддува. Цены на автомобили с двигателями DSG и TSI на вторичном рынке стали заметно расти не только от цены машин с «обыкновенной» АКПП, но и машин с MCPP и простой 1.6 MPI. Страх перед «Даунсайзой» породил забавный эффект: мы покупали Skoda Octavia большими партиями с двигателем 1.8 TSI, благо разница в цене 1.4 TSI была небольшая, да и АКПП AISIN давали.

Анализ цен на вторичном рынке наглядно показывает, что демонизировать DSG не нужно, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле аналогичных машин с AISIN TF60SC и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой ​​коробкой передач. DSQ DQ250 по цене не превосходит машины с MCPP.

А скорее отклонения. Остановимся на особенностях разбивки самых популярных и дешевых коробок DSG серии DQ200 и попробуем ответить на простой вопрос — можно ли сейчас с ней купить машину.

Портрет пациента

Сначала о разговоре. Как показывает практика, большинство участников дискуссий обычно не информируют, какой блок, как он называется, и уж тем более — как он устроен. Автоматическая трансмиссия серии DQ200, это 0 am / 0cw и принадлежность коробки 0CG для гибридов, включает в себя множество трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.

Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция коаксиальных муфт разработана в сотрудничестве с LUK: Собственно, оригинальный комплект и есть их поставка. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцепления, но она не является основной. Коробка работает с двухголовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.

Гидроаккумулятор рабочего давления

Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой также работает дифференциал.Механический механический блок расположен перед коробкой и может быть заменен, не снимая весь блок. Система имеет гидравлический двигатель всех четырех штоков для включения передачи и обеих рам сцепления. Маслонасос — с электроприводом. Также в мехатронике есть гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 практически полностью независим от остальной электрической системы машины, даже датчик частоты вращения коленчатого вала имеет свой собственный.

Расчетная конструкция двигателей с крутящим моментом до 250 нм, а на практике выдерживает до 350 нм и даже чуть выше.Агрегат разработан специально для использования с двигателями малой мощности в качестве трансмиссии с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.

На практике это означает, что коробка отлично работает как с двигателями на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1.4 и 1.8 TSI, которые в пике дают 250 Нм. Конечно, у более мощных моторов нагрузка на механическую часть АКПП немного выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов нагрузка на мехатроник напрямую не зависит от передаваемого крутящего момента.

Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение шестерен осуществляется муфтами, как в обычных МКНД. В такой конструкции вроде бы все надежно, если подшипники выдерживают, но …

Список возможных проблем оказался довольно большим, и проблемы в механической части не на последнем месте. С них и начнем.

Типичные поломки

Если диагностика выдает ошибку 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C или 21095 P073D, то это указывает на проблемы в механической части.

Прежде всего, заглушки на трансмиссии. Здесь они перемещаются с помощью шарикоподшипника. А она, как выяснилось, нагрузку не выдерживает, ведь переключение гидравлики происходит очень быстро и жестко. После повреждения гильзы ее внутренняя пластина отправляется в плавучий ящик, вызывая повреждение шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые необходимы мехатронику для управления коробкой. В случае серьезного разрушения шары могут упасть.Шлифовать их сложнее, но ящик с этим справится. Вот только потери будут еще больше.

Не только вилки включают первую-вторую передачу, как многие думают. Так же часто ломается вилка шестой спинки. Конструкция подшипниковых втулок у них принципиально одинакова. После 2013 года и на ремонтных вилках полностью заменена конструкция втулок, они становятся твердыми. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но не ломается, да и чисто ресурсные проблемы себя не проявляют.Именно такая конструкция установлена ​​на 0CW.

Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев считаются вторичными, связанными с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, покраска шестерен шестерен, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны наличием в масле металлической пыли — продукта разрушения вилок. Сами они редко бывают редкими, и обычно связаны с настройкой мотора или пропущенным уровнем масла.Ну или неудачная сборка коробки: как и любой MCPP, DQ200 чувствителен к сборке и настройкам.

Поломка дифференциала может быть совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси с повышенной нагрузкой из-за неудачной конструкции, а не из-за каких-либо других проблем.

Неисправности с номерами P175 21062/21184 и P176E 21063/21185 указывают на проблемы со сцеплениями и их износ.

Поломки блока сцепления и двухмачтового маховика обусловлены поломкой DSG, но по сути это ее составные части.Маховик изнашивается из-за серьезных крутильных колебаний при трогании с места, проскальзывания зажимов и колес, при неровностях движения под нагрузкой и в подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

Блок сцепления тоже не любит грязь, но в сложной конструкции уязвимых мест гораздо больше. Но для нас главное, что при цене замены около 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто более надежны и лучше держат зазоры при эксплуатации.Установка щитка на отверстие для штока штока позволила с 2012 года значительно снизить загрязнения картера сцепления и их износ. Регулировка рабочего зазора возлагается на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

Также блок сцепления сильно страдает от неграмотной водительской работы водителя в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально открываются, поэтому переводить коробку на нейтраль абсолютно не нужно, чтобы снизить нагрузки на мехатроник и сцепление в пробках.Но узел все равно остается довольно сложным и дорогим. И очень уязвим для водителей и техников.

Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составлять очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по устойчивости ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года практически нет случаев износа блока сцепления до 100 тыс. Пробега.

Основные поломки мехатроника

Остальные поломки DQ200 связаны с блоком «Мехатроника» — блоком управления электрогидравлической коробкой.Его проблемы вполне могут нанести вред как механической части, так как включение передач осуществляется независимо, а сцепления между собой не связаны. Список типовых поломок блоков довольно объемен. Значит, вы должны оформить его в виде списка.

  • Ферма электродвигателя насоса
  • Очистка соленоидов управления
  • Неисправность гидроаккумулятора давления
  • Обрыв электронной платы или ее датчиков
  • Рамки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или пробоев стекла гидроаккумулятора
  • Утечки и потеря герметичности

Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены.Аргументов было предостаточно, начиная от сложности конструкции и заканчивая отсутствием запчастей.

Сам блок был выполнен не очень хорошо. Чем вызвана та причина — неизвестно: либо румынская сборка, либо качество работы немецких инженеров. Важно, чтобы замена была дорогой, к тому же гарантий относительно его дальнейшей счастливой жизни тоже не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась ремонтная документация и типовые неисправности.

Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники снимаются с охраны один раз и не могут быть установлены на другую машину.Он «убил» зарождающийся рынок реставрированных блоков, но, судя по всему, народные мастера скоро решатся.

Неисправности электрооборудования (храбрые предохранители в цепи АКПП) связаны в основном с гидроблоком.

Типичные ошибки — 21148 P0562, 21065 P177F и 21247 P189C — в основном связаны с повреждением проводов электронной платы и выходом из строя механического насоса мехатроника.

Плата проводов

буквально выгорает, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломки помпы или из-за собственных проблем.Часто обжигают обмотки насоса.

Удивительно, но сгоревшие доски научились ремонтировать одними из первых. Силовые шины просто накладываются друг на друга, благо специальной техники для этого не требуется. Моторы меняют или просто перематывают, теперь такое восстановление доступно в заводских условиях. Цена на «колотые» электродвигатели и восстановленные заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.

Неисправность 18156 P1748 и 05636 P1604 также связаны с электронной платой, но она повреждена модулем управления.

Керамическая плата боится вибраций и температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они подлежат ремонту. Нам нужны только навыки и специальное оборудование. И еще — наличие документации. Все это сейчас качка в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность не приговор правления.

Неисправности отдельных датчиков, помимо датчика положения сцепления, решаются заменой.Купить их уже не сложно.

Соленоиды также выйдут из строя. Там штук восемь штук, они объединены в два блока 0am325473. Стирка им помогает не всегда. Но есть достаточное количество подержанных, отреставрированных и даже новых деталей по разумной цене. Типичная цена комплекта из двух заводских восстановительных блоков составляет около 90 долларов.

Плата управления мехатроником 927769d, в которую входят все датчики, проводники, мозги и разъемы, доступны по цене около 40 тысяч рублей.Замена платы в сборе — хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен или условия не позволяют его выполнить. Более того, вы получите самую современную версию платы с улучшенными характеристиками. Если вы хотите даже сократить расходы, вы можете заказать доску на Алиэкспресс или eBay по цене от 200 до 300 долларов.

Eleaches можно ожидать от основной алюминиевой платы-ограждения блока и гидроаккумулятора. Гидроаккумулятор может вырваться из колодки с повреждением резьбы, и это вызовет пробег крышки корпуса.При этом пойдет жидкость. Корпус часто протекает на «стакане» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, благо места достаточно, но потребуется очень качественная работа с фрезеровкой полости. В крайнем случае можно заменить весь корпус. Цена детали на Амазоне около 40 долларов, что не так уж и много, но в Москве она обойдется вам в 150.

Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в тех же пределах находится цена ремонта узла у различных специализированных фирм, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо ваших.

Средний ремонт мехатроника

35 000 — 50 000 руб.

Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Кардинально изменилась плата управления, в более новых версиях она заметно мощнее и устойчивее к температуре и перегрузкам по току. Укрепился корпус блока мехатроника. Но гидроаккумулятор, судя по всему, не меняли, как и электродвигатель помпы. Соленоиды тоже поменяли минимум.Но компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит работу соленоидов и пластиковой платы управления.

Среди неисправностей мехатроника почти нет таких, которые потребуют его полной замены на новую. Так что цену узла в сборе в 300 тысяч рублей пугать не стоит. Реставрация выйдет намного дешевле. А вот поломки механической части могут обойтись самым дорогим, зато сейчас есть хороший выбор «любимых» агрегатов, у которых механическая часть находится в гарантированно исправном состоянии.

Считается, что основные проблемы боксов серии DQ200 решились с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0am много. И почти все пораженные узлы можно было найти в списке «основных проблем» старой версии бокса.

Брать или не брать?

Есть ли смысл сейчас покупать на вторичном рынке машину с такой коробкой? А новый? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не в числе «гонщиков» и не доведете какую-то мелкую неисправность до полной поломки.Если вы к таковым не относитесь, то решений в пользу выбора машины с DSG DQ200 довольно много.

Во-первых, при нынешних ценах на топливо дополнительная половина расхода топлива является существенным подспорьем, а DSG более экономична, чем даже механическая коробка передач. Во-вторых, автомобиль на вторичном рынке почти наверняка будет намного дешевле, чем такой же автомобиль с «классической» АКПП. Хотя бы из-за того, что «роботов» слишком боятся, а разница в цене машин даже выше, чем цена замены агрегата сборки на «контрактную».


Плата управления мехатроникой 927769D

40000 рублей

Еще одна причина — удобство диагностики DQ200 с помощью сканера. До покупки кота в мешке уже далеко. Вы можете узнать не только примерный износ сцепления, но и понять, как машина эксплуатировалась, какие неприятности можно ожидать в ближайшее время и тому подобное. От заведомо проблемных экземпляров можно отказаться.

Столь богатые диагностические возможности

Classic получила только на шестиступенчатых и восьмиступенчатых коробках последнего поколения, а AISIN, который обычно выступает альтернативой DSG, на такие не распространяется.

Цена ремонта большинства поломок DSG резко снизилась за последние пять-шесть лет. Если вовремя обратить внимание на некорректное поведение коробки, то шансы на недорогой ремонт очень велики. Конструкция этого «робота» проста и предельно ремонтопригодна, и теперь в этом нет никаких сомнений.

В тяжелых случаях, когда механические узлы коробки необратимо повреждены, предлагается хороший выбор использованных комплектующих. Оказалось, что у машин зачастую срок службы больше, чем у этого очень хлопотного агрегата.

И последний аргумент в пользу DSG чисто идеологический. Машины с классическим «автоматом» часто берут люди, усердно эксплуатирующие машину, без оглядки на руководство и мануалы. Такие автомобили вполне естественно могут иметь большой пробег, а нагрузки, которые они переносят в процессе эксплуатации, очень велики. Спустя несколько лет становится неизвестно, какая машина будет более выгодным приобретением: изначально более надежная, но прошедшая «огонь и вода», или та, которая потребовала гораздо более нежного обращения и получила ее в полном объеме.

Как ваша коробка DSG?

Преселерационная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпускаемые концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более ранние версии DSG-6, так и DSG-7.

Как показывает практика, для максимального увеличения срока службы DSG необходимо учитывать определенные нюансы при эксплуатации КПП этого типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.

Читайте в этой статье

Как использовать коробку DSG

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную динамику разгона и неотъемлемую топливную экономичность, а также комфорт.В результате предварительный робот стал одним из самых многообещающих типов контекстной рекламы.

В то же время, даже с учетом схожести с АКПП по принципу действия, а также с МКПП, работа автомобиля с DSG несколько отличается от автоматной, механики и простой одинарной. роботы (коробка передач АМТ).

Причем некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели автомобиля.Например, коробка DSG-6 «мокрая» (работает в масляной ванне), а DSG-7 — «сухая».

  • При этом диски сцепления как в первом, так и во втором случае западные, а в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это означает, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения из космоса, пробуксовка и т. Д. Для DSG-6 все же допустимы, но этого нельзя сказать о DSG-7.

Дело в том, что рукоятка в масляной ванне более защищена от износа и перегрева, чем ее «сухой» аналог.Также DSG-6 изначально проектировался на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как 7-ступенчатая версия «переваривала» не более 250 Нм.

На практике это означает, что суровые исследования быстро приведут DSG-7 в порядок. Следует упомянуть случаи, когда такая коробка передач не обслуживала более 50-70 тыс. Км. С момента покупки требовался и дорогой ремонт.

  • Важно понимать, как использовать DSG в пробках и управлять машиной с этой коробкой в ​​черте города.Прежде всего, в целях экономии топлива DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом, если водитель тормозит или не ускоряется, переход на первую скорость снова.

Получается, что при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, перегрев сцепления и т. Д. Чтобы этого избежать, оптимально перейти на ручное управление с помощью полуавтоматического режима работы коробки. Если просто, то водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если такая ситуация сложилась на дороге.

  • Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выбрать необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз выжат не полностью, DSG не полностью открывает диски сцепления, тем самым увеличивая износ.

Также правило перехода в «нейтральный» при остановке, актуальное для «моноблочных» роботов, в меньшей степени влияет на DSG. Другими словами, переключитесь на N на светофоре и во время простоя до 60 секунд.В этом нет необходимости, поскольку частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью гибочном прессе коробка сама размыкает сцепление.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-ступенчатая) «боится» пробуксовки даже больше, чем АКПП. Это значит, что останавливаться в грязи, на льду, при трогании с места в ручном режиме и т. Д. Запрещено.

Также при установке в режим парковки необходимо использовать стояночный тормоз, чтобы продлить срок службы ограничителя (механизма блокировки), предотвращающего откат автомобиля.Переключение между режимами должно быть плавным, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника успеет полностью «подогнаться».

  • Следует добавить, что автомобиль с DSG нельзя перегружать буксировкой прицепа или другим транспортом, а также перевозкой различных грузов в самом автомобиле. На практике изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полной пассажирской кабиной и дополнительным грузом может весить около двух тонн. Учитывая, что бокс не рассчитан на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

Что касается DSG-6, то эта КПП более изношенная и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако это не означает, что машину с такой трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.

В первую очередь, коробка DSG требует ухода, причем чаще, чем МКПП. Например, в ДСГ-6 сцепление работает в масле, объем самой смазочной жидкости довольно большой.

По этой причине замену масла в DSG нужно производить каждые 60 тыс. Км.Запустить. Параллельно меняется фильтр КПП. При этом без должного опыта и оборудования от самостоятельной замены в гараже лучше отказаться.

Еще добавим, что если машина с DSG застряла в грязи или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выйти на звезду. Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вылить машину.

Если возникла необходимость в DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксируя машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния.Информация обычно содержится в руководстве.

Что в итоге

Как видно, работа DSG довольно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата автоматической трансмиссии. В то же время есть отличия. Например, DSG позволяет переключаться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако это касается пробуксовки, роботизированная передача к ним наиболее чувствительна.

Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями — довольно сложный в конструктивном отношении агрегат.При этом, по сравнению с другими типами трансмиссии, ремонт DSG зачастую получается не только затратным, но и проблемным. Причина в том, что далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

В итоге отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем коробка DSG по-прежнему остается наиболее предпочтительным вариантом при выборе новой машины.

Сам производитель VAG постоянно дорабатывает дизайн, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, улучшает прошивку электронного блока и т. Д.В результате вы можете рассчитывать на повышение надежности и достаточно долгий срок службы коробки передач.

Читайте также

Коробка передач DSG (DSG): конструкция, принцип действия, отличительные особенности. Надежность, ресурс DSG, типы роботизированных коробок DSG, подсказки.

  • Чем отличается «классический» трансформаторный автомат от роботизированной КПП с одним сцеплением и преселективных роботов DSG.


  • Советы по коробке передач DSG — Motoring Advice and News

    Опубликовано 11 апреля 2016 г. Робом Маршаллом

    Компактная коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox, или Direktschaltgetriebe), ставшая популярной благодаря группе Volkswagen, стала первой коробкой передач с двойным сцеплением, поступившей в массовые продажи с 2003 года.Другие автопроизводители разработали свои собственные версии в сотрудничестве со специалистами по трансмиссиям, поэтому мы будем называть DSG «трансмиссиями с двойным сцеплением». На фото представлена ​​версия Ford / Volvo под названием Powershift — щелкните изображение, чтобы увидеть компоненты в большем масштабе. Независимо от производителя, трансмиссии с двойным сцеплением не были полностью безотказными, но наш технический консультант отмечает, что вы можете значительно увеличить длину этой трансмиссии, прислушиваясь к следующим 10 советам.

    1.Отрегулируйте технику вождения. Большинство людей продавали автомобили с трансмиссией с двойным сцеплением как «автоматические». Их правильнее назвать «автоматизированными руководствами» — тонкое, но важное отличие. Если вам интересно, посмотрите, как работает коробка передач, и имейте в виду, что определенные методы вождения, которые не наносят вреда обычным трансмиссиям с гидротрансформатором, например, удержание автомобиля на дроссельной заслонке, могут значительно сократить срок службы трансмиссии DSG.

    2. Отличить влажное от сухого. Одна из основных проблем — износ дисков сцепления (или их опорных поверхностей). Более мощные автомобили оснащены мокрым сцеплением, которое находится внутри коробки передач и смазывается маслом, что означает очень долгий срок службы. Сухое сцепление, как правило, устанавливается на двигатели с меньшей мощностью (обычно менее 2,0 л) и, как правило, не работает так долго, особенно если автомобиль буксирует тяжелые грузы. Поскольку они более эффективны, сухие трансмиссии с двойным сцеплением становятся все более популярными в новейших автомобилях.Замена блока сухого сцепления очень сложна и требует индивидуального обучения.

    3. Заменить масло. Масло под давлением в трансмиссии с двойным сцеплением испытывает огромную нагрузку, особенно на агрегатах, оснащенных мокрым сцеплением. Большинство автопроизводителей настаивают на том, чтобы масло и внешний фильтр трансмиссии менялись через определенные промежутки времени, обычно каждые 40 000 миль. Если у вас нет доказательств того, что эта работа была выполнена правильно, ваша гарантия будет аннулирована — см. Совет 10.

    4. Замените антифриз. Многие трансмиссии с двойным сцеплением отводят тепло от коробки передач, используя систему охлаждения двигателя. Хотя антифризы обладают антикоррозийными свойствами, они имеют тенденцию к износу и служат от 5 до 7 лет. Если пренебречь заменой охлаждающей жидкости двигателя, существует риск (особенно на 6-ступенчатых моделях VW DSG) коррозии теплообменника и попадания гликоля антифриза в трансмиссию, который разрушает внутренние детали. Также очень важно использовать антифриз правильного типа — автомобили Volkswagen Group очень чувствительны в этом отношении.

    5. Поддерживайте систему охлаждения автомобиля. Поскольку трансмиссия с двойным сцеплением должна отводить тепло, система охлаждения автомобиля должна содержаться в безупречном состоянии. В частности, замените радиатор, даже если он выглядит слегка корродированным, и будьте осторожны, если двигатель начинает работать более горячим, чем обычно. Большинство трансмиссий с двойным сцеплением отключаются, если температура их масла превышает номинальные 140 градусов Цельсия.

    6. Своевременно заменяйте аккумулятор. Если аккумулятор разряжен, он все равно может запустить двигатель, но кратковременное низкое напряжение, возникающее при попытке запустить двигатель, может вызвать всплеск в электронном блоке управления трансмиссией с двойным сцеплением и повредить программное обеспечение.К счастью, некоторые специалисты могут вскрыть герметичный блок управления двигателем и отремонтировать его. Однако на многих типах ЭБУ является частью блока мехатроники, который представляет собой комбинированный гидравлический и электронный блок, расположенный внутри трансмиссии (см. Рисунок), и для его извлечения требуется значительный демонтаж. По аналогичным причинам никогда не запускайте автомобиль с коробкой передач с двойным сцеплением с другого транспортного средства.

    7. Слушайте странные шумы. Если вы услышите что-нибудь необычное, обратитесь к специалисту по трансмиссии.Например, выход из строя заднего подшипника первичного вала является обычным явлением на 6-ступенчатых двигателях Volkswagen DSG, что, если его не остановить, может привести к дополнительным дорогостоящим повреждениям. В автомобилях с трансмиссией с двойным сцеплением также используются обычные двухмассовые маховики, отказ которых обычно сопровождается дребезжащим / дребезжащим звуком. Если не контролировать, маховик может развалиться и безвозвратно повредить корпус коробки передач. Хруст, особенно на VW DSG на нижних передачах, как правило, вызывается выходом из строя синхронизатора, который имеет другой тип, чем тот, который используется для более высоких передаточных чисел.

    8. Ищите проблемы с низким давлением (пробуксовка сцепления) — Поскольку трансмиссия полагается на гидравлическое давление для приложения усилия зажима к сцеплениям, снижение давления может вызвать проскальзывание и привести к чрезмерному износу сцепления и, возможно, к перегреву масла. также. Обычный симптом дрожания при трогании с места на 6-ступенчатых коробках передач DSG VW, как правило, вызван утечкой внутреннего давления, и разборка коробки передач для замены внутренних прокладок — единственное лекарство.

    9.Остерегайтесь боджес — Обратитесь за советом к специалисту по трансмиссии, если вы планируете модификации для увеличения внутреннего давления, которое обычно используется для предотвращения проскальзывания сцепления при увеличении производительности двигателя. Вы можете сократить срок службы трансмиссии. Некоторые компании рекомендуют использовать присадку для предотвращения утечек сальника двигателя, чтобы остановить утечку внутреннего давления или внешнюю утечку. К сожалению, эти жидкости раздувают все уплотнения трансмиссии без разбора, включая уплотнения поршней, что затрудняет их работу.

    10. Изучите вашу гарантию — Очень внимательно проверьте гарантию производителя вашего автомобиля на коробку передач. Если у вас есть гарантия на подержанный автомобиль или вы заключили отдельный полис страхования от механических неисправностей, внимательно изучите мелкий шрифт, чтобы убедиться, что трансмиссия и ее сцепления включены. Возможно, вам придется предоставить доказательства того, что потенциальный отказ трансмиссии не был вызван небрежным отношением владельца, и поэтому убедитесь, что при всех указанных заменах масла использовались подходящие жидкости и качественные фильтры.

    Наконец, помните о репутации производителя. Техническая служба GEM была задействована в случае отказа трансмиссии DSG несколько лет назад, когда один из участников связался с нами по поводу отказа трансмиссии с двойным сцеплением, 2,0-литрового VW Golf семилетней давности, который проехал 80 000 миль. Мы обнаружили, что антифриз двигателя попал в трансмиссию, и дело завершилось тем, что Volkswagen UK поддержал 70% полной замены коробки передач DSG, оставив владельцу взнос в размере 1000 фунтов стерлингов. Основная причина, по которой Volkswagen UK указала на свое доброжелательное решение, заключалась в том, что рассматриваемый автомобиль имел полную историю обслуживания в основных дилерских центрах.Таким образом, покупка подержанного автомобиля с полной историей обслуживания у дилеров по франчайзингу, даже если у него есть аукционный зал, может дать некоторые гарантии, если есть подозрения в исправности коробки передач с двойным сцеплением.

    Как ездить на машине с коробкой DSG для продления ее ресурса. Почему умирает коробка DSG? Исследование из коробки передач для отработанных чернил SP DSG

    Преселерационная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпускаемые концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более ранние версии DSG-6, так и DSG-7.

    Как показывает практика, для максимального увеличения срока службы DSG необходимо учитывать определенные нюансы при эксплуатации КПП этого типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.

    Читайте в этой статье

    Как использовать коробку DSG

    Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную динамику разгона и неотъемлемую топливную экономичность, а также комфорт. В результате предварительный робот стал одним из самых многообещающих типов контекстной рекламы.

    В то же время, даже с учетом схожести с АКПП по принципу действия, а также с МКПП, работа автомобиля с DSG несколько отличается от автоматной, механики и простой одинарной. роботы (коробка передач АМТ).

    Причем некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели автомобиля. Например, коробка DSG-6 «мокрая» (работает в масляной ванне), а DSG-7 — «сухая».

    • При этом диски сцепления как в первом, так и во втором случае западные, а в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это означает, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения из космоса, пробуксовка и т. Д. Для DSG-6 все же допустимы, но этого нельзя сказать о DSG-7.

    Дело в том, что рукоятка в масляной ванне более защищена от износа и перегрева, чем ее «сухой» аналог. Также DSG-6 изначально проектировался на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как 7-ступенчатая версия «переваривала» не более 250 Нм.

    На практике это означает, что суровые исследования быстро приведут DSG-7 в порядок. Следует упомянуть случаи, когда такая коробка передач не обслуживала более 50-70 тыс. Км. С момента покупки требовался и дорогой ремонт.

    • Важно понимать, как использовать DSG в пробках и управлять машиной с этой коробкой в ​​черте города. Прежде всего, в целях экономии топлива DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу.При этом, если водитель тормозит или не ускоряется, переход на первую скорость снова.

    Получается, что при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, перегрев сцепления и т. Д. Чтобы этого избежать, оптимально перейти на ручное управление с помощью полуавтоматического режима работы коробки. Если просто, то водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если такая ситуация сложилась на дороге.

    • Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выбрать необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов.В том случае, если тормоз выжат не полностью, DSG не полностью открывает диски сцепления, тем самым увеличивая износ.

    Также правило перехода в «нейтральный» при остановке, актуальное для «моноблочных» роботов, в меньшей степени влияет на DSG. Другими словами, переключитесь на N на светофоре и во время простоя до 60 секунд. В этом нет необходимости, поскольку частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью гибочном прессе коробка сама размыкает сцепление.

    Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-ступенчатая) «боится» пробуксовки даже больше, чем АКПП.Это значит, что останавливаться в грязи, на льду, при трогании с места в ручном режиме и т. Д. Запрещено.

    Также при установке в режим парковки необходимо использовать стояночный тормоз, чтобы продлить срок службы ограничителя (механизма блокировки), предотвращающего откат автомобиля. Переключение между режимами должно быть плавным, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника успеет полностью «подогнаться».

    • Следует добавить, что автомобиль с DSG нельзя перегружать буксировкой прицепа или другим транспортом, а также перевозкой различных грузов в самом автомобиле.На практике изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полной пассажирской кабиной и дополнительным грузом может весить около двух тонн. Учитывая, что бокс не рассчитан на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

    Что касается DSG-6, то эта КПП более изношенная и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако это не означает, что машину с такой трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.

    В первую очередь, коробка DSG требует ухода, причем чаще, чем МКПП.Например, в ДСГ-6 сцепление работает в масле, объем самой смазочной жидкости довольно большой.

    По этой причине замену масла в DSG нужно производить каждые 60 тыс. Км. Запустить. Параллельно меняется фильтр КПП. При этом без должного опыта и оборудования от самостоятельной замены в условиях гаража лучше отказаться.

    Еще добавим, что если машина с DSG застряла в грязи или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выйти на звезду.Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкнуть машину.

    Если возникла необходимость в DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксируя машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в руководстве.

    Что в итоге

    Как видно, работа DSG довольно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата автоматической трансмиссии.В то же время есть отличия. Например, DSG позволяет переключаться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако это касается пробуксовки, роботизированная передача к ним наиболее чувствительна.

    Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями — довольно сложный в конструктивном отношении агрегат. При этом, по сравнению с другими типами трансмиссии, ремонт DSG зачастую получается не только затратным, но и проблемным. Причина в том, что далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

    В итоге отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем коробка DSG по-прежнему остается наиболее предпочтительным вариантом при выборе новой машины.

    Сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, улучшает прошивку электронного блока и т. Д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно долгий срок службы коробки передач.

    Читайте также

    Коробка передач DSG (DSG): конструкция, принцип действия, отличительные особенности.Надежность, ресурс DSG, типы роботизированных коробок DSG, подсказки.

  • Чем отличается «классический» трансформаторный автомат от роботизированной КПП с одним сцеплением и преселективных роботов DSG.


  • Первые автомобили с роботами DSG появились в России в начале 2000-х. В течение этого периода агрегаты подверглись различным конверсионным операциям. Рассмотрим подробнее, как были показаны последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые не считаются самыми надежными.

    Нет закона об алкоголе

    Больше всего называют семиступенчатого робота-робота DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина нареканий кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенная и уменьшенная версия коробок «мокрого» типа — рассчитанная на значительно меньший крутящий момент. Отсюда I. Типичные недостатки: Более грубое, неудобное переключение и быстрый износ дисков сцепления.

    Семиступенчатый робот DSG имеет две основные модификации. Ранний получил индекс 0am, а позже и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения.Масштабная модернизация 2011 года коснулась всех компонентов робота: адгезии, мехатроники (блок управления) и механической части (классические элементы механической коробки). Жизнь показала, что все обновления прошли хорошо. DQ200 стал надежнее, но автомобилисты все равно смотрели на него со страхом — количество поломок было очень значительным.

    Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат появился еще в 2013 году, например, на. Производитель был настолько уверен в успехе апгрейда, что снова поменял коробку.В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев продлили до пяти лет или 150 000 км пробега. А для автомобилей, выпущенных после 1 января 2014 года, ее снова сократили, приравняв сроки к общей гарантии на автомобили концерна.

    По словам представителей концерна Volkswagen, после обновления коробки количество жалоб из-за ее неисправностей уменьшилось в несколько раз. Это подтверждают сотрудники автосервиса. Менее радужной, но все же очень позитивной является статистика неформальных сервисных центров.Надежность DSG7 в целом и качество ее работы значительно повысились. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему требуют больших усилий.

    Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима работы и вмешательства в программное обеспечение двигателя. Обычно сцепление меняют только через 100 000 км. Любителям чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращают до 30-40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети в среднем 55000 руб.Чиновники значительно дороже.

    Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима работы и вмешательства в программное обеспечение двигателя. Обычно сцепление меняют только через 100 000 км. Любителям чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращают до 30-40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети в среднем 55000 руб. Чиновники значительно дороже.


    Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации составляет 70 000-90 000 км.Это заметно выше предшественников. В то же время переходов на психологическую планку «100 000 км» становится все чаще. На сколотом моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла для негосударственных граждан стоит примерно 55000 рублей.

    Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации составляет 70 000-90 000 км. Это заметно выше предшественников. В то же время переходов на психологическую планку «100 000 км» становится все чаще.На сколотом моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Замена узла для негосударственных граждан стоит примерно 55000 рублей.


    Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипники переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируется уже в шестой-седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс выбран в 100000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны поменять его сборку на новую (это так называемый агрегатный ремонт), а вот продвинутые не подделки уже давно ремонтируют и успешно ремонтируют узел.Причем по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Это объясняет тот факт, что от мехатроники обычно отказывают с определенных сторон. Узлы страдают как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаляются, а в гидравлической части меняют мертвые клапаны и по возможности восстанавливают их блокировку. Есть в маркете полная комплектация Требуемые запчасти.

    DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач.Производитель выпустил даже свой ремкомплект. За такую ​​работу берутся профильные неофициальные сотни, но дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Это связано как с политикой производителя, согласно которой ремонт подразумевает полную разборчивость робота, часто признаваемого экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных негосударств всегда есть доступ к запчастям, необходимому оборудованию и специальному инструменту.

    Производитель не регламентирует механическую часть DQ200, она рассчитана на весь срок службы коробки. Однако желательно заменить масло около 50 000 км пробега — это увеличит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

    Надежность DSG7 также повысили новые версии программного обеспечения. В свежей прошивке другой алгоритм управления коробкой передач и сцеплением. В частности, новая программа не даст кардинально подавать со светофора. Неважно, сколько водитель или педаль газа при трогании с места, машина полетит только после полного замыкания сцепления, что проявляется плавно и с некоторой задержкой.

    И далее. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н · м. Любые попытки произвести чип-тюнинг мотора приведут к значительному сокращению ресурса робота. Менять сцепление придется раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. Невочалова, он оценивается примерно в 100000 рублей.

    Следуй по системе

    Многие автомобилисты до сих пор считают, что в ожидании светофора ресурс DSG продлевается на светофоре или в пробке.На самом деле такие действия наносят больше вреда.

    Когда машина находится на «Драйве», диски сцепления полностью раскрываются — и она никак не проседает. А перевод селектора в «нейтраль» и затем снова в «Драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробки DSG.

    Для удобства понимания понижаем момент сцепления. На «нейтрали» робот включает две программы: первый и задний ход. При переводе селектора в положение «Драйв» и в начале движения задняя подножка уступает второй передаче.Когда вы останавливаете машину, такое выравнивание сохраняется, если вы не делаете лишних телетрансляций. Если перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее включается задняя задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников переключения.

    Позволяет выравнивать заторы в пробках, фиксируя трансмиссию в ручном или спортивном режиме, чтобы робот не переключался на ступеньку выше и обратно. Якобы этот ход может уменьшить и изнашивать элементы агрегата.По мнению технических специалистов Volkswagen, это имеет определенное значение для старых модификаций DSG7 (до 2014 года). Позже появилось новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом управления коробкой передач и сцеплением, что значительно повысило комфорт при вождении. Позиция non-fake: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени только добавляет dertecable, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

    Но акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание смело можно рекомендовать тем, кто хочет остановиться в пробке.Полностью из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: не полностью размыкает сцепление и выбирает не передачу, в итоге — рывки и подергивания. И сильнее это проявляется на машинах с DSG7.

    Wet

    Шестиступенчатая DSG с мокрым сцеплением (DQ250) появилась намного раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 была проведена в 2009 году, после этого он поставляется — считается в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen.Нео фейки с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатроникой были — аналогично тому, как появилась DSG7, но позже ситуация выправилась.

    В 2013 году производитель частично изменил коробку коробки, чтобы она не мешала упреждению болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Кроме того, периодически публикуются новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизируется в четвертый раз.

    Роботы с мокрым сцеплением имеют много преимуществ по сравнению с «сухими» боксами. Однако у DSG6 есть серьезные недостатки. Например, масляный контур объединяет сцепление, мехатроник и механическую часть коробки — и зачастую ремонт DQ250 подразумевает замену кучи элементов. Бывает, продукты износа сцепления попадают в мехатроник и он начинает морочить голову, быстро любуясь сцеплением и элементами механической части коробки. Иногда участники заговора меняются местами в любом порядке.Отсюда требование завода менять масло в коробке каждые 60 000 км. Но лучше усилить и сократить этот интервал до 40000 км.

    Второй недостаток DQ250 известен по классическим пулеметам. Автомобили с DSG6 противопоказаны длительной пробуксовке колес — перегрев масла приводит к образованию отложений.


    Замена подшипника вилки шестой и задней передачи в DSG7 — довольно распространенная процедура.Не зря производитель выпускает соответствующий Ремкомплект. Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000-45 000 рублей — при условии, что оставшиеся «расходники» коробки не потребуют обновления.

    Замена подшипника вилки шестой и задней передачи в DSG7 — довольно распространенная процедура. Не зря производитель выпускает соответствующий Ремкомплект. Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000-45 000 рублей — при условии, что оставшиеся «расходники» коробки не потребуют обновления.


    Чаще всего проблемы с DSG6 связаны с неправильной работой — чип-тюнингом двигателя и агрессивной ездой. В результате ресурс сцепления снижается в несколько раз. Но гораздо страшнее то, что в таких условиях коробка сильно страдает от механической части. Например, зубчатая передача и главная пара активизируются — и продукты износа быстро убивают агрегат.

    При этом DQ250 без вмешательства в ПО прекрасно себя чувствует в кольцевых гонках.Менять масло нужно только в середине сезона. Но страсть к «полетам» по городу с режимом рваной езды часто оборачивается серьезными расходами: полный ремонт DSG6 в негосударственных условиях обходится примерно в 120 000 рублей.

    С запасом

    Уже давно специалисты неформальной сотни заметили, что заводского объема (1,7 литра) трансмиссионное Масло Механической части DSG7 не хватает на полную смазку некоторых узлов. От масляного голодания страдают шестерни высших передач, подшипники верхнего вала и реверсивная вилка, что хорошо видно, когда усталый робот выходит из строя.

    При ремонте коробок и замене указанных элементов у военнослужащих заливается примерно 2,1 литра масла. Практика показала, что с такой жидкостью эти детали служат гораздо дольше. Более того, повышенный уровень масла не дает побочных эффектов и не вызывает протечек.

    С последним обновлением DSG7 в 2014 году производитель перенес на верхнюю часть корпуса вентиляцию картера — там появился сапун. Кроме того, недоношенные заметили, что заводской уровень масла стал выше, а его объем примерно 2.0 литров. Q.E.D.

    Голова на плечах

    В последние годы производитель значительно улучшил конструкцию роботов DSG с двумя сцеплениями. Из статуса ненадежного тонкого отделилась коробка DQ250, и к ней подтянулся DQ200. Концерн VW ведет комплексную работу над ошибками, постоянно анализируя статистику работы машин в российских условиях. Подтверждение тому — отличные показатели надежности семиступенчатой ​​DSG с мокрым сцеплением (индекс DQ500), которая с 2014 года устанавливается на некоторые машины концерна, предназначенные для нашего рынка.

    Выход? Откровенные проблемы с немецкими роботами в основном связаны с неадекватной работой. Военнослужащие всех мастей советуют думать головой, не увлекаться агрессивной ездой и не мешать коробкам DSG. Так оно и есть, но немцы вели работу над ошибками за счет покупателей своих машин.

    Военные отчеты

    Производитель часто выпускает последнюю версию программного обеспечения для роботов DSG. Устраивают даже Volkswagen и Skoda для прошивки моделей с семиступенчатой ​​коробкой DSG.Возможная некорректная работа управляющей электроники может привести к чрезмерному увеличению давления масла в гидравлической системе и, как следствие, к повреждению аккумулятора давления, встроенного в мехатроник, и утечке жидкости.

    Кампания по бесплатному обновлению ПО для Volkswagen Caddy, Golf и Jetta началась в конце 2016 года и коснулась 4500 автомобилей, выпущенных в период с 2013 по 2016 год. Чехи начали более масштабный аудит: начался в марте 2017 года и затронул 45000 автомобилей. автомобили Skoda Octavia., Superb, Fabia, Yeti и Rapid 2012-2016 гг.

    Примечательно, что под отзывы попала часть автомобилей с коробками последней крупной модернизации 2014 года. По словам представителей концерна Volkswagen, на подавляющем большинстве автомобилей прошивки уже обновлены и о случаях неисправности неизвестно. разрушение мехатроника. В новое программное обеспечение внесены и другие дополнения, призванные улучшить работу DSG7.

    А вот неофициальная сотня увидела разрушенный мехатроник.Самые выдающиеся автомобили выпущены в 2012 году. А до этого такие случаи были крайне редки — как после обновления DSG7 2014. По словам сервисников, занимающихся ремонтом мехатроника, причина не в повышенном давлении масла в гидравлическая система, но в нестабильном качестве металла, из которого она сделана. На их памяти было уже три разных казни, и это известные примеры, когда разрушения происходили на ящиках с новой прошивкой.

    Все чаще автопроизводители устанавливают на свои модели роботизированные коробки передач.Робот с двумя сцеплениями имеет ряд безусловных преимуществ и особенностей перед традиционной АКПП:

    • Быстрое переключение
    • Экономия топлива
    • Экологические нормы и др.

    Если интересно как перейти на другие популярные трансмиссии, пройдите по ссылкам: (Стандартный гидротрансформатор), (бесступенчатая трансмиссия), (смеситель)

    Как управлять DSG в пробках

    • Не ставить селектор к N .Теперь современные роботы рвут сцепление просто, когда вы нажимаете на тормоз (выходите из зацепления). То есть машина под тормозом нажата — стоит на нейтрали.
    • Не нужно двигаться на полметра нажимая газ — тормоз. (Каждый раз отпускаю тормоз — вы как будто отпускаете сцепление, оно автоматически начинает касаться маховика, так же прокручивается из-за неполного контакта . При отпускании тормоза и кушании на скорости 5-6 км / ч. час, потом была полная передача).
    • Отпустите автомобиль на 5 метров впереди вас и двигайтесь за ним на малой скорости на первой передаче.
    • DSG resource 6 и DSG 7 напрямую зависит: переключится ли робот на вторую скорость в пробке. Переключение первое — второе, второе — первое в пробке «убивает» (изнашивается и перегревается сцепление и маховик) любую роботизированную коробку с двумя сцеплениями.

    Как тормозить на DSG

    Когда едешь катиться, сцепление жестко связано с маховиком.Если в этот момент резко нажать на тормоз, нагрузка от быстрого снижения скорости уйдет на коробку. Муфта не успевает раскрыться и на маховике образуются . Впоследствии DSG начинает дрожать и дергаться. Типичный пример — резкое снижение скорости перед светофором. При движении, качении плавно нажмите на тормоз, дайте сцеплению тихонько разомкнуться.

    Как использовать ручной режим

    На роботизированных коробках передач в большинстве случаев есть ручной режим.Загвоздка в том, что автоматика не до конца понимает, какую передачу вы хотите включить (вверх или вниз). Если нажать на газ — коробка готовится увеличенная, если замедлить наоборот — уменьшается.

    Что будет, если сделать наоборот. Предположим, вы переходите на 4 передачи и плавно ускоряетесь. Автоматика подготовлена ​​для включения 5-й передачи. Но вы переходите к третьему. На этом этапе коробка должна изменить подготовленную скорость на пониженную. Переключение происходит по факту (как на одном дисковом роботе).На небольшом газе эта операция не опасна. Но при неправильном переходе на интенсивную езду по городу происходит интенсивный износ маховика. Что держит все на одинаковых вибрациях и «веточках».

    Запуск с двумя педалями

    Современные производители уже сделали «защиту от дурака» и научили автоматику не реагировать на такие манипуляции при нажатии на педаль тормоза.

    Если не хочешь убивать свой бокс — не делай этого. Особенно если это коробка с сухим сцеплением.

    Для быстрого ускорения достаточно резко нажать на педаль газа.

    DSG не рассчитывается

    Если в вашей машине нет вместимости. Скорее всего у вас коробка сцепления сухая. Эта коробка не предназначена для гонок от светофора до светофора. Ее задача экономит вам топливо.

    На DSG 7 с сухим сцеплением и без дополнительного охлаждения. Все охлаждение в этом узле происходит за счет теплоемкости сцепления и маховика. А если начать водить, то этот предел охлаждения наступит очень быстро.DSG рассчитана на быстрый разгон, как и без них. Чтобы увеличить ресурс коробки, соблюдайте соотношение 3 к 1 м.

    Пять минут виноват, пятнадцать езжу спокойно.

    Ну не думайте, что в любой момент она треснет — вот ресурс тестов от autores:

    Надеюсь эта статья о правильной работе DSG была вам полезна !!!

    С «Механикой» все достаточно просто — это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации требует регулярного осмотра и замены расходных материалов (диск, корзина, отказ), а в особо запущенных случаях до сих пор ремонт.Однако при должном лечении до полумиллиона километров он проходит без проблем. Подобного живучести для «альтернативных» КП практически нет, тем не менее, правильная работа и в этих случаях позволяет добиться вполне сопоставимых показателей.

    Правила здесь простые. Стоять на светофоре в ожидании разрешения при включенной трансмиссии и сцеплении (выжатой педали) не стоит — преждевременное выдвижение выжимного подшипника гарантировано.Длительное проскальзывание и ударные нагрузки (когда водитель выкидывает педаль сцепления) быстро изнашивают диск. Неполное отключение сцепления (включение передачи «с хрустом») — передачи. Однако, за исключением последнего, речь идет о расходных материалах. Причем второй набор их набора, как правило, вдвое больше. Влияет опыт и стремление к комфорту. В остальном повторюсь, «механика» — самый дешевый, неприхотливый и надежный вид трансмиссии.

    Моноблочный робот КП.

    Такие КП в массовом сегменте проиллюстрированы на практике. На самом деле коробки такого типа на свои модели упорно продолжают ставить только PSA, остальные в большинстве своем либо возвращаются к классическим «автоматам», либо предпочитают вариасторы, либо разрабатывают двухдисковые агрегаты. Причина проста — трансмиссия, задуманная как бюджетная альтернатива «Автомату», оказалась достаточно экономичной, но не слишком удобной, потому что ездить на ней нужно так же, как на обычной «механике».

    Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой ГЦН, в конструкцию которой входят серво- или гидравлические приводы работы сцепления и переключения трансмиссии. Главное преимущество таких трансмиссий перед классическими «ручками» — это высокий КПД, который достигается за счет более быстрого переключения, однако даже разгона в этом случае можно добиться только одним способом — переключением вручную на сброс газа. Ибо в автоматическом режиме часто ошибается с выбором передачи, очень долго «думает» при переключении на пониженную и переключается с ощутимыми рывками.

    Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно ставьте галочку на «быстрота». Не забудьте поставить машину на ручник на стоянке. А перед буксировкой — внимательно изучите соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная «защита от дурака».

    Да, кстати, ремонт и обслуживание неразъемного «робота» обходятся в объемах, сопоставимых с ремонтом и обслуживанием ГЦН, на базе которых он сделан.А при должном обращении ресурса коробки донорского ресурса почти нет.

    Двухдисковый робот КП


    Увы, но не все «роботы» одинаково хороши. Двухдисковые коробки обычно в эксплуатации менее надежны, чем цельные, даже несмотря на то, что они более технологичны и удобны. Кстати, именно последнее обстоятельство является главной проблемой. VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, первоначально назвал коробку «Robotic ACP», учитывая, что правила и особенности ее работы не отличаются от работы классического «автомата».

    Таким же образом Ford сделал и то, и другое, когда выпустила трансмиссию PowerShift. Сейчас производители пытаются обвинить всех недостаточно опытных вендоров, однако те же американцы, когда их клиенты обращались в компанию с просьбой объяснить, как, собственно, правильно использовать двустороннюю коробку, они ответили просто: как обычный автоматический КП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации Фольксвагенского грузовика написано: DSG — роботизированный КП.

    В общем и DSG, и PowerShift к «Автоматам» отношения не имеют.Это те же механические (или, если хотите, моноблочные «роботы») КП, но с большим количеством шестерен, двумя дисками и более сложным исполнительным узлом. К тому же в их основе уже готовая «ручка» — все современные коробки этого типа разрабатываются с нуля.

    Итак, что нужно знать и помнить в этом случае?

    Первый. Независимо от того, «сухой» КП на автомобиле или «мокрый» (DSG-7, например, относится к первому, DSG-6 и 7-ступенчатая S Tronic на Audi — ко второму), оба имеют диски сцепления и это — расходный материал.Что бы ни заявлял производитель, любые постоянно трущиеся предметы изнашиваются, а скорость процесса зависит от массы факторов, в том числе от стиля вождения владельца. Рваная езда и светофор. Срок службы естественно не продлевается.

    Секунда. Мехатронный модуль, управляющий коробкой — узел достаточно щадящий, требует регулярного осмотра и боится перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно.Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подающие охлаждающую жидкость в теплообменник. Они трескались и катились от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка полностью исправна, для того, чтобы наложить модуль, достаточно стоять в пробке или на «длинном» светофоре, удерживая машину на тормозе. С «автоматом» или вариатором в этом случае ничего не произойдет, но тот же VAG в инструкции к своим авто пишет, что если машина стоит больше минуты, селектор нужно переключить в «нейтраль», чтобы избежать перегрев мехатроника.В частности, «сухие» DSG регулярно «вылетают» именно по этой причине.

    Проблема в том, что эти CP официально считаются необслуживаемыми и не использовавшимися ранее. По гарантии меняют рукоятку и мехатронный модуль, все остальное целиком. Пока что, но этим стоит кончить, вся ноша ляжет на плечи хозяина. При этом суммы здесь сопоставимы с ценниками на покупку совершенно нового современного «автомата», хотя сервисные риски и ресурсы останутся прежними.Именно по этой причине ликвидность автомобилей с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке крайне низкая.

    Вариатор


    Вариатор или вариатор — самая младшая коробка. И если принципы работы МКП, Роботов и А «автоматов» давно доведены до совершенства, то в этом случае еще есть над чем поработать. Однако это простейший тип трансмиссии ее устройства, отличающийся высоким КПД. По сути, вариатор — это более прогрессивная версия ременной передачи, изобретенная Леонардо да Винчи.Просто в этом случае крутящий момент передается от двигателя к приводам колес с помощью системы шкивов другого диаметра. Самый простой наглядный пример — трансмиссия для горного или гоночного велосипеда.

    Фактически, самый важный момент, касающийся работы вариатора, — это предварительный нагрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, так как данный тип трансмиссии для этого в принципе не предназначен. Дело в том, что самая слабая сторона вариатора — ремень. Сегодня многие производители начали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более что проезд через острый стартер по новым коробкам.

    АКПП


    По сути, «автомат» — это самая надежная «двухнедельная» коробка, репутация которой в свое время серьезно подпортила малоквалифицированных мастеров гаража «подписанных» узел, когда не было нужды и «райдеров», которых не устраивала «динамика и скорость» переключателей. «

    Надо сказать, что старые 4-х ступенчатые коробки действительно« тупые », поэтому когда динамик ставят на коня, а под капотом устанавливается четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такой КП не лучший выбор.Но не следует забывать, что изначально этот тип трансмиссии разрабатывался как удобная альтернатива «ручке», которая в дальнейшем эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же по-настоящему современные АКП не уступают другим коробкам ни по скорости переключения, ни по экономичности.

    Относительная надежность «автомата» в первую очередь связана с отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами. Конечно, это не значит, что такой КП вообще не имеет трущихся деталей, но здесь главную роль играет рабочая жидкость, более известная как ATF, обеспечивающая и смазывая детали и узлы, и их охлаждение, и переключение. , и коммуникации.Итак, если вам нечего делать и вы стараетесь придерживаться нескольких нетвердых, в общем, правил правильной эксплуатации, срок службы «автомата» может растянуться до 350-400 тысяч километров.

    Правило первое. Все переключения рычагов между основными режимами («Парковка», «Нейтраль», «Езда») должны происходить на стоящих автомобилях При полностью выжатой педали тормоза.

    Правило второе. При переключении на «Движение» или «Реверс» движение должно начинаться после завершения передачи.Для этого коробки требуется 1-2 секунды. Включение будет сопровождаться характерным порывом.

    Правило третье. «Нейтраль» — режим предназначен только для буксировки. Переключаться в него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, потому что в «нейтральном» поле еще раз сбрасывается, поэтому при переходе в «Драйв» нужно те же 1-2 секунды на включение. То же самое и с рангом. Таким образом, топливо автоматически не отработает, а «автомат» продлится быстрее.

    Правило четвертое. Невозможно буксировать машину с ACP. Если без него не обойтись, процесс должен происходить на крайне малых оборотах и ​​должен происходить при работающем двигателе, так как без него масляный насос не работает. Главное придерживаться принципа «50/50» — не быстрее 50 км / ч и не более 50 километров. Идеальный вариант — эвакуация с полной загрузкой.

    Правило пятое. Не подпрыгивайте! Если это случилось, можно даже машину выкопать, но для этого в «верхней мертвой точке» необходимо задействовать тормоз, полностью заблокировав колеса.В противном случае велик риск похоронить «автомат».

    Шестое правило. Используйте ручной тормоз. Припарковав машину, прежде чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишнего не будет. На стоянке выходной вал коробки механически блокируется стояночным зубом — предварительно натянутый манипулятор избегает его поломки.

    Вот собственно все. В остальном — тонкости, разобраться с которыми легче экспериментировать. Сломать что-либо, например, переключая передачи вручную или часто в спорт-режиме, довольно сложно — в современных АКП, как правило, есть «защита от дурака».Тут регулярный осмотр не помешает — подтекающий сальник копейка, в общем деталь, убивает «автомат» намного быстрее, чем отсутствие опыта.

    С механикой все достаточно просто это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации требует регулярного осмотра и замены расходных материалов (диск, корзина, отказ), а в особо запущенных случаях до сих пор ремонт. Однако при должном лечении до полумиллиона километров он проходит без проблем.Такая живучесть у альтернативных КП практически недоступна, тем не менее правильная работа и в этих случаях позволяет добиться вполне сопоставимых показателей. Правила здесь простые.

    Стоять на светофоре в ожидании развязки с включенной трансмиссией и выключенным сцеплением (выжатая педаль) не стоит, преждевременное отложение выжимного подшипника гарантируется. Длительное проскальзывание и ударные нагрузки (когда водитель выкидывает педаль сцепления) быстро изнашивают диск.Неполное отключение сцепления (включение трансмиссии с хрустом) передач.

    Однако, за исключением последнего, речь идет о расходных материалах. Причем второй набор их набора, как правило, вдвое больше. Влияет опыт и стремление к комфорту.

    В остальном повторяю, механика — самый дешевый, неприхотливый и надежный вид трансмиссии. Моноблочный роботизированный КП аналогичный КП в массовом сегменте практически распался. На самом деле коробки этого типа на свои модели упорно продолжают ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо возвращаются к классическим машинам, либо предпочитают вариаторы, либо разрабатывают двухдисковые агрегаты.Причина — простая трансмиссия, задуманная как бюджетная альтернатива автомату, оказалась достаточно экономичной, но не слишком удобной, потому что ездить на ней нужно так же, как на обычной механике. Дело в том, что технически роботизированная коробка — это ГЦН, в конструкцию которой входят серво- или гидроприводы работы сцепления и переключения трансмиссии.

    Основным преимуществом таких трансмиссий перед классическими ручками является высокий КПД, который достигается за счет более быстрого переключения, однако даже разгона в этом случае можно добиться только одним способом переключения вручную при сбросе газа.Ибо в автоматическом режиме часто ошибается с выбором трансмиссии, очень долго думает при переходе на пониженную и переключается ощутимыми рывками. Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверяйте коробку на предмет удобного расположения.

    Не забудьте поставить машину на ручник на стоянке. И перед буксировкой внимательно изучите соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенную защиту от дурака.

    Да, кстати, ремонт и обслуживание моноблочного робота обходятся в суммах, сопоставимых с ремонтом и обслуживанием МКП, на базе которого он изготовлен.А при должном обращении ресурса коробки донорского ресурса почти нет. Двухдисковый робот КП Увы, но не все роботы одинаково хороши. Двухдисковые коробки обычно в эксплуатации менее надежны, чем цельные, даже несмотря на то, что они более технологичны и удобны. Кстати, именно последнее обстоятельство является главной проблемой.

    VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально называл коробку роботизированной автоматической активации, допуская, что правила и особенности ее работы ничем не отличаются от работы классической машины.Таким же образом Ford сделал и то, и другое, когда выпустила трансмиссию PowerShift. Сейчас производители пытаются обвинить всех недостаточно опытных вендоров, однако те же американцы, когда их клиенты обращались в компанию с просьбой объяснить, как, собственно, правильно использовать двустороннюю коробку, они ответили просто: как обычный автоматический КП. Примечательно, что инструкция по эксплуатации Volkswagensky Machines — это правда: DSG robotic Kp. В общем, и DSG, и PowerShift к пулеметам отношения не имеют.Это те же механические (или, если хотите, моноблочные роботы) КП, но с большим количеством шестерен, двумя дисками и более сложным исполнительным узлом.

    Кроме того, в их основе лежит готовая ручка, все современные коробки этого типа разрабатываются с нуля. Итак, что нужно знать и помнить в этом случае? Первый. Независимо от того, стоит ли Dry KP на автомобиле или на мокрой дороге (DSG-7, например, относится к первому, DSG-6 и 7-ступенчатая S Tronic на Audi — ко второму), оба имеют диски сцепления и этот расходный материал. .Что бы ни заявлял производитель, любые постоянно трущиеся предметы изнашиваются, а скорость процесса зависит от массы факторов, в том числе от стиля вождения владельца. Рваная езда и светофор. Срок службы естественно не продлевается.

    Секунда. Мехатронный модуль, управляющий коробкой узла, довольно щадящий, требует регулярного осмотра и боится перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подающие охлаждающую жидкость в теплообменник.Они трескались и катились от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка вполне нормальная, для накладки модуля достаточно стоять в пробке или на длинном светофоре, удерживая машину тормозом.

    С автоматом или вариатором в этом случае ничего не произойдет, но тот же VAG в инструкции к вашим авто пишет, что если машина стоит больше минуты, селектор нужно переключить в нейтральное положение во избежание перегрева мехатроника. В частности по этой причине регулярно вылетают сухие DSG.Проблема в том, что эти КП официально считаются необслуживаемыми и ранее не использовавшимися. Сцепление и блок мехатроника меняют по гарантии, все остальное целиком.

    Пока что, но этим стоит кончить, вся ноша ляжет на плечи хозяина. При этом суммы здесь сопоставимы с ценниками на покупку совершенно нового современного автомата, хотя сервисные риски и ресурсы останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность автомобилей с двухдисковыми роботами на вторичном рынке крайне низкая.

    Вариатор

    вариатор или младший коробчатый вариатор. И если принципы МКП, роботов и пулеметов давно доведены до совершенства, то в этом случае еще есть над чем поработать. Однако это простейший тип трансмиссии ее устройства, отличающийся высоким КПД. По сути, вариатор — это более прогрессивная версия ременной передачи, изобретенная Леонардо да Винчи. Просто в этом случае крутящий момент передается от двигателя к приводам колес с помощью системы шкивов другого диаметра.

    Самый простой наглядный пример трансмиссии горного или гоночного велосипеда. По сути, самый важный момент, касающийся работы вариатора предварительного прогрева. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, так как данный тип трансмиссии для этого в принципе не предназначен. Дело в том, что самое слабое место — это ремень вариатора. Сегодня многие производители начали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более что проезд через острый стартер по новым коробкам.

    АКПП КП По сути, машина является самой надежной двухнедельной коробкой, репутация которой в свое время серьезно подпортила малоквалифицированные гаражные поделки, подписавшие узел, когда в этом не было нужды, и гонщики, которых не устраивали динамика и скорость переключения. Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно тупые, поэтому когда динамик ставится на переделку, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такая КП не самая лучшая выбор.Но не забывайте, что изначально этот тип трансмиссии разрабатывался как удобная альтернатива ручке, которая в дальнейшем эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же по-настоящему современные АКП не уступают другим коробкам ни по скорости переключения, ни по экономичности. Относительная надежность машины обусловлена, прежде всего, отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами. Конечно, это не значит, что такой КП вообще не имеет трущихся деталей, но здесь главную роль играет рабочая жидкость, более известная как ATF, обеспечивающая и смазывая детали и узлы, и их охлаждение, и переключение. , и коммуникации.

    Итак, если вам нечего делать и вы стараетесь придерживаться нескольких простых, в общем, правил правильной эксплуатации, срок службы машины может растянуться до 350-400 тысяч километров. Правило первое. Все переключения рычагов между основными режимами (парковка, нейтраль, движение) должны происходить на автомобиле с полностью выжатой педалью тормоза. Правило второе. При переключении на движение или задний ход движение необходимо начинать после завершения передачи. Для этого коробки требуется 1-2 секунды.

    Включение будет сопровождаться характерным порывом. Правило третье. Нейтральный режим предназначен только для буксировки. Переключаться на него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, потому что коробка в очередной раз сбрасывается, поэтому при переходе на диск на включение нужны те же 1-2 секунды. То же самое и с рангом.

    Таким образом, топливо все равно не пойдет, а машина разгоняется быстрее. Правило четвертое. Машину с ACP буксировать нельзя.Если без него не обойтись, процесс должен происходить на крайне малых оборотах и ​​должен происходить при работающем двигателе, так как без него масляный насос не работает.

    Главное придерживаться принципа 50/50 не быстрее 50 км / ч и не более 50 км. Идеальная эвакуация при полной загрузке. Правило пятое. Не подпрыгивайте! Если это случилось, можно даже выкопать машину, но для этого в верхней мертвой точке необходимо задействовать тормоз, полностью заблокировав колеса. В противном случае велик риск закопать машину.

    Шестое правило. Используйте ручной тормоз. Припарковав машину, прежде чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишнего не будет. На стоянке выходной вал коробки механически блокируется стояночным зубом, предварительно затянутый ручник предотвращает его поломку. Вот собственно и все.

    Остальные тонкости, разобраться с которыми проще поэкспериментировать. Сломать что-либо, например, переключая передачи вручную или часто в спорт-режиме, в современных АШП довольно сложно, как правило, есть защита от дурака.Здесь регулярный осмотр не мешает негерметично сальниковая сальниковая сальник, в общем, та часть, автомат убивает, что быстрее, чем отсутствие опыта.

    главная »Права и обязанности» Как ездить на автомобиле с коробкой DSG для продления ее ресурса. Почему умирает коробка DSG? Исследование от коробки передач SP Maintenance Box Transmission DSG

    Преимущества обучения вождению с коробкой передач VW DSG

    Как водить автомобиль с коробкой передач VW DSG
    Коробка передач DSG — одна из многих инновационных машин, которые можно найти в моделях Volkswagen.Эта автоматическая трансмиссия способна быстро переключаться между передачами, что обеспечивает большую экономию топлива и спортивную езду. Однако, если вы хотите немного больше контролировать свою трансмиссию, мы можем показать вам, как управлять трансмиссией VW DSG.

    Первый вариант, доступный для коробки передач VW с двойным сцеплением, установленной в таких моделях, как Jetta, Golf и Passat, — это просто переключиться в спортивный режим. Во время движения просто потяните рычаг переключения передач назад, чтобы перейти в спортивный режим.Это позволит повысить производительность. Если вы готовы к большей экономии топлива, снова нажмите на рычаг переключения передач, чтобы вернуться в автоматический режим.

    Водители также могут управлять автомобилем в режиме Tiptronic, который позволит вам управлять переключением передач. Просто поверните рычаг переключения передач вправо, чтобы войти в режим tiptronic. Просто наклоните рычаг переключения передач вперед, чтобы переключиться вверх, и наклоните его назад, чтобы переключить передачу вниз. Вы также можете переключаться с помощью подрулевых рычагов на рулевом колесе, переключаясь вниз с помощью левого весла и вверх с помощью правого переключателя.Текущая передача должна отображаться в комбинации приборов.

    Коробка передач DSG позволяет легко управлять переключением передач. Если необходимое переключение не будет выполнено вовремя, передача переключится автоматически. Чтобы вернуться к автоматическому переключению, просто удерживайте подрулевой переключатель примерно на одну секунду.

    [Дополнительные советы и рекомендации VW]

    Знание того, как водить автомобиль с коробкой передач VW DSG, открывает перед вами преимущества этого впечатляющего инженерного решения.Теперь у вас есть доступ не только к производительности и эффективности механической коробки передач, но и к удобству вождения автоматической коробки передач. Чтобы узнать больше о вашем конкретном режиме Volkswagen, свяжитесь с нами в Findlay Volkswagen. Вы также можете продолжать проверять наш блог для будущих обновлений.

    Octavia с DSG. Коробка передач DSG


    На сегодняшний день DSG стала очень распространенной моделью АКПП на концерне VAG, и мы готовы предоставить вам большой ассортимент отремонтированных и б / у коробок DSG, мехатроника, зажимов и деталей к ним (б / у и новое сцепление очень востребовано).

    • Работаем — с 1998 года территория 2100 квадратных метров. м.
    • Осуществляем гарантийный ремонт и продажу АКПП DSG, мехатроника, сцепления, а также дальнейшие консультации, программирование и помощь в адаптации, пуско-наладке и регулировке сцепления.
    Если нет необходимости в эвакуации, в / м к себе на вокзал, устраните неисправность и верните машину обратно на собственном эвакуаторе, также есть курьерская служба доставки. Эвакуация по Москве и в пределах 100 км от МКАД — бесплатно.

    • Модели DSG:
      02E. — 6 ступеней с мокрым сцеплением
      0am — 7 ступеней с двумя сцеплениями
      0b5. -7-ступенчатый полный привод с мокрым сцеплением

    • Audi: A3, A4, Q5, Allroad, ТТ.
      Volkswagen:
      Skoda: Fabia, Octavia, Super B
  • КПП DSG оснащены следующие автомобили:
    Audi: A3, A4, Q5, Allroad, ТТ.
    Volkswagen: Golf, Passat, Jetta, Touran, Transporter — T5
    Skoda: Fabia, Octavia, Super B
  • Ориентировочная стоимость коробок DSG 6 и DSG 7:

    • DSG 6 — 02E: Ремонт мехатроника от 25.000 — 45.000 руб. Гарантия 12 месяцев.
      DSG 6 — 02E: Ремонт мехатроника — 45000 руб. гарантия 12 мес.
      DSG 6 — 02E: ремонт АКПП 90.000 — 95.000 руб.
      DSG 6 — 02E: АКПП б / у 70.000 — 80 000 руб. гарантия 3 месяца
      DSG 6 — 02E: Ремкомплект сцепления 15.000 руб. гарантия 6 мес.

    • DSG 7 — 0 утра: Ремонт мехатроника от 12.000 руб. Гарантия 12 месяцев.
      DSG 7 — 0 утра: ремонт АКПП 70.000 — 80.000 руб. гарантия 12 мес. или 20000 км
      DSG 7 — 0 утра: АКПП б / у 50.000 — 60.000 руб. Гарантия 3 месяца
      DSG 7 — 0AM: Сцепление с заменой б / у (под ключ) 23.000 руб. гарантия 6 мес.
      DSG 7 — 0AM: Сцепление с заменой Н / О (под ключ) 31.000 руб. гарантия 12 мес.
      DSG 7 — 0am: Муфта с заменой OEM (под ключ) 43.000 руб. гарантия 18 месяцев

    • DSG 7 — 0B5: ремонт мехатроника от 30.000 — 50.000 руб. Гарантия 12 месяцев.
      DSG 7 — 0B5: Ремонт мехатроника — 50 000 руб. гарантия 12 мес.
      DSG 7 — 0B5: ЭБУ (блок управления) мехатроника — 30.000 руб. гарантия 12 мес.
      DSG 7 — 0B5: ремонт АКПП 120.000. гарантия 12 мес. или 20 000 км
      DSG 7 — 0B5: б / у АКПП 85.000 руб. гарантия 3 месяца
      DSG 7 — 0B5: Ремкомплект 18.000 руб. гарантия 6 мес.
      DSG 7 — 0V5: Комплект рукоятки 35.000 руб. гарантия 12 мес.
    • DSG 7 — 0BT / 0BH: Ремонт мехатроника от 25.000 — 50.000 руб. Гарантия 12 месяцев.
      DSG 7 — 0BT / 0BH: Ремонт мехатроника — 50 000 руб. гарантия 12 мес.
      DSG 7 — 0BT / 0BH: ремонт АКПП 110.000 — 120.000 руб. гарантия 12 мес. или 20 000 км
      DSG 7 — 0BT / 0BH: б / у АКПП 85.000 — 95.000 руб. гарантия 3 месяца
      DSG 7 — 0BT / 0BH: комплект рукоятки 25000 руб. гарантия 12 мес.

    Автоматическая коробка передач DSG с двумя сцеплениями — Коробка передач с прямым переключением (DSG, коробка передач с прямым переключением передач)

    Первым на этом поприще показал себя концерн Volkswagen.По конструкции такие трансмиссии практически ничем не отличаются друг от друга у каждого из производителей. Роботизированная коробка передач DSG (Direct SHIFT Gearbox) в настоящее время является самой совершенной автоматической коробкой передач.


    • Коробка с 6-7 скоростями DSG

    Разнообразные роботизированные боксы: собственно — механика, но переключаются автоматически. От других коробок передач отличается наличием двух независимых многодисковых или однодисковых муфт. Один из них через первичный и вторичный валы связывает двигатель с нечетными передачами (1, 3, 5, 7) и реверсом, а второй (2, 4, 6).

    При разгоне следующая передача включается заранее, и остается все время. Если нужно сменить передачу, автоматика проглатывает только первое сцепление и замыкает второе — синхронно и предельно быстро.При этом на валу с первым сцеплением сразу включается следующая передача, которая будет ждать следующего перехода на ступеньку вверх. При торможении все происходит в обратном порядке.


    • Что такое 6-ступенчатая коробка DSG (02E) — DSG 6!

    При включении 1-й передачи муфта блокирует 1-ю передачу на ведомом. Затем сцепление замыкается, и крутящий момент через внутренний первичный вал передается на коробку передач.Вместе с включением 1-й передачи мехатроник (блок управления DSG) блокирует передачи 2-й передачи. Таким образом включаются сразу две передачи, хотя включения 2-й передачи не происходит, потому что сцепление внешнего вала открыто. При необходимости перейти на вторую передачу, мехатроник DSG открывает диски первого сцепления и замыкает вторую. Тогда крутящий момент уже проходит через внешний первичный вал и шестерни второй передачи.Между тем, 3-я ступень t и т.д. заблокирована на внутреннем валу. То же самое, но в обратном порядке, происходит при замедлении автомобиля.


    Включение и выключение дисков сцепления ( и дисков сцепления DSG 6. Работает в масле — это так называемое «мокрое сцепление») и переключение передач в DSG съедает мехатроник, совмещающий гидросистему, набор из механические тяговые и сервоприводы и электронный блок, который на основе датчиков определяет алгоритм работы коробки.


    • Что такое 7-ступенчатая коробка DQ200 (DSG-7), DL500 / 1 (0B5) — DSG 7!

    DSG 7 — семиступенчатая роботизированная коробка передач DQ200 с двойным «сухим» сцеплением 0am, отличается от 6-ступенчатой ​​DSG наличием 7-й передачи и двойным «сухим» сцеплением с гидравлическим управлением. Помимо других конструктивных преимуществ, такая конструкция позволяет, прежде всего, значительно сократить количество необходимых трансмиссий.В DSG-7 он используется только для смазки, а не для охлаждения сцепления. Как результат: более высокий КПД и, как следствие, снижение расхода топлива.



    • Основные направления работы нашего техцентра:

    Ремонт АКПП всех марок включая вариаторы CVT, мультитроники с возможностью притирки конусов и восстановления масляного насоса АКПП DSG: 02E, 0AM, 0B5, MPS6 (6DCT450) с регулировкой сцепления, даже ex

    Ремонт гидроблоков, пластин управления, механического механизма с возможностью программирования под свой а / м

    Ремонт мехатроника DSG с проверкой на стенде и программированием версии прошивки для вашего автомобиля


    Ремонт электронных плат и ЭВМ АКПП


    Ремонт гидротрансформаторов, восстановление изношенных деталей (масляные насосы, планетарные, корпус, конус, барабаны и др.)), на высокоточном оборудовании


    Поставка оригинальных и неоригинальных, восстановленных, а также б / у запчастей


    Договор, ремонт и АКПП б / у


    Доставка по Москве и Московской области


    Эвакуация а / м на ремонт до 100 км от МКАД бесплатно

    • При покупке запчастей на АКПП у специалиста — бесплатно.

    Оплата наличным, безналичным расчетом и кредитными картами !!!

    DSG7 0 AM / 0CW Диагностика: Бесплатно!
    DSG7 0 AM / CW Ремонт мехатроника: от 20000 руб. Гарантия 6 месяцев.

    DSG7 0 AM / 0cw Ремонт мехатроника:. Гарантия 6 месяцев.
    DSG7 0 AM / 0cw Ремонт ACP:. Гарантия 6 месяцев.
    DSG7 0 AM / 0cw б / у АКПП:. Гарантия 1 месяц.
    DSG7 0 AM / 0cw Ремкомплект сцепления: 12000 руб. Гарантия 6 месяцев.
    DSG7 0 AM / 0cw Замена сцепления (новый оригинал): На 1 день. Гарантия 6 месяцев.
    DSG7 0 AM / 0cw Замена масла — 2000 руб.

    * Наличный и безналичный расчет (ООО), оплата на карту. Работаем по договору.
    ** Возможна выездная диагностика в Москве и МО.
    *** Представительства и партнеры в регионах (сервис, з / ч и т.д.)

    Что такое ремонт DSG 7?
    Замена сцепления DSG 7

    Старая заслонка светится, зазоров совсем нет

    Старый походный рюкзак — даже оба подшипника перегрелись

    Сам по себе сцепление — довольно надежный механизм, но со временем они все равно изнашиваются.В этом случае производится замена сцепления DSG 7 на Skoda Octavia. На 6-ступенчатой ​​коробке, которая известна как КПП мокрого типа, эта процедура проводится значительно реже (примерно 150-200 км при умеренной эксплуатации, хотя довольно часто приходили автомобили с пробегами около 300 тыс. Км), а не в КПП сухого типа, где уже может понадобиться замена сцепления на DSG 7, начиная с 25-30 тыс. км.

    Также следует знать, что сцепление отвечает за нечетные передачи — быстрее мигает, т.к. отвечает за работу 1-й и задней передачи (повышенная нагрузка).Постоянная езда в пробках также негативно сказывается на ресурсе сцепления.

    Изначально производители 6 и 7 скоростной DSG предусмотрели возможность замены обойм в коробке передач и, соответственно, выпускают ремкомплекты. После этой процедуры требуется адаптация сцепления. На эти работы (замена + регулировка + доработка + установка) даем гарантию 1 год.

    Ремонт и замена мехатроника DSG 7

    В подавляющем большинстве случаев проблемы с коробкой с двумя сцеплениями начинаются из-за мехатроника (фактически он контролирует процесс переключения).На DSG 6 в среднем все происходит позже, чем на DSG 7.

    Проблемы с ним могут возникнуть из-за меха. Износ соленоида (появляются рывки). В этом случае обычно полная замена мехатроника не требуется, а меняются только соленоиды.

    Второй проблемный момент — электронный блок управления мехатроником, обычно проблемы с ним возникают из-за перегрева (при запуске на холоде система переходит в аварийный режим).Если блок восстановления выходит из строя, он заменяется с последующим перепрограммированием для желаемой машины. Производим перепрограммирование мехатроника DSG7 DQ200 DQ500 DL501 0AM 0B5 0BT 0BH под конкретный автомобиль.

    Типичные признаки неисправностей

    В основном предвестниками проблем является появление рывков, рывков в начале движения и при переключении на пониженные передачи (вниз). С худшей версией — КПП не включается и соответственно машина не едет.В большинстве случаев коробка переходит в аварийный режим, который не уходит при сбросе ошибок (не всегда). На самонек пускать не стоит, как всегда действует правило — чем раньше, тем дешевле ремонт мехатроника DSG 7 Skoda Octavia DQ200 0am 0CW.

    Что делать, если ремонт мехатроника невозможен?

    Бывает и часто (обычно после аварий). Необходимо заменить на б / у, отремонтировать или новый, а затем перепрограммировать автомобиль. У нас в наличии б / у, ремонт мехатроника на DSG 7 в наличии.На месте перепрограммируем машину под желаемую машину в течении 20 минут. Стоимость работ указана в таблице (см. Выше).

    Механическая часть DSG 7

    Тоже проблемы.

    Износ подшипников вызывает шум при движении, который увеличивается с увеличением количества оборотов и скорости. Решается вскрытием и последующей заменой подшипникового комплекта.

    Разрушена коммутационная вилка — пропали даже передачи и реверс. Выкатывает в аварийный режим.

    Разрушение игольчатого подшипника первичного вала, протекающего сальника первичного вала.Тем, кто меняет сцепление — настоятельно рекомендуется заменить эти 2 детали.

    Типовые примеры работы (DQ200 0am)

    Golf 7 1.6 BSE 2010 DQ200 0am — пропал обратно и читал

    В ремонт поступил Volkswagen Golf 7 1.6 BSE 2010 DQ200 0am.

    Проблема была в отсутствии заднего и ровного диапазона передач, а при включении задней передачи хруст раздавался. При снятии мехатроника обнаружена неисправность — сломанная вилка 6 и передача заднего хода.

    Обурав коробку заменили на сломанную заглушку, заменили все сальники и собрали обратно. Попутно с помощью диагностики оценил визуально и состояние сцепления — все равно езжу и езжу.
    Дополнительно разошлась работа мехатроника — с ним тоже все ок.

    Установил на авто, загнал приспособления, сделал адаптивную поездку и отпустил машину, чтобы ехать дальше.

    Skoda Octavia A5 2011 1.4T 122 LAN DSG 7 0am DQ200 Замена мехатроника.

    Родному ремонту не подлежал.

    Поступающая диагностика показала неисправность гидравлической части мехатроника, а также достаточный износ сцепления. После согласования с заказчиком было решено отремонтировать только гидравлическую часть мехатроника, а замену сцепления отложить до лета — при нормальной диагностике можно спрогнозировать критический износ сцепления и сказать, сколько он проедет. .Заменил гидравлическую часть, залил масло в коробку и адаптировал.

    В наличии Б / у и ремонт мехатроника. Перепрограммируем вашу машину.

    Список основных неисправностей DSG 7, которые мы устраняем
    • Башмаки и рывки при переключении. Нет ошибок по электронной диагностике
    • Колебания и толчки в начале движения. В электронной диагностике ошибок нет.
    • Исчезла передача заднего хода. Когда вы включаете R, машина переходит в режим тревоги, PRND включены.Электронная диагностика обычно является ошибкой: 19143 P2711 — недостоверные данные процесса переключения передач.
    • При включении режима «D» / «R» с КПП щелкает и затем машина начинает движение. Ошибка электронной диагностики: 19143 P2711 — недостоверные данные процесса переключения передач.
    • Коробка передач переходит в аварийный режим, горит PRND. При включении / выключении зажигания какая-то коробка работает нормально, то все равно. Электронная диагностика обычно ошибки: 18222 P1814 — клапан регулировки давления 1 для АКП-N215: обрыв цепи / короткое замыкание 18223 p1815 — клапан регулировки давления 1 при АКП-N215 короткое замыкание в плюс 18227 P1819 — клапан регулировки давления 2 для АКП N216: цепь обрыв / короткое замыкание на массу 18228 P1820 — клапан регулирования давления 2-N216: короткое замыкание на плюс
    • Периодически КПП переходит в аварийный режим, загораются PRND.При включении / выключении зажигания какая-то коробка работает нормально, потом все запускается заново. Электронная диагностика Следующие ошибки: 18115 P1707 — Помехи в работе механического двигателя, 17252 P0868 — Давление в коробке передач Адаптация на пределе
    • После установки б / у мехатроника передачи не переключаются должным образом. Обычно при переключении затягивается.
    • После установки б / у мехатроника, в начале движения коробка передач перекатывается в аварийный режим.Ошибка электронной диагностики: 19143 P2711 — Неверные данные процесса переключения передач

    Это не полный список проблем и ошибок. Если у вас есть вопросы, вы можете позвонить.

    16.02.2017

    Семиступенчатая коробка передач DSG 7 с малым крутящим моментом (не более 250 Нм) и сухим сцеплением в заявках производителя не требует обязательного обслуживания DQ200. Но во многих автосервисах вам посоветуют регулярно менять масло в контурах такой коробки передач, так как на это жалуются многие водители.

    Коробка DSG и ее особенности

    Коробка DSG Не рассчитана на высокий крутящий момент и поэтому устанавливается на среднетоннажные автомобили объемом 1,4 литра, 1,6 литра и максимум 1,8 литра с турбиной.

    Особенности конструкции, которыми обладает коробка DSG , делают автомобиль более экономичным при малых нагрузках. Например, по желанию гидросистемы насоса его можно подключить от электродвигателя.

    На первый взгляд отличный выбор: экономичный, легкий, имеет сцепление сухого типа от LUK, рассчитанное на триста тысяч километров пробега и не нуждающееся в обслуживании.Пользуйтесь с радостью! Но есть некоторые моменты, которым нас научат дальше, а пока подробнее о типах коробок передач.

    Также интересным фактом при использовании DSG 7 было то, что проблемы с этой коробкой передач напрямую связаны с массой машины. Показательный пример автомобилей SCODASUPERB 2008-2011 может быть убедительным. Вес такой машины с людьми внутри и багажом мог приближаться к отметке в 2 тонны, что неизбежно приводило к быстрой поломке коробки передач. В этом случае в автомобиле срабатывает простая закономерность: большая масса трансмиссий, чувствительных к перегрузкам, значительно увеличивает риск ее выхода из строя.

    Эту проблему решили только к 2013 году. На тот момент на универсалы SUPERB и кроссовер SCODAYETI стали ставить коробку DSG 6. В то же время к тесту DSG 6 подошли двигатели объемом 1,8 литра и помет меньше на 1,2 и 1,4 улучшенное сцепление DSG 7. .

    Заключение по DSG 7

    В результате из вышесказанного приходит понимание, что dSG clutch Подходит по золотому закону соответствия — чем сложнее механизм, тем надежнее.Такие проблемы могут появиться на любой коробке передач, но если для механики это обычное дело, то сразу ставится диагноз DSG — недееспособность. И в большинстве случаев речь идет о стоимости ремонта механической коробки передач и DSG.

    Но есть факт, что, несмотря на многочисленные отрицательные отзывы, автолюбители, перешедшие на роботизированную коробку передач, более чем в 90% случаев повторно выбирают автомобиль с той же КПП.

    Volkswagen не собирается останавливать процесс обновления и выпуска новых опций DSG.Не исключено, что новые модели VAG будут оснащаться уже не шестиступенчатыми, а семиступенчатыми коробками передач, а DSG — десятиступенчатой. В случае усложнения системы трансмиссии будет расти и потребность в ее надежности. Не исключено, что Volkswagen планировал разработку DSG не как экспериментальный и рискованный проект, а как перспективу развития CAT.

    3.6 (72.31%) 13 голосов

    При упоминании роботизированной трансмиссии DSG-7 с сухим сцеплением сразу же заговорили о ее ненадежности.Однако, как показывает практика, подавляющая часть респондентов никогда не сталкивалась с автомобилями, оснащенными такой коробкой передач. Чтобы разобраться в надежности и основных проблемах DSG-7 DQ200, мы решили поговорить и узнать мнения реальных владельцев, эксплуатирующих автомобили VAG в 2017 году с DSG-7 с сухим сцеплением.

    От себя могу добавить, что в нашем личном заказе более 3-х лет стояла Skoda Octavia A7, оснащенная роботом и мотором 1,8 л, мощностью 180 лошадиных сил.За 3 года машина, а точнее Robotic Transmission Direct-Shift Gearbox, не доставляла никаких проблем. Более того, машина эксплуатировалась нещадно, практически в повседневном режиме — «Тапочки на пол» с постоянными резкими ускорениями со светофора. И только на пробеге 72000 однажды мы испытали небольшую вибрацию, и это произошло после того, как мы более 3 часов защищались в пробке при постоянном движении газового тормоза.

    Подводя итог, можно смело сказать, что он стал намного надежнее самой первой версии, доставившей владельцам огромную головную боль, особенно это было на Volkswagen Passat B7 первых лет выпуска.Из основных достоинств можно отметить молниеносную передачу, отличные показатели экономии топлива и, конечно же, динамику. На примере Octavia 3 поколения всего с 180 сильным мотором чешский автомобиль смог оставить далеко позади конкурентов с более мощными и объемными моторами. Octavia A7 с мотором 1,8 л, наверное, одна из самых быстрых машин в своем классе и ценовом сегменте, быстрее только более дорогие машины в спортивных модификациях.

    Отзывы автовладельцев DSG-7 Volkswagen

    Чтобы узнать обо всех достоинствах и недостатках робота, мы решили пообщаться с владельцами автомобилей Volkswagen и узнать их мнение о надежности.

    Александр своим мнением поделился с нами Александром, который более 4 лет владеет седаном Volkswagen Passat с двигателем 1,8 л.

    В первую очередь начну с того, что машину я приобрел новую и долго брать с объемом 1,4 или 1,8 литра, так как часто езжу по трассе решил все-таки остановить свой выбор на более крупный мотор, потому что считаю, что он нагрузки на высоких скоростях выдерживает лучше, чем чуть более дисциплинированный, что больше подходит тем, кто эксплуатирует машину только в городе.Что касается коробки передач, то изначально планировали брать механику, т.к. слышал о проблемах робота, к тому же у одного знакомого был пробег 48000 км. Однако изучив форумы с отзывами владельцев пришли к выводу, что за последние несколько лет инженерам удалось избавить DSG от всех недостатков и коробка стала более надежной, в результате чего выбор пал на версию с робот, о котором ни разу не пожалел. За все время эксплуатации машина не доставляла проблем и радует меня по сей день.

    Из минусов могу заметить только неприятный звук металла при передвижении по лежачим полицейским или другим неровностям. Похоже, что в коробе отягощения отлаженного механизма насыпали болты, которые при встряхивании борются друг с другом. Поездка к дилеру результатов не дала, к тому же, судя по форумам, это обычная проблема, с которой официальный дилер ничего не может поделать и отвечает только отговорками — мол, на работу трансмиссии это не влияет и Дело в том, что отказ от дребезжания — это не неисправность, а всего лишь особенность DSG 7 с сухим сцеплением.

    Пассат В8.

    Добрый день всем, меня зовут Константин и вот мой отзыв о коробке DSG, которой многие так боятся. Прежде хочу отметить, что до этого у меня была Octavia A7, в которую я сел во все, но я хотел машину побольше, сначала хотел взять новый Superb, но побывав у дилера Volkswagen и покопавшись в новом Passat, я решил остановить выбор именно на ней. Денег хватило только на версию с двигателем 1,4 л, хотелось некую более мощную версию со 180-сильным мотором, но заплатив около 1

    0 для меня это дорого, а 150 л.с. Для езды по городу вполне хватит. .

    Что касается трансмиссии, то выбор был однозначно, выбор был в пользу робота, т.к. я не любитель «тянуть» ручку КПП и бороны на педалях, мне это занятие очень поягощало, после работы я хочу добраться до дома с комфортом. Т.к. как я уже писал выше, у меня был опыт эксплуатации авто с идентичной трансмиссией и с надёжностью и недостатками С катафалком не знаком, всё меня полностью устраивает, но на штатный автомат как-то не хочется пересаживаться .После DSG работа классической АКПП кажется чересчур продуманной, да и расход топлива сыграл свою роль. При правильной работе DSG не должно вызывать никаких нареканий, если вы впервые столкнетесь с этой коробкой передач, тогда обязательно ознакомьтесь с инструкцией по правильной эксплуатации в книге, что позволит избежать поломок и выхода из строя мехатроника.

    Volkswagen Jetta.

    Меня зовут Кирилл Васильевич и это мой отзыв о роботе DQ200.Машину купил не новую, а с пробегом 50 000 км, изначально хотел найти с атмосферным двигателем и классическим гидротрансформатором, но у нас в городе такие машины не продавались. На глаза попалось объявление о продаже версии с турбомотором и роботом DQ200, честно говоря, подкупили две вещи — первая цена машины и ее вторая динамика вместе с низким расходом топлива.

    Первое время машина порадовала всем и управляемостью и динамикой и незаметным переключением передач, но через 6000 км начались проблемы — коробка стала пинаться при переключении со второй на третью, а гвоздики достаточно крепкие и ощутимые .Более того, при езде по неровной дороге раздается отчетливый лязг металла. Поездка к дилеру закончилась приговором о выходе из строя мехатроника, благо машина еще была на гарантии. Боюсь, что поломка может повториться, и ремонт придется делать из своего кармана, поэтому планирую выставить машину на продажу в ближайшее время.

    Гольф MK7.

    Сразу скажу, что покупка сделана скорее не головами, а сердцем, т.к. очень давно мечтал об этом немецком хэтчбеке.Практически с появлением первых фотографий седьмого поколения начали изучать всю информацию о нем, в том числе о роботе DQ200, который, судя по многочисленным недовольным отзывам владельцев, вызывал массу вопросов по надежности. Кстати, основные проблемы пришли в первый год, затем компания постепенно исправляла все недочеты конструкции. Основная проблема заключалась в перегреве сцепления и выходе из него из-за частых переключений с 1 на вторую передачу и обратно во время движения.Эта проблема была решена перепрограммированием и увеличением первой передачи, точнее передача переключается намного позже, что сокращает количество передач до второй. Надеюсь, мне ясно, что я хотел сказать. Я подошел к этому вопросу со всей ответственностью и прочитал достаточно большое количество советов, как продлить жизнь DSG DQ200, в том числе мануалы по правильной эксплуатации, в которых сказано, что это лучше для длительной стоянки (в пробке пробка или на светофоре) на нитраль (N), а при плотном движении либо использовать спортивный режим (ы), либо ручной режим переключения передач.Да, конечно, классический автомат в этом смысле намного удобнее и проще, но по ощущениям, которые дает DIRECT SHIFT Gearbox, я ничего не пропущу, мне очень нравится ощущать постоянный разгон и отсутствие ощущения переключение передач, как на АКПП.

    Сейчас мой гольф налетал 33400 км и за все это время у меня не было проблем (тьфу-тьфу-тьфу), но пробег конечно совсем мизерный, но теперь можно сказать, что робот DQ200 в 2017 году стал намного надежнее, чем первые Его версии.В будущем планирую купить машину также на роботе, но надеюсь, что это будет либо 6-ступенчатая с мокрым сцеплением DQ250, либо с мокрым сцеплением и семейством передач, которая сегодня считается самой надежной. среди роботизированных трансмиссий на VAG.

    Volkswagen Polo Sedan GT

    До этого у меня уже был поло седан, но с обычным автоматом машина всем нравилась, а вот динамиков не хватало. Сразу после информации о версии версии C задумался о своей покупке.Динамика действительно интересная, если учесть, что объем мотора всего 1,4 литра, а мощность каких-то 125 л.с. Я слышал, что есть специалисты, которые поднимают мощность двигателя до 180 и 200 л.с. Правда, тогда возникает вопрос о надежности трансмиссии и ее способности справляться с повышенной мощностью.

    На сегодняшний день пробег составляет 13 600 км. И за все это время проблем не было замечено. Рабочая КПП, точнее переключение передач намного больше, чем на классическом автомате.Так что покупкой доволен на все 100 процентов. Как будет себя вести DQ200 в будущем покажет время, надеюсь что до 100000 км с ней никаких проблем не случится.

    Отзывы владельцев DSG SEAT

    Хотя этот бренд в очередной раз покинул наш рынок, мы не смогли не включить отзывы владельцев в наш список.

    СИДЕНЬЕ ЛЕОН.

    Автомобиль выбирался между Шкода Октавия, Ауди А3, Сеат Леон и Фольксваген Гольф. Хотел машину шуструю с яркой внешностью и приятным салоном.Audi отпала из-за дороговизны, Гольф из-за отсутствия мотора 1,8 л, странно почему вся линейка VAG кроме этой хэтчки оснащена 180 сильным мотором, ну да ладно. В итоге выбор был между Октавией и Лионом. Чешский лифтбэк оказался намного практичнее за счет багажника, а салон намного просторнее, но подкупил внешний вид и дизайн Сеат Мня, в результате чего мой выбор остановился на этой марке.

    К сожалению про DSG на сиденье я знал то, что знал, да и информации в интернете не так много, это понятно т.к. эта марка не особо популярна в России.Но я понял, что коробка и двигатель у Леона полностью аналогичны тем, что устанавливаются на Октавии. Поэтому форумы версий версий со 180 сильным двигателем и трансмиссией были мной изучены досконально. Сразу порадовало, что отрицательных отзывов крайне мало и нет такого объема нареканий, как было на Passat B7 первого поколения с DSG.

    Конечно, боюсь поломки мехатроника и сцепления, т.к. поход это самая частая проблема, но пока робот со своими задачами вроде справляется на ура.Жалко, конечно, что Леон не оснащен DQ250, который более надежен и позволяет немного увеличить мощность, не беспокоясь о выходе из строя.

    С появлением на автомобильном рынке новой трансмиссии от автоконцерна Volkswagen и компании ЛУК — DSG-7 возникли первые проблемы в ее эксплуатации.

    Компания DSG-7 или DQ200 представляет собой семиступенчатую механическую коробку передач, оснащенную автоматизированным блоком управления. В самом автоконцерне Volkswagen его называют роботизированным КП.DSG-7 является младшей версией шестиступенчатой ​​DSG6 и их главное отличие заключается в том, что блок сцепления DSG-6 расположен в масляной ванне, что значительно снижает перегрев и трение валов и шестерен. Объем масла в DSG-6 составляет 4,6 литра против 1,9 литра в «сухой» DSG-7. Коробки DSG имеют три вала и размещены внутри коробки так, чтобы перед третьим валом, который находится над остальными, масло в коробке DSG-7 могло попасть в мизерное количество. В условиях треков этого было бы достаточно, но в городских пробках «сухие» шестерни должны болеть.Подшипник верхнего вала лишен смазки, ржавчины и поломок. По мнению сервисных специалистов, это одна из основных проблем, с которой обращаются в мастерские по ремонту автомобилей Volkswagen, Audi и Skoda, оснащенных DSG-7.

    Не стоит пить на VAG (Volkswagen Audi Group), что выпустили совершенно неудачную трансмиссию. Проблемы есть во всех коробках передач, которые присутствуют на рынке, и с количеством автомобилей автоконуса, которое эксплуатируется в России, количество обращений в сервис по причине их поломки становится логичным.Тем не менее, конструкция DSG-7 остается «сырой». Или остался?

    Так как в 2014 году автогидигант заявил о полной модернизации DSG-7 и исправлении всех имеющихся проблем. При этом была снята дополнительная пятилетняя гарантия на автомобили, выпущенные после 2014 года. В любом случае о техническом состоянии обновленной DSG мы узнаем только в начале 2016 года, когда закончится стандартная двухлетняя гарантия Volkswagen в России. На данный момент автовладельцы новых автомобилей VAG ремонтируют машины по гарантии у дилеров, и их не особо беспокоит то, что не с «чудо-роботом» VW.Но по истечении гарантии они могут появиться, так как полная замена DSG-7 стоит в среднем 350-450 тысяч рублей. Хотя стоит надеяться, что Volkswagen в этот раз действительно довел коробку до «ума». Причиной такой модернизации стали не только обвинения российских автовладельцев и выступление депутата Госдумы о полном запрете на эксплуатацию автомобилей, оснащенных DSG-7. В 2013 году VAG провела беспрецедентный обзор автомобилей C DSG-7 по всему миру. Всего отозвано на ремонт и перепрошивку ПО 1.6 миллионов машин.

    Классические проблемы DSG7

    Постараемся рассмотреть наиболее частые проблемы «сухих» DSG. С чем можно столкнуться, когда он работает.

    • Вибрация автомобиля при переключении с первой на вторую и обратно. Это вызвано тем, что диски сцепления замыкаются слишком резко. Эффект такой же, как если бы на обычной «механике» резко отпускали хват при переключении. Ошибка возникает в этом случае в механической раме и «лечится» его перепрошивкой или, в крайнем случае, заменой.
    • Вибрация на 2-й передаче при движении на малых скоростях. Проблема заключается в отсутствии гасителя крутильных колебаний на втором сцеплении. Инженеры VAG посчитали, что демпфер достаточно установить на первое сцепление, как максимально нагруженное. Имеет большую площадь трения, когда в качестве второй уменьшается зона трения. Сама конструкция бокса DQ200 0am не допускает установку двух гашений закрученных колебаний — из-за геометрии бокса необходимо переделывать весь корпус.Компания LUK, ответственная за создание DSG-7, выпустила муфту с измененным фрикционным материалом. Вибрации действительно уменьшились, но не исчезли. В VAG проблема пытается исправить новым обновлением ПО (ПО), но мехатроник не сможет решить техническую проблему постройки. В любом случае «Дрязг на второй» останется на DSG-7 до выпуска новой коробки.
    • Выбивает КПП при движении с малой скоростью. Официальное объяснение производителя заключается в том, что: «КПП содержит большое количество плотно расположенных деталей.При определенных условиях возможна вибрация ненагруженных шестерен и деталей шестерен. Конструктивно количество масла в этой КПП относительно невелико, что способствует более интенсивной передаче звуков из коробки передач наружу. Эти шумы влияют только на акустический комфорт, на работоспособность КПП и ее ресурс эти звуки не влияют и не считаются дефектом. «Получается, что с этой проблемой нельзя связываться, поэтому перед покупкой во время тестовой поездки решите для себя — устраивает этот шум или нет.
    • Светится при начале движения и переходе в режимы D, S, M. Здесь множество причин очень велико. Неисправность может быть внесена как в блок сцепления, так и в мехатроник, и в связку двигатель-коробка передач. В любом случае машину с непроизвольными ударами нужно диагностировать в сервисе.
    • Выходы мехатроника. Здесь тоже имеется ряд проблем, но это связано, как правило, с версией автомобиля. Ранние модели гораздо чаще страдали от поломок мехатроника, вызванного ошибками в программном обеспечении.Сейчас большинство проблем устраняется постоянным обновлением «мозгов» и электроника ведет себя более-менее дружелюбно, но от ошибок не застрахована. Темы DSG-7 и отличается от DSG-6, который ставится на машины среднего класса с меньшими требованиями к двигателю и скорости, но рассчитан на комфортную тихую езду. Любые гоночные «фишки», вроде быстрого старта при зажатом тормозе, на DSG-6 можно арендовать — спасает масляная ванна. Для DSG-7 это может вызвать преждевременный ремонт.

    Если к описанным задачам довести определенный результат, то все они в сложной коробочной технологии.Vag хотел сделать идеальную коробку передач для всех и теперь из года в год платит за то, что слишком торопился с этим, улучшая трансмиссию.

    Официальный ответ Volkswagen или чего ждать автовладельцам

    Представители Volkswagen Россия не остались в стороне от ажиотажа вокруг инновационной трансмиссии и прокомментировали ситуацию с DSG-7. По их словам, с 2012-2013 года переработаны блок двойного сцепления, механический блок механический и механическая часть КП.Те проблемы, которые возникли раньше, останутся для автовладельцев с новыми страшными сказками DSG-7. По большей части, по словам представителей VAG в России, поломки связаны с неправильной работой автомобилей с DQ200, в том числе с блоком управления чип-тюнингом. Также VAG было решено заменить масло в коробке с синтетического на минеральное — в свое время это послужило поводом для глобальных обзоров автомобилей с DSG-7. Замена коснется автомобилей в России, но в наших условиях минеральное масло в трансмиссии не лучший вариант.

    В любом случае главным в этом заявлении была убежденность в том, что обслуживать машину нужно только в официальных ремонтных службах. Передающее устройство слишком сложно доверить сторонним мастерам. Решает здесь самый автовладелец. Хотя стоит учесть, что Volkswagen продает в России сотни тысяч автомобилей и ремонтные мастерские давно знакомы со всеми проблемами DSG-7 и способами их устранения. Найдите автосервис, готовый отремонтировать или заменить любую деталь трансмиссии, начиная с шестерни, и до того, как мехатроник окажется буквально под рукой.Достаточно заглянуть в Интернет. Да и как отремонтировать ДСГ-7 своими руками, вам тоже предложат мало, но в руках должно быть золото. Запчасти на DSG тоже не роскошные и рассчитывать на нужные накладки на месяц вряд ли придется.

    Разница между официальными и сторонними сервисами в первую очередь в цене. Винт тут отличный — можно заменить DSG-7 целиком и за 300 тысяч рублей, и за 450 тысяч. Большинство автовладельцев решают разницу и голосуют.

    В заключение стоит сказать, что DSG-7 имеет множество преимуществ, в остальном автомобили, оснащенные «немецким роботом», в таких количествах не продаются. При этом автосервисы забиты машинами не только с пресловутым DQ200, но и машинами гидротрансформатора, и вариасторами, и обычной «механикой». Идеальной трансмиссии не существует, и вы решаете, что вам ближе душа. Не меняйте решение только из-за отзывов в Интернете.

    Вопрос: Как сбросить компьютер трансмиссии Vw?

    Как сбросить трансмиссию VW?

    Зарегистрировано. Вставьте ключ в замок зажигания и поверните зажигание в положение «включено» (положение непосредственно перед запуском автомобиля). Удерживайте педаль газа, нажимая кнопку под педалью не менее 20 секунд.Отпустите педаль и заводите машину. Убедитесь, что вы не выключаете зажигание, потому что это приведет к аннулированию сброса.

    Как сбросить модуль управления коробкой передач?

    Этапы сброса модуля управления трансмиссией Шаг 1. Поворот ключа. Перед тем, как приступить к сбросу настроек, модуль управления трансмиссией должен пройти ключевую позицию. Шаг 2: Нажмите педаль акселератора. Шаг 3. Продолжайте ждать. Шаг 4: Выключение ключа. Шаг 5: Отпустить педаль газа. Шаг 6: Подождите снова. Шаг 7: Готово.

    Как сбросить коробку передач VW DSG?

    Процедура сброса Вставьте ключ в зажигание и включите — Не заводите машину. Полностью удерживайте педаль акселератора не менее 10 секунд (многие рекомендуют 20 секунд). Вы почувствуете легкий щелчок под ногой, когда полностью нажмете педаль. Отпустить педаль — повернуть ключ в замке зажигания.

    Будет ли отключение АКБ сбросить передачу?

    Отсоединение аккумуляторной батареи не приводит к восстановлению настроек TCM по умолчанию, требуется диагностический прибор коробки передач.Эта процедура и решение проблемы переключения передач не могут быть выполнены простым отсоединением клемм аккумулятора.

    Какие признаки неисправного модуля управления коробкой передач?

    Некоторые из наиболее распространенных признаков неисправности модуля трансмиссии или управления включают: остановка между переключениями передач. Невозможность переключения передач. Коробка передач не переключается на пониженную при остановке. Автомобиль застрял на нейтрали. Коробка передач не переключается на повышенную при ускорении.

    Может ли неисправный датчик вызвать проблемы с передачей?

    Если он не работает, это может вызвать проблемы с автоматической коробкой передач, такие как позднее резкое переключение передач, раннее мягкое переключение, или может привести к тому, что переключение будет вообще не переключаться.Датчик массового расхода воздуха напрямую связан с характеристиками двигателя, поэтому проблема может повлиять на управляемость автомобиля и плохую работу двигателя.

    Как проверить модуль управления коробкой передач?

    Модуль управления трансмиссией часто можно найти под крышкой на задней стороне картера трансмиссии. Он должен быть чуть ниже модуля управления двигателем. Иногда его можно найти под центральной консолью в салоне или даже под капотом рядом с аккумулятором или внутренней панелью крыла.

    Как сбросить режим лимпа?

    Если во время движения ваш автомобиль переходит в безвыходный режим, найдите безопасное место, чтобы остановиться и запустить двигатель. Перед повторным запуском дайте автомобилю полностью выключиться хотя бы одну минуту. Во многих случаях это приведет к сбросу аварийного режима и позволит автомобилю нормально работать.

    Нужно ли программировать TCM?

    Когда вы устанавливаете новый TCM в эти автомобили, он должен быть запрограммирован с помощью дилерского оборудования или аналогичного оборудования, и программирование должно выполняться на автомобиле.Более того, никогда не пытайтесь отвезти автомобиль в автосалон после ремонта; это может вызвать преждевременный отказ трансмиссии.

    В чем проблема VW DSG?

    Неисправность соленоида очень часто встречается в 7-скоростных мехатрониках VW DSG, Audi S-Tronic. Это одна из наиболее распространенных проблем, с которыми мы сталкиваемся в Eco Torque, и отказы могут быть вызваны загрязнением масла в результате поломки компонентов, а также внутренними электрическими неисправностями.

    Как долго прослужит коробка передач DSG?

    Если вам нужна автоматическая коробка передач, не позволяйте относительно необычным неисправностям сбивать вас с толку — DSG обычно является одним из наиболее плавных и эффективных типов коробок передач, и большинство из них выдерживают не менее 100 000 миль, если не больше.

    Как мне сбросить 6-ступенчатую DSG?

    Он должен сбросить DSG в режим обучения. Включите зажигание, не запуская двигатель. Полностью нажмите и удерживайте акселератор в этом положении примерно 10 секунд (вы можете услышать / почувствовать щелчок) Отпустите акселератор и выключите зажигание. (Работа выполнена)

    Как сбросить настройки компьютера автомобиля?

    Как перезагрузить автомобильный компьютер Откройте капот. Снимите положительный полюс кабеля с аккумуляторной батареи с помощью плоскогубцев или гаечного ключа.Подойдите к блоку предохранителей в машине и посмотрите на схему. Оставьте автомобиль отключенным в таком состоянии в течение двух-трех минут, чтобы очистить память компьютера. Вставьте предохранитель обратно в коробку.

    Каковы признаки того, что ваша передача данных прекращается?

    4 признака сбоя передачи. Ваша передача буксует. Если вашему автомобилю кажется, что он пытается переключить передачи самостоятельно, а вы не можете его остановить, это классический признак неисправной трансмиссии. Сдвиг грубый. Переключение задерживается.Утечка трансмиссионной жидкости.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *