Разное

Давление впрыска дизельных форсунок таблица: Диагностика дизельных форсунок

Добавлено Автор: alexxlab

Давление начала впрыска форсунки — Энциклопедия по машиностроению XXL

Первая группа факторов целиком относится к системе питания и характеризует влияние угла опережения впрыска, давления начала впрыска форсункой и величины цикловой подачи на характер дымления.  [c.158]

Давление начала впрыска форсункой снижается вследствие приработки запорного конуса иглы и седла распылителя, а также накапливания остаточной деформации пружины форсунки.  [c.170]

Давление начала впрыска форсунки регулируют путем изменения затяжки ее пружины с помощью регулировочной гайки.  [c.154]


Проверку давления впрыска топлива форсунками можно осуществить несколькими способами. К тройнику присоединяют с одной стороны испытываемую форсунку, а с другой — эталонную, заранее точно отрегулированную. У форсунки ЯМЗ-236 давление начала впрыска должно составлять 150 5 кг/сл . Третий штуцер тройника присоединяют к секции насоса высокого давления. Регулировочным винтом добиваются того, чтобы впрыск обеими форсунками происходил в одно время.  [c.415]

Подготовка форсунки для проверки на герметичность состоит в том, что снимают защитный колпачок и затягивают пружину настолько, что давление впрыска становится на 30—50 кг/см» больше, чем давление начала проверки форсунки на герметичность (табл. 12, графа 10).  [c.98]

Рис. 43. Изменение производительности форсунки в зависимости от давления начала впрыска
Через одно ТО-2 дополнительно разобрать форсунки, промыть их распылители и отрегулировать давление начала впрыска топлива. Снять насос высокого давления, проверить и отрегулировать его на стенде.  [c.80]

Форсунки отрегулированы на давление начала впрыска в 150+ кгс-см . При необходимости это давление проверяется на специальном стенде и регулируется изменением силы затяжки пружины регулировочным винтом.  [c.88]

Контрольно-диагностические и регулировочные операции. Проверяют и регулируют через одно ТО-2 форсунки на давление начала впрыска и качество распыливания топлива, зазоры между клапанами и коромыслами и в декомпрессионном механизме, а также проверяют пропускную способность фильтров грубой очистки масла, коллектор и щетки генератора, при необходимости зачищают их.  [c.265]

Через одно ТО дополнительно разбирают форсунки, промывают их распылители и регулируют давление начала впрыска топлива. Снимают насос высокого давления, проверяют и регулируют его на стенде.  [c.100]

Если форсунку с нарушенным давлением начала впрыска и плохим качеством распыла топлива, удается отрегулировать и привести эти параметры в соответствие с техническими требованиями без разборки, то ее не ремонтируют. Форсунка, у которой нельзя отрегулировать давление начала впрыска и качественный распыл топлива, подлежит разборке и ремонту.  [c.202]


Вместо эталонной форсунки к тройнику можно присоединить прибор максиметр, имеющий микрометрическую головку и про-тарированную затяжную пружину. Такое устройство позволяет отрегулировать усилие пружины на нужное давление. При помощи максиметра можно проверить как давление начала впрыска топлива форсункой, так и давление, развиваемое секцией насоса непосредственно на двигателе.  [c.352]

Какими способами проверяется давление начала впрыска топлива форсункой  [c.354]

Начало впрыска форсункой, определяемое степенью затяжки ее пружины, влияет на распыливание топлива и на момент воспламенения. С уменьшением затяжки пружины форсунки, а следовательно, и изменением давления начала впрыска (кривая 2 на рис. 78) ухудшается качество распыливания и возрастает дымление двигателя примерно на 20%.  [c.148]

Износ и приработка деталей двигателя происходят особенно интенсивно в первые часы работы нового дизельного двигателя, при этом уменьшается давление начала впрыска топлива форсункой в пределах 0,2—0,4 кгс/см на каждый час работы двигателя изменяется в сторону запаздывания угол опережения впрыска топлива снижается давление конца сжатия и уменьшается коэффициент избытка воздуха по мере износа цилиндро-поршневой группы изменяется величина цикловой подачи топлива.  [c.170]

Давление начала впрыска топлива форсункой проверяют с использованием максиметра. Подсоединив максиметр, вращают его регулировочную головку до появления впрыска одновременно через распылитель форсунки и распылитель максиметра. В этом положении головки определяют давление впрыска топлива форсункой.  

[c.271]

Проверка давления начала впрыска топлива форсункой  [c.275]

Максиметр для проверки и регулировки давления начала впрыска топлива форсункой на двигателе  [c. 143]

Количество форсунок Давление начала впрыска топлива в цилиндр, кгс/см  [c.88]

Неисправности форсунок. Основные неисправности форсунки заключаются в нарушении регулировки давления начала впрыска топлива, негерметичности закрытия или заедании иглы, засорении отверстий распылителя.  [c.75]

После проверки давления открытия контрольного клапана, не меняя положения насос-форсунки, давление топлива в ней поднимают и проверяют давление начала впрыска. Максимальное давление по манометру, при котором топливо будет выходить из сопловых отверстий в распыленном состоянии, и будет давлением начала впрыска. Это давление для отремонтированных насос-форсунок не должно быть больше 120 ат.  [c.347]

Если при сборке форсунки используют несколько новых деталей (пружину, шток, корпус), то осуществляют приработку форсунки на стенде СДТА-1, который оборудован насосом высокого давления и отрегулирован на подачу топлива 120 мм /цикл при 1050 10 об/мин кулачкового вала. Перед началом приработки с помощью прибора КП-1609А устанавливают регулировочным винтом давление начала впрыска форсунки 170 5 кгс/см и ведут приработку в течение 20 мин.  [c.230]

Давление начала впрыска равно 30—38 кгс/см . Эта система (рис. 47) напоминает систему впрыска дизелей. У дизелей давление газа в цилиндре в конце такта сжатия 30—55 кгс/см , давление начала впрыска форсунок 150—1000 кгс/см . В электронный блок управления поступает информация о следующих параметрах частота вращения коленчатого вала двигателя, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки (педали газа ), температура и давление всасываемого воздуха, температура топлива, скорость движения автомобиля, режим работы и нагрузка двигателя. После обработки поступивщей информации электронный блок управления вырабатывает команды для регулирования подачи топлива.  [c.93]

Для проверки форсунок двигателей ЯМЗ-236 и др. применяют прибор КП-1609А (рис. 42, г), позволяющий проверят > герметичность сопряжений, давление начала впрыска, качество распыливания.  [c.101]

Проверка и регулиро вка форсунок. В форсунке проверяют герметичность, давление начала впрыска и качество распыливания топлива. Проверку выполняют на приборе — КП-1609А (рис. 148).  [c.201]

При этом обычно задается среднее давление распыли-зания за рабочий цикл впрыска или максимальное авление для закрытых форсунок обязательно огова-)ивается давление начала впрыска (начала подъема 1ГЛЫ форсунки).  [c.317]


Учитывая физико-химические свойства сжиженного газа (повышенная испаряемость и др.) при испытании указанных двигателей приходилось относительно увеличивать опережение впрыска по углу поворота коленчатого вала двигателя иа 4—6° (вихревые камеры) и 10—12° (камера в поршне), а давление затяга пружины иглы форсунки для вихрекамерных двигателей для загрублепия распыла регулировать иа давление начала впрыска, на 40—50 кГ/см меньше установленного для дизельного топлива.
 [c.341]

Камера сгорания (фиг. 181) состоит из двух частей собственно вихревой камеры 2 с установленной в ней форсункой 1 и камеры 4, расположенной непосредственно над поршнем. Вихревая камера выполняется чаще всего шарообразной или цилиндрической формы и соединяется с надпоршневым пространством каналом 3, расположенным по отношению к вихревой камере тангенциально. Объем вихревой камеры составляет 60—80% объема всей камеры сгорания. При движении поршня к ВМТ сжимаемый в цилиндре воздух поступает по соединительному каналу в вихревую камеру, где получает вращательное движение в направ лении, показанном на рисунке стрелками. Впрыскиваемое форсункой топливо равномерно перемешивается с воздухом и воспламеняется. При сгорании давление в вихревой камере повышается и газы совместно с несгоревшей частью топлива устремляются в надпоршневое пространство, где также создается вихревое движение, способствующее использованию находящегося в этом пространстве воздуха. Интенсивное вихревое движение, являющееся основным фактором, обеспечивающим смесеобразование, уменьшает требования, предъявляемые к качеству распыливания, и позволяет применять однодырчатые форсунки с относительно невысоким давлением начала впрыска (100—150 кг/см ).  [c.229]

Таким образом, в форсунках закрытого типа давление начала впрыска определяется усилием затяжки пружины. Величина этого давления постоянна и не зависит от числа оборотов двигателя. Давление топлива в форсунке в момент посадки иглы несколько меньще, чем в момент отрыва иглы. Объясняется это изменением площади иглы, на которую передается давление топлива. При подъеме иглы с седла топливо оказывает давление только на  [c.254]

Для проверки форсунки / приспособление соединяют с топливопроводом высокого давления 2 и, делая рычагом 35… 40 подкачиваний в минуту, создают необходимое давление в топливопроводе. По максимальному отклонению стрелки манометра определяют давление начала впрыска. Для двигателей с раздельными камерами сгорания давление начала впрыска должно составлять 12,5…  [c.34]

Гидравлическую плотность распылителей проверяют на приборах КИ-562, КИ-15706, КИ-15703 или КИ-ЗЗЗЗА по запорному конусу и зазору между корпусом и цилиндрической частью иглы распылителя. Для этого собирают форсунку и закрепляют ее на приборе. Регулируют форсунку на повышенное давление начала впрыска (для штифтовых форсунок не менее 25 МПа), рычагом прибора создают давление в форсунке, несколько превышающее нормальное давление впрыска, и, не производя впрыска, осматривают форсунку. Подтекание топлива или потение сопла указывает на плохую герметичность запорного конуса. Одновременно по продолжительности падения давления в форсунке проверяют зазор между корпусом и цилиндрической частью иглы распылителя. Рычагом прибора создают в форсунке давление, соответствующее техническим требованиям (для форсунок автотракторых двигателей 20 МПа), включают секундомер и отмечают время снижения давления на 2 МПа (до 18 МПа). Для большинства форсунок оно должно быть не менее 5 с.  [c.205]

МПа с большой скоростью и далее со скоростью до 0,5 МПа в секунду. Величина давления фиксируется в момент начала впрыска топлива. В случае несоответствия давления начала впрыска техническим условиям регулируют степень затяжки пружины форсунки. При этом регулировочный винт 9 (см. рис. 67) завертывают, если давление меньше нормы, и отвертывают при большем значенип.  [c.175]

После приработки форсунки частично разбирают и осматривают, не образовались ли наклеп на запорном конусе иглы распылителя, местные засветления и натиры на прецизионных поверхностях. Если приработка прошла нормально и отклонений в состоянии контролируемых поверхностей не обнаружено, форсунки вновь собирают и испытывают на герметичность сопряжений, давление начала впрыска, качество распыливания топлива способами, изложенными в 47.  [c.246]

Давление начала подъема иглы распылителя определяют при повышении давления топлива в приборе до 125 кгс/см с большой скоростью и далее со скоростью 5 кгс/см в секунду. Величина давления фиксируется в момент начала впрыска топлива. В случае несоответствия давления начала впрыска техническим условиям регулируют степень затяжки пружины форсунки. При этом регулировочный винт 9 (см. рис. 65) завертываюг, если давление меньше нормы, и отвертывают при большем значении.  [c.165]

Справочник — mts-alest.narod.ru

Форсунка — форсунки, ж. (от англ. force pump — нагнетательный насос)(тех.). Прибор для распыления жидкого или порошкообразного топлива с целью достичь более совершенного его сгорания. Нефтяная форсунка паровоза.Форсунка дизеля.*

Форсунки служат для распыливания топлива и распределения его частиц по объёму камеры сгорания. Совместно с топливным насосом форсунка должна обеспечивать необходимый закон подачи топлива. На автотракторных двигателях используются два типа форсунок: открытые и закрытые.

В открытых форсунках между топливопроводом высокого давления и сопловыми отверстиями распылителя нет запорного устройства, и они постоянно соединены между собой, вследствие чего после окончания впрыска наблюдается подтекание топлива. Для устранения этого в конструкцию современных форсунок введен элемент, изолирующий топливопроводы высокого давления от камеры сгорания в период между впрысками, такие форсунки относятся к числу закрытых (клапанные; клапанно-сопловые; прецизионные; беспрецизионные), они могут быть с запорной иглой и штифтовые.


Рис.1. Типы форсунок: а — открытая; б — закрытая.

Сопла форсунок. Наиболее важным элементом форсунки (открытой или закрытой) является сопло.

Соплом или распылителем называется деталь форсунки, в которой сделаны калиброванные выходные отверстия, а в закрытой форсунке кроме того находится запорная игла. Качество изготовления сопла в значительной степени влияет на форму струи, тонкость и однородность распыливания и равномерность распределения частиц топлива в камере сгорания.

Все сопла однотипных форсунок должны быть сделаны одинакового диаметра и длины, с точным направлением осей отверстий. Во избежание искажения струи и ухудшения распыливания топлива, сопловые отверстия не должны иметь заусенцев и рисок.

Для того чтобы сопла не разрабатывались под действием струи топлива, проталкиваемой через них с большой скоростью, сопла изготовляются из высокоуглеродистой стали с большим сопротивлением к истиранию. *

Форсунки, устанавливаемые на автотракторные дизельные двигатели, бывают двух видов: со штифтовыми распылителями (рис.2.а) и бесштифтовыми многодырчатыми распылителями (рис.2.б). В корпусе штифтового распылителя имеется одно центральное отверстие диаметром 2 мм, поэтому при подъеме иглы топливо впрыскивается через кольцевую щель шириной 0,003…0,0035 мм, образуемую кольцом отверстия и шрифтом. При подъеме иглы бесштифтового распылителя топливо впрыскивается в камеру сгорания через сопловые отверстия, количество которых может быть 3, 4, 5 и более.


Рис.2. Конструкция распылителей: а — штифтовые; б — бесштифтовые; 1 — распылитель; 2 — игла; 3 — канал топливоподводящий; 4 — сопловое отверстие.

Форсунки со штифтовыми распылителями устанавливаются на двигатели с разделенной камерой сгорания, с многодырчатыми — на двигатели с неразделенной камерой сгорания. Маркировка форсунки ФШ6-2Х250 означает: Ф— форсунка, Ш — штифтовая, 6 — диаметр направляющей цилиндрической поверхности иглы, 2 — диаметр штифта, 25°—угол при вершине конуса штифта распылителя. В маркировке форсунки ФШ6-2005 число 005 обозначает значение угла обратного конуса 5° при вершине штифта. В маркировке бесштифтовых форсунок ФД-22 буква Д обозначает — дизельная, число 22 — порядковый номер модификации. В форсунке 6AI штуцер подвода топлива выполнен под углом 90°, а в форсунке 6Т2 — под углом 55°. Форсунка модели 236 имеет удлиненный топливоподающий штуцер (3. а). Форсунка модели 240 отличается от базовой модели 236 расположением топливоподающего штуцера и наличием установочного штифта для ориентировки на двигателе. Форсунка дизеля КамАЗ-740 крепится в гнезде головки цилиндра скобой, уплотнение осуществляется в верхнем пояске резиновым кольцом, а в нижнем поясе — стальным конусом и медной шайбой. Давление впрыскивания топлива форсунками двигателей КамАЗ-740, 741 в отличие от форсунок других марок регулируется изменением числа регулировочных шайб, устанавливаемых между опорной шайбой и корпусом форсунки (3. б).


Рис.3. Конструкция форсунок: а-ЯМЗ-236; б-КамАЗ-740

Испытание и регулирование форсунок.

В процессе работы проверяют состояние и герметичность прибора (стенда), герметичность собранной форсунки, давление впрыскивания топлива, угол и направление факела распыленного топлива, гидравлическую плотность по запирающему конусу, пропускную способность форсунки.

Герметичность форсунок проверяют на приборе и оценивают по скорости падения давления в определенных пределах, которые имеют заданные табличные значения. Герметичность зависит от неплотности запорной части распылителя, зазора вдоль направляющей иглы и неплотности в сопряжении верхнего торца корпуса распылителя с нижним торцом корпуса форсунки. После установки форсунки на прибор открывают вентиль манометра и ослабляют контргайку регулировочного винта. Накачивая топливо и заворачивая винт, устанавливают давление согласно ТУ завода-изготовителя, например, 15,5 МПа для форсунки двигателя А-41.

Недостаточная герметичность форсунок может быть следствием плохого прилегания верхнего торца корпуса распылителя к корпусу форсунки. Дефект обнаруживается по обильному вытеканию топлива по наружной поверхности корпуса распылителя. Недостаточная герметичность запорной части распылителя проявляется по возникновению капель или увлажнения отверстия распылителя. Наконец, большой зазор в сопряжении направляющей иглы распылителя и его корпуса приводит к интенсивному выбрасыванию капель топлива из отводного отверстия форсунки. Герметичность распылителя по запирающему конусу проверяют путем создания давления на 1,0. ..1,5 МПа меньше давления начала впрыскивания, установленного в технических условиях па форсунки. В течение 15 с не должно быть пропуска топлива через запирающий конус при визуальном наблюдении; допускается увлажнение носика (торца) корпуса распылителя.

Давление начала впрыскивания регулируют сжатием пружины форсунки, медленным накачиванием топлива и наблюдением за показанием манометра в момент впрыскивания. Максимальное показание, при котором происходит впрыскивание топлива, будет соответствовать давлению начала впрыскивания. У всех марок форсунок, кроме двигателя КамАЗ, давление начала впрыскивания изменяют, вворачивая или выворачивая регулировочный винт форсунки при отпущенной контргайке.. В форсунках двигателя КамАЗ давление начала впрыскивания регулируют изменением суммарной толщины регулировочных шайб, устанавливаемых между опорной шайбой и корпусом форсунки. Добавление или уменьшение количества шайб проводят при снятых гайке распылителя, распылителе, проставке и штанге. Изменение суммарной толщины шайб на 0,05 мм приводит к изменению давления на 0,3…0,35 МПа.

Тонкость дробления топлива, или качество распыливания, определяют визуально. При хорошей работе отрегулированной форсунки топливо распыляется до тумано-образного состояния без отдельных вылетающих капель, струек. Начало и конец впрыскивания четкие, сопровождающиеся характерным скрипящим (дребезжащим) звуком. Для сравнения необходимо иметь эталонную форсунку.

Пропускной способностью форсунки называют то количество топлива, которое проходит через форсунку за 1 мин при постоянной частоте вращения вала насоса и зафиксированной рейке. Пропускную способность форсунки определяют на стенде с контрольным топливным насосом и трубопроводами высокого давления. Отклонения в пропускной способности форсунок одного комплекта не должна превышать 5 %.

Расчет форсунки. Расчет форсунки сводится к определению диаметра сопловых отверстий. Объем топлива (мм3/цикл), впрыскиваемого форсункой за один рабочий ход четырехтактного дизеля (цикловая подача):
Vц = be * Pe * 103/(30n*i *рТ), где
be — удельный эффективный расход топлива;
Ре — эффективная номинальная мощность двигателя;
n — номинальная частота вращения коленчатого вала двигателя;
i — число цилиндров двигателя;
рТ — плотность топлива.

Время истечения топлива (с):, где — угол поворота коленчатого вала, град. Продолжительность подачизадают в зависимости от типа смесеобразования дизеля. При пленочном смесеобразовании, а при объемном и объемно-пленочном, где требуется более высокая скорость впрыскивания,.

Средняя скорость истечения топлива (м/с) через сопловые отверстия распылителя определяется по формуле:, где рф — среднее давление впрыскивания топлива, Па; pц=(рс+pz)/2 — среднее давление газа в цилиндре в период впрыскивания; рс и рz — давления в конце сжатия и сгорания, определяемые по данным теплового расчета дизеля.

Суммарная площадь сопловых отверстий форсунки находится из выражения:, где — коэффициент расхода топлива, равный 0,65… 0,85.

Диаметр соплового отверстия форсунки:, где m — число сопловых отверстий. Количество и расположение сопловых отверстий выбирается исходя из формы камеры сгорания и способа смесеобразования. В дизелях с пленочным смесеобразованием применяют одно- и двухдырчатые распылители с диаметром отверстия 0,4 -0,6 мм, а в дизелях с объемным и объемно-пленочном смесеобразованием — многодырчатые распылители с диаметром отверстий 0,2 мм и более.

Технические характеристики форсунок смотрите в таблице

Двигатель запускается с трудом или глохнет

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ПРОКРУЧИВАНИЕ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДВИГАТЕЛЯ СТАРТЕРОМ


    1. Проверьте прокручивание коленчатого вала двигателя стартером.

      Table 19. Результат
      Результат Следующий шаг
      Коленчатый вал двигателя прокручивается нормально. А

      Низкая частота вращения коленчатого вала двигателя при прокручивании.

      Tip:

      Если частота вращения коленчатого вала двигателя при прокручивании низкая (особенно в холодную погоду), проверьте, соответствует ли степень вязкости моторного масла техническим условиям автомобиля.

      		 B
      Коленчатый вал вообще не прокручивается. C

  • Click here

    СЧИТАЙТЕ ВСЕ ВЫВЕДЕННЫЕ DTC


    1. Подключите GTS к DLC3.

    2. Включите зажигание и GTS.

    3. Войдите в следующие меню: Utility / All Codes.

      Table 20. Результат
      Результат Следующий шаг
      Коды DTC не выводятся А
      Выводятся коды DTC, относящиеся к двигателю B
      Tip:

      Если выводится только DTC P1604, перейдите к шагу 3.


  • Click here

    ЗАФИКСИРУЙТЕ МГНОВЕННЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ВО ВРЕМЯ ЗАПУСКА И В РЕЖИМЕ ХОЛОСТОГО ХОДА (ПРОЦЕДУРА 3)


    1. Подключите GTS к DLC3.

    2. Включите зажигание и GTS.

    3. Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Diesel Starting.

    4. Зафиксируйте мгновенные значения параметров на холостому ходу без нагрузки после прогрева двигателя при возникновения затруднений при запуске двигателя.

      Tip:

      • Фиксация мгновенных значений параметров применяется для сравнения данных автомобиля на момент возникновения неисправности с нормальными данными и очень полезна для диагностики. Представленные на рисунке ниже значения относятся к исправному автомобилю, однако их следует использовать лишь для справки, поскольку данные разных автомобилей различаются.

      • При затрудненном запуске холодного двигателя зафиксируйте значения параметров, пока двигатель холодный. Затем прогрейте двигатель (температура охлаждающей жидкости двигателя должна составить не менее 70°C (158°F)) и, дав ему поработать на холостом ходу в течение 1 мин (при выключенной системе кондиционирования и отсутствии электрической нагрузки), зафиксируйте мгновенные значения параметров в течение 15 с при работе на холостом ходу.

      • Зафиксируйте мгновенные значения параметров при возникновении проблемы, например на холодном двигателе. Однако если неисправность не возникает повторно, допускается зафиксировать мгновенные значения параметров после прогрева двигателя и при запуске двигателя.


  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ФИКСИРОВАННЫЕ ЗНАЧЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ (COMMON RAIL PRESSURE)


    1. Проверьте значение параметра Common Rail Pressure в наборе мгновенных значений параметров, зафиксированных в процедуре 3 при запуске двигателя.

      Table 21. Результат
      Результат Следующий шаг
      В точке на графике с обозначением «a» значение параметра Common Rail Pressure более чем на 10000 кПа отличается от значения этого параметра в начале прокручивания коленчатого вала двигателя А
      В точке на графике с обозначением «c» значение параметра Common Rail Pressure ниже значения Target Common Rail Pressure не менее чем на 15000 кПа B
      Значение параметра Common Rail Pressure увеличивается до величины выше значения Target Common Rail Pressure немедленно после начала прокручивания стартером коленчатого вала двигателя, и в точке на графике с обозначением «d» превышает значение Target Common Rail Pressure C
      За исключением указанного выше D
      Tip:

      • Даже если значение параметра Common Rail Pressure временно превышает значение Target Common Rail Pressure, как показано в точке на графике с обозначением «b», топливный нагнетающий насос исправен.

      • Когда коленчатый вал двигателя прокручивается стартером, и температура охлаждающей жидкости не ниже 0°C (32°F), давление в топливной системе составляет примерно 25000 — 35000 кПа.

      • Давление в топливной системе повышается во время прокручивания коленчатого вала двигателя стартером.


  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ, ПОДАЕТСЯ ЛИ ТОПЛИВО В НАГНЕТАЮЩИЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС


    1. Отсоедините входной патрубок от нагнетающего топливного насоса в сборе.

    2. Приведите в действие подкачивающий насос и убедитесь, что топливо подается в нагнетающий топливный насос в сборе.

      OK
      Во время работы подкачивающего насоса топливо надлежащим образом подается в нагнетающий топливный насос в сборе.
      Tip:

      • Когда топлива недостаточно, давление в топливной системе падает.

      • Проверьте, не засорен ли топливный фильтр (убедитесь, что топливный фильтр не засорен).

    3. Подсоедините входной патрубок.


  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ И РАЗЪЕМ (КЛАПАН РЕГУЛИРОВАНИЯ ВСАСЫВАНИЯ — ECM)


    1. Отсоедините разъем клапана регулирования всасывания.

    2. Отсоедините разъем ЭБУ.

    3. Измерьте сопротивление в соответствии со значениями, приведенными в таблице ниже.

      Номинальное сопротивление
      Подключение диагностического прибора Условие Заданные условия
      D47-1 — D99-41 (PCV+) Всегда Менее 1 Ом
      D47-2 — D99-81 (PCV-) Всегда Менее 1 Ом
      D47-1 или D99-41 (PCV+) — масса Всегда 10 кОм или более
      D47-2 или D99-81 (PCV-) — масса Всегда 10 кОм или более

    4. Подсоедините разъем клапана регулирования всасывания.

    5. Подсоедините разъем ECM.


  • Click here

    ЗАМЕНИТЕ КЛАПАН РЕГУЛИРОВАНИЯ ВСАСЫВАНИЯ


    1. Замените клапан регулирования всасывания (см. стр.Click here).


  • Click here

    УДАЛИТЕ ВОЗДУХ ИЗ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ


    1. Удалите воздух из топливной системы (см. стр.Click here).


  • Click here

    ВЫПОЛНИТЕ ИНИЦИАЛИЗАЦИЮ НАГНЕТАЮЩЕГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА


    1. Выполните инициализацию нагнетающего топливного насоса (см. стр.Click here).


  • Click here

    СНИМИТЕ ПОКАЗАНИЯ GTS (COMMON RAIL PRESSURE)


    1. Подключите GTS к DLC3.

    2. Включите зажигание и GTS.

    3. Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Common Rail Pressure.

    4. Запустите двигатель.

    5. Считайте значения «Common Rail Pressure» во время прокручивания коленчатого вала двигателя и на холостом ходу.

      Table 22. Результат
      Результат Следующий шаг
      Двигатель не запускается или запускается, но значение Common Rail Pressure через 2 с после переключения сигнала стартера из состояния OFF (ВЫКЛ) в состояние ON (ВКЛ) оказывается ниже 20000 кПа B
      За исключением указанного выше А

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ФОРСУНКУ В СБОРЕ (ПРОВЕРКА ЗАКРЫВАНИЯ КЛАПАНА)


    1. Снимите свечи накаливания в сборе для всех цилиндров (см. стр.Click here).

    2. Визуально проверьте, нет ли топлива на свечах накаливания.

      Tip:

      • Если на свече накаливания имеется топливо, возможно, оно вытекает из форсунки.

      • После замены форсунки в сборе убедитесь, что при прокручивании коленчатого вала двигателя давление в топливной системе Common Rail (давление топлива) попадает в интервал +/-5000 кПа относительного заданного значения.

      • Если на свече накаливания есть топливо, оно может смешиваться с моторным маслом. Проверьте количество моторного масла, а также не пахнет ли оно дизельным топливом. Если уровень масла находится выше максимальной отметки, или моторное масло пахнет дизельным топливом, замените моторное масло.

    3. Установите свечу накаливания в сборе (см. стр.Click here).


  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ И ОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ ЗАМЕНИТЕ ЗАСОРЕННЫЙ ТОПЛИВОПРОВОД (В ТОМ ЧИСЛЕ ПРИ ЗАМЕРЗАНИИ ТОПЛИВА) (ТОПЛИВНЫЙ БАК – НАГНЕТАЮЩИЙ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС)


    1. Проверьте и отремонтируйте или замените засоренный топливопровод.


  • Click here

    УДАЛИТЕ ВОЗДУХ ИЗ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ


    1. Удалите воздух из топливной системы (см. стр.Click here).


  • Click here

    СНИМИТЕ ПОКАЗАНИЯ GTS (COMMON RAIL PRESSURE)


    1. Проверьте значение параметра Common Rail Pressure в наборе мгновенных значений параметров, зафиксированных в процедуре 3 после прогрева двигателя.

      Table 23. Результат
      Результат Следующий шаг

      Расхождение значений Common Rail Pressure и Target Common Rail Pressure составляет не менее 5000 кПа (51,0 кгс/см2, 725 фунтов на кв. дюйм)

      		 А
      За исключением указанного выше B

  • Click here

    ЗАМЕНИТЕ КЛАПАН РЕГУЛИРОВАНИЯ ВСАСЫВАНИЯ


    1. Замените клапан регулирования всасывания (см. стр.Click here).


  • Click here

    ВЫПОЛНИТЕ ИНИЦИАЛИЗАЦИЮ НАГНЕТАЮЩЕГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА


    1. Выполните инициализацию нагнетающего топливного насоса (см. стр.Click here).


  • Click here

    ЗАМЕНИТЕ ФОРСУНКИ ВСЕХ ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ


    1. Замените форсунки в сборе (см. стр.Click here).

      Note:

      • При замене форсунки цилиндра обязательно используйте новую топливную трубку высокого давления.

      • Соблюдайте порядок выполнения работ, указанный в руководстве по ремонту. Временно установите топливные трубки высокого давления и трубопровод обратного слива топлива, затем установите форсунки в требуемое положение. После этого затяните детали с предписанным моментом.

      • При выполнении операции установки с нарушением требований положение форсунок может быть неправильным. Это может вызвать повреждение форсунок и стать причиной неисправности.

      • В случае повреждения и неисправности форсунки могут возникнуть другие проблемы, в частности, детонация, неравномерный холостой ход и т. д.

      • При установке форсунки в неправильном положении возможно нарушение уплотнения между форсункой и топливной трубкой высокого давления, приводящее к утечке топлива.


  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ФОРСУНКУ В СБОРЕ (НА НАЛИЧИЕ ВОЗДУХА)


    1. Если двигатель не запускается, выполните следующие действия.


      1. Остановите двигатель и оставьте автомобиль на время не менее 4 часов.

        Tip:

        Автомобиль необходимо оставить не менее чем на 4 часа, чтобы воздух вышел из форсунки.

      2. Убедитесь, что двигатель запускается.

        OK
        Двигатель запускается.

    2. Когда двигатель запустится, выполните следующие действия.


      1. Удалите воздух из топливной системы (см. стр.Click here).

      2. Убедитесь, что двигатель запускается.

        OK
        Двигатель запускается.

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ПАРАМЕТРЫ DATA LIST


    1. Проверьте значения Injection Feedback Val # в наборе мгновенных значений параметров, зафиксированных в процедуре 3 в режиме холостого хода двигателя.

      Table 24. Результат
      Результат Следующий шаг

      Значения Injection Feedback Val #1 – #4 не превышают 3 мм3/ход.

      Значение Injection Volume превышает 16 мм3/ход.

      		 A*

      Значение Feedback Val, по крайней мере, для одного цилиндра превышает 3 мм3/ход

      Tip:

      В соответствующем цилиндре может быть неисправность.

      		 B
      За исключением указанного выше C
      Tip:

      • *: в этом случае обычно наблюдаются такие признаки, как затрудненный запуск и недостаток мощности.

      • Рычаг переключения передач должен находиться в нейтральном положении, а система кондиционирования и все вспомогательное оборудование должны быть выключены.


  • Click here

    ЗАМЕНИТЕ ФОРСУНКИ ВСЕХ ЦИЛИНДРОВ В СБОРЕ


    1. Замените форсунки в сборе (см. стр.Click here).

      Note:

      • При замене форсунки цилиндра обязательно используйте новую топливную трубку высокого давления.

      • Соблюдайте порядок выполнения работ, указанный в руководстве по ремонту. Временно установите топливные трубки высокого давления и трубопровод обратного слива топлива, затем установите форсунки в требуемое положение. После этого затяните детали с предписанным моментом.

      • При выполнении операции установки с нарушением требований положение форсунок может быть неправильным. Это может вызвать повреждение форсунок и стать причиной неисправности.

      • В случае повреждения и неисправности форсунки могут возникнуть другие проблемы, в частности, детонация, неравномерный холостой ход и т. д.

      • При установке форсунки в неправильном положении возможно нарушение уплотнения между форсункой и топливной трубкой высокого давления, приводящее к утечке топлива.


  • Click here

    ВЫПОЛНИТЕ АКТИВНУЮ ДИАГНОСТИКУ С ПОМОЩЬЮ GTS (CHECK THE CYLINDER COMPRESSION)

    Tip:

    Используя режим Active Test, определите, имеется или нет потеря компрессии в каком-либо цилиндре.


    1. Подключите GTS к DLC3.

    2. Запустите двигатель и включите GTS.

    3. Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ECT / Active Test / Check the Cylinder Compression / Data List / Compression / Engine Speed of Cyl #1 – #4.

    4. Проверьте частоту вращения коленчатого вала двигателя в режиме Active Test.

      Table 25. Результат
      Результат Следующий шаг
      Любое состояние, кроме описанного ниже А
      Значения параметров Engine Speed Cyl #1 – #4 не отличаются друг от друга более чем на +/-10 об/мин. B
      Tip:

      Если при прокручивании коленчатого вала двигателя частота его вращения для какого-либо цилиндра примерно на 100 об/мин выше, чем для других цилиндров, возможно, в этом цилиндре имеет место полная потеря компрессии.


  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ДАВЛЕНИЕ СЖАТИЯ В НЕИСПРАВНОМ ЦИЛИНДРЕ

    Tip:

    Измерьте компрессию в цилиндре, которому соответствовала высокая частота вращения коленчатого вала в ходе испытания Active Test «Check the Cylinder Compression» (проверка компрессии в цилиндрах).


    1. Проверьте давление сжатия в цилиндре (см. стр.Click here).


  • Click here

    ЗАМЕНИТЕ НЕИСПРАВНУЮ ФОРСУНКУ ЦИЛИНДРА

    Tip:

    Форсунку в сборе можно считать неисправной, когда работа соответствующего цилиндра нарушена, но потери компрессии нет.


    1. Замените форсунку в сборе (см. стр.Click here).

      Note:

      • При замене форсунки цилиндра обязательно используйте новую топливную трубку высокого давления.

      • Соблюдайте порядок выполнения работ, указанный в руководстве по ремонту. Временно установите топливные трубки высокого давления и трубопровод обратного слива топлива, затем установите форсунки в требуемое положение. После этого затяните детали с предписанным моментом.

      • При выполнении операции установки с нарушением требований положение форсунок может быть неправильным. Это может вызвать повреждение форсунок и стать причиной неисправности.

      • В случае повреждения и неисправности форсунки могут возникнуть другие проблемы, в частности, детонация, неравномерный холостой ход и т. д.

      • При установке форсунки в неправильном положении возможно нарушение уплотнения между форсункой и топливной трубкой высокого давления, приводящее к утечке топлива.


  • Click here

    ОЧИСТИТЕ КОРПУС ТОПЛИВНОГО ФИЛЬТРА И ЗАМЕНИТЕ ТОПЛИВНЫЙ ФИЛЬТР


    1. Очистите корпус топливного фильтра и замените топливный фильтр.

      Tip:

      Обязательно очистите внутреннюю поверхность корпуса топливного фильтра, поскольку при установке фильтра с посторонними частицами, оставшимися внутри корпуса топливного фильтра, форсунки могут работать с отклонением от нормы.


  • Click here

    УДАЛИТЕ ВОЗДУХ ИЗ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ


    1. Удалите воздух из топливной системы (см. стр.Click here).


  • Click here

    ЗАРЕГИСТРИРУЙТЕ КОМПЕНСАЦИОННЫЙ КОД ФОРСУНКИ И ПРОИЗВЕДИТЕ НАСТРОЙКУ ОБЪЕМА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО ВПРЫСКА


    1. Зарегистрируйте компенсационные коды форсунок (см. стр.Click here).

    2. Произведите настройку объема предварительного впрыска (см. стр.Click here).


  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ, УСТРАНЕНА ЛИ ДОЛЖНЫМ ОБРАЗОМ НЕИСПРАВНОСТЬ


  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК ПРИВОДА ФОРСУНОК


    1. Даже в тех случаях, когда DTC P062D не сохраняется, но двигатель не запускается, выполните процедуру диагностики для DTC P062D (характеристики цепи электронного блока привода форсунок № 1) (см. стр.Click here).

      Ниже приведены наиболее вероятные источники неисправности, на которые необходимо обратить повышенное внимание при выполнении диагностики системы электронного блока привода форсунок (EDU).


      • Цепь питания системы электронного блока привода форсунок (EDU)

      • Цепь форсунки

      • Электронный блок привода форсунок (EDU)

      • Блок управления двигателем

      Tip:

      • Если двигатель не запускается по причине неисправности в системе электронного блока привода форсунок, после удаления DTC код DTC P062D не сохраняется, даже если при воспроизведении условий неисправности повторно подтверждается, что запуск двигателя невозможен.

        Так как сохранение DTC P062D при запуске двигателя невозможно, сигналы впрыска топлива формируются ECM, но фактический впрыск топлива не производится. Поэтому нагнетающий топливный насос подает в топливную систему Common Rail чрезмерный объем топлива, и в результате давление топлива превышает заданное давление в топливной системе Common Rail, зарегистрированное в момент, когда возникли проблемы с запуском двигателя.

      • Если неисправность не удается идентифицировать даже после выполнения диагностики для DTC P062D (характеристики цепи электронного блока привода форсунок № 1), и давление топлива превышает заданное давление в топливной системе Common Rail при попытке запуска двигателя, перейдите к следующему шагу.

      • Выполните диагностику для DTC P062D и рассмотрите по блок-схеме диагностики ситуации незапуска двигателя.

      Table 26. Результат
      Результат Следующий шаг
      Система электронного блока привода форсунок (EDU) исправна A
      Система электронного блока привода форсунок (EDU) неисправна B

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ФОРСУНКУ В СБОРЕ (НА НАЛИЧИЕ ВОЗДУХА)


    1. Если двигатель не запускается, выполните следующие действия.


      1. Остановите двигатель и оставьте автомобиль на время не менее 4 часов.

        Tip:

        Автомобиль необходимо оставить не менее чем на 4 часа, чтобы воздух вышел из форсунки.

      2. Подтвердите запуск двигателя.

    2. Когда двигатель запустится, выполните следующие действия.


      1. Удалите воздух из топливной системы (см. стр.Click here).

      2. Подтвердите запуск двигателя.


  • Click here

    ИЗМЕРЬТЕ ТЕМПЕРАТУРУ НА МОМЕНТ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ЗАТРУДНЕНИЙ ПРИ ЗАПУСКЕ


    1. Измерьте температуру на момент возникновения затруднений при запуске.

      Table 27. Результат
      Результат Следующий шаг
      Затрудненный запуск только холодного двигателя. А
      Затрудненный запуск холодного и горячего двигателя. B

  • Click here

    СНИМИТЕ ПОКАЗАНИЯ ДЛЯ ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (COOLANT TEMP)


    1. Подключите GTS к DLC3.

    2. Включите зажигание и GTS.

    3. Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Diesel Starting / Coolant Temp.

    4. Считайте значение, отображаемое на GTS.

      OK
      Значение параметра Coolant Temp не является повышенным при холодном двигателе и не является пониженным после прогрева двигателя

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ СВЕЧУ НАКАЛИВАНИЯ (СОПРОТИВЛЕНИЕ)


    1. Проверьте свечу накаливания (см. стр.Click here).


  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ КАЧЕСТВО ТОПЛИВА


    1. Убедитесь, что используется только дизельное топливо.

    2. Убедитесь, что топливо не содержит никаких примесей.


  • Click here

    СЧИТАЙТЕ КОДЫ DTC (СВЯЗАННЫЕ С ДВИГАТЕЛЕМ)


    1. Подключите GTS к DLC3.

    2. Включите зажигание и GTS.

    3. Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ECT / Trouble Codes.

    4. Считайте коды DTC.

      Table 28. Результат
      Результат Следующий шаг
      Коды DTC не выводятся А
      Выводятся коды DTC, относящиеся к двигателю B

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ СОСТОЯНИЕ СВЯЗИ МЕЖДУ GTS И ECM


    1. Подключите GTS к DLC3.

    2. Включите зажигание и GTS.

    3. Проверьте, появляется ли окно нормального запуска (проверьте, имеется ли связь с ECM).

      Tip:

      Проверьте, обменивается ли GTS данными с другими автомобилями.

      OK
      Обмен данными возможен (автомобиль распознается).

  • Click here

    СНИМИТЕ ПОКАЗАНИЯ GTS (STARTER SIGNAL И NEUTRAL POSITION SW SIGNAL)


    1. Подключите GTS к DLC3.

    2. Включите зажигание и GTS.

    3. Войдите в следующие меню: Powertrain / Engine and ECT / Data List / Primary / Starter Signal и Neutral Position SW Signal.

    4. Считайте значение, отображаемое на GTS.

      OK
      Дисплей GTS Условие Заданные условия
      Starter Signal Прокручивание коленчатого вала стартером ON (ВКЛ)
      Neutral Position SW Signal* Рычаг переключения передач в нейтральном положении ON (ВКЛ)

      *: только для моделей с автоматической трансмиссией

      Table 29. Результат
      Результат Перейти К
      OK А
      NG (для моделей с механической трансмиссией) B
      NG (для моделей с автоматической трансмиссией) C

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ СИСТЕМУ ЗАПУСКА


    1. Проверьте систему запуска.

      Tip:

      Обязательно проверьте следующие элементы:



  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ, УСТРАНЕНА ЛИ ДОЛЖНЫМ ОБРАЗОМ НЕИСПРАВНОСТЬ


  • Click here

    КОНЕЦ

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ СОСТОЯНИЕ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИClick here

  • Click here

    СМ. СООТВЕТСТВУЮЩИЙ DTCClick here

  • Click here

    ОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ ЗАМЕНИТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ ИЛИ РАЗЪЕМ

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРИЧИНЫ НИЗКОЙ КОМПРЕССИИ

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИClick here

  • Click here

    ЗАМЕНИТЕ СВЕЧУ НАКАЛИВАНИЯClick here

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ВЫХОДНУЮ ЦЕПЬ VCClick here

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ В СБОРЕ

  • Click here

    ПРОВЕРЬТЕ ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ПАРКИНГА/НЕЙТРАЛИ В СБОРЕ

  • Click here

    ОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ ЗАМЕНИТЕ НЕИСПРАВНЫЕ ДЕТАЛИ

    • Таблица соответствия моделей форсунок двигателям

    Форсунка

    Распылитель форсунки

               ТНВД

    Потребитель двигателя

    Кол. отв. X ø от

    μf, Pфо, ход игл

    33,1112010-03

    (сетчатый фильтр)

    33.1112110-12 øиг.=6мм, Vk=2mm3

    33-02

    КамАЗ

    740.13-180 (EURO-0)

    4×0.30

    0,185…0.205, I 223+6, 0,25….0,30

    33,1112010-11 (сетчатый фильтр)

    33.1112110-12 øиг.=6мм, \/к=2мм3

    335 

               КамАЗ 7409.10

    (EURO-0)

    4 х 0.30

    0.185…0.205,

    253+6, 0,25…0,30

    271.1112010-02

    (сетчатый фильтр)

    271.1112110-01

    øиг,=6мм, Vk=2mm3

    33-10, 334 

    КамАЗ 7403.10 (EURО-0)_

    4×0.32

    0.215…0.235,

    238+6, 0.25…0.3C

    272.1112010-02 (сетчатый фильтр)

    272.1112110

    øиг.=6мм, \/к=2мм3

    332-30

    КамАЗ 7408.10

    (EURО-0)

    4×0.33

    0.220…0,240,

    223+6, 0,25….0,30

    273.1112010-20 (щелевой фильтр)

    273.1112110-20 øиг.=6мм,   \/к=0,6

     

    337-20.01, 337-20.02,

    337-20.03, 337-20.04,

    337-42 (форс.273-50)

    337-70, -71,-71,01, -71.02

     

     

    КамАЗ 740.52-260,

    740.53-290, 740.51-320, 740.50-360

    (EURO-2)

     

     

    5×0,33

    0.250,..0.270,

    244+6, 0,33…0,38

    273.1112010-50

    (щелевой фильтр)

    OLLA 148 S1380 øиг.=6мм, Vk=0,6

    273.1112010-31 (щелевой фильтр)

    273.1112110-30

    øиг.=6мм Vk=0,6mm3

    337-10, 337-40,

    -40.01,-40.02, -40.03,

    337-50.01,-50.02,

    337-30,02,

    337-42.01, -42.04, -42.05,-42.06, -42.07,-42.08

    336-20, 336-21

    КамАЗ 740.11-240,

    740.12-210, 740,02-180, 740.22-240, 740,18-240, 740.03-135, 740.15-160, 740.16-180, 740.17-240, 740.54-300, 740.57-275

    (EURO-1)

    5×0.35

    0,270…0,290,

    244+6, 0,33.,.0,38

    274.1112010 (щелевой фильтр)

    335,1112110 øиг.=4.5мм, Vk=0,6

    337-20 и модификации (в перспективе), 337-21 и модификации (в перспективе)

    КамАЗ 740.30-260, 740.50-360, 740.51-320, 740.52-260, 740.53-290, 740,13-260 (EURO-2)

    5×0.31

    0.250…0.270,

    254+6, 0,30….0,5

    51.1112010-01 форсунка ЯЗТА

    335.1112110-60 øиг.=4,5мм, Vk=0,6

    насосы ЯЗТА (компакт- 40)

    ЯМЗ-7511

    С ИНДИВИД. ГОЛОВКОЙ

    (EURO-2)

    6 х 0,29

    0.240.,.0.260,

    276+6, 0,30….0,35

    333.1112010-10 (сетчатый фильтр+ втулка)

    273,1112110-100 øиг.=6мм, \/к=0,6мм3

     

     

    насосы ЯЗТА

    (60.5, 80.5)

    ЯМЗ-236 и модификации ЯМЗ-238 и модификации (EURO-1)

     

     

    4×0,36

    0.238….0.258,

    233+6, 0,33….. 0,38

     

     

    333.1112010-50 (щелевой фильтр)

    323-20, 337-90

    267.1112010-02

    форсунка ЯЗТА

     

    335.1112110-50 øиг.=4,5мм Vk=0,6 mm3

    насосы ЯЗТА

    (компакт-40), 323,

    323-10,337, 337-01

    ЯМЗ-7511 с общей гол. ЯМЗ-236НЕ,  -236БЕ ЯМЗ-238DЕ (ЕURО-1)

    5×0.30

    0.240…0.260,

    276+6, 0.30…0.35

    267.1112010-10

    форсунка ЯЗТА

    335.1112110-70

    øиг,=4.5мм, Vk=0,6

    324, 324-10, 337-02, 337-03

    ЯМЗ-236НЕ2, -236БЕ2, 236НЕ2-3, 238DE2

    (ЕURО-1) __ 

    5×0,285

    0,210…0.230,

    276+6, 0,30…0,35

    455.1112010 (щелевой фильтр)

    335.1112110-100 øиг.=4.5мм, Vk=0,3

    773-01, -02,-03,-04,-04Э,

    773-08

    363-40.01, -40.02,-40.04,

    -40,05,-40.09, -40.11,-40.14

    776, 776-01

    366 и мод.

    ММЗ 

    Типа D-245.C, D-260,1 (EURO-1)

    5 х 0.345

    0.270,..0,290,

    254+6, 0,30…0,35

    455.1112010-50

    (щелевой фильтр)

    335.1112110-120 øиг.=4.5мм, Vk=0,6

    773-20.01…-20.07

    773.11-40.02, -40.09,

    -40.10;

    773.1100-40.02, -40.09,

    -40,10

    363-41.04, -41,05, -41.06,

    -41.07,-41.07Э

    363-41.07Т

    773-01 Т,-07Т,-16Т

    ММЗ 

    Типа D-245.7E2,

    D-260.5E2,   D-260.9C2 (EURO-2)

    5×0.31

    0.230..,0.260,

    254+6, 0,30,..0,35

    455.1112010-60 (щелевой фильтр)

    335.1112110-130 øиг.=4.5мм, Vk=0,6

    363-41.1 ОТ, 363-41.16Т

    ММЗ 

    D-260.10C2,

    D-260.16C2 (EURO-2)_

    5×0.33

    0.290…0.310,

    254<6, 0,30…0,35

    Технические характеристики инжектора. | Скачать таблицу

    Законы скорости впрыска топлива — одна из наиболее важных частей информации, необходимой при моделировании сгорания двигателя с помощью вычислительной гидродинамики. В этом исследовании простая феноменологическая модель инжектора Common Rail была разработана и откалибрована для платформы Bosch CRI2.2. Модель требует настройки трех настраиваемых параметров, что делает ее относительно простой в калибровке и пригодной для моделирования форсунок, когда нет точной информации о внутренней геометрии форсунки и деталях электрической схемы.Каждый импульс впрыска моделируется как последовательность из четырех стадий: переходный процесс механического открытия иглы впрыска, переходный процесс инерционного режима вязкого потока при полном подъеме, установившийся этап Бернулли и переходный процесс опускания иглы. Параметры для каждой стадии получаются как полиномиальные аппроксимации из измеренных характеристик скорости закачки. Модель определяет общую нагнетаемую массу, а промежуточные ступени вводятся только в том случае, если длительность импульса впрыска достаточно велика. Для калибровки модели использовались экспериментальные скорости закачки из двух отдельных кампаний на одном и том же инжекторе.Модель сначала была проверена на соответствие законам измеренной скорости впрыска, включающим пилотные впрыски, короткие импульсы с частичным предварительным смешиванием сгорания и традиционные стратегии впрыска дизельного топлива. Затем он использовался в качестве входных данных для моделирования вычислительной гидродинамики двигателя, которое проводилось для моделирования экспериментов по образованию смеси в оптически доступном маломощном дизельном двигателе. Было обнаружено, что, несмотря на простоту, эта модель способна хорошо предсказывать массовые расходы как при пилотном, так и при основном импульсе впрыска: моделирование дало точные прогнозы распределений эквивалентных соотношений в цилиндрах на основе стратегий впрыска как для частично предварительно смешанного сгорания, так и для пилотных впрысков.Кроме того, после калибровки модель дала соответствующие результаты для широкого диапазона значений нагнетаемой массы и давления в направляющей. Наконец, было замечено, что использование такой относительно простой модели может быть хорошим выбором, когда нет точных данных о скорости закачки и детальной информации о геометрии и работе инжектора, особенно потому, что заметные расхождения могут присутствовать также среди различных экспериментальных данных. кампании на подобном оборудовании.

    Как мне точно настроить расход топливной форсунки?


    Влияние давления топлива на расход форсунки

    Расход топливной форсунки незначительно изменяется в зависимости от давления топлива.С повышением давления увеличивается и количество топлива, которое может пройти через открытый инжектор. Чтобы получить нужное количество топлива, достаточно просто отрегулировать регулятор давления.

    Большинство форсунок рассчитаны на расход 43,5 фунта на квадратный дюйм. (Motorcraft оценивает свои форсунки на 39,15 фунтов на квадратный дюйм.) Если вы используете другое давление, ваш фактический расход будет отличаться от заявленного.

    Чтобы рассчитать расход при заданном давлении, используйте эту формулу:

    [Объявленный расход] X [Квадратный корень (Ваше давление ÷ номинальное давление)]

    Например, что происходит с мощностью 24 фунта./ час. форсунка с номинальным давлением 43,5 фунта на квадратный дюйм. если вы запустите его при 50 фунтах на квадратный дюйм.?

    50 ÷ 43,5 = 1,149

    √ 1,149 = 1,072

    24 X 1,072 = 25,73 фунта / час.

    В таблице ниже показан расход для этой форсунки при нескольких различных давлениях:

    Давление топлива Расчетный расход
    37 фунтов на кв. Дюйм 22,13 фунта / час
    43,5 фунтов на кв. Дюйм (номинальное) 24 фунта / час. (рекламируется)
    50 фунтов на кв. Дюйм 25.73 фунта / час.
    58 фунтов на кв. Дюйм 27,69 фунта / час.

    Как это влияет на производительность?

    Если вы используете WOT, но форсунка следующего размера вам не подходит, то небольшая регулировка давления топлива может помочь.

    Банкноты

    • НИКОГДА не регулируйте давление топлива выше предельного значения для какой-либо части вашей топливной системы.
    • Регулировка давления в топливной системе предназначена только для небольших изменений расхода форсунки.
      • Если вы сделали значительные обновления, вам, вероятно, потребуются форсунки большего размера.

    ID ответа 5223 | Опубликовано 26.09.2019 15:15 | Обновлено 27.09.2019 10:28

    Влияние давления впрыска и геометрии сопла на Д.И. Выбросы дизельного топлива и характеристики JSTOR

    Абстрактный

    Было проведено исследование выбросов и рабочих характеристик, чтобы показать влияние давления впрыска, состояния впускного отверстия форсунки (острый и закругленный край) и угла распыления форсунки на метельчатые частицы, NOx и BSFC.Испытания проводились на полностью оснащенной одноцилиндровой версии тяжелого двигателя Caterpillar 3406 при 75% и 25% нагрузке при 1600 об / мин. Топливная система состояла из насос-форсунки с электронным управлением и гидравлическим приводом, способной создавать давление впрыска до 160 МПа. Кривые компромисса между метельчатыми веществами и NOx были построены для каждого случая путем изменения времени впрыска. Результаты 75% нагрузки показали ожидаемое уменьшение образования метель и выравнивание кривой компромисса с увеличением давления нагнетания.Однако при переходе с 90 до 160 МПа время приходилось замедлять, чтобы поддерживать тот же уровень NOx, и это привело к увеличению BSFC на 1-2%. Установлено, что форсунки с закругленными краями имеют повышенный коэффициент нагнетания. Регулируя давление впрыска, можно было сравнить характеристики форсунок с закругленными и острыми краями при одинаковом массовом расходе профилей впрыска. Интересно, что сопло с острыми краями давало значительно более низкие выбросы метель и более низкий BSFC при более низких давлениях впрыска.Однако по мере увеличения давления впрыска разница в метелах становилась меньше, а сопла с закругленными краями давали более низкий BSFC. Были исследованы два угла распыления сопла с включенными углами 125 и 140 градусов. Было обнаружено, что влияние угла распыления на метель и выбросы NOx незначительно при высокой нагрузке, но различия наблюдались при небольшой нагрузке. Эти результаты интересны тем, что струя в случае 125 градусов направлена ​​так, чтобы обеспечить значительное попадание струи на стенку корпуса поршня, в то время как сопло 140 градусов имеет минимальное столкновение со стенкой.

    Информация об издателе

    SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности. Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

    Давление топлива объяснено — динамика форсунки

    Эта статья была прикреплена к электронному письму от Дэйва Стека под названием «Here Fagot» В теле письма просто говорилось «Мне сегодня стало скучно… См. Приложение».

    Я не уверен, но думаю, что это его версия подарка.

    Его предыдущие электронные письма сообщали мне, что он был в Бангкоке по работе, а в последующих электронных письмах я узнал, что он, должно быть, нашел единственный отель в Таиланде, который обслуживает японскую и китайскую кухню, но не тайскую кухню.

    Поскольку Дэйв, вероятно, был не в своем уме на пиве Phucket и Thai Stick, когда писал это, я не несу ответственности за информацию, содержащуюся в этой статье.

    Если вы считаете, что эта статья отстой, пожалуйста, свяжитесь с Дейвом напрямую и сообщите ему, что вы думаете.

    Paul Yaw
    Injector Dynamics

    Часто термин «давление топлива» используется без понимания того, что он на самом деле означает. Это приводит к путанице в отношении расхода форсунок, и люди теряют из виду, как их форсунки действительно работают.Понимание того, как давление топлива работает и применяется как в безвозвратных, так и в возвратных топливных системах, важно, если пользователь хочет правильно настроить характеристики своих форсунок и получить предсказуемую заправку. Знание того, чего ожидать, также позволяет пользователю диагностировать проблемы с его топливной системой и, в конечном итоге, заставить автомобиль работать так, как задумано.

    Люди должны учитывать два давления: давление в рампе и эффективное (или дифференциальное) давление. В остальной части статьи это будет просто эффективное давление.Давление в рампе не требует пояснений; это давление внутри рельса. Когда вы прикрепляете датчик давления топлива к концу рельса, он считывает давление внутри рельса. Хотя это число важно, это только половина дела.

    Эффективное давление — это фактическое давление, приложенное к форсунке, и представляет собой перепад давления НАПРЯЖЕНИЕ форсунки. Эффективное давление — это то, на чем в конечном итоге основан расход инжектора. Когда двигатель работает на холостом ходу, во впускном коллекторе создается разрежение.Этот вакуум вытягивает топливо из форсунок и увеличивает эффективное давление в форсунке до давления, превышающего само давление в рампе. Когда автомобиль с наддувом или турбонаддувом находится в режиме наддува, давление внутри коллектора пытается подтолкнуть топливо обратно в форсунку, сопротивляясь потоку, и снижает эффективное давление топлива ниже давления в рампе.

    Эта концепция важна, потому что она меняет способ настройки топливной системы в PCM. Существует два основных типа настроек топливной системы: безвозвратный и возвратный.Безвозвратная система работает так, как следует из названия, и не возвращает топливо в бак. Системы обратного типа будут стравливать излишки топлива обратно в бак через регулятор. Системы обратного типа имеют большое преимущество в том, что с помощью регулятора давления топлива с привязкой к вакууму / наддува система может поддерживать ПОСТОЯННОЕ эффективное давление топлива, что может расширить диапазон топливных форсунок и помочь им работать при более низких потребностях в топливе.

    В системе возврата базовое давление устанавливается при выключенном двигателе, но при работающем насосе.Для GM это давление обычно составляет 58 фунтов на квадратный дюйм (заводское давление топлива в рампе). Опорный регулятор вакуума / наддува поможет изменить давление в рампе в зависимости от давления в коллекторе. Когда двигатель работает на холостом ходу, он может создавать 20 дюймов ртутного столба вакуума, что соответствует примерно 10 фунтам на квадратный дюйм. Ссылка на регулятор позволит ему регулировать и понижать давление в направляющей до 48 фунтов на квадратный дюйм, что приводит к эффективному давлению 58 фунтов на квадратный дюйм, что совпадает с базовым давлением. Когда двигатель делает наддув на 10 фунтов на квадратный дюйм, регулятор отрегулирует и увеличит давление в рампе до 68 фунтов на квадратный дюйм, что снова приведет к эффективному давлению 58 фунтов на квадратный дюйм.Регулятор будет постоянно сбрасывать давление внутри направляющей, чтобы поддерживать одинаковое эффективное давление во всех рабочих условиях. Это помогает предотвратить потерю эффективного давления при полностью открытой дроссельной заслонке, а также помогает предотвратить необходимость работы форсунок с чрезвычайно малой шириной импульса для подачи топлива на холостом ходу. Недостатком систем возврата является тот факт, что они циркулируют топливо через очень горячий моторный отсек, в конечном итоге возвращая это тепло обратно в топливный бак.

    Система обратного типа, которая не регулируется, будет поддерживать определенное давление внутри направляющей, независимо от того, что происходит в коллекторе.Например, возьмите систему GM со стандартным давлением 58 фунтов на квадратный дюйм в направляющей (обычно рядом с насосом есть механический регулятор, чтобы сбросить давление обратно в резервуар и поддерживать саму направляющую на уровне 58 фунтов на квадратный дюйм). Независимо от того, в каком рабочем состоянии (если не требуется больше топлива, чем может подать насос), давление в рампе всегда будет 58 фунтов на квадратный дюйм (или довольно близко). При работе на холостом ходу при 20 дюймах рт. Это требует, чтобы форсунки работали более короткими импульсами, чтобы не переполнить двигатель и не вызвать богатое состояние.Напротив, когда в двигателе без наддува широко открыта дроссельная заслонка, давление в коллекторе не находится в вакууме или наддува, поэтому эффективное давление составляет 58 фунтов на квадратный дюйм давления в рампе и не более того. Однако форсированный двигатель при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм будет сопротивляться топливу, в результате чего эффективное давление упадет до 48 фунтов на квадратный дюйм с 58 фунтов на квадратный дюйм в направляющей. Это снижает конечную мощность форсунок.

    Некоторые безвозвратные системы фактически изменяют мощность насоса, чтобы имитировать систему, на которую указывает ссылка, или чтобы обеспечить большее давление топлива при более высоких потребностях и меньшее давление топлива при более низких потребностях.Топливные системы Ford регулируют работу насоса, чтобы поддерживать эффективное давление топлива на уровне 3 бар. Corvette ZR1 работает под давлением топлива за 30 секунд до тех пор, пока в системе не возникнет повышенная потребность, после чего давление топлива в рампе повысится до 88 фунтов на квадратный дюйм. В подобных системах используются датчики, которые регистрируют давление топлива, и при объединении этого давления с давлением в коллекторе PCM знает, что такое эффективное давление, и соответственно определяет ширину импульса для форсунки. Подобные системы предлагают лучшее из обоих миров.

    В конечном итоге нам нужно знать эффективное давление топлива в любой конкретной ситуации. GM использует давление в коллекторе для вычитания из давления в рампе (которое всегда предполагает 58 фунтов на квадратный дюйм) для расчета ширины импульса. Обращаясь к таблице расхода, в которой запрограммирован расход при различных эффективных давлениях, PCM знает, на какой расход инжектор способен в любой данной операционной системе. Чтобы преобразовать автомобиль GM для работы с возвратной системой с наддувом, нужно просто заполнить все различные давления одним и тем же значением расхода, поскольку эффективное давление (и, следовательно, расход форсунки) останется постоянным, независимо от давления в коллекторе.Послушайте мудрых: когда вы видите, что форсунки, рекламируемые, пропускают X количества топлива при определенном давлении, если у вас есть автомобиль с форсированным двигателем, они фактически будут расходовать меньше во время форсирования, если у вас нет системы, на которую ссылается буст!

    Дэйв Стек
    DSX Tuning

    Характеристики форсунок — сеть внутреннего сгорания двигателя

    Профили скорости впрыска, а также коэффициенты нагнетания и сжатия площади измерялись путем впрыска на датчик силы и одновременного сбора и взвешивания впрыскиваемого топлива (Naber, 1996 и Siebers, 1999).Экспериментальный метод и объяснение коэффициентов отверстия обсуждается ниже.

    Поскольку развитие струи зависит как от массового, так и от количества движения потока из отверстия, для характеристики этих расходов необходимы два коэффициента отверстия. Коэффициент расхода равен произведению:

    , где C v — коэффициент скорости. При использовании C v и C a массовый расход (m f ) и импульсный расход (M f ) из отверстия задаются следующим образом:

    где U b задается уравнением Бернулли:

    Член ρ f — это плотность топлива, A f — площадь выхода отверстия, а P f и P a — давление топлива и окружающего газа, соответственно.Скорость U b — это максимальная потенциальная скорость жидкости на выходе из отверстия, а произведение C v · U b — это средняя скорость на выходе из отверстия по площади C a · A f .

    Коэффициенты сжатия площади отверстия были определены из импульса распыления, измеренного с помощью датчика силы, и следующей зависимости, полученной из формул. (3-6):

    Импульс распыления измерялся пьезоэлектрическим датчиком давления, откалиброванным для измерения силы (т.е.е . , импульс), вызванный попаданием брызг на диафрагму преобразователя. Преобразователь помещали примерно в 3 мм перед отверстием. Это расстояние было достаточно близко к отверстию, чтобы вся струя попадала в центральную область диафрагмы преобразователя, но достаточно далеко, чтобы поток через отверстие не ограничивался.


    На рисунке 2.4.1 (данные 0,100 мм данные 0,180 мм) показаны скорости впрыска для двух отверстий с давлением впрыска выше атмосферного 138 МПа и с использованием дизельного топлива при комнатной температуре (300 K).Период впрыска намного больше для маленького отверстия для впрыскивания примерно такой же общей массы. Скорости закачки показаны для одной инъекции, а также в среднем для 60 инъекций. Профили скорости впрыска показывают, что открытие и закрытие форсунки происходит менее чем за 0,1 мс. (Пик в начале впрыска может быть артефактом накопления массы в головной части спрея, поскольку датчик силы находился на конечном расстоянии от отверстия.) Время закрытия для однократного впрыска короче по сравнению со средним значением, потому что небольшой вариабельности от закачки к закачке.Впрыск почти постоянный во время закачки, создавая прямоугольную форму скорости закачки. Прямоугольная форма также была обнаружена для внеосевых наконечников инжектора (Naber, 1996). Поскольку время открытия и закрытия невелико, средний импульс (M f ) в течение периода установившегося потока использовался для определения коэффициентов отверстия (например, уравнение 7).

    Параметрическое исследование скорости впрыска с соленоидными инжекторами в устройстве для измерения количества и скорости впрыска | J. Eng. Газовая турбина Power

    В этом разделе исследуется простая стратегия пилотно-основного впрыска и выполняется изменение времени выдержки.Эти испытания повторяются с тремя форсунками, чтобы продемонстрировать возможные различия между форсунками одного типа. Графики срабатывания, каждый из которых состоит из времени срабатывания пилотного впрыска, времени выдержки δt и времени срабатывания основного впрыска, показаны в таблице 1, а также измеренных масс пилотного впрыска. Время включения основного впрыска взято из испытаний двигателя с форсункой А при постоянной нагрузке и сильно зависит от времени выдержки.

    Нормы впрыска для всех форсунок и все графики срабатывания показаны на рис.12. Командные сигналы нагнетания показаны под каждым набором профилей скорости нагнетания.

    Для всех времен выдержки скорости впрыска пилотных впрысков практически идентичны. Между форсунками есть небольшие различия в максимальных расходах. Для времени выдержки 1200 μ с скорости впрыска для всех трех форсунок увеличиваются с одинаковой скоростью в начале основного впрыска. Однако форсунка A характеризуется более низкими максимальными скоростями впрыска во время основного впрыска, тогда как форсунки B и C похожи друг на друга.Все три форсунки ведут себя одинаково во время переходного процесса в конце впрыска. При времени выдержки 400 мк с передний фронт основного впрыска круче, чем для времени выдержки 1200 мк с. Однако скорость нагнетания на мгновение перестает увеличиваться примерно до 20 г / с, после чего скорость нагнетания увеличивается до максимального значения. Вершины графиков скорости обычно более плоские, чем для 1200 мк с, а максимальные скорости закачки ниже. Это пример того, как изменение времени выдержки можно использовать для изменения скорости закачки.Как и прежде, максимальная скорость впрыска у инжектора A ниже, чем у двух других инжекторов, у которых максимальные скорости впрыска аналогичны друг другу. Для времени выдержки 100 мк с два события инжекции очень близки друг к другу, но действительно все еще отличаются друг от друга. Такое очень маленькое расстояние стало возможным благодаря регулирующим клапанам форсунок, уравновешенным по давлению. Для форсунок B и C нарастающий фронт основного впрыска является самым крутым из всех показанных данных, и нарастание основного впрыска снова прерывается.Скорость нагнетания инжектора А также увеличивается очень быстро в течение короткого времени, но затем скорость начинает увеличиваться медленнее, и профиль в форме ботинка не наблюдается. Фактически, эта скорость закачки медленно уменьшается во время квазистационарной части закачки. Видимые окончания инъекции различны; первые переходы через ноль на заднем фронте основного впрыска находятся на расстоянии 150 мкм с друг от друга.

    Параметры топлива

    Таблицы топлива (системы на основе MAP)

    Таблицы топлива представляют собой таблицы объемного КПД при использовании системы «скорость-плотность».Системы на основе AFM не используют эти таблицы.

    Таблицы регулировки лямбды WOT

    Таблицы

    WOT (широко открытая дроссельная заслонка) используются блоком управления двигателем для добавления топлива в условиях высокой нагрузки. Таблицы используются, когда ЭБУ определяет, что двигатель находится в режиме WOT. См. Раздел Параметры замкнутого контура о том, как настроить параметры определения WOT.

    При использовании таблиц предполагается, что основное количество впрыскиваемого топлива установлено для получения стехиометрического соотношения воздух / топливо как для систем, основанных на MAP, так и на AFM.Таблицы WOT определяют лямбда-регулировку, исходя из предположения, что основное количество впрыскиваемого топлива является стехиометрическим.

    Важное примечание: не используйте значения выше 12,50 (AF) или 0,85 (лямбда), иначе ЭБУ всегда будет работать с замкнутым контуром.

    Размер инжектора

    Изменение текущего размера форсунки автоматически компенсирует основные топливные таблицы, запуск топлива и работу замкнутого контура для новых форсунок.Обратите внимание, что расход форсунки номинально составляет 3 бара (43,5 фунта на кв. Дюйм).

    Давление топлива

    Это компенсирует давление топлива, если оно отличается от стандартного. Значения испытательного давления форсунок представляют собой контрольные давления потока как для стандартных топливных форсунок, так и для текущих топливных форсунок. Обычно поток через форсунки составляет 3 бар, но разные марки форсунок могут работать при разном давлении. В сочетании с настройками запаса и текущего давления топлива это компенсирует основные топливные таблицы, кривые топливных таблиц и замкнутый контур, работающий на изменения давления топлива и испытательного давления потока форсунок.

    Топливная отделка

    Это позволяет компенсировать как основные таблицы топлива (системы на основе MAP), так и таблицы AFM и кривую топлива. Обратите внимание, что при изменении размера инжектора автоматически выполняется компенсация размера инжектора, и эти настройки обычно не нужно изменять.

    Время открытия форсунки

    Позволяет изменять время открытия форсунки (или мертвое время форсунки).Обычно производитель инжектора предоставляет данные о времени открытия инжектора.

    Задержка отсечки топлива из-за переполнения

    Это задержка между выполнением условий перебега (дроссельная заслонка закрыта, частота вращения более 1800 об / мин) и выключением форсунок. Длительная задержка дает эффект зависания оборотов. Небольшая задержка приводит к резким рывкам автомобиля при небольшом открытии дроссельной заслонки. Обратите внимание, что для 6-скоростных автомобилей таблица часто состоит только из 5 столбцов, и в этом случае настройка 5-й передачи используется как для 5-й, так и для 6-й передач.

    Топливный стол Тип

    Для некоторых калибровок AFM можно использовать справочные таблицы топлива MAP (объемный КПД). В этом случае AFM все еще требуется, но поток AFM не используется для определения топлива.

    Также можно использовать AFM при низких давлениях в коллекторе и MAP при более высоких давлениях в коллекторе. «Минимальное давление для скорости / плотности» — это давление в коллекторе, при котором ЭБУ переключается с AFM (массовый расход) на MAP (скорость / плотность).

    Топливо AFM

    В автомобилях AFM ЭБУ рассчитывает продолжительность работы форсунки по массе воздуха на цилиндр. Эта таблица преобразует массу воздуха в продолжительность работы форсунки.

    Топливная отделка отдельного цилиндра

    Регулировка подачи топлива в отдельный цилиндр позволяет подавать разное топливо для каждой форсунки. Эту таблицу следует корректировать только в том случае, если для измерения соотношения воздух / топливо для каждого цилиндра используются отдельные лямбда-зонды.

    Компенсация температуры воздуха

    В этих таблицах топливо регулируется в зависимости от температуры всасываемого воздуха. Используются три таблицы, основанные на расходе воздуха во впускной коллектор. Положительные значения добавляют топлива; отрицательные значения уменьшают расход топлива.

    В этой таблице регулируется подача топлива при запуске (пуске) в зависимости от температуры всасываемого воздуха. Положительные значения добавляют топлива; отрицательные значения уменьшают расход топлива.

    Температурная компенсация охлаждающей жидкости

    В этих таблицах топливо регулируется по температуре охлаждающей жидкости. Используются две таблицы — одна для низкой нагрузки (ниже примерно 40 кПа давления в коллекторе), а другая для высокой нагрузки. Положительные значения добавляют топлива; отрицательные значения уменьшают расход топлива.

    В этой таблице регулируется подача топлива при запуске (пуске) в зависимости от температуры охлаждающей жидкости. Положительные значения добавляют топлива; отрицательные значения уменьшают расход топлива.

    Экономия топлива

    Для некоторых моделей ЭБУ записывает израсходованное топливо, которое затем используется для расчета экономии топлива. Для этого ЭБУ вычитает время открытия форсунки из продолжительности форсунки, а затем использует эталонное значение расхода форсунки для расчета количества поданного топлива. Эти параметры не поддерживаются для калибровки «гонки».

    No related posts.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.