Какой дизель поставить на газ 66: ГАЗ-66 с дизелем Iveco — журнал За рулем

Содержание

ГАЗ-66: ОКР «Балетчик» и дизели

В поисках подходящего дизеля


Оснащение ГАЗ-66 дизельным двигателем позволило бы, во-первых, значительно улучшить экономичность грузовика, а во-вторых, обеспечило бы более высокие тяговые возможности. Надо сказать, что мысли о «поголовном» оснащении отечественных грузовиков дизелями пришли руководству одновременно с принятием на вооружение ГАЗ-66 в 60-х годах. Однако как раз в этом время в СССР запускали несколько крупных моторостроительных предприятий (ЗМЗ, к примеру), которые были рассчитаны преимущественно на выпуск бензиновых двигателей. Окупаемость таких заводов была не менее 10 лет, что, естественно, отодвигало сроки дизелизации легких и средних грузовиков. Второй проблемой было отсутствие современной производственной оснастки для массового запуска сборки дизельных моторов и их комплектующих, в частности, топливных насосов высокого давления. Андрей Липгарт, легендарный конструктор отечественной вездеходной техники, еще в 1967 году призвал к покупке лицензий на современные дизели за рубежом. Во многом это объяснялось не только неспособностью качественно собирать компактные дизельные моторы, но и даже разрабатывать их. Примечателен пример МосавтоЗИЛа, конструкторы которого на протяжении десятилетия пытались создать дизель на базе карбюраторного ЗИЛ-130.

Опытный ГАЗ-3301 в Рязани

В итоге пришли к выводу, что на базе бензинового мотора создать унифицированный с ним дизельный невозможно: все-таки и допуски должны быть гораздо меньше, и нагрузки на мотор в дизеле несравнимо выше. Дошло до того, что зиловцам приходилось для экспортных модификацией закупать дизельные моторы у Leyland и Perkins. На ГАЗе ситуация была лучше: в 1967 году на «Шишигу» уже устанавливали экспериментальный НАМИ-0118 мощностью 100 л. с. Но про опыт Запада в области моторостроения никто не забывал, пристальное внимание инженеров было привлечено к немецким дизелям Deutz с воздушным охлаждением. Было даже несколько командировок в Германию на предприятие Klockner-Humboldt-Deutz AG в Ульме с целью обмена опытом.


Опытные ГАЗ-66 с дизелями воздушного охлаждения фирмы Klockner-Humboldt-Deutz AG


Оцените: ГАЗ-66 с эмблемой «Магирус»

В частности, было решено на моторе НАМИ использовать так называемый рабочий процесс Пишингера (который был реализован на Deutz) с объемно-пленочным смесеобразованием. Его преимуществами были уверенный холодный пуск, низкое дымление и, что очень важно, возможность работать на смеси бензина с соляркой. Купить лицензию у немцев на дизель Deutz Fh513 по разным причинам тогда не удалось, и советским инженерам пришлось самостоятельно творчески переосмысливать немецкую конструкцию. С 1972 года было построено несколько экспериментальных моторов в различных вариациях. Одной из нерешаемых проблем оказалось качество изготовления топливной аппаратуры. В итоге для опытных моторов пришлось закупать форсунки Bosch – отечественные аналоги оказались негодными. Потом боролись с дымностью моторов, с которой удалось справиться, но в итоге подскочил расход топлива.

НАМИ в экспериментах не ограничивался только машинами 66-й серии – в ходе работ в середине 70-х годов моторы ставили и на гражданские заднеприводные грузовики.


Рядные шестицилиндровые дизели Deutz под кабиной «Шишиги»

В 1974 году в Горьком решили провести цикл испытаний немецких Deutz на целой гамме грузовиков – ГАЗ-66, -53А и -52. Также в Советском Союзе испытывали более мощные дизели этой же немецкой марки на карбюраторных «Уралах». Итоги этих испытаний стали одним из аргументов в пользу покупки крупной партий знаменитых «Магирусов» для нужд строителей Байкало-Амурской магистрали. А так как процесс разработки собственного дизеля НАМИ-0118 откровенно буксовал, было принято решение купить все-таки лицензию на рядные моторы серии FL912 для машин ГАЗа и V-образные FL413 для «Уралов». Позже в Горьком немецкий мотор переименуют в ГАЗ-542.10, расточат цилиндр до 105 мм, увеличат мощность до 125 л.с. и даже в 1978 году запустят в экспериментальную серию.

Здесь и нам пора познакомиться с новинкой того времени – перспективным грузовичком ГАЗ-3301, призванным заменить морально устаревшую «Шишигу». Парадоксальность машины в том, что она не была прямым аналогом ГАЗ-66, так как на полтонны увеличилась грузоподъемность, а масса машины — на целую тонну. В итоге разрыв между легким грузовичком УАЗ-451/451 и ГАЗ-3301 только увеличивался, и ниша в армии оставалась незанятой.

В предыдущих статьях цикла упоминалось о перспективном грузовике ГАЗ-62, который условно можно считать одним из предшественников «Шишиги». Этот грузовичок предназначался изначально для ВДВ, мог брать на борт 1100 кг и даже был принят в серийное производство. По совокупности характеристик машина лишь немногим уступала немецкому однокласснику Unimog S404, но в определенный момент она вдруг не понравилась военному руководству СССР. Как это произошло? Дело в том, что с 1960 до 1964 гг. главнокомандующим сухопутных войск был прославленный маршал Василий Иванович Чуйков, которому ГАЗ-62 на одном из показов решительно не приглянулся. Когда Чуйков спросил о возможности замены этой «недотыкомки», ему рассказали о готовящейся к производству двухтонке ГАЗ-66.

На что последовало:

«Может ли автомобиль грузоподъемностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза?» «Может», — ответили инженеры. — «Вот и поторопитесь с освоением ГАЗ-66!» — отрезал маршал. — «А эту «недотыкомку» срочно снять с конвейера!»

Машину, естественно, тут же убрали с завода, а вместе с ней и перспективную моноприводную «полуторку» ГАЗ-56, которая базировалась на агрегатах «недотыкомки».

И вот новый ГАЗ-3301 еще больше увеличивал разрыв в стройном ряду колесной военной техники Советской Армии. Этого требовало Министерство обороны: габариты и масса буксируемых орудий постепенно увеличивались (в среднем до 3 тонн), и «Шишиги» уже не везде хватало.

ГАЗ-3301 и проект «Балетчик»


Бескапотник ГАЗ-3301 грузоподъемностью 2,5 тонны прошел приемочные испытания в 1983-1987 годах и отличался от предшественника ГАЗ-66 увеличенным до 335 мм дорожным просветом и немного удлиненной грузовой платформой с ровным полом. Кроме этого, важным отличием был упоминаемый 125-сильный дизель, способный переваривать не только чистую солярку, но и различные смеси.
Можно было заливать смесь бензина А-76 и дизельного топлива в соотношении 70% к 30%, а более высокооктановый бензин Аи-93 разбавлялся соляркой один к одному. В среднем машина расходовала всего 16 литров топлива на 100 км, что было поистине революционным прорывом для «Шишиги» — это обеспечивало запас хода в неимоверные 1300 км. Одновременно с базовой моделью в серии пошел и северный вариант с утепленной кабиной.

ГАЗ-3301


Ранний прототип ГАЗ-3301 с кузовом от классической «Шишиги»

Сама кабина была во многом упрощенным вариантом конструкции ГАЗ-66 со всеми врожденными недостатками: теснотой, неудобным расположением рычага КПП и необходимостью откидывания кабины для обслуживания мотора и трансмиссии. Кроме этого, очевидно, никто не учел печального опыта афганского конфликта, когда бескапотные ГАЗ-66 плохо себя проявили в минной войне. На машину даже успели разработать типовой герметизированный кузов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта, а также его низкопрофильный вариант.

Но принятый на вооружение ГАЗ-3301 не пошел в войска в 1987 году, не случилось этого и в 88-м, и в 89-м. Не готово было моторное производство, а в 1990 году от преемника «Шишиги» отказалось Министерство обороны по банальной причине недостаточного финансирования. Хотя до сих пор есть версия, что все-таки здравые умы в руководстве армии поняли бесперспективность дальнейшего развития «Шишиги». А 18 августа 1992 года конвейер Горьковского автомобильного завода впервые за 60 лет остановился…

Примечательно, что с 1985 года на ГАЗе выпускали уже третье поколение ГАЗ-66-11, которое и стало последним для легендарной «Шишиги». На машину устанавливали модернизированный ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л. с., а также новую лебедку и экранированное оборудование. Кроме этого, были карбюраторные ЗМЗ-513.10 на 125 л. с. – так получался вариант ГАЗ-66-12 с новыми шинами и грузоподъемностью до 2,3 тонны. В варианте ГАЗ-66-16 грузоподъемность увеличили до 3,5 тонны за счет задних двухскатных колес. Последнюю модель в 1990 году даже испытали в 21 НИИИ, но дальше изготовления опытной машины дело не пошло.

С развалом Советского Союза заказы на военный полноприводный грузовик упали до минимума, заводу пришлось выдумывать различные гражданские версии. Однако, как мы знаем, спасти Горьковский автозавод призваны были далеко не мирные «Шишиги», а подоспевшие очень вовремя полуторки «Газель», ставшие настоящим символом возрождения отечественного автопрома.


Дизельный ГАЗ-66-41. На этой машине монтировался безнаддувный дизель ГАЗ-544.10 мощностью всего 85 л. с. Обратите внимание на новый кузов с ровным полом. Он достался в наследство от ГАЗ-3301

Последней попыткой реанимировать морально и технически устаревший ГАЗ-66 стал проект под шифром «Балетчик», в ходе которого Министерство обороны в 1991 году финансировало установку на машину упоминаемого дизеля воздушного охлаждения. Только вот количество цилиндров в нем уменьшили с шести до четырех – все-таки «Шишига» была на целую тонну легче перспективного и мертворожденного ГАЗ-3301. Новый мотор в безнаддувном исполнении получил имя ГАЗ-544. 10 и развивал очень скромные 85 л. с. Но «Шишига» с такой силовой установкой превращалась в тихоходный трактор, поэтому разработали еще и вариант с турбиной мощностью в 130 л. с. Именно его и поставили на опытный образец грузовика с именем ГАЗ-66-11Д или ГАЗ-66-16Д (в разных источниках пишут по-разному). «Шишига» из проекта «Балетчик» могла похвастаться сиденьями от «Волги» ГАЗ-24-10, рулевой колонкой от ГАЗ-3307, что все вместе несколько улучшило ужасную эргономику рабочего места водителя. Позже было собрано несколько машин с моторами различной степени форсировки, которые прошли предварительные испытания на базе 21 НИИИ. К марту 1992 года требования к машине в большей части были выполнены и предсерийный грузовик получил окончательное имя ГАЗ-66-40. Спустя два года было построены первые три машины уже с пятиступенчатыми КПП и усиленными раздаточными коробками. Но на испытания все шло плохо – ненадежными оказались и новые дизельные моторы, и новые коробки.

На устранение замечаний ушло немало времени, и только в феврале 1995 года приступили к госиспытаниям, но скверные моторы ГАЗ-5441. 10 снова все испортили – из-под головок цилиндров прорывались газы, нещадно текло масло и разрушались клапаны. Также регулярно выбивало передачи, чрезмерно изнашивались шины, а кабина грузовика оказалась дырявой — в дождь вода свободно просачивалась внутрь. Здесь в полной мере сказался крайне низкий уровень сборки техники на Горьковском автозаводе в 90-е годы, а также бракованные комплектующие от смежников. В итоге ГАЗ-66-40 требовал устранения целого ряда выявленных недостатков – так и было записано в выводах государственной комиссии. Но в 1997 году завод дизельных моторов в Горьком закрыли, опытно-конструкторское направление «Балетчик» без двигателя оказалось бессмысленным и спустя два года карбюраторный ГАЗ-66, прозванный в народе и армии «Шишигой», был снят с производства окончательно.

За сорок с небольшим лет в Нижнем Новгороде построили 965.941 экземпляр машин серии ГАЗ-66. Но концепция машины жива и по сей день, она в постоянном развитии. Однако эта уже другая история.

История дизельных автомобилей ГАЗ

Дизельные двигатели считаются идеальным вариантом для коммерческого транспорта — при больших значениях крутящего момента и неплохих мощностных характеристиках они расходуют намного меньше топлива, чем их бензиновые аналоги. При этом в силу своих конструктивных особенностей дизели имеют большую надежность и долговечность. Среди их недостатков можно назвать немалый уровень шума, а также значительную вибрационную нагрузку, влияющую на комфортабельность транспортного средства. Кроме того, без дополнительного оборудования дизели выбрасывают намного больше вредных веществ в атмосферу.

Ведущие автомобильные инженеры смогли решить эти проблемы в конце 70-х годов. Именно в это время появились первые образцы современных легковых дизелей, а также агрегаты для коммерческого транспорта, которые были достаточно мощными и надежными, а также соответствовали экологическим нормам. В начале 80-х годов дизели распространились по всему миру — исключением не был и завод ГАЗ.

Первым серийным грузовиком ГАЗ с дизельным мотором стал автомобиль ГАЗ-4301. Он был разработан в соответствии с техническим заданием, поставленным правительством. Программа дизелизации грузового транспорта набирала обороты — мощными моторами на тяжелом топливе уже оснащались автомобили КамАЗ, некоторые модели ЗИЛ, а также КрАЗ и КАЗ. Наибольшим «белым пятном» был завод ГАЗ, который сосредоточился на выпуске техники с карбюраторными моторами среднего объема.

Дизельный грузовик ГАЗ-4301

Первые образцы дизельных грузовиков ГАЗ были показаны еще в середине 80-х годов, однако они были вынуждены отправляться на доработку в связи с наличием замечаний от чиновников высшего ранга. Серийный ГАЗ-4301 мог появиться еще в 1984 году, когда он был показан на сельскохозяйственной выставке в качестве своеобразного концепт-кара. Однако его судьба сложилась иначе, и реализацию проекта пришлось отложить.

Интересно, что первый дизельный автомобиль ГАЗ увидел свет только после распада СССР — его поставили на конвейер в 1992 году. До этого периода было выпущено небольшое количество грузовиков, собранных по обходной технологии — в основном их предоставляли для опытной эксплуатации в крупнейшие колхозы и некоторым строительным организациям. Двигатель для автомобиля не стали разрабатывать самостоятельно — вместо этого предпочтение отдали лицензионному силовому агрегату. Мотор ГАЗ-542 был разработан австрийской компанией Steyr. Как и большинство дизелей этого производителя, он имел воздушную систему охлаждения. Она делала его дешевым в производстве и простым в обслуживании, однако существенно снижала надежность транспортного средства — особенно, в экстремальных условиях эксплуатации.

При объеме в 6,23 литра этот шестицилиндровый агрегат развивал 125 лошадиных сил — достойный показатель даже в сравнении с карбюраторными моторами, устанавливавшимися на другие модели ГАЗ. Несмотря на внешнюю схожесть с автомобилем ГАЗ-3307, дизельный грузовик кардинально отличался от него многими деталями. В частности, на ГАЗ-4301 применялась модернизированная тормозная система с двумя раздельными контурами, усовершенствованная главная передача и новый карданный вал. Рама была значительно усилена — в сочетании с повышением крутящего момента, вызванным установкой дизельного мотора, это позволило повысить грузоподъемность до 5 тонн. В салоне устанавливалось регулируемое водительское кресло и обновленный отопитель. Отличия затрагивали многие компоненты автомобиля — даже колеса у бензиновой и дизельной версии не были взаимозаменяемыми.

Поскольку шестицилиндровый дизельный двигатель считался достаточно мощным и не слишком экономичным, на его базе был создан новый мотор, получивший название ГАЗ-544. Его четыре цилиндра имели совокупный рабочий объем, равный 4,15 литров, а мощность достигала 85 лошадиных сил. Двигатель предназначался для грузовика ГАЗ-3306 с грузоподъемностью в 3 тонны. Однако опытная эксплуатация показала, что такой агрегат имеет слишком малую мощность для эксплуатации машин в сельском хозяйстве и строительстве. Кроме того, динамика ГАЗ-3306 была слабой как для городских условий, так и для междугородних трасс. Интересный факт — безнаддувный дизель воздушного охлаждения устанавливался на малосерийную модификацию ГАЗ-66. Ее планировалось использовать в сельском хозяйстве в качестве универсального самосвала, а также передавать в пограничные военные части, которым был необходим внедорожный грузовик средней грузоподъемности. Однако по аналогичным причинам автомобиль также сняли с производства. Интересный факт — двигателем ГАЗ-544 должно было оснащаться второе поколение ГАЗ-66. Однако военные отказались от этой машины в связи с малой минной защищенностью бескапотной кабины.

В 1994 году была осуществлена попытка создать модернизированный грузовик с лучшими динамическими параметрами. Двигатель ГАЗ-544 был оснащен турбонаддувом, в результате чего его мощность повысилась до 115 лошадиных сил. Модель получилась достаточно удачной — в период с 1996 по 1997 год дизельные грузовики полностью вытеснили из модельного ряда бензиновые аналоги. Однако производство собственных дизелей было признано нецелесообразным с экономической точки зрения, и в 1997–2001 году дизельные грузовики на 3–5 тонн были сняты с производства.

ГАЗ-3309 с дизельным двигателем

В 2001 году было принято решение о закупке дизелей Минского моторного завода. Агрегат объемом 4,75 литра развивал 122 лошадиные силы — это позволило устанавливать его на автомобиль ГАЗ-3309 с грузоподъемностью 4,5 тонны. В дальнейшем мотор претерпел ряд модернизаций — его экологический класс повысили сначала до Евро-2, а в настоящее время выпускается двигатель Евро-4 с мощностью 119 лошадиных сил. Подобные агрегаты устанавливаются на грузовики ГАЗ-3309 современного образца.

Параллельно с дизелями большого объема на заводе ГАЗ использовались и компактные моторы, изначально созданные для легковой техники. Сотрудничество с компанией Steyr было продолжено в конце 1990-х годов, когда руководство завода решило приобрести лицензию на производство дизеля объемом 2,1 литра. Его устанавливали на Газели, Соболи и другие модели коммерческого транспорта, относящиеся к легкому классу. Мощность силового агрегата составляла 110–120 лошадиных сил в зависимости от конкретной модификации.

Кстати, мотор, получивший название ГАЗ-5602, планировалось устанавливать на «Волгу» в таксомоторной версии. Однако легковушки были выпущены малой серией и особенной популярностью не пользовались. Коммерческий транспорт с дизельным двигателем также не занимал первые места в рейтингах продаж. Необычная конструкция двигателя в виде моноблока без отдельной головки послужила причиной сложности его ремонта и обслуживания. В результате было принято решение отказаться от производства моторов ГАЗ-Steyr. Некоторое время выпускалась пятицилиндровая модификация дизеля, которая развивала 142 лошадиные силы. Ее планировали устанавливать на перспективные пикапы и внедорожники «Атаман», однако проект был закрыт в связи с низкой рентабельностью и отсутствием спроса на опытные автомобили.

В 2010 году началась новая эпоха дизелизации автомобилей ГАЗ. Руководство компании заключило соглашение с одним из наиболее крупных производителей дизельных двигателей — концерном Cummins. Первым плодом сотрудничества стали автомобили Валдай и ГАЗ-3309, оснащенные моторами ISF 3.8L. Они развивают 152 лошадиные силы, что значительно превосходит возможности дизелей Steyr и ММЗ. Среди значительных плюсов силового агрегата Cummins можно назвать превосходную надежность, небольшой вес и соответствие экологическому классу Евро-4.

Дизельные Газели-Бизнес на испытаниях

Вторым автомобилем, получившим новый дизельный двигатель, стала Газель-Бизнес — для нее был приобретен силовой агрегат Cummins ISF 2.8L мощностью 120 лошадиных сил. Впоследствии он практически без изменений перешел под капот Газели-Некст, а в 2015 году была разработана его новая модификация с мощностью 150 лошадиных сил и увеличенным крутящим моментом. Кроме того, к производству готовится и новейшая версия двигателя, соответствующая экологическому классу Евро-5.

Однако руководство компании ГАЗ приняло решение о возвращении под капоты транспортных средств отечественных агрегатов. На современные автомобили ГАЗ-3309, Валдай, а также «Газон-Некст» устанавливаются двигатели ЯМЗ-534. При рабочем объеме четырех цилиндров в 4,4 литра они развивают мощность, равную 150 лошадиным силам. Среди преимуществ российских моторов, разработанных в сотрудничестве с австрийской компанией AVL, можно назвать огромный ресурс, надежность, ремонтопригодность и малую чувствительность к качеству топлива.

Стоит также вспомнить, что в истории дизельных двигателей ГАЗ находилось место и для различных экспериментов. В частности, еще в 60-х годах на грузовики устанавливали импортные моторы на тяжелом топливе — однако тогдашний уровень развития промышленности и инженерии в Советском Союзе не позволял начать серийное производство подобной техники. В 70–80-х годах на среднетоннажные грузовики ГАЗ устанавливались экспериментальные дизели, которые впоследствии нашли свое применение в различных моделях ЗИЛ, КамАЗ, КрАЗ, КАЗ и других заводов. В 90-х годах на технику завода, выпускаемую мелкими сериями, устанавливались силовые агрегаты, произведенные ведущими зарубежными предприятиями — Steyr, Deutz, Magirus, Hino, Nissan, Mercedes-Benz. Однако наиболее удачным вариантом из импортных силовых агрегатов стали моторы Cummins.

Современные дизельные моторы ГАЗ — это высокотехнологичные силовые агрегаты, которые обеспечивают длительную экономичную эксплуатацию коммерческого транспорта. По своим параметрам они не уступают двигателям наиболее популярных зарубежных аналогов:

Параметры

Cummins ISF 2. 8L (Газель Некст)

Ford Transit 2.2 TDCi

Mercedes OM 646 DE22LA (Sprinter Classic)

Mercedes CDI OM 651 (Sprinter New)

ЯМЗ-534 (Газон Некст)

Hyundai HD 78

Isuzu NQR 75

Мощность, л.с.

120–150

125–155

109

88–163

149

140

175

Крутящий момент, Нм

270–330

350–385

280

220–360

490

380

419

Расход топлива на 60 км/ч, л/100 км

8,5

9,3

9,1

8,2

13,6

15,6

18

Номинальный ресурс, тыс. км.

500

450

500

500

700

600

650

 

Дизельные моторы, устанавливающиеся на автомобили и спецтехнику ГАЗ, отличаются очень высоким ресурсом, причем в пределах указанного пробега они не требуют серьезного ремонта. Кроме того, если периодичность обслуживания у зарубежной техники составляет 10–20 тысяч километров, то для автомобилей ГАЗ она равна 30 тысячам километров — это является серьезным преимуществом для российских перевозчиков, фермеров и представителей других профессий, которые не могут обойтись без грузовых автомобилей.

Садко, сын Шишиги — Авторевю

Полноприводный «газон» — ГАЗ-3308 Садко — выпускается уже больше пятнадцати лет, однако мы до сих пор не рассказывали о нем. Зато теперь появился отличный повод, благо Садко получил новый ярославский дизель. Покатаемся по весенним сугробам?

Никто не ожидал, что будет легко:
Я понимаю тебя, Садко!
Но мое чувство юмора рекомендует
мне всплыть…

Это из песни Гребенщикова. И впрямь никто не ожидал, что будет легко, когда в конце девяностых ГАЗ принял решение снять с конвейера легендарную Шишигу ГАЗ-66, которая славилась фантастической проходимостью, но полным отсутствием эргономики.

Первые экземпляры этой модели сошли с конвейера еще в 1963 году, а последний, с порядковым номером 965941, был выпущен через тридцать шесть лет — 1 июля 1999 года!

На замену «шишиге» завод готовил тоже бескапотную модель ГАЗ-3301 (говорят, очень удачную): она отвечала всем требованиям военных и даже позволяла бронировать кабину — однако время было кризисным и довести машину до конвейера не удалось.

В итоге было решено пойти на компромисс: «низ» — в смысле шасси с трансмисcией — оставили прежним, от ГАЗ-66, а вот «верх», то есть кабину и оперение, поставили от гражданского капотного «газона».

Так родился ГАЗ-3308 Садко: поначалу его оснащали почти таким же, как у «шишиги», карбюраторным мотором V8 Заволжского моторного завода (ЗМЗ-5231.10, рабочий объем 4,67 л, мощность 125 л.с.), но затем под капотом появился минский тракторный дизель ММЗ Д-245 (4,75 л, 120 л.с.). Этот агрегат — устаревший, шумный, вибронагруженный — тоже был не лучшим, но других на тот момент просто не было.

Так выглядит новый дизель в моторном отсеке Садко

И только недавно у Группы ГАЗ, куда входит и ярославский Автодизель, он же ЯМЗ, появился собственный дизель подходящей размерности — из нового и пока еще малоизвестного семейства ЯМЗ-530. Эти двигатели — практически ровесники Садко: опытная партия была выпущена еще в 1988—1989 годах, однако серийное производство началось только в конце 2011 года. Семейство ЯМЗ-530 спроектировано «с нуля» при помощи австрийской инжиниринговой компании AVL: в него входят рядные «четверки» и «шестерки» мощностью от 120 до 315 л. с. Потенциальные заказчики — заводы Группы ГАЗ, включая автобусные, оборонная компания ВПК, белорусский МАЗ, украинский КрАЗ.

Большинство моторов отвечает нормам Euro 4 при помощи системы рециркуляции отработавших газов EGR и нейтрализатора с двумя сажевыми фильтрами, но покупателям Садко повезло: поскольку грузовик полноприводный, то ему по правилу №96-02 ЕЭК ООН положены экологические льготы. Так что четырехцилиндровый ЯМЗ-53442, который стоит здесь, совершенно легально отвечает нормам Euro 3 (точнее, правилу №96-02) — без нейтрализатора, сажевых фильтров и системы EGR, приносящей массу хлопот в эксплуатации. Значит, мотор Садко теоретически может «переваривать» и не очень качественную солярку!

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Газ 66 бензин, дизель, ГБО расход топлива на 100 км

На чтение 7 мин Просмотров 2.8к. Опубликовано Обновлено

Горьковским автомобильным заводом в далеком 1964 году впервые в свет был выпущен легендарный грузовой автомобиль ГАЗ-66 или как его еще называют в народе – «Шишига». За время производства модели, а это более чем 30 лет, было выпущено с конвейера порядка 950 тысяч экземпляров авто. ГАЗ-66 быстро обрел народное признание и широкое применение. «Шишига» была активно задействована под нужды советской армии, в сельскохозяйственной деятельности. Даже сегодня в большом количестве можно встретить автомобиль на дорогах стран постсоветского пространства.

Востребованность и популярность «шишиги» обоснована тем, что эта машина отличается высокой проходимостью и повышенной надежностью. Конструкция двухосевого грузовика проста и незаурядна – это главное, что требовалось от автомобилей, как в прошлом столетии, так и сегодня. Грузовик оснащали различными вариациями силовых агрегатов, но лучше всего зарекомендовали себя моторы ЗМЗ 513, ЗМЗ 6606. Грузовик весит около 3,5 тонн, поэтому разговоры о том, каков расход топлива на 100 км у ГАЗ-66, являются наиболее актуальными среди владельцев авто и среди тех, кто желает обзавестись данным автомобилем.

ГАЗ-66 модификация с бензиновым мотором

Изначально карбюраторный двигатель ЗМЗ 6606 объёма 4.3 литра считался базовым и наиболее популярным, однако повышенный расход являлся главным недостатком мотора. ЗМЗ 6606 характеризовался мощностью в 120 лошадиных сил и крутящим моментом – 285 Нм. Расход 30 и более литров на 100 км пройденного пути был высок даже для армии. В 1991 году конструкторами горьковского автомобильного завода была предпринята попытка снизить «аппетит» авто путем модернизации двигателя. На базе ЗМЗ 6606 был сконструирован несколько иной мотор – ЗМЗ 153, который принял характеристики своего предшественника, однако расход бензина новым мотором был снижен до уровня 24-28 л на 100 км.

Отзывы владельцев о расходе топлива бензиновым мотором:

  1. Евгений, Отрадное. Для поселковых нужд приобрел «шишигу» 1975 года производства. Машина надежная и есть такое ощущение, что вечная. Проходит через любое бездорожье, однажды я даже небольшую реку перешел на этом «звере». Кушает, конечно, мотор ЗМЗ 66 достаточно много – стабильно 40 литров топлива на 100 км.
  2. Михаил, Выселки. Несколько лет назад приобрел ГАЗ-66 с бензиновым мотором 1979 года выпуска. Машина хорошая, но только для исключительно редких поездок. Да, ничего не ломается, умели раньше собирать технику – ничего не скажешь. Но потребление порядка 42 л АИ-80 в суровых реалиях экономического кризиса это слишком много.
  3. Алексей, Александровское. Приобрел ГАЗ-66 по той причине, что являюсь любителем советской техники и пытаюсь её даже коллекционировать. После покупки заменил только коробку передач, все остальное было практически в идеальном состоянии. Если ездить по бездорожью, то с движком ЗМЗ 153 расход будет около 26-28 литров, на трассе показатель возрастает до 30 л на 100 км при скорости движения 70 км/ч.
  4. Матвей, Кочубеевское. Стал владельцем «шишиги» по чистой случайности. Друг-военный практически за бесценок предложил списанный с части грузовик, я долго не стал думать. В хозяйстве вещь нужная и полезная, вот только с невероятным «аппетитом» машины я уже не знаю что делать. Лично мой грузовик с двигателем ЗМЗ 153 потребляет около 30 литров на 100 пройденных километров. Это говорит о том, что нормы расхода топлива на ГАЗ 66 производителем явно занижены.

Основная проблема бензинового двигателя заключается в перерасходе топлива. Многочисленные отзывы владельцев свидетельствуют о том, что ГАЗ-66, оснащенный силовым агрегатом ЗМЗ 153, ЗМЗ 6606 в среднем потребляет 38-40 литров, что значительно выше нормы, указанной производителем.

ГАЗ-66 модификация с дизельным мотором

В 1992 году горьковским автозаводом был предпринят еще один шаг в направлении снижения потребления топлива «шишигой». Именно в этот году на свет появляется модификация авто ГАЗ 66-41 с дизельным мотором. Силовой агрегат объёма 4.1 л быстро прижился благодаря своим характеристикам – 85 лошадиных сил и более умеренный «аппетит». В 1995 году произошла модернизация движка, производитель установил наддув, что позволило увеличить мощность до 117 л.с, а крутящий момент стал ровняться 295 Нм. Официальный расход горючего мотором: 15-18 л на 100 км.

Владельцы ГАЗ-66 с дизельным двигателем оставляют следующие отзывы:

  1. Георгий, село Полтавское. «Шишигу» купил относительно недавно – в 2008 году покрытым брезентом верхом и дизельной силовой установкой – ГАЗ-544. Вообще машина 1992 году производства, но работает, как часы. Капитальный ремонт даже не планируется. Фору на трассе даст многим, правда расход, если давить на гашетку, будет больше нормы – 20 литров где-то. Если ездить спокойно – 15 л в среднем.
  2. Сергей, Запорожье. Я практически всю жизнь провел за рулем ГАЗ-66. Первое мое знакомство с машиной произошло в армии. Но тогда первые модификации показались мне неудобными. Да и бензиновый мотор «ест» без нормы. Для своих нужд по хозяйству выкупил у товарища «шишигу» с дизелем. В итоге я получил следующие преимущества – тяга, надежность и меньший расход топлива сравнительно с бензиновой силовой установкой – 20 л на 100 км.
  3. Геннадий, Новая Усмань. ГАЗ-66 с дизельным движком рекомендую всем, а вот от бензиновых версий одни неприятности. Дизель намного мощней и экономичней. Тяга больше за счет большего крутящего момента. Да и расход адекватный, посудите сами: при скорости движения 60-70 км/ч атмосферник палит 26-28 л, а дизель всего 18-20 л.
  4. Семен, Прокопьевка. Все мои товарищи уже отказались от старых версий «шишиги» в пользу дизельных модификаций. Сегодня заправлять под полтинник «восьмидесятого» по карману не каждому. В нашем поселении без такой машины тяжело приходится. ГАЗ 66-41 является наиболее оптимальным решением – 18 л по трассе, на бездорожье 20 л, за редким исключением 25 л.

«Шишига» с дизельным мотором, пожалуй, является наиболее разумным решением для тех, кто находится в поиске высокопроходимого грузовика с адекватным потреблением топлива. Отзывы владельцев говорят о том, что ГАЗ-66 с дизелем расходует порядка 18-20 л на трассе, и 20-22 л во время поездок по бездорожью.

ГАЗ-66 модификация с ГБО

В 90-х годах прошлого столетия была предпринята еще одна попытка снизить количество сжигаемого топлива бензиновым мотором. Многими автовладельцами было принято решение оснастить силовую установку газобаллонным оборудованием. Однако новшество не прижилось и не оправдало себя. Силовые агрегаты ЗМЗ рассчитаны на топливо с низким октановым числом, имея низкую степень сжигания. В результате мотор с ГБО терял порядка 20% от своей изначальной мощности. Что автоматически переводило «шишигу» из разряда высокопроходимых грузовиков в категорию среднестатистических.

Потребление бензина «шишигой» с ГБО со слов владельцев:

  1. Матвей, Северное. Был у меня горький опыт иметь дело с ГБО. Купил ГАЗ-66 для поездок на охоту. Оборудовал грузовик как следует: установил лебедку, утеплил кабину, отопление даже сделал. Решил напоследок установить ГБО, мол, говорят, что расход снижает. В итоге что оказалось? А оказалось, что расход тот же с газом – 50 литров и больше. При этом двигатель задыхается и вообще не тянет. Никому не советую, пришлось после первой же поездки разбирать все.
  2. Алексей, Ува. Десять лет назад установил на свою машину два баллона по 200 литров. В итоге я добился экономичности, заправлять по 50 литров газа приятней, чем топлива. Но ненамного. Короче говоря, я добился мизерной экономии. Но машина стала совсем не своя. Не бездорожье глохнет и вообще не справляется с препятствиями.
  3. Максим, Новокарловка. Долгое время размышлял над тем, ставить ГБО или нет. В итоге решился и поставил. Не могу сказать, что я сожалею сегодня об этом решении. Здесь нужно исходить из своих нужд. Лично мне грузовик нужен для того, чтобы отвезти сено в другой конец поселения по проселочной дороге и все. Кому необходима проходимость – не вариант. Но заправлять 50-55 л газа мне выгодней, чем бензина.
  4. Кирилл, Балаклава. У меня две машины – «шишига» и «буханка». На второй выезжаю на охоту и в ближайшие города. ГАЗ-66 использую только в сельскохозяйственных целях. Если вы живете в селе, которое окружено болотами, ставить ГБО – не вариант. Если же в вашем поселении нормальные дороги – то можно попробовать. Лично я заправляю по 42 л газа на каждые 100 км, что экономит копейку.

Установка ГБО в некоторых случаях оправдывает себя, но значительным недостатком является тот факт, что мощность двигателя с ГБО падает примерно на 20%. При этом расход остается на прежнем, свойственным бензиновому двигателю, уровне – около 45 л на 100 км пробега.

Газ 66 бензин, дизель, ГБО расход топлива на 100 км


Горьковским автомобильным заводом в далеком 1964 году впервые в свет был выпущен легендарный грузовой автомобиль ГАЗ-66 или как его еще называют в народе – «Шишига». За время производства модели, а это более чем 30 лет, было выпущено с конвейера порядка 950 тысяч экземпляров авто. ГАЗ-66 быстро обрел народное признание и широкое применение. «Шишига» была активно задействована под нужды советской армии, в сельскохозяйственной деятельности. Даже сегодня в большом количестве можно встретить автомобиль на дорогах стран постсоветского пространства.

Востребованность и популярность «шишиги» обоснована тем, что эта машина отличается высокой проходимостью и повышенной надежностью. Конструкция двухосевого грузовика проста и незаурядна – это главное, что требовалось от автомобилей, как в прошлом столетии, так и сегодня. Грузовик оснащали различными вариациями силовых агрегатов, но лучше всего зарекомендовали себя моторы ЗМЗ 513, ЗМЗ 6606. Грузовик весит около 3,5 тонн, поэтому разговоры о том, каков расход топлива на 100 км у ГАЗ-66, являются наиболее актуальными среди владельцев авто и среди тех, кто желает обзавестись данным автомобилем.

ГАЗ-66 модификация с бензиновым мотором

Изначально карбюраторный двигатель ЗМЗ 6606 объёма 4.3 литра считался базовым и наиболее популярным, однако повышенный расход являлся главным недостатком мотора. ЗМЗ 6606 характеризовался мощностью в 120 лошадиных сил и крутящим моментом – 285 Нм. Расход 30 и более литров на 100 км пройденного пути был высок даже для армии. В 1991 году конструкторами горьковского автомобильного завода была предпринята попытка снизить «аппетит» авто путем модернизации двигателя. На базе ЗМЗ 6606 был сконструирован несколько иной мотор – ЗМЗ 153, который принял характеристики своего предшественника, однако расход бензина новым мотором был снижен до уровня 24-28 л на 100 км.

Отзывы владельцев о расходе топлива бензиновым мотором:

  1. Евгений, Отрадное. Для поселковых нужд приобрел «шишигу» 1975 года производства. Машина надежная и есть такое ощущение, что вечная. Проходит через любое бездорожье, однажды я даже небольшую реку перешел на этом «звере». Кушает, конечно, мотор ЗМЗ 66 достаточно много – стабильно 40 литров топлива на 100 км.
  2. Михаил, Выселки. Несколько лет назад приобрел ГАЗ-66 с бензиновым мотором 1979 года выпуска. Машина хорошая, но только для исключительно редких поездок. Да, ничего не ломается, умели раньше собирать технику – ничего не скажешь. Но потребление порядка 42 л АИ-80 в суровых реалиях экономического кризиса это слишком много.
  3. Алексей, Александровское. Приобрел ГАЗ-66 по той причине, что являюсь любителем советской техники и пытаюсь её даже коллекционировать. После покупки заменил только коробку передач, все остальное было практически в идеальном состоянии. Если ездить по бездорожью, то с движком ЗМЗ 153 расход будет около 26-28 литров, на трассе показатель возрастает до 30 л на 100 км при скорости движения 70 км/ч.
  4. Матвей, Кочубеевское. Стал владельцем «шишиги» по чистой случайности. Друг-военный практически за бесценок предложил списанный с части грузовик, я долго не стал думать. В хозяйстве вещь нужная и полезная, вот только с невероятным «аппетитом» машины я уже не знаю что делать. Лично мой грузовик с двигателем ЗМЗ 153 потребляет около 30 литров на 100 пройденных километров. Это говорит о том, что нормы расхода топлива на ГАЗ 66 производителем явно занижены.

Основная проблема бензинового двигателя заключается в перерасходе топлива. Многочисленные отзывы владельцев свидетельствуют о том, что ГАЗ-66, оснащенный силовым агрегатом ЗМЗ 153, ЗМЗ 6606 в среднем потребляет 38-40 литров, что значительно выше нормы, указанной производителем.

Сравнение с конкурентами

В ряду подобных военных автомашин за рубежом сравнение с ГАЗ-66 по части проходимости, простоты и надёжности могли выдержать немногие. В их числе можно назвать лишь линейку Mercedes-Benz Unimog и более поздние модели Renault TRM 2000 и Hino Type 73 Chugata.

Первая попытка замены «шишиги» на более новую модель (ГАЗ-3301) пришлась на период распада СССР и уже в силу этого оказалась безуспешной. Только к концу 1990-х годов появилась модель ГАЗ-3308 «Садко», ставшая основой для следующего поколения армейских грузовиков-внедорожников.

ГАЗ-66 модификация с дизельным мотором

В 1992 году горьковским автозаводом был предпринят еще один шаг в направлении снижения потребления топлива «шишигой». Именно в этот году на свет появляется модификация авто ГАЗ 66-41 с дизельным мотором. Силовой агрегат объёма 4.1 л быстро прижился благодаря своим характеристикам – 85 лошадиных сил и более умеренный «аппетит». В 1995 году произошла модернизация движка, производитель установил наддув, что позволило увеличить мощность до 117 л.с, а крутящий момент стал ровняться 295 Нм. Официальный расход горючего мотором: 15-18 л на 100 км.

Владельцы ГАЗ-66 с дизельным двигателем оставляют следующие отзывы:

  1. Георгий, село Полтавское. «Шишигу» купил относительно недавно – в 2008 году покрытым брезентом верхом и дизельной силовой установкой – ГАЗ-544. Вообще машина 1992 году производства, но работает, как часы. Капитальный ремонт даже не планируется. Фору на трассе даст многим, правда расход, если давить на гашетку, будет больше нормы – 20 литров где-то. Если ездить спокойно – 15 л в среднем.
  2. Сергей, Запорожье. Я практически всю жизнь провел за рулем ГАЗ-66. Первое мое знакомство с машиной произошло в армии. Но тогда первые модификации показались мне неудобными. Да и бензиновый мотор «ест» без нормы. Для своих нужд по хозяйству выкупил у товарища «шишигу» с дизелем. В итоге я получил следующие преимущества – тяга, надежность и меньший расход топлива сравнительно с бензиновой силовой установкой – 20 л на 100 км.
  3. Геннадий, Новая Усмань. ГАЗ-66 с дизельным движком рекомендую всем, а вот от бензиновых версий одни неприятности. Дизель намного мощней и экономичней. Тяга больше за счет большего крутящего момента. Да и расход адекватный, посудите сами: при скорости движения 60-70 км/ч атмосферник палит 26-28 л, а дизель всего 18-20 л.
  4. Семен, Прокопьевка. Все мои товарищи уже отказались от старых версий «шишиги» в пользу дизельных модификаций. Сегодня заправлять под полтинник «восьмидесятого» по карману не каждому. В нашем поселении без такой машины тяжело приходится. ГАЗ 66-41 является наиболее оптимальным решением – 18 л по трассе, на бездорожье 20 л, за редким исключением 25 л.

«Шишига» с дизельным мотором, пожалуй, является наиболее разумным решением для тех, кто находится в поиске высокопроходимого грузовика с адекватным потреблением топлива. Отзывы владельцев говорят о том, что ГАЗ-66 с дизелем расходует порядка 18-20 л на трассе, и 20-22 л во время поездок по бездорожью.

Высокий расход топлива

Однако, при всех достоинствах ГАЗ — 66, есть у него несколько недостатков, из-за которых сейчас он быстро вытесняется более современными машинами. Одним из самых существенных является тип выбранного для двигателя топлива. Горьковский автозавод все годы выпуска комплектовал этот автомобиль карбюраторным двигателем ЗМЗ-513 (в последние годы ЗМЗ-66-06).

карбюраторный двигатель ЗМЗ-513

Потребление в зависимости от модификаций от 31,5 до 33,5 литра бензина на 100 километров — это было приемлемо только для СССР с его низкой ценой и на бензин, и на дизель.

При этом не забывайте, что речь идет именно о понятии «норма расхода», то есть о том, сколько потребляет полностью технически исправный автомобиль при движении по твердым покрытиям.

Таблица расхода топлива ГАЗ 66

В современных условиях при высоких ценах на любой вид топлива подобный расход слишком велик.

Именно поэтому многие, чтобы не отказываться от действительно великолепных вездеходных качеств автомобиля, переделывают его, устанавливая вместо родного карбюраторного мотора нормальный дизель с отслуживших свое грузовиков.

Много рассказывать о преимуществах, которыми обладает дизель перед бензиновым мотором, в рамках данной статьи не будем. Упомянем лишь основные. Во-первых, более высокий крутящий момент на низких оборотах позволяет эксплуатировать двигатель автомобиля в более щадящем режиме в самых сложных условиях.

Процесс переоборудования газ-66 на дизель

ГАЗ-66 модификация с ГБО

В 90-х годах прошлого столетия была предпринята еще одна попытка снизить количество сжигаемого топлива бензиновым мотором. Многими автовладельцами было принято решение оснастить силовую установку газобаллонным оборудованием. Однако новшество не прижилось и не оправдало себя. Силовые агрегаты ЗМЗ рассчитаны на топливо с низким октановым числом, имея низкую степень сжигания. В результате мотор с ГБО терял порядка 20% от своей изначальной мощности. Что автоматически переводило «шишигу» из разряда высокопроходимых грузовиков в категорию среднестатистических.

Потребление бензина «шишигой» с ГБО со слов владельцев:

  1. Матвей, Северное. Был у меня горький опыт иметь дело с ГБО. Купил ГАЗ-66 для поездок на охоту. Оборудовал грузовик как следует: установил лебедку, утеплил кабину, отопление даже сделал. Решил напоследок установить ГБО, мол, говорят, что расход снижает. В итоге что оказалось? А оказалось, что расход тот же с газом – 50 литров и больше. При этом двигатель задыхается и вообще не тянет. Никому не советую, пришлось после первой же поездки разбирать все.
  2. Алексей, Ува. Десять лет назад установил на свою машину два баллона по 200 литров. В итоге я добился экономичности, заправлять по 50 литров газа приятней, чем топлива. Но ненамного. Короче говоря, я добился мизерной экономии. Но машина стала совсем не своя. Не бездорожье глохнет и вообще не справляется с препятствиями.
  3. Максим, Новокарловка. Долгое время размышлял над тем, ставить ГБО или нет. В итоге решился и поставил. Не могу сказать, что я сожалею сегодня об этом решении. Здесь нужно исходить из своих нужд. Лично мне грузовик нужен для того, чтобы отвезти сено в другой конец поселения по проселочной дороге и все. Кому необходима проходимость – не вариант. Но заправлять 50-55 л газа мне выгодней, чем бензина.
  4. Кирилл, Балаклава. У меня две машины – «шишига» и «буханка». На второй выезжаю на охоту и в ближайшие города. ГАЗ-66 использую только в сельскохозяйственных целях. Если вы живете в селе, которое окружено болотами, ставить ГБО – не вариант. Если же в вашем поселении нормальные дороги – то можно попробовать. Лично я заправляю по 42 л газа на каждые 100 км, что экономит копейку.

Установка ГБО в некоторых случаях оправдывает себя, но значительным недостатком является тот факт, что мощность двигателя с ГБО падает примерно на 20%. При этом расход остается на прежнем, свойственным бензиновому двигателю, уровне – около 45 л на 100 км пробега.

Способы снизить расход топлива

Норма расхода ГАЗ — 66 с установленным, например, двигателем Мерседес-Бенц М316 с рабочим объемом 4,3 л и мерседесовской же механической коробкой передач снижается до 14,5 л/100 км при движении по шоссе.

Понятно, что при движении по бездорожью эта цифра немного выше — 18 л/100 км, однако даже это не идет ни в какое сравнение с тремя с лишним десятками литров паспортного расхода бензина на сотню километров.

Пример двигателя от мерседеса М316

Установка ГБО на карбюратор

Еще одним способом снижения затрат на горючее традиционно является установка ГБО на родной карбюраторный мотор. Однако опыт тех, кто предпринял подобную попытку, показывает, что газ не совсем подходит для устанавливаемых на ГАЗ — 66 двигателей ЗМЗ из-за слишком низкой степени сжатия в цилиндрах мотора.

Норма расхода горючего резко увеличивается до 45-55 л/100 км и никакой экономии, особенно если брать для сравнения дизель, не происходит. Кроме того, при установке ГБО происходит существенное снижение мощности двигателя, и его эксплуатация на бездорожье становится практически невозможной.

Фактически теряется главное преимущество «шишиги» перед аналогами. Также не следует забывать о необходимости установки газовых баллонов, которые съедают значительную часть полезного объема и существенно снижают и так не слишком большую грузоподъемность.

Модификации

За время производства было разработано множество версий ГАЗ-66. Технические характеристики некоторых из них значительно отличаются от базовой.

На основе первых машин (до 1968 г.) 66-1 были созданы модификации 66А (с лебедкой), 66Э (с экранированным электрооборудованием), 66Д (шасси с коробкой отбора мощности). Также существовал военный ГАЗ-66, а именно десантный вариант (66Б).

На основе обновленного в 1968 г. автомобиля создали два аналогичных варианта, которые получили измененные обозначения: 66-02 вместо 66Б и 66-03 вместо 66Э. Помимо них, появилась версия с комбинированным оснащением (с экранированным электрооборудованием и лебедкой) (66-05) и шасси с экранированным электрооборудованием (66-04).

С очередным обновлением 1985 г. оставили три прежних модификации, но вновь изменили их обозначения: 66-02 на 66-12, 66-05 на 66-15 и 66-04 на 66-14. Данные версии выпускали до 1996 г.

В 1991 г. вновь появился модернизированный ГАЗ-66-16.

В 1993 г. выпустили хозяйственную версию 66-21.

Также были разработаны шасси для самосвалов (66-31) и вахтовых автобусов (66-96), северная версия (66-92).

Выпускали дизельные модификации: 66-41 и 66-40.

Помимо названных, существовали экспериментальные, экспортные и специализированные версии. К тому же на шасси данного автомобиля производили автобусы.

Технические характеристики ГАЗ 5441

• Максимальная мощность – 115-117 л. с. (по разным данным) количество оборотов при номинальной мощности – 2800 в минуту;• Количество цилиндров – четыре, расположение в один ряд;• Объем мотора – 4,15 л;• Вращательный момент (MAX) – 39 кгс•м;• Степень сжатия – 16;• Диаметр стандартного поршня – 105 мм;• Ход поршня – 120 мм;• Вид – с турбонаддувом, воздушного охлаждения;• Вентиляция – отрытого типа;• Порядок подачи топлива в цилиндры ДВС – 1-3-4-2;• Расход дизельного топлива – около 17 л на 100 км пути.

Легендарная «Шишига»: что придет на смену ГАЗ-66 в российской армии

«Шишига» ведет свою родословную от семейства опытных автомобилей повышенной проходимости под общим названием ГАЗ-62, проектировать которые на Горьковском автозаводе начали в 50-х годах. Источником вдохновения послужил знаменитый американский Dodge «Три Четверти» (модель WC-51) в большом количестве поставлявшийся в CCCР по ленд-лизу. Такое прозвище он заслужил из-за грузоподъемности в 3/4 тонны, 750 кг. Занимая нишу между джипом и полноценным грузовиком, эта легкая машина славилась своей «многозадачностью», а также отличной ремонтопригодностью и проходимостью.

Роковой индекс

Внешне ГАЗ-62 напоминает несколько раздавшийся вездеход ГАЗ-69, работа над которым велась параллельно. Экспериментальный грузовик мог перевозить 11 человек или брать на борт 1,2 тонны груза. В 1952 году начались заводские испытания – фактически, сравнительный тест-драйв с Dodge WC-51 протяженностью 15000 км. В чем-то советский автомобиль превзошел (грузоподъемность), в чем-то уступил американскому (в основном, по динамике). Затем были армейские, и, наконец, государственные испытания, после которых межведомственная комиссия дала заключение о целесообразности производства ГАЗ-62.

За 7 лет, в течение которых машину «вылизывали», на ней было отработано множество новаторских решений – например, герметичные барабанные тормоза, позже нашедшие применение на плавающей спецтехнике (БРДМ, БТР). И тем удивительнее, что вездеход так и не пошел в серию.


 
Другой 62-й создавался с явной оглядкой на немецкий грузовик-вездеход Mercedes Unimog, выпуск которого был налажен концерном Daimler-Benz в 1951 году. Отечественная машина должна была буксировать батальонные противотанковые пушки, иметь возможность перевозить миномет с боеприпасами и расчетом, транспортировать 12 человек или 1,1 тонну груза. В облике этого 62-го уже отчетливо проглядывает будущая «Шишига»: безкапотная компоновка, откидывающаяся на шарнирах кабина, лебедка самовытаскивания, складная крыша и откидная рамка стекла в авиадесантном варианте.

Грузовик успешно выдержал все испытания и был поставлен в производство в 1959 году, но век его оказался недолог – спустя три года его сняли с конвейера, была собрана мизерная партия в 100 единиц. Причины этого не вполне ясны, однако индекс «62» словно злой рок преследует – в 40-е годы под тем же индексом ГАЗ разработал грузовик, который тоже не попал к потребителям.
 
В среднем весе

 
Работы над ГАЗ-66 начались в начале 60-х годов. Основной полноприводный грузовик армии и народного хозяйства, ГАЗ-63, к этому времени уже требовал замены: отсутствие элементарной печки (горячий воздух подавался в кабину только при движении, самотеком), необходимость паяльной лампы для зимнего запуска двигателя – технологический уровень 30-х годов стал неприемлем. Руководил созданием новой машины выдающийся конструктор Александр Просвирнин – лауреат Сталинской премии, которой он удостоился за создание одного из самых массовых советских грузовиков – ГАЗ-51.


 
Просвирнин предложил расположить на платформе с самоблокирующимися дифференциалами переднего и заднего мостов кабину с двигателем под ней. Это давало массу преимуществ: во-первых, увеличивало площадь грузовой платформы при сохранении минимальной длинны. Во-вторых, сбалансированное распределение масс делало машину устойчивой, причем не только на дорогах, но и в воздухе: при десантировании она приземлялась на 4 колеса, без завала кабины. Во всем этом сказывался опыт, полученный по время работ над ГАЗ-62, но по сравнению с ним грузовик перешел в другую весовую категорию: грузоподъемность выросла вдвое, увеличились и габариты. Конечно, это расширило возможности машины, с другой стороны – легкого универсального вездехода, вроде Unimog, советская армия так и не дождалась.

Для 60-х годов машина получилась исключительно продвинутой: тяговитый двигатель V8 ЗМЗ-53 производился с использованием алюминиевых сплавов и снабжался предпусковым обогревателем. В качестве, как бы сейчас сказали, дополнительного оборудования – гидроусилитель руля и тормозов, отопитель салона, омыватель стекла, возможность разместить в кабине подвесное спальное место. ГАЗ-66 стал первой отечественной военной машиной, предоставляющей водителю такой комфорт. Конечно, без нареканий не обошлось – больше всего жалоб вызывает рычаг КПП, расположенный справа-сзади водителя. При езде приходится буквально выворачивать руку.


 
Испытатели проехали на «Шишигах» по Забайкалью, Дальнему Востоку и Сибири – не просто по бездорожью, а буквально там, где еще не ступала нога человека. Выдающиеся внедорожные качество ГАЗ-66 обеспечивает одинаковая колея задних и передних колес, 315 мм дорожного просвета, система автоматической подкачки шин, позволявшая менять давление в зависимости от состояния поверхности. Ну и лебедка самовытаскивания, отработанная на ГАЗ-62. Машина может преодолевать 37-градусный подъем и форсировать метровый брод.


Война и мир
 
ГАЗ-66 – превосходный образец инженерной мысли своего времени, грузовик завоевал ряд престижных зарубежных наград: например, золотую медаль международной выставки сельскохозяйственной техники в Лейпциге 1967 года. Он продержался на конвейере 35 лет, всего было выпущено около миллиона машин всевозможных модификаций: от самосвала для сельского хозяйства до десантируемого понтонного парка ДПП-40. Производились как «заполярные» грузовики с двойным остеклением и дополнительным отопителем кабины, так и машины, приспособленные для работы в тропиках.


 
Если репутация ГАЗ-66 в народном хозяйстве сложилась безукоризненная, то вот армейская судьба оказалась совсем не такой гладкой. В войсках «Шишига» использовалась и как грузовик, и как штабной, медицинский, связной автомобиль, и как носитель вооружения – в версии 9К54 «Град-В». Карьеру ему подпортила кампания в Афганистане. Партизанская война быстро перешла в минно-взрывную, и тут выяснился фатальный недостаток компоновки ГАЗ-66 – водитель, фактически, сидит на колесе, и при наезде на мину он обречен на ранение. В связи с этим «Шишига» постепенно была выведена из состава боевых частей, а в 90-е годы ее заменил капотный ГАЗ-3308 «Садко».


 
К настоящему времени военная служба ГАЗ-66 по большей части окончена, хотя в Военно-Воздушных войсках она еще используется. «Шишига», по-прежнему, ценится геологами, нефтяниками – всем, кому нужен неприхотливый и выносливый «проходимец». Расконсервированные армейские грузовики пользуются спросом и на гражданском рынке, энтузиасты переделывают их в комфортабельные машины для охоты и рыбалки.

И пусть это требует времени, технических знаний и немалых вложений – ни один внедорожник, даже самый родовитый, не сравниться на бездорожье с простым советским «ГАЗом».

Замена для «Шишиги»

Сегодня вооруженные силы России обновляют парк техники: на смену с детства всем знакомым «Буханкам» и «Козликам» идут другие машины, с завода имеющие более звучные названия – «Тайфун», «Тигр», «Торнадо».

Последний – бронезащищенный грузовик – начнет поступать в войска уже в этом году. Он сменит армейские «Уралы» и «КамАЗы», заменит и «Шишигу».

Уходит в прошлое целое поколение техники: большая часть этих машин была отмечена государственными наградами, но на долю 66-го выпало только народное признание.

После окончания выпуска в 1999 году о «Шишиге» почти не слышно, хотя эти грузовики продолжают тянуть лямку в самых тяжелых условиях – от тропиков до вечных снегов.

ГАЗ 66 : Техническая информация

Тип

Двухосный грузовой автомобиль

Грузоподъёмность

4 000 кг

Разрешенная максимальная масса

5 940 кг

Длина

5 806 мм (с лебёдкой)

Ширина

2 322 мм

Высота по тенту без нагрузки

2 520 мм

Высота по кабине с полной массой

2 490 мм

Колёсная база

3 300 мм

Дорожный просвет

315 мм

Колея передних колес

1 800 мм

Колея задних колес

1 750 мм

Радиус поворота

9,5 м

Глубина преодолеваемого брода
(по дну)

0,8 м

Двигатель

ЗМЗ-66-06 восьмицилиндровый четырёхтактный,
с жидкостным охлаждением

Рабочий объём

4 254 см3

Мощность

120 л.с.

КПП

механическая 4-ступенчатая с синхронизаторами
на 3-й и 4-й передачах

Раздаточная коробка

С понижающей передачей
и отключаемым передним мостом

Привод

задний или полный

Колёса

специальные с разъёмным ободом
и бортовым кольцом 8,00-18; шины 12,00-18

Давление в шинах

0,5-3 кг/см2

Максимальная скорость
с полной массой

90 км/ч

Ёмкость топливных баков

210 л

Контрольный расход топлива, л/100 км
при скорости 60 км/ч

20

Марка топлива

бензин А-72, A-76, АИ-80

Ёмкость АКБ

75 А·ч

Максимальный ток автомобильного генератора

85 А

Наше полное руководство по запасным частям и поставщикам для замены бензиновых двигателей на дизельные

Интерес энтузиастов дизельного топлива к замене двигателей находится на рекордно высоком уровне, чему способствует любовь владельцев к своим стареющим автомобилям и разочарование их производительностью. заводские силовые установки или желание погонять что-то мало отличное от нормы. Переход с бензина на дизельное топливо или с одной марки дизельной горелки на другую также является заманчивым из-за постоянно растущей доступности адаптеров, комплектов, автономных компьютеров и жгутов проводов, которые облегчают использование различных современных комбинаций дизельных двигателей и двигателей, подходящих для самых разных грузовых автомобилей и внедорожников.

Игра дизельных двигателей еще никогда не была такой отлаженной. Если вы хотите переоборудовать старый Jeep, Ford, Chevrolet или Toyota с двигателем Cummins, есть источники двигателей, адаптеров и полных комплектов для переоборудования, которые сделают это возможным. Вы хотите установить двигатель / трансмиссию Duramax-Allison в пикап GM 70-х и 80-х годов с квадратным носом? Как насчет того, чтобы вставить коробку передач Allison за Cummins в Dodge Ram или Cummins в Ford Super Duty? Звучит ли установка Kubota с турбонаддувом в Willys или дизельного двигателя Mercedes-Benz в Jeep Cherokee? Если вы ответили «да», значит, есть компания по переоборудованию или запчасти, чтобы это произошло.

Выполнить замену дизельного двигателя непросто. Это требует времени, знаний и терпения. Любой специалист по переоборудованию скажет вам, что уровень сложности полностью зависит от марки / модели двигателя, используемой трансмиссии и транспортного средства, на которое производится переоборудование. В автомобилях докомпьютерной эры набор опор двигателя и несколько адаптеров могут очень быстро направить вас на верный путь, за которым следует изготовление, электромонтаж и сварка, необходимые для разборки систем подачи топлива, охлаждения и выпуска.

Посмотреть все 33 фотографии

Но когда компьютеры двигателя и трансмиссии являются частью уравнения (как они есть на большинстве грузовиков и внедорожников 90-х и новее), уровень сложности значительно возрастает по мере того, как трансмиссии скрещиваются. К счастью, за последние два десятилетия было произведено так много замен дизельных двигателей, что сегодняшние специалисты по ремонту двигателей разработали жгуты проводов, автономные компьютеры и полные комплекты для переоборудования, чтобы смешивать и согласовывать популярные силовые установки и трансмиссии, чтобы они также работали. как оборудование, установленное на заводе.

Замена дизельного топлива отнимает уйму времени. Любитель DIY, хорошо разбирающийся в дизелях, а также хорошо разбирающийся в сварке, электромонтаже, слесарном деле и производстве, обычно может осуществить базовую замену с бензина на дизельное топливо или с дизельного топлива на дизельное за 40–60 часов. Те, кто жаждет установить дизельное топливо в свою установку, но либо испытывают недостаток в механических аспектах, либо испытывают нехватку времени, могут обратиться в магазины, специализирующиеся на переоборудовании под ключ, чтобы выполнить эту работу.

Ключ к улыбке, когда вы слышите характерное мурлыканье двигателя при успешной конверсии дизельного топлива, заключается в том, чтобы провести много исследований, чтобы выровнять все, прежде чем повернуть гаечный ключ.Во-первых, проконсультируйтесь с департаментом автотранспортных средств вашего штата, чтобы узнать требования для перерегистрации бензинового автомобиля как дизельного или убедиться, что вы знаете правила, касающиеся замены двигателей. Общее правило заключается в том, что вы не можете устанавливать двигатель старше года выпуска автомобиля, если этот двигатель должен соответствовать законам штата о смоге.

Итак, со всеми остальными утками в ряду, дело до запчастей и услуг. Чтобы ускорить эту часть процесса восстановления мощности, ознакомьтесь с нашими обзорами.Мы нашли более двух десятков компаний, которые могут помочь облегчить путь для вашего дизельного ремонта. Мы выделили их области специализации и надеемся, что это руководство поможет вам успешно заменить дизельное топливо для вашей установки.

Cummins Repower

Преобразование старых автомобилей с дизелями Cummins 3.9L 4BT и 5.9L 6BT было популярно на протяжении десятилетий, потому что двигатели хорошо известны своей простотой, эффективностью, доступностью и надежностью. Но они старые и не очень подходят для установки под капотами более легких пикапов, таких как Nissan Frontier, Toyota Tacoma и Ford Ranger, или внедорожников, таких как Jeep, Ford Bronco II, Toyota 4Runners, Land Rovers и Рендж Роверс.

Просмотреть все 33 фотографии

Представляем «под ключ» турбодизельный двигатель R2.8L компании Cummins Repower. Он идеально подходит для переоборудования в джипы, компактные пикапы, внедорожники меньшего размера или любые автомобили со снаряженной массой менее 4 000 фунтов. Высокотехнологичный двигатель R2.8L I-4 с системой впрыска Common Rail с электронным впрыском весит всего 503 фунта и развивает мощность 161 л.с. при 3600 об / мин, с крутящим моментом 267 фунт-фут при 1800 об / мин. (Только с настройкой такие магазины, как Bruiser Conversions, уже получают 225 л.с. и 415 фунт-фут крутящего момента от R2.8L, которые они установили в Jeep.

Это по сравнению с 3,9-литровым 4BT, который приближается к 750 фунтам при почти идентичном крутящем моменте и на 50 процентов меньшей мощности, чем стандартный R2.8L. Когда дело доходит до конверсии, громоздкий 4BT сложно установить, в то время как компактный R2.8L в значительной степени является встроенным, подключаемым и готовым к работе.

Готовый к работе механизм ящиков уровня 1, который продается по розничной цене 8 999 долларов США, является пакетом, сертифицированным в 50 штатах и ​​сертифицированным по нормам ЕС. Он включает в себя ECM, педаль газа и кабель, дисплей CAN, порт OBD II, разъем перегородки межсетевого экрана, жгут проводов для интеграции с приборной панелью, стартер, вакуумный насос, насос гидроусилителя рулевого управления, генератор, восьмиреберный ремень и шкивы, дистанционное масло и топливо. -фильтрационные системы и универсальный кронштейн для крепления оборудования для кондиционирования воздуха.Все, что нужно для работы этого дизеля, — это топливо, 12 вольт, соответствующая система охлаждения и подходящая рама, чтобы позвонить домой.

На момент написания этой статьи предложение ящиков Cummins R2.8L, безусловно, является самым большим прорывом на радаре ремонта, поскольку многие клиенты ждут, когда закончится очередь. Просто подождите, пока Cummins не сделает 5,0-литровый V-8, который в настоящее время используется в Nissan Titan XD, в качестве опции для ремонта. На мельнице слухов идет серьезная болтовня о такой возможности. Если это правда, мы считаем, что рынок конверсии дизельного топлива действительно взорвется!

DIESEL REPOWER RESOURCES

4x4Labs
Поклонники Toyota склоняются к 3.0L Mercedes-Benz OM617 I-5 с турбодизельным двигателем можно найти специальные адаптеры трансмиссии и соответствующие компоненты в 4x4Labs [(530) 477-0140; 4x4labs.com]. Этот поставщик запасных частей для переоборудования из Северной Калифорнии охватывает пять поколений пикапов Toyota и Land Cruiser. Первичная конверсия дизельного топлива сосредоточена на 3,0-литровом двигателе с турбонаддувом, установленном в Mercedes 300 80-х и начале 90-х годов, который представляет собой простую замену, которая может увеличить мощность до 175 л.с. и 300 фунт-фут крутящего момента с небольшими изменениями.

Просмотреть все 33 фото Поклонники Toyota стремятся сбросить 3.0L дизельные двигатели Mercedes-Benz для любого из пяти поколений пикапов Toyota и Land Cruiser найдут все, что им нужно, в лабораториях 4×4.

Все дизельные двигатели Cummins
Обычно известные как двигатели ACD [(877) 506-8667; acdengines.com], Солт-Лейк-Сити, штат Юта. All Cummins Diesel — это универсальный магазин, где можно купить все, что от компании Cummins — бывшее в употреблении, новое, восстановленное и все, что между ними. Если вам понадобится двигатель, запасная деталь или деталь, которую трудно найти во время вашего проекта по ремонту двигателя Cummins, это место, куда вы можете обратиться.

Advance Adapters
Одна из самых известных компаний, предлагающих адаптеры для всех типов приложений, Advance Adapters [(800) 350-2223; advanceadapters.com] наконец-то собрал комплект для переоборудования дизельного топлива, чтобы заменить хваленый Cummins R2.8L на Jeep, заменив их двигатели 4.0L I-6. Сообщается, что Advance разрабатывает системы для других модификаций Cummins R2.8L, включая среднеразмерные пикапы GM и внедорожники.

Axis Industries
Эдинбург, Индиана Axis Industries [(812) 703-7085; axisindustriesusa.com] полностью участвует в бизнесе по переоборудованию турбодизелей Cummins R2.8L, уделяя основное внимание Jeep Wrangler до ’11 модельного года с механической или автоматической коробкой передач. Axis также предоставляет адаптеры и комплекты R2.8L для ремонта многих других автомобилей (до ’00 модельного года), включая замену двигателей Chevrolet Gen III / IV LS на экономичный дизельный Cummins.

Посмотреть все 33 фотографии Axis Industries является пионером в разработке множества комплектов для переоборудования, адаптеров и аксессуаров для замены силовой установки Cummins R2.8L I-4 на Jeep Wranglers (до моделей ’11) с механической или автоматической коробкой передач.Он также имеет адаптеры для установки двигателя ящика в автомобили Chevrolet LS.

Bell Intercoolers
Одна вещь, о которой не особо задумываются на начальных этапах планирования конверсии дизельного топлива, — это требования к охлаждению двигателя с турбонаддувом. Охладители наддувочного воздуха жизненно важны для работоспособности и производительности силовой установки. Bell Intercoolers [(830) 438-6150; bellintercoolers.com] специализируется на охлаждении, и компания предлагает производительные CAC практически для любой конфигурации / приложения.Если у компании нет интеркулера нужного вам размера, она может спроектировать и изготовить его.

Посмотреть все 33 фотографии Специализированные решения по охлаждению — это разработка Bell Intercoolers, и если у нее нет необходимого вам охладителя наддувочного воздуха, его можно подобрать практически для любого турбодизельного двигателя.

Конверсии Bruiser
Конверсии Bruiser [(727) 317-4902; bruiserconversions.com] усердно работал в рамках программы бета-тестирования Cummins для разработки полностью интегрированных комплектов для переоборудования Jeep и DIY с использованием R2.Двигатель обрешетки 8л. Системы Bruiser охватывают все модели JK, YJ, TJ и CJ, а в комплекты входят кронштейны и крепления, промежуточные охладители, специальные жгуты проводов, компоненты топливной системы и детали для кондиционирования воздуха, если они требуются. Для R2.8L доступны тюнинг ECM и турбонагнетатели, обеспечивающие мощность 225 л.с. и крутящий момент 415 фунт-фут.

Посмотреть все 33 фотографииBruiser Conversions очень рано вскочил на подножку турбодизеля Cummins R2.8L, предлагая замену под ключ, полные комплекты для переоборудования и программирование производительности ECM для Jeep JK, YJ, TJ и CJ.

CA Conversions
Флоридские конверсии CA »[(865) 253-1133; caconversions.com] мантра: «Мы можем вложить Cummins и Allison во что угодно!» Магазин дизельных двигателей и поставщик запчастей для переоборудования предлагает все адаптеры, проводку и электронику, необходимые для установки автоматических трансмиссий Allison 1000 за двигателями Cummins и Ford Power Stroke с использованием жгутов проводов средней грузоподъемности. У них также есть переходники для раздаточной коробки, которые позволяют установкам Ram и Ford сохранять свои полноприводные системы позади Allisons.

Посмотреть все 33 фотографии CA Conversions специализируется на изготовлении нестандартных адаптеров, жгутов проводов и электроники, необходимых для установки пяти- и шестиступенчатых автоматических коробок передач Allison 1000/2000 в любой автомобиль с двигателями Ford 7.3L Power Stroke и Cummins 5.9L или 6.7L.

Coty Built
Энтузиастам Jeep Wrangler, которые ищут мощность Volkswagen TDI, не нужно искать дальше, чем Coty Built [(604) 888-7274; cotybuilt.com], подразделение HPA Motorsports, расположенное в Лэнгли, Британская Колумбия, Канада.Он предлагает готовые системы и детали для сборки экологически чистых двигателей VW 1.9L и 2.0L TDI в модели XJ, YJ, TJ и JK. Двигатели VW примерно на 50 фунтов легче, чем силовые установки Jeep I-4, и могут легко развить 160 л.с. и 265 фунт-фут крутящего момента с калибровкой Coty ECM. Автономные жгуты проводов Coty и интерфейсы CAN позволяют объединить подкачки, как если бы дизель устанавливал Jeep.

Посмотреть все 33 фотографии Volkswagen 1.9L / 2.0L TDI заменяется Jeep XJ, YJ, TJ, а JK — это хлеб с маслом Coty Built, дочерней компании HPA Motorsports.Компания предлагает все, от замены под ключ до полных комплектов для переоборудования и строительных деталей.

CPP Diesel
На северо-востоке хорошим универсальным поставщиком дизельных двигателей и комплектов для переоборудования является CPP Diesel [(724) 785-4022; cppdiesel.com] в Пенсильвании. Эта группа, известная производством мощных съемников салазок, также специализируется на переоборудовании под ключ и замене комплектов, включая установку двигателей Volkswagen TDI на Ford Rangers. Конверсия с использованием Ford Power Stroke и 6,6-литровых двигателей Duramax V-8 (для чего угодно, от удилищ до уличных грузовиков) также является областью знаний.Что делает CPP уникальным, так это то, что он настраивает двигатели, которые строятся и продаются для обмена или соревнований.

Посмотреть все 33 фотографии CPP Diesel делает все самостоятельно — от установки двигателей Volkswagen TDI в Ford Rangers или замены встроенных дизелей Ford Power Stroke и (GM) 6,6 л Duramax практически на что угодно. Он также снабжает домашних мастеров.

Cummins
Подразделение Cummins Repower [cumminsengines.com/repower.aspx] зажгло мир преобразования дизельного топлива с помощью ультрасовременного R2.Турбодизельный двигатель обрешетки 8 л. Это, безусловно, самая простая конверсия дизельного топлива на рынке. Двигатель под ключ укомплектован всем необходимым для его работы, за исключением аккумулятора, системы охлаждения и, конечно же, дизельного топлива. Скоро появятся новые двигатели для ящиков Cummins.

Посмотреть все 33 фотографииCummins Repower поджигает рынок конверсии с турбодизельным двигателем R2.8L CRD, который делает замену под ключ простым делом.

Разрушено
Как следует из названия, Разрушено [(720) 897-7477; разрушен.com] помогает домашним мастерам убрать двигатели Ford Power Stroke со своих пикапов Super Duty, заменить их на двигатель Cummins и, при желании, заменить автоматическую коробку передач Ford на Allison. Базирующаяся в Колорадо компания Destroked демистифицировала преобразования Ford-Cummins-Allison с помощью комплектов премиум-класса, разработанных, спроектированных и изготовленных на собственном производстве, вплоть до комплектных съемных жгутов проводов и блоков управления Zeus.

Посмотреть все 33 фотографииDestroked — это компания, которая много лет назад спровоцировала повальное увлечение Cummins и Ford благодаря полной линейке деталей и адаптеров, обработанных на станках с ЧПУ, которые делают преобразование максимально простым и простым.

DMAX Swap
Правильная интеграция электроники в своп Duramax может быть самой сложной задачей из всех. Гуру в DMAX Swap [(816) 866-3629; dmaxswap.com], предоставляя индивидуальные автономные жгуты проводов, калибровки ECM и TCM, детали и аксессуары для 6,6-литровых преобразователей Duramax LB7, LBZ, LLY, LMM и LML в любых мыслимых приложениях. Нужен обмен под ключ? Компания также занимается этим в своем магазине в Юпитере, Флорида.

Посмотреть все 33 фотографии DMAX Swap специализируется на изготовлении нестандартных автономных жгутов проводов и программ ECM / TCM, и компания выполняет замену, используя 6.Двигатели 6L Duramax LB7, LBZ, LLY, LMM и LML для всех типов транспортных средств.

Eco-Offroad
Eco-Offroad [(541) 550-6300; eco-offroad.com] производит полноприводные автомобили для путешествий по суше и экспедиции, уделяя особое внимание дизельным модификациям для классических Toyota Land Cruiser FJ45 и Land Rover Series. В зависимости от предпочтений клиента в дизельном цехе Центрального Орегона используются двигатели с малым пробегом или восстановленные двигатели Toyota, Isuzu и Land Rover для придания заводскому виду готовым установкам под ключ.Они также предлагают модификации Cummins для вышеуказанных автомобилей, включая R2.8.

Посмотреть все 33 фотографии Toyota FJ, Land Cruisers, Isuzus и Land Rovers получают двигатели Cummins R2.8L, которые выглядят установленными на заводе.

GOS Performance
Владельцы Ford Super Duty, мечтающие добавить под капот двигатель Cummins / автоматическую коробку передач Allison, найдут все детали, электронику, нестандартные жгуты проводов и эксплуатационные характеристики в GOS Performance [(800) 620-4467; gosperformance.com].Дизельный центр в Монтане предлагает услуги по переоборудованию под ключ на своем предприятии, а также полные комплекты, которые включают систему составного турбонагнетателя, разработанную специально для замены Ford / Cummins. GOS использует легкие контроллеры Allison от GM, поэтому трансмиссии можно сканировать и диагностировать в любом центре общего ремонта и программировать с помощью тюнеров послепродажного обслуживания.

Посмотреть все 33 фотографии GOS Performance предлагает обработанные на станке с ЧПУ адаптеры и полные комплекты для замены Cummins-Ford-Super-Duty, а также отдельные жгуты проводов для управления двигателями и автоматическими трансмиссиями Allison.

H-Line Conversions
Помощь энтузиастам-самоделкам преобразовать потребляющие много газа H2 и H3 Hummers в экономичные, мощные дизельные установки — это H-Line Conversions »[(316) 650-8516; hlineconversions.com] forte (более 15 лет). Компания предлагает несколько уровней переоборудования под ключ 6.6L Duramax, Cummins 3.9L 4BT и 5.9L 6BT и Ford Power Stroke на своем заводе в Канзасе, а также предоставляет запчасти и полные комплекты для установки (с видео с инструкциями по установке) для тех, кто хочет иди в одиночку.

Посмотреть все 33 фотографииВ компании H-Line Conversions вы найдете все необходимое для преобразования потребляющих много бензина H2 и H3 Hummers в экономичные, мощные дизельные установки.

Настройка Jeep Jeep
Настройка Jeep Jeep [(215) 256-8090; jeffdanielsjeeps.com] в Восточной Пенсильвании специализируется на установке двигателей Cummins 3.9L 4BT на Jeep от ’76 CJ до ’11 JK. Компания разрабатывает и производит компоненты, необходимые для того, чтобы сделать внутренние переоборудование настолько чистыми и простыми, насколько это возможно.Он также предоставляет несколько избранных деталей для любителей DIY. Джефф Дэниэлс предпочитает механическую коробку передач автоматике, используя шестиступенчатую коробку передач Aisin AX-15 или пятиступенчатую New Venture Gear NV4500 в старых джипах и стандартную шестиступенчатую коробку передач NSG370 в новых моделях. 4BT также может сочетаться с GM Th500, 700R4 и 4L60 или Ford AOD (да, трансмиссия для грузовиков с бензиновым двигателем) для тех, кто предпочитает автомат.

Посмотреть все 33 фотографии Установка двигателей Cummins 3.9L 4BT на Jeep от ’76 CJ до ’11 JK — это специальность Джеффа Дэниела, а также поставка компонентов, необходимых для облегчения процесса переоборудования для энтузиастов DIY.

Mash Motors
Mash Motors [(316) 617-2472; mashmotorsinc.com] из Уичито, штат Канзас, может работать с любой автоматической коробкой передач Duramax и Allison объемом 6,6 л, которую вы можете придумать для Hummer, Chevrolet Suburban или Avalanche, или GMC Yukon. Компания может даже переоборудовать старые пикапы Chevy с квадратным кузовом на дизельные. Выбор двигателей охватывает весь диапазон Duramax от 400 до 750 л.с., включая новейший LP5. Mash использует специальные жгуты проводов в каждой сборке, что позволяет полностью использовать все опции автомобиля.Заехать на газе, выехать на дизеле.

Посмотреть все 33 фотографииЕсли на Hummer, Chevrolet Suburban, Avalanche или GMC Yukon нужно установить 6,6-литровый силовой агрегат Duramax / Allison 1000, Mash Motors справится с этой задачей.

Mercedes Diesel 4×4
MercedesDiesel4x4.com [(717) 448-3800; mercedesdiesel4x4.com], также известная как Koch Enterprises, предоставляет запчасти и переоборудование «под ключ» для полноприводных автомобилей повышенной проходимости с турбодизельными двигателями Mercedes-Benz. Этот цех в Пенсильвании производит собственные адаптеры и детали для переоборудования для установки дизелей M-B OM616 I-4, OM617 I-5 и OM60-Series I-6 в Jeep Wrangler, CJ и J10; Land Rover; и многие другие пикапы и внедорожники.Также доступны специальные адаптеры для конкретных приложений.

Посмотреть все 33 фотографии Как следует из названия компании, Mercedes 4×4 помогает домашним мастерам устанавливать четырех-, пяти- и шестицилиндровые дизельные двигатели Mercedes-Benz в джипы, Land Rover, компактные пикапы и небольшие внедорожники.

NW Diesel
Любители грузовиков в Вашингтоне, Орегоне и других регионах Тихоокеанского Северо-Запада могут обратить внимание на NW Diesel [(360) 926-5513; nwdieselconversions.com] в Мэрисвилле, штат Вашингтон, для замены дизельного топлива «под ключ» практически в любом автомобиле.Наиболее популярные модификации включают замену двигателей Kubota и R2.8L Cummins на Ford Rangers, 3,9L Cummins 4BT на ½-тонные пикапы и двигателей Cummins I-6 на Ford Super Dutys.

Посмотреть все 33 фотографии Компания Northwest Diesel Offroad предлагает замену дизельных двигателей Mercedes-Benz под ключ на Jeep Cherokees и JK Wrangler, использующие модели OM 617 I-5 с 79 по 1985 год, OM 606 I-6 и 1997 года выпуска. до 2009 г. турбодизели ОМ 642 В-6.

North West Diesel Offroad
Владельцы джипов на северо-западе Тихого океана могут провести переоборудование дизельного топлива на North West Diesel Offroad [(208) 683-0465; северо-западдизельвнедорожник.com], магазин из Айдахо, специализирующийся на замене дизельных двигателей Mercedes-Benz. Выбранные автомобили? Jeep’s Cherokee и JK Wrangler. Выбранные двигатели: от ’79 до ’85 OM617 I-5, ’98 и ’99 OM606 I-6, а также турбодизели Mercedes-Benz с ’07 по ’09 OM642 V-6. Это переоборудование под ключ автомобилей, предоставленных заказчиком. Запасные части для самостоятельной сборки ограничиваются переходниками двигателя для переделок, но не наборами.

Overland Diesel
Владельцы Willys-Overland и Jeep CJ-2A имеют множество запасных частей для переоборудования дизельных двигателей, комплектов, информацию и магазин «под ключ», чтобы продемонстрировать свою классику в Overland Diesel [overlanddiesel.com]. Компания Overland, расположенная недалеко от Лондона, Онтарио, Канада, специализируется на адаптации турбодизеля Kubota 03-Series I-4 к старой T90 или более новой механической коробке передач GM (четырехступенчатая Muncie SM420 и SM 465 или пятиступенчатая New Venture Gear NV4500). В комплект входит все необходимое для замены, включая подробные инструкции.

Посмотреть все 33 фотографии Владельцы Виллис-Оверленда и Jeep CJ-2A могут получить запчасти, комплекты или услугу «под ключ», чтобы обновить свою классику с турбодизельными двигателями Kubota 03-Series I-4 в Overland Diesel.

Precision Fabrication Plus
Precision Fabrication Plus, Inc. [(209) 588-1000; precisionfabricationplus.com] — это универсальный магазин, который преобразует пикапы и внедорожники GM Square Body (’73 — ’91) в двигатель Duramax объемом 6,6 л. Системы на 100% прикручены и сохраняют ностальгический внешний и внутренний облик автомобиля, при этом используются любые трансмиссии и / или раздаточные коробки OEM, включая шестиступенчатую Allison 1000 или ZF-S6-650.

Просмотреть все 33 фотоИз двигателя 6L Duramax в классический пикап GM с «квадратным кузовом» 1973–1991 годов или полноразмерный внедорожник с использованием комплектов для переоборудования или услуг по замене под ключ, предлагаемых Precision Fabrication Plus.

Predator Inc
Predator Inc. в Южной Калифорнии [(760) 734-1749; predatorinc.com] — специалист по Hummer, готовый удовлетворить потребности клиентов h2, h3, h4 и HMMWV. Это включает замену дизельного топлива под ключ, замену двигателей с разрешенным CARB 6,6-литровым двигателем Duramax LMM или LBZ / пакетами автоматической трансмиссии Allison на h2, h3 и HMMWV, а также установку 12- или 24-клапанного 5.9L Cummins в поле h2. Predator также производит дизельные двигатели, позволяя клиентам выбирать уровень производительности, который лучше всего соответствует их потребностям.

Посмотреть все 33 фотографииPredator Inc. — специализированный магазин для Hummer, специализирующийся на настройке h2, h3, h4 и HMMWV, включая замену дизельного топлива под ключ на 6,6-литровый двигатель Duramax LMM или LBZ, соответствующий требованиям CARB, и пакеты трансмиссии Allison.

Ленд Крузеры Воскрешения Проффитта
Ленд Крузеры Воскрешения Проффитта [(970) 596-7363; воскрешениеcom] хорошо известен в среде Toyota как мастерская по восстановлению и настройке Land Cruiser высшего уровня, специализирующаяся на ремонте грузовиков Cummins / Toyota под ключ. Сдвиг в сторону Cummins усилился теперь, когда этот бизнес из Остина, штат Колорадо, обратил большую часть своего внимания на внутреннюю перестройку на двигатель R2.8L с ящиком, поддерживаемый шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач GM 6L90E.

Посмотреть все 33 фотографии Proffitt’s Resurrection Land Cruisers — это первоклассная мастерская по переоборудованию Toyota Land Cruiser, специализирующаяся на работе с R2.Двигатель ящика Cummins 8 л.

Автономные решения
Замена двигателя Duramax объемом 6,6 л на другой автомобиль может быть серьезной проблемой, потому что жгут проводов GM состоит из сотен отдельных проводов, и каждый из них имеет определенное место в жгуте. Кен Уолкенс из Standalone Solutions [(321) 604-1963; standaloneharness.com] упрощает электромонтаж, полностью переделывая старую проводку клиента, так что у нее есть только три соединения, чтобы двигатель и трансмиссия работали независимо, независимо от того, на что они переключаются.

Просмотреть все 33 фотографии Просмотреть все 33 фотографии Автономные ремни безопасности упрощают замену двигателя 6,6 л Duramax за счет полной переделки штатного ремня безопасности, чтобы потребовалось всего три соединения, чтобы двигатель и автоматическая трансмиссия Allison работали автономно.

Swap Specialties
Если проводка бросает гаечный ключ в то, что в противном случае было бы без напряжения 6,6-литровым дизельным двигателем Duramax, заменяемым специальными предложениями [(989) 720-7927; swapspecialties.com] в Овоссо, штат Мичиган, — это то место, куда можно позвонить.Компания вручную собирает автономные жгуты с использованием высококачественных проводов TXL, новейших OEM-разъемов и всепогодных предохранителей и реле, а также заканчивает жгуты множеством вариантов покрытия. Затем каждая привязь проверяется на реальном стенде двигателя и фиксируется двойным штифтом, чтобы убедиться, что она на 100% тщательно проверена.

Посмотреть все 33 фотографии Жгуты проводов Duramax 6,6 л компании Swap Specialties поставляются готовыми к работе с защищенным от атмосферных воздействий блоком предохранителей / реле и трехпроводным подключением для быстрой, простой и надежной работы.

TD Conversions
Переоборудование компактных пикапов, джипов или небольших внедорожников с экономичными двигателями Volkswagen 1,9 л и 2,0 л TDI легко с помощью адаптеров, креплений и аксессуаров TDconversions.com [[email protected]]. У компании есть все необходимое для установки дизельного двигателя, в том числе специальные двухкомпонентные адаптеры толщиной 2 дюйма, которые позволяют синхронизировать TDI текущего года ’98 под разными углами, чтобы помочь устранить любые проблемы с зазором в моторном отсеке. Доступны адаптеры для Ford 3.0L и 4.0L V-6; Малоблочные двигатели Chevrolet V-8 и V-6; Jeep 3.8L V-6 и 4.0L I-6; Додж V-8 и V-6; Toyota 22R; и Nissan L-, Z- и KA-Series I-4.

Посмотреть все 33 фотографии Обновить джипы, компактные пикапы или небольшие внедорожники с экономичным двигателем легко с помощью систем и аксессуаров TD Conversions для двигателей Volkswagen 1,9 л и 2,0 л TDI. Также предлагается услуга под ключ. Посмотреть все 33 фотографии Посмотреть все 33 фотографии Двигатели Volkswagen объемом 1,9 л и 2,0 л TDI особенно хорошо подходят для замены старых джипов и небольших пикапов, потому что они очень компактны, легче, чем большинство газовых двигателей I-4, и могут сделать 160 л.с. и 265 фунт-фут крутящего момента с небольшими изменениями настройки.Просмотреть все 33 фотографии Турбодизели Mercedes-Benz I-5 с 1979 по 1985 год считаются самыми простыми в использовании для переоборудования небольших автомобилей, потому что проводка проста, а немецкие двигатели крепкие. Другие варианты: от ’98 до-’99 OM606 I-6 M-B и от ’07 до-’09 OM642 V-6. См. Все 33 фотографии: экологически чистый турбодизель R2.8L мощностью 161 л.с. от Cummins Repowers произвел революцию на рынке переоборудования, предлагая ящик со всей необходимой проводкой и аксессуарами, чтобы сделать его «под ключ».Адаптеры трансмиссии и рабочие детали уже наводняют рынок. См. Все 33 фотографии. Гибридные дизельные модификации сочетают в себе любую комбинацию, которую владелец транспортного средства считает лучшей для его или ее конкретных потребностей.

Топ-10 замен дизельных двигателей — Ford Ranger

За свою 100-летнюю историю дизельный двигатель никогда не был так популярен, как сейчас. Но есть только три дизеля, которые вы даже можете купить во всех 50 штатах прямо сейчас. Это безумие!

Итак, вот что я предлагаю: пора приступить к созданию собственных дизельных автомобилей.Я не предлагаю всем бросить работу и открыть собственное производство автомобилей. Я говорю, что хотел бы, чтобы больше людей меняли дизели на существующие автомобили, которые никогда не оснащались двигателем Рудольфа. Если бы я поступил по-своему, вот несколько дизельных замен, которые я бы хотел сделать:

1. 6.0L Power Stroke на F-150 2004 года:
Еще в 2002 году Ford показал средствам массовой информации все свои возможности. новый дизайн для F-150. Нам сказали, что когда грузовик поступит в продажу в следующем году, он будет иметь дизельный вариант.Что ж, сейчас 2007 год, и я устал ждать. Я бы бросил 6,0-литровую трансмиссию мощностью 325 л.

2. 721 л.с. LB7 Duramax в ’70 Chevelle SS:
С тех пор, как я увидел Silverado с приводом от Diesel Power Challenge West, победителя Diesel Power Challenge West Ника Д’Амико на драгстрипе, я хотел поставить его двигатель и Эллисон 1000 в клон Chevelle SS 1970 года выпуска. Конечно, я бы вытащил 454 значка и сделал свой Chevelle Duramax SS.Я подумал, что могу поставить 9-дюймовый Ford сзади, поставить машину в клетку, опрыскать двигатель закисью и разогнаться до 10 секунд, и почти на 100 км.

3. Cummins 5.9L в Hummer h2:
Какими бы хорошими ни были h2 Alpha с двигателями 6.2L, 6.5L и Duramax, я думаю, что AM General следовало объединиться с Cummins, чтобы поставить 5.9L в военная версия с первого дня. Я бы добавил 12-клапанный двигатель с насосом P для простоты и поддержал его GM 4L80E.

4. Международный 4.5L V-6 в Ford Ranger:
Я знаю, что в конце концов мы увидим дизели в компактных пикапах. По правде говоря, вы можете купить Ford Rangers с дизельным двигателем практически на любом другом континенте планеты. С точки зрения оригинального производителя, идеальным двигателем был бы 2,8-3,2 л I-4, но это Diesel Power, и вы можете по крайней мере купить твин-турбо V-6 в США

5. ’08 6.4L Power Stroke in a Mustang:
Это действительно не моя идея, но мне она нравится. Мне сказали, что у нового Мустанга самый большой моторный отсек, так что он будет лучшим.Этот обмен потребует значительного реинжиниринга шасси Mustang, и готовый продукт, вероятно, будет ездить как танк. Но я уже пытаюсь убедить одно из наших родственных изданий сделать это.

6. Cummins 4BT в Jeep Wrangler ’07:
Тихоходный дизельный двигатель с большим крутящим моментом должен был быть установлен в Wrangler много лет назад. Я искал разбитые Jeep Libertys, чтобы пожертвовать их 2,8-литровый дизельный двигатель VM Motori, но их так мало, что я думаю, что более тяжелый двигатель Cummins все еще подходит.

7. Volkswagen V-10 в автомобиле комплекта Cobra:
На мой взгляд, 5,0-литровый V-10 Touareg все еще остается дизельным хотродом, который может (и должен!) Быть доступен в большем количестве автомобилей. Представьте себе вау-фактор, который у вас был бы, когда вы открыли капот своей копии Shelby Cobra и сказали зрителям, что ваш 5.0L на самом деле является 10-цилиндровым дизельным двигателем с двойным турбонаддувом!

8. Caterpillar C-15 в Unimog:
Я бы подумал о замене двигателя Cat на что угодно, но если бы у меня был мой способ, я бы хотел Unimog с двигателем C-15 мощностью 625 л.с.Я участвовал в нескольких Unimog за эти годы, но ни один из них не считаю «быстрым». Я бы хотел построить Race Mog и принять участие в Baja 1,000 или Paris в Дакар.

9. Новый 4,4-литровый Ford V-8 в раннем Bronco:
Признаюсь, я мало что знаю о новом 4,4-литровом дизельном двигателе Ford V-8 и о том, подойдет ли он рама Bronco 66-77 годов, но я бы хотел попробовать. Я подозреваю, что к 2010 году мы увидим новый дизельный F-150, и что он будет полностью управляться компьютером. Идея замены его на более старый автомобиль будет похожа на превращение моей микроволновой печи в атомную электростанцию.Но, эй, если бы это было легко, все бы этим занимались.

10. Двигатель 2,8 л MWM International с общей топливной магистралью в Toyota:
Вот одна замена, которую, я думаю, мы действительно сможем осуществить. Мы будем сотрудничать с поставщиком двигателей и Advance Adapters, чтобы рассказать вам подробные инструкции по обмену. Мы собираемся объединить грузовик Toyota с твердым мостом и дизельный двигатель, который годами зарекомендовал себя в наихудших условиях, которые может предложить Южная Америка.
-Дэвид Кеннеди
Дэвид[email protected]

Характеристики дизельного двигателя и выбросы топлива из отработанных шин

  • 1.

    Дхар А. и Агарвал А. К. Рабочие характеристики, выбросы и характеристики сгорания биодизельного топлива Каранджа в транспортном двигателе. Топливо 119 , 70–80 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 2.

    Дуан, П., Джин, Б., Сюй, Ю. и Ван, Ф. Копиролиз микроводорослей и отработанных резиновых покрышек в сверхкритическом этаноле. Chem. Англ. J. 269 , 262–271 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 3.

    Мохтар, Н. М., Омар, Р. и Идрис, А. Микроволновый пиролиз для преобразования материалов в энергию: краткий обзор. Источники энергии, Часть A Восстановление. Util. Environ. Эфф. 34 , 2104–2122 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 4.

    Де Марко Родригес, I. и др. . Пиролиз изношенных покрышек. Топливный процесс. Technol. 72 , 9–22 (2001).

    Артикул Google Scholar

  • 5.

    Сива, М., Оненц, С., Учар, С. и Яник, Дж. Влияние маслянистых отходов на пиролиз утильных шин. Energy Convers. Manag. 75 , 474–481 (2013).

    CAS Статья Google Scholar

  • 6.

    Wang, W. C., Bai, C. J., Lin, C. T. и Prakash, S. Альтернативное топливо, полученное путем термического пиролиза отработанных шин, и его использование в дизельном двигателе. Заявл. Therm. Англ. 93 , 330–338 (2016).

    CAS Статья Google Scholar

  • 7.

    Мартинес, Дж. Д. и др. . Пиролиз отработанных шин — обзор. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 23 , 179–213 (2013).

    CAS Статья Google Scholar

  • 8.

    Ani, F. N. & Mat Nor, N. S. Быстрый пиролиз резиновых шин, вызванный воздействием микроволн. AIP Conf. Proc . 1440 , 834–841 (2012).

  • 9.

    МакТирнан, Х.М.А. Управление утилизацией шин в Австралии. 10 , (2012). http://www.wastenet.net.au/Assets/Documents/Content/Information/Endorsed_Tyre_Research_Paper_20.02.13.pdf (дата обращения: 8 т ч, май 2017 г.).

  • 10.

    Перепись автотранспортных средств, Австралия. Австралийское статистическое бюро (2016).Доступно по адресу: http://www.abs.gov.au/AUSSTATS/[email protected]/ProductsbyCatalogue/06D0E28CD6E66B8ACA2568A

    9408?OpenDocument. (Проверено: 8 th май 2017 г.).

  • 11.

    Асеведо, Б. и Барриоканал, С. Мазуты от совместного пиролиза утильных шин с углем и битумными отходами. Влияние конфигурации печи. Топливо 125 , 155–163 (2014).

    CAS Google Scholar

  • 12.

    Муруган, С., Рамасвами, М. К. и Нагараджан, Г. Пиролизное масло для шин в качестве альтернативного топлива для дизельных двигателей. SAE Тех. Пап . https://doi.org/10.1016/j.rser.2016.03.035 (2005).

  • 13.

    Pilusa, T. J. Использование топлива, полученного из модифицированных шин, для двигателей с воспламенением от сжатия. Управление отходами . https://doi.org/10.1016/j.wasman.2016.06.020 (2016).

  • 14.

    Кумаравел, С. Т., Муругесан, А., Кумаравел, А. Пиролизное масло для шин в качестве альтернативного топлива для дизельных двигателей — обзор. Обновить. Поддерживать. Energy Rev. 60 , 1678–1685 (2016).

    CAS Статья Google Scholar

  • 15.

    Туду, К., Муруган, С. и Патель, С. К. Влияние смеси нефти и дизельного топлива, полученной из шин, на характеристики сгорания и выбросов в двигателе с воспламенением от сжатия с внутренней геометрией струйного поршня. Топливо 184 , 89–99 (2016).

    CAS Статья Google Scholar

  • 16.

    Муруган С., Рамасвами М. К. и Нагараджан Г. Использование пиролизного масла шин в дизельных двигателях. Waste Manag. 28 , 2743–2749 (2008).

    CAS Статья PubMed Google Scholar

  • 17.

    Илькилич, К. и Айдын, Х. Производство топлива из отработанных автомобильных шин путем каталитического пиролиза и его применение в дизельном двигателе. Топливный процесс. Technol. 92 , 1129–1135 (2011).

    Артикул Google Scholar

  • 18.

    Харихаран С., Муруган С. и Нагараджан Г. Влияние диэтилового эфира на дизельный двигатель, работающий на пиролизном масле. Топливо 104 , 109–115 (2013).

    CAS Статья Google Scholar

  • 19.

    Tudu, K., Murugan, S. & Patel, S.K. Экспериментальный анализ дизельного двигателя DI, работающего на легкой фракции пиролизного масла. Внутр. J. Oil, Gas Coal Technol. 11 , 318–338 (2016).

    Артикул Google Scholar

  • 20.

    Афзал А., Хелме-Айяла П., Эль-Дин А.Г. и Эль-Дин М.Г. Автомобильные отходы. Water Environ. Res. 80 , 1397–1415 (2008).

    CAS Статья Google Scholar

  • 21.

    Форрест, М. Обзор мирового рынка вторичной переработки резины. Recycl. Повторное использование резиновых отходов 17–18 (2014).

  • 22.

    Qu, W. и др. . Пиролиз отработанной покрышки на цеолите ЗСМ-5 с повышенной каталитической активностью. Polym. Деграда. Stab. 91 , 2389–2395 (2006).

    CAS Статья Google Scholar

  • 23.

    Мурильо, Р. и др. . Применение термических процессов для повышения стоимости изношенных шин. Топливный процесс. Technol. 87 , 143–147 (2006).

    CAS Статья Google Scholar

  • 24.

    Уильямс, П. Т. Пиролиз изношенных шин: обзор. Waste Manag. 33 , 1714–1728 (2013).

    CAS Статья PubMed Google Scholar

  • 25.

    Рамос, Г., Альгуасил, Ф. Дж. И Лопес, Ф. А. Утилизация отработанных шин. Технологический обзор. Ред. Металл. 47 , 273–284 (2011).

    CAS Статья Google Scholar

  • 26.

    Роухани, А. и Рейни, Т. Дж. Пути обращения с утильными шинами и их использование в качестве топлива — обзор. Энергии 9 , 1–26 (2016).

    Артикул Google Scholar

  • 27.

    Cheperdak, L. et al. . Автомобильные отходы. Water Environ.Res. 78 , 1563–1584 (2006).

    CAS Статья Google Scholar

  • 28.

    Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Горение, характеристики и выбросы дизельного двигателя, работающего на дизельном топливе с добавлением технического углерода. Энергия 86 , 467–475 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 29.

    E Mountjoy, D Hasthanayake, T.Фримен. Запасы и судьба шин с истекшим сроком службы — исследование 2013-14 годов (2015).

  • 30.

    Шах, Дж., Ян, М. Р. и Мабуд, Ф. Каталитическое превращение отработанных шин в ценные углеводороды. J. Polym. Environ. 15 , 207–211 (2007).

    CAS Статья Google Scholar

  • 31.

    Абниса, Ф. и Ван Дауд, В. М. А. Оптимизация регенерации топлива посредством ступенчатого совместного пиролиза скорлупы пальмы и утильных шин. Energy Convers. Manag. 99 , 334–345 (2015).

    Артикул Google Scholar

  • 32.

    Муруган, С., Рамасвами, М. К. и Нагараджан, Г. Оценка пиролизного масла как источника энергии для дизельных двигателей. Топливный процесс. Technol. 90 , 67–74 (2009).

    CAS Статья Google Scholar

  • 33.

    Chen, T. C., Shen, Y.Х., Ли, У. Дж., Лин, К. и Ван, М. В. Исследование процесса окислительного обессеривания с помощью ультразвука, применяемого к утилизации пиролизного масла из отработанных шин. J. Clean. Prod. 18 , 1850–1858 (2010).

    CAS Статья Google Scholar

  • 34.

    Намчот, В. и Джиткарнка, С. Модернизация масла, полученного из отработанных шин при пиролизе отработанных шин, на никелевом катализаторе, нанесенном на цеолит HZSM-5. Chem.Англ. Пер. 45 , 775–780 (2015).

    Google Scholar

  • 35.

    Aydin, H. & Ilkiliç, C. Оптимизация производства топлива из отработанных автомобильных шин путем пиролиза и сходного с дизельным топливом с помощью различных методов обессеривания. Топливо 102 , 605–612 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 36.

    Муруган, С., Рамасвами, М.Р. К. и Нагараджан, Г. Влияние перегонки на производительность, выбросы и сгорание дизельного двигателя, использующего смеси дизельного топлива для пиролиза шин. Therm. Sci. 12 , 157–167 (2008).

    Артикул Google Scholar

  • 37.

    Чжан, Х., Лей, Х., Чен, С. и Ву, Дж. Каталитический сопиролиз лигноцеллюлозной биомассы с полимерами: критический обзор. Green Chem. 18 , 4145–4169 (2016).

    CAS Статья Google Scholar

  • 38.

    Исаев, А.И., Юшанов, С.П., Ким, С.Х., Левин, В.Ю. Ультразвуковая девулканизация резиновых отходов: эксперименты и моделирование. Rheol. Acta 35 , 616–630 (1996).

    CAS Статья Google Scholar

  • 39.

    Чжан, Х., Ван, Т., Ма, Л. и Чанг, Дж. Вакуумный пиролиз отработанных шин с основными присадками. Waste Manag. 28 , 2301–2310 (2008).

    CAS Статья PubMed Google Scholar

  • 40.

    Исаев А., Юшанов С. П. и Чен Дж. Ультразвуковая девулканизация. J. Appl. Polym. Sci. 59 , 803–813 (1996).

    CAS Статья Google Scholar

  • 41.

    Chen, D. T., Perman, C. A., Riechert, M. E. & Hoven, J.Деполимеризация шин и натурального каучука с использованием сверхкритических жидкостей. J. Hazard. Матер. 44 , 53–60 (1995).

    CAS Статья Google Scholar

  • 42.

    Park, S. & Gloyna, E. F. Статистическое исследование разжижения отработанной резиновой шины в сверхкритической воде. Топливо 76 , 999–1003 (1997).

    CAS Статья Google Scholar

  • 43.

    Эпплтон, Т. Дж., Колдер, Р. И., Кингман, С. В., Лаундес, И. С. и Рид, А. Г. Микроволновая технология для энергоэффективной обработки отходов. Заявл. Энергетика 81 , 85–113 (2005).

    CAS Статья Google Scholar

  • 44.

    Boxiong, S., Chunfei, W., Binbin, G., Rui, W. & Liangcai Пиролиз отработанных шин с цеолитом USY и катализаторами ZSM-5. Заявл. Катал. B Environ. 73 , 150–157 (2007).

    Артикул Google Scholar

  • 45.

    Конеса, Дж. А. и др. . Сравнение выбросов от пиролиза и сжигания различных отходов. J. Anal. Прил. Пиролиз 84 , 95–102 (2009).

    CAS Статья Google Scholar

  • 46.

    Banar, M., Akyildiz, V., Özkan, A., okaygil, Z. & Onay, Ö. Характеристика пиролитического масла, полученного при пиролизе TDF (топливо из шин). Energy Convers. Manag. 62 , 22–30 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 47.

    Фриго, С., Джентили, Р., Седжиани, М. и Пуччини, М. Дизельное топливо, полученное методом термомеханического пиролиза утильных шин. SAE Int. Дж. Топливо Любр . 6 , (2013).

  • 48.

    Янг А.Л. и Ани Ф.Н. Контролируемый микроволновый пиролиз отработанных резиновых покрышек. Внутр. Дж.Technol. 2 , 314–322 (2016).

    Артикул Google Scholar

  • 49.

    Данг, Н. А., Клаевкла, Р., Вонгкасемджит, С. и Джиткарнка, С. Производство легких олефинов и светлых нефтепродуктов путем каталитического пиролиза отработанных шин. J. Anal. Прил. Пиролиз 86 , 281–286 (2009).

    CAS Статья Google Scholar

  • 50.

    Мартинес, Дж.Д., Родригес-Фернандес, Дж., Санчес-Вальдепенас, Дж., Мурильо, Р. и Гарсия, Т. Производительность и выбросы автомобильного дизельного двигателя с использованием жидкой смеси для пиролиза шин. Топливо 115 , 490–499 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 51.

    Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Экспериментальное исследование эмульсии технического углерода-воды-дизельного топлива в стационарном дизельном двигателе. Топливный процесс.Technol. 125 , 258–266 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 52.

    Murugan, S., Ramaswamy, M. C. & Nagarajan, G. Сравнительное исследование характеристик, выбросов и исследований сгорания дизельного двигателя DI, использующего смеси дистиллированного пиролизного масла для шин и дизельного топлива. Топливо 87 , 2111–2121 (2008).

    CAS Статья Google Scholar

  • 53.

    Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Д. Дизельный двигатель, работающий на суспензии технического углерода, воды и дизельного топлива при различных моментах впрыска и давлении открытия форсунки. Дж. Энергетический Институт . 1–14 https://doi.org/10.1016/j.joei.2015.04.003 (2015).

  • 54.

    Сан, Дж., Кейтон, Дж. А. и Джейкобс, Т. Дж. Оксиды выбросов азота из дизельных двигателей, работающих на биодизельном топливе. Prog. Энергия сгорания. Sci. 36 , 677–695 (2010).

    CAS Статья Google Scholar

  • 55.

    Мюллер, К. Дж., Беман, А. Л. и Мартин, Г. С. Экспериментальное исследование происхождения повышенных выбросов NO x при заправке двигателя с воспламенением от сжатия соевым биодизелем для тяжелых условий эксплуатации. SAE Int. Дж. Топливо Любр . 2 , 2009-01–1792 (2009).

  • 56.

    Кегль, Б. Влияние биодизеля на характеристики сгорания и выбросов в двигателе. Заявл. Энергия 88 , 1803–1812 (2011).

    CAS Статья Google Scholar

  • 57.

    Коц, А. Б. и Абдулла, М. Характеристики 4-цилиндрового дизельного двигателя, работающего на смеси масло-биодизель-дизель в шинах. Топливный процесс. Technol. 118 , 264–269 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 58.

    Мартинес, Дж. Д., Рамос, А., Армас, О., Мурильо, Р. и Гарсиа, Т. Возможности использования смеси жидкого дизельного топлива для пиролиза шин в двигателе малой мощности в переходных режимах. Заявл.Энергия 130 , 437–446 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 59.

    Джакумис, Э. Г., Ракопулос, К. Д., Димаратос, А. М. и Ракопулос, Д. С. Выбросы выхлопных газов дизельных двигателей, работающих в переходных условиях со смесями биодизельного топлива. Prog. Энергия сгорания. Sci. 38 , 691–715 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 60.

    Aydın, H. & İlkılıç, C. Анализ характеристик сгорания, производительности и выбросов дизельного двигателя, использующего топливо для шин с низким содержанием серы. Топливо 143 , 373–382 (2015).

    Артикул Google Scholar

  • 61.

    Subramanian, K. A. & Ramesh, A. Экспериментальное исследование использования водной дизельной эмульсии с воздухом, обогащенным кислородом, в дизельном двигателе прямого действия. SAE Тех. Пап . 2001-01–02 , (2001).

  • 62.

    Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Характеристики горения, рабочих характеристик и выбросов дизельного двигателя с внутренним струйным поршнем, использующим эмульсию сажи-воды-дизеля. Энергия 91 , 1030–1037 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 63.

    Ваманкар, А. К. и Муруган, С. Влияние времени впрыска на дизельный двигатель, работающий на смеси синтетического топлива. J. Energy Inst. 88 , 406–413 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 64.

    Ваманкар, А. К., Сатапати, А. К. и Муруган, С. Экспериментальное исследование влияния степени сжатия, времени впрыска и давления в дизельном двигателе с прямым впрыском, работающем на эмульсии сажа-вода-дизельное топливо. Энергия 93 , 511–520 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • 65.

    Фриго С., Сеггиани М., Пуччини М. и Витоло С. Производство жидкого топлива путем пиролиза отработанных шин и его использование в дизельном двигателе. Топливо 116 , 399–408 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 66.

    Озтоп, Х.Ф., Варол, Ю., Алтун,. И М. Фират. Использование бензиноподобного топлива, полученного из отработанных автомобильных шин, в двигателе с искровым зажиганием. Источники энергии, Часть A Восстановление.Util. Environ. Эфф. 36 , 1468–1475 (2014).

    Артикул Google Scholar

  • 67.

    Хейвуд, Дж. Б. Основы двигателя внутреннего сгорания . (Макгроу-Хилл, Нью-Йорк, 1988).

  • 68.

    Samy, S. & Zielinska, B. Производство вторичных органических аэрозолей из выбросов современных дизельных двигателей. Atmos. Chem. Phys. 10 , 609–625 (2010).

    ADS CAS Статья Google Scholar

  • 69.

    Зелинска Б. Атмосферная трансформация выбросов дизельных двигателей. Exp. Toxicol. Патол. 57 , 31–42 (2005).

    CAS Статья PubMed Google Scholar

  • 70.

    Ван, Дж., Ву, Ф., Сяо, Дж. И Шуай, С. Конструкция оксигенированной смеси и ее влияние на сокращение выбросов твердых частиц дизельного топлива. Топливо 88 , 2037–2045 (2009).

    CAS Статья Google Scholar

  • 71.

    Gill, S. S., Tsolakis, A., Herreros, J. M. & York, A. P. E. Уменьшение выбросов дизельного топлива за счет использования биодизельного топлива или кислородсодержащих компонентов смеси. Топливо 95 , 578–586 (2012).

    CAS Статья Google Scholar

  • 72.

    Рахман, М. М. и др. . Выбросы твердых частиц от биодизельного топлива с различными физическими свойствами и химическим составом. Топливо 134 , 201–208 (2014).

    CAS Статья Google Scholar

  • 73.

    Краль, Дж., Бюнгер, Дж., Шредер, О., Мунак, А. и Кнотх, Г. Выбросы выхлопных газов и воздействие на здоровье твердых частиц сельскохозяйственных тракторов, работающих на метиловом эфире рапсового масла. J. Am. Oil Chem. Soc. 79 , 717–724 (2002).

    CAS Статья Google Scholar

  • 74.

    DieselNet.Циклы испытаний на выбросы: FTP-72 (UDDS). Доступно по адресу: https://www.dieselnet.com/standards/cycles/ftp72.php. (Дата обращения: 29 марта 2017 г.) (2013 г.).

  • 75.

    Муруган С. и Нагараджан Г. Экспериментальные исследования дизельного двигателя DI с использованием смесей диэтилового эфира пиролизного масла для шин. Proc. ASME 2010 4th Int. Конф. Энергетическая устойчивость . 1–11 (2010).

  • 76.

    Шен, Б., Ву, К., Ван, Р., Го, Б. и Лян, К. Пиролиз утильных шин с цеолитом USY. Дж.Опасность. Матер. 137 , 1065–1073 (2006).

    CAS Статья PubMed Google Scholar

  • 77.

    Вихар, Р., Селджак, Т., Родман Опресник, С. и Катрасник, Т. Характеристики горения пиролизного масла в шинах в двигателе с турбонаддувом и воспламенением от сжатия. Топливо 150 , 226–235 (2015).

    CAS Статья Google Scholar

  • Премиум vs.Обычный: какой бензин подходит для вашего автомобиля или внедорожника?

    Бензин у всех одинаково пахнет. Это неподходящий материал для угольных грилей, и он с большей вероятностью воспламенит и обожжет вас. И это немного сбивает с толку, какой бензин использовать в вашей машине, внедорожнике или пикапе.Вот что вам нужно знать о покупке бензина для автомобиля. Далее мы также получили информацию о покупке бензина для садовых инструментов, таких как снегоуборочные машины, газонокосилки и бензопилы. Также для покупки дизельного топлива для автомобилей.

    Бензин премиум-класса помогает не всем двигателям развивать большую мощность. Но не больше миль на галлон. (Фото: BP. Главное фото: Bosch)

    Использование бензина премиум-класса по сравнению с обычным бензином

    Короче говоря, покупайте бензин, который указан в руководстве по эксплуатации. Это означает «обычный» для автомобилей с обычным или 87 октановым числом; и премиум-класса для автомобилей с октановым числом 91 или 93.Мы цитируем октановые числа, указанные на насосах; есть и другие способы сообщить октановое число.

    Напишите у себя на ладони: покупка бензина премиум-класса с октановым числом 91 или 93 не принесет пользу автомобилю, предназначенному для работы на обычном бензине с октановым числом 87. Октановое число — это мера способности топлива сжиматься перед самовоспламенением без свечи зажигания. Premium можно сжимать сильнее, что приводит к более сильному удару при выключении свечи зажигания и большему давлению на поршень и коленчатый вал, что обеспечивает большую мощность.Но двигатели не имеют переменной степени сжатия (за исключением Infinitis с новой системой VC-Turbo), поэтому автомобиль, предназначенный для постоянного сжимания топлива, сжимает топливо до точки, при которой обычное не воспламеняется. Он не использует потенциал мощности премиум-класса. Использование премиум-класса в обычных седанах или кроссоверах также не улучшает экономию топлива.

    Раньше бензин премиум-класса содержал дополнительные моющие присадки для поддержания чистоты двигателя, особенно клапанов и форсунок. Теперь присадки должны быть во всех сортах топлива каждого поставщика бензина, продающего бензин высшего уровня (который охватывает почти все крупные розничные сети и станции США; дополнительную информацию см. Ниже).

    А как насчет использования обычного автомобиля в автомобиле премиум-класса? Тебе не следует этого делать. Но это зависит от формулировки автопроизводителя:

    • Рекомендуемое топливо премиум-класса означает, что вам следует использовать именно его. Если вы налите бензин, полный бензина, датчик детонации восстановит угол опережения зажигания, чтобы избежать преждевременного самовоспламенения (также называемого детонацией или преждевременным воспламенением) сжатой топливовоздушной смеси. Стук не похож на стук в дверь или стук молотка; это больше похоже на бульканье или грохот, которого вы даже не заметите.Вы получите на 5-10 процентов меньше лошадиных сил при обычном использовании, хотя это не должно повлиять на экономию топлива.
    • Требуется топливо премиум-класса означает, что не использовать обычное топливо. Период. Если вы заводите бак, или половину бака, или обычный, датчик детонации компьютера управления двигателем все равно защитит вас, регулируя угол опережения зажигания или топливовоздушную смесь. Но не давите на газ. Вы можете добавить баллончик с октановым бустером, но учтите, что некоторые бустеры содержат канцерогены и / или этанол.

    CTS-V Cadillac — подумайте, Corvette для четырех пассажиров — требует, а не только рекомендует, топливо премиум-класса для его двигателя V8 с наддувом мощностью 640 л.с.Но зачем вам пытаться сэкономить пять долларов, заправляя бак машины за 100 тысяч долларов?

    Если кто-то скажет вам, что он (обычно это он) увеличил пробег на автомобиле, предназначенном для обычного класса, и получил более высокий расход на галлон, спросите его, проводил ли он сравнительный тест A / B на той же трассе. Вы слышите разговоры в баре. (Читатели, которые не согласны: вот почему раздел комментариев находится ниже.)

    Короче говоря, современные автомобили с датчиками детонации должны быть способны работать с октановым числом ниже рекомендуемого топлива.Старые автомобили без датчиков детонации пострадали бы от постоянного использования обычного бензина в автомобиле, предназначенном для премиум-класса.

    Бензин Top Tier с товарным знаком — гарантия того, что вы покупаете хорошее топливо. Но удачи в поисках, если у независимой станции есть Top Tier. Логотипы на туфлях не требуются. Сотрудники могут не знать, и некоторые могут сказать «Да», как «Да, у нас есть бензин». (Изображение: Top Tier. Основное изображение, вверху: Bosch)

    Ищите бензины высшего уровня

    Консорциум бензиновых компаний объединился для продажи высококачественного бензина, используя общеотраслевую торговую марку Top Tier.Это требует расширенного пакета моющих присадок. Большинство крупных компаний перекачивают бензин высшего уровня, и каждая заправочная станция с их логотипом будет являться топливом высшего уровня. Но не все крупные компании являются высшими (только большинство из них). Costco — продавец высшего уровня, но в настоящее время не занимается BJ или Sam’s Club.

    Все 10 крупнейших розничных продавцов бензина по количеству станций технического обслуживания относятся к категории Top Tier: Shell, Exxon, Chevron, Speedway, BP, Circle K, Mobil, Sunoco, Valero и QuikTrip. По данным Службы информации о ценах на нефть (OPIS), на них приходится более половины всех продаж бензина (57 процентов доли рынка).

    Тест, проведенный AAA, выявил значительные различия между топливами высшего уровня и топливами высшего уровня без добавок. Среди протестированных брендов AAA сообщает в своем отчете: «Бензины не высшего уровня вызвали в 19 раз больше отложений в двигателе, чем бренды высшего уровня, после всего лишь 4000 миль имитационного вождения. Известно, что такие отложения углерода снижают экономию топлива, увеличивают выбросы и отрицательно влияют на характеристики транспортных средств, особенно на новых транспортных средствах.

    Вот полный список радиостанций высшего уровня в Северной Америке.Если у вас нет списка, просто погуглите «бензин высшего уровня».

    Клапаны двигателя протестированы с бензином Top Tier и без него. (Изображение: AAA)

    Топливные газовые и дизельные станции
    76 (США)
    Aloha (США)
    Amoco (США, Канада)
    Arco (США, Канада, Мексика)
    Beacon (США, Канада)
    BP (США, Канада)
    Breakaway (США, Канада)
    Время перерыва (США)
    Cenex (США)
    Chevron (США, Канада, Сальвадор, Гватемала, Гондурас, Панама)
    Circle K (США, Канада)
    Citgo ( США, Канада)
    Conoco (США)
    Co-op (Канада).Co-op Diesel (Канада — только в некоторых регионах)
    Costco Wholesale (США, Канада, Мексика). Costco Wholesale — Diesel (США, Канада — только в некоторых регионах)
    Couche -Tard (США, Канада)
    CountryMark (США)
    CountryMark PLUS (США)
    Diamond Shamrock (США, Канада)
    Energy (Мексика)
    Esso (Канада) )
    Express Mart (США — Висконсин)
    Exxon (США)
    Fast Fuel (США). Fast Stop — Diesel (США — только в некоторых регионах)
    Fast Stop Express — Diesel (США — только в некоторых регионах)
    G500 (Мексика)
    Hele (США)
    HFN — Hawaii Fueling Network (США)
    Holiday (США, Канада)
    Irving Oil (США, Канада)
    Kirkland Signature Gasoline (США, Канада, Мексика).Подпись Kirkland — Diesel (США, Канада — только в некоторых регионах)
    Kwik Star (США, Канада)
    Kwik Trip, Kwik Trip Express (США, Канада)
    Mahalo (США)
    Marathon (США)
    Metro Petro (США)
    MFA (США)
    Mobil (США, Канада)
    Ohana Fuels (США)
    Petro-Canada (Канада)
    Phillips 66 (США)
    Puma (Сальвадор, Гватемала, Панама, Пуэрто-Рико)
    QT (США)
    QuikTrip (США)
    Рейнджер (Ranger Mustang, Ranger Stallion, Ranger Thoroughbred) (США, Канада)
    Reeder’s (США)
    Shamrock (США, Канада)
    Shell (США, Канада, Пуэрто-Рико)
    Sinclair (США, Канада)
    Sunoco (США, Канада)
    SuperAmerica (США, Канада)
    SuperFuels (США, Канада)
    Tempo (Канада)
    Texaco (США, Канада, Сальвадор, Гватемала, Гондурас, Панама)
    Tri-Par Qwik Stop (США)
    Валеро (США, Канада)
    Win Win (США)
    Источник: Top Tier Gas

    Если вы подъезжаете к независимой станции, спросите, продает ли она Top Tier.Было бы неплохо увидеть логотип Top Tier на туфлях, но это необязательно. Будьте готовы к тому, что дежурный на станции не имеет ни малейшего представления о Top Tier. Продолжай ехать. Если у вас мало топлива, продолжайте доливать. Топливо, скорее всего, поступило от дистрибьютора, обслуживающего несколько станций, и случаев плохого газа — воды в топливе или регулярно продаваемого в качестве премиального — все еще мало.

    Chevrolet Equinox SUV Diesel: купите дизельную версию, и вы получите 40-45 миль на галлон на шоссе, что намного лучше, чем рейтинг EPA в 38 миль на галлон.Дизельные легковые автомобили и внедорожники обычно превосходят тесты EPA со значительным отрывом (фото: Билл Ховард).

    Дизельное топливо

    Закопченный дизельный дым означает проблемы с двигателем, а не грязное топливо (фото: Билл Ховард)

    Дизельное топливо впрыскивается под более высоким давлением, чем бензин. Чистота инжектора имеет решающее значение для правильной работы. Дизельное топливо имеет сертификат высшего уровня. Но заправочные станции также могут продавать дизельное топливо, не отвечающее требованиям высшего уровня, или продавать дизельное топливо для использования в сельском хозяйстве (без налогов на использование дорог, это намного дешевле), которое не относится к высшему уровню.Таким образом, для сертифицированного дизельного топлива каждый насос должен иметь сертификат высшего уровня.

    Все дизельное топливо, продаваемое для использования на дорогах, должно быть со сверхнизким содержанием серы, чтобы соответствовать требованиям по загрязнению воздуха. Это результат длительной борьбы между Big Oil, которая хотела больше выхлопных систем на дизельных автомобилях и внедорожниках, и Big Auto, которая хотела топлива с меньшим уровнем загрязнения. Big Oil потеряла, хотя большинство легковых и грузовых автомобилей, чтобы соответствовать ограничениям по загрязнению, должны обрабатывать выхлопные газы с помощью дизельных выхлопных газов жидкости (DEF), также называемой AdBlue.

    Хотя автопроизводители хотели бы, чтобы вы использовали их фирменные DEF, по определению, любая обработка выхлопных газов дизельных двигателей должна соответствовать основным спецификациям, поэтому вы можете рассматривать DEF как товар и делать покупки по цене. 5 долларов за галлон или 12,50 долларов за контейнер емкостью 2,5 галлона — это примерно правильно.

    У дизельного топлива должна быть форсунка большего размера, чтобы по ошибке не заправить бензиновый автомобиль дизельным топливом. Но так бывает не всегда. Не существует универсального цвета резиновой окантовки на рукоятке дизельного насоса, хотя обычно используется зеленый или черный цвет, поэтому убедитесь, что вы снимаете правильный шланг.Лучший способ отличить дизельный насос — это жир и грязь на рукоятке насоса.

    Дизельное топливо очень похоже на керосин, мазут для дома и реактивное топливо. В крайнем случае, вы можете использовать керосин для поддержания работы дизельного генератора, но не рекомендуется добавлять в дизельный автомобиль что-либо, кроме дизельного топлива.

    Снегоуборочные машины и другое дворовое оборудование, не предназначенное для круглогодичного использования, должны работать на бензине, не содержащем этанола. Или добавить стабилизатор топлива. То же самое относится к автомобилям, припаркованным на период межсезонья (фото: Билл Ховард)

    Бензин для снегоуборочных машин, газонокосилок, воздуходувок

    Для дворового оборудования, работающего на бензине, и переносных бензиновых генераторов характерны длинные межсезонье, когда для обычного бензина с добавленное около 10 процентов этанола по объему может разлагаться в течение нескольких месяцев.Сделайте это:

    • Купите бензин премиум-класса, не содержащий этанола. Обычный газ бывает редко, а премиум может быть. На заправочных станциях, где не используется этанол, обычно есть указатели.
    • Добавьте стабилизатор топлива , например Stabil (одна торговая марка), чтобы продлить срок службы топлива для малых двигателей.
    • Купите топливо для дворовых / садовых двигателей без этанола, такое как TrueFuel, по цене 20-25 долларов за галлон. Срок годности (в канистре или в топливном баке двигателя) составляет несколько лет.

    Большинство двигателей хороших косилок и снегоуборочных машин четырехтактные.Вы добавляете моторное масло отдельно. Двухтактные двигатели нуждаются в добавлении масла непосредственно в топливный бак, обычно 1:50 (2,6 унции на галлон газа) или 1:32 (4,0 унции на галлон). Двухтактные двигатели дешевле, шумнее и не подходят из-за загрязнения окружающей среды и шума.

    Когда вы закончите сезон, опорожните косилку / снегоуборочную машину и дайте ей высохнуть. Если вы хотите сохранить в нем немного топлива, используйте топливо без этанола. Если у вас есть наполовину полный бак бензина, используйте его в машине. Если он действительно старый, больше года, отнесите его в город или округ на день утилизации опасных отходов.

    Теперь читайте: Сервис GM Maven позволяет владельцам и арендаторам сдавать в аренду свои автомобили, Tesla Model 3 имеет самую высокую маржу прибыли среди всех электромобилей и какому исследованию JD Power следует доверять больше всего?

    Орегонские демократы, только что окунувшись в жестокую борьбу за климат, взяли курс на выбросы дизельных двигателей

    В этом году демократы Палаты представителей представили предложения, направленные на резкое сокращение выбросов, вызываемых дизельными двигателями в Орегоне.

    Cassandra Profita / EarthFix

    После борьбы за выбросы парниковых газов, проверяющих пределы способности Законодательного собрания штата Орегон функционировать в течение двух последовательных сессий, в 2021 году проблема практически исчезла.

    Теперь это начинает меняться.

    На прошлой неделе демократы Палаты представителей представили большие предложения по борьбе с загрязнением воздуха и выбросами углерода от дизельного топлива в Орегоне. Эти законопроекты получили отклик от республиканских законодателей и отраслевых групп, напомнив о динамике, которая неоднократно приводила республиканцев к закрытию Законодательного собрания, бежав из штата.

    Один законопроект, House Bill 3305, установит поэтапный график прекращения продаж дизельного топлива в штате — сначала в районе Портленда, а затем во всем Орегоне.Его сторонники надеются стимулировать широкое использование «возобновляемого дизельного топлива» — продукта с гораздо меньшими выбросами, который можно использовать в любом дизельном двигателе. Они говорят, что топливо может стать важным и почти мгновенным способом для государства сократить выбросы парниковых газов, пока появляются другие технологии.

    Но автотранспортная отрасль штата и союзные законодатели решительно выступают против любого мандата, опасаясь, что поставок возобновляемого топлива будет недостаточно для удовлетворения их потребностей.

    Еще одно предложение появилось в виде серьезной поправки к ничем не примечательному законопроекту, Законопроект 2674 Палаты представителей.Используя так называемую «внутреннюю» поправку для полной замены содержания законопроекта, государственный представитель Роб Носсе, штат Портленд, предлагает ряд новых налогов на лесозаготовительную, строительную и сельскохозяйственную технику, а также «отключение» -дорожный дизель, который они используют. Деньги от налога будут использованы для замены старых дизельных двигателей на более экологически чистые модели, говорит Носсе.

    Группа Timber Unity, которая организовала крупные митинги в Салеме для борьбы с законопроектами о повышении налогов для ее членов, уже готовит контратаку.

    Спонсоры законопроектов признают, что их будущее неясно. Двойной кризис восстановления после лесных пожаров и COVID-19 требует много внимания в этом году, и законодателям также необходимо разработать сбалансированный бюджет и изменить политические границы штата. Между тем, в прошлом году губернатор Кейт Браун издал распоряжение о сокращении выбросов парниковых газов.

    Но эти предложения также являются четким сигналом того, что демократы не отказываются от усилий по борьбе с изменением климата и источниками нездорового загрязнения воздуха, несмотря на серию громких неудач с предложением о квотах и ​​торговле в 2019 и 2020 годах.

    В 2007 году Законодательное собрание поставило цель, согласно которой Орегон снизит выбросы парниковых газов на 10% по сравнению с уровнями 1990 года к 2020 году. В 2019 году в штате вместо этого наблюдались выбросы на 10% выше уровней 1990 года.

    «Нам все еще необходимо сократить выбросы парниковых газов, и на этом заседании мы по-прежнему уделяем большое внимание этому вопросу», — заявила в понедельник спикер Палаты представителей Тина Котек из Портленда. «Этот кризис нас тоже не оставил. Он все еще там.

    Мандат «волшебного сока»?

    Счет о поэтапном прекращении продаж дизельного топлива в штате был внесен республиканской республикой.Карин Пауэр, Ди-Милуоки, которая в последние годы играла ведущую роль в борьбе с торговлей квотами. Но законопроект является детищем Кейта Уилсона, президента транспортной компании Titan Freight Systems в Портленде.

    Уилсон давно разошелся с другими представителями своей отрасли из-за предложений по борьбе с изменением климата, в частности, поддерживая предложение о введении квот и торговле, которое не понравилось Ассоциации грузоперевозчиков Орегона. Теперь он хочет поменять топливо, которое использует его отрасль, на другой вариант.

    Согласно HB 3305 продажа нефтяного дизельного топлива будет прекращена по отраслям и географическим регионам в течение шести лет.Начиная с 2023 года, государственным флотам и государственным подрядчикам в трех округах Портленд не будет разрешено использовать топливо. В следующем году продажи дизельного топлива для коммерческих грузовиков в регионе прекратятся, а в 2025 году — для других потребителей.

    Государственная палата представителей Карин Пауэр, штат Диснейленд-Милуоки, спонсирует законопроект, согласно которому к 2028 году будут постепенно прекращены продажи дизельного топлива в Орегоне. Законопроект направлен на создание спроса на экологически чистое возобновляемое дизельное топливо.

    Фиби Фланиган / OPB

    Начиная с 2026 года, процесс начнется заново в остальной части штата.К 2028 году продажа нефтяного дизельного топлива будет полностью прекращена.

    Для Wilson and Power это предложение не так драматично, как кажется. Они настаивают на том, что так называемое возобновляемое дизельное топливо представляет собой более чистую альтернативу по сопоставимой цене, которая может со временем фактически сэкономить деньги автотранспортным компаниям штата Орегон. По их мнению, отказавшись от нефтяного дизельного топлива, Орегон создаст достаточный спрос, чтобы предоставить штату больше своих возобновляемых источников энергии.

    «Это не энергетическая война», — сказал Пауэр. «Это потрясающая цель.Орегон будет по-прежнему оставаться на переднем крае внедрения проверенных способов сокращения выбросов углерода и очистки местного загрязнения воздуха ».

    Дискуссии о возобновляемом дизельном топливе могут показаться фантастическими. Люди, опрошенные для этой истории, по-разному называли его «единорогом», «волшебным соком» и «жидким золотом».

    В качестве топлива используется не тот биодизель, о котором вы, вероятно, слышали. Возобновляемое дизельное топливо имеет тот же химический состав, что и дизельное топливо на нефтяной основе, что означает, что его можно использовать в любом дизельном двигателе без каких-либо изменений в функциональности, кроме как для более чистого сгорания.И он сделан не из ископаемого топлива, а из возобновляемых источников, таких как животные жиры и отработанные масла для жарки.

    В течение жизненного цикла возобновляемого дизельного топлива — цифра, которая учитывает не только производство и использование, но и транспортировку, необходимую для доставки топлива на рынок — штат Калифорния обнаружил, что его углеродоемкость на 15-80% ниже обычного дизельного топлива. топливо. Другими словами, он может генерировать такое же количество энергии, что и обычный дизельный двигатель, с гораздо меньшими общими выбросами.

    Загвоздка в том, что возобновляемое дизельное топливо также менее распространено и более дорогое в производстве, чем нефтяное дизельное топливо.Благодаря субсидиям штата в рамках программы «Чистое топливо» штата Орегон, а также федеральным стимулам, компании в настоящее время могут продавать его в штате по аналогичной цене — по крайней мере, в районе Портленда.

    Для Уилсона, который говорит, что он использует возобновляемое дизельное топливо более половины миль, которые проезжают его грузовики в трех штатах, это изменение позволило сэкономить деньги. В презентации, которую он готов выступить в любой момент, Уилсон объясняет, как цель по сокращению выбросов его компании на 20% за десятилетие оказалась далеко не достижимой: снижение на 5% за девять лет.

    «И это несмотря на замену всех моих тракторов, всех моих прицепов и добавление почти всех дополнительных устройств, позволяющих экономить топливо», — сказал Уилсон. Провал привел его к тому, что примерно год назад он попробовал возобновляемое дизельное топливо, и результаты были мгновенными.

    Установив благоприятную ставку, Уилсон говорит, что он платит за галлон возобновляемого дизельного топлива столько же, сколько за галлон обычного дизельного топлива. Но поскольку топливо горит более чисто, он сэкономил деньги на замене масла и обслуживании выхлопной системы.Согласно оценкам, которые он признает приблизительными, Уилсон говорит, что он сэкономил около 21000 долларов за последний год, используя возобновляемое дизельное топливо. Он также считает, что Titan выбросил почти на 1300 метрических тонн CO2 меньше: сокращение на 34% за год.

    Используя эти расчеты, Уилсон считает, что автотранспортная отрасль штата могла бы сэкономить 135 миллионов долларов, если бы была в состоянии перейти на возобновляемое дизельное топливо по той же рентабельной цене за галлон, что и он, и сократить выбросы почти на 6 миллионов метрических тонн в год. год.

    «Все эти преимущества бесплатны», — говорит он. «Все, что нам нужно сделать, это изменить наш источник энергии, и жители штата Орегон продолжат свою работу в обычном режиме».

    Вопрос о поставках

    Другие представители отрасли Уилсона не убеждены. Яна Джарвис, исполнительный директор Ассоциации грузчиков Орегона, говорит, что ее группа выступает против любого законопроекта, который требует перехода на другой вид топлива. Она считает, что если возобновляемое дизельное топливо будет так хорошо, как утверждает Уилсон, рынок уступит место.

    Джарвис также не верит, что существует достаточно возобновляемого дизельного топлива для удовлетворения потребностей штата Орегон.И она отмечает, что в настоящее время нет экономичного способа доставить топливо в южный и восточный Орегон.

    «Многие из наших членов очень заинтересованы двигаться в этом направлении, но предложений нет», — сказала она. «Сомнительно, почему мы пытаемся потребовать дефицитный продукт».

    Вопрос поставки несколько сложный. Уилсон указывает на отчет штата Орегон, в котором говорится, что в 2021 году Орегону будет доступно 517 миллионов галлонов возобновляемого дизельного топлива — сумма, которая покроет подавляющую часть использования дизельного топлива в штате.

    Кейт Уилсон, президент Titan Freight, отмечает особенности топливной экономичности на одном из грузовиков его компании 21 февраля 2020 года. Уилсон предлагает прекратить использование дизельного топлива на нефтяной основе в Орегоне в пользу возобновляемого дизельного топлива.

    Cassandra Profita / OPB

    Но эта цифра в 517 миллионов говорит только об общем количестве топлива, которое могло бы быть доступно в Орегоне при самых благоприятных обстоятельствах, а не о количестве, готовом проделать здесь путь. Кори-Энн Винд, менеджер программы Oregon Clean Fuels Program, отмечает, что большая часть возобновляемого дизельного топлива в США поступает в Калифорнию, которая предлагает более щедрые субсидии на низкоуглеродное топливо.Орегон в настоящее время является единственным штатом с аналогичной политикой, поэтому он привлекает некоторое количество возобновляемого дизельного топлива.

    «Достаточно ли сейчас возобновляемого дизельного топлива, чтобы удовлетворить потребности всех?» — сказал Ветер. «Нет. Это развивающийся рынок, и чем больше людей узнают о нем, тем больше интереса к нему ».

    Еще много топлива в пути. Крупные производители нефти, такие как Valero и Phillips 66, объявили об инициативах по производству большего количества возобновляемого дизельного топлива в прошлом году. Reuters на прошлой неделе отметило, что, по одной из оценок, ожидается, что в следующие три года производство топлива вырастет на 500%.

    И один из крупнейших в мире заводов по переработке возобновляемого дизельного топлива может быть направлен в Орегон. Предлагаемый объект в Клатскани будет производить около 600 миллионов галлонов в год к 2024 году.

    «Я действительно говорю всем, кто будет слушать: вы хотите иметь это в Орегоне», — сказал Крис Эфирд, исполнительный председатель Next Renewable Fuels, Техас компания, предлагающая НПЗ.

    Но даже возможное появление крупного нефтеперерабатывающего завода в Орегоне не означает, что штат обязательно захлебнется возобновляемым дизельным топливом.«О 100% нашей добычи уже говорят наши клиенты», — сказал Эфирд, отметив, что Shell Oil — одна из компаний, которым он планирует продавать топливо. «Shell будет продавать людям, которым она продает. Мы не собираемся ехать на грузовике на местную заправку ».

    Уилсон и Пауэр считают, что повышенный спрос, вызванный их счетом, приведет к увеличению предложения в государстве. Законопроект также потребует от Департамента качества окружающей среды и Министерства сельского хозяйства штата Орегон изучить, достаточно ли возобновляемого дизельного топлива для реализации предложения.Уилсон сказал, что построит «съезды», если будет недоступно достаточно возобновляемого дизельного топлива по нейтральной с точки зрения затрат цене.

    Неопределенность тем временем вызвала резкую реакцию со стороны некоторых законодателей.

    «Если возобновляемое дизельное топливо жизнеспособно, доступно и рентабельно, не будет необходимости в каком-либо законодательстве», — сказала государственный представитель Шелли Босхарт Дэвис, R-Albany, владеющая грузовым бизнесом. «Я всегда готов поговорить об источниках топлива и был бы рад поговорить о возобновляемом дизельном топливе за пределами этой сессии.Этот счет, который мы использовали в самых беспрецедентных и очень ограниченных сессиях, из всех, что мы когда-либо испытывали, было очень удивительным «.

    Босхарт Дэвис и другие республиканцы в Палате представителей выпустили пресс-релиз в начале марта, назвав это предложение «войной с рабочим классом» и заявив, что оно «нанесет вред экономике Орегона, фактически запретив работу целым отраслям». В выпуске не упоминалось возобновляемое дизельное топливо как возможная альтернатива.

    Хотя будущее предложения Вильсона неясно в Законодательном собрании, он, похоже, имеет в виду поддержку.По словам лоббиста Titan Freight Systems, эта идея вполне может предстать перед избирателями в районе Портленда в качестве меры голосования, если она не сможет привлечь внимание законодателей.

    «Сверхагрессивный» подход

    Каким бы спорным ни был законопроект Пауэра на этой сессии, налоговый законопроект Носсе, скорее всего, вызовет больше возражений.

    Поправка, предложенная законодателем, создаст серию новых налогов, которые, по его словам, будут собирать около 30 миллионов долларов в год — деньги, которые пойдут в государственный фонд, чтобы помочь заменить или модернизировать старые дизельные двигатели, загрязняющие окружающую среду.Налоги, установленные в соответствии с законопроектом, включают 3% налог на продажу шин, налог на продажу и аренду внедорожного дизельного оборудования, налог на льготы на новые тяжелые автомобили и налог на «внедорожное» дизельное топливо, используемое при лесозаготовках. , с / х и строительная техника. Топливо, окрашенное в красный цвет, чтобы отличать его от дизельного топлива, продаваемого на шоссе, в настоящее время не облагается налогом в Орегоне.

    Законопроект Носсе стал результатом работы законодательной рабочей группы, созданной в 2019 году после того, как Законодательный орган принял закон, направленный на поэтапный отказ от старых дизельных двигателей в районе Портленда.Целевой группе было поручено выяснить, как государство может генерировать деньги, чтобы помочь предприятиям ускорить переход на более чистые двигатели и, таким образом, снизить опасность парниковых газов и вредной сажи, связанных со старыми моделями.

    В отчете, выпущенном в конце 2020 года, целевая группа определила пять потенциальных новых источников дохода. Предложение Носсе включает четыре из них.

    «Мой законопроект очень агрессивен», — признал недавно депутат. «Такой способ работы заключается в том, что мы можем принять только определенное количество налоговых голосов.Может быть, это один из них, который мы возьмем, но я думаю, что пока еще рано говорить об этом ».

    Законопроект потребует, чтобы Носсе и его союзники собрали весь вес демократического большинства в Палате представителей и Сенате, если законопроект будет принят без поддержки республиканцев. Законопроект о введении налогов требует трех пятых голосов, то есть не более одного дезертира от Демократической партии в Палате представителей и ни одного в Сенате.

    Соперники не рискуют. Группа Timber Unity, сформированная отчасти для того, чтобы выступить против увеличения объемов топлива, которое могло бы последовать за неудавшимся предложением демократов о введении квот и торговле, не теряя времени, разослала поправку Носсе своим членам.

    Комитет Палаты представителей по энергии и окружающей среде был настолько завален свидетельствами против законопроекта, что отодвинул запланированные слушания по поправке Носсе на прошлой неделе. Дата макияжа не назначена.

    В пресс-релизе президент совета директоров Timber Unity Майк Пил, владелец лесозаготовительной компании, назвал законопроект скрытой атакой.

    «Довольно возмутительно, что Законодательное собрание, в то время как заседание в значительной степени закрыто от публичного участия, использовало эту тактику потрошения и набивки счетов в надежде, что никто не заметит значительного повышения налогов, особенно для тех из нас, кто напрямую затронут и имеют ограниченный доступ к технологиям для доступа к нашим законодателям на этой сессии », — говорится в заявлении Пил.

    Многие другие выстроились в оппозицию.

    «Совершенно несправедливо обременять фермерские хозяйства и семьи ранчо затратами на модернизацию флота Портленда или очистку ангара в Портленде», — написал фермер из графства Кламат Родни Чейн, выступая против законопроекта. «Ваша [сельскохозяйственная] промышленность и те, кто занимается транспортировкой наших товаров, составляют основу этой страны. Введение налогов, которые нанесли бы ущерб обоим, резко увеличило бы стоимость нашей продукции или вынудило бы многих из нас выйти из бизнеса, в результате чего возник бы дефицит предложения.”

    Между тем, у законопроекта есть сторонники среди сторонников качества воздуха и других групп, таких как Лига женщин-избирательниц Орегона.

    «Количество старых дизельных двигателей, обнаруженных в настоящее время в автомобильных и внедорожных автопарках, было удивительным и устрашающим, а перевод старого оборудования на более новые, более чистые модели может быть невероятно дорогостоящим», — написала Лига в свидетельских показаниях в поддержку счет. «Очень важно разработать новые стратегии финансирования для поддержки предприятий в обновлении их автопарков и решении проблемы выбросов дизельных двигателей в масштабах штата.”

    Топливо: Дизельное топливо для автомобилей США

    Федеральное дизельное топливо США

    Нормативные требования

    Параллельно со стандартами выбросов для тяжелых дизельных двигателей 1994 года EPA ввело новые требования к дорожному дизельному топливу. С 1 октября 1993 г. новый предел содержания серы 0,05% (500 частей на миллион) заменил предыдущую спецификацию ASTM 0,5%. Топливо с содержанием серы 0,05% было названо дизельным топливом с низким содержанием серы. Кроме того, EPA требовало либо минимального цетанового индекса 40, либо максимального содержания ароматических веществ 35%.Эти требования распространялись на все районы США, кроме Аляски. Дизельное топливо, не предназначенное для использования на дорогах, требовалось красить в красный цвет.

    Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

    Дальнейшее значительное снижение уровней серы в дизельном топливе для автомобильных дорог было законодательно закреплено EPA как часть правил выбросов на 2007-2010 годы для двигателей большой мощности [66 FR 5135-5193, 18 января 2001] . Топливо с максимальным содержанием серы 15 ppm (мас.) — так называемое «дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы» (ULSD) — должно было появиться в продаже с середины 2006 года. Остальные свойства топлива не изменились. Топливо ULSD было законодательно закреплено за «технологическим фактором» для облегчения использования технологий выбросов на основе чувствительных к сере катализаторов в двигателях большой мощности 2007 модельного года и более поздних версиях, а также в легких дизельных транспортных средствах, соответствующих требованиям Tier 2.

    График внедрения ULSD был следующим:

    • 1 июня 2006 г .: Уровень нефтепереработки и импортеры
    • 1 сентября 2006 г .: Уровень терминала (ниже нефтеперерабатывающего завода / импортера, за исключением розничных точек и оптовых потребителей)
    • 15 октября 2006 г .: На уровне розничной торговли (включая оптовых потребителей)

    Калифорния (CARB Diesel)

    С 1 октября 1993 года в калифорнийском ARB была принята спецификация дизельного топлива, ограничивающая содержание серы и ароматических углеводородов в коммерчески доступном дизельном топливе.Начиная с января 2005 года, калифорнийское дизельное топливо также должно было соответствовать минимальным требованиям по смазывающей способности. Это топливо, обычно называемое дизельным топливом CARB, обязательно для использования в различных областях, включая как шоссейные, так и внедорожные автомобили. Пределы и применимость изменились следующим образом:

    • 1993.10 — содержание серы ограничено максимум 500 ppm и ароматических углеводородов до 10% или эквивалент. Применимо к автомобильным и внедорожным транспортным средствам, но не к стационарным двигателям, локомотивам и морским судам.
    • 2004.12 — Требование CARB о дизельном топливе распространено на стационарные источники (применяется к дорожным и внедорожным автотранспортным средствам и неавтомобильным источникам, кроме локомотивов и морских судов).
    • 2005.01 — Дизельное топливо CARB, требуемое для соответствия требованиям к смазывающим свойствам максимального диаметра пятна износа 520 микрон по стандарту ASTM D6079, высокочастотная поршневая установка (HFRR).
    • 2006.06 — Содержание серы в дизельном топливе CARB ограничено до 15 частей на миллион.
    • 2007.01 — Требование о дизельном топливе CARB распространено на локомотивы и судовые двигатели внутри штата (в рамках SCAQMD дизельное топливо CARB должно продаваться операторам судов с 2006 года.01).

    Нормы дизельного топлива побуждают автопарки искать альтернативные виды топлива

    Несмотря на похвалу за сокращение выбросов и повышение уровня цетана, еще одним стимулом, который может привлечь флот к возобновляемым источникам и биодизелю, является потенциальный рост цен на дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) в этом году, вызванный обязательным использованием на море.

    Международная морская организация (IMO) постановила, что начиная с 1 января суда, путешествующие в международных водах, должны будут сократить выбросы серы более чем на 80%.Ожидается, что повышенные требования к ULSD, используемому в дорожных дизельных двигателях, окажут повышательное давление на цены.

    По данным Управления энергетической информации США, цены на дизельное топливо для автомобильных дорог в США с 23 декабря по 6 января выросли в среднем на три цента за галлон, а Североамериканский совет по эффективности грузовых перевозок ожидает повышения от 25 до 50 центов за галлон. рост в этом году обусловлен правилом ИМО.

    Но есть несколько способов обойти это — особенно для флотов, работающих в богатой стимулами Калифорнии.

    Ruan Transportation, которая начала использовать смесь возобновляемых источников энергии и биодизеля от Renewable Energy Group в начале прошлого года, рассматривает свое новое топливо не только как минимально навязчивое решение для снижения выбросов, но и как возможное средство защиты от роста цен на ULSD, вызванного международным факторов и нового требования ИМО к низкому содержанию серы.

    «Все это смотрят. ИМО 2020 приближается, и я полностью согласен », — сказал Стив Ларсен, директор по закупкам и топливу Руана, когда его спросили, могут ли возобновляемые источники энергии и биодизель помочь покрыть растущие затраты на ULSD.«Это еще один способ помочь компенсировать часть этого спроса за счет других акций и вещей, которые не так уязвимы для тех же геополитических сил, а также просто требуют ряби и волн».

    Ларсен сказал, что разнообразие сырья, которое REG использует в своем биотопливе, еще больше помогает свести к минимуму сбои на рынке. Руан использует REG Ultra Clean Diesel, который на 80% состоит из возобновляемого дизельного топлива и на 20% из биодизеля.

    «Я не могу говорить от имени всех в отрасли, но REG была довольно сильна благодаря способности использовать широкий спектр исходного сырья, так что вы не привязаны к какому-либо конкретному сырью, которое может вызвать перебои в его поставках. может повернуть вспять и повлиять на нас и конечных потребителей », — пояснил Ларсен.«Это помогает нам быть уверенными в том, что поставки должны быть достаточно стабильными. Теперь, учитывая, что спрос на возобновляемое дизельное топливо во многих случаях может превысить предложение. Эта поставка сырья дает нам намного больше комфорта, чем если бы она была намного более ограниченной ».

    Набирает популярность

    В возобновляемом дизельном топливе нет ничего нового. Столкнувшись с усилением нефтяных эмбарго, Германия во время Второй мировой войны создала собственные заводы по производству возобновляемого дизельного топлива, что способствовало ее военным усилиям.

    Производственные затраты заметно выше по сравнению с топливом на основе нефти, поэтому исторически возобновляемое дизельное топливо не могло конкурировать с обычным дизельным топливом, если, как было отмечено в течение последних нескольких лет в Калифорнии, оно не поддерживалось государственными субсидиями, связанными с проблемами выбросов.

    Программа стандартов низкоуглеродного топлива в Золотом штате сделала возобновляемое и биодизельное топливо все более популярным там, где хорошо финансируемые льготы снизили цены до уровня или ниже обычного ULSD.

    «Это выгодная цена», — сказал Ларсен. «И во многом это связано с LCFS и тем, как Калифорния структурирует стимулы и тому подобное».

    У

    Ruan около 80 грузовиков регулярно работают на сверхчистом дизельном топливе REG в районе Центральной долины Калифорнии. Еще около 50 грузовиков используют его, когда проезжают мимо.Грузовики поступают от различных производителей, и ни у одного из них нет двигателя объемом больше 13 литров. Грузовики в основном курсируют между молочными фермами и перерабатывающими заводами.

    Компания

    Ruan, которая уже давно использует различные альтернативные виды топлива и в настоящее время занимается электрификацией, получила предложение от REG начать использовать так называемое сверхчистое дизельное топливо. Увеличенный дефицит возобновляемого дизельного топлива, вызванный растущим спросом, делает его идеальным для смешивания с биодизелем, который не только помогает заправлять больше грузовиков, но также добавляет преимущества биодизеля, которые включают большую смазывающую способность, более низкое содержание углеводородов, более низкое содержание твердых частиц и более низкое содержание оксида углерода ( см. таблицу сравнения топлива REG выше).

    Однако немногим более четырех лет назад возобновляемое дизельное топливо получило большой импульс в Калифорнии, и это не показывает никаких признаков остановки. В конце 2015 года штат объявил, что будет заправлять свой автопарк возобновляемым дизельным топливом. Несколько городов последовали его примеру, хотя некоторые, в том числе Беверли-Хиллз и Окленд, использовали топливо до принятия государством.

    В последующие годы рост спроса на возобновляемое дизельное топливо продолжился, и в него вошли крупные игроки, включая Shell, Phillips 66 и 76.

    Переработка топлива Next Renewable Fuels объявила в прошлом году, что Shell закупит возобновляемое дизельное топливо на своем новом топливном заводе, открытие которого планируется в северном Орегоне в 2021 году.

    В конце 2018 года

    Phillips 66 объявила, что объединилась с REG для строительства большого завода по производству возобновляемого дизельного топлива в штате Вашингтон. Phillips также планирует построить два завода по производству возобновляемого дизельного топлива в Неваде.

    Давний продавец топлива 76 предлагает возобновляемое дизельное топливо для своих насосов в северной Калифорнии.

    «76 возобновляемого дизельного топлива имеет цетановое число 70+, которое выше, чем у дизельного топлива с карбоновым углеводородом (40-52) или биодизеля (~ 55)», — сообщает 76 на своем веб-сайте.

    Согласно REG, сочетание возобновляемого дизельного топлива с биодизелем оказалось выигрышной комбинацией для автопарков и поставщиков топлива в Калифорнии.

    «Экономика улучшилась для нас и для водителей, мы не слышали жалоб на производительность, и это хорошо для окружающей среды», — заявил в своем заявлении генеральный директор Fontana Truck Stop Center Абдул Мардини.«Кроме того, в Калифорнии существует большой спрос на возобновляемое дизельное топливо. Смешивая его с 20% биодизеля, мы можем расширить наши поставки RD ».

    Результатом доволен

    Производство возобновляемого топлива и биодизеля, производимого из одного и того же животного и растительного сырья, — это то, что отличает его. Переработка возобновляемого дизельного топлива включает гидроочистку, которая используется в производстве нефти. Этот процесс приводит к более низким выбросам, более высоким цетановым числам и более низкой температуре помутнения, что открывает путь к зимним характеристикам дизельного трубопровода.Пользователи возобновляемого дизельного топлива похвалили топливо за преодоление проблем гелеобразования и разделения фаз, характерных для биодизеля.

    Neste, крупнейший в мире производитель возобновляемого дизельного топлива, сообщает, что его топливо может снизить выбросы парниковых газов до 80% по сравнению с обычным дизельным топливом.

    Биодизель, который часто путают с возобновляемым дизельным топливом, производится путем переэтерификации, когда сырье реагирует с метанолом с образованием метиловых эфиров жирных кислот. Повышенная смазывающая способность, отсутствующая в ULSD и возобновляемом дизельном топливе, является одним из его преимуществ в дополнение к более низким выбросам.Однако, в отличие от возобновляемого дизельного топлива, биодизель не предлагается в виде 100% раствора. Он смешивается либо с обычным, либо с возобновляемым дизельным топливом в смесях, содержащих не более 20% биодизеля.

    Помимо комбинирования, смеси возобновляемого и биодизельного топлива могут смешиваться с обычным дизельным топливом в различной степени. Некоторые автопарки предпочитают использовать 100% возобновляемое дизельное топливо, например, городские автопарки в Беверли-Хиллз и Окленде, Калифорния.

    Управляющий автопарком Беверли-Хиллз Крейг Краудер, который впервые начал использовать возобновляемое дизельное топливо Neste MY в 2013 году, сообщил, что по сравнению с обычным дизельным топливом это топливо позволило повысить производительность, сократить объем технического обслуживания и снизить выбросы.

    «После перехода на Neste MY мы заметили, что наши топливные системы были очень чистыми, даже чище, чем они были при использовании ULSD», — сказал Краудер. «Наши сажевые фильтры (сажевые фильтры) работали лучше, а ежегодное обслуживание было простым и эффективным. Наши грузовики обладают улучшенными характеристиками, большей мощностью и меньшим выделением дыма ».

    Помощник директора по общественным работам

    Окленда Ричард Баттерсби сообщил, что использование возобновляемого дизельного топлива привело к снижению выбросов и циклов регенерации.Он также не видел никаких проблем с гелеобразованием, футеровкой резервуаров и засоренных фильтров, характерных для биодизельного топлива.

    Ларсен сказал, что у Ruan не было проблем с разделением фаз в своих резервуарах для смешанного REG Ultra Clean Diesel.

    «Сам биодизель, компонент B20, обеспечивает смазывающую способность, которая помогает всему двигателю», — сказал Ларсен. «Что касается производительности, у нас не было никаких сбоев в работе. Я также подтвердил, что никаких реальных проблем с танками и тому подобным не было.Главное для компании, рассматривающей возможность конверсии, — у вас действительно не должно возникнуть никаких проблем, если ваш резервуар для сыпучих материалов находится в хорошем состоянии и достаточно чист.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *