Компрессор на двигатель своими руками: особенности тюнинга
Как известно, мощность любого атмосферного двигателя сильно зависит от рабочего объема, а также является в достаточной степени ограниченной физическим рабочим объемом ДВС. Если просто, атмосферный мотор «затягивает» наружный воздух благодаря разрежению, которое возникает в результате движения поршней в цилиндрах.
При этом от количества поступающего воздуха напрямую зависит и количество топлива, которое можно в дальнейшем эффективно сжечь. Другими словами, чтобы сделать атмосферный двигатель мощнее, необходимо увеличивать рабочий объем цилиндров, наращивать количество цилиндров или комбинировать то и другое.
Еще одним действенным способом является подача воздуха в двигатель под давлением. В этом случае объем цилиндра и количество «горшков» можно не менять, при этом воздух нагнетается принудительно, что автоматически позволяет подать больше горючего и далее сжечь такой заряд топливно-воздушной смеси с максимальной отдачей.
Среди нагнетателей воздуха следует выделить турбонаддув и механический компрессор. Каждое из решений имеет как свои плюсы, так и минусы, при этом установить механический нагнетатель воздуха своими руками на практике вполне может оказаться несколько проще, чем грамотно выполнить работы по установке турбонаддува. Далее мы поговорим о том, можно ли поставить компрессор на двигатель своими руками и что нужно учитывать в рамках такой инсталляции.
Содержание статьи
Наддув двигателя механический: что нужно знать
Начнем с того, что установка любого типа нагнетателя (механический или турбонаддув) возможна как на инжекторном, так и на карбюраторном двигателе. В обоих случаях предполагается ряд доработок силового агрегата, однако установить турбину на двигатель несколько сложнее и дороже по сравнению с компрессором.
Становится понятно, что механический нагнетатель является более доступным способом повышения мощности двигателя, такое решение проще установить на мотор, причем работы можно выполнить даже самостоятельно. При этом общий принцип действия нагнетателя достаточно прост.
Устройство фактически можно сравнить с навесным оборудованием (генератор, насос ГУР или компрессор кондиционера), то есть агрегат приводится от двигателя. В результате работы механического компрессора воздух сжимается и поступает в цилиндры под давлением.
Это позволяет лучше продувать (вентилировать) цилиндры от остатков отработавших газов, в значительной степени улучшается наполнение цилиндра, количество воздуха в камере сгорания повышается, что делает возможным сжечь больше топлива и увеличить мощность двигателя.
Работа компрессора дает такой же результат, как и турбонаддув. Главным отличием является только то, что турбонагнетатель использует для вращения турбинного колеса энергию выхлопных газов, в то время как механический компрессор связан с коленвалом двигателя посредством ременной передачи. Естественно, такой тип привода несколько отнимает мощность у ДВС, однако плюсом является простота конструкции.Также компрессор имеет прямую зависимость от оборотов мотора. Чем сильнее раскручен двигатель, тем больше воздуха подается в камеры сгорания и, соответственно, увеличивается мощность. При этом нет ярко выраженного эффекта турбоямы (турболаг), который встречается на моторах с турбонаддувом. Турбояма проявляется в виде провала на низких оборотах, когда энергии выхлопа еще недостаточно для раскручивания турбины и создания необходимого давления для эффективной подачи воздуха в цилиндры.
Если говорить об установке механического компрессора на атмосферный карбюраторный или инжекторный двигатель, нужно понимать, что двигатель все равно нужно подготовить (учитывается изменение степени сжатия, осуществляются доработки «по железу», меняется прошивка ЭБУ на инжекторных моторах и т.д.).Другими словами, все работы выполняются комплексно, что в дальнейшем позволяет форсированному силовому агрегату успешно и стабильно работать без значительного сокращения его моторесурса. Теперь давайте рассмотрим некоторые особенности такой установки.
Установка механического комперссора на двигатель: тонкости и нюансы
Начнем с того, что главной задачей является подбор механического нагнетателя, который будет соответствовать ряду требований (вес, габариты, производительность, режимы работы, особенности смазки, исполнение привода и т.д.).
Для этих целей можно приобрести компрессор от какого-либо автомобиля или же заказать готовый тюнинг-комплект для форсирования двигателя. Также отмечены случаи, когда нагнетатель изготавливался самостоятельно, однако такие самодельные решения достаточно редки, особенно на территории СНГ.
На практике зачастую устанавливают тюнинг-комплекты (турбо-Кит наборы), реже используют детали б/у, которые снимаются с других компрессорных автомобилей. Плюсом готового комплекта является то, что такой набор рассчитан для установки на конкретную модель автомобиля. Это значит, что вместе с компрессором поставляются крепежи, ремни, привод, воздуховоды, прилагается инструкция и т.
Единственным минусом можно считать относительно высокую цену проверенных предложений на рынке, тогда как более доступные по цене наборы могут иметь сомнительное качество и быстро выйти из строя.
Параллельно следует учитывать, что также необходимо доработать штатную систему охлаждения и топливоподачи с учетом изменившейся производительности силового агрегата. Если просто, форсирование двигателя при помощи компрессора предполагает то, что топлива за единицу времени нужно подавать больше. Для этого может понадобиться менять бензонасос, ставить боле производительные форсунки и т.д.Также не следует забывать о том, что большая мощность достигается за счет сжигания большего количества топлива. Закономерно, что выделение тепла в этом случае также сильно увеличивается, а мотор потребует более интенсивного охлаждения.
Читайте также
|
Автор: Владимир Егоров Источник: icarbio.ru 60139 9
Наддув начал использоваться на практике, как только конструкторы определили важнейший автомобильный приоритет – высокую удельную мощность при возможно меньших габаритах мотора. Первым нагнетателем, появившемся на автомобильном двигателе (если не считать самых ранних поршневых компрессоров), стал принудительный или механический нагнетатель типа «Рутс» («Roots»), хорошо зарекомендовавший себя в промышленности. Это произошло в 1885 году [1], когда Готтлиб Даймлер запатентовал нагнетатель собственной конструкции, работавший по принципу нагнетателя братьев Рутс. В 1902 г. во Франции Луис Рено запатентовал проект центробежного нагнетателя, а уже в 1911 г. принцип действия турбонагнетателя, работающего на энергии выхлопных газов, впервые описал и запатентовал швейцарский изобретатель Альфред Бюхи.
Однако быстрое решение задачи (литровая мощность действительно заметно увеличилась) оказалось не таким удачным, как представлялось вначале. Существенно возросший приток тепла, который несли отработавшие газы, преждевременно выводил из строя выпускные клапаны, поршни и систему охлаждения. Несоответствие конструкции и применявшихся материалов задержало развитие наддува на автомобиле.
Следующий шаг сделали авиационные двигателисты. Первым авиационным двигателем с механическим наддувом считается двухтактный ротативный двигатель «Мюррей-Вильята», на самолёте с которым в 1910 г. был установлен рекорд высоты в 5200 м. В 1918 г., на один из истребителей «SPAD» S.XIIIC» был установлен турбонаддувный агрегат «Рато» («Rateau»), который не дал преимуществ самолёту (в связи с недостатками его конструкции и недостаточной для привода турбины мощностью авиадвигателя первых модификаций «Испано-Сюиза» 8-й серии). Но уже в том же году турбонаддувным агрегатом «Рато» был оснащен более мощный чем «Испано-Сюиза» двигатель «Либерти» L-12», а в 1920 г. биплан «Lepere» с этим двигателем поднялся на рекордную по тем временам высоту - 10092 м. Важные исследования, проведенные совместно с металлургами, позволили наладить выпуск поршней, клапанов и подшипников, отвечавших более жестким требованиям. В итоге, наддув всерьез и надолго прижился в авиации. Внедрению систем наддува не в небесах, а на земле помог автомобильный спорт, где требовались мощные и легкие моторы. Первыми разработали спортивные двигатели с наддувом «Daimler» (1921 г.), «Sunbeam» и «FIAT» (1922 г.). Именно итальянский гоночный «FIAT», выиграв в 1923 г. Большой приз Европы, открыл список побед системы-новинки. В следующем, 1924 г. компрессорные «Alfa Romeo» и «Daimler» завоевали, соответственно, Большой приз автомобильного клуба Франции и первое место в гонках Тарга Флорио в Италии. Уже первые нагнетатели повышали мощность на 50-70%. Например, у 2-литрового двигателя «Delage» после введения наддува мощность возросла со 125 до 190 л.с., т.е. на 52%! Рассмотрим явление наддува подробнее. Так как подача необходимого количества топлива технических затруднений не вызывает, то мощность двигателя зависит, главным образом, от поступающей в цилиндры за единицу времени массы воздуха. Этот показатель, в свою очередь, связан с рабочим объемом мотора, частотой вращения коленчатого вала (предел здесь — допустимое значение средней скорости поршня) и объемным КПД (коэффициентом наполнения). Стало быть, при заданных условиях увеличить массу воздуха, проходящего через цилиндры, можно только через наддув. Нагнетая воздух в цилиндр принудительно, на современном двигателе можно без особых проблем получить 25%-ную прибавку к мощности, а с интеркулером мощность можно удвоить. Высокая температура и давление подаваемого в цилиндры воздуха может привести к тому, что в конце такта сжатия, когда поршень спрессует в цилиндре и так уже сжатую топливо-воздушную смесь, ее температура и давление могут оказаться настолько высокими, что это вызовет преждевременную ее детонацию – это явление очень опасно для бензинового двигателя, так как ведёт к его катастрофическому износу. Дабы избежать подобных проблем, можно перейти на более высокооктановые сорта топлива, но чаще всего этого оказывается мало. При достаточно больших значениях давления приходится производить декомпрессию, т.е. снижать степень сжатия.
Сниженная же степень сжатия отрицательно влияла на КПД и экономичность. В итоге приводные нагнетатели рекомендовались лишь для крайних случаев. В инструкции 1937 г. для легкового автомобиля «Mercedes-Benz» 540K» (на этой модели, кстати, карбюратор дополняли специальные клапаны, включавшиеся одновременно с компрессором) говорилось: «Включайте компрессор (при 1000 оборотов в минуту) только в случае острой необходимости, например, для быстрого проезда перекрестков, ускоренных разгонов, преодоления коротких крутых подъемов и т.д. Продолжительность работы мотора с компрессором не должна превышать 1 минуту, а при достижении 3400 об/мин отключите систему немедленно». Несмотря на попытки «Lancia», «Volkswagen», «General Motors» в 70-80-е годы усовершенствовать нагнетатели, приводные компрессоры постепенно сошли со сцены. Сейчас они применяются в основном различными тюнинг-ателье и гаражными «умельцами» для форсирования двигателей и очень редко стоят на серийных автомобилях. Крупные автопроизодителям используют нагнетатели в том случае, когда необходимо создать ряд двигателей разной мощности без существенной переделки конструкции базового двигателя. Самая современная система с принудительным нагнетателем, установленная на моделях «Mercedes-Benz» С- и Е-класса практически не отличается от распространённых в 20-30-е годы роторно-шестеренчатых компрессоров типа «Рутс». Двигатель рабочим объемом 2,3 л комплектуется механическим компрессором фирмы «Eaton», усовершенствованной версией «Рутс» — винтообразных лопастей уже не две, а три или четыре. Привод осуществляется поликлиновыми ремнями от коленчатого вала двигателя. Особое покрытие лопастей, уменьшив трение, значительно улучшило КПД механизма. Подключается компрессор уже не водителем, а специальным электромагнитным сцеплением и только тогда, когда требуется резкое увеличение мощности. Степень сжатия уменьшена до 8,8. Четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 2,3 л развивает с компрессором 193 л.с. вместо 150 л.с. при 5400-5500 об/мин. Крутящий момент увеличивается с 220 до 270 Нм при 3750-3800 об/мин. У нас в стране опыт применения механических нагнетателей на легковых автомобилях ограничился единичными экземплярами гоночных машин в 40-50-е годы. Значительно более широкое распространение в мире получил наддув с турбонагнетателем, т.е. нагнетателем, приводимым турбиной, действующей на отработавших газах. Ниже приведена классификация видов наддува ДВС. Агрегатный наддув осуществляется с помощью нагнетателя. Он подразделяется на:
Безагрегатный наддув. К нему относят:
Отметим, что существуют некоторые разногласия в понятиях, и резонансный наддув иногда называют динамическим. В данной статье мы под динамическим наддувом будем понимать только увеличение давления на впуске за счет воздухозаборников особой формы. Механический наддувМеханический наддув позволяет легко поднять мощность двигателя. Основным элементом в такой системе является нагнетатель, приводимый непосредственно от коленчатого вала двигателя. Механический нагнетатель способен закачивать воздух в цилиндры при минимальных оборотах и без задержки, увеличивая давления наддува строго пропорционально оборотам двигателя, что является важным преимуществом подобной схемы. Однако механический наддув имеет и существенный недостаток – он отбирает на свою работу часть мощности двигателя. На видео ниже экстремальный трицикл «Rocket 2» с механическим наддувом.
Все виды механических нагнетателей можно подразделить на объемные («Рутс», «Лисхольм» и др.) и центробежные. Нагнетатель типа «Рутс»/«Итон»
Братья Рутс разработали свой нагнетатель еще в 1859 г. Он относится к объёмным роторным шестерённым машинам для подачи газовых сред. Первоначально он использовался как вентилятор для проветривания промышленных помещений. Конструкция его была очень проста: две вращающиеся в противоположных направлениях прямозубые «шестерни», помещенные в общий кожух, перекачивают объемы воздуха от впускного коллектора до выпускного в пространстве между своими зубьями и внутренней стенкой корпуса. В 1949 году другой американский изобретатель – Итон (Eaton) – усовершенствовал конструкцию: прямозубые «шестерни» превратились в косозубые роторы, а воздух стал перемещаться не поперек их осей вращения, а вдоль. Принцип работы при этом не изменился — воздух внутри агрегата не сжимается, а просто перекачивается в другой объем, отсюда и название — объемный нагнетатель.
В настоящее время совершенствование нагнетателей данного типа идёт по пути увеличения количества зубьев-лопаток, если первоначально в нагнетателе Итона было по две лопатки на роторе, то сегодня их число достигло четырёх – «Eaton» TVS» [2]. Увеличение числа лопаток позволяет сгладить основной недостаток нагнетателей типа «Рутс» – неравномерность подачи воздуха, создающую пульсацию давления. Кроме того, для тех же целей впускное и выпускное окно компрессора делают треугольным. Эти конструктивные ухищрения позволяют добиться того, что такие компрессоры работают достаточно тихо и равномерно. Компрессоры подобного типа имеют ещё один существенный недостаток. При выдавливании несжатого воздуха в сжатый в нагнетательном трубопроводе создается турбулентность, способствующая росту температуры воздушного заряда, поэтому наряду с обычным ростом температуры от непосредственно повышения давления происходит дополнительный нагрев. В этой связи современные нагнетатели данного типа в обязательном порядке оснащаются интеркулерами.
Сегодня современные технологические возможности вывели подобные компрессоры на очень высокий уровень производительности. Основные преимущества нагнетателей «Рутс» заключаются в простоте конструкции (малое количество деталей и малая скорость вращения роторов делают такие нагнетатели очень долговечными), компактности, эффективности на малых и средних оборотах двигателя, низком уровне шума по сравнению с центробежными компрессорами. Центробежный нагнетатель
Подобные нагнетатели получили в настоящее время наибольшее распространение, как в виде отдельного приводного компрессора, так и главным образом в составе турбонаддува. Основная деталь центробежного нагнетателя – рабочее колесо, или крыльчатка. Она имеет довольно сложную конусообразную форму. Лопатки крыльчатки играют самую главную роль. От того, насколько правильно они спроектированы и изготовлены, зависит результирующая эффективность всего нагнетателя. Итак, воздух, пройдя по сужающемуся воздушному каналу в нагнетатель, попадает на радиальные лопасти крыльчатки. Лопасти закручивают и отбрасывают его центробежной силой к периферии кожуха, где имеется диффузор. Зачастую диффузор имеет лопатки (порой с регулировкой угла атаки), призванные снизить потери давления. Далее воздух выталкивается в окружной воздушный туннель (воздухосборник), который чаще всего имеет улиткообразную форму (воздухосборник, описывая окружность, постепенно расширяется в диаметре). Такая конструкция создает необходимое давление воздушного потока на выходе из нагнетателя. Дело в том, что внутри кольца воздух поначалу движется быстро, и его давление мало. Однако в конце улитки русло расширяется, скорость воздушного потока понижается, а давление увеличивается. В силу самого принципа работы у центробежного нагнетателя есть один существенный недостаток. Для эффективной работы крыльчатка должна вращаться не просто быстро, а очень быстро. Фактически производимое центробежным компрессором давление пропорционально квадрату скорости крыльчатки. Скорости могут быть 40 тыс. об/мин и более, а для высоконапорных компрессоров дизелей они приближаются к 200 тыс. об/мин. И в том случае если привод осуществляется от двигателя посредством ременной передачи на шкив турбины, шум от такого устройства довольно сильный. Проблема шумности и ресурса элементов привода частично снимается введением дополнительного мультипликатора, который снижает КПД механического нагнетателя. Высокие рабочие обороты накладывают особые требования на качество используемых материалов и точность изготовления (учитывая огромные нагрузки от центробежных сил). К минусам самого принципа нагнетания можно также отнести некоторую задержку в срабатывании. Как правило, центробежный нагнетатель дает прибавку в мощности на довольно высоких оборотах двигателя. Сначала давление нарастает медленно, но затем, с увеличением оборотов, довольно резко возрастает. Эта особенность делает центробежные нагнетатели наиболее пригодными для тех случаев, когда более важно поддержание высоких скоростей, а не интенсивность разгона. Центробежные нагнетатели очень популярны: сравнительно низкая цена и простота установки способствовали тому, что компрессоры этого типа почти вытеснили другие, более дорогие и сложные типы, особенно в сфере тюнинга. Недостатки данного типа нагнетателей известны: повышенные шум и износ, эффективная прибавка мощности только на высоких оборотах. Нагнетатели типа «Лисхольм»
Следует также рассказать о винтовом нагнетателе или нагнетателе типа «Лисхольм» («Lysholm»). Компрессоры данного типа иногда используются для увеличения мощности двигателя. Первый в мире винтовой нагнетатель был изготовлен и запатентован шведским инженером Альфом Лисхольмом в 1936 г. Он также как и «Рутс» относится к роторным объёмным нагнетателям. Два ротора с взаимодополняющими профилями захватывая поступающий воздух, начинают взаимное встречное вращение. Порция воздуха проталкивается вперед вдоль роторов. Роторы имеют между собой чрезвычайно малые зазоры — это обеспечивает высокую эффективность и довольно малые потери. Основное отличие винтового компрессора от объемных роторно-шестеренчатых нагнетателей – наличие внутреннего сжатия, следовательно, не возникает дополнительной турбулентности как у рутс-компрессоров. Это обеспечивает им высокую эффективность нагнетания практически на всей шкале оборотов двигателя. Для достижения больших значений давления может потребоваться охлаждение корпуса компрессора.
Основные плюсы нагнетателей типа «Лисхольм»: высокая эффективность (КПД порядка 70%), надежность и компактная конструкция. Кроме того, винтовые компрессоры довольно тихие при правильном проектировании и изготовлении. Здесь и кроется единственный их минус. Дело в том, что роторы этих компрессоров имеют очень сложную форму и, как следствие, дороги. По этой причине нагнетатели «Лисхольм» практически не встречаются в массовом автомобильном производстве. По той же причине и компаний, производящих эти прогрессивные нагнетатели, не так много. Прочие типы нагнетателейВ 80-х годах прошлого столетия компания «Volkswagen» экспериментировала с довольно необычными спиральными нагнетателями. В автомобильном применении они более известны как «G-Lader». Сейчас это направление компанией VW свернуто. Идея спирального одноосевого нагнетателя также очень стара. В 1905 году изобретатель Леон Креукс подал заявку на патент. Первоначально предусмотренный в качестве паровой машины, такой нагнетатель имел два спиральных витка, расположенных один в другом. В течение десятилетий он совершенствовался и, в конце концов, превратился из первоначальной четырехструйной машины в восьмиструйную, которая была оснащена двумя камерами — внутренней и внешней — по обеим сторонам с углом разворота 180 градусов относительно друг друга. Но тогда о массовом производстве таких нагнетателей можно было только мечтать, потому что в то время еще отсутствовали соответствующее технологии и оборудование. Сложность производства заключалась также в том, что изготовление деталей должно было быть максимально точным, так как любое отклонение в структуре или качестве поверхности могло привести к значительному снижению КПД. Поэтому в качестве нагнетательного аппарата для автомобильного двигателя спиральный нагнетатель стал использоваться очень поздно. С середины восьмидесятых до 1992 года его серийно использовал лишь «Volkswagen» в моделях «Polo», «Corrado», «Golf» и «Passat». Однако ряд фирм (преимущественно немецких) продолжают производить такие компрессоры и сегодня. Также спиральный нагнетатель имеет важные преимущества: высокий КПД (75,9% у прототипов) и низкий уровень шума, хорошее уплотнение (благодаря чему наличие давления наддува проявлялось уже на малых оборотах) и малые потери на трение. Поршневые нагнетатели, самая распространенная схема обычных воздушных компрессоров в настоящее время, в автомобилях не прижились совсем. А вот на судовых моторах они использовались достаточно широко. Интересен метод нагнетания подпоршневым насосом. Здесь в качестве нагнетателя используется сам поршень, который при движении к НМТ (нижняя мертвая точка) выталкивает находящийся под ним воздух.
Следует упомянуть незаслуженно забытые в автомобилестроение шиберные, или лопастные, нагнетатели. Это довольно простые по конструкции и принципу действия машины. Цилиндрический корпус имеет два отверстия, как правило, растянутые во всю длину цилиндра и находящимися на одной его стороне, т. е. не строго друг против друга. Внутри корпуса находится ротор диаметром примерно в три четверти от внутреннего диаметра корпуса. Ротор смещен к одной из сторон корпуса, примерно посредине отверстий. В роторе несколько продольных канавок, в которых находятся шиберы (лопатки). При вращении ротора благодаря заложенному конструкцией эксцентриситету и шиберам, выдвигающимся за счет центробежных сил, воздух сперва всасывается в одну из долей, образованных парой соседних лопаток, а затем сжимается до момента подхода к выпускному отверстию. Будучи качественно изготовленными, такие компрессоры нагнетали довольно большое давление. В сравнении с рутс-компрессорами они обладали более высоким КПД, меньше пропускали воздуха, практически не нагревали его и были менее шумными. Да и мощности двигателя они отнимали меньше. Хорошо сконструированный шиберный нагнетатель может быть на 50% более производительным, нежели рутс-компрессор. В силу своей конструкции самой большой проблемой шиберных машин были высокие фрикционные нагрузки между шиберами и корпусом. По мере износа КПД компрессора заметно падал из-за увеличения протечек воздуха. В связи с этой проблемой шиберные компрессоры делали низкооборотными, но довольно габаритными. Это стало практически непреодолимой проблемой, и шиберные компрессоры были забыты. В настоящее время появляются новые материалы и технологии, которые делают вновь востребованными старые технические решения и конструкции. Турбонаддув
Турбокомпрессор или турбонагнетатель состоит из газовой и компрессорной турбин посаженных на один вал. Фактически компрессорная часть – это центробежный нагнетатель. Скорость вращения газовой турбины, благодаря энергии отработавших газов, очень высока (50-100 тысяч об/мин). Компрессор засасывает и сжимает воздух, подающийся затем во впускной трубопровод для приготовления горючей смеси. Степень сжатия приходится уменьшать и в этом случае, однако тепловой КПД такого мотора снижается незначительно и, более того, удельный расход топлива иногда даже падает. При высоком давлении наддува целесообразно охлаждать воздух после компрессора до поступления в цилиндры. В бензиновых двигателях температура воздуха в цилиндрах ограничена детонацией. Чем выше жаропрочность лопаток турбины (предел около 1000 °С) и чем большую температуру раскаленных выхлопных газов выдерживает этот материал, тем эффективнее работа турбонагнетателя. Нагрев выхлопных газов в дизелях доходит до 600 °С, а в бензиновых двигателях до 1000 °С, поэтому с точки зрения долговечности дизельная турбина дает лучшие результаты. Также увеличенный приток воздуха позволяет дизелю хорошо справляться с обедненными смесями, воспламенение которых при высоких температурах сжатия не вызывает никаких затруднений. Кроме того, дизели с турбонаддувом становятся менее «жесткими» в работе. Однако при быстром и резком увеличении мощности возникают проблемы. Из-за инерции турбокомпрессора подача воздуха отстает от подачи топлива, поэтому сначала дизель работает на обогащенной смеси с повышенной дымностью. Длительность этого периода зависит от момента инерции ротора турбокомпрессора, которую сводят к минимуму увеличением оборотности при уменьшении диаметра колес турбины. Свои особенности у турбонаддува бензиновых двигателей. Здесь, как правило, экономия топлива достигается переходом на уменьшенный рабочий объем двигателя (при той же или большей мощности, обеспечиваемой турбонаддувом). Воспламенение бедных смесей бензина с воздухом происходит с трудом, поэтому необходимо регулировать количество подаваемого воздуха (а не топлива, как на дизеле), что особенно важно при высоких частотах вращения, когда компрессор работает с максимальной производительностью. Существует множество способов ограничения подачи воздуха при пиковых режимах. Рассмотрим систему регулирования «АРС» фирмы «SAAB», в которой для регулирования давления наддува применена электроника. За давлением наддува следит специальный клапан, контролирующий поток отработавших газов, идущих через перепускной канал мимо турбины. Клапан открывается при разрежении во впускном трубопроводе, величина которого регулируется дросселированием потока воздуха между впускным трубопроводом и входом в компрессор. Степень разрежения в перепускном клапане зависит от положения дроссельной заслонки с электроприводом, управляемым электронным устройством, получающим сигналы датчиков давления наддува, детонации и частоты вращения. Датчик детонации представляет собой чувствительный пьезоэлектрический элемент, установленный в блоке цилиндров и улавливающий детонационные стуки. По сигналу этого датчика ограничивается разрежение в управляющей камере перепускного клапана. Система «АРС» заметно улучшает динамику автомобиля. Например, для быстрого обгона (или разгона) в условиях интенсивного движения двигатель переводится в режим работы с максимальным давлением наддува. При этом детонация в относительно холодном, работавшем на частичной нагрузке двигателе не может, естественно, возникнуть мгновенно. По истечении нескольких секунд, когда температуры возрастут и начнут проявляться первые тревожные симптомы, по сигналу датчика детонации управляющее устройство плавно снизит давление наддува. Применение системы «АРС» при сохранении значений крутящего момента двигателя по внешней характеристике поднимает степень сжатия с 7,2 до 8,5, уменьшая давление наддува с 50 до 40 кПа при 6-8% экономии топлива. В последнее время совершенствование концепций наддува идет по пути создания регулирующих систем для повышения крутящего момента при низких оборотах двигателя, а также снижения инерционности. Существует несколько способов решения данной проблемы:
Турбина с изменяемой геометрией обеспечивает оптимизацию потока отработавших газов за счет изменения площади входного канала. Турбины с изменяемой геометрией нашли широкое применение в турбонаддуве дизельных двигателей, к примеру турбонаддув двигателя «TDI» от «Volkswagen». Система с двумя параллельными турбонагнетателями (система «biturbo») применяется в основном на мощных V-образных двигателях (по одному на каждый ряд цилиндров). Принцип работы системы основан на том, что две маленькие турбины обладают меньшей инерцией, чем одна большая. При установке на двигатель двух последовательных турбин (система «twin-turbo») максимальная производительность системы достигается за счет использования разных турбонагнетателей на разных оборотах двигателя. Комбинированный наддув объединяет механический и турбонаддув. На низких оборотах коленчатого вала двигателя сжатие воздуха обеспечивает механический компрессор. С ростом оборотов подхватывает турбонагнетатель, а механический компрессор отключается. Примером такой системы является двойной наддув двигателя «TSI» от «Volkswagen». После отказа от карбюраторов и переходе на электронный впрыск топлива особенно эффективным стал турбонаддув на бензиновых двигателях. Здесь уже достигнута впечатляющая топливная экономичность. В целом же, следует признать, что турбонаддув, увеличивая тепловые и механические нагрузки, заставляет вводить в конструкцию ряд упрочненных узлов, усложняющих двигатель как в производстве, так и при техническом обслуживании. Наддув «Comprex»Также не хотелось оставить без внимания такой интересный способ наддува как «Компрекс» («Comprex»), разработанный фирмой «Браун энд Бовери» (Швейцария) заключающийся в использовании давления отработавших газов, действующих непосредственно на поток воздуха, подаваемого в двигатель. Получаемые при этом показатели двигателя такие же, как и в случае использования турбокомпрессора, но турбина и центробежный нагнетатель, для изготовления и балансировки которых требуются специальные материалы и высокоточное оборудование, отсутствуют.
Главная деталь в системе «Компрекс» — это лопастный ротор, вращающийся в корпусе с частотой вращения, втрое большей частоты вращения коленчатого вала двигателя. Ротор установлен в корпусе на подшипниках качения и приводится в движение клиновым или зубчатым ремнем от коленчатого вала. Привод компрессора типа «Компрекс» потребляет не более 2% мощности двигателя. Агрегат «Компрекс» не является компрессором в полном смысле слова, поскольку его ротор имеет только каналы, параллельные оси вращения. Эта система наддува является единственным выпущенным большой партией нагнетателем с волновым обменником давления. Он, как и механический нагнетатель, приводится в действие от распределительного вала, но использует полученную энергию лишь для синхронизации частоты вращения ротора с частотой вращения распределительного вала двигателя, а сжимает воздух энергия отработавших газов. Ротор имеет каналы параллельные оси его вращения, где поступающий в двигатель воздух сжимается давлением отработавших газов. Торцовые зазоры ротора гарантируют распределение отработавших газов и воздуха по каналам ротора. На внешнем контуре ротора расположены радиальные пластины, имеющие небольшие зазоры с внутренней поверхностью корпуса, благодаря чему образуются каналы, закрытые с обеих сторон торцовыми крышками. В правой крышке имеются окна: а — для подачи отработавших газов от двигателя в корпус агрегата и г — для отвода отработавших газов из корпуса в выпускной трубопровод и далее — в атмосферу. В левой крышке имеются окна: б — для подачи сжатого воздуха в двигатель и д — для подвода свежего воздуха в корпус из впускного трубопровода е. Перемещение каналов при вращении ротора вызывает их поочередное соединение с выпускным и впускным трубопроводами двигателя. При открывании окна а возникает ударная волна давления, которая со скоростью звука движется к другому концу выпускного трубопровода и одновременно направляет в канал ротора отработавшие газы, не смешивая их с воздухом. Когда эта волна давления достигнет другого конца выпускного трубопровода, откроется окно б и сжатый отработавшими газами воздух в канале ротора будет вытолкнут из него в трубопровод в к двигателю. Однако еще до того, как отработавшие газы в этом канале ротора приблизятся к его левому концу, закроется сначала окно а, а затем окно б, и этот канал ротора с находящимися в нем под давлением отработавшими газами с обеих сторон будет закрыт торцовыми стенками корпуса. При дальнейшем вращении ротора этот канал с отработавшими газами подойдет к окну г в выпускной трубопровод и отработавшие газы выйдут в него из канала. При движении канала мимо окон г выходящие отработавшие газы эжектируют через окна д свежий воздух, который, заполняя весь канал, обдувает и охлаждает ротор. Пройдя окна г и д, канал ротора, заполненный свежим воздухом, вновь закрывается с обеих сторон торцовыми стенками корпуса и, таким образом, готов к следующему циклу [3]. Описанный цикл весьма упрощен в сравнении с происходящим в действительности и осуществляется лишь в узком диапазоне частоты вращения двигателя. Здесь кроется причина того, что известный уже в течение долгого времени этот способ наддува практически не применяется в автомобилях. «Comprex» был серийно использован в дизельных моделях двух знаменитых марок: «Opel» в 2,3-литровом «Senator» и «Mazda» 626» в 2,0-литровом четырехцилиндровом моторе. Но «Opel» ставил компрекс-нагнетатели на свои модели всего год (до 1986 года), в отличие от компании «Mazda», которая поставляла свои двигатели с компрекс-наддувом до 1996 года, пока в июне 1997 года он окончательно не был снят с программы производства. Свое преимущество компрекс-нагнетатель проявляет уже на низких оборотах двигателя, так как при этом ему вполне достаточно и малого объема отработавших газов для того, чтобы получить высокую степень сжатия. В этом и заключается важное отличие от турбонагнетателя, количество отработавших газов в котором находится в прямой зависимости от привода компрессора. Также применение агрегата наддува «Компрекс» вместо турбокомпрессора снижает шум двигателя, так как он работает при более низкой частоте вращения. Электрический наддувСистема электрического наддува разрабатывалась фирмой «Controlled Power Technologies» (в настоящий момент вошла в состав подразделения силовых агрегатов компании «Valeo») в течение трех лет. В отличие от турбонаддува, где центробежный нагнетатель приводят в действие выхлопные газы, или механического наддува, где нагнетатель связан с коленчатым валом двигателя, в системах с электрическим наддувом нагнетатель вращается электромотором. Обычно подобные системы являются комбинированными, так как использование электрического и турбонаддува совместно даёт существенный выигрыш, позволяя избежать турбоямы на низких оборотах двигателя.
Компания «Audi» недавно представила систему электрического наддува, работающую по схеме, отличной от схемы «Controlled Power Technologies». Система «Audi» (на рис. ниже) использует двойной наддув: обычная турбина работает на средних и высоких оборотах, а электрическая — на малых, исключая турбояму.
В «Audi» собираются снабдить электрическим наддувом собственные дизельные моторы. На заводе компании уже собран пробный образец трехлитрового V6 TDI с подобным двойным наддувом. В системе задействован компактный электродвигатель, способный быстро раскрутить турбину до высоких скоростей. Возникновение дополнительного потребителя никак не должно отразиться на общем уровне энергопотребления, так как потери на раскрутку турбины перекроются при помощи системы рекуперации. Внимание к электрическому наддуву в последнее время проявляют также компании «Ricardo», «Ford» и «BMW». Последняя недавно получила патент на электротурбину собственной конструкции, а компания «Ford» работает совместно с «Controlled Powertrain Technologies» и «Valeo» над трёхцилиндровым двигателем «Hyboost» с электронаддувом. «Valeo» станет первым поставщиком комплектующих, который предложит на рынок целый спектр электрических нагнетателей. На рынке тюнинга существуют и так называемые осевые электрические нагнетатели, которые, как правило, входят в систему динамического наддува (читайте ниже). Движение воздуха в них осуществляется в осевом направлении. Один или пара последовательных либо параллельных вентиляторов с электромоторчиком, будучи установленными в воздушном тракте, проталкивают воздух вдоль себя назад, в фильтр или уже после него во впускной коллектор. Если такая система преодолевает хотя бы сопротивление фильтрующих элементов, эффект уже неплохой. Резонансный наддув (инерционный наддув)Другое интересное решение, которое фактически не является искусственным методом нагнетания воздуха, — система резонансного наддува. Идея основана на том факте, что приходы волн сжатия к впускному клапану и волн разрежения к выпускному клапану способствуют продувке и очистке камеры сгорания от отработавших газов.
В первом случае нужно просто поймать волну сжатия, а именно так ведет себя воздух во впускном коллекторе при работе двигателя: чередование приливов и отливов. С изменением оборотов амплитуда этих колебаний меняется. И для того, чтобы поймать волну сжатия, необходимо менять длину впускного коллектора. Поначалу конструкторы пошли по довольно примитивному по смыслу, но довольно сложному по воплощению пути: несколько воздуховодов разной длины и клапана, открывающие тот или иной канал. В настоящее время эта идея нашла свое логическое воплощение в устройствах впускного коллектора переменной длины. Например, компания «BMW» применяет устройство, которое обеспечивает изменение длины впускного тракта. Разумеется, это не полноценная замена наддуву, но определенная выгода от этого есть. Давление наддува, создаваемое за счет колебаний напора воздушного потока, находится в диапазоне от 5 до 20 миллибар. Для сравнения: с помощью турбонаддува или механического наддува можно получить значения в диапазоне между 750 и 1200 миллибар. Плюсом системы резонансного наддува является то, что энергия мотора на ее привод практически не затрачивается. Во втором случае энергию отработавших газов частично применяют для улучшения наддува двигателя, используя возникающие колебания их давления уже в выпускном трубопроводе. Использование колебаний давления состоит в том, что после открывания клапана в трубопроводе возникает ударная волна давления, со скоростью звука проходящая до открытого конца трубопровода, отражающаяся от него и возвращающаяся к клапану в виде волны разрежения. За время открытого состояния клапана волна может несколько раз пройти по трубопроводу. При этом важно, чтобы к фазе закрывания выпускного клапана к нему пришла волна разрежения, способствующая очистке цилиндра от отработавших газов и продувке его свежим воздухом. Каждое разветвление трубопровода создает препятствия на пути волн давления, поэтому наиболее выгодные условия использования колебаний давления создаются в случае индивидуальных трубопроводов от каждого цилиндра, имеющих равные длины на участке от головки цилиндра до объединения в общий трубопровод.
Скорость звука не зависит от частоты вращения двигателя, поэтому во всем ее диапазоне чередуются благоприятные и неблагоприятные с точки зрения наполнения и очистки цилиндров условия режима работы. На кривых мощности двигателя Ne и его среднего эффективного давления pe это проявляется в виде «горбов», что хорошо видно на рис. справа, где изображена внешняя скоростная характеристика двигателя гоночного автомобиля фирмы «Порше». Колебания давления используют также и во впускном трубопроводе: приход волны давления к впускному клапану, особенно в фазе его закрывания, способствует продувке и очистке камеры сгорания. Если с общим выпускным трубопроводом соединяется несколько цилиндров двигателя, то число их должно быть не более трех, а чередование работы — равномерным с тем, чтобы выпуск отработавших газов из одного цилиндра не перекрывал и не влиял на процесс выпуска из другого. У рядного четырехцилиндрового двигателя два крайних цилиндра обычно объединяются в одну общую ветвь, а два средних цилиндра — в другую. У рядного шестицилиндрового двигателя эти ветви образованы соответственно тремя передними и тремя задними цилиндрами. Каждая из ветвей имеет самостоятельный вход в глушитель, или на некотором расстоянии от него ветви объединяются, и организуется их общий ввод в глушитель. Динамический наддув (скоростной или пассивный наддув)Система динамического наддува (также называемого скоростным или пассивным наддувом) увеличивает давление на впуске двигателя. Рост давления во впускном коллекторе достигается за счет воздухозаборников особой формы, которые при увеличении скорости движения начинают буквально загонять воздух в двигатель. Заметный эффект от пассивного наддува начинает проявляться при больших скоростях движения (более 150 км/ч), поэтому на обычных автомобильных двигателях система динамического наддува встречается крайне редко, но иногда применяется на спортивных мотоциклах и автомобилях, а также широко используется для наддува поршневых авиационных двигателей. Нередко пассивный наддув объединяют с другими видами наддува, делая воздухозаборник соответствующей формы. На «тюнингованных» автомобилях часто выводят впускной тракт на капот или в решетку радиатора, т. е. в зону максимального давления, чем имитируют систему динамического наддува (ниже на рисунке приведена подобная система). Почему имитируют? Потому что пассивный наддув, как уже было написано выше, начинает работать только на высоких скоростях. Также при подобном «тюнинге» ставят «фильтр нулевого сопротивления», который плохо справляется с очисткой поступающего воздуха, что приводит к усиленному износу двигателя.
Преимуществом динамического наддува является то, что это самый дешевый способ относительно остальных. Последнее обновление 15.11.2012Опубликовано 22.08.2010 Читайте также
Сноски
Комментарии |
КОМПРЕССОР НАДДУВА И СПОСОБ УПРАВЛЕНИЯ КОМПРЕССОРОМ НАДДУВА
Изобретение относится к компрессору наддува для снабжения сжатым воздухом автомобиля для перевозки людей и грузов, содержащему поршневую полость, вредное пространство и клапанное устройство для подключения вредного пространства.
Также изобретение относится к способу управления компрессором наддува для снабжения сжатым воздухом автомобиля для перевозки людей и грузов, содержащим поршневую полость, вредное пространство и клапанное устройство для подключения вредного пространства.
Современные автомобили для перевозки людей и грузов часто оборудуются пневматическими подсистемами, такими, как пневматический рабочий тормоз и пневматическое подвешивание, в связи с чем обычно в автомобиле для перевозки людей и грузов устанавливается устройство для снабжения сжатым воздухом, содержащее компрессор. Кроме того, автомобиль для перевозки людей и грузов обычно содержит двигатель внутреннего сгорания, который часто по соображениям эффективности оборудован турбонагнетателем. В принципе существуют лишь две разных возможности для забора окружающего воздуха компрессором. Одна из них состоит в том, что перед турбонагнетателем производится всасывание несжатого воздуха, при этом всасываться может также просто окружающий воздух, вторая же возможность состоит в том, что за турбонагнетателем, в идеальном случае, за охладителем нагнетаемого воздуха, относящегося к турбонагнетателю, отводят уже предварительно сжатый воздух. В результате всасывания сжатого турбонагнетателем воздуха происходит, в частности, при повышенном числе оборотов двигателя и больших нагрузках на него резкое возрастание расхода воздуха в компрессоре. Однако при низком числе оборотов двигателя почти не отмечается повышенной подачи воздуха. Причиной этого являются типичные конструктивные выполнения турбонагнетателей, которые при низком числе оборотов двигателя и низких нагрузках не создают полезного давления наддува. При этом недостатком является также то, что в компрессоре необходимо использовать очень большие клапаны с тем, чтобы можно было справиться с большими объемными потоками, образующимися при больших давлениях наддува. В случае применения обычных клапанов максимальные давления могут составлять от 20 до 30 бар, которые заметно превышают максимальное давление от 12 до 18 бар, достигаемое без турбонаддува. В качестве альтернативы в этом случае возможно снижение максимального сжатия компрессором за счет постоянно присутствующего вредного пространства, что, однако, отрицательно влияет на подачу воздуха компрессором, в частности, при низком давлении наддува, и подача воздуха на этом участке может дополнительно снизиться. Также необходимо отметить, что автомобиль для перевозки людей и грузов характеризуется повышенным расходом воздуха часто при низком числе оборотов двигателя. Примером этого могут служить переменный режим контейнерной перевозки и расход воздуха автобусами на остановках.
Задача предлагаемого изобретения состоит в создании компрессора наддува, в котором отсутствуют указанные недостатки.
Эта задача решается посредством признаков независимых пунктов формулы изобретения.
Оптимальные варианты выполнения и варианты развития изобретения приведены в зависимых пунктах формулы.
Изобретение основано на родовом компрессоре наддува, при этом клапанное устройство выполнено таким образом, что объем воздуха, подаваемый компрессором наддува, может быть уменьшен благодаря подключению вредного пространства до величины, отличной от нуля. В результате подключения вредного пространства и связанного с этим снижения объема подаваемого воздуха снижаются максимальные значения давления, образующегося на фазе сжатия внутри компрессора наддува. Поэтому используемые клапаны могут быть рассчитаны на меньшие объемные потоки, причем одновременно можно отказаться от постоянно присутствующего вредного пространства. Кроме того детали кривошипно-шатунного механизма могут быть выполнены без особого усиления.
При этом предпочтительно предусмотреть, чтобы клапанное устройство содержало несколько отдельно переключаемых клапанов. Подключение вредного пространства осуществляется обычно посредством включения клапанного устройства, которым обеспечивается сообщение между поршневой камерой и вредным пространством в виде заданного проходного сечения клапана. Через это заданное проходное сечение компрессор наддува засасывает воздух на фазе сжатия во вредное пространство. Наряду с объемом вредного пространства значение имеет также проходное сечение клапана при разблокированном сообщении, так как оно определяет сопротивление воздушного потока. Несколько раздельно переключаемых клапанов позволяют, поэтому увеличивать проходное сечение клапанов, согласованное с давлением нагнетания, или уменьшать сопротивление потока.
Также целесообразно предусмотреть, чтобы вредное пространство состояло из нескольких отдельных участков, отдельно включаемых клапанным устройством. Подключение дополнительного участка вредного пространства позволяет дополнительно снизить в случае необходимости максимальное давление, возникающее в компрессоре наддува.
В качестве альтернативы можно предусмотреть, чтобы клапанное устройство содержало клапан, по меньшей мере, с двухступенчатым переключением. Также с помощью клапана, по меньшей мере, двухступенчатого переключения можно согласовывать в случае необходимости разблокированное проходное сечение клапана на участке между поршневой полостью и вредным пространством, в результате чего возникающие в компрессоре наддува максимальные значения давления могут быть постепенно снижены.
В частности, можно предусмотреть, чтобы подаваемый компрессором наддува объем воздуха можно было снизить до нуля подключением вредного пространства. Если разблокированное клапанным устройством проходное сечение клапана на участке между поршневой полостью и вредным пространством является достаточно большим и одновременно объем вредного пространства является достаточным, то создаваемый компрессором наддува напор может понижаться до величины, лежащей ниже давления, необходимого для перемещения объема воздуха. В таком состоянии компрессор наддува не подает более воздух и соответственно меньше потребляет энергии, так как совершает меньшую работу. Таким образом, может быть создана система экономии энергии.
Далее можно предусмотреть, чтобы муфта компрессора имела такое выполнение, при котором обеспечивается разобщение между компрессором наддува и двигателем. В результате полного разобщения компрессора и двигателя подача воздуха и, как следствие, нагрузка на компрессор снижаются до нуля.
Изобретение основано на родовом способе, при котором объем воздуха, подаваемый компрессором наддува, уменьшается до отличной от нуля величины путем подключения вредного пространства.
Таким образом реализуются преимущества и особенности компрессора согласно изобретению также в рамках способа. Это относится также к приводимым ниже предпочтительным вариантам выполнения способа согласно изобретению.
Эффективным вариантом развития способа является вариант, при котором на подаваемый объем воздуха воздействуют изменением открытого проходного сечения клапанного устройства между вредным пространством и поршневой полостью.
Также можно предусмотреть, чтобы подаваемый компрессором наддува объем воздуха снижался до нуля в результате подключения вредного пространства.
Целесообразно предусмотреть, чтобы, по меньшей мере, одно условие по подключению вредного пространства выполнялось только на фазе ускорения автомобиля для перевозки людей и грузов.
В частности, можно предусмотреть, чтобы подключение вредного пространства происходило в зависимости от, по меньшей мере, одной из следующих величин:
— число оборотов двигателя,
— число оборотов турбонагнетателя,
— давление наддува турбонагнетателя,
— нагрузка на двигатель,
— необходимое количество воздуха для автомобиля для перевозки людей и грузов.
Давление наддува турбонагнетателя или число оборотов турбонагретателя или число оборотов двигателя и нагрузка на двигатель могут быть использованы в качестве решающих факторов для определения целесообразности подключения вредного пространства для снижения образующегося в компрессоре с наддувом максимального давления. Кроме того, необходимое количество воздуха для автомобиля для перевозки людей и грузов может оцениваться как критерий подключения вредного пространства. Если автомобиль для перевозки людей и грузов располагает достаточным количеством сжатого воздуха, то компрессор наддува может быть переведен, независимо от других величин, на энергосберегающий режим.
Предпочтительно муфту компрессора включать для отсоединения компрессора от двигателя.
Оптимально предусмотреть, чтобы, по меньшей мере, одно условие по включению муфты выполнялось только на фазе ускорения автомобиля для перевозки людей и грузов.
В частности, можно предусмотреть, чтобы включение муфты происходило в зависимости от, по меньшей мере, одной из следующих величин:
— число оборотов двигателя,
— число оборотов турбонагнетателя,
— давление наддува турбонагнетателя,
— нагрузка на двигатель,
— необходимое количество воздуха для автомобиля для перевозки людей и грузов.
Ниже в качестве примера изобретение поясняется со ссылкой на приложенные чертежи и с помощью особо предпочтительных вариантов выполнения.
При этом изображено:
фиг.1 — схематическое упрощенное изображение автомобиля с компрессором наддува;
фиг.2 — компрессор в разрезе;
фиг.3 — подаваемый объем воздуха компрессором наддува согласно изобретению в зависимости от давления наддува;
фиг.4 — характеристическое поле двигателя с разными рабочими диапазонами компрессора наддува согласно изобретению для иллюстрации способа.
На последующих чертежах одинаковыми позициями обозначены одинаковые или схожие детали.
На фиг.1 в схематическом упрощенном виде показан автомобиль 12 для перевозки людей и грузов с компрессором 10 наддува. Автомобиль 12 для перевозки людей и грузов приводится в действие двигателем 20, поток отработавшего газа которого приводит в действие турбонагнетатель 22. Турбонагнетатель 22 засасывает через воздушный фильтр 24 свежий воздух, подаваемый в двигатель 20 с давлением наддува, определяемым массовым потоком отработавшего газа двигателя. Компрессор 10 наддува также снабжается свежим воздухом через узловую точку 26, при этом узловая точка 26 располагается перед турбонагнетателем 22. При этом возможно, чтобы между узловой точкой 26 и турбонагнетателем 22 дополнительно располагался охладитель наддувочного воздуха, которым снова охлаждает предварительно сжатый турбонагнетателем 22 воздух. Кроме того, компрессор 10 оборудован муфтой 72, расположенной между двигателем 20 и компрессором 10. Размыканием муфты 72 достигается отсоединение компрессора 10 от двигателя 20.
На фиг.2 показан компрессор 10 в разрезе. Компрессор 10 содержит корпус 38 цилиндра с охлаждающими ребрами 40, который охватывает расположенный в поршневой полости 14 поршень 36, приводимый в действие коленчатым валом 42. Наличие охлаждающих ребер 40 не является обязательным, но они обеспечивают охлаждение цилиндрического корпуса 38, при этом другие, не показанные виды охлаждения корпуса 38 цилиндра, например, водяное охлаждение, часто облают более высокой мощностью охлаждения. Кроме того, показаны отверстие 30 для впуска воздуха с клапаном 28 для впуска воздуха, отверстие 34 для выпуска воздуха с клапаном 32 для выпуска воздуха и вредное пространство 16 с клапанным устройством 18.
На показанной фазе всасывания воздуха поршень 36 перемещается вниз в поршневой полости 14, при этом воздух засасывается через клапан 28 для впуска воздуха из отверстия 30 для впуска воздуха в поршневую полость 14. На фазе всасывания клапан 32 для выпуска воздуха остается закрытым, что обусловлено его конструкцией. На не показанной фазе подачи воздуха поршень 36 перемещается в поршневой полости 14 вверх, при этом клапан 28 для впуска воздуха закрывается, клапан 32 для выпуска воздуха открывается при достижении достаточно высокого давления и воздух поступает в отверстие 34 для выпуска воздуха.
При включении клапанного устройства 18 происходит сообщение между поршневой полостью 14 и вредным пространством 16, благодаря чему воздух может перетекать. Сопротивление потока зависит при этом по существу от разблокированной площади проходного сечения клапана, при котором включается клапанное устройство 18. Если компрессор 10 находится на фазе подачи воздуха, то воздух сжимается не только внутри поршневой полости 14, но и во вредном пространстве 16. Следовательно, снижается относительное сжатие воздуха, так как сжимаемый объем поршневой полости увеличивается на величину объема вредного пространства в том случае, когда клапанное устройство 18 разблокирует достаточно большое проходное сечение клапана. Если же разблокированное проходное сечение клапана не является достаточно большим, то оно действует как дроссель. В этом случае образовавшееся при сжатии давление будет снижаться менее интенсивно.
Если объем вредного пространства 16 и разблокированное клапанным устройством 18 проходное сечение клапана превысит определенный предел, то образующееся на фазе подачи воздуха в поршневой полости 14 давление будет ниже давления на участке отверстия 34 для выпуска воздуха. В этом случае воздух более не подается, при этом одновременно требуется меньше работы для сжатия воздуха. Таким образом обеспечивается система энергосбережения для компрессора 10 наддува.
На фиг.3 показан объем воздуха, подаваемого компрессором 10 согласно изобретению, в зависимости от давления наддува. Сплошными линиями 44, 46, 48, 50 показаны кривые, полученные интерполяцией на основе соответствующих информационных точек и показывающие подаваемый объем воздуха компрессором наддува в зависимости от частоты вращения компрессора. Кривая 44 соответствует поданному объему воздуха без турбонаддува, т.е. давлению наддува 0 пси. Кривые 46, 48, 50 соответствуют давлению наддува 20 пси, 40 пси и 60 пси. Также показана пунктирная линия 52, которой передается измеренное поданное количество воздуха компрессором наддува согласно изобретению в зависимости от числа оборотов компрессора. На нижнем участке этой кривой, при скорости вращении от ок. 600 до 800 об/мин., кривая 52 совпадает с кривой 44. Такие скорости вращения компрессора 10 коррелируется с низкой скоростью вращения двигателя 20, в котором турбонагнетатель 22 не может еще создать значительного давления наддува. При скорости вращения от 800 до 3000 об/мин, увеличивается подаваемое количество воздуха вследствие возрастания давления наддува в компрессоре 10, однако выравнивается на верхнем участке при достижении максимального давления наддува в применяемом турбонагнетателе 22. Следует обратить внимание, что компрессор 10 с наддувом согласно изобретению подает, по меньшей мере, одинаковое количество воздуха, что и компрессор без наддува, показанный кривой 44. В частности, на холостом ходу может поэтому подаваться, по меньшей мере, одинаковое количество воздуха, что и без турбонаддува.
На фиг.4 показано характеристическое поле двигателя с разными рабочими диапазонами компрессора наддува согласно изобретению для иллюстрации применения способа. Обычным образом нанесены по оси x число оборотов двигателя, по оси y производимый двигателем вращательный момент и дополнительно — если смотреть справа — в виде гипербол линии одинаковой мощности двигателя. Кроме того, внутри характеристического поля показаны линии одинакового давления наддува в миллибарах. Первый рабочий диапазон 62, второй рабочий диапазон 64 и третий рабочий диапазон 66 отделены от первого предела включения 58 и второго предела включения 60. Жирной линией 56 показана измеренная кривая технической характеристики двигателя, на основе которой ниже будет поясняться способ.
В первом рабочем диапазоне компрессора наддува вредное пространство 16 остается не подключенным. Во втором рабочем диапазоне 64 вредное пространство 16 частично подключено через клапанное устройство 18, и в третьем рабочем диапазоне 66 вредное пространство 16 подключено полностью или же муфта 72 расцеплена. На холостом ходу в первом рабочем диапазоне 62 автомобиль для перевозки людей и грузов ускоряется, при этом состояние двигателя 20 изменяется, как показано слева внизу направо вверх по s-образной кривой 56 на характеристическом поле двигателя. При достижении первого предела включения 58 вредное пространство подключается частично с тем, чтобы понизить образовавшееся в компрессоре 10 наддува максимальное давление во время сжатия воздуха. С увеличением частоты вращения быстро возрастает создаваемое турбонагнетателем 22 давление наддува и при достижении второго предела включения 60 происходит полное подключение вредного пространства для повторного понижения максимального давления в компрессоре 10 с наддувом, например, расцепляется муфта 72 и компрессор 10 полностью разобщается с двигателем 20. При достижении верхней точки 70 включения включается следующая, более высокая передача не показанной коробки передач, причем одновременно резко снижается число оборотов двигателя 20. При новом включении передачи коробки передач число оборотов двигателя снова возрастает до точки 70. В процессе переключения кривая 56 снова пересекает второй предел включения 60, в результате чего вредное пространство 16 снова частично отключается или же муфта 72 снова сцепляется. Следует иметь в виду, что первый предел включения 58 выбирает таким образом, чтобы на фазе ускорения автомобиля 12 для перевозки людей и грузов он пересекался лишь однажды. Все последующие процессы протекают во втором 64 и третьем 66 рабочих диапазонах. При достижении автомобилем 12 конечной скорости двигатель 20 обычно находится в нормальной рабочем диапазоне 68, расположенном на удалении от первого 58 и второго 60 пределов включения. Также возможно перевести компрессор путем подключения дополнительного вредного пространства или путем увеличения свободного проходного сечения клапана в энергосберегающее состояние, в котором количество подаваемого воздуха упадет до нуля.
Признаки изобретения, раскрытые в описании, на чертежах и в формуле изобретения, являются существенными как раздельно взятые, так и в любом их сочетании при осуществлении изобретения.
Перечень позиций
|
Механический наддув компрессором
При механическом наддуве компрессор приводится от двигателя, отношение частоты вращения двигателя к частоте вращения компрессора (если не применяется изменяемое передаточное отношение, что встречается в исключительных случаях) остается постоянным. Рабочие точки на характеристике определяются точками пересечения линий, соответствующих постоянным частотам вращения двигателя и компрессора, расположение которых по отношению друг к другу обусловлено передаточным отношением. Как правило, передаточное отношение iмежду частотой вращения данного двигателя и компрессора, используемого для наддува, определяют так, чтобы в точке полной нагрузки достигалась степень повышения давления, необходимая для заданного среднего эффективного давления. Все остальные рабочие точки получаются при переменной частоте вращения из характеристик, приведенных на рис. 6.1 и 6.2.
На рис. 6.1 изображена характеристика четырехтактного двигателя с механическим наддувом, осуществляемым с помощью объемного компрессора. Точка пересечения линии полной частоты вращения двигателя п с линией полной частоты вращения компрессора пк = іп дает обозначенную кружком рабочую точку полной нагрузки. При уменьшении частоты вращения двигателя понижается и давление наддува по линии рабочих режимов. Протекание этой последней сильно зависит от фактической характеристики компрессора. Уменьшение давления наддува с понижением частоты вращения двигателя было бы минимальным в том случае, если бы коэффициент подачи компрессора с уменьшением частоты вращения возрастал сильнее, чем коэффициент наполнения двигателя.
Из рис. 6.1 видно, что при увеличении передаточного отношения и уменьшении перекрытия клапанов при прочих неизменных условиях линия рабочих точек сдвигается вверх.
Совместная работа механически приводимого центробежного компрессора с двигателем представлена на рис. 6.2. Из рисунка следует, что давление наддува с понижением частоты вращения падает значительно сильнее, чем в случае применения нагнетателя объемного типа, что объясняется характером зависимости степени повышения давления от частоты вращения.
С точки зрения взаимосвязи в разных областях применения между крутящим моментом Ме двигателя и его частотой вращения n различают:
1) работу при постоянной частоте вращения: n = const, Ме = var, например, привод электрических генераторов;
2) работу по винтовой характеристике: Ме ~ n2, например, привод винтов фиксированного шага на судах и самолетах;
3) работу по автомобильной характеристике: n = var, Ме = var, например, привод автомобилей и тепловозов.
Крутящий момент пропорционален среднему эффективному давлению и может быть выражен через него.
Так как в первом случае имеется только одна рабочая точка, которая не зависит от нагрузки, то, с точки зрения характеристики, механические компрессоры объемного и центробежного типов для этого режима эксплуатации одинаково хороши. Выбор определяется затратами на изготовление и величинами давления и к. п. д.
Во втором случае давление наддува с уменьшением частоты вращения двигателя падает сильнее при механически приводимом центробежном компрессоре, чем при использовании объемного нагнетателя. Это не является недостатком, поскольку давление наддува, если оно было достаточно высоким для режима полной нагрузки, будет достаточным и для частичных нагрузок, так как среднее эффективное давление значительно уменьшается при понижении частоты вращения. Значительное уменьшение давления наддува в этом случае даже желательно, поскольку обеспечение высокого давления наддува связано с повышенными затратами мощности двигателя и, следовательно, с дополнительным расходом топлива; поэтому на тех режимах, где повышенное давление наддува не требуется, его лучше не создавать.
В связи с этим центробежные компрессоры являются более подходящими для механического наддува двигателей, работающих по винтовой характеристике.
В третьем случае требуется высокий крутящий момент при низкой частоте вращения двигателя, по возможности даже крутящий момент, увеличивающийся с понижением частоты вращения (запас крутящего момента), для того, чтобы, по крайней мере, частично воспринимать возрастающие сопротивления движению при малой скорости, не прибегая к переключению передач. Для этого не пригоден компрессор центробежного типа, более подходящим является объемный компрессор, хотя и у него давление наддува, остающееся постоянным с понижением частоты вращения, может сохраняться только в ограниченном диапазоне частот вращения.
Так как у двухтактных двигателей в отличие от четырехтактных имеется только одна независимая от частоты вращения двигателя линия расхода (линия дросселирования, поскольку сопротивление двигателя может рассматриваться как сопротивление отверстия постоянного сечения), их рабочие характеристики при различных типах компрессоров не имеют принципиальных отличий друг от друга.
У объемного компрессора линии n = const крутые, и объемный расход воздуха приблизительно пропорционален частоте вращения. Эти линии пересекают параболу объемного расхода воздуха через двигатель при давлении, примерно квадратично возрастающем с увеличением частоты вращения (рис. 6.3). У компрессора центробежного типа давление увеличивается квадратично с ростом частоты вращения.
При переменном противодавлении на выпуске двигателя объемный и центробежный компрессоры ведут себя по-разному и в случае двухтактного двигателя, что обусловлено различным расположением линий постоянных частот вращения компрессора. Это следует учитывать, например, на двигателях с турбокомпрессором и параллельно включенными поршневыми насосами с механическим приводом. На основе вышесказанного может быть рассмотрено поведение двигателя с механическим наддувом и в других условиях, например в случае переменного передаточного отношения между двигателем и компрессором.
Компрессор наддува на Мерседес m111 | Festima.Ru
Tуpбoкомпрессор ямз-240 ТКP К36-88-01/K36-88-02 КУПИTЬ туpбину ЯМЗ можно в нaшeм мaгaзинe мoжнo в нaшем магазинe: ✔ ГAPАНTИЯ oт пpоизвoдитeля ✔ отличнoе качеcтво по демoкpaтичнoй цене; ✔ оптoвым и пoстоянным пoкупатeлям сущеcтвeнные cкидки; ✔ наличный и бeзнaличный раcчет; paбoтaeм c НДС и без. ———————————————————————————————— Турбокомпресcор К36-88-01/К36-88-02 характеристики: Турбина К36-88-01, правая угол разворота корпуса компрессора α 313°; турбины β 315° Турбина К36-88-02, левая угол разворота корпуса компрессора α 65°; турбины β 90° ∎ производительность 0.26 кг/с ∎ диаметр колеса компрессора 65.5/102 мм ∎ диаметр колеса турбины 86.6/96.5 мм ∎ частота вращения вала ротора 65000 об/мин ∎ давление наддува 0.81 Бар ∎ КПД компрессора 0,8; КПД турбины 0,65 Устанавливается на двигатели: ЯМЗ-240НМ2, ЯМЗ-240ПМ2 Техника: карьерные самосвалы БЕЛАЗ-75485, 75486, 75487, 75489, 7540, 75401, 75406, 75408, 75409 Турбокомпрессор ЯМЗ позволяет существенно увеличить мощность дизеля без серьезных денежных вложении и наращивания объемов цилиндра. Состоит механизм из: горячей и холодной улитки с их крыльчатками, основной функциональной деталью турбонаддува является ротор — находящий в центральном жаропрочном корпусе /картридже на валу связывающем крыльчатки турбины и компрессора. Турбина ЯМЗ работает за счет кинетической энергии отработанных газов в тандеме с компрессором, который сжимает и нагнетает воздух из атмосферы в цилиндр двигателя. В результате сжигается больше топливной смеси и растет мощность дизеля. Дизельные турбокомпрессоры при регулярной замене масла и правильной эксплуатации работают очень долго, в отличии от бензиновых их КПД намного больше, в дизеле почти вся энергия от сгоревшей топливной смеси идет в работу. Провалы в тяге на подъемах, внезапное увеличение расхода масла и общее снижение производительности мотора может сигнализировать о необходимости заменить турбокомпрессор. В наличии НОВЫЕ! турбокомпрессоры от проверенных производителей для самосвалов, прицепов, полуприцепов, автобусов, тракторов, комбайнов и другой спецтехники. для двигателей различных модификаций ЯМЗ, ММЗ, ТМЗ, СМД, Сummins, Д-245 Для заказа запчастей и получения дополнительной информации ЗВОНИТЕ ☎️ по телефону или напишите нам ✍ и оставьте заявку. Наши опытные менеджеры проконсультируют по всем вопросам! ———————————————————————————————— ✔ ДОСТАВКА осуществляется по всей России удобной Вам транспортной компанией. Новый Уренгой, Муравленко, Надым, Салехард, Тазовский, Старый Надым, Лабытнанги, Нефтеюганск, Белоярский, Лангепас, Мегион, Нягань, Покачи, Радужный, Югорск, Ханты-Мансийск, Санкт-Петербург, Мурманск, Вологда, Воронеж, Североморск, Архангельск, Магадан, Иркутск, Тюмень, Хабаровск, Красноярск, Сахалин, Бурятия, Карелия, Алтай, Якутск, Амурск, Петропавловск-Камчатский, Норильск, Сыктывкар, Ухта, Петрозаводск, Сургут, Комсомольск-на-Амуре, Кызыл, Южно-Сахалинск, Барнаул, Бийск, Рубцовск, Апатиты, Усинск, Сусуман, Мончегорск, Нерюнгри, Новоалтайск, Анадырь, Омск, Пермь, Уфа, Челябинск, Ноябрьск, Нижневартовск, Новокузнецк, Бузулук, Самара, Калининград, Выкса, Калуга, Верхняя Пышма, Орск, Всеволожск, Кемерово, Рязань, Саратов, Череповец, Альметьевск, Екатеринбург, Ярославль и другие.
Автозапчасти
Агрегаты наддува — Энциклопедия по машиностроению XXL
При турбонаддуве дизеля, когда двигатель с агрегатом наддува имеет лишь газовую связь, число оборотов турбокомпрессора, а следовательно, и связанное с ним давление воздуха после нагнетателя будут зависеть от мощности и числа оборотов двигателя. [c.262]Для микродвигателя более предпочтительны объемные нагнетатели, особенно поршневые и коловратные, но можно попытаться использовать и центробежный компрессор. Мне кажется, что за счет наддува мощность двигателей вашего класса, то есть, микродвигателей, можно увеличить примерно в полтора раза. Важно помнить, что все будет зависеть от тщательного изготовления агрегатов наддува — в противном случае большие потери на трение, а также увеличение удельного веса двигателя сделают наддув невыгодным. [c.206]
Работы по лопаточным машинам позволили Борису Сергеевичу не только разрешить ряд отдельных вопросов теории и расчета, но и создать самостоятельную теорию расчета центробежных и осевых компрессоров, успешно применяемую им в практической деятельности по созданию как агрегатов наддува, так и осевых компрессоров для реактивных двигателей. [c.11]
Попытки применить осевой компрессор в качестве агрегата наддува для поршневых авиамоторов успеха не имели. Это объясняется главным образом тем, что осевой компрессор работает с высоким коэффициентом полезного действия только на расчетном режиме. Изменение режимов работы компрессора (расхода воздуха) приводит к резкому падению к.п.д. компрессора и его напора. Таким образом, осевые компрессоры сохраняют свое преимущество — высокий к.п.д. — только при условии незначительных изменений режимов работы и поэтому находят применение только для таких машин, у которых это условие может быть выполнено. [c.115]
| Фиг. 606. Зависимость веса агрегата наддува от мощности двигателя |
V дизеля расход воздуха определяется литражом, тактностью, оборотами и давлением наддува. Расход воздуха на единицу веса и объема двигателя у высокооборотных двигателей выше, чем у малооборотных, поэтому относительные размеры и вес турбокомпрессоров на высокооборотных двигателях оказываются значительными. Для наддува таких дизелей предпочтителен выбор компактной схемы агрегата наддува. Моторесурс высокооборотных дизелей несколько нише ресурса тихоходных машин, поэтому высокооборотные дизели предъявляют меньшие требования к долговечности Т К [c.389]
Установка агрегатов наддува еще более увеличивает интенсивность шума за счет высокочастотных тональных составляющих, к которым организм человека наиболее чувствителен. [c.518]
Шум агрегатов наддува обычно уменьшается с помощью установки на впуске активных глушителей щелевого или грибкового типов. [c.524]
Во втором издании (первое вышло в 1971 г.) дополнительно даны анализ теоретических циклов, методы борьбы о токсичными выбросами двигателей, расчеты агрегатов наддува, безударных кулачков в систем питания расширены тепловые расчеты карбюраторного двигателя и дизеля, описана возможность применения электронно-вычислительных машин при расчете теоретических циклов. [c.2]
При использовании в качестве агрегата наддува приводного нагнетателя (механический наддув) потери в двигателе увеличиваются на величину затрат мощности на его привод. [c.65]
Увеличение эффективной мощности двигателей путем наддува позволяет повысить массовое наполнение цилиндров двигателя и, следовательно, сжигать в двигателе большее количество топлива. Эффективный к. п. д. двигателя при наддуве также несколько повышается за счет увеличения давления цикла и уменьшения удельных потерь в результате использования части энергии выпускных газов двигателя в агрегатах наддува. [c.316]
Форсирование двигателей по эффективному давлению за счет увеличения давления наддува предъявляет ряд требований к агрегатам, обеспечивающим дизель воздухом. Особенно важное значение имеет правильный выбор принципиальной схемы агрегата наддува и его конструктивное решение. [c.317]
Высокий коэффициент полезного действия и компактность современных осевых нагнетателей даже при большом количестве ступеней дают основание для широкого применения их в качестве агрегатов наддува мощных двигателей транспортных и боевых машин. [c.461]
Наличие только газовой связи между турбокомпрессорами и поршневой частью позволяет легко изменять количество агрегатов наддува и расширяет возможности компоновки двигателя. [c.8]
Турбокомпрессор ТК-30. Оригинальный, с вертикальным валом, турбокомпрессор ТК-30 демонстрировался в 1962 г. на Выставке достижений народного хозяйства СССР. Агрегат предназначен для повышения давления атмосферного воздуха до 3 ат. Среди газотурбинных агрегатов наддува транспортных ТПД он один пз немногих, имеюш,пх степень повышения давления лк 3. [c.25]
Производительность этих агрегатов наддува различная от 0,11 до 0,75 кг/сек воздуха (Як [c.60]
Турбокомпрессор предназначен для наддува дизелей мош,-ностью 600—1000 л. с. на один агрегат наддува. Основным потребителем их является французская фирма ЗАЕМ (Эльзасское обш ество механических конструкций), которая строит для железных дорог дизели с газотурбинным наддувом марок MGO и AGO мощностью до 3000 л. с. [c.65]
Радиально-центростремительные турбины могут обеспечить более высокие, чем осевые, степени расширения газа в одной ступени. При малых расходах газа (менее 1 кг/сек) они имеют более высокий к. н. д., чем осевые турбины агрегатов наддува. [c.77]
Одним из главных путей удовлетворения перечисленных требований является совершенствование агрегатов наддува и, в частности, турбокомпрессоров, которое можно осуществить следующим образом [c.123]
М о р г у л II с П. С. Выбор системы воздухоснабжения и параметров агрегатов наддува тепловозного дизеля Д45. Газотурбинный наддув двигателей внутреннего сгорания . М., Машгиз, 1961. [c.143]
П е р ф и л о в В. Г. Доводка агрегатов наддува транспортных дизелей типа Д45. Газотурбинный наддув двигателей внутреннего сгорания . М., Машгиз, 1961. [c.144]
С а л и щ е в Л. Н. Конструкция, испытания и доводка агрегатов наддува дизеля 9Д-Ю0. Газотурбинный наддув двигателей внутреннего сгорания . М., Машгиз, 1961. [c.144]
Воздухоохладитель. Для увеличения воздушного заряда цилиндров и, следовательно, повышения мощности дизеля воздух, нагревшийся в процессе сжатия его в агрегатах наддува, необходимо охладить. При этом возрастает плотность воздуха и количество поступив- / шего в цилиндры воздуха увеличивается. Это позволяет при том же коэффициенте избытка воздуха ввести в цилиндр через форсунку большее количество топлива и таким образом получить большую мощность при тех же практически массовых и габаритных размерах двигателя. 202 [c.202]
Нагнетатели объёмного типа при увеличении числа оборотов дают некоторое повышение давления воздуха, но имеют низкий -Цнагн-Объёмные нагнетатели типа Гамильтон имеют относительно повышенные значения -нагнетателях центробежного типа, имеющих сравлительно высокий давление воздуха резко падает с понижением числа оборотов. Применение двухскоростной передачи в приводе нагнетателя позволяет на низких оборотах поднять давление воздуха, однако конструкция агрегата наддува в этом случае усложняется. [c.189]
На графике фиг. 606, разработанном ЦНИДИ, приведены зависимости веса ((Згтн) агрегатов наддува от мощности двигателя для диапазона мощностей 120—3000 л. с. [c.721]
О— по данным различных иностранных фирм —предполагаемый вес агрегатов наддува разработанного ЦНИДИ ряда Д — ряд Nopieг 1 — турбонагнетатель с осевой турбиной 2 — турбонагнетатель с радиальной турбиной. [c.722]
Поршнмой компрессор несмотря не ограниченное применение ка-честае агрегата наддува является наиболее распространенным типом объемных компрессоров. [c.110]
Дизели в настоящее время имеют наиболее высокий к. п. д. среди тепловых двигателей. Их прогресс в значительной мере определяется совершенствованием систем воздухоснабжения. Создание высокоэффективных агрегатов наддува повысило мощность тепловозных двигателей, не увеличивая их веса и габаритов. Созданные в Советском Союзе тепловозные двигатели с газотурбинным наддувом позволили увеличить вес состава и его скорости. Например, пассажирский тепловоз ТЭП60 Коломенского тепловозостроительного завода на испытаниях развивал скорость более 190 км ч. Проектируются и испытываются тепловозы с двигателями, оснащенными турбокомпрессорами (ТК), которые обеспечат получение еще более высокой мощности двигателя, приходящейся на единицу объема, занимаемого установкой. [c.3]
Газотурбинный привод компрессора имеет и другие преимущества. Компоновка центробежного компрессора и газовой турбины в однороторный агрегат обеспечивает уменьшение габаритов и веса агрегатов наддува. Так, система наддува, примененная на двигателе ЧН 30/38 (пока не используемого на ж.-д. транспорте), позволила увеличить его мощность относительно прототипа более чем в 2,0 раза при этом вес турбокомпрессора составляет всего около 5% от веса поршневой части двигателя, а установка турбокомпрессора практически не изменила габариты силовой установки. Кроме того, свободные турбокомпрессоры (турбокомпрессоры, имеющие только газовую связь с поршневой частью комбинированного двигателя) в большинстве случаев положительно влияют на экономичность двигателя ири работе на частичных нагрузках. Объясняется это следующим. Свободный турбокомпрессор всегда принимает то число оборотов, при котором будут обеспечиваться минимально возможные потери па удар в лопаточном венце газовой турбины прн данной нагрузке, т. е. турбокомпрессор будет работать с относительно высоким к. п. д. на каждом режиме или с иаилучшим использованием энергии выпускных газов. [c.8]
Отечественная промышленность для двигателей магистральных тепловозов выпускает пока только один тнп турбокомпрессора с центростремительной турбиной (для двигателей тепловоза ТГ102 Ленсовнархоза). Однако применение радиальных центростремительных турбин обеспечивает ряд преимуществ. Турбокомпрессор с турбинами этого типа широко используется в агрегатах наддува двигателей автотракторного типа. Поэтому представляется целесообразным кратко остановиться на конструкциях ТК с центростремительными турбинами, как на перспективных п в области тепловозного двигателестроения. [c.35]
Для форсированного транспортного дизеля марки Дельтик фирма создала агрегат наддува, в котором турбина и компрессор соединены зубчатой передачей (схематическое изображение этого турбокомпрессора приведено па фиг. 30). [c.47]
Многоопорные роторы (см. фиг. 55, ж) в практике конструирования агрегатов наддува ДВС почти не применяются. Только фирма МАЙ создала несколько опытных конструкций турбокомпрессоров с осевыми многоступенчатыми компрессорами [13]. Эта же фирма применила трехопорный ротор для турбокомпрессора железнодорожного двигателя В16У24/30. Агрегат имеет двухступенчатые компрессор и турбину и, как следствие этого, длинный ротор. Для обеспечения его жесткости и применена трехопорная конструкция [52]. [c.81]
Рассмотрение некоторых вопросов компоновк массовых т Нов турбокомпрессоров показывает, что однозначные решения обычно трудно предложить. Сказанное тем более справедл во для компоновки агрегатов наддува двигателей мелкосерийного производства. Решение этой задачи невозможно без детального рассмотрения как услови работы турбокомпрессора, так и особенносте конструирования и изготовления каждого из основных узлов турбины и компрессора. [c.85]
Необходимость регулирования турбокомпрессоров определяется требованиями, предъявляемыми транспортными машинами к характеристикам двигателей. Расширение рабочего поля и улучшение протекания этих характеристик требуют управления агрегатами наддува с целью регулирования воздухоснаб кешгя двигателя, что наиболее эффективно обеспечивается с помощью регулирования работы турбокомпрессора. [c.128]
Улучшение технологичности конструкций турбокомпрессоров теснейшим образом связано с организацией снециализированного производства с широкой нормализацией, унификацией деталей и конструкций в целом. Большое значеннс имеют работы по созданию типовых рядов турбокомпрессоров в соответствии со специализацией двигателей и стандартизацией всего производства агрегатов наддува. [c.141]
Большинство зарубежных крупных фирм, таких как Броун-Бовери в Швейцарии и Нэпир в Англии, занимаются вопросом создания типовых рядов турбокомпрессоров и унификацией их деталей. Кроме того, они работают над проблемой приспособляемости выпускаемых агрегатов наддува к двигателям с разной компоновкой и различными элементами турбокомпрессоров. При этом учитываются возможность многоканального подвода газов к турбине, одно- и двухканального отвода воздуха от компрессора, возможность поворота воздушной улитки и газоприемного корпуса вокруг их осей, различные условия подвода и отвода воды и масла, применение автономно смазки и, наконец, различия в требованиях к расположению оси ротора турбокомпрессора. Работы в этом направлении привели к известно однотипности в конструктивных решениях. Так, напр1 мер, почти повсеместно применяется пр нц 1п соединения корпусов турбокомпрессора в плоскостях, перпендикулярных к ос ротора широко используется автономная смазка подш ПН Ков. [c.141]
Известное улучшение параметров комбинированных двигателей возможно при применении охлаждения воздуха, подаваемого из агрегатов наддува, и использовании соответствующих устройств в частности воздухо-воздушпых радиаторов. Вследствие более высокой тепловой напряженности узлов двухтактного двигателя вопросы охлаждения продувочного воздуха в этом случае приобретают особо важное значение. [c.36]
Испытания дизеля Д70 варианта Б проводились при следующих изменениях по сравнению с первыми образцами дизелей Д70А поршни алюминиевые, охлаждаемые степень сжатия главного ряда 12,8 и прицепного 13,2. Фазы газораспределения впускные клапаны — открытие — 10° до в. im. т., закрытие — 40° за н. м. т. выпускные клапаны открытие — 38° до н. м. т., закрытие — 12° за в. м. т. перекрытие клапанов — 22°. В качестве агрегатов наддува на дизелях варианта Б применялись силовая турбина и редуктор для передачи мощности к коленчатому валу, разработанные и изготовленные заводом. [c.5]
Tesla Supercharger получают доступ в Интернет от Starlink, повышая доступность станций
Сообщалось оустановках тарелок Starlink на нескольких станциях Supercharger в Соединенных Штатах в Коннектикуте, Флориде и Нью-Йорке. Илон Маск поделился, что Tesla по-прежнему стремится предлагать бесплатный Wi-Fi своим станциям в сети Supercharger еще месяц назад, и, похоже, компания реализует свои планы.
ВладелецModel S Брэндон Старр заметил тарелку Starlink, установленную на Supercharger в Лиссабоне, штат Коннектикут.Он отметил, что это первая тарелка Starlink, которую он видел лично, и она находилась на площадке Supercharger V3 мощностью 250 кВт.
Небольшое исправление, имя WiFi было Tesla Service, может помочь выяснить, для чего они нужны? @elonmusk
— Брэндон Старр (@ BStarr119) 14 ноября 2021 г.
Старр также отметил, что тарелка Starlink называлась «Тесла Сервис», намекая, что ее можно использовать для сервисного центра рядом со станцией. Также транслировался сигнал Wi-Fi под названием «Tesla», намекающий на то, что компания может предложить бесплатное подключение к Интернету через тарелку Starlink.
Другие установки тарелок Starlink были замечены в Supercharger в Лейк-Сити, Флорида, и Лонг-Айленде, Нью-Йорк. Почти месяц назад Илон Маск подтвердил, что владельцы Tesla будут иметь доступ к Wi-Fi в Supercharger.
Время установки тарелок Starlink на станциях Supercharger кажется более чем случайным, поскольку компания готовится открыть свою сеть зарядки для электромобилей сторонних производителей. В этом месяце Tesla официально открыла свои станции Supercharger для других марок электромобилей в Нидерландах.
Чтобы получить доступ к киоскам Supercharger, владельцы, не являющиеся владельцами Tesla, должны использовать приложение Tesla для взимания и оплаты услуги. Таким образом, доступ в Интернет будет основным требованием для открытой сети Supercharger от Tesla.
Команда Teslarati будет рада услышать от вас. Если у вас есть какие-либо советы, напишите мне по адресу [электронная почта защищена] или через Twitter @ Writer_01001101 .
Нагнетатели Tesla получают доступ к интернету от Starlink, делая станции доступнееСмотрите тест Porsche Taycan Fast Charging на V3 Tesla Supercharger
Запуск пилотной программы Non-Tesla Supercharger на выбранных станциях Supercharger в Нидерландах побудил пользователей электромобилей протестировать эту услугу.
В этом видео мы можем взглянуть на тест быстрой зарядки Porsche Taycan electricfelix на станции V3 Tesla Supercharging, которая, как оказалось, имеет немного другую компоновку. Зарядные терминалы устанавливаются между стойлами (ближе к автомобилям).
Это небольшое изменение позволяет очень легко подключать некоторые автомобили, но, конечно, оно не решает проблему для всех или даже для большинства моделей из-за коротких кабелей и различного расположения входа для зарядки.
Как бы то ни было, Porsche Taycan смог перезарядиться без каких-либо проблем, и вот выходная мощность, сообщаемая автомобилем при определенном состоянии заряда (SOC):
- 6% SOC (начало): 121 кВт
- 20% SOC: 128 кВт
- 30% SOC: 130 кВт
- 43% SOC: 132 кВт
- 50% SOC: 134 кВт
Хотя цифры неплохие, они намного ниже V3 Tesla Supercharger, который должен быть способен выдавать до 250 кВт и ниже возможностей автомобиля, поскольку он может принимать примерно до 270 кВт.
Причиной ограниченной выходной мощности является напряжение аккумуляторной системы — Porsche Taycan работает примерно от 800 В и не может использовать более высокую мощность при зарядных устройствах 400 В или около того.
В результате для Porsche Taycan мощность зарядки у V3 Tesla Supercharger оказалась такой же, как и у ранее проверенного V2 Tesla Supercharger.
Кстати, интересно, что информация о V3 Supercharger (см. 5:55) показывает 1000 В постоянного тока и 425 А. Мы предполагаем, что концевые клеммы (кабели и вилки) рассчитаны на будущее, чтобы обеспечивать более высокое и более высокое напряжение. мощность в будущем (если зарядные устройства модернизируются).
Так или иначе, плата за 39 кВтч для клиента с ежемесячной подпиской привела к счету в 9,36 евро (0,24 евро / кВтч).
Для справки, вот видео с теста V2 Tesla Supercharger, который требовал специальной парковки (не всегда возможно из-за препятствий).
Как работают нагнетатели | HowStuffWorks
В обычном четырехтактном двигателе один такт используется для впуска воздуха. Во время этого процесса происходят три вещи:
- Поршень движется вниз.
- Это создает вакуум внутри цилиндра.
- Из-за разрежения в камеру сгорания засасывается воздух атмосферного давления.
Когда воздух втягивается в двигатель, его необходимо объединить с топливом для образования заряда — пакета потенциальной энергии, который можно превратить в полезную кинетическую энергию с помощью химической реакции, известной как сгорание . Свеча зажигания инициирует эту химическую реакцию, воспламеняя заряд. Когда топливо подвергается окислению, выделяется много энергии.Сила этого взрыва, сосредоточенная над головкой блока цилиндров, толкает поршень вниз. Движение, создаваемое движением поршня, в конечном итоге передается на колеса.
Если добавить в заряд больше топлива, взрыв будет более мощным. Но вы не можете просто закачать больше топлива в двигатель, потому что вам нужно точное количество кислорода, чтобы сжечь определенное количество топлива. На холостом ходу или при движении с постоянной скоростью смесь составляет 14,7 частей воздуха на 1 часть топлива. Когда вам нужно больше мощности, например, для ускорения, чтобы проехать по шоссе, соотношение воздух-топливо больше похоже на 12: 1.Однако, если вы хотите установить рекорды на дистанции в четверть мили, вам нужно добавить больше воздуха, чтобы вы могли добавить больше топлива.
Это работа нагнетателя. Нагнетатели увеличивают потребление за счет сжатия воздуха выше атмосферного без создания вакуума. Это нагнетает больше воздуха в двигатель, обеспечивая наддув. С помощью дополнительного воздуха в заряд можно добавить больше топлива и увеличить мощность двигателя. Наддув добавляет в среднем на 46 процентов больше лошадиных сил и на 31 процент больше крутящего момента.В условиях большой высоты, когда характеристики двигателя ухудшаются из-за низкой плотности и давления воздуха, нагнетатель подает в двигатель воздух с более высоким давлением, чтобы он мог работать оптимально.
В отличие от турбонагнетателей, в которых выхлопные газы, образующиеся при сгорании, используются для питания компрессора, нагнетатели получают энергию непосредственно от коленчатого вала. Большинство из них приводится в движение дополнительным ремнем, который оборачивается вокруг шкива, соединенного с ведущей шестерней. Приводная шестерня, в свою очередь, вращает шестерню компрессора.Ротор компрессора может иметь различную конструкцию, но его работа заключается в том, чтобы втягивать воздух, сжимать его в меньшее пространство и выпускать его во впускной коллектор.
Чтобы нагнетать воздух, нагнетатель должен вращаться быстро — быстрее, чем сам двигатель. Если приводная шестерня больше шестерни компрессора, компрессор будет вращаться быстрее. Нагнетатели могут вращаться со скоростью от 50 000 до 65 000 оборотов в минуту (об / мин).
Компрессор, вращающийся со скоростью 50 000 об / мин, дает наддув примерно от 6 до 9 фунтов на квадратный дюйм (psi).Это на 6–9 фунтов на квадратный дюйм больше атмосферного давления на определенной высоте. Атмосферное давление на уровне моря составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм, поэтому при обычном наддуве от нагнетателя в двигатель попадает примерно на 50 процентов больше воздуха.
По мере сжатия воздух становится горячее. Более горячий воздух менее плотен и не может расширяться во время взрыва так сильно, как более холодный воздух. Это означает, что он не может создать столько энергии, когда воспламеняется свечой зажигания. Чтобы нагнетатель работал с максимальной эффективностью, сжатый воздух, выходящий из нагнетательного агрегата, должен быть охлажден до того, как он попадет во впускной коллектор.За этот процесс охлаждения отвечает интеркулер. Интеркулеры бывают двух основных типов: промежуточные охладители воздух-воздух и промежуточные охладители воздух-вода. Оба работают так же, как радиатор, с более холодным воздухом или водой, направляемыми через систему труб или трубок. Когда горячий воздух, выходящий из нагнетателя, встречает охлаждающие трубы, он также охлаждается. Снижение температуры воздуха увеличивает плотность воздуха, что приводит к более плотному входу заряда в камеру сгорания.
Далее мы рассмотрим различные типы нагнетателей.
Нагнетатель — Общая информация | Центр поддержки Crypto.com
Что такое Supercharger?
Supercharger — это простая, гибкая и безопасная платформа вознаграждений, которая позволяет пользователям ставить токены (с возможностью вывода в любое время), чтобы заработать самую популярную криптовалюту на Crypto.com Exchange и Crypto. com App .
Кто может участвовать в мероприятии Supercharger?
Пользователи приложения Crypto.com за пределами САР Гонконг, материкового Китая и США.
Любой подтвержденный пользователь Crypto.com Exchange (уровень: начальный или продвинутый) имеет право участвовать в мероприятиях Supercharger.
Как мне принять участие?
Приложение Crypto.com
-
Откройте приложение Crypto.com
-
Найдите баннер Supercharger на главном экране или в меню Super App.
-
Щелкните последнее событие Supercharger, нажав «Подробнее»
-
Выберите «Зарядить сейчас»
-
Выберите поддерживаемую криптовалюту из своего криптовалютного кошелька и введите сумму, которую вы хотите поставить в пул.
-
По окончании периода начисления платы за мероприятие примите выделенную вам сумму вознаграждения.
-
Подождите, пока награды будут распределены на Crypto.com Exchange или в вашем кошельке приложения, в зависимости от того, что вы выбрали.
Crypto.com Exchange
-
Войдите в Crypto.com Exchange
-
Перейдите на страницу Supercharger
-
Щелкните событие Supercharger
-
Ставка * в пул, нажав « Charge Now ”
-
Accept Reward Сумма выделенного вам
-
Подождите, пока будут распределены награды **
* Для одного пользователя разрешено несколько ставок.Ставки должны поступать из учетной записи спотовой торговли на Crypto.com Exchange или из криптовалютного кошелька приложения Crypto.com. Минимум 100 CRO на ставку
** По окончании периода начисления платы за событие примите условия вознаграждения и получите вознаграждение (равномерно распределенное в течение 10, 30 или 45 дней) в зависимости от вашего счета вознаграждений. Награды будут автоматически переведены на ваш спотовый торговый счет на Crypto.com Exchange или в ваш кошелек приложения.
Как это работает?
Когда событие Supercharger находится в «Периоде начисления», пользователи могут делать ставки и снимать токены из пула вознаграждений так часто, как захотят.
Период вознаграждения начинается после принятия условий вознаграждения в течение периода принятия. Вознаграждения пользователей основаны на количестве вознаграждений, накопленных ими за Период начисления платы. Вознаграждения распределяются равномерно ежедневно в течение периода вознаграждения.
Пользователи могут вывести свою криптовалюту из пула вознаграждений в любое время после распределения. Если CRO не будет отозван в течение указанного периода времени, он будет автоматически размещен для следующего мероприятия.
A. ПЕРИОД ЗАРЯДКИ
Продолжительность: 10, 30 или 45 дней
Минимальная ставка: 100 CRO за ставку
Лимиты по ставке и снятию: Без ограничений
Ставка от: Crypto .com Обмен спотового кошелька, Crypto.com App крипто-кошелек
Период приема *: Сразу после окончания периода начисления мы определим ваш счет вознаграждений и токены вознаграждения в соответствии с условиями, изложенными выше. После подтверждения у вас есть возможность принять его в любое время до окончания периода вознаграждения.
* Если вы не примете распределение вознаграждения до начала распределения, вы потеряете ту часть вознаграждения, которую планируется распределить.
* Пользователи приложения могут принять свое выделение в Crypto.com App
B. ПЕРИОД НАГРАЖДЕНИЯ
Продолжительность: 30 или 45 дней (после окончания периода начисления)
Общая сумма вознаграждения: Пропорционально на основе доли пользователя в общем пуле вознаграждений
Вознаграждение частота распределения: Ежедневно
Сумма вознаграждения в день: Общее вознаграждение, разделенное на 30 или 45
Распределяется на: приложение Crypto.com или спотовый кошелек Crypto.com Exchange, в зависимости от того, на какой платформе вы сделали ставку *
* Доставка вознаграждения в Crypto.com запускается с 2021-10-01 21:00:00 UTC; для любых событий, для которых период приема вознаграждений был до этой даты, награды будут доставлены только на Exchange
Расчет вашего балла вознаграждений и вознаграждения
Расчет балла вознаграждений
Шаг 1. Сделайте почасовой снимок криптовалюты, предоставленный для каждого пользователя
В течение периода начисления платы каждый час будет создаваться один моментальный снимок пула вознаграждений, а криптовалюта, предоставленная каждым пользователем, будет регистрироваться.
Шаг 2: Рассчитайте общую криптовалюту, предоставленную для каждого пользователя
В каждом сделанном снимке мы будем фиксировать криптовалюту, предоставленную каждым пользователем.
В конце периода начисления мы добавим криптовалюту, предоставленную каждым пользователем каждый час в течение этого 30-дневного периода.
Например, Алиса предоставляет следующее:
-
100 CRO с 1 по 10 день в течение 24 часов в день
-
Она отзывает 100 CRO, а с 11 по 20 день предоставляет 0 CRO
-
Она ставит 200 CRO на 10 часов в день с 21 дня по 30 день
-
Ее общая сумма предоставленных криптовалют будет (100 * 24 * 10) + (0 * 10) + (200 * 10 * 10) = 44,000
Шаг 3: Подсчитайте свой балл вознаграждения
Окончательная сумма криптовалюты всех участников будет суммирована как общая сумма криптовалюты от всех пользователей.Доля криптографии на пользователя равна общей сумме криптовалюты, предоставленной на пользователя, деленной на общую криптовалюту всех пользователей.
Например, если общее количество криптовалюты от всех пользователей за этот 30-дневный период составляет 4 400 000, тогда доля криптовалюты Алисы составляет 44 000 / (4 400 000×720) = 1%.
Расчет вознаграждения
Шаг 4: Расчет токена вознаграждения на пользователя
Каждый пользователь получит токен вознаграждения пропорционально своей доле в общей криптовалюте. Токен вознаграждения, распределяемый каждому пользователю, равен количеству токенов вознаграждения в одном пуле, умноженному на долю криптовалюты на пользователя.
Например, предположим, что общий пул вознаграждения составляет 1 000 000 HBAR (фиксированное значение 500 000 долларов США, разделенное на HBAR: курс доллара США в день 1 периода вознаграждения). Поскольку доля криптовалюты Алисы составляет 1%, она получит 1000000 * 1% = 10000 токенов HBAR.
Принятие вознаграждений
Шаг 5: Принятие вознаграждения
Сразу после окончания периода начисления мы определим ваш балл вознаграждения и вознаграждение HBAR в соответствии с вышеуказанными условиями. После подтверждения у вас есть возможность принять его в любое время до окончания периода приема и вознаграждения.
Чтобы принять вознаграждение, войдите в свою учетную запись Crypto.com Exchange и перейдите на страницу Supercharger.
Ваша общая награда будет делиться и распределяться между вами ежедневно в течение периода вознаграждения.
Чтобы получить полную сумму вознаграждения, вы должны принять свое распределение до начала периода вознаграждения.
Если вы не примете распределение вознаграждения до начала периода вознаграждения, вы потеряете часть вознаграждения, которая была запланирована для распределения вам в начале периода вознаграждения.Если это произойдет, вы по-прежнему имеете право на оставшуюся часть вашего вознаграждения, если вы войдете на биржу и примете свое распределение в течение периода вознаграждения.
Пример. В конце периода начисления вам выделяется общая сумма вознаграждения в размере 10 000 токенов HBAR.
-
Сценарий 1. Если вы примете распределение вознаграждения до начала периода вознаграждения, вы получите все распределение вознаграждения в размере 10 000 HBAR (333,33 HBAR в день в течение следующих 30 дней) к концу периода вознаграждения.
-
Сценарий 2: если вы примете распределение вознаграждения через 3 дня после начала периода вознаграждения, вы получите в общей сложности 9000 HBAR (333,33 HBAR за оставшиеся 27 дней) к концу периода вознаграждения.
Есть ли предел того, сколько я могу внести?
-
Минимальная ставка 100 CRO.
-
Максимального лимита на то, сколько вы можете внести в событие, нет, вы можете делать ставки столько раз, сколько хотите, в течение Периода начисления платы.
Как отказаться от участия в событии Supercharger?
Вы можете в любой момент отозвать свой взнос (частично или полностью) из пула Supercharger.
-
Войдите в приложение Crypto.com или Crypto.com Exchange
-
Перейдите к событию Supercharger со вкладки ваших учетных записей (приложение Crypto.com) или панели управления (Crypto.com Exchange)
-
Нажмите « отзови свой вклад ”
Нагнетатели — обзор | Темы ScienceDirect
5 ПРИМЕНЕНИЕ И СРАВНЕНИЕ
В примере применения вычисляется зазор между зазорами винтового нагнетателя типа GL51.Два ротора представлены в виде данных облака точек. Сначала необходимо рассчитать площади B-шлицев роторов. Используется алгоритм интерполяции согласно (11). После этого для каждого ротора рассчитывается иерархия ограничивающего объема. В этом случае сферы используются в качестве ограничивающих элементов объема, поскольку для выбранного примера они приводят к лучшим результатам, чем кубоиды, и, в то же время, требуют меньших вычислительных затрат при анализе. Глубина иерархии равна 7, таким образом, при одновременном анализе глубины роторов уровень параметров делится до 16384 квадратов.Этот порядок величины обеспечивает хорошее приближение поверхностей. Следующий шаг — тест на столкновение. Минимальное расстояние линий изо-расстояний выбирается таким образом, чтобы определялась как можно меньшая область в диапазоне параметров роторов; однако регион не должен разлагаться. В данном случае оказалось, что минимальное расстояние 0,2 мм дает хороший результат.
Перспектива предопределена. Поскольку охватывающий ротор является геометрически более сложным ротором, триангуляция и одновременное определение области поиска выполняется в диапазоне параметров охватывающего ротора.Таким образом, итерация Ньютона выполняется на поверхности рабочего ротора.
На рисунке 8 показана высота зазора между зазорами вдоль оси ротора. На первый взгляд, видна периодичность геометрии ротора. Характеристики кривой повторяются. Кроме того, следует отметить, что максимальная высота зазора составляет около 0,08 мм. Столкновение двух роторов в точке, в которой высота зазора составляет 0,0 мм, можно объяснить тем, что эта машина не синхронизирована.Скорее, охватываемый ротор приводит в движение ведомый ротор, при этом для передачи мощности требуется контакт.
Рис. 8. Кривая высоты зазора как функция длины в направлении оси ротора
Сравнение предполагаемого пути зазора и результирующих высот зазора с результатами, рассчитанными с помощью методов, представленных в (7), показано на рисунке 9. Кроме того, геометрически рассчитанные пути зазоров сравниваются с траекторией контактной линии идеального профиля согласно закону зацепления.Здесь становится ясно, что пространственные положения линии действия и квазилинии действия немного отличаются, так что линию действия можно использовать для оценки реальных высот просвета только с соответствующей потерей точности.
Рис. 9. Предполагаемый просвет в YZ и высота зазора как функция от координаты Z по сравнению с (7)
Сравнение высот зазора с методом согласно (7) показывает, что в значительной степени, оба метода обеспечивают практически одинаковую высоту зазора; однако есть отклонения в двух областях.Одно отклонение касается изображения поднутрений в направлении координаты z. Поднутрение в начале пары роторов (z = 0 мм) не рассчитывается методом согласно (7) и, следовательно, отсутствует в пути зазора. Это происходит из-за генерации начальной квазилинии действия, поскольку она априори расположена между двумя точками минимального расстояния, определенного в поперечном сечении, и, таким образом, исключается подрез в начале или конце поверхности ротора. Кроме того, есть заметные различия в площади дыхательного отверстия на стороне нагнетания (60 мм Кроме того, метод обладает преимуществом гибкости в применении ко всем параметрическим областям и, таким образом, e.грамм. также к расчету зазоров корпуса. Конкретное дальнейшее развитие может улучшить стабильность и числовую эффективность метода. Здесь, например, решающим фактором является общеприменимая обработка нескольких линий изо-расстояний. Этот нагнетатель Whipple Stage 1 5-го поколения поднимает вашу скорость на 1 Мах на ступень выше. Разбудите свой Мустанг и дайте ему более 750+ л.с. с этим комплектом первого этапа! Этот нагнетатель не только работает, но и отлично смотрится в моторном отсеке. Невероятная производительность. При разработке комплекта 5-го поколения Уиппл не стал сдерживаться. Этот нагнетатель работает более эффективно, обеспечивая лучшую мощность, чем любая из предыдущих систем. Двухвинтовые роторы, которые используются в нагнетателе, обеспечивают большую мощность во всем диапазоне оборотов. Преимущество Уиппла. Установив нагнетатель прямо на двигатель, вы получите почти мгновенный отклик дроссельной заслонки и мощность. Это делает вождение незабываемым и гарантирует, что вы будете готовы к гонке в любой момент. Встроенный трехъядерный промежуточный охладитель. Внутренний промежуточный охладитель расположен по обе стороны от роторов и охлаждает сжатый воздух. Это приводит к увеличению мощности и более стабильным результатам. В сочетании с другими охлаждающими компонентами Whipple ваш Mustang будет иметь более быстрое время восстановления и большую мощность. Устанавливается под капот. Компактный нагнетатель, предназначенный для установки в нише двигателя, не требует каких-либо модификаций стандартного капота. Это означает, что вы можете получить невероятную мощность, сохраняя при этом стандартный внешний вид для сборки со спальным местом.Компактный дизайн также отлично смотрится и почти заводской на выставках и мероприятиях с открытым капотом. Простота обслуживания и модернизации. Нагнетатель имеет интервал обслуживания 100000 миль, поэтому вы можете наслаждаться своим Bullitt на улице и не беспокоиться о частом обслуживании. Смотровое стекло позволяет легко проверять уровень масла в нагнетателе. Ремни можно заменить за считанные минуты, в отличие от других нагнетателей, и есть множество обновлений для комплекта, если вы хотите увеличить мощность. Преимущества продукта В своем твите Tesla Charging компания Tesla объявила, что есть новая станция наддува в Солдотне, Аляска.Это долгожданная новость для владельцев Tesla на Аляске, а также для тех, кто хочет туда поехать. В 2019 году Уэйд Андерсон проехал на своей Model 3 из Аризоны до Северного полярного круга, и Аляска была одним из мест, куда он побывал. Супер топор для этого нагнетателя! Я слышал о дополнительных зарядных устройствах здесь, на Аляске! Продолжайте приходить — они нам отчаянно нужны !!! pic.twitter.com/P2KHJ07ZRf — Марк К. (@markhkinak) 19 ноября 2021 г. На видео ниже Уэйд поделился своими приключениями из Тока, Аляска, в лагерь на реке Юкон.Уэйд поделился своей радостью от таких путешествий и приключений, которые он предпринял. Было интересно наблюдать, как он путешествует в этом долгом и запоминающемся путешествии. Очень рекомендую просмотреть всю серию статей. Эта новость следует за другими интересными новостями о Supercharger. Tesla и Buc-ee планируют установить несколько Supercharger в некоторых точках Buc-ee в семи штатах. Во время встречи Tesla в третьем квартале 2021 года вице-президент Tesla Дрю Баглино отметил, что Tesla расширяется все быстрее и быстрее во всем мире. «Мы реализуем планы ускоренного расширения по всему миру. Сеть удвоилась за последние 18 месяцев, и мы планируем утроить ее в течение следующих двух лет. И даже в этом случае на индивидуальной основе, чтобы быстрее бороться с существующей перегрузкой там, где она изолирована и проблематична, мы ускоряем работу с местными площадками оказания помощи, развертываем мобильные нагнетатели и пытаемся внедрить стратегии ценообразования, которые поощряют большее использование в непиковые часы, чтобы избежать ожидания . » С тех пор Tesla достигла еще нескольких вех, включая развертывание 30 000 нагнетателей по всему миру. 30k нагнетателей по всему миру — и подсчет pic. Whipple WK-2627-S1-30 Mustang Mach 1 Система нагнетания 1 ступени (21)
Tesla объявляет о новом Нагнетатель на Аляске — нагнетатели теперь в 49 штатах США