Дорожный движение: ПДД 2021. Правила дорожного движения 2021 РФ Изменения 1 июля 2021 России

Содержание

Правила дорожного движения дореволюционной России

Регентша Софья Алексеевна подошла к вопросу безопасности на дорогах более строго — запретила в Москве кататься в «в санях на вожжах», повелев «ездить с возницею». Всадники на невзнузданных лошадях по городу ездили «небрежно» и часто направляли большие «бичи» — кнуты — не только на лошадей, но и «побивали» ими людей.

При Петре I в стране утвердили правостороннее движение. По всей Российской империи стали устанавливать деревянные «крашенные и подписанные цифрами» верстовые столбы, по которым легко было отмерить расстояние до пункта назначения. Посыльным на курьерских лошадях установили лимит скорости — не более 15 верст в час, или примерно 16 километров в час. А следить за порядком на дорогах стала учрежденная в 1718 году Главная полиция во главе с генерал-полицмейстером Антоном Девиером.

Анна Иоанновна в 1730 году установила систему штрафов: за первое нарушение правил били кошками — четырехвостными плетями с узелками на концах, за второе — кнутом, за третье — ссылали на каторгу. Через два года тех, кто людей «санями и лошадьми давил», стали отправлять на смертную казнь. А вскоре в России появился аналог экипажей ДПС — «денные караулы», которые следили за дисциплиной на «больших улицам и прочих пристойных местах».

Елизавета Петровна в 1742 году ввела конфискацию имущества за быструю езду: лошадей нарушителей отправляли в государевы конюшни. Через два года императрица запретила ездокам, «какого бы кто звания ни был», «скверно браниться». А в 1756 году ограничила езду по Петербургу «тройкою». Также при Елизавете появилась первые платные трассы. Например, на Першпективной дороге — это часть пути от Москвы до Петербурга — кареты и коляски, запряженные шестью лошадьми, платили 24 копейки, а проход по дороге скота стоил всего 2 копейки.

Екатерина II закрепила определенные виды транспорта за служащими разных чинов. Чиновникам 1-го и 2-го классов и генералам предписывалось ездить цугом (6-10 запряженных лошадей) и с форейторами, которые предупреждали пешеходов о проезде высоких чинов. Остальные же служащие не могли пользоваться живыми «мигалками». Императрица также запретила опасную ночную езду с зажженными факелами — частую причину пожаров.

В годы правления Екатерины извозчикам стали выдавать «номера»: кожаные ярлыки, которые нашивали на спину. Поймали без них — штраф. А с 1784 года ввели «права» — «Извозчичий билет», в котором прописывались обязанности водителя. Например, не парковаться в местах «для хождения пеших возле домов»; подъезжая к перекрестку, «ехать тише и осматриваться во все стороны»; не обгонять экипажи дворцовых господ и иностранных министров; а проезжая через мост, на «баб, женок и молодаек, полощущих рухляди и холсты в реках, не заглядываться, не заводить разговоры».

В течение XIX века правила дорожного движения дополнялись. В основном они касались частных извозчиков: «лихачей», «ванек», «голубчиков», «ломовиков», — а также новых видов гужевого транспорта: дилижансов, фаэтонов, омнибусов, линеек, конки.

В августе 1895 года по улицам Петербурга проехала первая «коляска без лошадей» — немецкий автомобиль Motorwagen, купленный архитектором А.К. Жиргалевым. «Самодвижущиеся экипажи» поначалу пугали и пешеходов, и лошадей, поэтому в 1896 году для них придумали свои ПДД.

Новый стандарт безопасного дорожного движения сохранит жизни людей

В России готовится новый стандарт дорожного движения, который будет предусматривать требования для безопасного движения по ним автомобилей и пешеходов. Об этом заявили на прошедшем в «Российской газете» «круглом столе» в формате режима видеоконференции представители различных ведомств.

Ситуацию с аварийностью на дорогах обрисовал заместитель начальника главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России, генерал-майор полиции Олег Понарьин. По его словам, зимние месяцы характеризуются меньшим уровнем аварийности и смертности от ДТП. Далее уже с марта, апреля, июня кривая начинает расти, количество смертей увеличивается. Пиковым месяцем традиционно становятся сентябрь — октябрь, где-то на переходном периоде. И потом количество погибших по всем прогнозам должно уменьшаться.

Но во многом это зависит от поведения участников движения. А также от погодных условий. И главная задача выработать те механизмы, которые бы позволили минимизировать эти всплески аварийности и максимально сократить возможное количество погибших в ДТП.

Сейчас многие граждане возвращаются к местам постоянного жительства. Причем делают они это совместно с детьми, перевозя их в автомобилях. Большое количество детей оказывается на улицах городов, совершенно в разных ипостасях. И в качестве пешеходов, и в качестве водителей велосипедов. Все это представляет огромнейшие риски.

Он также отметил, что если брать аналогичный период прошлого года, то ситуация кажется вполне благоприятной. Количество происшествий и погибших в них на 10 процентов меньше аналогичного периода прошлого года.

Статистика показывает практически двукратное и даже более падение количества смертельных аварий на скоростных дорогах

— Но я бы не стал здесь обольщаться, — подчеркнул Олег Понарьин. — Мы в настоящее время в рамках федерального проекта «Безопасность дорожного движения» и нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» несколько по-иному подходим к прогнозу и оценке дорожно-транспортной ситуации. И вот по той кривой графика предполагаемого смертности в ДТП я вижу, что мы идем чуть выше «плановых» показателей. Поэтому определенное беспокойство у нас вызывает ситуация с количеством ДТП и погибших в них. И основная проблема на текущий момент лежит в увеличении количества столкновений, связанных с попутными столкновениями и наезды на стоящие транспортные средства. А также чрезвычайно увеличившееся количество ДТП и тяжесть их последствий, связанных с перевозкой детей. Вот эти две основные категории сегодня представляют наибольшую проблему.

Правовые аспекты управления транспортом эксперты «РГ» разъясняют в рубрике «Юрконсультация»

Ситуацию на скоростных дорогах обрисовал заместитель председателя правления по эксплуатации Государственной компании «Автодор» Геннадий Жилин. Кстати, именно скоростные дороги в России наиболее безопасные. Правда, пока их не так много — около 3,8 тысячи километров, из которых более половины — а это почти 2 тысячи — платные. По его словам, в 2021 зафиксировано 927 ДТП на дорогах госкомпании. В них погибло 212 человек. А в 2019 году было 1051 ДТП и 230 погибших. То есть положительная динамика наблюдается.

В чем основные причины? Банальное столкновение, это 54 процента. Наезд на препятствие — 16 процентов. Наезд на стоящие транспортные средства. Остальные же доли, не более 10 процентов, это такие как столкновение, наезды на препятствие, наезд на пешеходов, опрокидывание.

— Ни для кого не секрет, что огромное количество ДТП происходит по невнимательности наших водителей, — констатирует Геннадий Жилин. — У нас есть фотографии: едет фура, у водителя ноги на руле. Смотрит телевизор. Ну, понятно, результаты все эти у нас достаточно нехорошие. Анализируя всю эту ситуацию, мы отмечаем, что платные участки значительно отличаются по уровню безопасности. Кроме высокого уровня их обустройства техническими средствами организации дорожного движения на данных участках действует служба аварийных комиссаров, созданная для оперативного оказания помощи. На сегодняшний день у нас 84 дорожных комиссара. Если посмотреть их функцию, то дорожный комиссар прибывает на место аварии за 15-20 минут. Его покрытие составляет 20-30 километров. Сравнивая показатели по удельному весу погибших, отмечаем, во-первых, высокий уровень безопасности на платных дорогах, он более чем в два раза выше по отношению к бесплатным.

Большинство ДТП — 85-90 процентов — происходит по вине водителей. Из-за их невнимательности. Фото: Пресс-служба Главного управления МЧС России по Курганскогой области / ТАСС

Но одними комиссарами добиться нулевой смертности невозможно. Как отмечает Геннадий Жилин, 85-90 процентов аварий происходит именно из-за несоблюдения правил нашими водителями.

— Для выработки совместных действий есть такое предложение — организовать Совет экспертов в области безопасности дорожного движения. Для рассмотрения складывающейся обстановки, с аварийностью и выработки решений, позволяющих повысить уровень безопасного дорожного движения, — добавил зампредправления госкомпании.

Его поддержал начальник отдела безопасности дорожного движения Государственной компании «Автодор» Виктор Левандовский:

— Невозможно предугадать ситуацию, когда пьяный человек пойдет через дорогу или сядет за руль в нетрезвом виде. Здесь мы и видим ту огромную роль общества, чтобы сообща, всеми нашими усилиями достичь того уровня морального сознания общества, при котором не нарушают и соблюдают. Как заставить водителей отдыхать, чтобы не нарушать тот режим труда и отдыха, который у него есть? Ну, не зря же придумали все эти нормы, что ехать надо 4 часа, час отдыхать. Все это вместе, все это в комплексе и даст положительный результат.

По словам руководителя рабочей группы Общероссийского народного фронта «Защита прав автомобилистов» Петра Шкуматова, общественный совет нужен для борьбы с типовыми авариями.

— Когда мы анализируем происходящее ДТП на скоростных дорогах, мы понимаем, что с типовыми ДТП можно и нужно бороться типовыми решениями. Прежде всего с помощью технических средств по организации дорожного движения, которые, как мне кажется, блестяще помогают снизить аварийность на скоростных дорогах. Озвученная статистика практически двукратного и даже более падения количества погибших на скоростных дорогах, в общем-то, этот тезис мой подтверждает. При этом я абсолютно поддерживаю идею создания экспертного совета.

Как отметил Олег Понарьин, сама по себе идея — правильная. Он подчеркнул, что экспертный совет нужен как площадка для обсуждения, площадка для принятия решений. Но для начала он предложил определиться с функциями этого совета.

— Это экспертный совет, какого уровня? — задал вопрос замначальника Госавтоинспекции. — Это альтернатива научно-техническому совету, который у госкомпании есть? Или это совершенно иной совет, и состоящий из других участников? Какие решения может принимать этот совет? Нормативно-правовые? Нормативно-технические? Оперативные? Это тоже очень важно понять, ради чего создается эта группа.

Сложилась практика совмещения пешеходных переходов с искусственными неровностями. В городских условиях эффективны приподнятые пересечения

Я не открою тайны, в Московской области на протяжении уже многих лет под эгидой Министерства транспорта Московской области еженедельно заседает группа по рассмотрению причин и условий совершения ДТП. И, более того, имея определенные ресурсы, они поддерживают все решения, принятые на этой группе финансовыми вложениями. И, самое главное, все решения внедряются очень быстро и оперативно и дают эффект. Если мы преследуем такую цель, то экспертный совет должен также собираться, наверное, раз в неделю, и решать вопросы оперативного реагирования на ситуацию с ДТП. Если мы на самом деле будем предлагать госкомпании вносить изменения в проектную документацию, в конфигурацию элементов дороги, освещенности. Обустройство объектами социальной инфраструктуры, сервиса. Вы понимаете, что в одночасье это все равно сделать невозможно, надо будет вносить изменения и в бюджет компании, искать подрядчиков и т.д. Это задача не одного дня. Но эта задача стратегическая, и ее надо обсуждать.

На это Геннадий Жилин ответил, что в течение ближайшего времени госкомпания сформулирует свои предложения, с учетом пожеланий Госавтоинспекции, а также других участников «круглого стола» и они будут представлены.

Начальник отдела дорожной деятельности Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ Роман Кильдюшкин добавил, что постоянно проводится обширный комплекс мероприятий и работ, направленных на активную и пассивную безопасность дорожного движения. Среди них — разделение встречных направлений движения, устройство пешеходных переходов в разных уровнях, применение световозвращающих элементов на дорожном покрытии и на технических средствах организации дорожного движения.

В стороне не стоит и научный институт «РОСДОРНИИ», которым сейчас прорабатывается положение национального стандарта, где будут закреплены основные мероприятия для обеспечения безопасности таких участников дорожного движения, как пешеходы.

В свою очередь начальник управления организации безопасности дорожного движения ФАУ «РОСДОРНИИ» Игорь Живописцев пояснил, что наличие современной нормативно-технической базы может вносить свой вклад в общее снижение количества ДТП до 30 процентов.

— Мы с 2020 года ведем работу по разработке нового национального стандарта. В частности, у нас уже сложилась практика применения, например, совмещения пешеходных переходов с искусственными неровностями. Во всех странах мира в городских условиях эффектно работают приподнятые, так называемые пересечения. Мы то же это оговорили. Как вы знаете, опять же, в жилых зонах в городских условиях применяется целый комплекс мер по успокоению движения. Это и различные способы применения тех или иных технических средств организации дорожного движения. Эти аспекты мы тоже отразили в документе.

Очень много различных аспектов, связанных, например, с тем же обозначением и устройством островков безопасности. Во всем мире этому уделяется большое внимание. Это как конструктив самого островка, так и его обустройство различными защитными техническими средствами организации движения, и для обозначений его границ.

Это новый документ, его разработке предшествовала большая аналитическая работа, которую мы провели, изучая различные зарубежные источники.

Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» Вадим Мельников отметил, что уже запущен процесс модернизации программ подготовки водителей. Но он даст отсроченный эффект, хотя и решит ряд проблем на дорогах. Сейчас запущенна социальная кампания «Твой ход! Пешеход». Если эту кампанию поддержат и начнут тиражировать все участники этого «круглого стола», то она даст эффект. В частности, пешеходам на примерах будет показано, как опасно переходить скоростные дороги вне пешеходных переходов.

Напомним, что эта кампания проходит в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Правительству предложили сделать правила дорожного движения частью ЕГЭ :: Autonews

Национальный автомобильный союз (НАС) направил в правительство России письмо (есть в распоряжении Autonews.ru) с предложением включить в обязательную систему школьного образования полного теоретического курса правил дорожного движения.

По мнению организации, сегодня школьники получают недостаточно знаний о ПДД, из-за чего периодически попадают в аварийные ситуации, особенно это касается использования электротранспорта. Сдавать экзамен по теории вождения предлагают через государственную систему ЕГЭ с включением дисциплины в школьный аттестат.

Что предлагают правительству

Документ, который НАС направила на имя Михаила Мишустина, включает в себя статистику по аварийности с участием детей и предложение повысить уровень знаний ПДД среди школьников 5-11 классов. Как заявил Autonews.ru руководитель организации Антон Шапарин, в советское время уроки по безопасности дорожного движения были включены в обязательную школьную программу.

«В настоящее время полноценные уроки по ПДД заменены на проведение факультативных занятий вне учебного плана, конкурсов, издание газет, что не способно заменить системного образования в данной сфере. Одновременно наблюдается низкий уровень подготовки молодых водителей в автошколах», — считает Шапарин.

По статистике МВД, теоретический экзамен с первого раза после автошколы в 2020 году сдали только 38% кандидатов в водители, а практический экзамен с первого раза в апреле 2021 года смогли сдать лишь 13,5% участников экзамена. По мнению автоэксперта, такие критически низкие показатели подтверждают, что система автошкол не справляется с подготовкой кандидатов в водители.

При этом ликвидации автошкол данное предложение не предусматривает, им оставят обучение второй части аттестации в водители — практического вождения. А вся теория останется в обязательной учебной программе общеобразовательных школ.

Критически низкие показатели при сдаче экзаменов в ГИБДД подтверждают, что система автошкол не справляется с подготовкой кандидатов в водители. (Фото: Autonews.ru)

Кто будет учить детей

Предполагается, что обучением теории ПДД в обычных школах займутся учителя ОБЖ, которым придется для этого пройти небольшую дополнительную подготовку. На предмете по основам безопасности жизнедеятельности сегодня правилам дорожного движения отводиться всего четыре урока. Что, по мнению экспертов, катастрофически мало для усвоения даже базовых принципов безопасности детей на дороге.

«Идея сделать обучение ПДД частью школьного образовательно курса очень правильная. Это те самые практические знания, которые нужны. В отличие от видов растений, насекомых и строения цветка, эти знания не просто пригодятся в будущем, а даже спасут человеку жизнь», — так прокомментировал инициативу НАС координатор сообщества «Синие ведерки» Петр Шкуматов.

По его словам, человек, не получивший навыков выживания в городской среде, часто попадает в печальные ситуации.

«Этот образовательный курс давно назрел. Если детям не рассказывать про основы безопасного поведения, а это гораздо шире того, что сегодня дают на ОБЖ, то дети буду гибнуть на дороге и дальше. Нужна программа на основе типичных ошибок водителей и пешеходов», — пояснил Шкуматов.

Последующим развитием реформы, предложенной в документе НАС, может стать признание индивидуальных преподавателей-инструкторов, которые могли бы в частном порядке преподавать практику вождения.

«Они способны гораздо эффективнее подготовить кандидата в водители как к сдаче практического экзамена, так и к безаварийному управлению транспортным средством после сдачи экзамена», — пояснил автор документа Антон Шапарин.

Индивидуальные преподаватели-инструкторы способны гораздо эффективнее подготовить кандидата в водители. (Фото: Александр Артеменков / ТАСС)

Что будет делать ГИБДД

Сданное ЕГЭ по правилам дорожного движения хотят приравнять к экзамену по теории вождения в ГИБДД. Таким образом, по мнению авторов инициативы, снизится бюрократия и нагрузка на экзаменационные подразделения МРЭО. Похожую идею месяц назад высказывал глава ГИБДД Михаил Черников. По его словам, в российские школы нужно вернуть уроки вождения, в таком случае в 17 лет вместе с аттестатом выпускники смогут получить водительское удостоверение. Идею поддержали и некоторые депутаты Госдумы.

«Обучение правилам безопасного поведения на дороге и основным навыкам вождения должно быть непрерывным. Начинаясь в семье и детском саду, оно должно быть продолжено в школах, в отрядах юных инспекторов движения, ассоциациях юношеских автомобильных школ», — заявлял Черников.

Национальный автомобильный союз в своем письме в правительство попросил премьера Мишустина дать поручения Министерству просвещения и МВД, чтобы те подготовили нормативную базу и внесли изменения в существующие учебные программы и документы.

Руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петр Шкуматов, поддержавший идею, посчитал также, что теоретический экзамен в ГИБДД для школьников с ПДД в аттестатах отменять не стоит.

«Школьный курс ПДД сделает подход к дорожной безопасности более серьезным. Не игровое отношение к важным правилам, а официальный предмет в аттестат и экзамен сделают отношение серьезнее. Конечно, нужно поощрять тех, кто сдаст этот экзамен, выдавать какие-то сертификаты. Но экзамен в ГИБДД нужно оставить», — пояснил Шкуматов.

Петр Шкуматов, поддержавший идею, посчитал также, что теоретический экзамен в ГИБДД для школьников с ПДД в аттестатах отменять не стоит. (Фото: Донат Сорокин / ТАСС )

Какой у документа будет срок действия

Многие автошколы уже активно работают с детьми. Например, услугу по обучению вождения оказывают столичные колледжи. «Около 15 тысяч школьников 9-11 классов обучаются автоподготовке без отрыва от учебы, это программа города Москвы. И это правильно. Почти в каждой семье уже по два автомобиля. Водительское удостоверение, как во многих других странах, хотят приравнять к удостоверению личности. Это нормально, не вижу в этом ничего плохого», — прокомментировал инициативу НАС руководитель учебного центра подготовки водителей 21-го технологического колледжа Борис Багдасарян.

Кроме того, в других развитых странах давно существует практика уроков вождения у частного инструктора, вместо занятий в автошколе. Однако, по мнению собеседника, нужно посмотреть, как эту инициативу воспримут в правительстве.

«Непонятно как отреагируют федеральные автошкольные союзы. Потому что огромная часть преподавательского состава может остаться без работы. Получается, что автошкола будет брать человека, который уже где-то аттестован. Но хорошо, если он окончил школу вчера, а если 20 лет назад. ПДД уже много раз поменялись, все изменилось, а аттестат бессрочный. Все же у теории вождения должен быть документ со сроком действия. Это серьезная вещь, которую нужно тщательно проработать», — добавил Борис Багдасарян.

дети! Водители, соблюдайте Правила дорожного движения · Новости Архангельска и Архангельской области. Сетевое издание DVINANEWS

За минувшие сутки, 30 августа, на дорогах Архангельской области зарегистрировано три дорожно-транспортных происшествия, в которых три человека получили травмы.

При надзоре за дорожным движением сотрудники ГИБДД выявили 402 нарушения ПДД РФ по области. За управление транспортным средством в нетрезвом состоянии в регионе задержаны семь водителей.

В Вельском районе произошел съезд с дороги. По предварительной информации, в 05:00 на 108-м километре автодороги Коноша – Вельск мужчина 1988 года рождения, будучи за рулем в состоянии опьянения, не справился с управлением и допустил съезд с дороги с последующим опрокидыванием транспортного средства. В результате ДТП водитель госпитализирован.

Госавтоинспекция напоминает, что с 23 августа по 6 сентября в Архангельской области проводится  профилактическое мероприятие «Внимание – дети!». 

Его основная цель – обеспечение безопасности несовершеннолетних участников дорожного движения в период восстановления навыков безопасного поведения на улицах и дорогах после летнего отдыха, их адаптации к транспортной среде в местах постоянного жительства и учебы.

Сотрудники ГИБДД в преддверии нового учебного года проведут обследования подъездных путей к образовательным организациям, в ходе которых проверят наличие дорожных знаков, разметки, светофорных объектов и ограждений. Совместно со службами по делам несовершеннолетних и участковых уполномоченных полиции в детских садах и школах, а также в учреждениях дополнительного образования с преподавателями и родителями обсудят вопросы обеспечения детской безопасности.

В первые дни нового учебного года в школах, организациях дополнительного и профессионального образования с обучающимися всех возрастных категорий пройдут уроки дорожной безопасности.

Приняты меры по увеличению численности нарядов полиции, задействованных на обеспечении общественного правопорядка, маршруты несения службы будут максимально приближены к образовательным организациям.

Госавтоинспекция обращается ко всем участникам дорожного движения! 

Во избежание травмирования в дорожно-транспортных происшествиях детей и подростков соблюдайте требования Правил дорожного движения.

ГИБДД также напоминает родителям о необходимости найти время и напомнить детям правила безопасного поведения на дороге. Будьте сами примером соблюдения ПДД!

Управление ГИБДД УМВД России по Архангельской области

В ЛДПР предложили придать правилам дорожного движения статус федерального закона — Общество

МОСКВА, 19 апреля. /ТАСС/. Депутаты от фракции ЛДПР во главе с вице-спикером Игорем Лебедевым в понедельник вносят в Госдуму законопроект о возведении правил дорожного движения, ныне утверждаемых правительством, в ранг федерального закона. Текст и пояснительную записку опубликовал в своем Telegram-канале один из авторов инициативы, замруководителя фракции либерал-демократов Ярослав Нилов.

Авторы предлагают внести в закон о безопасности дорожного движения изменение, согласно которому «правила дорожного движения Российской Федерации устанавливаются федеральным законом». Пункт о том, что ПДД утверждаются кабмином, предложено исключить. Законопроект в случае принятия вступит в силу с 1 января 2022 года.

В пояснительной записке указано, что ПДД, устанавливающие единый порядок дорожного движения во всей стране, «содержащие определенные ограничения и запретительные нормы для граждан, являются подзаконным актом». Работа над ними поручается профильным федеральным органам исполнительной власти. «При этом депутаты Государственной думы, сенаторы Российской Федерации, политические партии не участвуют в подготовке и совершенствовании данных правил, что порой приводит к возникновению различных коллизий и нарушениям прав граждан», — утверждают разработчики.

В ЛДПР также высказывают несогласие с позицией правительства о том, что действующий порядок позволяет оперативно вносить изменения в ПДД. Депутаты напоминают, что после принятия поправок в закон об ОСАГО о праве возить с собой полис в виде электронного документа соответствующие поправки в правила «были внесены только через полгода». Не урегулирован целый ряд вопросов, связанных в том числе с использованием электроскутеров и электросамокатов.

Авторы убеждены, что законопроект позволит исключить непубличный характер внесения изменений в ПДД, а участие в этой работе депутатов позволит учитывать местную специфику.

История правил дорожного движения в России

https://ria.ru/20210101/pdd-1590903980.html

История правил дорожного движения в России

История правил дорожного движения в России — РИА Новости, 01.01.2021

История правил дорожного движения в России

История российских правил дорожного движения началась при Иване III (годы правления 1462-1505), который утвердил общие правила пользования почтовыми трактами с… РИА Новости, 01.01.2021

2021-01-01T01:00

2021-01-01T01:00

2021-01-01T01:00

справки

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/0c/19/1590896805_0:0:3072:1728_1920x0_80_0_0_b6f3ac146d0509595f3282621c5b8156.jpg

История российских правил дорожного движения началась при Иване III (годы правления 1462-1505), который утвердил общие правила пользования почтовыми трактами с перекладными лошадьми, позволявшими быстро преодолевать большие расстояния.В 1683 году Петр I запретил быструю езду по городским улицам, езду без возниц и на невзнузданных лошадях. Кучерам запрещалось бить прохожих хлыстами. В 1719 году указом первого российского императора были созданы полицейские органы, контролирующие соблюдение в Санкт-Петербурге установленных правил движения.В 1730 году императрица Анна Иоановна ввела наказание за несоблюдение скоростного режима – любителей быстрой езды полагалось штрафовать, сечь розгами и ссылать на каторгу. С течением времени в правила вносились изменения и дополнения: утверждались особенности проезда перекрестков, необходимость сбрасывать скорость при приближении к перекрестку, запрет обгона на трудных участках дорог, вводилось преимущество пешехода на движение, а также приоритет движения крестного хода или похоронной процессии. В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому. Этот документ они обязаны были всегда иметь при себе и руководствоваться им в своих действиях. В числе прочих пунктов, инструкция предписывала следить за соблюдением правил дорожного движения, в том числе скоростным режимом, обгоном, выполнением требований к транспортным средствам. В то же время в крупных городах появилось большое количество частных извозчиков. Для того, чтобы регулировать их деятельность и следить за качеством обслуживания пассажиров, государственные органы стали выдавать лицензии. Для получения «номера» извозчики должны были опрятно выглядеть, следить за внешним видом лошадей и соблюдать правила – управлять конным транспортом только в трезвом виде и не останавливать повозки посреди улиц. С возникновением «конки» появилось новое правило проезда перекрестков – преимущество тяжелых «вагонов» перед другими транспортными средствами.Появление первых автомобилей в XIX веке значительно увеличило необходимость в качественной организации дорожного движения. В 1896 году в России был принят документ, регулирующий движение «самодвижущихся экипажей», а в 1900 году в Санкт-Петербурге утвердили порядок движения пассажирских и грузовых автомобилей по городу. Уже тогда были определены многие правила, действующие и сейчас. Автомобиль должен был быть зарегистрирован, оснащен номерными знаками спереди и сзади и исправен, что подтверждалось ежегодным обязательным осмотром специальной комиссией. Управлять автомобилем мог гражданин старше 21 года, знавший грамоту и русский язык, соответствовавший требованиям по состоянию здоровья, сдавший специальный экзамен по вождению и имевший разрешение на управление.В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. В 1911 году в России начали устанавливать знаки, принятые первой международной конвенцией в Париже в 1909 году, установившей международные правила дорожного движения.Первыми знаками были – «неровная дорога», «опасный поворот», «пересечение равнозначных дорог» и «железнодорожный переезд со шлагбаумом».Первым советским документом, связанным с безопасностью дорожного движения, была «Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по городу Москве и ее окрестностям», утвержденная Моссоветом 31 июля 1918 года. Следом за ней в 1920 году был опубликован подписанный Владимиром Лениным Декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (правила)», установивший ограничение скорости для легковых автомобилей 25 верст в час, а для грузовых – 15 верст в час, при перемещении ночью – 10 верст в час. Здесь же были определены требования к состоянию автомобилей, их регистрации, номерным знакам, наличию у водителей документов – прав, удостоверения личности, путевых листов и требованиям к их оформлению, определялся круг лиц, отвечающих за нарушение ПДД.В 1920-х годах на улицах Москвы появились первые установки для регулирования дорожного движения. В 1927 году на Страстной (ныне Пушкинской) площади установили два светофора с поворачивающимися крыльями. С помощью ручек регулировщик вручную поворачивал вокруг оси на 90° крылья семафора и таким образом закрывал или открывал движение через перекресток. В 1930-х годах в Москве устанавливали светофоры в виде циферблата, разделенного на красные и зеленые сектора.Специальным приказом по милиции от 29 ноября 1922 года сотрудники патрульно-постовой службы экипировались жезлом регулировщика длиной 11 вершков (около 50 сантиметров) красного цвета с желтой ручкой. Его предписывалось носить на ремне спереди, с левой стороны в специальном кожаном чехле. В 1928 году в штате Московской городской милиции впервые появилась должность инспектора по регулированию уличного движения, а менее чем через три года при управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы возникла отдельная структура – ОРУД (отряд регулирования уличного движения), в состав которого входила инспекция по выдаче разрешений (прав) на управление автомототранспортом.В 1931 году в Женеве при участии представителей Советского Союза прошла международная конференция, на которой приняли единую европейскую систему дорожных знаков, основанную преимущественно на символах. Было разработано и утверждено 26 знаков, классифицированных по трем группам – указательные, предупреждающие и предписывающие.20 марта 1932 года Советом народных комиссаров РСФСР было принято постановление «О централизации учета аварийности и происшествий на местном транспорте в органах рабоче-крестьянской милиции». С этого момента начался статистический учет ДТП и их последствий. В годы Великой Отечественной войны (1941-1945) работа в направлении безопасности дорожного движения не прекращалась, например, в 1944 году в Москве приняли новые ПДД, повысившие требования к водителям и пешеходам, а 30 марта 1945 года появились акты, регламентирующие требования к внешнему виду автомобилей в Москве.В 1959 году Советский Союз присоединился к Международной конвенции о дорожном движении, принятой в 1949 году, и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах. В том же году началась разработка единых Правил дорожного движения. С 1 января 1961 года первые в истории страны единые Правила дорожного движения (ПДД) стали обязательными для всего СССР. До 1961 года в регионах Советского Союза действовали собственные правила дорожного движения. В Москве максимально разрешенная скорость равнялась 60 километрам в час, в Калужской области – 50 километрам в час, в Тульской – 30 километрам в час. Отличались светофоры и их сигналы, правила проезда перекрестков, технические требования к автомобилям.1 июля 1963 года был введен в действие новый ГОСТ 10807-64 «Знаки и указатели дорожные», а также стандарт на отличительный знак для перевозочных средств, участвующих в международном движении.Начиная с 1968 года в рамках борьбы за понижение количества ДТП было введено повсеместное изучение ПДД в общеобразовательных школах и профтехучилищах, с 1971 года такие занятия начали проводить в старших группах дошкольных учреждений, а в дальнейшем в рамках борьбы за безопасность дорожного движения и снижение травматизма среди детей в повсеместную практику вошли различные слеты, совещания и семинары для юных участников дорожного движения. В это же время были созданы научно-исследовательские лаборатории проблем безопасности дорожного движения при Всероссийском научно-исследовательском институте министерства охраны общественного порядка (ВНИИ МООП) и МВД СССР, была введена в Москве первая ЭВМ для регулирования движения одновременно на семи перекрестках.В 1968 году Советский Союз присоединился к Венской конвенции о дорожном движении и дорожных знаках и сигналах. В 1973 году после ратификации Советским Союзом новых конвенций вступили в действие новые Правила дорожного движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР. В последующие годы в правила неоднократно вносились изменения. Эти документы изменили раздел дорожных знаков, требования к техническому состоянию эксплуатируемых транспортных средств, порядок использования проезжей части, поведения водителей при ДТП, применение противотуманных фар, ввели ограничение скорости движения в городах – 60 километров в час, а на дорогах страны – 90 километров в час для легковых автомобилей и 70 километров в час для грузовых автомобилей, ввели предписание об обязательном применении ремней безопасности и комплектации автомобилей аптечками и огнетушителями, регламентировали порядок движения транспорта со специальными световыми и звуковыми сигналами.Ныне действующие Правила дорожного движения были утверждены правительством РФ 23 октября 1993 года. На рубеже 1990-х – 2000-х годов работа над безопасностью дорожного движения велась высокими темпами. Были изменены порядок регистрации транспортных средств и приема экзаменов, введены новые паспорта транспортных средств, свидетельства об их регистрации и номерные знаки, новые водительские удостоверения. В 2003 году в России впервые было введено обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО). Серьезным шагом в борьбе с нарушениями ПДД стало принятие в России в 2008 году положений, позволяющих применять средства фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, работающих в автоматическом режиме.В настоящее время продолжается работа по совершенствованию нормативно-правовой базы, усиливается ответственность за наиболее опасные правонарушения, дополнительно регламентируется деятельность собственников дорог, внедряются новые требования к обустройству пешеходных переходов, развивается система видеофиксации нарушений правил дорожного движения.8 января 2018 года распоряжением правительства РФ утверждена «Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы».Целями стратегии определены повышение безопасности дорожного движения, а также стремление к нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях к 2030 году. В качестве целевого ориентира на 2024 год установлен показатель социального риска (число лиц, погибших в ДТП на 100 тысяч населения.), составляющий не более четырех погибших на 100 тысяч населения.Материал подготовлен на основе информации открытых источников

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e4/0c/19/1590896805_220:0:2951:2048_1920x0_80_0_0_1edd12ed6ff934fa6f60cba0a9901b36.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

справки, россия

История российских правил дорожного движения началась при Иване III (годы правления 1462-1505), который утвердил общие правила пользования почтовыми трактами с перекладными лошадьми, позволявшими быстро преодолевать большие расстояния.В 1683 году Петр I запретил быструю езду по городским улицам, езду без возниц и на невзнузданных лошадях. Кучерам запрещалось бить прохожих хлыстами. В 1719 году указом первого российского императора были созданы полицейские органы, контролирующие соблюдение в Санкт-Петербурге установленных правил движения.

В 1730 году императрица Анна Иоановна ввела наказание за несоблюдение скоростного режима – любителей быстрой езды полагалось штрафовать, сечь розгами и ссылать на каторгу.

С течением времени в правила вносились изменения и дополнения: утверждались особенности проезда перекрестков, необходимость сбрасывать скорость при приближении к перекрестку, запрет обгона на трудных участках дорог, вводилось преимущество пешехода на движение, а также приоритет движения крестного хода или похоронной процессии.

В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому. Этот документ они обязаны были всегда иметь при себе и руководствоваться им в своих действиях. В числе прочих пунктов, инструкция предписывала следить за соблюдением правил дорожного движения, в том числе скоростным режимом, обгоном, выполнением требований к транспортным средствам.

В то же время в крупных городах появилось большое количество частных извозчиков. Для того, чтобы регулировать их деятельность и следить за качеством обслуживания пассажиров, государственные органы стали выдавать лицензии. Для получения «номера» извозчики должны были опрятно выглядеть, следить за внешним видом лошадей и соблюдать правила – управлять конным транспортом только в трезвом виде и не останавливать повозки посреди улиц. С возникновением «конки» появилось новое правило проезда перекрестков – преимущество тяжелых «вагонов» перед другими транспортными средствами.

Появление первых автомобилей в XIX веке значительно увеличило необходимость в качественной организации дорожного движения. В 1896 году в России был принят документ, регулирующий движение «самодвижущихся экипажей», а в 1900 году в Санкт-Петербурге утвердили порядок движения пассажирских и грузовых автомобилей по городу. Уже тогда были определены многие правила, действующие и сейчас. Автомобиль должен был быть зарегистрирован, оснащен номерными знаками спереди и сзади и исправен, что подтверждалось ежегодным обязательным осмотром специальной комиссией. Управлять автомобилем мог гражданин старше 21 года, знавший грамоту и русский язык, соответствовавший требованиям по состоянию здоровья, сдавший специальный экзамен по вождению и имевший разрешение на управление.

В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям.

В 1911 году в России начали устанавливать знаки, принятые первой международной конвенцией в Париже в 1909 году, установившей международные правила дорожного движения.

Первыми знаками были – «неровная дорога», «опасный поворот», «пересечение равнозначных дорог» и «железнодорожный переезд со шлагбаумом».

Первым советским документом, связанным с безопасностью дорожного движения, была «Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по городу Москве и ее окрестностям», утвержденная Моссоветом 31 июля 1918 года. Следом за ней в 1920 году был опубликован подписанный Владимиром Лениным Декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (правила)», установивший ограничение скорости для легковых автомобилей 25 верст в час, а для грузовых – 15 верст в час, при перемещении ночью – 10 верст в час. Здесь же были определены требования к состоянию автомобилей, их регистрации, номерным знакам, наличию у водителей документов – прав, удостоверения личности, путевых листов и требованиям к их оформлению, определялся круг лиц, отвечающих за нарушение ПДД.

В 1920-х годах на улицах Москвы появились первые установки для регулирования дорожного движения. В 1927 году на Страстной (ныне Пушкинской) площади установили два светофора с поворачивающимися крыльями. С помощью ручек регулировщик вручную поворачивал вокруг оси на 90° крылья семафора и таким образом закрывал или открывал движение через перекресток. В 1930-х годах в Москве устанавливали светофоры в виде циферблата, разделенного на красные и зеленые сектора.

Специальным приказом по милиции от 29 ноября 1922 года сотрудники патрульно-постовой службы экипировались жезлом регулировщика длиной 11 вершков (около 50 сантиметров) красного цвета с желтой ручкой. Его предписывалось носить на ремне спереди, с левой стороны в специальном кожаном чехле.

В 1928 году в штате Московской городской милиции впервые появилась должность инспектора по регулированию уличного движения, а менее чем через три года при управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы возникла отдельная структура – ОРУД (отряд регулирования уличного движения), в состав которого входила инспекция по выдаче разрешений (прав) на управление автомототранспортом.

В 1931 году в Женеве при участии представителей Советского Союза прошла международная конференция, на которой приняли единую европейскую систему дорожных знаков, основанную преимущественно на символах. Было разработано и утверждено 26 знаков, классифицированных по трем группам – указательные, предупреждающие и предписывающие.

20 марта 1932 года Советом народных комиссаров РСФСР было принято постановление «О централизации учета аварийности и происшествий на местном транспорте в органах рабоче-крестьянской милиции». С этого момента начался статистический учет ДТП и их последствий.

В годы Великой Отечественной войны (1941-1945) работа в направлении безопасности дорожного движения не прекращалась, например, в 1944 году в Москве приняли новые ПДД, повысившие требования к водителям и пешеходам, а 30 марта 1945 года появились акты, регламентирующие требования к внешнему виду автомобилей в Москве.

В 1959 году Советский Союз присоединился к Международной конвенции о дорожном движении, принятой в 1949 году, и к Протоколу о дорожных знаках и сигналах. В том же году началась разработка единых Правил дорожного движения.

С 1 января 1961 года первые в истории страны единые Правила дорожного движения (ПДД) стали обязательными для всего СССР. До 1961 года в регионах Советского Союза действовали собственные правила дорожного движения. В Москве максимально разрешенная скорость равнялась 60 километрам в час, в Калужской области – 50 километрам в час, в Тульской – 30 километрам в час. Отличались светофоры и их сигналы, правила проезда перекрестков, технические требования к автомобилям.1 июля 1963 года был введен в действие новый ГОСТ 10807-64 «Знаки и указатели дорожные», а также стандарт на отличительный знак для перевозочных средств, участвующих в международном движении.

Начиная с 1968 года в рамках борьбы за понижение количества ДТП было введено повсеместное изучение ПДД в общеобразовательных школах и профтехучилищах, с 1971 года такие занятия начали проводить в старших группах дошкольных учреждений, а в дальнейшем в рамках борьбы за безопасность дорожного движения и снижение травматизма среди детей в повсеместную практику вошли различные слеты, совещания и семинары для юных участников дорожного движения. В это же время были созданы научно-исследовательские лаборатории проблем безопасности дорожного движения при Всероссийском научно-исследовательском институте министерства охраны общественного порядка (ВНИИ МООП) и МВД СССР, была введена в Москве первая ЭВМ для регулирования движения одновременно на семи перекрестках.

В 1968 году Советский Союз присоединился к Венской конвенции о дорожном движении и дорожных знаках и сигналах. В 1973 году после ратификации Советским Союзом новых конвенций вступили в действие новые Правила дорожного движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР. В последующие годы в правила неоднократно вносились изменения. Эти документы изменили раздел дорожных знаков, требования к техническому состоянию эксплуатируемых транспортных средств, порядок использования проезжей части, поведения водителей при ДТП, применение противотуманных фар, ввели ограничение скорости движения в городах – 60 километров в час, а на дорогах страны – 90 километров в час для легковых автомобилей и 70 километров в час для грузовых автомобилей, ввели предписание об обязательном применении ремней безопасности и комплектации автомобилей аптечками и огнетушителями, регламентировали порядок движения транспорта со специальными световыми и звуковыми сигналами.

Ныне действующие Правила дорожного движения были утверждены правительством РФ 23 октября 1993 года. На рубеже 1990-х – 2000-х годов работа над безопасностью дорожного движения велась высокими темпами. Были изменены порядок регистрации транспортных средств и приема экзаменов, введены новые паспорта транспортных средств, свидетельства об их регистрации и номерные знаки, новые водительские удостоверения. В 2003 году в России впервые было введено обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО). Серьезным шагом в борьбе с нарушениями ПДД стало принятие в России в 2008 году положений, позволяющих применять средства фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, работающих в автоматическом режиме.В настоящее время продолжается работа по совершенствованию нормативно-правовой базы, усиливается ответственность за наиболее опасные правонарушения, дополнительно регламентируется деятельность собственников дорог, внедряются новые требования к обустройству пешеходных переходов, развивается система видеофиксации нарушений правил дорожного движения.8 января 2018 года распоряжением правительства РФ утверждена «Стратегия безопасности дорожного движения в Российской Федерации на 2018-2024 годы».Целями стратегии определены повышение безопасности дорожного движения, а также стремление к нулевой смертности в дорожно-транспортных происшествиях к 2030 году. В качестве целевого ориентира на 2024 год установлен показатель социального риска (число лиц, погибших в ДТП на 100 тысяч населения.), составляющий не более четырех погибших на 100 тысяч населения.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Правила дорожного движения — детям

ЗАПРЕЩАЕТСЯ—РАЗРЕШАЕТСЯ

 

И проспекты и бульвары

Всюду улицы шумны,

Проходи по тротуару

Только с правой стороны!

Тут шалить, мешать народу

ЗАПРЕЩАЕТСЯ

Быть примерным пешеходом

РАЗРЕШАЕТСЯ…

Если едешь ты в трамвае

И вокруг тебя народ

Не толкаясь, не зевая,

Проходи скорей вперед.

Ехать «зайцем» как известно

ЗАПРЕЩАЕТСЯ

Уступать старушке место

РАЗРЕШАЕТСЯ…

Если ты гуляешь просто,

Все равно в перед гляди,

Через шумный перекресток

Осторожно проходи.

Переход при красном свете

ЗАПРЕЩАЕТСЯ

При зеленом даже детям

РАЗРЕШАЕТСЯ…

          

В. Семерник

Дорожное движение — обзор

Дорожно-транспортный травматизм

Дорожно-транспортный травматизм (ДТТ) является восьмой ведущей причиной преждевременной смерти во всем мире, при этом 90% приходится на страны с низким и средним уровнем дохода (ВОЗ, 2018). Хотя в последние годы глобальный показатель на душу населения стабилизировался, бремя ИРТ для здоровья в СНСД значительно увеличилось из-за быстрой автомобилизации из-за растущей экономики (GBD 2016 DALYs and HALE Collaborators, 2017). Воздействие ДТТ наиболее существенно для групп трудоспособного возраста, поскольку это основная причина инвалидности среди лиц в возрасте 15–29 лет.Это нанесло огромное экономическое бремя как странам с высоким уровнем дохода, так и СНСД (Alam and Mahal, 2016; Dalal et al., 2013). Согласно прогнозам, без каких-либо существенных мер по исправлению положения число DALY от ДТТ вырастет с девятого места в 2015 году до четвертого к 2030 году (GBD 2015 DALYs and HALE Collaborators, 2016). Снижение дорожно-транспортного травматизма на 50% в соответствии с задачей 3.6 Целей устойчивого развития ООН может обеспечить рост доходов на 7–22% за 24-летний период в странах с низким и средним уровнем дохода (Всемирный банк, 2017).

Эмпирические данные о роли общественного транспорта в снижении дорожно-транспортного травматизма немногочисленны, поскольку им часто не уделяется внимания при проведении мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.Сравнение данных на макроуровне в Соединенных Штатах показало, что в городах, ориентированных на транзит, с большим количеством поездок на общественном транспорте, уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на душу населения на одну пятую ниже по сравнению с городами, зависящими от автомобилей, а использование общественного транспорта было в 10 раз безопаснее на милю по сравнению с автомобильным ( APTA, 2016). Эмпирические исследования BRT, такие как TransMilenio в Боготе и Macrobus из Гвадалахары, показали, что эти услуги привели к значительному повышению безопасности дорожного движения за счет снижения на 25–60% травм и 38–100% смертей (Carrigan et al., 2013). Использование общественного транспорта вместо вождения автомобиля может снизить уровень поведения, сопряженного с повышенным риском, например превышение скорости и вождение в нетрезвом виде среди молодых возрастных групп. Например, введение ночных автобусов в Израиле сократило 24% дорожно-транспортных травм среди молодых путешественников в его столичном районе (Lichtman-Sadot, 2019). Однако обзор показал, что чистое влияние BRT на безопасность дорожного движения по-прежнему неоднозначно и не может применяться ко всем городам (Vecino-Ortiz and Hyder, 2015). В нем указано, что, хотя общее количество ДТП снизилось, количество ДТП с участием пешеходов увеличилось в некоторых точках коридора BRT, например, в случае TransMilenio (Bocarejo et al., 2012), а смертность в Дели более чем в два раза. Таким образом, роль BRT в снижении риска ДТП по-прежнему требует дальнейших исследований, особенно в отношении управления пешеходной средой, чтобы максимизировать преимущества безопасности дорожного движения.

Моделирование воздействия на здоровье увеличившегося перехода на общественный транспорт привело к различной степени сокращения ДТТ в разных городах. Ожидалось, что в Барселоне с населением 3,2 миллиона человек переход на общественный транспорт на 20-40% снизит только 1-2 дорожно-транспортных происшествия со смертельным исходом и 30-60 DALY (Rojas-Rueda et al., 2013, 2012). Ожидалось, что в городе Аделаида с населением 1,1 миллиона человек переход на общественный транспорт на 20–40% снизит 12–18 смертей и 460–750 DALY (Xia et al., 2015). Ожидалось, что увеличение доли транзитных перевозок с 3,8% до 24,1% в Калифорнии сократит 200 смертей и 12 000 DALY от ДТТ (Maizlish et al., 2017). Повышение тарифов на проезд в общественном транспорте на 35% и сокращение услуг, затронувшее 53–64 миллиона поездок в Массачусетсе, может привести к 1,15 новых смертельных исходов в ДТП в год (James et al., 2014). В некоторых случаях польза от ДТТ от общественного транспорта может превышать пользу от физической активности и загрязнения воздуха в зависимости от местной окружающей среды (Dhondt et al., 2013; Майзлиш и др., 2017). Мультимодальные вмешательства, сочетающие эффекты перехода на общественный транспорт, совместное использование автомобилей, пешие прогулки и езду на велосипеде, как правило, снижали ДТТ (Dhondt et al., 2013; Sá et al., 2017; Woodcock et al., 2013), но также могли оказывать негативное воздействие. из-за увеличения количества и подверженности пешеходов и велосипедистов движению транспорта на основе более высокого процента пешеходных и велосипедных прогулок (Jarrett et al., 2012; Maizlish et al., 2017). Смешанное движение с другими моторизованными транспортными средствами без выделенных полос увеличивает вероятность столкновения с другими видами транспорта.Однако нелинейная взаимосвязь между количеством пассажиров пригородных поездов и уровнем RTI (безопасность в цифрах), которая постоянно обнаруживалась в исследованиях (Elvik and Bjørnskau, 2017), предполагала, что большое количество пешеходов и велосипедистов будет иметь более низкие показатели дорожно-транспортного травматизма ( Jacobsen et al., 2015). Поскольку общественный транспорт облегчает активный транспорт (ходьба и езда на велосипеде) к станциям, соответствующая инфраструктура для пешеходов и велосипедистов может повысить общую безопасность использования общественного транспорта.

В большинстве исследований по моделированию применяется измерение смертности или бремени на пройденное расстояние, хотя были источники, указывающие на неточности измерения из-за предубеждений и факторов, влияющих на окружающую среду, и предполагали, что измерение на душу населения может отражать преимущества сокращения пройденного расстояния транспортного средства. более эффективно (APTA, 2016; Schepers et al., 2019). Кроме того, использование существующих базовых отчетов о дорожно-транспортных происшествиях в качестве входных данных для моделирования может привести к недооценке результатов, поскольку данные о ДТТ часто занижались, особенно в СНСД с недостаточной системой отчетности и густонаселенными городами с большим объемом движения, где незначительные травмы часто упускались из виду (Ма и др. ., 2012; Ямамото и др., 2008).

Чтобы максимально использовать потенциал общественного транспорта в снижении смертности в результате дорожно-транспортных происшествий и снижения нагрузки на здоровье, общественный транспорт, такой как железнодорожный и автобусный, должен соответствовать высочайшим стандартам безопасности как в отношении своей инфраструктуры, так и в отношении операций. Несчастные случаи в общественном транспорте обычно связаны с большим количеством жертв из пассажиров самого общественного транспорта, а иногда и из других видов транспорта (Santos-Reyes et al., 2005). Последующие сообщения средств массовой информации снижают уверенность людей в безопасности общественного транспорта и, таким образом, препятствуют их использованию населением (APTA, 2016).Тем не менее, количество аварий на железнодорожном транспорте на километр поездов в Европе снижалось на 6,3% в год с 1990 по 2009 год, составив 1,35 аварий на миллиард поездов километров в 2009 году (Evans, 2011). Другие мелкомасштабные аварии включают падения и поскальзывания на транзитных станциях, а также при входе или выходе из них (Kim et al., 2016). В СНСД, где сеть пассажирских поездов ограничена по охвату, автобус является наиболее распространенным общественным транспортом. Однако из-за отсутствия систематического управления (перенаселенность, отсутствие подготовки водителей и превышение скорости) дорожно-транспортные травмы с участием автобусов были выше в СНСД, причем большинство жертв приходилось на группы с низким доходом (Нантуля, 2002; Stewart et al., 2016; Suraji et al., 2017). Тем не менее, риск травм при пользовании общественным транспортом по-прежнему намного ниже, чем у автомобилистов, особенно двух и трехколесных транспортных средств, на которые приходится большая часть смертей от ДТТ в СНСД (ВОЗ, 2018).

Международная группа данных и анализа безопасности дорожного движения (IRTAD)

Ежегодно на дорогах мира погибает более 1,3 миллиона человек и десятки миллионов получают серьезные травмы. Через свою постоянную рабочую группу по безопасности дорожного движения, известную как IRTAD, МФТ стремится распространять международные знания о безопасности дорожного движения и вносить свой вклад в сокращение числа дорожно-транспортных происшествий.IRTAD, состоящий из 80 членов и наблюдателей из более чем 40 стран, стал центральной силой в продвижении международного сотрудничества в области данных о дорожно-транспортных происшествиях и их анализа. Его провозгласили «моделью усилий нескольких стран», а его данные о сбоях описали как «просто лучшие в мире».

Основой нашей работы по безопасности дорожного движения является Международная база данных о дорожном движении и происшествиях, созданная в 1988 году. База данных IRTAD собирает и объединяет международные данные о дорожно-транспортных происшествиях; тем самым он обеспечивает эмпирическую основу для международных сравнений и более эффективной политики безопасности дорожного движения.База данных включает проверенные данные по 32 странам. Большинство данных IRTAD можно найти в годовых отчетах IRTAD по безопасности дорожного движения. Онлайн-доступ к полной базе данных IRTAD доступен для подписчиков через портал статистики ОЭСР.

За прошедшие годы IRTAD превратился не только в базу данных, но и за Международную группу данных и анализа безопасности дорожного движения (сокращенно IRTAD). Группа IRTAD объединяет экспертов по безопасности дорожного движения из национальных дорожных администраций, научно-исследовательских институтов безопасности дорожного движения, международных организаций, автомобильных ассоциаций, страховых компаний, производителей автомобилей и других.Его председательствует профессор Фред Вегман, Нидерланды.

С 2008 года IRTAD способствует созданию партнерств между странами, стремящимися улучшить свои показатели безопасности дорожного движения за счет увеличения данных о дорожно-транспортных происшествиях, и странами, которые являются одними из лидеров по показателям. Эта работа была поддержана Всемирным банком, Межамериканским банком развития (IADB) и Фондом FIA. Партнерские отношения между Аргентиной и Испанией в 2011 году породили Иберо-американскую дорожную обсерваторию (OISEVI), платформу сотрудничества для директоров по безопасности дорожного движения из 18 стран Латинской Америки и Карибского бассейна.IRTAD поддерживает OISEVI через испаноязычную базу данных IRTAD-LAC.

При поддержке Международной автомобильной федерации (FIA) IRTAD создал безопасные городские улицы, глобальную сеть безопасности дорожного движения для пригодных для жизни городов, которая объединяет города со всего мира для совместной работы над повышением безопасности дорожного движения в городах.

Психиатрические последствия дорожно-транспортных происшествий

Задача: Определить психиатрические последствия пострадавшего в дорожно-транспортном происшествии.

Дизайн: Последующее обследование жертв ДТП сроком до одного года.

Параметр: Отделение неотложной помощи больницы Джона Рэдклиффа, Оксфорд.

Предметы: 188 последовательных жертв дорожно-транспортных происшествий в возрасте 18-70 лет с множественными травмами (мотоцикл или автомобиль) или хлыстовой травмой шеи, которые не находились без сознания более 15 минут и проживали в зоне обслуживания.

Основные показатели результатов: Нынешняя государственная экспертиза «казенчество»; посттравматическое стрессовое расстройство и тревожность во время путешествий; влияние на вождение и на то, чтобы быть пассажиром.

Полученные результаты: Острые, умеренно тяжелые эмоциональные расстройства были обычным явлением. Однако почти пятая часть испытуемых страдала острым стрессовым синдромом, характеризующимся нарушением настроения и ужасными воспоминаниями об аварии.Тревога и депрессия обычно уменьшались в течение 12 месяцев, хотя одна десятая пациентов страдала расстройствами настроения в течение одного года. Кроме того, часто встречались специфические посттравматические симптомы. Посттравматическое стрессовое расстройство возникло во время последующего наблюдения у одной десятой пациентов, а фобическая тревога во время путешествия в качестве водителя или пассажира была более распространенной и часто приводила к инвалидности. Эмоциональное расстройство было связано с психологическими или социальными проблемами до аварии, а у пациентов с множественными травмами — с продолжающимися медицинскими осложнениями.Посттравматические синдромы не были связаны с невротической предрасположенностью, но были сильно связаны с ужасными воспоминаниями об аварии. Они не наблюдались у субъектов, которые на короткое время находились без сознания и у которых была амнезия в связи с аварией. Психическое состояние через три месяца в высокой степени предсказывало психическое состояние через год.

Выводы: Психиатрические симптомы и расстройства часто возникают после серьезных и менее тяжелых травм в результате дорожно-транспортных происшествий.Посттравматические симптомы встречаются часто и приводят к инвалидности. Своевременная информация и советы могут уменьшить психологический стресс и тревожность во время путешествия, а также способствовать безопасности дорожного движения и оценке «нервного шока».

Сеть исследования дорожно-транспортного травматизма

Сообщение председателя правления

Уважаемые коллеги,

Прошел год, и мы приближаемся к концу второго квартала с тех пор, как пандемия COVID-19 навсегда изменила нашу жизнь .Как мы пришли к пониманию, не наступит тот день или месяц, когда мир снова будет объявлен безопасным, внезапно вновь откроются все пространства, которые мы считали само собой разумеющимися до 2020 года.

Более вероятный сценарий — это произойдет. изменчивый прогресс, поскольку мы находим способы жить по-другому, по крайней мере, какое-то время. Поскольку мобильность играет центральную роль в распространении пандемии и в ее сдерживании, исследователи в области безопасности дорожного движения играют решающую роль в том, чтобы помочь странам и сообществам понять, как изменились дорожный транспорт и безопасность, и как добиться максимальной пользы, которая могла возникнуть в результате изменений транспортной системы. .К ним относятся более активный транспорт (ходьба, езда на велосипеде), меньшее загрязнение, более чистые пригородные сообщения, а в некоторых городах более безопасные дороги.

Но также возможно, что изменения мобильности оказали негативное влияние, даже если они были направлены на ограничение распространения Covid-19. Люди, которые зависят от общественного пригородного транспорта, могут платить больше, чем раньше. Некоторые могут проходить гораздо большие расстояния, чем обычно, чтобы избежать контакта с Covid-19 в общественном транспорте. Удаленная работа и учеба изменили бы режим работы в некоторых городах.
Все это области для исследований. Ответы имеют немедленную полезность в мире, в котором гораздо больше вопросов, чем ответов.

Я хочу закончить это короткое сообщение, отдав дань уважения профессору Динешу Мохану, который на протяжении десятилетий вдохновлял многих из нас на глобальные исследования в области безопасности дорожного движения.

Я не могу вспомнить самую первую встречу с Динешем. Я припоминаю, что он бросил вызов общепринятому мышлению таким блестящим образом, что всегда было приятно слышать его выступления.Он был мыслителем, лидером, вдохновителем. Он был всем этим и даже больше, но при этом сохранил простоту, которая делала его доступным даже для простых новичков в области, которой он руководил десятилетиями. Динеш скончалась 21 мая 2021 года в возрасте 75 лет. Его будет очень не хватать всем, чью жизнь он коснулся.

Успокоение дорожного движения для предотвращения дорожно-транспортного травматизма: систематический обзор и мета-анализ

Мировая эпидемия дорожно-транспортного травматизма только начинается. В настоящее время ежегодно умирает более миллиона человек, а около 10 миллионов человек становятся инвалидами в результате дорожно-транспортных происшествий.Для людей младше 44 лет дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти и инвалидности, уступая только ВИЧ и СПИДу. 1 Многие развивающиеся страны все еще находятся на сравнительно низком уровне автомобилизации, и частота дорожно-транспортных травм в этих странах, вероятно, возрастет. По оценкам, к 2020 году дорожно-транспортные происшествия переместятся с девятого на третье место в мировом рейтинге бремени болезней, измеряемого в годах жизни с поправкой на инвалидность. 2

Большинство смертей на дорогах в развивающихся странах связано с уязвимыми участниками дорожного движения, такими как пешеходы и велосипедисты.В Эфиопии травмы пешеходов составляют 84% всех смертельных случаев в дорожно-транспортных происшествиях по сравнению с 32% в Великобритании и 15% в США. 3 В странах с высокой степенью моторизации водители и пассажиры являются причиной большинства смертей на дорогах, но на пешеходов приходится значительная часть смертей на дорогах с участием детей. Определение эффективных стратегий предотвращения дорожно-транспортного травматизма имеет важное значение для здоровья во всем мире.

В городских районах дорожно-транспортные происшествия разбросаны по всему миру, и в таких ситуациях локальные вмешательства на участках повышенного риска неуместны.В странах с высоким уровнем доходов в качестве стратегии сокращения таких разрозненных ДТП были предложены схемы снижения дорожного движения на всей территории, включая очистку как основных дорог, так и жилых дорог. Успокоение дорожного движения определяется как сочетание в основном физических мер, которые уменьшают негативные последствия использования автотранспортных средств, изменяют поведение водителя и улучшают условия для немоторизованных уличных пользователей. 4 Было подсчитано, что программы снижения дорожного движения на всей территории могут снизить количество дорожно-транспортных травм примерно на 15%. 5 Тем не менее, эта оценка была основана на обзоре, который включал неконтролируемые исследования до и после, в которых эффект успокоения дорожного движения мог быть искажен другими факторами, влияющими на уровень дорожно-транспортного травматизма. В частности, в странах с высоким уровнем доходов есть свидетельства того, что уровень травматизма пешеходов снизился из-за сокращения ходьбы. 6 В этом случае включение неконтролируемых исследований может преувеличить очевидный эффект снижения уровня дорожного движения. Мы провели систематический обзор контролируемых исследований, чтобы оценить влияние успокоения дорожного движения на смертность, травмы (смертельные и несмертельные) участников дорожного движения и количество дорожно-транспортных происшествий.

МЕТОДЫ

Критерии включения

Мы включили рандомизированные контролируемые испытания и контролируемые исследования до и после исследований схем снижения дорожного движения на всей территории. Подходящие схемы включали те, которые включали ряд конкретных изменений в планировку дороги, иерархию дорог или дорожную среду, например сужение дороги, закрытие дорог, создание улиц с односторонним движением, изменения на перекрестках, мини-кольцевые развязки, обработку дорожного покрытия или скорость. неровности. Мы исключили исследования, описывающие правовое вмешательство, финансовые стимулы или антистимулы, и вмешательства, исследующие изменение дорожных знаков или светофоров отдельно, или исследования, описывающие исключительно вмешательства, направленные на разделение различных участников дорожного движения (велосипедные полосы, автобусные полосы, пешеходные дорожки).Представляющими интерес результатами были все случаи смерти участников дорожного движения, все травмы участников дорожного движения (со смертельным исходом и без смертельного исхода) и количество дорожно-транспортных происшествий.

Идентификация исследований

Мы провели поиск в следующих электронных базах данных; Специализированный регистр Кокрановской группы по травмам, Кокрановский центральный регистр контролируемых испытаний, Medline, EMBASE, индекс цитирования Sociological Abstracts Science (and Social Science), Национальная техническая информационная служба, Psychlit, Информационная служба транспортных исследований, Международная документация по исследованиям дорог и TRANSDOC (последний три объединены в БД ТРАНСПОРТ).Один рецензент проверил заголовки, аннотации и ключевые слова цитат, представленных в электронных базах данных, на предмет соответствия критериям. По возможности был получен полный текст всех потенциально релевантных цитат. Мы также провели поиск на веб-сайтах организаций по безопасности дорожного движения, связались с экспертами, вручную изучили материалы конференций и проверили списки ссылок на соответствующие документы. Языковых ограничений не было. Более подробную информацию о стратегии поиска можно увидеть во вставке 1.

Вставка 1: Стратегия идентификации исследований

Стратегия поиска в электронных базах данных; поиски выполнены в 2000 г.

  • Термины, описывающие вмешательство, исходы и методологию исследования, были объединены.

  • A: вмешательство — управление движением в районе * или ОГРАНИЧЕНИЕ ДВИЖЕНИЯ *, или регулирование движения, или проектирование дорожного движения, или проектирование дороги, или схема дороги, или перекресток с круговым движением *, или неровности, или неровности, или распределение трафика, или перераспределение движения, или транспортный поток, или пешеходный переход *, или подушка скорости *, или шикана *, или сужение дороги, или убежища, или иерархия дорог, или иерархия движения, или четырехсторонняя * остановка *, или только доступ, или крытая парковка, или полоса левого поворота *, или неровности *, или схема перекрестков, или схема дороги, или боковой просвет.

  • B: результат — несчастный случай * или травма *, или смертельный исход *, или смерть, или безопасность.

  • C: методология исследования — оценка, или оценка *, или стад *, или оценка, или оценка *, или (контролируемый, близкий к 2 стаду *), или сравнение, или сравнительное, или вмешательство, близкое к 2 стаду *, или контроль.

Поиск по веб-сайтам; поисков, проведенных в 2001 г.

  • Фонд безопасности дорожного движения AAA (США): www.aaafoundation.org

  • ARRB, Австралийский совет по исследованиям дорог: www.arrb.org.au

  • Австралийское бюро транспортной безопасности: www.atsb.gov.au

  • CROW, Информационные и технологические центры транспорта и инфраструктуры (Нидерланды): www.crow.nl

  • Датский совет по исследованиям в области безопасности дорожного движения: www.trm.dk/rus/veje/rft

  • Датский научно-исследовательский институт транспорта: www.dtf.dk

  • DVR, Институт безопасности дорожного движения Deutscher Verkenrssichereitsrat (Германия): www.dvr.de/

  • FINNRA, Национальная дорожная администрация Финляндии: www.tieh.fi

  • INRETS, Национальный институт исследований по транспорту и безопасности (Франция): www.inrets.fr

  • ITE, Институт инженеров транспорта (США): www.ite.org

  • LET, Лаборатория экономики транспорта (Франция): www.lsh-lyon.cnrs.fr

  • NHTSA, Национальная администрация безопасности дорожного движения (США): www.nhtsa.dot.gov

  • Шведское национальное управление автомобильных дорог: www.vv.se/for_lang/english/

  • SWOV, Институт исследований безопасности дорожного движения (Нидерланды): www.swov.nl

  • TOI, Институт экономики транспорта (Норвегия): www.toi.no

  • TC, Транспорт Канады: www.tc.gov

  • TRB, Совет по исследованиям в области транспорта: www.nas.edu/trb/

  • TRL, Транспортная исследовательская лаборатория (Великобритания): www.trl.co.uk

  • Министерство транспорта США, Федеральное управление шоссейных дорог (США): www.fhwa.dot.gov

  • VTI, Шведский национальный научно-исследовательский институт дорог и транспорта: www.vti.se

  • VTT, Финляндия www.vtt.fi/indexe.htm

Материалы конференций с поиском вручную

  • Австралийский совет по исследованиям дорог (ARRB).Материалы 12-й конференции ARRB; Хобарт, Тасмания, 27–31 августа 1984 г.

  • Австралийский совет по исследованиям дорог (ARRB). Материалы 15-й конференции ARRB; Дарвин, 26–31 августа 1990 г.

  • Институт профессиональных инженеров Новой Зеландии (IPENZ). Ежегодная конференция, Крайстчерч, февраль 1992 г., тома 1 и 2.

  • Институт профессиональных инженеров Новой Зеландии (IPENZ).Материалы технической сессии группы на ежегодной конференции IPENZ; Окленд, 8–12 февраля 1982 года.

  • Институт инженеров транспорта (ITE). Материалы 45–71 ежегодного собрания ITE, 1975–2001 гг.

  • Институт инженеров транспорта (ITE). 9-й международный симпозиум по транспорту и теории движения; Нидерланды 1984.

  • Институт инженеров транспорта (ITE).Проектирование жилых улиц и регулирование движения 1989 г.

  • Израильский технологический институт. Международная конференция по безопасности пешеходов; Хайфа 20–23 декабря 1976 года.

  • Landor Publishing Ltd. Третья национальная конференция по успокоению дорожного движения; Лондон, 18 октября 1996 года.

  • Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).Материалы симпозиума по методам улучшения городских условий путем ограничения дорожного движения; 25–27 октября 1971 г.

  • ОТРК Транспорт, автомагистрали и планирование летние 13–18-е ежегодные собрания, 1985–1990 гг.

  • Шведский научно-исследовательский институт дорог и дорожного движения. Материалы конференции по программе стратегических исследований автомобильных дорог и безопасности дорожного движения на двух континентах; Гётеборг, Швеция, 18–20 сентября 1991 г.

  • Шведский научно-исследовательский институт дорог и дорожного движения. Материалы конференции по программе стратегических исследований автомобильных дорог и безопасности дорожного движения на двух континентах; Гётеборг, Швеция, 27–29 сентября 1989 г.

  • Шведский научно-исследовательский институт дорог и дорожного движения. Материалы конференции по безопасности дорожного движения и дорожной среде в Европе; Гётеборг, Швеция, 26–28 сентября 1990 г.

  • Израильский технологический институт Технион.Вторая международная конференция по новым путям повышения безопасности дорожного движения и качества жизни; Тель-Авив Hilton Hotel, Израиль, 7–10 октября 1991 г.

  • НИИ транспорта. Международная конференция по новым путям и средствам повышения безопасности; Тель-Авив, Израиль, 20–23 февраля 1989 г.

  • Транспортная научно-исследовательская лаборатория. Безопасность 91 Статьи по безопасности транспортных средств, безопасности дорожного движения и исследованиям безопасности участников дорожного движения; Лаборатория TRL, Беркс, 1-2 мая 1991 г.

Извлечение и анализ данных

Один рецензент решил, соответствуют ли исследования критериям включения, и это было проверено вторым рецензентом. Используя форму для сбора данных, два составителя обзора независимо друг от друга извлекли данные о смертях участников дорожного движения, травмах (смертельных и несмертельных), дорожно-транспортных происшествиях, характеристиках зоны вмешательства и контроля, а также типах реализованных мер. Чтобы оценить качество исследования, мы собрали информацию о том, как совпадали зоны вмешательства и контроля, продолжительность периодов до и после, и, из-за возможности заражения, мы также отметили близость зон вмешательства и контроля.

Для каждого исследования мы рассчитали коэффициент частоты событий: отношение частоты событий до и после вмешательства в зоне остановки движения, деленное на соответствующее соотношение частоты событий в контрольной зоне. Это снижает количество инцидентов в зоне вмешательства по сравнению с контрольной зоной. Например, коэффициент 0,8 соответствует снижению количества событий на 20% по сравнению с прогнозируемым на основе показателей в контрольной зоне. Для расчета 95% доверительных интервалов были построены стандартные ошибки логарифмов соотношений скоростей в предположении, что количество событий в каждой области в каждый период следовало распределению Пуассона, 7 при условии, что в каждом периоде было хотя бы одно событие. .Для исследований, в которых не было событий в один или несколько периодов, рассчитывались точные доверительные интервалы, в которых определялось соотношение скоростей. Коэффициенты оценки были объединены в логарифмической шкале с использованием модели метаанализа случайных эффектов. Предположение о случайных эффектах означает, что оценки эффекта и доверительные интервалы допускают отклонения в конкретных соотношениях скорости исследования сверх того, что связано с изменчивостью в рамках исследований. 8 В этом метаанализе такая дополнительная изменчивость отражает как лежащую в основе неоднородность соотношений скоростей в исследованиях, так и любую изменчивость, возникающую из-за чрезмерной дисперсии. 9 , если предположение о том, что события следуют распределению Пуассона, нарушается.

Для исследований, в которых не было событий в одном или нескольких периодах, ко всем счетчикам в объединенном анализе добавляли 1/2. При анализе смертности участников дорожного движения, когда в большинстве исследований не было событий хотя бы за один период, не проводился тест на неоднородность, и на основе общих значений столбца была получена объединенная оценка коэффициента смертности. Анализы проводились в Stata версии 7.0 (корпорация Stata, Колледж Стейшн, Техас 77845, США).

РЕЗУЛЬТАТЫ

Поиск выявил 12 986 опубликованных и неопубликованных отчетов, которые были проверены на соответствие критериям.Мы получили полный текст 586 отчетов, и из этих 12 отчетов, описывающих 16 контролируемых исследований до / после, соответствовали нашим критериям включения (см. Таблицу 1). 10– 21 Мы не нашли рандомизированных контролируемых исследований. Семь исследований было проведено в Германии, 10– 12, 16 шесть в Великобритании, 13, 17– 21 , два в Австралии, 14 и одно в Нидерландах 15 ; все было сделано в 1970-х и 1980-х годах. В большинстве исследований были предприняты попытки сопоставить участки вмешательства и контроля.Тем не менее, в трех отчетах представлены различия в характеристиках землепользования или типе района: 14, 15 , а в одном контрольная зона была намного больше, чем зона вмешательства. 15 Во всех исследованиях данные о результатах были собраны из записей полиции или местных властей.

Стол 1

Таблица включенных исследований

Восемь исследований сообщили о количестве смертей участников дорожного движения. 10, 14 Объединенный коэффициент ставок равен 0.63 (95% доверительный интервал (ДИ) от 0,14 до 2,59). Этот результат следует интерпретировать с осторожностью, поскольку многие исследования включают, по крайней мере, один период, в течение которого не было зафиксировано случаев смерти участников дорожного движения. В шестнадцати исследованиях сообщается о количестве травм в дорожно-транспортных происшествиях (со смертельным и несмертельным исходом). 10– 21 Объединенное соотношение скоростей составило 0,89 (95% доверительный интервал от 0,80 до 1,00) (рис. 1) со статистически значимой неоднородностью исследований (p = 0,05). В девяти исследованиях сообщается об общем количестве дорожно-транспортных происшествий. 10, 19, 20 Объединенное соотношение скоростей составило 0,95 (95% ДИ 0,81–1,11) (рис. 2), опять же со статистически значимой неоднородностью между исследованиями (p = 0,001). В тринадцати испытаниях сообщалось о количестве аварий с участием пешеходов. 10, 14, 17– 21 Объединенное соотношение скоростей составило 1,00 (95% ДИ 0,84–1,18). Значительной неоднородности не было (p = 0,21).

Рисунок 1

Число дорожно-транспортных травм (со смертельным исходом и без смертельного исхода).

Рисунок 2

Количество ДТП.

ОБСУЖДЕНИЕ

Этот систематический обзор контролируемых исследований до и после показывает, что снижение уровня дорожного движения на всей территории может предотвратить дорожно-транспортный травматизм. Хотя эффект успокоения дорожного движения на смертность участников дорожного движения находится в том же направлении, что и на травмы (со смертельным исходом и без смертельного исхода), поскольку количество смертей участников дорожного движения во включенных исследованиях невелико, оценочное соотношение показателей неточно.Действительно, неточность в соотношении скоростей может быть занижена доверительным интервалом, потому что способ вычисления доверительного интервала игнорирует вероятную неоднородность между исследованиями. Хотя мы не нашли надежных доказательств того, что уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий снижает количество дорожно-транспортных происшествий, поскольку оно может снизить скорость транспортного средства, 22 , это не противоречит снижению частоты травм. Наши оценки эффективности ограничения дорожного движения обеспечивают основу для будущего анализа экономической эффективности, который будет важен при принятии решений о распределении ресурсов.

Несколько методологических вопросов могут иметь отношение к достоверности этих результатов. Публикационные и другие ошибки отбора представляют собой потенциальную угрозу достоверности всех систематических обзоров, но это особая проблема в области безопасности дорожного движения, где большая часть доступных исследований публикуется в «серой» литературе. В этом обзоре только два из включенных исследований были опубликованы в журналах. Также существуют проблемы с идентификацией опубликованных контролируемых исследований в базах данных по безопасности дорожного движения. 23 Стратегии поиска для выявления контролируемых исследований в медицинских базах данных могут обеспечить высокую чувствительность, поскольку термины, описывающие методологию исследования, включены в термины индексации (дескрипторы). Однако базы данных по безопасности дорожного движения имеют очень ограниченный набор терминов индексации, описывающих методологию исследования. Несмотря на наши значительные усилия по идентификации всех подходящих исследований, опубликованных и неопубликованных, независимо от языка публикации, мы не можем исключить возможность того, что некоторые исследования были пропущены, что привело к снижению точности и возможности систематической ошибки.

Ключевые моменты
  • Травмы в результате дорожно-транспортных происшествий являются глобальной проблемой и, вероятно, будут расти.

  • Предыдущий метаанализ, в том числе неконтролируемые исследования «до и после», показал, что снижение уровня дорожно-транспортных происшествий на всей территории может снизить дорожно-транспортный травматизм примерно на 15%.

  • Этот систематический обзор из 16 контролируемых исследований «до и после» выявил снижение дорожно-транспортных травм (со смертельным и несмертельным исходом) на 11%.

  • Уменьшение трафика может предотвратить дорожно-транспортный травматизм, но требуется дальнейшая тщательная оценка, особенно в странах с низким и средним уровнем доходов.

Несмотря на то, что мы не обнаружили рандомизированных контролируемых испытаний схем успокоения дорожного движения, включение исследований с хорошо подобранными областями вмешательства и контроля, с адекватными периодами до и после, может избежать проблемы смешения из-за изменений в фоновой частоте травм.Все включенные исследования, кроме одного 15 , пытались сопоставить области вмешательства и контроля, и все они были собраны, по крайней мере, за два года до и через два года после получения данных, при этом в ряде случаев сбор данных проводился за пять лет до или после.

Поскольку исследования, сообщающие о количестве дорожно-транспортных травм и ДТП, отличались значительной разнородностью, эти результаты следует интерпретировать с осторожностью. Наблюдаемая неоднородность может быть связана с различиями в дизайне исследований, в типах задействованных схем успокоения дорожного движения или в способах определения результатов и сбора данных.

Все включенные исследования были проведены в 1970-х и 1980-х годах, и, за исключением двух австралийских исследований, все были проведены в Европе. В результате это может затруднить обобщение результатов этого систематического обзора и сделать выводы об эффективности современных схем снижения дорожного движения на всей территории. Кроме того, дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти и травм в странах с низким и средним уровнем доходов, где большинство жертв составляют пешеходы, велосипедисты и водители двухколесных мотоциклов.Хотя уменьшение дорожного движения представляется многообещающим вмешательством для предотвращения дорожно-транспортного травматизма, поскольку ни одно из включенных исследований не проводилось в странах с низким и средним уровнем доходов, в этих условиях требуется дальнейшая тщательная оценка.

Благодарности

Мы благодарим Совет по медицинским исследованиям за финансирование проведения этого обзора.

ССЫЛКИ

  1. Круг Э , изд. Травма. Основная причина глобального бремени болезней. Женева: Всемирная организация здравоохранения, WHO / HSC / PVI / 99.11.

  2. Мюррей CJL , Лопес AD. Альтернативные прогнозы смертности и инвалидности по причинам 1990–2020 гг .: Исследование глобального бремени болезней. Lancet1997; 349: 1498–504.

  3. Barss P . Профилактика травм: международная перспектива — эпидемиология, эпиднадзор и политика. Нью-Йорк: издательство Оксфордского университета, 1998.

  4. Локвуд I . ITE Traffic успокаивающее определение. Журнал Института инженеров транспорта июль 1997 г .: 22.

  5. Элвик Р . Схемы успокоения городского движения на всей территории: метаанализ воздействия на безопасность. Accid Anal Prev2001; 33: 327–36.

  6. Робертс I . Почему снизился уровень детской пешеходной смертности? BMJ1993; 306: 1737–9.

  7. Саттон А.Дж. , Джонс Д.Р., Абрамс К.Р., и др. . Методы метаанализа в медицинских исследованиях. Чичестер: Вайли и сыновья, 2000.

  8. DerSimonian R , Laird N. Мета-анализ в клинических испытаниях. Контрольные клинические испытания 1986; 7: 177–86.

  9. «Студент» . Объяснение отклонений от закона Пуассона на практике.Биометрика, 1919; 66: 585–90.

  10. Бланк H . Geschwindigkeitsverhalten und Verkehrssicherheit bei flachenhafter Verkenrsberuhigung . Бохум: Ruhr-Universitat, 1993.

    .
  11. Brilon W . Меры по успокоению дорожного движения на всей территории и их влияние на безопасность движения в жилых районах. Материалы 14-й конференции ARRB. Часть 2: 199–205.

  12. Brilon W , Бланке Х.Экстенсивное успокоение дорожного движения: результаты анализа аварий в 6 модельных городах. 1993 Сборник технических документов. Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 1993: 119–23.

  13. Далби Э . Применение недорогих мер противодействия дорожно-транспортным происшествиям в соответствии с масштабной стратегией. Управление движением и управление 1981; 22: 567–74.

  14. Fairlie R , Тейлор М.Оценка преимуществ безопасности местного управления движением. Материалы 15-й конференции ARRB . Том 7. Дарвин, Австралия, 1990: 141–66.

  15. Янссен С . Окончательные результаты исследований аварий в голландских демонстрационных проектах 1970-х годов. Управление дорожным движением, 1991; 32: 292–6.

  16. Карманн В . Меры по ограничению дорожного движения на всей территории: анализ аварий в Берлине-Шарлоттенбурге. 2-я Международная конференция по безопасности дорожного движения . Гронинген, Нидерланды, 1988: 424–34.

  17. Walker R , McFetridge M. Проект городской безопасности: схема Брэдфорда. Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика № 190).

  18. Ward H , Norrie J, Allsop R, и др. . Проект городской безопасности: Бристольская схема .Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика 192).

  19. Walker R , Gardner G, McFetridge M. Проект городской безопасности: схема Нельсона. Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика 191).

  20. Ward H , Norrie J, Sang A. Схема городской безопасности: проект чтения . Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика 138).

  21. Ward H , Norrie J, Sang A, и др. . Проект городской безопасности: схема Шеффилда. Crowthorne, Berks: Transport and Road Research Laboratory, 1989 (отчет подрядчика № 134).

  22. Фэрли РБ . Оценка преимуществ безопасности местного управления дорожным движением. (кандидатская диссертация), Департамент гражданского строительства, Университет Монаш, 1989 г.

  23. Wentz R , Робертс И., Банн Ф., и др. .Выявление контролируемых оценочных исследований мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в поисках иголок в стоге сена. J Safety Res2001; 32: 267–76.

NYC DOT — Еженедельный информационный бюллетень

Суббота 2 октября 2021 г. по пятница 8 октября 2021 г.

В этом предупреждении о дорожном движении подробно рассказывается о строительстве дорог и других событиях, которые повлияют на движение транспорта на этой неделе. Ознакомьтесь с информационным сообщением о дорожном движении в выходные дни Ознакомьтесь со специальным уведомлением о дорожном движении и предупреждением BQE

.

Переулок может также произойти из-за обстоятельств, не зависящих от Департамента транспорта Нью-Йорка.Расписание может быть изменено из-за плохой погоды, предупреждений системы безопасности и других чрезвычайных ситуаций. Для получения самой последней информации посетите 511NY, официальный источник информации о дорожном движении и путешествиях штата Нью-Йорк. Посетите Управление по чрезвычайным ситуациям и полицию Нью-Йорка, чтобы узнать новости о закрытии улиц в чрезвычайных ситуациях. Департамент транспорта Нью-Йорка также выпускает дополнительные информационные сообщения о дорожном движении в выходные и специальные оповещения. Подпишитесь на рассылку уведомлений о дорожном движении по электронной почте Посетите карту закрытых улиц Нью-Йорка

Другие государственные и местные агентства несут ответственность за строительство улиц в Нью-Йорке.Посетите Департамент дизайна и строительства, Департамент транспорта штата Нью-Йорк, Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси и MTA для получения дополнительной информации о строительстве и движении.
Проверить, кто управляет мостами и туннелями

Разрешения на проведение парадов, массовых вечеринок, крупных уличных ярмарок и других публичных уличных мероприятий не выдаются Департаментом транспорта штата Нью-Йорк и включены в календарь общегородских мероприятий.

Полужирный текст обозначает обновленную информацию.

Департамент транспорта города Нью-Йорка выпустил предупреждение о дорожном движении на этой неделе, указав места строительства дорог и событий, где перекрытие полос и улиц повлияет на движение транспорта.Закрытие полосы движения также может произойти из-за обстоятельств, не зависящих от нас. Количество закрытых основных дорог, переулков и улиц на предстоящую неделю:

Мостовые переходы через Ист-Ривер

Мост Эд Коха / Квинсборо

Верхнее северное шоссе, ведущее к Манхэттену, правая полоса будет закрыта в субботу с 23:00 до 5:00 следующего утра и с понедельника по четверг с 22:00 до 5:00 следующего утра. Северная верхняя дорога, ведущая к Манхэттену, левая полоса будет закрыта с субботы по четверг с 12.01 до 5.00.Южная верхняя проезжая часть, ведущая к Квинсу, левая полоса будет закрыта в субботу с 01:00 до 7:00 и с понедельника по четверг с 23:00 до 5:30 на следующее утро. Эти перекрытия полос необходимы для облегчения замены верхней проезжей части.

Манхэттенский мост

Однополосная нижняя проезжая часть, ведущая к Манхэттену, будет закрыта круглосуточно и без выходных. Северное верхнее шоссе, ведущее к Манхэттену, будет полностью закрыто в пятницу и субботу с 23:00 до 7:00 следующего утра, а однополосное движение будет закрыто с понедельника по пятницу с 10:00 до 19:00.Эти перекрытия необходимы для облегчения восстановления моста. Во время закрытия South Upper Roadway нижняя часть проезжей части будет изменена, чтобы обеспечить движение транспорта в Бруклин.

Бруклинский мост

Однополосное движение по направлению к Бруклину будет закрыто с понедельника по пятницу с 9:00 до 14:00 для облегчения восстановления моста.

Вильямсбургский мост

Однополосное внутреннее шоссе, ведущее к Бруклину, будет частично закрыто в понедельник и вторник с 10:00 до 15:00 для облегчения технического обслуживания моста.

Манхэттен

Франкфорт-стрит между Перл-стрит и Голд-стрит

Эта улица будет сокращена до однополосной в каждом направлении до дальнейшего уведомления, чтобы облегчить восстановление подъездных арок Бруклинского моста.

Фестивали, парады и мероприятия

Праздник Дня независимости Нигерии

Следующие улицы будут закрыты в субботу, 2 октября 2021 года, с 10:00 до 18:00 в связи с празднованием Дня независимости Нигерии.

Нью-Йорк Октоберфест

Следующие улицы будут закрыты в субботу, 2 октября 2021 г., с 10:00 до 18:00 на фестиваль Октоберфест в Нью-Йорке.

Расположение (а):
  • Лексингтон-авеню между 42-й и 57-й улицами
28-й ежегодный осенний фестиваль Верхнего Бродвея

Следующие улицы будут закрыты в субботу, 2 октября 2021 года, с 10:00 до 18:00 в связи с 28-м ежегодным осенним фестивалем на Верхнем Бродвее.

Расположение:
  • Бродвей между 110-й Западной улицей и 116-й Западной улицей (только в северном направлении)
84-й парад в честь Дня генерала Пуласки

Следующие улицы будут закрыты в воскресенье, 3 октября 2021 года с 12 до 17 часов на 84-й парад в честь Дня генерала Пуласки.

Расположение:
Формация:
  • East 36th Street между 6-й авеню и Мэдисон-авеню
  • East 37th Street между 6-й авеню и Мэдисон-авеню
  • East 38th Street между 6-й авеню и Мэдисон-авеню
  • East 39th Street между 6-й авеню и Мэдисон-авеню
Маршрут:
  • 5-я авеню между 36-й Ист-стрит и 54-й Ист-стрит
Рассеивание:
  • East 54th Street между Мэдисон-авеню и 6-й авеню
Разное:
  • East 41st Street между 5-й авеню и Парк-авеню
Avenue of the Americas Springfest

Следующие улицы будут закрыты в воскресенье, 3 октября 2021 года, с 10:00 до 18:00 для Весеннего фестиваля на авеню Америк в связи с полным закрытием улицы.

Расположение:
  • 6-я авеню между 42-й и 55-й улицами,

Бруклин / Квинс

Мост Гранд-стрит через Ньютаун-Крик

Мост будет полностью закрыт с воскресенья по пятницу с 22:00 до 5:00 следующего утра и в субботу с 7:00 до 15:00 до 30.10.2021 для облегчения технического обслуживания моста. Метрополитен-авеню можно использовать как альтернативный маршрут.

Мост Пуласки через Ньютаун-Крик

Однополосное движение в обоих направлениях будет закрыто по субботам и воскресеньям с 7:00 до 14:00 до 31.10.2021 для облегчения обслуживания моста.

Бруклин

Скоростная автомагистраль Бруклин-Куинс между Метрополитен-авеню и Скоростная автомагистраль Гованус

Однополосное движение в любом направлении будет закрыто с вечера воскресенья до утра пятницы с 23:00 до 6:00 Департаментом транспорта штата Нью-Йорк для восстановления тротуаров до прекращения чрезвычайной ситуации с COVID-19.

Мост на Третьей улице через канал Гованус

Мост будет полностью закрыт каждую ночь с 23:00 до 5:00 следующего утра до 29.10.2021 для облегчения технического обслуживания моста.В качестве альтернативных маршрутов можно использовать мосты Девятой улицы или Юнион-стрит.

Prospect Expressway между Gowanus Expressway и Fort Hamilton Parkway

Однополосное движение в любом направлении будет закрыто с понедельника по пятницу с 7:00 до 15:00 Департаментом транспорта штата Нью-Йорк для ремонта и технического обслуживания стен до прекращения чрезвычайной ситуации, связанной с COVID-19.

Фестивали, парады и мероприятия

46-я ежегодная выставка Atlantic Antic

Следующие улицы будут закрыты в воскресенье, 3 октября 2021 года, с 10:00 до 18:00 на 46-ю ежегодную Атлантическую античность для полного закрытия улиц.

Расположение:
Фестиваль:
  • Атлантик-авеню между Хикс-стрит и 4-й авеню
  • Boerum Place между Атлантик-авеню и Стейт-стрит,
Разное:
  • Бонд-стрит между Атлантик-авеню и Стейт-стрит
  • Клинтон-стрит между Атлантик-авеню и Пасифик-стрит
  • Клинтон-стрит между Атлантик-авеню и Стейт-стрит
Фестиваль 3-й авеню

Следующие улицы будут закрыты в воскресенье, 3 октября 2021 года, с 10:00 до 18:00 на Фестиваль 3rd Avenue для полного закрытия улиц.

Расположение (а):
  • 3rd Avenue между Bay Ridge Avenue и 94th Street

Бронкс / Манхэттен

Мост Университетских высот через реку Гарлем (207-я улица)

Однополосное движение в любом направлении будет закрыто с понедельника по пятницу с 9:00 до 15:00, а двухполосное движение будет закрыто с 22:00 до 6:00 следующего утра. Двойная линия будет закрыта в субботу и воскресенье с 12 до 5 часов. Частичное перекрытие тротуаров по-прежнему действует. Эти закрытия предназначены для облегчения мостовых работ и будут продолжаться до 25.10.2021.

Вашингтонский мост через реку Гарлем (181-стрит)

Переулки, ведущие на Бронкс, будут закрыты с 23:00 до 5:00 следующего утра до 07.10.2021 для облегчения работы по укладке мостов. Левая полоса движения по направлению к Манхэттену останется встречным потоком для обслуживания движения в направлении Бронкса.

Бронкс

East 169 Street Мост через метро North Дорога

будет частично закрыта, и до декабря 2021 года на мосту будет убрано около 12 парковочных мест, чтобы облегчить восстановление моста.Движение транспорта будет перенесено на южную сторону моста, а северный тротуар будет закрыт.

Восстановление моста на Вестчестер-авеню между выездом на Восточный Тремонт и съездом на Пелхэм-Парквей, ведущим на южный бульвар Хатчинсон-Ривер

Однополосное движение в обоих направлениях будет закрыто с понедельника по пятницу с 22:00 до 5:00 следующего утра, а двухполосное движение в обоих направлениях будет закрыто с 12:01 до 4:00 до 29.10.2021. По крайней мере, одна полоса движения на бульваре Хатчинсон-Ривер будет постоянно поддерживаться.Однополосное движение по мосту на Вестчестер-авеню в западном направлении будет закрыто с понедельника по пятницу с 21:00 до 6:00 следующего утра до 30.10.2021. Эти закрытия необходимы для облегчения ремонта моста.

Hutchinson River Parkway Bridge

Проезжая часть моста на юг будет закрыта в четверг 7 октября 2021 года с 12.01 до 5.00. Мост Shore Road Bridge через Hutchinson River Parkway можно использовать в качестве альтернативного маршрута. Это закрытие предназначено для проведения технического обслуживания силами NYCDOT Bridges.

Королев

Cross Island Parkway под мостом Throgs Neck

Будет закрыта однополосная дорога между выходом 32 и выходом 35 с понедельника по пятницу с 10:00 до 15:00 и с 10:00 до 5:00 следующего утра до 31.12.2021 для облегчения проверки мостов.

Grand Central Parkway между бульваром Фрэнсиса Льюиса и 188-й улицей

Однополосное движение в восточном направлении будет закрыто с понедельника по пятницу с 10:00 до 14:00 и с 22:00 до 5:00 следующего утра, в пятницу с 23:00 до 7:00 следующего дня, в субботу с 10:00 до 15:00 и с 23:00 до 15:00 следующего дня. .Двухполосная дорога в восточном направлении будет закрыта с понедельника по пятницу с 01:00 до 5:00, в субботу с 01:00 до 7:00 и в воскресенье с 2:00 до 9:00. Однополосное движение на запад будет закрыто с понедельника по пятницу с 10:00 до 15:00 и с 22:00 до 5:00 следующего утра, в пятницу с 22:00 до 6:00 следующего утра, в субботу с 10:00 до 15:00 и с 22:00 до 15:00 следующего дня. Эти закрытия будут продолжаться до 24.10.2021, чтобы способствовать повышению безопасности.

Скоростная автомагистраль Лонг-Айленда между туннелем Queens Midtown и City Line

Однополосное движение в восточном и западном направлении будет закрыто с понедельника по пятницу с 7:00 до 15:00 Департаментом транспорта штата Нью-Йорк для ремонта и технического обслуживания стен до прекращения чрезвычайной ситуации, связанной с COVID-19.

Информацию о плановом ремонте и строительстве мостов и туннелей MTA можно найти на Веб-сайт MTA.

CT.gov: Трафик

  • CT Дорожные происшествия

    См. Обновленный список дорожных происшествий, о которых сообщает CTDOT Highway Operations Center.

    Агентство: Департамент транспорта
  • Условия путешествия CT

    Используйте эту интерактивную карту, чтобы просмотреть текущее состояние дорог и автомагистралей в пределах штата, в том числе активное строительство, расположение камер слежения за дорожным движением, происшествия на дорогах и многое другое.Найдите парковки и аттракционы, вокзалы, аэропорты, центры обслуживания, зоны отдыха, порты и паромы.

    Агентство: Департамент транспорта
  • CT Время в пути

    Спланируйте поездку или оцените время в пути, просмотрев список текущего времени в пути по автомагистралям между штатами Коннектикута, включая сравнение с обычным временем свободного движения.

    Агентство: Департамент транспорта
  • CTDOT камеры трафика

    Коннектикут Interstate 95, 91 и 84, а также некоторые шоссе штата (маршруты 2, 8, 9 и 72) оборудованы камерами движения. Найдите и просматривайте изображения с этих камер в реальном времени.

    Агентство: Департамент транспорта
  • Подпишитесь на электронные оповещения

    Получать электронные уведомления в случае дорожно-транспортных происшествий или задержек, которые могут повлиять на поездку в вашем районе штата или перебои в паромном или железнодорожном сообщении.

  • Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *