Европротокол при дтп 2018 правила: Европротокол при ДТП 2021 🚗: правила оформления, бланк

Европротокол при ДТП в 2018 увеличен лимит выплат и правила оформления.

Увеличение лимита позволит использовать европротокол намного чаше. Тем самым это разгрузить пункты оформление ДТП и пропадет необходимость присутствие сотрудников ГИБДД на месте аварии.  Оформление европротокола займет около 30 минут, после чего все участники могут спокойно разъехаться. Это намного удобнее и быстрее чем по много часов ждать сотрудников полиции или обивать коридоры пунктов оформления ДТП.

Самостоятельное заполнение евро протокола возможно  при соблюдении этих пунктов:

• Отсутствие пострадавших
• Нет разногласий между участниками ДТП*
• В ДТП участвовало не более 2х транспортных средства.
• Участники ДТП имеют полиса ОСАГО.

*При разногласиях можно оформить европротокол, если автомобили участников оборудованы системой ГЛОНАСС. Вдобавок необходимо сделать фотографии с места ДТП.

Бланк* евро протокола состоит из листа оригинала (он с копировальным слоем) и листа копии. Так что  рекомендуется заполнять шариковой ручкой для качественного отображения на копии. Оригинал заполняют оба водителя, затем разделяют бланки и на обратной стороне заполняют уже каждый свой бланк. Оригинал остается у потерпевшего, а копия у виновника. Не забывайте рисовать схему в пункте «17»  где должны быть изображены ваши ТС вид сверху с разметкой дорог, названием улиц, направление движения и иные предметы. Так же обратите внимание на пункт «14»  где нужно максимально подробно указать видимые повреждения. В пункте «15» виновник должен признать свою вину. Далее на оригинале участники должны поставить по две подписи в соответствующих графах. Все пустые графы должны быть заполнены, пишите нет или прочерк в отсутствии таковых.  Не забудьте проставить галочки в пункте обстоятельства ДТП, будьте внимательны, каждый участник ставить их со своей стороны и в конце их количество. После разделение бланка каждый участник  подробно описывает обстоятельства ДТП в своей графе.

*Бланки извещение о ДТП вы получаете в своей страховой компании, либо скачать.

Как оформить ДТП без ГАИ по европротоколу

Европротокол – одно из удобных новшеств в страховой сфере и автомобильной жизни последнего времени. Он позволяет оформить небольшое ДТП без вызова и долгого ожидания сотрудников ГАИ, а впоследствии достаточно быстро получить страховую выплату. Однако европротокол имеет ряд условий и особенностей, которые нужно обязательно учитывать при оформлении.

1. ЧТО ТАКОЕ ЕВРОПРОТОКОЛ?

Вопреки некоторым мнениям, европротокол это не какой-то особенный бланк, а сам процесс самостоятельного оформления ДТП его участниками без вызова сотрудников ГАИ. Приставка «евро» говорит о том, что эта практика была применена по примеру других европейских стран, где широко практикуется такой способ оформления ДТП. При оформлении ДТП по европротоколу используется стандартный бланк извещения о ДТП, который выдается вам страховой компанией при оформлении договора.

2. В КАКОМ СЛУЧАЕ МОЖНО ОФОРМИТЬ ДТП ПО ЕВРОПРОТОКОЛУ?

По этой упрощенной схеме можно оформить не каждое ДТП. Для того, чтобы воспользоваться возможностью использовать европротокол, должны быть соблюдены следующие условия:

• в ДТП участвовали не более 2 автомобилей;
• при ДТП не был нанесен ущерб другому имуществу, помимо участвовавших в нем автомобилей;
• в ДТП нет погибших и пострадавших – водителей, пассажиров или пешеходов;
• оба водителя имеют право на управление транспортными средствами соответствующей категории;
• оба участника ДТП имеют действующий договор обязательного страхования гражданской ответственности;
• у участников ДТП нет разногласий относительно обстоятельств и причин ДТП, а также нанесенных автомобилям повреждений;
• водители транспортных средств, участвовавших в ДТП, не предъявляют претензий к состоянию друг друга;
• вред, причиненный каждому транспортному средству, участвовавшему в ДТП, оценивается водителями данных ТС в размере до 400 евро по курсу Национального банка (в настоящее время рассматривается вопрос об увеличении этой суммы до 800 евро).

Как видно из вышеприведенного списка, условия оформления европротокола вполне просты, но важнейшим обстоятельством является то, что должны соблюдаться все эти условия без исключения. То есть, если при ДТП были повреждены 3 и более автомобилей или один из двух участников ДТП повредил, к примеру, светофор, дорожный знак или чей-то торговый киоск, европротоколом воспользоваться не получится – придется вызывать ГАИ. То же самое ждет водителей, не согласных в оценке причин и обстоятельств ДТП – если никто не хочет признавать свою вину, или имеются разногласия в масштабе нанесенных повреждений, принимать решение будут сотрудники ГАИ и страховая компания. Если второй участник ДТП, в которое вы попали, агрессивен, пьян или у него отсутствует водительское удостоверение и страховка, или он находится под действием наркотических веществ, ни о каком европротоколе тоже не может быть и речи – вызывайте ГАИ.

3. КАКОВ ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ ОФОРМЛЕНИИ ДТП ПО ЕВРОПРОТОКОЛУ?

Общий порядок действий при оформлении ДТП по европротоколу таков:

• сразу после ДТП нужно остановиться и выставить знак аварийной остановки, сохранив все следы и детали ДТП;
• совместно со вторым участником ДТП прийти к согласию касательно его виновника, обстоятельств и нанесенных повреждений, учитывая размер максимальной выплаты по европротоколу;
• совместно со вторым участником ДТП заполнить один бланк извещения о ДТП, в котором будут четко указаны персональные данные участников, обстоятельства и причины ДТП, его виновник, а также нанесенные автомобилям повреждения;
• по возможности стоит собрать максимум доказательной информации о ДТП: сделать фото- или видеозапись, где будет виден общий план расположения автомобилей после ДТП, фотографии каждого из автомобилей с четко видимыми номерными знаками, следы торможения, если таковые есть, а также все поврежденные детали обоих автомобилей, включая осколки и обломки, оставшиеся на месте столкновения;
• кроме того, можно собрать контакты и показания свидетелей ДТП, а при наличии записи происшествия с видеорегистратора также сохранить ее в качестве доказательной базы;
• один экземпляр заполненного Извещения остается у потерпевшего для последующего предоставления страховщику вместе с заявлением о выплате страхового возмещения, второй – у лица, ответственного за причинение вреда.

Обратите внимание: извещение о ДТП должно быть заполнено правильно, не содержать противоречивых показаний и подписано обоими участниками ДТП, а также быть легко читаемым и не поврежденным. Не стоит оставлять в нем пустые графы и строки – в них нужно ставить прочерки или «зачеркнуть» их крест-накрест или буквой Z.

Закончив оформление ДТП, оба участника могут покинуть место происшествия.

В течение 5 рабочих дней потерпевший должен обратиться либо в страховую компанию виновника, либо в ту, где был оформлен его договор страхования.

В 2018 году боле 30 % страховых случаев было оформлено без вызова ГАИ путем заполнения бланка извещения.

Следует отметить, в случае оформления ДТП с помощью европротокола в действиях виновника не усматривается состав правонарушения и соответственно он не привлекается к административной ответственности.

Получать бланки извещения необходимо при страховании автомобиля, а если они были использованы, – у любого страхового агента либо на любой автозаправочной станции.

По сообщению Министерства внутренних дел Республики Беларусь

Проект «Пробок.нет» призвал исправить опасный пункт ПДД — ДРАЙВ

Последняя смертельная авария по подобной схеме случилась на МКАДе в конце декабря. Грузовик просто соприкоснулся с легковушкой. Водители вызвали ГИБДД. А в это время сзади под фуру въехала другая легковушка.

Известный проект «Пробок.нет» обратил внимание общественности на пункт правил, способный при некоторых обстоятельствах приводить к гибели людей. Представьте лёгкое ДТП. Плохая видимость, грязные машины. Даже выставленный по правилам «треугольник» зачастую виден плохо. И вот уже сзади на полной скорости в остановившуюся пару влетает другая машина, водитель которой не успел вовремя сориентироваться и заметить опасность. Он страдает сам или сбивает человека, находящегося на месте первой аварии.

Пункт 2.5: «При ДТП водитель, причастный к нему, обязан немедленно остановить транспортное средство (не трогаться с места), включить аварийную сигнализацию и выставить знак аварийной остановки, не перемещать предметы, имеющие отношение к происшествию».

Конечно, уехать с места ДТП можно, не вызывая полицию, если оформить аварию по Европротоколу. Но это всё равно означает потраченное время, и не всегда Европротокол применим (скажем, если участники аварии разошлись в определении виновного). А по оценке «Пробок.нет», гибель людей при наезде на стоящее после первого ДТП транспортное средство — это сотни случаев в год, если не тысяча.

Последние данные с сайта ГИБДД России говорят о 15 158 погибших в ДТП за 2019 год (без декабря). Автопарк страны насчитывает сейчас около 53 млн автомобилей. На 100 000 машин получается около 29 погибших, что в четыре раза больше, чем в Германии.

Есть ещё пункт 2.6.1: «Если в результате дорожно-транспортного происшествия вред причинён только имуществу, водитель, причастный к нему, обязан освободить проезжую часть, если движению других транспортных средств создаётся препятствие, предварительно зафиксировав любыми возможными способами, в том числе средствами фотосъёмки или видеозаписи, положение транспортных средств по отношению друг к другу и объектам дорожной инфраструктуры, следы и предметы, относящиеся к происшествию, и повреждения транспортных средств». Тут сразу два подводных камня. Во-первых, вы не сдвинете машину, пока не сфотографируете её со всех сторон, во-вторых, попробуйте потом доказать, что движению других транспортных средств «создавалось препятствие». При нескольких полосах вы не препятствуете движению, вас ведь можно объехать.

Динамика по погибшим в ДТП за ноябрь 2019-го по регионам России, в сравнении с ноябрём 2018-го. Красный цвет — число погибших выросло, жёлтый — не изменилось, зелёный — сократилось.

Интересно, как соответствующий пункт ПДД выглядит в Германии. Там сказано: «При ДТП немедленно остановитесь. Обеспечьте безопасность движения. Немедленно отъезжайте в сторону в случае незначительных повреждений». То есть при лёгком ДТП правила не только позволяют двигать машину, но даже напрямую предписывают сделать это сразу же. А что насчёт покидания места ДТП, которого так боятся наши водители во избежание проблем? В немецких правилах сказано: «Ждать разумное время на месте происшествия в зависимости от обстоятельств», «Оставьте своё имя и адрес на месте. Оповестите близлежащий полицейский участок».

Дорожное движение и безопасность | Информационные бюллетени по Европейскому Союзу

Одной из целей ЕС на десятилетие 2010-2020 гг. Было создание зоны безопасности дорожного движения в Европе. Хотя компетенция в этой области является в основном национальной, ЕС сосредоточил свои меры на состоянии транспортных средств, транспортировке опасных грузов и безопасности дорожных сетей.

Правовая основа и цели

Раздел VI Лиссабонского договора и, в частности, статья 91 Договора о функционировании Европейского Союза (TFEU), является правовой основой для создания этой зоны безопасности дорожного движения, целью которой является повышение безопасности дорожного движения и содействие к устойчивой мобильности.В 2010 году Европейский Союз подтвердил свою приверженность повышению безопасности дорожного движения, поставив цель сократить к 2020 году смертность на дорогах на 50% по сравнению с уровнем 2010 года. Для достижения целевого показателя ЕС 2020 года в период 2010-2020 гг. Требовалось ежегодное сокращение на 6,7%. Однако с 2010 года смертность на дорогах в ЕС снизилась на 19%, что соответствует среднегодовому сокращению всего на 3,4%. В результате неспособности снизить смертность требуемыми темпами, в период с 2017 по 2020 год потребовалось ежегодное сокращение на 11,4%, чтобы ЕС не сбился с пути.Согласно ежегодному отчету Европейского совета по безопасности дорожного движения (ETSC) за 2020 год, ежегодно на дорогах ЕС погибло 22 260 человек (что на 3% меньше, чем в 2018 году).

Достижения

А. Общий

В июне 2003 г. Комиссия опубликовала третью Европейскую программу действий по безопасности дорожного движения на 2003-2010 гг. С целью сокращения вдвое числа смертей на дорогах в государствах-членах к концу 2010 г.Несмотря на то, что ей не удалось выполнить эту задачу к установленному сроку, программе удалось сократить количество жертв дорожно-транспортных происшествий, как поясняется в сообщении Комиссии от 20 июля 2010 г. безопасность дорожного движения 2011-2020 »(COM (2010) 0389).

В своей Белой книге 2011 г., озаглавленной «Дорожная карта для единого европейского транспортного пространства — на пути к конкурентоспособной и ресурсоэффективной транспортной системе» (COM (2011) 0144), опубликованной 28 марта 2011 г., Комиссия перенесла целевой срок для сокращения вдвое количества дорожных смертей вперед до 2020 года.Он также установил 2050 год как дату для приближения к конечной цели — «нулевому количеству смертельных случаев». В своих политических направлениях Комиссия также определила семь целей, для достижения которых она предусмотрела национальные меры и меры ЕС, принимаемые в соответствии с принципами совместной ответственности и субсидиарности. Эти цели включают: улучшение образования и подготовки участников дорожного движения и усиление соблюдения правил дорожного движения; повышение безопасности дорожной инфраструктуры и безопасности транспортных средств; содействие использованию интеллектуальных транспортных систем (ИТС), например, с помощью бортовой системы экстренного вызова eCall; улучшение оказания экстренной и посттравматической помощи; и защита уязвимых участников дорожного движения, таких как пешеходы и велосипедисты.

Б. Техническое состояние автомобилей

В 2014 году ЕС принял новый пакет законодательных мер, получивший название «Пакет пригодности к эксплуатации». Три директивы, составляющие пакет пригодности к эксплуатации, — это Директива 2014/45 / EU о периодических испытаниях на пригодность к эксплуатации, Директива 2014/47 / EU о технических проверках на дорогах для коммерческих автомобилей и Директива 2014/46 / EU о регистрационных документах на транспортные средства.

В отношении обязательного использования ремней безопасности в транспортных средствах массой менее 3,5 тонн Директива 2003/20 / EC от 8 апреля 2003 года предусматривает обязательное использование детских удерживающих устройств и ремней безопасности для всех лиц, сидящих в тех автобусах, в которых они находятся. оборудованы (за исключением услуг местного транспорта в городских районах).

Директива 92/6 / EEC от 10 февраля 1992 г. установила обязательную установку устройств ограничения скорости на автотранспортных средствах, превышающих 3.5 тонн. Директива 2002/85 / EC от 5 ноября 2002 г. распространила требование об использовании устройств ограничения скорости на все грузовые автомобили и пассажирские транспортные средства весом от 3,5 до 12 тонн с более чем восемью сиденьями (не включая водителя).

Что касается систем активной безопасности, Регламент (ЕС) № 78/2009 от 14 января 2009 г. об утверждении типа автотранспортных средств в отношении защиты пешеходов и других уязвимых участников дорожного движения установил определенные требования к конструкции и функционированию фронтальной защиты. системы в случае лобового столкновения с другим автомобилем.Это предусматривало возможность того, что технологии, которые могут помочь избежать столкновений с велосипедистами и пешеходами, не будут подпадать под эти требования. В нем также указывается, что должны быть установлены вспомогательные тормозные системы (BAS) одобренного типа.

Наконец, безопасность участников дорожного движения была повышена за счет уменьшения «слепого пятна». Директива 2003/97 / EC от 10 ноября 2003 г. гласила, что новые грузовые автомобили, эксплуатируемые в ЕС, должны иметь дополнительные зеркала заднего вида для «мертвых зон» (широкоугольные, с близкого расстояния и с прямым обзором).Директива 2007/38 / EC от 11 июля 2007 г. установила, что существующие грузовые автомобили также должны быть оснащены этими устройствами. Регламент (ЕС) № 661/2009 от 13 июля 2009 г., отменяющий Директиву 2003/97 / ЕС, вступил в силу 1 ноября 2014 г., согласно которому зеркала заднего вида того же типа являются обязательными для транспортных средств, зарегистрированных за пределами ЕС. В 2011 году Комиссия заказала исследование аварий, вызванных слепыми пятнами, а в июне 2012 года она представила свой отчет о выполнении Директивы 2007/38 / EC, в котором, в частности, подчеркивалось, что аварии с участием большегрузных автомобилей стали причиной более 1 200 смертей в год и, следовательно, работа по предотвращению несчастных случаев такого рода должна быть продолжена.

С. Перевозка опасных грузов

Директива 94/55 / ​​EC от 21 ноября 1994 г. распространила правила, изложенные в Европейском соглашении о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ), на область внутренних перевозок. Он был отменен Директивой 2008/68 / EC от 24 сентября 2008 г., которая установила общий режим, охватывающий все аспекты внутренней перевозки опасных грузов в ЕС по железной дороге и внутренним водным путям, а также автомобильным транспортом.Директива Комиссии 2012/45 / EU от 3 декабря 2012 года привела его в соответствие с последней версией ADR, которая обновляется каждые два года. В ДОПОГ недавно были внесены поправки Решением Совета 2018/1485 / EU.

Д. Интеллектуальные транспортные системы (ИТС) и инициатива электронной безопасности

16 декабря 2008 г. Комиссия запустила План действий по внедрению ИТС на автомобильном транспорте.Этот План действий был основан на серии инициатив (например, инициатива электронной безопасности, запущенной в 2006 году) и установил приоритетные действия. Действуя в том же направлении, Директива 2010/40 / EU от 7 июля 2010 года по ИТС на автомобильном транспорте направлена ​​на обеспечение скоординированного и последовательного развертывания совместимых услуг ИТС в Европейском Союзе. К ИТС относятся, например, автоматические регуляторы скорости, устройства для предотвращения непроизвольного съезда с полосы движения, устройства предупреждения о столкновении и системы автоматического экстренного вызова в случае аварии.Форум электронной безопасности, созданный Комиссией в 2003 году и известный с 2011 года как iMobility, является совместной платформой для всех заинтересованных сторон в области безопасности дорожного движения, чтобы поощрять и контролировать соблюдение рекомендаций по электронной безопасности, а также поддерживать развертывание и использование систем безопасности автомобилей.

В соответствии с Решением № 585/2014 / EU от 15 мая 2014 г. о развертывании функционально совместимой службы eCall в масштабах ЕС государства-члены были обязаны к 1 октября создать инфраструктуру пунктов ответа общественной безопасности (PSAP), необходимую для обработки электронных вызовов. Не позднее 2017 г.

В ноябре 2016 года Комиссия опубликовала сообщение, озаглавленное «Европейская стратегия совместных интеллектуальных транспортных систем, веха на пути к совместной, подключенной и автоматизированной мобильности» (COM (2016) 0766). В ответ парламентский комитет по транспорту и туризму подготовил отчет по этой теме, который был принят на пленарном заседании 13 марта 2018 года. В марте 2019 года Комиссия представила делегированный регламент, дополняющий Директиву 2010/40 / EU (C (2019) 1789 г.).Хотя парламент не возражал против этого постановления, Совет возражал, и делегированный акт был в конечном итоге отклонен. На этом процедура завершена (2019/2651 (DEA)).

Э. Безопасность дорожной инфраструктуры

Директива 2004/54 / EC от 29 апреля 2004 г. установила минимальные требования безопасности для туннелей в трансъевропейской дорожной сети. Директива предусматривает, что все туннели длиной более 500 метров, находящиеся в эксплуатации, в стадии строительства или на стадии проектирования, должны подчиняться согласованным правилам безопасности.Эти правила охватывают организационные, структурные, технические и эксплуатационные аспекты эксплуатации этих туннелей с учетом типов аварий, которые происходят наиболее часто, например, пожаров. Директива 2008/96 / EC от 19 ноября 2008 г. об управлении безопасностью дорожной инфраструктуры направлена ​​на обеспечение того, чтобы безопасность дорожного движения принималась во внимание посредством оценок воздействия на всех этапах строительства, эксплуатации или существенного изменения дорог. С этой целью директива установила систематические аудиты безопасности для проектов дорожной инфраструктуры. В нем также изложены положения о проверках безопасности на действующих дорогах и о выявлении участков дорог, на которых происходит большое количество аварий. В 2018 году Комиссия представила свое предложение (COM (2018) 0274) о внесении поправок в директиву с целью сокращения дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и серьезных травм в дорожных сетях ЕС за счет повышения показателей безопасности дорожной инфраструктуры. Парламент принял свою позицию в первом чтении в апреле 2019 года, а закон был принят Советом в октябре 2019 года.Заключительный акт был опубликован в Официальном журнале 26 ноября 2019 года (Директива (ЕС) 2019/1936).

Ф. Статистика и предотвращение дорожно-транспортных происшествий, связанных с вождением в нетрезвом виде

В соответствии с Решением Совета 93/704 / EC, база данных CARE по дорожно-транспортным происшествиям, повлекшим за собой смерть или травмы, была создана для сбора данных, основанных на национальной статистике, и их распространения через Европейскую обсерваторию безопасности дорожного движения (ERSO). В рамках политики ЕС по улучшению поведения при вождении, Комиссия требует, чтобы государства-члены вводили выборочную проверку дыхания и установили уровни максимально допустимого содержания алкоголя в крови. Лица, подозреваемые в вождении в нетрезвом виде, подвергаются выборочным тестам на алкотестер (Рекомендации Комиссии 2001/115 от 17 января 2001 г. и 2004/345 / EC от 17 апреля 2004 г.). С целью повышения безопасности дорожного движения Комиссия установила согласованный кодекс, регулирующий устройства блокировки зажигания алкоголя, который был принят рядом государств-членов (см. Директиву (ЕС) 2015/653 от 24 апреля 2015 г., вносящую поправки в Директиву 2006/126 / EC на водительские права).

ГРАММ. Трансграничное правоприменение в отношении нарушений правил дорожного движения

Директива (ЕС) 2015/413 от 11 марта 2015 года, способствующая международному обмену информацией о нарушениях правил дорожного движения, связанных с безопасностью дорожного движения, была принята на основании статьи 91 (1) (c) ДФЕС (Раздел VI, Транспорт). Эта директива заменяет Директиву 2011/82 / ЕС (аннулирована Судом Европейского Союза постановлением от 6 мая 2014 г.).Цель остается той же: прекращение права на анонимность для водителей-нерезидентов и обеспечение возможности судебного преследования за правонарушения, совершенные в государстве-члене, отличном от того, в котором зарегистрирован автомобиль. Государства-члены могут получать доступ к национальным регистрационным данным транспортных средств друг друга, используя процедуру обмена информацией между национальными контактными пунктами. На практике вопрос о возбуждении уголовного дела или отказе от него будет зависеть от государства-члена, в котором было совершено преступление. Таким образом, подозреваемый в правонарушении может быть проинформирован стандартным письмом, содержащим подробную информацию о правонарушении, размере подлежащего уплате штрафа, вариантах оплаты и процедурах апелляции.Хотя личные данные защищены, директива гарантирует, что водители-нерезиденты постоянно наказываются за серьезные нарушения безопасности дорожного движения.

Роль Европейского парламента

Парламент принял множество постановлений, подчеркивающих важность безопасности дорожного движения. Когда он одобрил третью программу действий Комиссии (2003–2010) в 2005 году, он уже призывал к разработке долгосрочного плана на период после 2010 года, в котором будут изложены меры, направленные на предотвращение всех смертей на дорогах («Vision Zero»).В своей резолюции от 27 сентября 2011 года о безопасности дорожного движения в Европе на 2011-2020 годы Парламент еще раз призвал Комиссию сделать предотвращение всех смертей на дорогах в качестве долгосрочной цели, но он связал это с систематическим использованием технологий в дорожных транспортных средствах и развитие качественных сетей ИТС. Кроме того, в своей резолюции от 6 июля 2010 г. об устойчивом будущем для транспорта Парламент попросил Комиссию представить исследование передовой практики в государствах-членах в отношении воздействия ограничителей скорости и выразил озабоченность по поводу безопасности рабочих на транспорте. сектор.Парламент также выступил за единообразное определение терминов, связанных с безопасностью дорожного движения, чтобы улучшить исследования аварий, обеспечив сопоставимость результатов. Рабочий документ Комиссии о дорожно-транспортном травматизме, опубликованный 19 марта 2013 года, является частичным ответом на призыв парламента расширить сферу действия стратегии дорожно-транспортных происшествий. В нем изложена цель сокращения на уровне ЕС общего числа людей, получивших серьезные травмы (2015-2020 гг.), И указано, что система определения серьезных травм действует на всей территории ЕС с 2012 года.Комитет по транспорту и туризму (TRAN) вместе с Комитетом по внутреннему рынку и защите прав потребителей представили отчет по собственной инициативе «Спасение жизней: повышение безопасности автомобилей в ЕС», который позже был принят в качестве резолюции Парламент 14 ноября 2017 года. Он основан на отчете Комиссии (COM (2016) 0787 ) .

11 марта 2014 года Парламент принял в первом чтении позицию по минимальным общим стандартам для периодических испытаний на пригодность к эксплуатации транспортных средств, регистрационных документов на транспортные средства и проверок грузовых автомобилей на дорогах. Окончательный текст (Директива 2014/45 / ЕС) помог повысить безопасность дорожного движения и международное признание действующих сертификатов годности к эксплуатации. 27 февраля 2017 года Комитет TRAN внимательно изучил Комиссию в отношении применения этой директивы и пригодности автотранспортных средств, а 20 июня 2017 года он обсудил отчет Комиссии (COM (2017) 0099) о применении Директивы 2000/30 / ЕС по технической придорожной проверке пригодности к эксплуатации коммерческих транспортных средств, циркулирующих в Сообществе (отчетный период 2013-2014 гг.).Обсуждения в комитете TRAN были сосредоточены на мошенничестве с тахографом и манипулировании показаниями одометра, которые представляют собой огромный риск для безопасности и прав потребителей. Комиссия указала, что она оценивает варианты регистрации одометра, уголовного законодательства и международного обмена информацией. Между тем, 31 мая 2018 года Парламент принял отчет о законодательной инициативе под названием «Манипуляции с одометром в автотранспортных средствах: пересмотр правовой базы ЕС». Соответствующее политическое ведомство парламента также заказало исследование по той же теме под названием «Подделка одометра: меры по предотвращению», которое было опубликовано в ноябре 2017 года.В рамках своей законодательной повестки дня «Европа в движении» Комиссия стремится внести поправки в Регламент (ЕС) № 165/2014 посредством предложения от 31 мая 2017 г. (COM (2017) 0277) о внесении поправок в Регламент (EC ) № 561/2006 о минимальных требованиях к максимальному дневному и еженедельному времени вождения, минимальным перерывам, ежедневным и еженедельным периодам отдыха и Регламенту (ЕС) 165/2014 в отношении позиционирования с помощью тахографов. Парламент принял свою позицию в первом чтении в апреле 2019 года, а Совет согласовал во втором чтении в июле 2020 года (Регламент (ЕС) 2020/1054).

Давид Пернис / Ариан Дебизер

11-2020

% PDF-1. 5 % 2 0 obj > endobj 3 0 obj > endobj 4 0 obj > endobj 5 0 obj > endobj 6 0 obj > endobj 7 0 объект > endobj 8 0 объект > endobj 9 0 объект > endobj 10 0 obj > endobj 11 0 объект > endobj 12 0 объект > endobj 13 0 объект > endobj 14 0 объект > endobj 15 0 объект > endobj 16 0 объект > endobj 17 0 объект > endobj 18 0 объект > endobj 1 0 obj > endobj 35 0 объект > endobj 36 0 объект > поток

PANKAUKE Wiebke (MOVE)

конечный поток endobj 37 0 объект > / PageMode / UseOutlines / Metadata 36 0 R >> endobj 38 0 объект > endobj 40 0 объект > / XObject> / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595. C3hP? Xt` ۑ UD;> y`> uzʕ;% (uxMh? T, 0P; inlC] ~ # yqh) | 6pk ך (! конечный поток endobj 57 0 объект > endobj 63 0 объект > endobj 58 0 объект > endobj 65 0 объект > endobj 59 0 объект > / ExtGState> / XObject >>> / BBox [0 0 455.73 296.98] / Matrix [0.15799 0 0 0.24244 0 0] / Filter / FlateDecode / Length 659 >> stream xO0 # 8dO}? EDh * (Эw D +, {h8w | 3M4h0Z {`cPr &> M’i7`, L

Брифинг: 5-я Программа действий ЕС по безопасности дорожного движения на 2020-2030 годы

2016 год стал третьим подряд плохим годом для безопасности дорожного движения: на дорогах ЕС погибло 25 670 человек по сравнению с 26 200 в предыдущем году, то есть на 2% меньше.Но это произошло после увеличения на 1% в 2015 году и стагнации в 2014 году. Кроме того, около 135 000 человек получили серьезные травмы на европейских дорогах в 2014 году, согласно оценкам Европейской комиссии, основанным на стандартном определении серьезной травмы MAIS 3+.

Дорожно-транспортные происшествия дорого обходятся обществу. Недавнее исследование оценило ценность для общества предотвращения всех столкновений, о которых сообщалось в ЕС, в 2015 году примерно в 270 миллиардов евро, что почти вдвое превышает годовой бюджет ЕС.

Укрепление политической приверженности и лидерства на самом высоком уровне являются предпосылками предотвращения смертей и травм в результате ДТП. Отсутствие этого на уровне государств-членов ЕС способствовало снижению уровня полицейского контроля, неспособности инвестировать в более безопасную инфраструктуру и ограниченным действиям по борьбе со скоростью и вождением в нетрезвом виде в ряде стран. На уровне ЕС также наблюдается явное бездействие. Это, в свою очередь, оказывает негативное влияние на уровне государств-членов.Минимальные стандарты безопасности транспортных средств ЕС не обновлялись, и планы по пересмотру правил безопасности инфраструктуры ЕС были отложены.

Пришло время Европейской комиссии использовать импульс и сильную политическую волю, выраженную министрами транспорта ЕС в Валлеттской декларации о безопасности дорожного движения [1], и выступить с новой амбициозной долгосрочной программой безопасности дорожного движения. Новая 10-летняя программа действий ЕС должна основываться на долгосрочной концепции Vision Zero [2] и воплощать подход системы безопасности.[3] Он должен закрепить цели, принятые в Валлеттской декларации, по сокращению как смертности, так и серьезных травм на 50% в период с 2020 по 2030 год. Наряду с индикаторами конечных результатов следует установить индикаторы эффективности, ориентированные на результаты.

Новая 10-летняя программа действий ЕС должна также включать приоритетные меры для действий и подробную дорожную карту, в соответствии с которой измеряется эффективность, а выполнение подотчетно конкретным органам. Программа должна суммировать меры в различных приоритетных областях и то, как инструменты сочетаются друг с другом.График должен структурировать основные меры для принятия и реализации. Следует также определить, кто являются основными игроками, чтобы гарантировать, что желаемое будущее станет реальностью. Стратегия должна разрабатываться в контексте меняющихся моделей мобильности, включая новые тенденции, такие как автоматизация, рост числа пешеходных и велосипедных прогулок из-за поощрения активных путешествий и старения населения Европы.

Политика безопасности дорожного движения должна подкрепляться эффективным институциональным менеджментом для достижения долгосрочного воздействия на уровни безопасности дорожного движения.Должны быть установлены четкие институциональные роли и обязанности под сильным политическим руководством Комиссара по транспорту. Помимо законодательства, в следующем десятилетии Европейская комиссия должна продолжать выполнять свою решающую роль в поддержке государств-членов ЕС и мотивировать их делать все возможное.

Приоритеты на следующее десятилетие должны быть разделены между необходимостью продолжать работу по снижению «традиционных» рисков, таких как вождение в нетрезвом виде, скорость, отвлечение внимания и непринятие ремня безопасности, и решением новых и быстро развивающихся проблем.

ETSC определила девять основных приоритетов для действий, три из которых указаны здесь, в кратком обзоре: безопасность уязвимых участников дорожного движения, автоматизация и сокращение числа серьезно раненых на дорогах Европы.

Новое дорожно-транспортное агентство на уровне ЕС может иметь решающее значение для планирования и реализации новых мер, а также для обеспечения регулирующего надзора за все более сложным утверждением типа транспортного средства, которое потребуется для работы с повышенной автоматизацией.

Скачать

Повышение безопасности уязвимых участников дорожного движения

пешеходов, погибших на дорогах, составили 21% всех смертей на дорогах в 2014 году, среди велосипедистов — 8%.Двухколесные транспортные средства с приводом (PTW) составляют 17% от общего числа погибших на дорогах, в то время как на них приходится только 2% от общего количества пройденных километров [4]. Однако между странами существуют большие различия. [5] Доля смертей незащищенных участников дорожного движения увеличивается, поскольку пассажиры автомобилей были главными бенефициарами повышения безопасности транспортных средств. Велосипедисты и пешеходы, как правило, не защищены и уязвимы в движении. Поскольку активные путешествия поощряются по причинам, связанным со здоровьем, окружающей средой, заторами и по другим причинам [6], необходимо срочно решать вопросы безопасности ходьбы и езды на велосипеде.

Приоритеты для действий на ближайшее десятилетие по повышению безопасности пешеходов, велосипедистов и двухколесных транспортных средств подпадают под три широких раздела: инфраструктура, безопасность транспортных средств и улучшение поведения участников дорожного движения.

В области инфраструктуры ETSC будет поощрять распространение инструментов Директивы по инфраструктурной безопасности на все дороги, финансируемые ЕС, а также на основные городские и сельские дороги. В области безопасности транспортных средств можно сделать гораздо больше, и приоритеты должны включать в себя перепроектирование фасадов автомобилей с целью включения защиты велосипедистов (Регламент 2009/78) и внедрение технологий безопасности транспортных средств, которые снижают основные риски: интеллектуальная система поддержки скорости (ISA), автоматическое экстренное торможение (AEB) спиртовые блокировки. Переделка конструкции безопасности переднего, бокового и заднего грузовика должна быть обязательной для повышения безопасности велосипедистов и пешеходов.

Что касается поведения участников дорожного движения, то необходимо усилить правоприменительные меры, особенно в отношении превышения скорости в городских районах, где много пешеходов и велосипедистов.

Автоматизированная и подключаемая мобильность

Как регулирующие органы будут гарантировать, что автономные системы проверены и одобрены в соответствии с общими стандартами, особенно в мире, где автомобили уже получают обновления программного обеспечения по беспроводной сети, влияющие на безопасность, такие как обновления автопилота Tesla? Перед более широким внедрением автоматизированных транспортных средств в Европе необходимо срочно создать определенные предпосылки.

В настоящее время существует острая необходимость в новой гармонизированной нормативной базе для автоматизированного вождения на уровне ЕС. Установка этого была бы важным предшественником автоматизации. Режим утверждения типа ЕС должен быть пересмотрен, чтобы гарантировать, что автоматизированные транспортные средства соответствуют всем конкретным обязательствам и соображениям безопасности дорожного движения в разных странах-членах. Это должно охватывать все новые функции безопасности автоматизированных транспортных средств в той степени, в которой автоматизированное транспортное средство будет проходить комплексное испытание, эквивалентное «экзамену по вождению».При этом следует учитывать сценарии повышенного риска для пассажиров и взаимодействия с велосипедистами, пешеходами и двухколесными транспортными средствами.

Несмотря на то, что в долгосрочной перспективе отвлечение внимания может быть уменьшено за счет повышения уровня автоматизации, в период до 2030 года потребуются срочные меры по сокращению отвлекаемого вождения в существующем парке транспортных средств.

Тяжелые травмы

С 2010 года количество людей, получивших серьезные травмы на дорогах ЕС в соответствии с национальными определениями серьезных травм, сократилось всего на 0. На 5% по сравнению с уменьшением числа смертей на 19% в той же группе стран [7]. По оценкам Европейской комиссии, в 2014 году около 135 000 человек в ЕС получили серьезные травмы на основе общепринятого определения ЕС MAIS3 +. Принятие мер в случае серьезных травм пользуется сильной политической поддержкой.

Уязвимые участники дорожного движения, например пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты или пользователи определенных возрастных групп, особенно пожилые, особенно страдают от серьезных дорожных травм [8].Серьезные травмы в результате дорожно-транспортных происшествий происходят на всех видах дорог, но по сравнению со смертельным исходом большая часть из них происходит в городских районах и затрагивает уязвимых участников дорожного движения [9]. На сельских дорогах эти травмы более тяжелые и, следовательно, с большей вероятностью приводят к летальному исходу.

Приоритетные меры по снижению серьезного травматизма включают принятие целевого показателя ЕС, который отслеживается и регулярно пересматривается [10]. Инфраструктура также может сыграть ключевую роль в снижении серьезности травм при столкновениях. Рекомендации включают разработку руководящих указаний по продвижению передовой практики в области мер по снижению дорожного движения и поддержке управления безопасностью в городе на всей территории, в частности, когда вводятся зоны 30 км / ч.Одной из сфер деятельности является оказание помощи после столкновения. Все европейские государства-члены должны предлагать одинаково высокие стандарты спасательной, больничной помощи и долгосрочной реабилитации после дорожно-транспортного происшествия. Меры включают привлечение медицинских работников к разработке передовых методов и руководств по оказанию основной помощи при травмах и неотложной помощи.

Скачать

Основные рекомендации

Рамки стратегии безопасности дорожного движения ЕС

• Подготовить и принять новую стратегическую программу безопасности дорожного движения для ЕС, включая цели, видение, ключевые показатели эффективности, меры, график и структуру выполнения.
• Принять меры по сокращению разрыва в безопасности дорожного движения между странами-членами ЕС с наилучшими и худшими показателями, такие как выделение средств на программы восстановления инфраструктуры.
• Назначьте посла по безопасности дорожного движения на высоком уровне и создайте рабочую группу по безопасности дорожного движения.
• Создать новое Европейское агентство по безопасности дорожного движения, которое будет выполнять ряд следующих возможных ролей:
  • сбор и анализ данных об авариях и облучении;
  • помогает ускорить развитие дорожной безопасности;
  • служат катализатором сбора информации и данных по безопасности дорожного движения;
  • поощрять передовой опыт в ЕС;
  • маркировать небезопасные дороги, дорожную технику и транспорт;
  • определить небезопасное поведение;
  • сообщает результаты участникам дорожного движения из ЕС.

Фонды ЕС

• Определить финансирование в новом бюджете ЕС для поддержки инвестиций в новые меры безопасности дорожного движения и предотвращения потерь для общества, связанных с гибелью людей на дорогах и серьезными травмами.

Уязвимые участники дорожного движения

• Выделите средства на инфраструктуру велосипедных и пешеходных прогулок и двухколесных транспортных средств в рамках проекта Connecting Europe Facility (CEF) для поддержки повышения безопасности VRU.
• Поощрять страны-члены ЕС использовать скорость максимальной скорости 30 км / ч в жилых районах и районах, где много велосипедистов и пешеходов, или где есть потенциал для увеличения числа велосипедистов и пешеходов за счет инвестиций в инфраструктуру.

Безопасность транспортных средств

• Обновите краш-тесты с одобрением типа для более точного соответствия требованиям краш-тестов Euro NCAP.
• Модернизация фасадов автомобилей с включением защиты велосипедистов.
• Распространить обязательную установку современных напоминаний о ремнях безопасности в качестве стандартного оборудования на все сиденья.
• Установите все новые коммерческие автомобили с помощью интеллектуальной системы помощи при скорости (система должна быть перенастроена до 90 км / ч для грузовиков, 100 км / ч для автобусов, в соответствии с действующим законодательством ЕС об ограничителях скорости и 130 км / ч для фургонов) и все новые легковые автомобили с регулируемой системой Intelligent Speed ​​Assistance, которая по умолчанию включена.
• Обеспечить возможность дооснащения автомобилей спиртовой блокировкой в ​​будущем. Закон о неизменно высоком уровне надежности устройств блокировки алкоголя. В качестве первого шага к более широкому использованию алкогольных блокировок узаконите их использование профессиональными водителями.
• Разработать обязательные требования к более безопасным грузовым транспортным средствам, предусматривающие улучшенную конструкцию кабины и противоподкатную защиту, и отменить существующие исключения, требующие использования боковых ограждений для защиты других участников дорожного движения при столкновениях с грузовиками.
• Разработайте многоэтапный, технологически нейтральный протокол тестирования для всех транспортных средств M и N для контроля отвлечения внимания и сонливости.
• Оказывать поддержку государствам-членам ЕС в сборе согласованных подробных данных расследования происшествий, касающихся столкновений со смертельным исходом и серьезных травм, включая столкновения с одним транспортным средством.

Правоприменение

• Создать фонд ЕС для обеспечения соблюдения требований о превышении скорости и вождении в нетрезвом виде с использованием признанных передовых методов. [11]
• Оценить препятствия, мешающие полной реализации Директивы CBE 2015/413, и принять контрмеры для их преодоления в рамках пересмотра Директивы.

Инфраструктура

• Создать фонд ЕС для поддержки приоритетных мер, таких как введение в городах зон 30 км / ч (особенно в жилых районах и с большим количеством VRU) и инвестирование в дороги с высоким уровнем риска, на которые приходится высокий процент движения. .
• Расширить сферу применения инструментов Директивы RISM 2008/96 на все автомагистрали, все дороги, финансируемые (совместно) ЕС, основные сельские и городские дороги.
• Установить минимальные требования безопасности дорожной инфраструктуры и разработать вспомогательные технические руководящие принципы, касающиеся согласованного управления участками повышенного риска с помощью недорогих мер.

Тяжелые травмы и помощь после ДТП

• Принять новую совместную стратегию ЕС по борьбе с серьезными травмами с участием всех генеральных директоратов, в частности Генерального директора по здоровью и безопасности пищевых продуктов.
• Призвать государства-члены разработать эффективное уведомление о чрезвычайных ситуациях и сотрудничество между диспетчерскими центрами, быструю транспортировку квалифицированного медицинского и пожарного / спасательного персонала, связь между службами на месте происшествия, лечение и стабилизацию пострадавшего, а также быстрое спасение и перемещение в соответствующее учреждение здравоохранения .

Пригодность к вождению

• Предложить Директиву по вождению в нетрезвом виде, устанавливающую уровень нулевой терпимости для всех водителей.
• Ввести в ЕС систему нулевой толерантности к запрещенным психоактивным наркотикам с использованием самого нижнего предела количественной оценки, учитывающего пассивное или случайное воздействие.
• Применять классификацию и маркировку лекарств, влияющих на способность управлять автомобилем, и поддерживать информационные кампании медицинских работников.

Безопасность детей

• В соответствии с Директивой 2005/39 сделать детские кресла, устанавливаемые против направления движения, обязательными на максимально долгий срок, желательно до 4 лет.

Обучение и воспитание

• Поощрять все государства-члены ЕС проводить обучение по вопросам безопасности дорожного движения, которое начинается в школе и является частью непрерывного обучения на протяжении всей жизни.
• Разработка инструментов оценки ЕС для разработки, внедрения и оценки образования в сфере дорожного движения и мобильности.

Начинающие участники дорожного движения (15-25 лет)

• Поощрять государства-члены ЕС побуждать молодых людей пользоваться более безопасными транспортными средствами и вспомогательными технологиями. Дальнейшее изучение связи между страхованием на основе телематики и безопасным вождением.

Пересмотр Директивы ЕС 2006/126 о водительских правах:

• Ввести обучение восприятию опасностей, расширить формальное обучение, чтобы охватить вождение и стиль вождения, а также навыки, и поощрять вождение с сопровождением, чтобы помочь получить опыт.
• Разработка минимальных стандартов обучения водителей и обучения правилам безопасности дорожного движения с постепенным согласованием формы, содержания и результатов курсов вождения в странах ЕС.

Безопасность дорожного движения, связанная с работой

Пересмотр Правил 561/2006 / EC, касающихся времени вождения и отдыха:

• Работать над последовательным соблюдением требований в отношении времени вождения и отдыха в странах ЕС.

Поддерживать усилия по борьбе с мошенничеством с использованием тахографов в соответствии с Регламентом 2014/165, включая оснащение сотрудников правоохранительных органов знаниями и оборудованием и улучшение использования механизмов обмена данными между ведомствами в государствах-членах.

• Распространить действующие законодательные рамки на профессиональное обучение водителей, часы вождения и отдыха на водителей фургонов.

Скачать

[1] Валлеттская декларация о повышении безопасности дорожного движения. (2017), https://goo.gl/JsX7gS

[2] Видение можно рассматривать как рычаг воздействия на создание и мотивацию изменений, и оно должно быть далеко идущим и долгосрочным, выходящим далеко за рамки того, что можно достичь немедленно. ETSC (2006) Методологический подход к национальной политике безопасности дорожного движения.Vision Zero был принят в Белой книге по транспорту Европейской комиссии за 2010 г., https://goo.gl/BwTY9R

[3] Европейская комиссия (2013) Рабочий документ Комиссии: о выполнении

Цель 6 Политических ориентиров Европейской комиссии в области безопасности дорожного движения на 2011-2020 годы — Первый этап на пути к стратегии травматизма, https://goo.gl/gCw1zk

[4] ETSC (2011) 5-й отчет по безопасности дорожного движения, глава 2, Незащищенные участники дорожного движения, оставленные без внимания в усилиях по снижению смертности на дорогах, https: // goo. gl / zxCfzx

[5] PIN-отчет «Обеспечение безопасности пешеходных и велосипедных прогулок на дорогах Европы» (2015 г.), http://goo.gl/FVDAZW

[6] Geus, B.d. И Хендриксен, I. (2015), Велоспорт для транспорта, физической активности и здоровья: а как насчет педелеков? . В: Герике Р. и Паркин Дж. (Ред.), Велосипедное будущее: от исследований к практике Ашгейт Хендриксен, И., и Ван Гийлсвейк, Р. (2010). Fietsen is groen, gezond en voordelig: Onderbouwing van 10 argumentsten om te fietsen [Использование велосипеда — это экологично, полезно и дешево: доказательства в поддержку 10 причин использовать велосипеды] TNO Kwaliteit van Leven: Preventie en Zorg, Leiden, http: // идти.gl / bCK3Vg

[7] Пока невозможно сравнить количество серьезно раненых в разных государствах-членах из-за различных национальных определений серьезного телесного повреждения, а также разных уровней занижения данных. Также слишком рано использовать данные, основанные на MAIS 3+, для сравнения показателей стран с течением времени. Таким образом, в качестве отправной точки для сравнения используются изменения числа серьезно раненых (национальное определение) с 2010 года.

[8] https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/injuries_study_2016.pdf

[9] Европейская комиссия (2013) Рабочий документ персонала.

[10] https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/injuries_study_2016.pdf

[11] Несколько стран-членов ЕС уже успешно использовали средства ЕС для внедрения сетей камер безопасности.

Индия имеет худшие рекорды безопасности дорожного движения в мире.Новый закон направлен на изменение

Парламент Индии утвердил Закон о внесении поправок в закон об автомобилях 31 июля 2019 года, ставший результатом пятилетних усилий по совершенствованию национального законодательства о безопасности дорожного движения. После одобрения президента улицы Индии могут, наконец, стать более безопасным местом как для пешеходов, так и для водителей.

Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий достигла угрожающего уровня во всем мире: ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях умирает 1,35 миллиона человек, однако безопасность дорожного движения в Индии является самой худшей за всю историю наблюдений.Только в 2018 году на дорогах Индии погибло около 149000 человек. На Индию приходится около 2% автотранспортных средств в мире, но на нее приходится более 11% смертей в результате ДТП.

Смещение приоритетов с передвижения машин на передвижение людей

Страны, которые повысили свою безопасность дорожного движения, часто добивались этого посредством эффективного центрального законодательства, например, Швеция, Австралия, Великобритания и т. Д. Хотя Индия обсуждает внесение поправок в свой Закон о транспортных средствах более двух десятилетий, триггером для действий стало то, — Центральный министр Гопинатх Мунде погиб в автокатастрофе в июне 2014 года. Подписание Индией Бразилианской декларации о сокращении смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на 50% к 2020 году придало новый импульс.

Закон Индии об автомобилях 1988 года был разработан, когда автомобилизация страны находилась на начальной стадии. Политики хотели увеличить количество владельцев автотранспортных средств и, таким образом, сделали передвижение товаров и пассажиров приоритетным. Но в законодательстве отсутствовала важная черта: безопасность.

Индийский законопроект об автомобилях с тремя способами повышения безопасности:

Безопасность дорожного движения зависит от пользователей, транспортных средств и инфраструктуры.Закон о внесении поправок в закон об автомобилях существенно затрагивает эти три сегмента:

1. Специалисты по безопасности дорожного движения и инфраструктуры:

   В законопроекте предлагается создать совет из представителей правительств штатов, который будет консультировать центральное правительство и правительство штатов по вопросам безопасности дорожного движения и управления движением. Законопроект уполномочивает центральное правительство разрабатывать национальную транспортную политику, которая поможет разработать основу для планирования, выдачи разрешений и установления приоритетов для сектора автомобильного транспорта.Обнадеживает то, что в законопроекте четко увязывается проектирование инфраструктуры с безопасностью. Если агентства, подрядчики или даже консультанты не могут спроектировать или содержать безопасные дороги, правительство может оштрафовать их на штраф до 1500 долларов. В законопроекте также предлагается новая категория разрешений, которая поможет расширить услуги общественного транспорта как в городах, так и в сельской местности. Исследования показывают, что риск попасть в дорожно-транспортное происшествие увеличивается с каждым километром пути на личном автомобиле. Более широкое использование общественного транспорта не только улучшает доступность, но и сокращает количество поездок на автомобиле, тем самым повышая безопасность дорожного движения.

2. Безопасность дорожного движения и производители транспортных средств:

   Законопроект уполномочивает правительство просить производителей отзывать автомобили, если они потенциально могут нанести ущерб здоровью и безопасности участников дорожного движения, будь то из-за конструктивных недостатков, выбросов или других особенностей. Законопроект также позволит центральному правительству налагать штрафы в размере до 15 миллионов долларов, если производители автомобилей не соблюдают стандарты в отношении транспортных средств. В законопроекте также признаются компании по прокату автомобилей, такие как Uber и Ola.Это поможет лучше регулировать эти компании с точки зрения рабочего времени водителей, обмена данными, в том числе о таких вещах, как превышение скорости, нарушения правил дорожного движения и многое другое.

3. Безопасность дорожного движения и участники дорожного движения

   Одно из самых обсуждаемых положений законопроекта — усиленные штрафы. Многие нарушения правил дорожного движения в Индии, такие как вождение в нетрезвом виде и превышение скорости, в настоящее время предусматривают строгие меры наказания. Усиленные штрафы будут действовать как сдерживающий фактор и, надеюсь, повысят безопасность. Законопроект также предусматривает создание Фонда дорожно-транспортных происшествий, который обеспечивает обязательное страхование всех участников дорожного движения в Индии — от водителей до велосипедистов и пешеходов. Фонд будет оплачивать лечение пострадавших, выплачивать компенсацию родственникам жертв и многое другое. Законопроект также защищает «добрых самаритян», всех, кто помогает пострадавшим в аварии, оказывая неотложную медицинскую или немедицинскую поддержку, от любых гражданских или уголовных исков. За правонарушения, совершенные малолетними водителями, законопроект предполагает, что опекун или владелец транспортного средства будет виновен.

Создание движения за безопасность дорожного движения в Индии

WRI поддерживал предложения о включении безопасности дорожного движения в законы Индии об автомобилях с тех пор, как этот вопрос впервые был вынесен на общественное обсуждение в 2014 году.WRI предоставил индийским агентствам доказательства того, как сильное законодательство способствует повышению безопасности дорожного движения, и повысил осведомленность о подходе «Безопаснее по дизайну» к безопасности дорожного движения и устойчивой мобильности с помощью материалов общественного мнения, семинаров и тренингов для групп гражданского общества и ассоциаций грузовиков и такси. Это помогло прийти к консенсусу в отношении того, что устойчивая мобильность может сыграть важную роль в повышении безопасности дорожного движения.

Дорожно-транспортные происшествия — это эпидемия в Индии. Это не только проблема общественного здравоохранения, но и экономическая: страна теряет 58 миллиардов долларов, или 3% своего ВВП, каждый год из-за дорожно-транспортных происшествий.Преимущества повышения безопасности дорожного движения выходят далеко за рамки повышения общего качества жизни граждан Индии и, несомненно, спасут множество жизней.

Обзор моделей пассажиров среднего размера, мужчин и женщин, в рамках тестов по оценке безопасности в Европе и европейских законов: пробелы и предложения по устранению недостатков

Цель данного исследования состоит из двух частей. Первая часть включала обзор того, как мужчины и женщины представлены в нормативных тестах, проводимых для оценки безопасности взрослых пассажиров в транспортных средствах в Европе.В этой части также содержится обзор некоторых различий между мужчинами и женщинами, которые могут повлиять на динамическую реакцию при аварии. По результатам обзора был предложен план того, как лучше представить взрослое население в нормативных тестах.

Вторая часть должна была отразить эти вопросы с особой критической правовой точки зрения, то есть с точки зрения гендерных правовых исследований, сосредоточив внимание на европейской правовой базе, которая регулирует тесты безопасности взрослых пассажиров в транспортных средствах в Европе.С начала 1970-х годов ученые-правоведы в нескольких областях права показали, что существует разрыв между вышестоящим законодательством и практикой, а также между гендерным равенством как высшим правовым принципом и подчиненными правовыми нормами, регулирующими требования безопасности. Тот же образец можно увидеть в области транспортного права.

Результаты обзора правил ЕЭК показывают, что мужчина среднего роста представляет взрослое население, а женщина среднего роста исключена из правил, оценивающих защиту взрослых пассажиров транспортных средств.Фундаментальные ценности, на которых основан Союз, в том числе всеобъемлющие цели Союза, кажутся невидимыми в законах и критически влияют на безопасность женщин в повседневной жизни. Согласно теории гендерной системы, интересы и приоритеты мужчин продолжают формировать закон. Следовательно, закон, пренебрегающий безопасностью женщин на дорогах, имеет последствия для развития общества. Отсутствие правовых положений, требующих использования манекенов для краш-тестов женского пола, представляющих женскую часть населения, означает, что у производителей автомобилей, властей или других заинтересованных сторон нет стимула разрабатывать методы испытаний и манекены для краш-тестов для женщин таким образом, чтобы способствовать достижению политических целей, выраженных в правовая форма, т.е.д., правовые ценности, выраженные в общих положениях и принципах, изложенных в Договоре о Европейском Союзе и Договоре о функционировании Европейского Союза, такие как гендерное равенство между женщинами и мужчинами, а также недискриминация

В этом исследовании подчеркивается несомненный разрыв между законодательной базой и правовыми требованиями в отношении безопасности пассажиров для всего взрослого населения. Можно было бы преодолеть этот конкретный гендерный разрыв, обеспечив равное представительство женской части населения в отношении безопасности транспортных средств, поскольку от этого выигрывают мужчины.

% PDF-1.7 % verypdf.com 1943 0 объект > endobj xref 1943 21 0000000022 00000 н. 0006256925 00000 п. 0006256994 00000 п. 0006257321 00000 п. 0006257466 00000 п. 0006257720 00000 п. 0006259885 00000 п. 0006414223 00000 п. 0006432512 00000 п. 0006433316 00000 п. 0006445990 00000 п. 0006451830 00000 п. 0006451987 00000 п. 0006452346 00000 п. 0006452565 00000 п. 0006452816 00000 п. 0006455939 00000 п. 0006456088 00000 п. 0006456429 00000 п. 0006456640 00000 п. 0006456883 00000 п. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1 0 obj > endobj 2 0 obj > endobj 3 0 obj > endobj 4 0 obj > / XObject > /Шрифт > >> / Родитель 3 0 R / Содержание 37 0 руб. /Группа > / Аннотации [38 0 R 39 0 R] / Тип / Страница >> endobj 5 0 obj > / XObject > /Шрифт > >> / Родитель 3 0 R / Содержание 41 0 руб. /Группа > / Аннотации [42 0 R 43 0 R 44 0 R 45 0 R 46 0 R 47 0 R 48 0 R 49 0 R 50 0 R 51 0 R 52 0 R 53 0 R 54 0 R 55 0 R 56 0 R 57 0 58 0 R 59 0 R 60 0 R 61 0 R 62 0 R 63 0 R 64 0 R 65 0 R 66 0 R 67 0 R 68 0 R 69 0 R 70 0 R 71 0 R 72 0 R 73 0 R 74 0 R 75 0 R 76 0 R 77 0 R 78 0 R 79 0 R 80 0 R 81 0 R 82 0 R 83 0 R 84 0 R 85 0 R 86 0 R 87 0 R 88 0 R 89 0 R 90 0 R 91 0 R 92 0 R 93 0 R 94 0 R 95 0 R 96 0 R 97 0 R 98 0 R 99 0 R 100 0 R 101 0 R 102 0 R 103 0 R 104 0 R] / Тип / Страница >> endobj 6 0 obj > / CropBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 / Родитель 3 0 R /Ресурсы > / XObject > /Шрифт > >> / MediaBox [0 0 612 792] / Содержание 108 0 руб. / Тип / Страница >> endobj 7 0 объект > / CropBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 / Родитель 3 0 R /Ресурсы > / XObject > /Шрифт > >> / MediaBox [0 0 612 792] / Содержание 111 0 руб. / Тип / Страница >> endobj 8 0 объект > / CropBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 / Родитель 3 0 R /Ресурсы > / XObject > /Шрифт > >> / MediaBox [0 0 612 792] / Содержание 112 0 руб. / Тип / Страница >> endobj 9 0 объект > / XObject > /Шрифт > >> / Родитель 3 0 R / Содержание 113 0 руб. /Группа > / Аннотации [114 0 R] / Тип / Страница >> endobj 10 0 obj > / CropBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 / Родитель 3 0 R /Ресурсы > / XObject > /Шрифт > >> / MediaBox [0 0 612 792] / Содержание 115 0 руб. / Тип / Страница >> endobj 11 0 объект > / XObject > /Шрифт > >> / Родитель 3 0 R / Содержание 116 0 руб. /Группа > / Аннотации [117 0 R 118 0 R] / Тип / Страница >> endobj 12 0 объект > / CropBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 / Родитель 3 0 R /Ресурсы > / XObject > /Шрифт > >> / MediaBox [0 0 612 792] / Содержание 119 0 руб. / Тип / Страница >> endobj 13 0 объект > / XObject > /Шрифт > >> / Родитель 3 0 R / Содержание 120 0 руб. /Группа > / Аннотации [121 0 R 122 0 R] / Тип / Страница >> endobj 14 0 объект > / XObject > /Шрифт > >> / Родитель 3 0 R / Содержание 124 0 руб. /Группа > / Аннотации [125 0 R] / Тип / Страница >> endobj 15 0 объект > / XObject > /Шрифт > >> / Родитель 3 0 R / Содержание 128 0 руб. /Группа > / Аннотации [129 0 R 130 0 R 131 0 R] / Тип / Страница >> endobj 16 0 объект > / XObject > /Шрифт > >> / Родитель 3 0 R / Содержание 132 0 руб. /Группа > / Аннотации [133 0 R 134 0 R 135 0 R 136 0 R] / Тип / Страница >> endobj 17 0 объект > / XObject > /Шрифт > >> / Родитель 3 0 R / Содержание 137 0 руб. /Группа > / Аннотации [138 0 R] / Тип / Страница >> endobj 18 0 объект > / CropBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 / Родитель 3 0 R /Ресурсы > / XObject > /Шрифт > >> / MediaBox [0 0 612 792] / Содержание 140 0 руб. / Тип / Страница >> endobj 19 0 объект > / CropBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 / Родитель 3 0 R /Ресурсы > / XObject > /Шрифт > >> / MediaBox [0 0 612 792] / Содержание 142 0 руб. / Тип / Страница >> endobj 20 0 объект > / XObject > /Шрифт > >> / Родитель 3 0 R / Содержание 145 0 руб. /Группа > / Аннотации [146 0 R 147 0 R 148 0 R] / Тип / Страница >> endobj 21 0 объект > / XObject > /Шрифт > >> / Родитель 3 0 R / Содержание 150 0 руб. /Группа > / Аннотации [151 0 R] / Тип / Страница >> endobj 22 0 объект > / XObject > /Шрифт > >> / Родитель 3 0 R / Содержание 152 0 руб. /Группа > / Аннотации [153 0 R 154 0 R] / Тип / Страница >> endobj 23 0 объект > endobj 24 0 объект > endobj 25 0 объект >] / Ширина 259 / BitsPerComponent 8 / Интерполировать ложь / SMask 1343 0 R / Высота 50 / Подтип / Изображение / Фильтр [/ FlateDecode / DCTDecode] / Длина 1903 / Тип / XObject / ColorSpace / DeviceRGB >> транслировать х {ф «-рс) л.nmXe6B89YqId) dDC. \ c + ] P’Ϝ

Автономные автомобили: Германия | Глобальная юридическая фирма

Автономное вождение с подключением к сети в настоящее время находится на переднем крае развития бизнеса и технологий. Не проходит и недели без появления новых превосходных степеней развитых технологий, предвещающих сдвиг в одном из самых мощных предприятий по всему миру. Функциональность автоматизированного вождения становится все более актуальной областью интереса по всей цепочке создания стоимости автомобильной промышленности в целом.

В Германии автомобильная промышленность продолжает служить краеугольным камнем немецкой экономики и является домом для более 770 000 сотрудников, работающих в широком спектре предприятий, от OEM-производителей до поставщиков различного уровня. Более 70 процентов всех автомобилей премиум-класса, производимых во всем мире, производятся немецкими производителями оборудования, обслуживающими все мировые рынки.

Хотя в настоящее время они в основном сосредоточены в секторе премиальных брендов, функции автоматического вождения постоянно находят свое применение в выпусках новых моделей.

Связь и коммуникационные технологии — как V2V, так и V2X — можно рассматривать как основную основу для успешного внедрения функций автономного вождения. Необходимость передавать большие объемы данных и информации в режиме реального времени не только на другие транспортные средства, но и на соответствующие платформы, такие как серверы данных, предоставляющие информацию о погоде, условиях движения или дорожном движении, обусловливает особые требования к используемой технологии.

а. DSRC против технологии 5g

В то время как DSRC широко считается технологическим решением для реализации автономного вождения и связи V2V и V2X в США, Германии, а также во всем Европейском Союзе, технология, способная реализовать функции автоматического вождения, пока что появится мобильная сеть 5-го поколения («5g»). Технология DSRC в Германии уже используется в электронных системах взимания платы за проезд, таких как Toll Collect для грузовиков на автомагистралях.

В Германии предполагается, что 5g является ключевой технологией, способной улучшить различные аспекты интеллектуальной индустрии, включая Интернет вещей, а также подключенное вождение в контексте автономного вождения.

С точки зрения эксплуатации, технология 5g все еще находится в зачаточном состоянии.

Различные аспекты технической реализации комплексной сети 5g все еще требуют значительного объема исследований и разработок. Отсутствие специальной нормативно-правовой базы для 5g действительно может способствовать такому развитию.

Потенциальные преимущества 5g по сравнению с существующей технологией огромны. 5g обеспечивает до 1000 раз большую пропускную способность, примерно в 10 раз более высокую скорость и ожидаемый в 10 раз меньший период задержки, позволяющий передавать информацию в реальном времени. Это сопровождается предусмотренной полной доступностью, а также сокращением потребления энергии.

Сторонники DSRC утверждают, что DSRC уже сегодня позволяет все желаемые и требуемые V2V, а также V2X коммуникации.Однако в Европе широко распространено мнение о том, что технологические возможности 5g, скорее всего, будут превосходить технологию DSRC и преобладать.

г. Пять шагов Германии к 5g

Правительство Германии активно способствует внедрению инфраструктуры 5g, уделяя особое внимание подключенным функциям вождения.

Федеральное министерство транспорта и цифровой инфраструктуры Германии (Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur — BMVI) объявило о пятиэтапном плане по внедрению 5g в Германии, включая государственные средства в размере более 80 миллионов евро.Этот пятиэтапный план предусматривает:

• Создание рамочных условий для рыночного экономического использования частот 5g до 2018 года.
• Взаимосвязь между отраслью электросвязи и отраслью пользователей.
• Содействие исследованиям в области 5g для обеспечения лидирующей роли Германии в отношении технологий будущего.
• Разработка конкретных проектов по применению технологии 5g, включая тестовые города 5g и тестовые трассы 5g.
• Продвижение инфраструктуры Германии, а также всей ЕС для использования технологии 5g.

Согласно пятиэтапному плану, комплексное развертывание технологии 5g планируется завершить не позднее 2020 года.

с. Единый цифровой рынок ЕС

В частности, при применении в трансграничных группировках автономное вождение в пределах Европейского Союза будет зависеть от общих стандартов и правил. В целях содействия новым технологиям и обеспечения лидирующей роли Европейского Союза в секторе электросвязи в мае 2015 года ЕС выступил с инициативой единого цифрового рынка. Эта инициатива направлена ​​на обеспечение беспрепятственного доступа и осуществления онлайн-деятельности в условиях честной рыночной конкуренции, а также высокого уровня защиты данных. По словам Андруса Ансипа, вице-президента по единому цифровому рынку, полное внедрение такого единого цифрового рынка является одним из главных приоритетов Европейской комиссии.

В этом контексте 14 сентября 2016 года был представлен «план действий 5g», который предусматривает поддержку внедрения инфраструктуры 5g на едином цифровом рынке не позднее 2020 года.Этот план действий представляет собой дорожную карту для государственных и частных инвестиций в контексте такой инфраструктуры 5g. Это сопровождается предложением относительно директивы ЕС, устанавливающей Европейский кодекс электронных коммуникаций (Recast) в сентябре 2016 года.

Эта директива будет обеспечивать общие правила и цели ЕС в отношении телекоммуникационных отраслей и будет применяться к провайдерам телекоммуникационных сетей, а также провайдерам услуг.

г. Действующая правовая база в Германии

В следующих параграфах мы представим краткий обзор текущего правового ландшафта автономного вождения в Германии.В частности, мы подробно рассмотрим ожидаемые нормативные изменения, направленные на дальнейшее упрощение автоматизированных и высокоавтоматизированных функций вождения. Кроме того, мы проиллюстрируем конкретные ключевые правовые области, которые имеют особое отношение к автономному вождению.

В целом, автоматизированное или даже автономное вождение в основном регулируется действующим режимом дорожного движения в Германии. Последнее основано на национальном законодательстве Германии, но также находится под сильным влиянием европейского и международного права.Связь V2V и / или V2X неразрывно связана с дальнейшим развитием функций автономного вождения. Поэтому его интеграция в нормативную базу автономного вождения имеет первостепенное значение.

Хотя технологии уже довольно далеко продвинулись, нормативная база для автоматизированного вождения, а также для V2V и / или V2X в Германии все еще остается недостаточно развитой. Это связано с тем, что действующие правила дорожного движения, конечно же, не были разработаны с учетом автоматизированного вождения.

Правительство Германии хорошо осведомлено о пробелах в действующей нормативно-правовой базе и выступает за реформы как на национальном, так и на международном уровне. Некоторые из этих реформ, вероятно, уже действуют.

В этом контексте законопроект о пересмотренном немецком Законе о дорожном движении (Straßenverkehrsgesetz) знаменует собой важный шаг на пути к всеобъемлющей правовой базе, позволяющей выполнять различные функции автоматизированного вождения в Германии.

1. Допустимость функций автоматизированного вождения в соответствии с действующим законодательством в Германии

Помощь при вождении (т.е. вспомогательные задачи выполняются системой транспортного средства независимо в определенных пределах), а частично автоматизированные функции вождения (т. е. система транспортного средства автоматически управляет рулевым управлением, торможением и ускорением транспортного средства в течение определенного периода времени или в определенных ситуациях) относятся к в определенной степени допустимы в соответствии с действующей нормативно-правовой базой Германии и, таким образом, уже сегодня предлагаются в качестве технических характеристик транспортных средств на рынке.

В соответствии с Законом Германии о дорожном движении или Венской конвенцией о дорожном движении 1968 года (Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr) препятствий не существует, поскольку соответствующие функции вспомогательного и частично автоматизированного вождения по-прежнему требуют от водителя постоянного контроля систем транспортного средства.Другими словами, вышеупомянутые правила по-прежнему требуют, чтобы водитель всегда имел полный контроль над транспортным средством.

Высокоавтоматизированные функции вождения (система транспортного средства больше не требует постоянного контроля со стороны водителя), полностью автоматизированные функции вождения (водителю не нужно контролировать систему) и автономное вождение («автомобили без водителя») недопустимы в соответствии с действующей нормативной базой в Германия. Основным адресатом положений немецких правил дорожного движения является водитель-человек.

Функции вождения с высокой степенью автоматизации или даже автономное вождение потребуют существенной адаптации к Правилам дорожного движения Германии.

2. Законопроект о пересмотре Закона Германии о дорожном движении

Следующим шагом на пути к такой адаптации нормативно-правовой базы является законопроект о пересмотренном немецком Законе о дорожном движении. Законопроект был впервые инициирован BMVI в 2015 году и получил название «Стратегия автоматизированного и подключенного вождения».

В июле 2016 года BMVI добавила чертежи в отношении полностью и полностью автоматизированных функций вождения (не автономного вождения).В декабре 2016 года Федеральное министерство юстиции и защиты прав потребителей (Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz — BMJV) внесло изменения в вышеупомянутую редакцию, касающуюся поправки к Закону о дорожном движении Германии.

Пересмотренный законопроект вводит, среди прочего, законодательную основу, которая должна быть реализована соответствующим административным органом, для автономных (то есть беспилотных) парковочных систем. Такая функция без водителя будет возможна при низкой скорости на определенных парковочных местах, которые отделены от дорог общего пользования.

Другие функции автономного вождения законопроектом не рассматриваются. Однако проект предусматривает допустимость высокоавтоматизированных функций вождения и полностью автоматизированных функций вождения в Германии. Однако эти высокоавтоматизированные и полностью автоматизированные функции по-прежнему требуют, чтобы водитель немедленно возобновил управление транспортным средством, когда (1) система запрашивает управление у водителя или (2) когда водитель фактически распознает или должен был распознать из-за очевидных обстоятельств, что предпосылки для предполагаемого использования полностью или высокоавтоматизированных функций вождения больше не выполняются.

Кроме того, законопроект предусматривает постоянный учет данных о функциях автоматизированного вождения.

Законопроект, однако, является предметом продолжающихся дебатов. В частности, официальное заявление, сделанное Федеральным советом Германии (Бундесрат) после первого чтения законопроекта, устраняет сомнения в том, действительно ли предусмотренный закон обеспечит достаточную правовую основу для предполагаемых функций автономного и автоматизированного вождения. В частности, в заявлении критикуется, что законопроект не обеспечивает правовой определенности для соответствующего конечного пользователя относительно того, когда именно они могут полагаться на автономные и автоматизированные функции вождения.Кроме того, Федеральный совет Германии отмечает, что необходимо изменить дополнительные законодательные акты, чтобы обеспечить полномасштабную реализацию функций автономного и автоматизированного вождения (например, немецкие правила, разрешающие использование транспортных средств для дорожного движения; законы об обработке данных и охрана). В частности, в заявлении критикуется, что законопроект не обеспечивает правовой определенности для соответствующего конечного пользователя относительно того, когда именно они могут полагаться на автономные и автоматизированные функции вождения. Кроме того, Федеральный совет Германии отмечает, что необходимо изменить дополнительные законодательные акты, чтобы обеспечить полномасштабную реализацию функций автономного и автоматизированного вождения (например, немецкие правила, разрешающие использование транспортных средств для дорожного движения; законы об обработке данных и охрана).

3. Куда идут дела?

На «Digital Testfeld Autobahn» — автомагистрали A9 в Баварии — проводятся различные проекты по тестированию цифровой инфраструктуры для связи V2V и V2X в режиме реального времени.Это будет включать в себя автомобили с автоматизированными функциями вождения, а также тестирование автономного вождения.

Автомагистраль A9 станет специализированным испытательным центром — в дополнение к испытательному стенду для автоматизированного и автономного вождения — новой технологии 5g и ее применимых функций V2V и V2X.

Кроме того, Германия в настоящее время сотрудничает с Францией в области создания комбинированного цифрового испытательного центра для трансграничного трафика в реальном времени. Испытательный полигон будет находиться между Мерцигом в Германии и Мецом во Франции и будет сосредоточен на следующих областях:

• Трансграничная связь V2V и V2X
• Автоматические и подключаемые функции движения
• Дорожные новости
• Трансграничное применение системы экстренной помощи eCall

1.Введение

Тема автономных транспортных средств не может быть рассмотрена без рассмотрения вопроса о защите данных. Как более подробно показано ниже, автоматизированные автомобили сегодня и особенно полностью автономные автомобили в будущем работают, собирая и обрабатывая многочисленные данные, которые можно отследить до конкретного человека. В этой ситуации возникает ряд юридических проблем, особенно для производителя таких транспортных средств или поставщика подключенных услуг. Далее мы попытаемся выделить основные правовые аспекты и представить текущее состояние законодательства ЕС и Германии по этому вопросу.

2. Данные определены

Данные, собранные автономными транспортными средствами (данные о местоположении, данные датчиков и т. Д.), Регулярно считаются «личными данными» в соответствии с законами ЕС и Германии о защите данных (теперь Федеральный закон Германии о защите данных (Bundesdatenschutzgesetz — BDSG), а также от мая 2018 г., Общего регламента ЕС по защите данных (GDPR)), поскольку они могут быть прослежены до владельца, водителя или пассажира, информация о личных или фактических обстоятельствах определяемого лица.Большинство данных, собираемых современными автомобилями, связано с идентификационным номером автомобиля («VIN»). Хотя можно утверждать, что такие данные могут относиться не к человеку, а только к автомобилю, их довольно легко отнести к владельцу и / или водителю автомобиля. Данные об автомобиле, связанные с VIN или номерным знаком, считаются личными данными в Германии согласно Дюссельдорфской рабочей группе (Düsseldorfer Kreis), совместной конференции органов по защите данных Федеративной Республики и «земель» (федеральные земли Германии). .

С автономными транспортными средствами весьма вероятно, что транспортное средство будет постоянно находиться в сети, а также будет генерировать данные, связанные с IP-адресом транспортного средства, которые также будут считаться личными данными.

Более подробно, чтобы оценить, собираются ли персональные данные и кто является (ответственным) контролером, нужно различать «онлайн» и «офлайн» автомобили. В случае автомобилей без подключения к Интернету данные, сохраненные «внутри» транспортного средства, будут собираться лицом или организацией, которые их считывают, обычно гаражом, который затем считается контроллером i.е., ответственное лицо.

Сегодня автомобили — это «обучающиеся машины», которые, чтобы предсказывать поведение участников дорожного движения, должны уметь «думать» как человек. Это осуществляется путем сбора данных с датчиков, которые сохраняются и анализируются для распознавания моделей поведения других участников трафика. Примером этого может быть то, что автономное транспортное средство должно иметь способность распознавать движения и взгляды играющих детей, чтобы определять, собираются ли они выбежать на дорогу.Таким образом, огромные объемы накопленных данных не могут храниться локально.

С другой стороны, своего рода «искусственный интеллект роя» может быть создан путем объединения транспортных средств между собой и с производителем, в ходе которого транспортные средства участвуют в «прогрессе обучения» других. Затем «сбор данных» осуществляется во время передачи, и те лица или компании, которые получают эти данные, будут считаться ответственными контролерами. Это могут быть производители автомобилей или поставщики услуг, такие как операторы сетей, операторы порталов или поставщики приложений.Еще неизвестно, в какой степени производители классических автомобилей будут предлагать базовые ИТ-услуги, или будут ли они выступать исключительно в качестве производителей оборудования, в то время как другие компании создают и эксплуатируют базовую ИТ-систему, позволяющую встраивать «интеллект» в автомобиль. . В каждом случае законы ЕС о защите данных требуют полной прозрачности, кто из участников этого концерта за что отвечает и кто контролирует какие данные.

Как правило, каждая компания, обрабатывающая персональные данные в качестве контролера, должна иметь для этого правовое основание.Для продажи и предложения услуг, связанных с автономными транспортными средствами, эта база может включать:

• Контракт: Компания может обрабатывать данные своих клиентов, если это необходимо для выполнения контракта.
• Согласие: Компания также может обрабатывать данные с явного предварительного согласия пострадавшего лица, возможно, водителя или владельца транспортного средства.
• Законный интерес: Компания также может полагаться на свои законные интересы, т. Е. Должна продемонстрировать, что обработка необходима для целей законных интересов, преследуемых компанией, за исключением случаев, когда эти интересы перекрываются интересами или основными правами. и свободы субъекта данных.

Ни одно из вышеперечисленных оснований не применимо во всех случаях. Напротив, правовые ситуации с автономными транспортными средствами сложны, в них участвует много разных игроков, каждый из которых имеет разные цели для собираемых данных. Учитывая эту сложность, создание структуры защиты данных для сервисов на автономных транспортных средствах требует тщательной юридической проверки конкретного типа сбора, хранения и обработки данных, которые используются.

Данные, обрабатываемые для самой транспортной услуги, обычно соответствуют законному разрешению исполнения контракта.Но необходимо проанализировать договорные отношения между владельцем автомобиля, производителем, поставщиками услуг / платформ, с одной стороны, и соответствующим водителем или пассажиром, с другой. Особое значение может иметь место в случае использования совместно используемых транспортных средств или предложения услуг вождения.

Разрешение на обработку данных также может быть предоставлено с согласия. Новое законодательство ЕС устанавливает несколько требований для получения такого согласия. Во-первых, он должен быть свободно передан и «информирован», что означает, что заинтересованное лицо всегда должно точно знать, с чем он согласен.Предполагается, что согласие не будет дано добровольно, если выполнение контракта, включая предоставление услуги, зависит от согласия, несмотря на то, что такое согласие не является необходимым для такого исполнения. В конце концов, отзыв данного согласия должен быть возможен в любое время. Производители и / или дилеры автомобилей могут выполнить эти требования, проинформировав покупателя о точных процедурах сбора и обработки данных в их автомобиле. Требуемая прозрачность и возможность выхода могут быть реализованы таким образом, чтобы текущий статус подключения транспортного средства отображался для водителя или пассажира с помощью стандартизованных символов в кабине, что позволяет ему активировать или деактивировать подключение в любое время. .Поэтому рекомендуется использовать как можно больше обработки данных в соответствии с условиями контракта.

Наконец, компания, скорее всего, могла бы ссылаться на законное основание законного интереса в случае улучшения услуг или профилактического обслуживания. Однако следует рассмотреть технические меры, такие как анонимизация или псевдонимизация.

Недавно правительство Германии внесло предложение о внесении поправки в Закон о дорожном движении Германии (Straßenverkehrsgesetz), чтобы урегулировать судебные споры, возникающие в связи с автоматизированными / автономными транспортными средствами.Что касается защиты данных, предложение обязывает автоматизированные транспортные средства содержать какой-то черный ящик. Это означает, что производитель должен реализовать устройство, которое фиксирует, управлялось ли транспортное средство его водителем или с помощью функции автоматического вождения. Кроме того, в предложении указываются правовые основания, по которым такие собранные данные должны быть предоставлены властям или третьим лицам (например, потерпевшим сторонам, которые хотят обеспечить исполнение требований о возмещении ущерба).

3. Заключение

Автоматизация и автономность вождения — это техническая революция, которая облегчает наши транспортные привычки. Но это также ставит под сомнение конституционное право участников дорожного движения на неприкосновенность частной жизни. Многие из этих проблем могут быть решены в рамках действующего европейского и немецкого законодательства о защите данных. Тем не менее законодатель обязан создать больше правовой определенности для всех заинтересованных сторон. Предлагаемая поправка к Закону о дорожном движении Германии (который министр транспорта Германии Александр Добриндт назвал «самым современным законом о дорожном движении в мире») является первым шагом в правильном направлении.Однако он регулирует только побочные вопросы, связанные с «автономным вождением», для защиты данных.

В будущем беспилотные автомобили произведут революцию в нашей повседневной жизни. Уже сегодня технология, позволяющая реализовать автономное вождение, значительно продвинулась, с каждым днем ​​расширяя свои границы. В связи с быстрым развитием технологий и инноваций в области автономных транспортных средств ландшафт интеллектуальной собственности в автомобильной промышленности быстро меняется.

1.Технологические инновации

По сути, технологические инновации автономных транспортных средств заключаются в сочетании классических автомобильных технологий, включая механику и электронику, и многогранных возможностей, предлагаемых телекоммуникационными технологиями. Благодаря телекоммуникационным технологиям автономные транспортные средства смогут общаться друг с другом, с инфраструктурой и окружающей средой. Связь будет осуществляться либо через стандартную беспроводную сеть 5g в Германии и Европе, либо через каналы связи DSRC в США.Принимая во внимание перекрестный характер технологии автономного вождения, становится понятно, почему многие игроки автомобильной и телекоммуникационной отрасли в настоящее время ищут и участвуют в перспективных проектах сотрудничества, чтобы получить взаимную выгоду от своих соответствующих знаний и сформировать мощные альянсы.

2. Появление на автомобильном рынке новых игроков

Гонка за патентами на любые технологии, связанные с автономными транспортными средствами, уже началась. Растущее количество патентных заявок в этом секторе показывает большое экономическое и стратегическое значение защиты ценных прав интеллектуальной собственности.Что примечательно в этом отношении, так это появление на автомобильном рынке совершенно новых игроков, которые стремятся занять сильную рыночную позицию на основе сильных и далеко идущих портфелей интеллектуальной собственности и патентов. В связи с особенностями новой технологии многие компании, специализирующиеся на телекоммуникациях, в настоящее время инвестируют в исследовательские и опытно-конструкторские работы в области технологий автономного вождения и уделяют особое внимание развитию и расширению своих патентных портфелей. Таким образом, традиционные производители автомобилей и OEM-производители столкнутся с конкуренцией со стороны новых игроков на рынке, таких как Qualcomm, Intel, Google, Apple и Tesla. Примечательно, что новые патентные портфели в секторе автономного вождения также представляют большой интерес для непрактикующих организаций («NPE»), которые очень заинтересованы в приобретении таких портфелей и получении прибыли от своих инвестиций на основе дохода от лицензионных сборов. .

3. Новые игроки, новые правила

Появление новых игроков на автомобильном рынке может дестабилизировать баланс, который десятилетиями существовал в автомобильном секторе в Германии и других странах. В прошлом крупные производители автомобилей редко участвовали в судебных процессах по патентным искам, потому что они извлекали выгоду из того простого факта, что каждый конкурент был осведомлен о размере патентного портфеля друг друга и что начало патентного спора закончилось нескончаемым и бесконечным. дорогостоящая лавина встречных исков.Производители автомобилей и OEM-производители знали, что начало взаимных действий по нарушению прав не принесет им пользы, но в конечном итоге нанесет ущерб обеим сторонам на экономическом, финансовом и репутационном уровне. Таким образом, автомобильный сектор руководствовался такой защитной патентной стратегией (так называемая стратегия MAD, основанная на историческом термине «гарантированное взаимное разрушение» из эпохи холодной войны), которая заключалась в разработке крупномасштабной и стратегической эффективный патентный портфель. Кроме того, большие патентные портфели также гарантируют, что стороны могут урегулировать свои патентные споры посредством соглашений о перекрестном лицензировании.В целом, традиционный автомобильный рынок не пострадал от патентных тяжб, потому что игроки стремились избежать бесполезной «войны» из-за патентов и сохранить баланс интересов.

Однако с появлением новых игроков на рынке ситуация кардинально изменится. Новые игроки — это новый тип владельцев интеллектуальной собственности, которые, вероятно, будут иметь иное мышление в отношении роли, ценности и использования своего патентного портфеля. Следовательно, они не будут играть по прежним правилам защитной патентной стратегии. Скорее всего, они будут вести более агрессивную игру. Они будут заинтересованы в защите своих патентов и тем самым получить финансовую компенсацию (например, лицензионные сборы или убытки) или, по крайней мере, конкурентное преимущество перед своими конкурентами. Крупные игроки не побоятся подать в суд на производителей автомобилей, потому что они могут не быть прямыми конкурентами и не нарушать патенты производителей автомобилей. Таким образом, стратегия MAD больше не может преобладать.

У

NPE особенно новый набор интересов и целей, который несовместим с защитной патентной стратегией на автомобильном рынке.NPE стремятся максимизировать свою прибыль за счет лицензионных сборов, чтобы получить прибыль на свои инвестиции при покупке портфеля патентов. Поэтому они без колебаний будут жестко защищать свои патенты. Судебные иски против пользователей патентов — это способ усилить на них давление и подтолкнуть их к выгодному лицензионному соглашению. Таким образом, ожидается, что существующий на автомобильном рынке «мирный баланс» скоро закончится.

4. Рост патентных тяжб в Германии

Вероятно, что патентные тяжбы в отношении автомобильных изобретений увеличатся, особенно в Германии.Немецкая система патентных споров очень привлекательна и дает много преимуществ компаниям, стремящимся эффективно защищать свои патенты.

Немецкая патентная система — это раздвоенная система, что означает, что нарушение патентных прав и действительность патента рассматриваются разными судами в совершенно разных судебных процессах. Следовательно, немецкие суды по нарушениям могут быстро решить вопрос о нарушении, обычно в течение периода от 9 до 15 месяцев (в зависимости от соответствующего суда и объема дела).Между тем, производство по делу о признании недействительным обычно все еще продолжается в Федеральном патентном суде (Bundespatentgericht) и будет принято позже.

Явным преимуществом патентных тяжб в Германии является тот факт, что судебные запреты не являются дискреционным средством правовой защиты. Если суд по нарушениям обнаруживает, что ответчик нарушает патент, и если он в исключительных случаях не приостанавливает производство по делу о нарушении до принятия решения о действительности (только если существует высокая вероятность того, что патент будет признан недействительным Федеральным патентным судом в параллельном незавершенном разбирательстве ), суд по нарушениям обязательно вынесет судебный запрет, имеющий силу в предварительном порядке.

Кроме того, основные немецкие суды по нарушениям патентных прав, а именно в Дюссельдорфе, Мангейме и Мюнхене, поддерживаются судьями, которые обычно специализируются на патентном праве и выносят высококачественные и надежные решения. Немецкие суды имеют большой опыт в рассмотрении патентных споров, поскольку они ежегодно решают большое количество патентных дел. Патентный процесс в Германии также является очень экономичным способом защиты патентов из-за относительно низких затрат на судебное разбирательство.

Наконец, особенно с точки зрения автомобильной промышленности, немецкий рынок имеет большое значение в Европе, и многие производители автомобилей и OEM-производители имеют свои офисы в Германии. Успешное исполнение патента в Германии может быть болезненным опытом с далеко идущими последствиями для проигравшего ответчика, особенно если патентообладатель приводит в исполнение судебное постановление относительно судебного запрета, отзыва и уничтожения продуктов, нарушающих авторские права, предоставления счетов и выплаты компенсации. Патентообладатель, получивший такое решение о нарушении патента в Германии, имеет очень хорошие возможности для переговоров с ответчиком, какими бы ни были его интересы.

Таким образом, ожидается, что патентные тяжбы в отношении технологии автономного вождения будут привлечены в Германию, поскольку владельцы патентов захотят полагаться на эффективный, быстрый, недорогой и надежный способ защиты своих патентов.

5. Стандартные основные патенты и лицензии FRAND

Реализация автономных транспортных средств обязательно потребует определенных стандартов для обеспечения взаимодействия. В частности, сеть, которая используется для связи транспортных средств, потребует установки стандарта. Хотя существует общее мнение о том, что автономные транспортные средства должны иметь возможность общаться через стандартную беспроводную сеть, существуют национальные расхождения в отношении практического способа реализации.В то время как США одобряют использование каналов беспроводной связи DSRC, Германия и Европа способствуют развитию 5g.

В Германии и Европе технология 5g станет одним из новых стандартов, актуальных для автомобильной промышленности. Европейский институт стандартов электросвязи («ETSI»), занимающийся продажей стандартов, уже начал диалог о разработке стандарта для технологии 5g. ETSI производит глобально применимые стандарты для информационных и коммуникационных технологий, включая мобильные, радио, вещательные и интернет-технологии.ETSI официально признан ЕС в качестве европейской организации по стандартизации. Это некоммерческая организация, в которую входят более 800 организаций по всему миру, включая ведущие компании мира и инновационные научно-исследовательские организации. Стандарты, установленные ETSI, разработаны на основе консенсуса и позволяют использовать такие глобальные технологии, как 3G и 4G.

Применение стандартных основных патентов — новинка для автомобильной промышленности, но это то, что хорошо известно в телекоммуникационном секторе.Компании, владеющие патентами, имеющими отношение к стандарту, находятся в привилегированном положении, потому что они имеют право запрещать и влиять на доступ пользователей стандарта на рынок, применяя патенты против них. Однако, поскольку держатели SEP обычно занимают доминирующее положение на соответствующем рынке, им не разрешается вести себя антиконкурентным образом в соответствии с европейским и немецким антимонопольным законодательством. В общем, компания, которая хотела бы использовать стандарт, может заявить, что владелец SEP должен предоставить лицензию на условиях FRAND.Все больше и больше споров возникает из-за того, что пользователи SEP не ищут лицензии, или держатели SEP и пользователи не могут договориться об определении размера лицензионной ставки FRAND. В то время как держатели SEP подают иски о нарушении патентных прав против пользователей SEP, последние обычно ссылаются на антимонопольную защиту и утверждают, что ходатайства о судебном запрете и отзыве должны быть отклонены, потому что они имеют право на получение лицензии FRAND.

В Германии прецедентное право по этому вопросу было установлено немецкими судами с мая 2009 г., когда Федеральный суд вынес решение по основному делу «Orange Book Standard» (BGH, решение от 6 мая 2009 г., дело №.KZR 39/06) и касалась стандарта де-факто для CD-R (записываемых компакт-дисков). Федеральный суд Германии постановил, что потенциальный лицензиат может выступить в защиту закона о конкуренции против ходатайства о судебном запрете в ограниченных обстоятельствах, если он сможет показать, что он сделал безусловное предложение о выдаче лицензии на условиях, в которых патентообладатель не может отказать без злоупотребляя своим доминирующим положением, и если исполнитель вёл себя так, как если бы лицензия действовала, например, переводя роялти на счет условного депонирования и отказываясь от своего права оспаривать патент.

На европейском уровне многие частые вопросы, связанные с лицензиями SEP и FRAND, впоследствии были прояснены Судом Европейского Союза (Gerichtshof der Europäischen Union — CJEU) в деле против Huawei Technologies Co. Ltd. против ZTE Corp. . и ZTE Deutschland GmbH в отношении стандарта LTE, технологии 4G, установленного ETSI (CJEU, постановление от 17 июля 2015 г., дело № C-170/13). CJEU воспользовался возможностью определить ряд конкретных руководящих принципов для переговоров о лицензировании патента SEP, которые включают шаги, которые должен соблюдать владелец SEP, чтобы не допустить, чтобы ходатайство о судебном запрете рассматривалось как злоупотребление доминирующим положением в соответствии со ст.102 TFEU. Например, владелец SEP должен письменно предупредить пользователя патента о предполагаемом нарушении, указав соответствующий SEP и то, как оно предположительно нарушается. Затем пользователь должен выразить готовность заключить лицензионное соглашение на условиях FRAND, а владелец SEP должен представить конкретное письменное предложение лицензии на условиях FRAND, указав размер роялти и способ его расчета. Пользователь должен «прилежно» ответить на это предложение, что, в частности, подразумевает отсутствие тактики откладывания.Если пользователь не принимает предложение, необходимо незамедлительно сделать встречное предложение, соответствующее условиям FRAND. Если SEP внедряется до заключения лицензионного соглашения, исполнитель должен обеспечить надлежащую безопасность в отношении своего прошлого и будущего использования SEP, например, путем внесения депозита или банковской гарантии на сумму роялти. Если соглашение не было достигнуто по деталям условий FRAND, стороны могут договориться о том, что размер роялти будет определяться независимой третьей стороной.Примечательно, что пользователь имеет право оспаривать, параллельно с переговорами о предоставлении лицензии, действительность SEP или существенный характер SEP.

В настоящее время еще предстоит увидеть, как будет развиваться прецедентное право и как немецкие патентные суды будут применять эти критерии к будущим спорам. С появлением новых стандартов в секторе автономного вождения можно ожидать роста количества споров по ставкам лицензий SEP и FRAND в будущем.

6. Заключение

Ввиду стремительных инноваций в области автономных транспортных средств автомобильная промышленность сталкивается с неизбежной технологической революцией, которая также приведет к пересмотру традиционного ландшафта интеллектуальной собственности в этом секторе.Традиционным игрокам на автомобильном рынке следует осознавать тот факт, что они скоро вступят в конкуренцию с новыми участниками рынка с другими интересами, которые не будут бояться усиления и монетизации своих патентных портфелей и тем самым нарушения существующего в настоящее время рыночного баланса. В будущем будет наблюдаться рост новых важных патентных портфелей, принадлежащих новым игрокам, в частности агрессивным NPE, и увеличение числа мощных SEP, которые могут быть очень эффективно реализованы в благоприятной системе патентных судебных разбирательств, подобной той, которая уже широко используется в Германия.Помня об этом сценарии, любому игроку автомобильного рынка рекомендуется инвестировать время и деньги в разработку стратегического портфеля патентов, который в конечном итоге может стать ключом к его будущему успеху на рынке автономных транспортных средств.

Новые развивающиеся технологии, не только в автомобильной сфере, но и в телекоммуникационном секторе, были одним из основных двигателей слияний и поглощений в последние годы.

Быстрое развитие постоянно развивающегося цифрового мира приносит с собой как возможности, так и проблемы.Компании во всех отраслях все больше осознают начало того, что описывается как новая промышленная революция, определяемая такими модными словами, как «автономное вождение», «искусственный интеллект» и «Интернет вещей».

Именно сегодня производители и поставщики автомобилей должны подготовить свой бизнес к экономическому участию в завтрашнем новом автомобильном мире. Это также будет включать различные формы неорганического роста через слияния и поглощения.

1.Поиск правильной структуры для транзакций

Существует несколько вариантов неорганического роста бизнеса. Широкий спектр доступных структур варьируется от приобретения компании (в целом или путем приобретения части существующего бизнеса) до таких форм сотрудничества, как совместные предприятия. Соответствующая структура сделки зависит главным образом от существующей корпоративной структуры как приобретающей организации, так и цели, а также от мотивации такой сделки.

Может существовать потенциально конфликт интересов между, с одной стороны, хорошо зарекомендовавшей себя компанией, стремящейся извлечь выгоду из новой технологии, и, с другой стороны, лидером в области инноваций, который является основным фокусом сделки. Любые подобные конфликты необходимо тщательно уравновешивать.

Таким образом, любая успешная сделка M&A требует тщательного анализа существующих корпоративных и финансовых ноу-хау, а также определения ожиданий и целей каждой стороны для определения возможной структуры.

2. Приобретение бизнеса или участия

Вообще говоря, для стратегических инвестиций, осуществленных солидным игроком в автомобильной промышленности, приобретение целого бизнеса обычно является более предпочтительным вариантом, чем сотрудничество. Приобретение одного или нескольких предприятий, которые уже исследуют и развивают различные технологические достижения в сфере автономного вождения, является привлекательной перспективой, поскольку при условии успешного внедрения бизнеса целевой компании в операции покупателя целевой бизнес может начать свою деятельность с того момента, когда происходит приобретение.Кроме того, ноу-хау лидера инноваций будут непосредственно поглощены покупателем и могут быть использованы и интегрированы в его существующий бизнес и структуру. Это позволяет покупателю немедленно извлечь выгоду из новых технологий и использовать полученный синергетический эффект для своего существующего бизнеса. По сравнению с другими структурами, приобретение позволяет покупателю иметь больший контроль над деятельностью компании и ее активами и, следовательно, имеет больше свободы действий в отношении того, как он использует бизнес для формирования будущего своей собственной компании.

Кроме того, с учетом антимонопольных правил и положений, приобретение инновационного лидера позволит лидирующему на рынке эквайеру укрепить свои собственные рыночные позиции. Это также позволяет покупателю адаптировать программное и аппаратное обеспечение, используемое в его автомобилях, для создания нового захватывающего собственного бренда, уникального для продуктов, которые его конкуренты предлагают на рынке. Наличие оборудования, необходимого для того, чтобы идти в ногу с быстрыми технологическими достижениями в автомобильном секторе, позволяет игроку в автомобильной отрасли поддерживать вовлеченность существующих клиентов в свой бизнес и дает возможность привлекать новых клиентов.Наличие стратегии динамичного роста как на существующих, так и на новых географических рынках также дает бизнесу возможность расширить свою клиентскую базу на более обширную территорию, в том числе за рубежом.

3. Совместные предприятия

Совместные предприятия или другие формы сотрудничества будут использоваться в сценариях, где мотивация или интересы вовлеченных сторон предусматривают структуру транзакции, требующую разделения юридических лиц. В частности, устоявшаяся компания может не захотеть приобретать потенциальные риски или обязательства, связанные с приобретением, и поэтому может искать решение, позволяющее снизить любые потенциальные опасности для своего существующего бизнеса.Кроме того, особенно в регулируемых отраслях, такие формы сделок позволяют сторонам участвовать в бизнесе без необходимости запрашивать необходимые лицензии или разрешения, используя лицензии лидера в области инноваций.

Если по указанным выше причинам или иным образом учрежденная компания предпочитает создать структуру совместного предприятия или другую структуру сотрудничества, всем сторонам необходимо будет понять, как эта структура будет работать, чтобы способствовать успешному объединению. Основное внимание в таких формах сотрудничества уделяется тщательному формированию индивидуальных прав и обязанностей вовлеченных сторон.С точки зрения лидера инноваций, им может потребоваться определенный уровень независимости для эффективной разработки или производства новой технологии. Поэтому сторонам необходимо будет тщательно продумать, как операция может оставаться выгодной для обеих сторон, не ограничивая инновационный результат. Таким образом, в таких структурах сотрудничества необходимо заранее определить, как они будут работать. Это включает в себя распределение прав голоса в объединенных органах, принимающих решения, установление четких сдержек и противовесов, чтобы одна сторона не разыгрывала свою собственную шалость за счет другой стороны, то, как будет работать структура финансирования, защита потенциальных обязательств и ожидаемой продолжительности сотрудничества с заранее продуманными будущими стратегиями выхода или поглощения.

Средства сотрудничества необходимы в новую эпоху стремительного развития технологий. Если устоявшаяся компания не желает адаптировать свою бизнес-модель к новым способам вождения и ожиданиям потребителей, более ориентированных на цифровые технологии, они рискуют отстать. В настоящее время есть ключевые игроки автомобильной отрасли, которые объединили свои усилия с другими сторонами (такими как поставщики, исследовательские компании и представители телекоммуникационного сектора) для разработки программного обеспечения систем управления автомобилем, чтобы создать новых участников на рынке автономного вождения.Это тенденция, которую мы ожидаем увидеть в ближайшие месяцы.

4. Аспекты после приобретения

Успех любой сделки M&A зависит от эффективной интеграции приобретенного бизнеса или нового делового партнера в существующие корпоративные и бизнес-структуры без ущерба для текущих операций бизнеса.

Это требует тщательного анализа существующих структур с целью выявления потенциальных возможностей оптимизации в таких областях, как налоги, финансы, персонал, а также правовые аспекты (включая меры защиты от потенциальных обязательств или рисков для существующего бизнеса).Примеры таких задач после приобретения включают интеграцию приобретенного бизнеса в существующие структуры соответствия, согласование прав голоса в корпоративных структурах или интеграцию систем кассового пула.

5. Взвешивание рисков

Несмотря на потенциальные правовые и экономические риски сделок в области новых технологий, потенциальные выгоды могут быть значительными. Перспективы экономического роста, возможное увеличение стоимости бизнеса и, прежде всего, возможность участвовать в новом сформированном будущем — это лишь некоторые аспекты возможностей, предоставляемых инвестициями в новые технологии, и захватывающая перспектива для будущего M&A в автономном секторе. рынок вождения.

1. Введение

Автономное вождение предназначено для повышения безопасности автомобиля, увеличения транспортного потока и долгосрочного сокращения повреждений. Существуют различные степени автоматизации, которые технически классифицируются следующим образом: вспомогательное вождение, частично автоматизированные функции вождения, полностью и полностью автоматизированные функции вождения и автономное вождение. Кроме того, есть дистанционное управление автомобилем.

Даже после пересмотра Венской конвенции о дорожном движении в марте 2016 года нормативно-правовая база еще не разрешает использование транспортных средств без «водителя» на дороге.У автономных транспортных средств нет «водителя» в машине; все люди в машине будут считаться пассажирами. Таким образом, нормативная база должна быть изменена, чтобы разрешить автономное вождение; ЕЭК ООН, рабочая группа Организации Объединенных Наций, в настоящее время работает над дальнейшим пересмотром Венской конвенции о дорожном движении, чтобы разрешить автономное вождение. В настоящее время транспортные средства с функциями вспомогательного и автоматизированного вождения находятся на дороге, т. Е. Существуют вспомогательные функции, но водитель всегда должен контролировать транспортное средство и, при необходимости, принимать на себя управление транспортным средством от вспомогательной функции. .До внедрения автономных транспортных средств может существовать дистанционное управление, особенно в отношении автобусов. Обсуждается, произойдет ли сдвиг в сторону ответственности производителя или произойдут какие-либо существенные изменения в действующей схеме ответственности за несчастные случаи. Результат обсуждения и возможное изменение правовой базы будут иметь последствия для типа страховки и держателей полисов для автономных транспортных средств.

2. Влияние автономных транспортных средств на страхование

а.Повышенная автомобильная безопасность

Новые технологии всегда открывают новые возможности и задачи. Хотя беспилотные автомобили, вероятно, повысят безопасность автомобилей, используемые технологии и их взаимодействие с другими инновациями, компонентами и людьми создают новые проблемы.

г. Сдвиг ответственности за несчастные случаи?

я. Обзор текущего режима ответственности

Текущий режим ответственности состоит из трех компонентов: ответственность водителя, хранителя (далее именуемого «владелец») и производителя (включая регресс и страхование).Цель этого режима ответственности — всесторонняя защита любого лица, пострадавшего в результате дорожно-транспортного происшествия, и адекватное распределение рисков между сторонами.

Ответственность водителя и владельца в основном регулируется действующим режимом дорожного движения в Германии. Следующие ниже обязательства владельца и водителя транспортного средства являются дополнением к более обширным обязательствам за халатность согласно общему деликтному праву (в частности, раздел 823 Гражданского кодекса Германии ( Bürgerliches Gesetzbuch) , но которые имеют более высокие или иные бремя доказывания.

ii. Строгая ответственность владельца автотранспортного средства

Собственник автомобиля несет строгую ответственность. Под строгой ответственностью согласно пп. 7 Закона о дорожном движении Германии ( Straßenverkehrsgesetz ) , владелец может быть привлечен к строгой ответственности за любой ущерб, причиненный смертью, телесным повреждением (нанесение вреда телу или здоровью) или материальным ущербом, причиненным управляемым транспортным средством. , независимо от какой-либо вины. Эксплуатация автомобиля очень широка и включает ситуации, когда автомобиль не движется.Основная причина строгой ответственности владельца заключается в том, что владелец несет все риски, связанные с эксплуатацией автомобиля ( Betriebsgefahr).

В общем, владелец автомобиля может избежать строгой ответственности в случае, если авария была вызвана форс-мажорными обстоятельствами. Это требует доказательства того, что существовала непредвиденная и неизбежная внешняя причина. Ответчик может попытаться заявить, что неисправность автономного управления может быть квалифицирована как форс-мажор.Однако это, скорее всего, не может считаться внешней причиной. Внешняя причина может быть установлена ​​в случае аварий, вызванных хакерскими атаками или дефектами телекоммуникационной инфраструктуры. Однако судебная практика все более узко трактует форс-мажор, например, в литературе утверждается, что землетрясение в Германии можно квалифицировать как форс-мажор. Таким образом, в настоящее время подтверждение наличия форс-мажорных обстоятельств возможно только в очень узких обстоятельствах.

iii.Халатность водителя

При условии, что водитель не является также владельцем автомобиля, водитель может быть привлечен к ответственности только за ущерб, причиненный смертью, телесными повреждениями, принадлежащим имуществом и т. Д., Вызванные небрежностью (или умыслом). В этом контексте необходимо отметить, что бремя доказывания перекладывается в соответствии с разд. 18 Закона Германии о дорожном движении: водитель несет ответственность, если он не докажет, что он или она не причинили по неосторожности (или умышленно) какой-либо ущерб.

iv.Страхование водителя и владельца

Владелец транспортного средства должен оформить обязательное страхование гражданской ответственности ( Haftpflichtversicherung ) . Истец, пострадавший в результате ДТП, может подать прямой иск к страховщику обязательного страхования водителя и владельцу автомобиля. После выплаты страховщиком истцу любые претензии, которые истец может иметь к любой стороне, автоматически передаются страховщику.

Владелец автомобиля также получает КАСКО (Kaskoversicherung ). Существует различие между полным и частичным всеобъемлющим покрытием. Комплексное страхование (полное и частичное) покрывает ущерб, нанесенный собственному автомобилю владельца, например, в результате пожара или кражи. В случае полного всеобъемлющего покрытия, ущерб, причиненный самому себе в результате несчастного случая или в случае аварии, также включается в покрытие. Полное страховое покрытие обычно предоставляется на относительно новом автомобиле.

v. Строгая ответственность производителя оригинального оборудования, поставщика и производителя

OEM-производители, поставщики и / или производители могут нести ответственность в соответствии с режимом строгой ответственности Закона Германии об ответственности за продукцию ( Produkthaftungsgesetz ) за любой ущерб, возникший в результате дефекта продукта, независимо от небрежного поведения.Соответствующие дефекты — это, например, недостатки конструкции, производственные отказы и ошибки в инструкциях (например, отсутствие предупреждения). В случае повреждения имущества ответственность в соответствии с Законом Германии об ответственности за качество продукции ограничивается автомобилями, находящимися в частном пользовании. Ущерб имуществу имеет значение и возмещается только в том случае, если поврежденное имущество отличается от самого дефектного продукта.

Более широкая ответственность, основанная на общем деликтном праве (ответственность производителя), которая, в частности, не подлежит ограничениям ответственности и другим ограничениям в соответствии с Законом об ответственности за продукцию, также может применяться к водителям, а также к OEM-производителям, поставщикам и / или производителей.Однако для этого требуется доказательство халатности со стороны производителя оборудования, поставщика и / или производителя, например, виновных нарушений организационных и / или инструктивных обязанностей. Производители должны как минимум поддерживать современные процедуры проектирования, производства и контроля качества, отражающие степень возможных рисков, связанных с возможным дефектом. Ответственность можно избежать в рамках ответственности производителя в соответствии с общим деликтным законом (но не в рамках строгой ответственности Закона Германии об ответственности за продукцию), когда ответчик докажет «неизбежные» отклонения ( Ausreißer ) или дефекты, которые не стали очевидными используя все разумные меры по снижению риска.

vi. Обращение

Если халатность водителя не может быть опровергнута, водитель несет солидарную ответственность с владельцем транспортного средства. Владелец и производитель / производитель также являются солидарными должниками, то есть потерпевший истец может требовать полного возмещения ущерба от любого из них.

Солидарные должники могут требовать регресса друг от друга. Например, владелец может потребовать обращения к производителю в случае несчастных случаев, вызванных техническими сбоями. На практике это может значительно снизить ответственность производителей комплектного оборудования, поставщиков и / или производителей.

Кроме того, после выплаты страховщиком истцу любые претензии, которые истец может иметь против любой стороны, автоматически передаются страховщику. Таким образом, на практике, как правило, именно страховщик владельца предъявляет регрессный иск к производителю в случае несчастных случаев, вызванных техническими сбоями.

Из-за (по крайней мере, предварительного) возможного увеличения количества аварий с участием автономных транспортных средств, вызванных техническими сбоями, вполне вероятно, что страховщики будут склонны предъявлять больше требований к производителям и поставщикам услуг.

vii. Законопроект о пересмотре Закона Германии о дорожном движении

Хотя технологии уже далеко продвинулись, немецкие законы и правила дорожного движения еще не адаптированы для автономного вождения (кроме Венской конвенции о дорожном движении). Однако, как уже обсуждалось, законопроект о внесении поправок в Закон о дорожном движении Германии вводит законодательную основу для автономных парковочных систем, а также дополнительных функций автоматического вождения.

Этот пересмотренный законопроект BMJV имеет гораздо меньшие последствия.Все стороны несут ответственность: в частности, ответственность водителя и владельца сохраняется даже в случае полностью или полностью автоматизированного вождения.

Он также предсказывает, что может быть больше случаев, определяющих, будет ли страховщик владельца или страховщик производителя в конечном итоге нести расходы за несчастный случай. В отличие от проекта BMVI, пересмотренный проект BMJV не включает исключения и смягчения ответственности водителя. В частности, это не позволяет водителю не обращать внимания на вождение при использовании автоматизированных систем.

Законопроект включает значительно более высокие пределы ответственности в соответствии с Законом о дорожном движении Германии (законопроект предусматривает 100-процентное увеличение убытков, вызванных полностью или высокоавтоматизированными функциями из-за отсутствия опыта аварий с полностью или высокоавтоматизированными функциями). Кроме того, указывается, когда данные об автомобиле и подключенных системах необходимо постоянно записывать (в частности, контролировал ли водитель автомобиль во время аварии) и когда такие данные могут быть переданы в соответствующие административные органы.

с. Передача ответственности за несчастные случаи на производителей?

В настоящее время в связи с автоматизированными системами обсуждается вопрос о переносе ответственности за несчастные случаи на производителей. Подобные аргументы применимы и к автономному вождению.

Федеральный совет Германии заявляет в связи с первым чтением законопроекта BMJV, что ответственность в определенной степени должна быть перенесена на производителя.

Федерация немецких организаций потребителей (Verbraucherzentrale Bundesverband — VZBV) заявляет в позиционном документе, что ответственность должна быть перенесена с владельца автомобиля на производителя систем помощи.

Напротив, существует мнение, что действующая схема ответственности за несчастные случаи и виды страхования не нуждаются и не должны изменяться вообще или, по крайней мере, не полностью.

В ответ на документ с изложением позиции VZBV Немецкая ассоциация страховщиков (Deutsche Versicherungswirtschaft — GDV) предостерегает от отказа от ответственности владельца транспортного средства. Он утверждает, что цель строгой ответственности производителя не состоит в том, чтобы эффективно возместить ущерб стороне, пострадавшей в результате аварии.От потерпевшего истца не следует требовать предъявления иска к производителю и установления доказательства дефекта продукта. Вместо этого должна преобладать нынешняя система, когда потерпевший истец всесторонне защищен строгой ответственностью владельца транспортного средства, независимо от того, была ли авария вызвана человеческой ошибкой водителя, неисправностью продукта, неработоспособностью автопилота или иным образом. . Кроме того, производители несут ответственность за бракованные изделия.

В случае дефекта продукта обязанностью автомобильного страховщика (а не страхователя) должно оставаться обращение к производителю.Такова же позиция GDV в своем последнем позиционном документе, в котором комментируется законодательное заявление Федерального совета Германии, касающееся законопроекта BMJV.

Г-н Мюллер, председатель совета директоров Allianz Versicherungs-AG, считает, что «страхование автотранспортных средств также станет доступным через долгое время». Он особо отмечает, что строгая ответственность владельца автомобиля является важным элементом режима всеобъемлющей ответственности за несчастные случаи, который защищает пострадавших, «независимо от того, была ли авария вызвана ошибкой водителя или дефектом техники.Он считает, что система ответственности и страхования идеально подходит для автономного вождения и «если она еще не существует, ее следует изобрести в качестве правовой основы для автономного вождения». Он даже предлагает, чтобы немецкая схема ответственности и страхования автотранспортных средств была «образцом для подражания европейской модели ответственности за несчастные случаи».

г. Изменение размера убытков и страховых взносов

Ставки премий, вероятно, потребуется пересчитать. Количество страховых случаев может сократиться за счет новой технологии автономных транспортных средств, т.е.е. ошибки драйвера могут больше не быть значительными. Кроме того, количество страховых случаев также может быть уменьшено за счет снижения риска краж (кроме кибер / ИТ-рисков).

Несмотря на то, что количество страховых случаев из-за человеческой ошибки может быть уменьшено, количество страховых случаев из-за технической неисправности возрастет. Кроме того, существует ряд факторов, которые могут увеличить размер ущерба. В частности, есть новый нетрадиционный тип потерь и новый тип рисков (кибер-риски, риски ИТ и терроризма).В частности, могут возникнуть новые обширные убытки, которые должны быть оплачены из-за того, что может потребоваться ремонт всего парка автомобилей (кластерный риск). Проект предложения о пересмотре Закона о дорожном движении Германии включает значительно более высокие пределы ответственности, чем текущие ограничения ответственности в разд. 12 Закона Германии о дорожном движении. В будущем предел ответственности может быть еще выше для автономных транспортных средств.

Хотя полной автоматизации еще нет, ущерб может быть увеличен из-за серьезных аварий между автономными и неавтономными транспортными средствами.

Страховщики могут вскоре подключиться к тестированию и сбору данных для пересчета страховых взносов. «Есть также конкретные инициативы по сотрудничеству с научными институтами, например, чтобы использовать результаты испытательного центра для автономных транспортных средств».

3. Адаптация к будущему рынку автострахования

а. Актуальность удержания в политиках

Скидки по

претензиям больше не будут значительными и могут даже не существовать для автономных транспортных средств через несколько десятилетий.

г. Страхование водителя vs страхование автопарка производителей

В настоящее время страховая защита предоставляется индивидуальным владельцам. Может иметь место тенденция к страхованию автопарков, например, из-за каршеринга, и, в частности, страхования многих автомобилей, произведенных одним производителем, по одному или нескольким полисам.

с. Дополнительные линейки страховых продуктов для производителя

По мере того, как рынок личного автомобильного страхования сокращается, у страховщиков появляются возможности сосредоточить внимание на других клиентах и ​​типах полисов.Страховщикам, заинтересованным в страховании автономных транспортных средств, следует подумать о том, чтобы сосредоточиться на продуктах, ориентированных на производителей, и на страховании новых технологий.

Переход ответственности за несчастные случаи с водителей на производителей и поставщиков услуг, вероятно, приведет к появлению дополнительных линий страхования в отношении производителей автотранспортных средств. Вместо того, чтобы учитывать затраты на повышение ответственности в закупочной цене автономных транспортных средств, производители могут с большей вероятностью искать страховое покрытие для автопарков, чтобы уменьшить свою ответственность за несчастные случаи.

я. Политика ответственности за качество продукции (Produkthaftpflicht) — в контексте автономного вождения

Страхование ответственности за качество продукции может покрывать ответственность автопарка автономных транспортных средств определенного производителя или поставщика услуг.

ii. Политика отзыва продукции (Produktrückruf) — в контексте автономного вождения

Поскольку технологии для автономных транспортных средств являются новыми и дорогими, политика отзыва продукции приобретает все большее значение. Политика отзыва продукции может быть еще более актуальной из-за перекладывания ответственности за аварии с водителей на производителей.

iii. Политика прерывания бизнеса (Betriebsunterbrechnungsrichtlinien) — в контексте автономного вождения

Поскольку производители и поставщики услуг также могут нести ответственность за убытки, связанные с прерыванием бизнеса, политика прерывания бизнеса может представлять повышенный интерес.

4. Транспортная политика (Transportrichtlinie)

Автономные транспортные средства также могут использоваться для перевозки грузов. Таким образом, транспортная политика также может вызывать повышенный интерес.

Возможно, хакеры могут изменить пункт назначения автономных транспортных средств, перевозящих товары, чтобы совершить кражу.В этом отношении может оказаться полезным сочетание с киберполитикой.

5. Киберполисы (Sicherheitsrichtlinien) / страхование данных / защита данных и безопасность данных

В целом, автономные транспортные средства значительно повысят безопасность автомобиля. Кроме того, интеллектуальный доступ к автономному транспортному средству устранит риск кражи или потери ключа от машины. Однако есть новый риск, связанный с киберрисками. Производители должны будут обеспечить надлежащее предотвращение кибератак на их продукты.

Страхование кибербезопасности — еще один нетрадиционный страховой продукт, который, вероятно, будет расти в результате использования автономных транспортных средств. По данным Munich Re, 55% опрошенных корпоративных менеджеров считают, что кибербезопасность — это самая большая страховая проблема, связанная с автономными транспортными средствами. Страхование кибербезопасности приобретает все большее значение и является растущим рынком из-за повышенного риска кибератак и роста цифровизации, взаимосвязи и актуальности интеллектуальных продуктов, например, таких как умные дома или подключенные дома.Барометр рисков Allianz 2016 показывает, что опрошенные участники считают, что следующие три аспекта цифровизации вызывают наибольшее беспокойство у бизнес-корпораций: киберриски, мошенничество и кража данных, а также отказ соответствующей инфраструктуры.

В целом, существует опасение, что хакеры могут намеренно вызвать аварии или совершить кражу автономных транспортных средств и, возможно, перевозимых товаров.

6. Автономные транспортные средства и данные

Будущие правовые нормы, вероятно, потребуют, чтобы автономные транспортные средства регистрировали данные.Свидетельством этого является действующий законопроект о полностью автоматизированных транспортных средствах, который включает требование фиксировать, использовалась ли автоматизация, когда технология просила водителя взять управление на себя. Запись также будет иметь большее значение в отношении технических сбоев.

Technology позволяет отправлять автоматические сообщения производителю, который отвечает за контроль своей продукции. Можно считать, что страховщику также отправляются автоматические сообщения о страховых случаях и, возможно, данные о неисправности.Вскоре после этого страхователь может предоставить дополнительные факты, например, к какому полису относится автоматическое уведомление страховщика.

Другая проблема заключается в том, кому принадлежат собранные данные об автономном транспортном средстве, и может ли и в какой степени страховщик использовать такие данные в случае страхового случая.

7. Поставщики услуг как новые держатели полиса

Автономные транспортные средства и подключенное вождение также вводят новых игроков в автомобильную промышленность, в частности поставщиков услуг, которые будут искать страховку в связи с мобильностью, в том числе от последствий технических сбоев и киберрисков.В автомобилях есть не только электроника безопасности, но они также будут постоянно общаться, например, с поставщиками цифровых карт, мобильной связью и развлекательными функциями. Автономные транспортные средства также будут общаться с другими транспортными средствами. Собирается и используется множество данных. Таким образом, растет актуальность для нетрадиционных поставщиков и поставщиков услуг, таких как технологические компании, разработчики программного обеспечения или стартапы в сенсорной, картографической или аналогичной отрасли. Например, картографический бизнес HERE, поставщик автомобильной навигации, был продан Nokia консорциуму производителей автомобилей, включая BMW, Audi и Daimler в 2015 году.Microsoft расширила свое партнерство с HERE в конце 2016 года, а также вступила в новое партнерство с TomTom. Совсем недавно Intel согласилась приобрести 15% акций ЗДЕСЬ.

Для тестовой части автобана A9 предполагается, что будет доступен Интернет 5g, и поставщики телекоммуникационных услуг также протестируют свою инфраструктуру, что, в частности, актуально для подключенного вождения. Кроме того, через Интернет 5g автономное транспортное средство может даже связываться с умным домом и открывать дверь гаража для автономного транспортного средства.

Автономные транспортные средства также могут обмениваться данными через DSRC, который представляет собой набор протоколов и стандартов для выделенной связи между транспортными средствами и дорогами с использованием беспроводной технологии. Примерами являются связь с другими транспортными средствами и светофором, предупреждения от других транспортных средств или придорожных передатчиков и взвод (организация транспортных средств в близкорасположенные группы с синхронизированным управлением). В случае неоднозначных сообщений DSRC и недоразумений в отношении сообщений DSRC, система ответственности производителей, изложенная выше, будет применяться аналогичным образом к отправителям сообщений DSRC.Протоколы и запись сообщений DSRC, полученных автономными транспортными средствами, будут соответствующими доказательствами. Кибербезопасность также вызывает особую озабоченность у DSRC. DSRC требует очень малой задержки, и DSRC даже позволяет передавать сообщения без базовых протоколов подтверждения связи для проверки другой стороны. Таким образом, взлом представляет собой повышенный риск для DSRC.

8. Заключение

Автономные транспортные средства создадут возможности для существующих игроков создавать новые продукты, привлекать дополнительных страхователей, приобретать новые знания и обслуживать своих клиентов новыми способами.