Что такое робот на автомобиле: 6 правил, о которых мало кто знает :: Autonews

Почему на авто с «роботом» надо ездить иначе, чем на машинах с «автоматом» — Лайфхак

• Лайфхак
• Вождение

Фото: АвтоВзгляд

Часто покупатели воспринимают автомобиль с двумя педалями как машину, у которой стоит классический «автомат». Для многих это означает, что можно ездить, нажимая лишь газ и тормоз, и ни о чем не думать. К сожалению, это заканчивается дорогим ремонтом трансмиссии. Портал «АвтоВзгляд» рассказывает, почему так происходит и как избежать беды.

В последнее время на машинах разных классов и ценовых категорий появились роботизированные трансмиссии с одним или двумя сцеплениями. Производители все чаще применяют их на своих моделях и это понятно. «Роботы» дешевле, чем классическая гидромеханическая АКП. Делают свое дело и маркетологи, частенько указывая на фирменных сайтах, что у машины стоит настоящий «автомат».

Отчасти это правда, ведь передачи переключаются автоматически. Водителю нужно лишь давить на газ. И вот тут возникаеи масса претензий и проблем. Люди не знают, что обычный однодисковый «робот» — эта та же механическая трансмиссия, но с исполнительным механизмом сцепления и переключения передач. Поэтому, при размыкании сцепления и переключении, скажем, с первой на вторую передачу, в любом случае будет толчок, что потребителю категорически не нравится, ведь на нормальном «автомате» такого нет. В итоге автовладельцы часто жалуются, что машина тупит, не едет. В таких случаях педаль газа продавливают еще сильнее. Но если это делать регулярно, то через 15 000 км сцепление можно просто сжечь. Так что запомните: чтобы «робот» прожил дольше, на нем нужно ездить плавно и без резких ускорений.

Трансмиссия с двумя сцеплениями гораздо технологичнее и нежнее, чем обычный однодисковый «робот»

Фото из открытых источников

«Робот» с двумя сцеплениями технологичнее и дороже, чем однодисковый. Тут нет заметных толчков при переключении передач. Такая трансмиссия нежнее, чем обычный «робот» или «автомат». Значит, и обращаться с ней надо бережнее.

Большинство подобных «коробок» настроены на экономию топлива. Поэтому стремятся как можно быстрее перейти на повышенные передачи. Это и играет злую шутку в пробке или при «рваном» трафике. Алгоритм «коробки» начинает перещелкивать передачи с первой на третью, а потом обратно вниз, что дает большую нагрузку на мехатроник (управляющий модуль трансмиссии) и диски сцепления. Если регулярно ездить по пробкам, то появятся сильные рывки. Придется везти автомобиль на сервис, где платить за замену дисков сцепления, или ремонт мехатроника. Это может дорого ударить по карману владельца.

Поэтому в пробке переводите селектор «робота» в ручной режим и двигайтесь на первой или вторую передачах. Так на «коробку» будет меньшая нагрузка, ведь автоматика перестанет судорожно «гонять» передачи. А чем меньше переключений, тем выше ресурс трансмиссии.

16448

16448

Что делать, чтобы роботизированная коробка передач не ломалась

Что может сломаться в «роботе» 

Самый пугающий (но на самом деле самый безобидный) симптом проявляется в следующем: «мозги» коробки в какой-то момент перестают распознавать положение селектора или не разрешают включить Drive или Reverse, а в некоторых случаях — даже завести мотор. В режим самозащиты «робот» может перейти либо при перегреве, либо при сбоях в работе датчиков. Сильный перегрев, кстати, их и «пере­кашивает», делая проблему регулярной.

«Робот» с одним диском, несмотря на простоту конструкции, не может похвастаться огромным ресурсом. Если сама коробка обычно служит долго, то сцепление изнашивается быстрее, чем у опытного водителя, ездящего на «механике» — порой уже через 20–30 тыс. км. Нередки и отказы его серво­привода, которому требуется немалое усилие для размыкания дисков.

Тонким местом преселективных коробок тоже оказались сцепления. Их износ — самая распро­странённая неисправ­ность трансмиссий этого типа. Традици­онные «сухие» диски сцепления, нормально работающие в паре с МКПП, при быстрых и частых пере­ключениях «робота» склонны к перегреву и, как следствие, быстрому износу и деформации, поэтому их применяют только там, где нагрузки на коробку относительно невелики. С мощными моторами или на тяжёлых машинах приходится использовать много­дисковые сцепления, работающие в специальном масле, которое их охлаждает.

И всё равно для узла «сухих» сцеплений в пресе­лективной коробке неплохим ресурсом считаются 60–70 тыс. км, «мокрые» могут прослужить вдвое дольше, но их обслужи­вание и замена обходятся значительно дороже. Верные признаки износа сцеплений — толчки при пере­ключениях, вибрации при старте автомобиля с места.

Чтобы коробка переключалась плавно, а сцепления служили долго, требуется очень точная и согласованная работа систем управления сцепле­ниями и сменой передач. Если заведующий этим мехатронный блок настроен недостаточно тонко и неточно исполняет команды электронной программы управления, то коробка начинает методично убивать сама себя.

Именно мехатроника — самая капризная часть «робота». Этот блок, совмещающий в себе электронные и гидравли­ческие части для приводных механизмов, работает в довольно сложных условиях — ему приходится с большой частотой выполнять разные команды, выдер­живать большое давление рабочей жидкости (она отличается от масла, залитого в саму коробку), подстраивать свои режимы под текущие условия езды, режимы и фактический износ сцеплений. В общем, сбои, перегревы, отклонения в работе управляющих соленоидов, загряз­нение масляных каналов, подтёки и даже трещины в корпусе мехатронного блока — список возможных проблем довольно обширен.

Самые редкие, но тоже больно бьющие по карману неисправ­ности связаны с механической частью коробки. Износ валов, шестерёнок, вилок пере­ключения, подшип­ников и прочих деталей редуктора (всё это проявляется специфи­ческим шумом или заминками в пере­ключениях передач) лечится, как правило, только капитальным ремонтом «робота». Либо его полной заменой.

Впрочем, не всё так драматично. Инженеры постоянно работают над повышением надёжности «роботов» с двумя сцеплениями. Если правильно эксплу­атировать и обслуживать, то сегодня даже «сухая» конструкция способна без каких-либо проблем и дорого­стоящих замен пройти 150–200 тысяч пробега.

Преселективная роботизированная коробка передач DSG в автомобилях Volkswagen

Специалисты компании Volkswagen создали новую, уникальную коробку переключения скоростей DSG (Direct Shift Gearbox), которая по своим техническим характеристикам намного превосходит существующие образцы.

В настоящее время преселективные роботизированные коробки передач DSG второго поколения устанавливаются на большинство моделей Volkswagen: Golf, Passat B8,Passat СС, Tiguan, Jetta.

Использование этой коробки передач позволяет почувствовать комфорт и удобство при переключении. Данная коробка сочетает в себе все современные технологии трансмиссий различных типов. Переключение скоростей осуществляется вручную, но за весь процесс отвечает электроника и различные автоматизированные механизмы.

Отличительной особенностью работы коробки является то, что во время переключения передач не изменяется поток мощности. Плавность работы такого агрегата по достоинству оценят как любители загородной быстрой езды, так и владельцы автомобилей, передвигающиеся преимущественно в городской черте.

Особенности работы коробки-робота

Коробка передач DSG может эксплуатироваться в двух режимах — спортивном и нормальном.

Спортивный режим. Данный режим предусматривает более длительное раскручивание при переходе на повышенные скорости и быстрый переход на пониженные передачи. Такой режим является предпочтительным при скоростной езде. Имеется функция Tiptronik, которая позволяет производить управление передачами в ручном режиме.

Всем, кто любит спортивный тип езды, можно использовать переключатели-лепестки, смонтированные на руле. Такие лепестки позволяют почувствовать мощь автомобиля и от души насладиться спортивной ездой.

Нормальный режим. Такой режим является привычным для всех автомобилистов и может использоваться при передвижении по городу или для небыстрого, экономного вождения.

Устройство DSG

6-ступенчатая коробка DSG имеет два, независимых друг от друга блока трансмиссий. Благодаря такой конструкции, происходит поочередное сцепление с двигателем, в зависимости от включенной в данный момент передачи. Для управления используется двойное сцепление, которое состоит из пары муфт, которые установлены в едином корпусе.

Одно сцепление отвечает за работу 1, 3, 5 передачи, второе за 2, 4, 6 передачу. Каждый блок оснащен отдельным приводным валом, передающий вращающее действие на колеса. Передача осуществляется с помощью дифференциала.

КПД роботизированных коробок передач

Применение схемы двойного сцепления в коробках DSG, при сравнении с АКП, имеющей гидротрансформатор, позволяет в значительной мере увеличить КПД. Интеллектуальная система коробки в сочетании с небольшой массой, позволяет значительно понизить расход топлива. Оценить все положительные качества данной коробки можно на автомобилях Passat CC, Golf GTI, Passat Variant.

Интеллектуальный блок управления

Коробка снабжена встроенным блоком, который проводит анализ оборотов двигателя, скорости движения, нажим на педаль газа.

На основе полученных данных автоматически выбирается необходимая передача или момент перехода на другую передачу. Это обеспечивает плавность движения и снижает нагрузку на двигатель.

РКПП — роботизированная коробка передач, «робот»

РКПП — роботизированная коробка передач (коробка «робот), которая позволяет выбирать и включать необходимую передачу без участия водителя, то есть автоматически. При этом ошибочно полагать, что роботизированная трансмиссия является одной из разновидностей АКПП (гидромеханический автомат).

Прежде всего, чтобы понять, что такое роботизированная коробка передач, для начала необходимо вспомнить устройство и принцип работы обычной механической коробки (МКПП). Так вот, фактически роботизированная коробка является той же «механикой», однако автоматическое переключение передач в данном типе КПП становится возможным благодаря наличию боков управления и электронно-механических исполнительных устройств.

Устройство, особенности и принцип работы роботизированной коробки передач

Как уже было сказано выше, РКПП состоит из механической коробки передач, а также дополнительных устройств для выжима сцепления, выбора и переключения передачи. Данные устройства называются актуаторами (актуатор сцепления, актуатор выбора передачи). Также коробка «робот» имеет собственную систему управления, которая представляет собой ЭБУ коробкой и ряд электронных датчиков, взаимодействующих с блоком.

Получается, данный тип КПП представляет собой механическую коробку с автоматическим управлением и принципиально отличается от классического «автомата», а также бесступенчатого вариатора.

Роботизированная КПП, как и обычная МКПП, имеет сцепление, в ней не используется трансмиссионная жидкость ATF в качестве рабочей для управления и т.д. Добавим, что в современных «роботах» может быть как одно, так и два сцепления. В первом случае следует понимать однодисковый «робот», а во втором преселективную роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями.

Если говорить об устройстве коробки — робот, можно выделить следующие базовые составные элементы:

• Коробка передач, которая по устройству напоминает «механику;
• Актуаторы (сервоприводы), отвечающие за выжим сцепления и включение передачи;
• Блок управления коробкой (микропроцессорный ЭБУ) и внешние датчики;

Давайте рассмотрим устройство РКПП на примере 6-и ступенчатой роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями. Сама коробка похожа на МКПП, однако имеет сразу два ведущих вала. Если просто, эти валы расположены друг в друге (внешний вал имеет внутреннюю полость, куда вставлен еще один внутренний первичный вал).

На внешнем валу установлены шестерни привода 2, 4 и 6 передачи. На внутреннем валу ставятся шестерни 1, 3, 5 передачи, а также передачи заднего хода. Для каждого из валов имеется отдельное сцепление.

Актуаторы роботизированной коробки представляют собой электрические или гидросервоприводы. Электрический актуатор -электромотор с редуктором, гидравлический является гидроцилиндром, шток которого связан с синхронизатором. Главной задачей как первого, так и второго типа устройств становится механическое перемещение синхронизаторов КПП, а также включение и выключение сцепления.

Блок управления коробкой передач является микропроцессорным ЭБУ, к которому подключены внешние датчики, которые задействованы в ЭСУД автомобиля. Другими словами, контроллер коробки передач взаимодействует с датчиками от двигателя, а также ряда других систем (например, ABS и т. д.). Часто блок управления коробкой совмещен с ЭБУ двигателем, при этом коробка работает по собственному заданному алгоритму.

Как работает роботизированная коробка передач

Что касается принципов работы РКПП, для начала движения и дальнейшего плавного переключения передач необходимо задействовать сцепление (как и в МКПП). Включение сцепления реализует актуатор, который получает сигнал от ЭБУ коробкой и начинает медленно вращать редуктор.

В коробке с двумя сцеплениями сначала включается первое сцепление внутреннего первичного вала. Далее актуатор выбора и включения передачи подводит синхронизатор к шестерне первой передачи. В результате шестерня блокируется на валу и начинает вращаться вторичный вал.

После того, как автомобиль начал движение, водитель продолжает нажимать на педаль газа для разгона. В однодисковых роботах с одним сцеплением для включения второй передачи требуется некоторое время, в результате чего возникает характерный «провал».

Чтобы избавиться от такой задержки и сократить время переключений в конструкцию коробки добавили второе сцепление и еще один вал. В результате появилась так называемая преселективная роботизированная КПП.

Если просто, пока включена первая передача, вторая уже также готова к включению, так как одновременно задействовано второе сцепление. Получается, после сигнала от микропроцессорного блока быстро сработает включение второй передачи.

Подобным образом происходит переключение на последующие высшие передачи, а также понижение передач при езде. При этом время переключения минимально и занимает доли секунды, исключены перегазовки, практически отсутствует разрыв тяги и т.д. Результат — динамичная езда и максимальная топливная экономичность.

Работа в автоматическом режиме становится возможной благодаря тому, что ЭБУ коробкой постоянно анализирует сигналы с внешних датчиков. Блок учитывает нагрузку на ДВС, скорость движения ТС, положение педали газа, пробуксовку колес и т. д.

Также РКПП имеют возможность ручного переключения передач, имитируя работу гидромеханической АКПП в ручном режиме (например, Типтроник). Еще на некоторых «роботах» можно заблокировать включение повышенных передач.

Простыми словами, водитель при помощи селектора выбирает режим, при котором ЭБУ коробкой не будет инициировать включение, например, 3 передачи и выше, что помогает преодолевать сложные участки пути (снег, гололед, грязь и т.д.).

Преимущества и недостатки коробки — робот

Сегодня коробка-робот является достаточно распространенным решением. Например, концерн VAG активно устанавливает подобные коробки, которые знакомы потребителям, как DSG, на разные модели Audi, Volkswagen, Porsche, Skoda и т.д. Также роботизированную трансмиссию массово ставят на модели Ford, Mitsubishi, Honda и машины целого ряда других мировых производителей.

На первый взгляд может показаться, что РКПП имеет только плюсы: надежность и ремонтопригодность «механики», быстрота переключений, топливная экономичность, возможность выдерживать большой крутящий момент и т.д.

При этом по заверениям самих производителей РКПП должны в скором времени полностью вытеснить «классические» АКПП с гидротрансформатором и вариаторные коробки. Однако на практике этого не произошло.

Дело в том, что в плане комфорта работа «однодисковых» роботизированных коробок (с одним сцеплением) далека от АКПП и, тем более, от бесступенчатого вариатора. Автомобиль с такой коробкой дергается при езде, переключения «затянуты», имеются провалы и т.п.

Также ресурс сцепления на «роботе» и актуаторов достаточно низкий (в среднем, около 80-100 тыс. км.). При этом стоимость актуаторов высокая, а ремонтопригодность данных элементов сомнительная. По этой причине многие сервисы практикуют узловую замену, то есть актуатор просто меняется на новый.

Что касается более сложных и дорогих преселективных коробок с двумя сцеплениями, переключения в этом случае более плавные и больше напоминают работу обычной АКПП. Однако ресурс такого «робота» (например, DSG 6 или DSG 7) все равно снижен, нередко возникают проблемы по части механики и электроники, а ремонт в ряде случаев потребует значительных расходов.

В качестве итога отметим, что многие автопроизводители, особенно из Японии, начали постепенно отказываться от установки коробки-робот на свои модели, заменяя ее классической АКПП с гидротрансформатором (ГДТ).

Например, Hondа Civic 8 хэтчбек, который изначально выпускался с РКПП, но в дальнейшем после рестайлинга получил полноценный «автомат». То же самое можно сказать о популярной Toyota Corolla 2007 года, которая позднее получила вместо «робота» автоматическую гидромеханическую коробку.

устройство и принцип работы.

Советы по выбору.

 

Коробка робот похожа на механическую. Единственным отличием от механики является то, что в коробке робот передачи переключает некий исполнительный механизм (робот). Есть два типа исполнительных механизмов:

• • Гидравлический привод;
• • Электрический привод.

 

Классическая роботизированная коробка передач была сконструирована в 60-х годах 20 века. Основным ее недостатком является большое время переключения передач, что приводит к толчкам и провалам в динамике автомобиля. Для того чтобы сократить время переключения передач, была разработана коробка с двумя сцеплениями. Стоит отметить, что роботизированная коробка передач с двойным сцеплением является самой распространенной на рынке. Например, всем известная коробка DSG от Фольсксваген является роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями.

Такую коробку можно условно представить состоящей из двух коробок (см. рисунок). Каждая из них со своим сцеплением. Одна коробка передач отвечает за нечетные передачи, вторая – за четные. Коробки существует независимо от друг друга.

Давайте рассмотрим процесс переключения передач. Предположим, вы едете на первой передаче. В то время как вы едете на первой, датчики управления сообщают коробке, что происходит разгон автомобиля и заранее включается вторая передача. Т.е. в момент, когда необходимо включить вторую передачу, она уже включена заранее. И коробка просто выключает первую передачу.

Для наглядности давайте рассмотри процесс переключения передач на классической механике.

1. 1. Выжимаете сцепление;
2. 2. Выключаете передачу;
3. 3. Включаете передачу;
4. 4. Отпускаете сцепление.

 

В коробке робот необходимо выполнить всего два действия:

1. 1. Выключить сцепление 1
2. 2. Включить сцепление 2.

 

Получается, что в механической коробке передач необходимо выполнить на два действия больше, чем в роботизированной. Поэтому роботизированная коробка передач быстрее переключает передачи, что сказывается на динамике автомобиля, а также на расходе топлива.

Выводы: Современные роботизированные коробки передач имеют два сцепления. Каждое из которых, отвечает за свои передачи. Эти передачи включаются заблаговременно, а в момент непосредственного переключения управление коробкой просто включает или выключает требуемое сцепление.

На рынке существует два вида сцепления:

• • Сухого типа. Для автомобилей с малой мощностью. Недостаток коробок со сцеплением сухого типа – малый ресурс.

• • Мокрого типа. Для автомобилей повышенной мощности. Работают с использованием масла и рассчитаны на более продолжительный срок службы.

 

Коробка-робот по сравнению с автоматической коробкой передач имеет несколько преимуществ:

• • Низкий расход топлива;
• • Лучшая динамика автомобиля;
• • Стоимость.

 

К недостаткам можно отнести:

• • низкий ресурс
• • недостаток квалифицированного ремонта роботизированных коробок передач в СНГ.

 

Если вы спросите, с какой же коробкой нужно покупать автомобиль? Если рассматривайте покупку нового авто, то мы однозначно рекомендуем коробку робот. Однако если вы покупаете бэушный авто с пробегом более 200 тыс., то здесь лучше рассматривать вариант покупки либо механики, либо автоматической акпп.

 

 

 

Как пользоваться коробкой роботом: правила вождения и эксплуатации

На легковых автомобилях используют несколько видов ступенчатых трансмиссий, предусматривающих переключение передач в ручном или автоматическом режиме. На части автомашин встречается роботизированная коробка, созданная на базе механической, но с автоматическим переключением скоростей и управлением сцеплением. Водителю необходимо знать, как ездить на роботе, поскольку от правильной эксплуатации зависит ресурс сцепления и механической части коробки скоростей.

Роботизированная коробка передач достаточно популярна в наше время. 

Устройство роботизированной КПП

Роботизированная коробка представляет собой механическую ступенчатую трансмиссию, дополненную электронным блоком управления. Управление муфтой сцепления и переключение скоростей производится исполнительными сервоприводами (электрическими или гидравлическими). Для начала движения водителю необходимо поставить селектор в положение A (перемещение вперед) или R (движение назад), а затем отпустить педаль тормоза.

Блок управления переключает скорости в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и сопротивления движению. В конструкции контроллера предусмотрен специальный датчик, фиксирующий угол наклона автомашины. В зависимости от положения автомобиля корректируется работа роботизированной коробки.

В конструкции коробки предусмотрен режим ручного переключения, обозначаемый литерой M. Для выбора скорости необходимо нажимать на селектор вперед или назад, повышая или понижая передачу. Электронный контроллер отслеживает режим работы двигателя и скорость движения, в памяти устройства зашиты допустимые соотношения скоростей и оборотов силового агрегата. Например, блок не допустит попытки тронуться с 3-й передачи или перекрутить коленчатый вал мотора ошибочным включением пониженного передаточного отношения при движении на трассе.

Обслуживание роботизированной коробки заключается в проведении компьютерной диагностики, позволяющей определить остаточную толщину фрикционных накладок сцепления. При неаккуратном обращении с трансмиссией происходит ускоренный износ накладок муфты сцепления. Изменение размерных цепей негативно влияет на работу исполнительных механизмов, проходящих калибровку в заводских условиях.

При проведении ежегодного обслуживания автомашины или через каждые 10-15 тыс. км выполняется адаптация конструкции, позволяющая компенсировать износ накладок. Пренебрежение процедурой адаптации приводит к некорректной работе агрегата и его переходу в аварийный режим. В механической части трансмиссии производится замена масла на жидкость, рекомендованную изготовителем. Периодичность обслуживания агрегата зависит от производителя, рекомендации приведены в сервисной книжке автомобиля.

Роботизированная коробка передач выбирать и включать необходимую передачу без участия водителя.

Как ездить на коробке робот

Роботизированная коробка предназначена для спокойного движения, резко нажимать на педаль газа не следует даже при активации спортивного режима.

Для обеспечения динамичного разгона рекомендуют перевести селектор в режим ручного управления и плавно ускоряться на каждой передаче. При замедлении необходимо вернуть рычаг в положение автоматического выбора передачи. Допускается буксировать автомобиль с роботом в случае поломки силовой установки или узлов подачи топлива. При поломке трансмиссии рекомендуют перемещать автомашину на эвакуаторе.

При переключении скоростей на роботе происходит толчок, что не является проблемой или признаком неисправности. Для уменьшения эффекта можно отслеживать моменты переключения и снижать обороты двигателя. Если машина застряла в грязи или снежной каше, допускается раскачивание автомобиля путем переключения коробки из режима А в режим R. Но длительное буксование приводит к нарушению работы исполнительных механизмов. Для восстановления работоспособности требуется выполнить компьютерную калибровку сервоприводов.

Особенности вождения с роботизированной коробкой

Поскольку робот является компромиссным вариантом конструкции, следует учитывать некоторые особенности управления автомобилем. Например, роботизированный агрегат не всегда корректно переключает скорости, что приводит к падению интенсивности разгона. При резком нажатии на педаль газа передачи переключаются вниз с запаздыванием. Эту особенность следует учитывать при совершении обгона на трассе, особенно с выездом на полосу встречного движения.

Для дополнительного снижения скорости производится нажатие на педаль тормоза. Переключать селектор трансмиссии в нейтральное положение не требуется.

Остановка и парковка

Автомобиль с роботизированным агрегатом останавливается при помощи штатных тормозов. Затем водитель устанавливает рычаг коробки в нейтральное положение и включает стояночный тормоз. Педаль тормоза отпускается, водитель может заглушить двигатель и вынуть ключ из замка. При остановках, например, на светофоре, допускается оставлять селектор в положении движения вперед. При длительной стоянке необходимо перевести рычаг в нейтральную позицию, поскольку в выжатом положении сцепление изнашивается.

Другие режимы

Роботизированные коробки передач поддерживают дополнительные режимы работы:

1. Режим, обозначаемый пиктограммой в виде снежинки, предназначен для передвижения в зимнее время. Контроллер коробки обеспечивает старт со второй передачи и меняет алгоритм переключения скоростей, снижая пробуксовку колес на скользком дорожном покрытии.
2. Функция «спорт» позволяет переключать передачи при повышенной частоте вращения коленчатого вала, что обеспечивает динамичный разгон.
3. Ручной режим, позволяющий принудительно управлять коробкой передач.

Эксплуатация роботизированной коробки передач в городских условиях

Езда на автомобиле с роботизированной коробкой в городе требует переключения в нейтральное положение при остановках дольше 20-30 секунд.

Если удерживать автомашину на тормозе, то сцепление находится в разомкнутом состоянии. Из-за этого изнашиваются детали привода фрикционной муфты, теряется эластичность пружинных элементов. Дополнительных требований к эксплуатации роботизированного узла нет.

Лучшие коробки передач выбрали в Китае

Лучшие коробки передач по итогам года выбрал китайский Институт оценки автомобилей. Насколько объективно ранжирование, судить не беремся. Но ведущие китайские СМИ о нем написали, в жюри входят признанные академики и президент Всемирной федерации автомобильных инженеров. Да и проводится премия уже в третий раз. Интересно, что ее называют уникальной. Как информируют местные СМИ, это единственный в мире отбор трансмиссий, появившийся «в ответ на тенденцию развития автомобильной промышленности Китая».

***

Итак, в числе лучших названы 10-ступенчатая автоматическая коробка передач Honda 10AT и 8-диапазонный «автомат» ZF 8HP51. В Китае их устанавливают на кроссовер GAC Acura RDX и седан BMW Brilliance 3 Series.

— По сравнению со старой коробкой передач 6AT, эта 10AT имеет высокую эффективность, низкую внутреннюю инерцию, отличные рабочие характеристики, высокую энергоемкость и меньший вес. Глобальная коробка передач 10AT отличается превосходным качеством, отлично справляется с ежедневной ездой, а также позволяет ссбросить 4 передачи сразу, — комментируют «автомат» Honda журналилисты Auto.Ifeng

На местных машинах, как пишет портал Sohu, классических «автоматов» почти не осталось. Они уступили место роботизированной трансмиссии и бесступенчатым вариаторам. Тем важнее успех 8-ступенчатой коробки Shengrui SR 8AT380-F, устанавливаемой на FAW Pentium T99. Причем это первый агрегат 8AT, интеллектуальные права на который принадлежат именно Китаю.

На фото: коробка передач 7DCT Great Wall Motor, устанавливаемая на Haval F7 и F7x.

Среди «роботов» «фольксвагеновские» давно получили недобрую славу. Однако, как считает жюри, «в связи с постоянным развитием в последние несколько лет, прошлые проблемы в основном были устранены». А потому в топ-10 вошел робот Volkswagen DQ500 – тот самый, который мы называем просто DSG-7.

— Сегодняшний DQ500 — плавное переключение передач, меньше отказов и высокая эффективность, — пишут коллеги

Жюри назвало «носителем» коробки выпускаемый на СП с FAW Audi Q3. Но в Китае, как и везде, ей оснащают также Volkswagen Tiguan, Skoda Kodiak и Audi TT.

***

На фото: Герхард Хеннинг, главный инженер Honeycomb Etron Transmission System компании Great Wall Motors.

А дальше – еще интереснее. В топ-10 вошел и «робот» Honeycomb Drive 7DCT, который представлен на Haval F7. Причем второй год кряду! И, кстати, Great Wall и его инженеры во главе с немцем Герхардом Хеннингом сейчас работают над 9-дипазонным «роботом», совместимым с гибридной технологией.

В десятке также отмечены «роботы» Qisheng Power 7WDCT и Getrag 7DCT300. Им оснащаются минивэны GAC GM6 и кроссовер Chery Tiggo 8. К нам скоро приедет «старший» MPV бренда из Гуанчжоу – GN8. Но ему положен только горячо любимый нашими потребителями классический «автомат». А «восьмерка» в России продается исключительно с вариатором. Впрочем, немецкая трансмиссия Getrag 7DCT300 известна нашим потребителям по некоторым моделям BMW.

Что касается вариаторов, то здесь вне конкуренции оказался малоизвестный агрегат от General Motors, работающий на SAIC-GM Buick Angola GX

Отдельно выделяются лучшие так называемые гибридные коробки передач. Их в списке две. Это Honda E-CVT на гибридной версии Honda Accord, выпускаемой на совместном заводе с GAC, и Geely 7DCT390H. Эту трансмиссию ставят на купе-кроссовере FY11 PHEV и других гибридах марки.

Если вы нашли ошибку или хотите что-то сообщить редакции сайта, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

роботов для производства автомобилей | Робототехника для автомобилестроения

Роботы для производства автомобилей дают автомобильным компаниям конкурентное преимущество. Повышают качество и снижают гарантийные расходы; увеличить пропускную способность и устранить узкие места; и защитить рабочих от грязной, сложной и опасной работы. На заводах по сборке автомобилей роботы используются исключительно для точечной сварки и покраски, но есть много других возможностей для использования роботов в цепочке поставок. OEM-производители, производители Tier 1 и другие производители запчастей выиграют от использования роботов в автомобильной промышленности.

Производители обращаются к роботам по многим причинам. В автомобильной промышленности три важнейших фактора — качество, мощность и безопасность.

Повышение качества в автомобилестроении

Роботы для автомобильных заводов снижают вариативность изготовления деталей. С высокой повторяемостью, они никогда не утомляются и не отвлекаются, поэтому каждый цикл выполняется одинаково. Они также не роняют детали и не обращаются с ними таким образом, чтобы вызвать повреждения. Это снижает количество отходов, которые ранее были вызваны человеческой ошибкой, что также означает меньшую вариативность при сборке автомобиля.Оснащенные системами технического зрения, автомобильные роботы даже могут обнаруживать изменения в поступающих материалах и адаптировать свои запрограммированные траектории в соответствии с требованиями. Это, в свою очередь, приводит к большей удовлетворенности клиентов, меньшему количеству ошибок и снижению гарантийных расходов.

Обращение к производственным мощностям

Цепочки поставок для автомобильной промышленности работают экономно с минимальными запасами для защиты от задержек производства. Производители автомобильных запчастей стремятся к постоянному времени и контролю процессов на каждом этапе производственной линии.Даже самая незначительная проблема может остановить сборочную линию. Роботы не страдают усталостью в конце смены, поэтому продолжительность цикла постоянна весь день, каждый день, а пиковая производительность одинакова. Более того, запуск роботов через перерывы и смены смен дает дополнительную производительность производственных линий по сравнению с линиями, обслуживаемыми вручную.

Защита рабочих

Многие рабочие места в автомобилестроении опасны. Иногда опасности очевидны, например, при заливке расплавленного металла в литейном цехе.Другие времена, они более коварны, как и опорно-двигательного аппарата в результате подъема, скручиванию и повторяющихся движений. Роботы могут предотвратить эти риски для людей. При сборке автомобилей роботы защищают рабочих от воздействия дыма от сварки и покраски, а также от вспышки сварного шва и шума штамповочных прессов. Автомобильная робототехника сокращает количество несчастных случаев и исков о травмах, отстраняя рабочих от этих грязных и опасных задач и условий.

Повышение гибкости

Автомобильные роботы имеют три преимущества перед жесткой или специализированной автоматизацией:

1. Минимальное время переключения с одного задания на другое .Гибкая конструкция захвата — это часто все, что нужно для загрузки новой программы обработки деталей.
2. Возможность работы с семействами продуктов . Будь то роботы на сборочном конвейере, быстрая точечная сварка кузовов различных типов автомобилей или компактная машина для обрезки целого ряда пластиковых деталей, роботы могут переключаться практически мгновенно. Используя системы технического зрения или другие технологии, такие как RFID-метки, можно обрабатывать самые разные детали.
3. Снижение риска устаревания .Когда линейка продуктов исчезает, робота можно повторно развернуть с небольшими дополнительными затратами или бесплатно. Напротив, жесткая автоматизация обычно прекращается.

Автомобильные приложения для роботов

В каждом легковом и грузовом автомобиле есть тысячи деталей, и для их изготовления требуется множество производственных процессов. Достижения в области технологий автомобильной робототехники, таких как системы технического зрения и измерения силы, означают, что больше, чем когда-либо, они подходят для робототехнической автоматизации.

Вот некоторые из наиболее подходящих областей применения:

• Сварка (Точечная и дуговая) : Большие роботы с высокой грузоподъемностью и большим радиусом действия могут сваривать панели кузова автомобиля точечной сваркой; в то время как меньшие роботы сваривают такие узлы, как кронштейны и крепления.Роботизированная сварка MIG и TIG обеспечивает одинаковую ориентацию горелки в каждом цикле, а повторяемость скорости и дугового зазора гарантирует, что каждая сварка выполняется в соответствии с одними и теми же высокими стандартами.
• Сборка: такие задачи, как заворачивание шурупов, установка лобового стекла и установка колес — все это кандидаты для использования в роботизированных манипуляторах на заводах по производству автомобилей. На многих заводах по производству автомобильных запчастей роботы — например, высокоскоростные машины «Дельта» — собирают узлы меньшего размера, такие как насосы и двигатели.
• Обслуживание станка : Выгрузка горячего отливки из машины для литья под давлением или литья под давлением, а также загрузка и выгрузка обрабатывающих центров с ЧПУ — все это хорошие примеры роботов, обслуживающих производственные машины.
• Удаление материала: поскольку он может многократно следовать по сложному пути, робот является идеальным инструментом для легких операций по обрезке и резке. Примеры включают раскрой тканей, таких как обшивка потолка, обрезка кромок пластиковых формованных изделий и отливок под давлением, а также формы для полировки. Технология определения силы позволяет роботу поддерживать постоянное давление на поверхность в подобных случаях.
• Перенос детали : Заливка расплавленного металла в литейном цехе и перенос штампа из одного пресса в другой — неприятная работа для людей, но это идеальные задачи для роботов.

Дополнительные сведения о робототехнике в автомобильной промышленности

Сборочные предприятия и производители запчастей являются одними из крупнейших пользователей робототехники в автомобилестроении. Программировать и развертывать роботов проще, чем когда-либо, но каждый проект интеграции сопряжен с уникальными проблемами.Вот почему производители, заинтересованные во внедрении автомобильной робототехники, должны работать с опытным партнером по интеграции для проектирования и установки.

Acieta успешно установила более 5000 промышленных роботов за последние 37 лет в Северной Америке. Чтобы узнать, как мы можем помочь вам внедрить роботизированное производство для автомобилей, свяжитесь с нами сегодня.

Every Car a Robot — Robotics Business Review

Благодаря круиз-контролю, автоматическим стеклоочистителям и датчикам приближения средний автомобиль на протяжении десятилетий неуклонно приобретал интеллектуальность и автоматизацию. Однако в последние несколько лет эта тенденция усилилась, поскольку миниатюризация и снижение стоимости компьютеров и датчиков позволяет автомобилям быстрее обнаруживать окружающую среду и реагировать на нее, а также помогать водителям-людям в безопасной работе. Хотя многие водители могут не решаться полностью отдать контроль над своими автомобилями компьютерам, факт остается фактом: с технической точки зрения до серийного полностью автономного транспортного средства могут появиться годы.

Одна из причин быстрого прогресса заключается в том, что технологии, разработанные для беспилотных наземных транспортных средств в армии, быстро становятся рентабельными для потребительских автомобилей.Исследователи робототехники воспользовались возможностью использовать готовую мобильную платформу — автомобиль — для пилотирования новых моделей поведения беспилотных автомобилей, систем взаимодействия с водителями и сетей с несколькими автомобилями для системной автоматизации. Это исследование больше не ограничивается академическими лабораториями или командами, спонсируемыми DARPA. Крупные производители автомобилей и правительства по всему миру в настоящее время работают над тем, чтобы сделать автономные автомобили реальностью ближайшего будущего.

Технологии поддержки

В своих усилиях по созданию автономных транспортных средств и сложных алгоритмов, используемых для управления ими, исследователи будут иметь множество данных, на которые можно положиться.Автомобили превратились из преимущественно механических систем в сложные машины с компьютерным управлением с широким набором датчиков, которые обеспечивают все — от оставшегося расхода топлива до резервных камер.

Поскольку эти технологии становятся стандартом даже для автомобилей начального уровня, исследователи имеют больший доступ к данным об окружающей среде автомобиля, которые могут определять автономное поведение. Круиз-контроль, например, или, точнее, то, что известно как регулирование скорости с обратной связью, было доступно в автомобилях на протяжении десятилетий. С недавним снижением стоимости камер и лазерных дальномеров регулирование скорости с обратной связью стало адаптивным: эти датчики используются для определения расстояния до впереди идущего автомобиля и соответствующего изменения скорости, если передний автомобиль замедляется или ускоряется.

Датчики приближения и датчики дальности также имеют много других применений. В 2004 году Toyota впервые применила на автомобилях Lexus возможность автоматической параллельной парковки, получившую название Intelligent Parking Assist System, с использованием дальномеров на переднем и заднем бамперах для автономной парковки автомобиля.Эти датчики, иногда в сочетании с камерами для обнаружения и визуальной обратной связи с операторами, также использовались для уведомления водителей о надвигающихся столкновениях при резервном копировании.

Между тем, другие датчики, которые либо уже установлены в автомобилях, либо могут быть добавлены за небольшую плату, готовы предоставить дополнительные возможности автономной системе. Акселерометры и GPS-приемники обеспечивают навигацию как с относительным, так и с абсолютным позиционированием. Камеры могут обнаруживать полосы движения, светофоры, уличные знаки и другие маркеры.Более сложные наборы датчиков дальности позволят более совершенным образом предотвращать препятствия и столкновения. Каждая из этих сенсорных систем имеет более быстрое время отклика, чем человек.

Но хотя отдельные автомобили можно оборудовать разными способами, одной недостающей частью уравнения технологии автономности является управление несколькими транспортными средствами. В самом деле, если автомобили автономны, для исследователей может иметь смысл рассматривать трафик как проблему многоагентной «рои» робототехники. Люди управляют своим собственным «роем» с помощью визуальных индикаторов, таких как стоп-сигналы и сигналы поворота, наряду с общим пониманием человеческой природы, что позволяет им различать, что другие водители могут сделать в данной дорожной ситуации.Опираясь на способность людей функционировать в составе роя, автомобили могли напрямую передавать друг другу информацию о местоположении, скорости или намерении проехать или слиться через протоколы беспроводной связи.

Кто, что и почему

Индивидуальные водители могут быть не готовы к тому, что их автомобили будут водить сами, но многие рады автономным автомобилям из-за улучшений, которые они предлагают в области безопасности шоссе, экономии топлива и дорожных заторов. Такой интерес не ограничивается легковыми автомобилями.Фактически, существует множество транспортных средств, которые могут извлечь выгоду из автономных возможностей, например, тех, которые используются в строительстве и для обработки грузов. Военные грузовые и транспортные машины таких компаний, как Oshkosh Defense, уже включают автономные возможности для сокращения личного состава, необходимого в полевых условиях, и, в конечном итоге, предотвращения травм в результате атак и взрыва придорожных бомб.

DARPA Grand Challenge 2004 и 2005 гг. И последующие DARPA Urban Challenge 2007 г. были первыми получившими широкую огласку соревнованиями по автономным автомобилям.Эти автомобили, оснащенные GPS, LIDAR, камерами и другими датчиками, успешно прошли пустыню, а затем и пригород. Однако благодаря спонсорству DARPA проблемы были сосредоточены на военных приложениях, которые не обязательно находили отклик у широкой публики. Хотя в рамках этой программы не было произведено никаких серийных автомобилей, она действительно стимулировала разработку более дешевых и высокопроизводительных датчиков, которые сегодня становятся обычным явлением на беспилотных наземных транспортных средствах.

X Prize

Фонд X Prize, который присуждает призы в размере 10 миллионов долларов победителям многолетних соревнований по передовым технологиям, надеется решить проблему участия общественности.В 2012 году фонд официально объявит о новом конкурсе Automotive X Prize, который побудит участников разработать автономные автомобили, которые смогут ездить по треку «лучше, чем лучший водитель-человек» за счет повышения безопасности и снижения риска аварий.

Эрика Вагнер, старший директор по разработке призов в X Prize Foundation, надеется, что эта идея привлечет больше общественности и привлечет внимание к автономным автомобилям. Некоторые европейские организации также спонсируют программы исследования автономных автомобилей, кульминацией которых являются соревнования или крупные демонстрационные мероприятия.

В июне 2011 года в рамках проекта HAVEIt (высокоавтоматизированные транспортные средства для интеллектуального транспорта) стоимостью 28 млн евро было продемонстрировано 17 различных технологий автономных автомобилей. HAVEit был посвящен повышению безопасности легковых автомобилей. Volkswagen, например, впервые применил временный автопилот на VW Passat в рамках программы HAVEit. VW TAP, полуавтономная система управления, за которой должен наблюдать водитель, будет работать только на скорости до 80 миль в час; но в дополнение к контролю скорости система поддерживает безопасную дистанцию ​​следования, правильно обрабатывает повороты дороги, замечает разметку полосы движения и подчиняется ей, а также может безопасно обгонять другие автомобили.

SARTRE (Безопасные дорожные поезда для окружающей среды) — это еще одна программа, финансируемая ЕС, во главе с партнерством отраслевых и академических кругов для разработки «взводов» автономных транспортных средств. Эти взводы будут использовать пилотируемый автомобиль спереди, а полуавтономные автомобили будут следовать за ним. Их можно использовать в строительстве и судоходстве, где нескольким транспортным средствам приходится преодолевать большие расстояния. Используя такие технологии, как адаптивный круиз-контроль, автомобили сзади могут поддерживать безопасное расстояние от автомобилей впереди них и использовать ведущее транспортное средство для навигации.

Адаптивный круиз-контроль, временные автопилоты и другие разработки предназначены для повышения осведомленности и реакции водителя; другие технологии, такие как системы обнаружения или связи, которые могут указать другой автомобиль в слепой зоне во время смены полосы движения, могут дополнительно помочь водителям в более безопасном управлении их транспортными средствами. С учетом того, что сегодня водителям доступны отвлекающие факторы — мобильные телефоны, еда, макияж, разговоры с другими пассажирами, автомобильные развлекательные системы — повышение осведомленности может резко сократить количество этих факторов, превышающих 5. Только в Соединенных Штатах ежегодно происходит 5 миллионов автомобильных аварий. Эти системы могут помочь даже водителям с нарушениями зрения или иным образом, предлагая новый уровень мобильности и автономии для людей, которые обычно не могут управлять автомобилем.

Например, исследователь Деннис Хонг из Технологического университета Вирджинии, Блэксбург, Вирджиния, разработал системы обратной связи, основанные на вибрирующих перчатках и сиденьях водителя, которые дают слабовидящему водителю транспортного средства тактильное ощущение скорости и других рабочих параметров.Хонг считает, что эту технологию можно было бы использовать где угодно в повседневной жизни, чтобы дать людям с ослабленным зрением невизуальную обратную связь о других системах. В недавнем интервью CNN Хонг сказал, что его Лаборатория робототехники и механизмов (RoMeLa) рассматривает исследования автономных транспортных средств как ценный инструмент для развития технологий для людей с ослабленным зрением и других людей с ограниченными физическими возможностями.

Однако преимущества автономных транспортных средств не ограничиваются безопасностью. Даже если человек-водитель управляет обычным автомобилем безопасным и внимательным образом, он все равно может управлять автомобилем не самым экономичным образом.Ненужные резкие ускорения, режимы движения с частыми остановками и высокие скорости могут снизить топливную экономичность транспортного средства, что приведет к большему загрязнению окружающей среды и, в больших масштабах, к более высоким ценам на топливо. Если автономные системы в автомобиле будут оптимизированы для экономичного вождения, не только улучшится экономия топлива отдельного автомобиля — что может помочь достичь цели 2025 года — в среднем 54,5 миль на галлон для легковых автомобилей — но и без остановок. условия, которые вызывают повсеместную неэффективность, также могут быть уменьшены.

На самом деле, многие условия плохого движения можно улучшить с помощью межмашинной связи или интеллектуальных систем управления поведением, которые распознают наиболее эффективный способ слиться с потоком или съехать с автострады. В то время как многие водители-люди могут чувствовать себя конкурентоспособными с другими водителями в этой ситуации, автономный автомобиль может подключаться к более крупной системе для координации движения нескольких транспортных средств, чтобы избежать или ограничить пробки. Для этого потребуется надежная операционная система транспортного средства, которая сможет управлять не только внутренней сетью транспортного средства, но и позволить транспортному средству интегрироваться в более крупную систему.

Ford находится в авангарде, даже пользуясь преимуществами программного обеспечения, изначально разработанного для разработки робототехники. Система Ford Fiestaware является результатом сотрудничества Ford и Microsoft на основе Microsoft Robotics Developer Studio. Система обеспечивает подключение к Интернету для пассажиров, а также основу для общения между транспортными средствами. Более зрелый, но менее функциональный программный продукт Ford под названием SYNC, основанный на операционной системе Microsoft Windows Embedded Automotive, используется на потребительских автомобилях с 2007 года. Система помогает с голосовым управлением для навигации, телефонных звонков и развлекательной системы, а также для мониторинга технического обслуживания автомобилей и информации о безопасности и предоставления услуг службы экстренной помощи 911. SYNC уже дополняется возможностью Wi-Fi в сотрудничестве Ford и Broadcom.

Барьеры для усыновления

Хотя появление автономных автомобилей может показаться близким, юридические ограничения и постановления правительства, отсутствие инфраструктуры и опасения потребителей могут задержать широкое распространение.Поскольку автономные автомобильные системы по-прежнему спроектированы так, чтобы они находились под наблюдательным контролем, когда водитель-человек может взять на себя управление в любое время, возникнут юридические вопросы об ответственности в случае аварии. Как только они почувствуют себя комфортно с системами безопасности, у водителей-людей может возникнуть соблазн воспользоваться полуавтономной работой транспортного средства, чтобы ненадлежащим образом отправлять текстовые сообщения, разговаривать по мобильному телефону или отвлекаться на любое количество других вещей, потенциально создавая ситуацию. в котором они не могут отключать системы автомобиля, когда это необходимо.На раннем этапе необходимо будет не только решить юридический вопрос, но и ввести строгие правила для обеспечения надлежащего тестирования любого программного обеспечения для автономных автомобилей перед публичным предложением.

Некоторые правительства уже предприняли шаги по регулированию автономных автомобилей. Законодательный орган штата Невада недавно принял Закон о собрании 511, который включает требование о том, чтобы штат разработал правила сертификации, тестирования и лицензирования автономных автомобилей. Интересно, что лоббистской силой этого законопроекта была компания Google.Хотя Google не является производителем автомобилей, компания уже вложила свои возможности по разработке программного обеспечения в проект по исследованию автономных автомобилей, возглавляемый Себастьяном Труном, профессором искусственного интеллекта Стэнфордского университета, команда которого выиграла DARPA Grand Challenge 2005 года. По результатам проекта Google в совокупности было проехано более 140 000 миль по Калифорнии, и, похоже, Невада станет новым испытательным полигоном.

Но даже когда действуют правила и потребители убеждают в безопасности автономных систем, некоторые водители могут не захотеть уступить контроль датчикам и программному обеспечению.В частности, в Соединенных Штатах многим людям действительно нравится управлять автомобилем и они чувствуют себя контролирующими, что говорит о том, что, несмотря на преимущества, любая технология, которая устраняет этот контроль, может оказаться трудной продажей в некоторых культурах.

В зависимости от направления исследования автономных автомобилей может также потребоваться значительная инфраструктура для поддержки новых систем. Если для определения оптимального потока трафика требуется центральный «контроллер», необходимо установить большое количество оборудования и решить множество логистических проблем.В качестве отправной точки FCC уже утвердила выделение частот для беспроводной связи между автомобилями. Но это только часть более широкой картины.

Путь вперед

На данный момент автомобили, вероятно, будут видеть только постепенное увеличение автономности и интеллекта. Частично это будет сделано из соображений стоимости, но это также предотвратит внезапную необходимость или желание водителей отдать колесо компьютеру. Поскольку системы считаются дополнениями, а не автономными возможностями, водители с большей вероятностью будут поддерживать уровень внимания, необходимый для безопасного вождения, и смогут при необходимости отключить автопилот.

Этот постепенный путь также позволяет регулирующим органам и транспортным властям понять, как автономные автомобили будут использоваться и развертываться в будущем. Нормы, законы и инфраструктура, необходимые для поддержки автономных автомобилей, интеллектуальных автопоездов и других технологий автономных транспортных средств, должны будут разрабатываться и внедряться с течением времени.

Но совсем скоро личные автомобили, коммерческие автомобили, услуги почасовой аренды автомобилей, такие как ZipCar, и даже такси с экипажем будут заменены эффективно организованным парком автономных автомобилей, готовых доставить нас к месту назначения.

Забудьте о самоуправляемых машинах, просто сделайте робота, который может управлять

Робот-водитель «Johnny Cab» за рулем седана Audi во время Берлинского международного кинофестиваля … [+] в 2017 году.

Getty Images для Audi

Вы знаете хитрого человека, который думает, что у него всегда есть идея получше или хитрый способ решить досадную проблему?

Если это так, то вы, вероятно, знаете, что они часто радостно пытаются раскрыть существующие подходы к решению проблем и предложить, казалось бы, совершенно новое предложение, несколько неожиданное, заставляя вас задуматься о моменте их эврики.

Давайте рассмотрим мир беспилотных автомобилей.

Миллиарды и миллиарды долларов тратятся на попытки спроектировать, разработать, построить и выпустить на рынок настоящий беспилотный автомобиль.

Настоящие беспилотные автомобили — это автомобили, в которых ИИ управляет автомобилем самостоятельно, и во время вождения не требуется никакой помощи человека. Эти автомобили без водителя относятся к Уровню 4 и Уровню 5, в то время как автомобиль, в котором водитель-человек должен участвовать в совместных усилиях, обычно считается Уровнем 2 и Уровнем 3.

Еще нет настоящего беспилотного автомобиля на уровне 5, и мы еще даже не знаем, удастся ли этого достичь и сколько времени потребуется, чтобы добраться до него. Между тем, усилия уровня 4 постепенно пытаются набрать обороты, проходя очень узкие и избирательные испытания на дорогах общего пользования, хотя есть разногласия по поводу того, следует ли разрешать это испытание как таковое (все мы — подопытные кролики на жизнь или смерть в эксперименте. происходит на наших шоссе и переулках, отмечают некоторые).

На сегодняшний день тысячи автомобильных инженеров и разработчиков искусственного интеллекта трудятся над тем, чтобы изобрести настоящий беспилотный автомобиль. Более ранние заявления о том, что прогресс будет быстрым и приятным, оказались чрезмерно раздутыми и нереалистичными.

Если вы считаете, что это досадная проблема, и если у вас есть умный человек, которого вы знаете, он может обдумать этот вопрос и предложить, казалось бы, нестандартное предложение.

Вот смелая идея: вместо того, чтобы пытаться построить беспилотный автомобиль, почему бы вместо этого просто не создать робота, который может управлять автомобилем?

Ну, черт возьми, вы можете спросить, почему об этом уже никто не подумал.

Ответ заключается в том, что это было рассмотрено, и действительно, есть некоторые попытки создать такого робота, но в целом считается, что мы с большей вероятностью получим беспилотные автомобили, создавая автомобили без водителя, а не пытаясь создавайте роботов, которые могут водить за нас.

Распаковываем дело.

Красота робота, который управляет

Представьте, что у нас были бы роботы, говорящие и ходящие, и они могли бы водить машину.

Вот некоторые из преимуществ, которые мы получили:

· Обычные автомобили становятся самоуправляемыми. Если бы у вас был робот, который сидел бы на водительском сиденье любого обычного автомобиля и мог бы управлять им, вы бы смогли превратить любые обычные автомобили в «беспилотные» (ну, они бы не сделали этого) не нужен водитель-человек). Это было бы огромным плюсом. Прямо сейчас обычные автомобили, как правило, необходимо переделывать и строить заново, чтобы они могли управлять собой, оставив их в США.Только С. 250 миллионов обычных автомобилей вышли из строя и в конечном итоге отправятся на свалку, если люди решат, что они предпочтут приобрести себе беспилотный автомобиль (как только такие автомобили без водителя появятся).

· Легко переключайтесь с самостоятельного вождения с автомобиля на автомобиль . Предположительно, у вас может быть робот-водитель, который легко переключился бы с управления одной машиной на следующий день за рулем совершенно другой машины, просто пройдя или перенося робота на место водителя другой машины.Благодаря дизайну появляющихся беспилотных автомобилей все встроено в конкретный автомобиль, и вы не можете каким-то образом поделиться этим, чтобы внезапно сделать другой автомобиль беспилотным.

· Водитель будет видно. Одно из опасений, которое вызывает у некоторых появление беспилотных автомобилей, заключается в том, что на водительском месте нет водителя, что немного жутко и тревожно, поскольку мы привыкли видеть кого-то, сидящего в этом важном положении. Сидящий там водитель обнадеживает в том смысле, что вы знаете, можно ли управлять автомобилем, плюс водитель может двигать головой и смотреть в глаза, чтобы передать свои намерения вождения.В беспилотных автомобилях могут быть какие-то светодиоды или другие дисплеи для аналогичной сигнализации, но робот с роботизированной головой был бы нам еще более знаком.

· Могут использовать V2V, V2I и т. Д. Беспилотные автомобили оснащаются электронной связью V2V (транспортное средство-транспортное средство), позволяющей ИИ соседних автомобилей обмениваться данными друг с другом. V2I (транспортное средство — инфраструктура), включающее дорожные знаки и конструкции для электронного взаимодействия с беспилотными автомобилями. Если бы водитель-человек захотел выполнять V2V и V2I, это было бы проблематично, поскольку мы, люди, не приспособлены для прямой электронной связи, но водитель робота легко смог бы это сделать.

· Регулируется по мере продвижения машины. Полуавтономные автомобили все чаще загружаются с помощью ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems), что позволяет автоматизации выполнять больше функций совместного управления автомобилем с водителями-людьми. Теоретически, правильно спроектированный драйвер робота можно легко настроить или обновить с помощью электронных загрузок OTA (Over-The-Air), чтобы он мог приспособиться к любым новым достижениям, происходящим в автомобилях уровня 2 и уровня 3.Затем ваш робот-водитель определит, какую часть управления он будет делать по сравнению с тем, сколько он позволит ADAS.

· Купите робота, а не машину. Продолжаются дискуссии о праве собственности на настоящие беспилотные автомобили, в результате чего некоторые считают, что только крупные корпорации будут владеть беспилотными автомобилями и предлагать их в свой парк для целей совместного использования. Я противник и утверждаю, что у нас по-прежнему будут люди, владеющие такими автомобилями, но в любом случае, если у вас есть робот-водитель, вам, возможно, не нужно будет вкладывать деньги в машину как таковую.Вместо этого вы можете купить робота-водителя и использовать его, когда вам нужно прокатиться, например, взять напрокат машину друга или использовать машину для совместного использования, которая еще не является без водителя, и так далее.

· Многоразовые для других целей. Настоящий беспилотный автомобиль имеет почти одно предназначение — это автомобиль, используемый для транспортировки. Робот-водитель может быть спроектирован и построен для выполнения множества задач, а не просто вождения автомобиля. Одна из тревожных проблем, связанных с беспилотными автомобилями, заключается в том, что «последняя миля» выполнения таких действий, как например, доставка посылки до чьей-либо двери, нереальна для беспилотного автомобиля.Потенциально, водитель робота мог бы самостоятельно выйти из машины и подойти к двери, чтобы доставить посылку (такого рода ходячие роботы для доставки создаются и тестируются сегодня).

Я перечислил некоторые удобные преимущества преследования робота-водителя.

Есть и другие аспекты, которые возникают как преимущества, но давайте не будем игнорировать другую сторону медали, а именно потенциальные недостатки или недостатки.

Никакого бесплатного обеда, когда дело касается идеи водителя-робота.

Сомнения по поводу роботов, которые управляют автомобилем

Робот-водитель — не обязательно панацея.

Обратите внимание на список недостатков драйверов роботов:

· Может прийти в упадок. В случае беспилотного автомобиля все технологии скрыты внутри автомобиля и, надеюсь, будут работать надежно. Водитель робота, которого вы садите или высаживаете из машины, неизбежно будет сильно изнашиваться. Вы действительно хотите, чтобы на вашей машине управлял робот-водитель, который, возможно, находится в аварийном состоянии? Не думаю.

· Заставляет машины оставаться в том виде, в котором они были созданы сегодня. Некоторые считают, что беспилотные автомобили будут иметь совершенно новый интерьер и позволить пассажирам-людям спать, играть или работать внутри автомобиля. Это частично возможно из-за того, что вы можете полностью снять водительское сиденье, то есть фиксированное положение, которое сегодня ограничивает все, что вы хотите сделать с дизайном интерьера автомобиля. Водителю-роботу нужно будет сидеть там, где сидят современные водители-люди; следовательно, салон автомобиля все равно будет обременен сиденьем водителя.

· Это пугающее чувство. Робота, сидящего на водительском сиденье, будет довольно пугающе смотреть. Фильм за фильмом предупреждали нас о том дне, что роботы захватят наш мир. Несмотря на то, что отсутствие видимого водителя может быть жутким для действительно беспилотных автомобилей, я готов поспорить, что наличие робота, управляющего нашими машинами, заставит людей по-настоящему нервничать. Есть ли у общества смелость для этого или люди восстанут, как только увидят роботов, разъезжающих по городу?

· Hackers Delight. Есть опасения, что беспилотные автомобили могут быть взломаны, возможно, злой программист может внедрить компьютерный вирус с помощью OTA беспилотного автомобиля. Может быть, даже более вероятно, что с водителем-роботом случится взлом, в большей степени, чем с настоящими беспилотными автомобилями. Хакер может легко заполучить драйвер робота и бесконечно пытаться взломать его. Сделать то же самое с беспилотными автомобилями будет сложнее (хотя и возможно).

· Ткацкие станки для обслуживания роботов. Когда с автомобилем возникают проблемы, вы обычно отвозите его в автомастерскую или в автосалон. Если у вашего водителя-робота возникли проблемы, возможно, руки не работают или ноги робота медленно реагируют, где вы его возьмете? Мы еще не готовы иметь дело с тысячами и тысячами роботов, которые нуждаются в обслуживании (может быть, миллионами!), Наряду с ремонтом и необходимыми запасными частями. Создание такой инфраструктуры для обслуживания водителей роботов было бы серьезным мероприятием.

· Беспокойство об ограничении безопасности. Если вы предположите, что голова робота будет чем-то похожа на голову человека, предположительно, у робота будут камеры в качестве глаз, а визуальный компонент водителя робота будет опорой того, как он движется. Беспилотные автомобили оснащаются камерами, а также радаром, ультразвуковыми датчиками, тепловизором, лидаром и т. Д. Некоторые считают, что эти другие устройства не нужны, поскольку люди используют только глаза (в основном) для вождения, но никто не может с уверенностью сказать, что водитель робота, использующий только визуальные элементы, может управлять автомобилем не хуже человека.Могло быть и хуже.

· Прочие проблемы. Может быть, робот-водитель весит несколько сотен фунтов, и в этом случае будет не так просто переключить его с машины на машину. Предположительно, водитель робота будет пристегнут ремнем безопасности, но к какому количеству движений он будет готов? Могут ли разные ремни безопасности и разные типы сидений водителя повлиять на его способность управлять автомобилем? Предположим, автомобиль делает крутой поворот, останется ли водитель-робот в правильном положении, чтобы продолжить движение? Возникает много вопросов.

Это лишь некоторые из проблем, которые возникают при рассмотрении подхода водителя робота.

Заключение

Поклонники беспилотных автомобилей сходятся во мнении, что водитель-робот далек от практичности. Обычно считается, что водитель-робот более футуристичен, чем пытается вместо этого создать беспилотный автомобиль.

Я не говорю, что у нас никогда не будет роботов-водителей.

Сегодня над ними работают несколько компаний, а также исследования, проводимые в университетах и ​​лабораториях.

Тем не менее, можно предположить, что если мы действительно создадим настоящие беспилотные автомобили, то, возможно, не будет особой необходимости или ценности иметь роботов-водителей, и в этом случае мы, вероятно, увидим роботов, которые делают другие вещи, но не особенно разбираются в них. при вождении. Конечно, как упоминалось ранее, водители роботов могут взять на себя слабость вождения обычных автомобилей до тех пор, пока в конечном итоге и, по-видимому, все обычные автомобили не будут отлучены от машинного парка, и автомобили с автономным управлением не станут характерной чертой всех автомобилей.

Вы также можете изобразить это как лунную гонку между производителями самоуправляемых автомобилей и производителями роботов-водителей.

Если бы вы могли создать подходящих роботов-водителей раньше, чем появились бы настоящие беспилотные автомобили, это, очевидно, поместило бы водителей роботов на место водителя.

Предположим также, что настоящие беспилотные автомобили оказались невозможными или неосуществимыми, возможно, робот-водитель предоставит альтернативу, которая может быть осуществима.

Никто не знает.

Что тогда вы поддерживаете, появление беспилотных автомобилей или появление роботов-водителей?

С таким же успехом вы можете сказать своему умному другу, что идея роботов-водителей уже началась, поэтому, если друг вспыльчиво умный, пора придумать другую идею для решения проблемы с автономным автомобилем.

Удачи с этим.

Показываем роботам, как управлять автомобилем … всего за несколько простых уроков — ScienceDaily

Представьте себе, если бы роботы могли учиться на демонстрациях: вы могли бы показать домашнему роботу, как делать рутинные дела, или накрыть обеденный стол. На рабочем месте вы можете обучать роботов как новых сотрудников, показывая им, как выполнять многие обязанности. В дороге ваш беспилотный автомобиль может научиться безопасному вождению, наблюдая, как вы проезжаете по окрестностям.

Развивая это видение, исследователи USC разработали систему, которая позволяет роботам автономно изучать сложные задачи из очень небольшого количества демонстраций — даже несовершенных. Документ под названием «Обучение на демонстрациях с использованием временной логики сигналов» был представлен на конференции по обучению роботов (CoRL), ноябрь.18.

Система исследователей работает, оценивая качество каждой демонстрации, поэтому она учится на ошибках, которые видит, а также на успехах. В то время как современные методы требуют не менее 100 демонстраций для решения конкретной задачи, этот новый метод позволяет роботам учиться только на нескольких демонстрациях. Это также позволяет роботам учиться более интуитивно, как люди учатся друг у друга — вы смотрите, как кто-то выполняет задачу, даже неидеально, а затем пробуете себя. Это не обязательно должна быть «идеальная» демонстрация для людей, чтобы они могли почерпнуть знания, наблюдая друг за другом.

«Многие системы машинного обучения и обучения с подкреплением требуют больших объемов данных и сотен демонстраций — вам нужен человек, чтобы демонстрировать снова и снова, что невозможно», — сказал ведущий автор Анируддх Пуранич, доктор философии. студент факультета информатики инженерной школы Университета Калифорнии в Витерби.

«Кроме того, у большинства людей нет знаний в области программирования, чтобы явно указать, что робот должен делать, и человек не может продемонстрировать все, что робот должен знать.Что, если робот столкнется с чем-то, чего раньше не видел? Это ключевая проблема ».

Обучение на демонстрациях

Обучение на демонстрациях становится все более популярным для получения эффективных политик управления роботами, которые управляют движениями роботов, для сложных задач. Но он подвержен недостаткам при демонстрации, а также вызывает опасения по поводу безопасности, поскольку роботы могут обучаться небезопасным или нежелательным действиям.

Кроме того, не все демонстрации равны: некоторые демонстрации являются лучшим индикатором желаемого поведения, чем другие, и качество демонстраций часто зависит от опыта пользователя, проводящего демонстрации.

Для решения этих проблем исследователи интегрировали «временную логику сигналов» или STL для оценки качества демонстраций и автоматического ранжирования их для создания неотъемлемых вознаграждений.

Другими словами, даже если некоторые части демонстраций не имеют никакого смысла, исходя из требований логики, используя этот метод, робот все равно может учиться на несовершенных частях. В некотором смысле система приходит к собственному выводу о точности или успехе демонстрации.

«Допустим, роботы учатся на различных типах демонстраций — это может быть практическая демонстрация, видео или моделирование — если я сделаю что-то очень небезопасное, стандартные подходы будут делать одно из двух: либо они будут полностью игнорируйте это, или, что еще хуже, робот научится не тому », — сказал соавтор Стефанос Николаидис, доцент кафедры информатики Университета Южной Калифорнии в Витерби.

«Напротив, эта работа очень разумным образом использует некоторые рассуждения здравого смысла в форме логики, чтобы понять, какие части демонстрации хороши, а какие нет. По сути, это именно то, что делают люди».

Возьмем, к примеру, демонстрацию вождения, когда кто-то пропускает знак остановки. Система оценила бы это ниже, чем демонстрация хорошего водителя. Но если во время этой демонстрации водитель сделает что-то умное — например, задействует тормоза, чтобы избежать столкновения, — робот все равно будет учиться на этом умном действии.

Адаптация к человеческим предпочтениям

Временная логика сигналов — это выразительный математический символический язык, который позволяет роботам рассуждать о текущих и будущих результатах. «Хотя в предыдущих исследованиях в этой области использовалась« линейная темпоральная логика », в данном случае предпочтительнее использовать STL», — сказал Джио Дешмук, бывший инженер Toyota и доцент кафедры информатики Университета Калифорнии в Витерби.

«Когда мы вступаем в мир киберфизических систем, таких как роботы и беспилотные автомобили, где время имеет решающее значение, линейная временная логика становится немного громоздкой, поскольку она определяет последовательность истинных / ложных значений переменных, в то время как STL позволяет рассуждения о физических сигналах.«

Пуранич, которого консультирует Дешмук, придумал эту идею после того, как прошел практический урок робототехники с Николаидисом, который работал над разработкой роботов, чтобы учиться на видео на YouTube. Трио решило это проверить. Все трое сказали, что были удивлены масштабом успеха системы, и оба профессора благодарят Пуранича за его упорный труд.

«По сравнению с современным алгоритмом, который широко используется во многих робототехнических приложениях, вы видите разницу в количестве демонстраций на порядок», — сказал Николаидис.

Система была протестирована с использованием игрового симулятора в стиле Minecraft, но исследователи заявили, что система также может учиться на симуляторах вождения и, в конечном итоге, даже на видео. Затем исследователи надеются опробовать это на реальных роботах. Они сказали, что этот подход хорошо подходит для приложений, где карты известны заранее, но на них есть динамические препятствия: роботы в домашних условиях, на складах или даже в вездеходах для исследования космоса.

«Если мы хотим, чтобы роботы были хорошими товарищами по команде и помогали людям, сначала они должны научиться и очень эффективно адаптироваться к человеческим предпочтениям», — сказал Николаидис.«Наш метод обеспечивает это».

«Я рад интегрировать этот подход в роботизированные системы, чтобы помочь им эффективно учиться на демонстрациях, а также эффективно помогать товарищам по команде в совместной работе».

Этот робот превратит любую машину в самоуправляемую

Асаф Клигер для EcoMotion

• Израильский стартап IVObility разрабатывает робота, который может сидеть за рулем обычного транспортного средства и быть водителем.
• Роботу не требуется специальное электроприводное оборудование, так как у него есть собственные датчики и камеры, которые «видят» то, что видит водитель.
• Робот будет запущен в 2020 году, сначала для государственных и коммерческих приложений, которые не работают на дорогах общего пользования; рассматривается версия для потребительского рынка.

Это не может быть будущего мы хотим, но нельзя отрицать, что автономные транспортные средства приходят. В недалеком будущем автомобиль и водитель станут одним и тем же, а автомобили, которые мы водим сами, в конечном итоге будут заменены теми, которые управляют собой.Но означает ли это, что каждую машину и грузовик на дороге нужно будет заменить специально разработанными автономными транспортными средствами?

Израильский стартап IVObility имеет лучшую идею. Компания занимается разработкой робота, способного управлять обычными транспортными средствами, которые не были изготовлены с их собственными встроенными возможностями автономного вождения — в некотором смысле автономия plug-and-play.

IVObility

Название компании сочетает в себе «Интеллектуальный оператор транспортного средства» и «мобильность» и является результатом работы Уго Гутермана, директора Лаборатории автономной робототехники в Университете Бен-Гуриона. Команда Гутермана, уже разработавшая автономный подводный аппарат (самопилотируемую подводную лодку) под названием HydroCamel, теперь переключает свое внимание на сушу.

Там, где большинство проектов по созданию беспилотных автомобилей снимает управление автомобилем с сиденья водителя, устройство IVObility буквально сидит прямо в нем.

Там, где большинство проектов по созданию беспилотных автомобилей снимает управление автомобилем с сиденья водителя, устройство IVObility буквально сидит прямо в нем.Робот выглядит почти гуманоидом, с туловищем, коленями, головой, полной датчиков, руками для поворота руля и ногами для нажатия педалей. Не совсем Робокоп на Ford Taurus 86-го года, но и не так уж и далеко.

Поскольку «конечности» являются механическими, не требуется, чтобы транспортное средство, на котором они работают, оснащалось (как это делают большинство беспилотных прототипов) с электронным управлением. Также нет необходимости в распространении радаров, лидаров, ультразвуковых и других датчиков, устанавливаемых вокруг транспортного средства, вместо этого полностью полагаясь на собственные камеры, чтобы виртуально видеть, что водитель-человек будет за рулем.

Если идея звучит просто, ее исполнение наверняка будет совсем не так. Генеральный директор Цвика Голднер сообщила Car and Driver , что IVObility планирует запустить своего управляющего робота к середине следующего года и намеревается предложить три версии: большинство из них будут полностью автономными, но некоторые будут предлагать более экономичные полуавтономные или удаленные возможности. -управляемая работа.

Стартап изначально сосредоточен на приложениях, удаленных от уличного движения, таких как сельское хозяйство, горнодобывающая промышленность, безопасность и пограничный контроль.Он работает над запуском пилотного проекта в европейском аэропорту в конце этого года и в настоящее время ищет финансирование для продолжения разработки.

Голднер остается зарезервированным в понятии потребительской версии, но перспектива дополнения существующих, управляемых водителем автомобилей модулями plug-and-play, такими как IVObility, может оказаться лишь вопросом времени — будет ли это производить эта компания или кто-то другой. делает.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Празднование 50-летия высадки на Луну

Moonshots: 50 лет космических исследований NASA

amazon.com

Vans Sk8-Hi MTE NASA Space Voyager

Lego Creator NASA Apollo 11 Лунный посадочный модуль

Руководство по ремонту NASA Apollo 11

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano. io.

Робот, ты можешь водить мою машину

Лицевая сторона состоит из белого пластикового корпуса и двух фотоаппаратов. Его черные «глаза» неуклонно фокусируются вперед, используя алгоритмы и машинное обучение, а не человеческие рефлексы и интуицию, чтобы замечать объекты на своем пути. Две стойки качают педали автомобиля, а металлическая рука — три роботизированных пальца, прикрепленных к рулевому колесу — спокойно транспортирует человеческий груз к месту назначения.

Это IVO, ваш робот-шофер.

IVO, сокращение от Intelligent Vehicle Operator, — это другой вариант автономного автомобиля. Обычно на концепт-карах с автоматическим управлением никто не сидит за рулем — если вообще есть колесо. Мы представляем себе парк беспилотных автомобилей будущего.

Но неизбежно, что первым полностью автономным автомобилям придется делить дорогу с водителями-людьми и со всеми нашими многочисленными недостатками — даже после того, как полностью беспилотные автомобили станут обычным явлением, пройдут годы, прежде чем люди перестанут водить машину. Чтобы упростить переход с дорог сегодняшнего дня на дороги завтрашнего дня, исследователи из Лаборатории автономной робототехники Университета Бен-Гуриона в Израиле разрабатывают этого робота-водителя размером с чемодан, который превращает любой автомобиль в автономный.

«Прямо сейчас у вас есть миллионы автомобилей, которые не являются автономными», — сказал Одед Йехиель, один из инженеров-электриков, разрабатывающих IVO, Popular Mechanics . «Эта промежуточная фаза довольно сложна и требует решения — такая технология, возможно, ускорит переход.”

Решение для роботов

Цифровая иллюстрация робота IVO.

Когда в марте этого года я посетил Йехиэля в его лаборатории в Израиле, он продемонстрировал мне робота, когда он водил тележку для гольфа по парковке университета. Водитель был чрезвычайно чувствителен к объектам на его пути и регулярно останавливался, легко распознавая препятствия и людей. Наблюдать, как робот спокойно справляется с этой хаотической ситуацией, было тем, с чем человек справился бы с гораздо меньшей грацией.

Йехил и его команда пришли к идее IVO, когда участвовали в конкурсе DARPA Robotics Challenge 2013 года. На этом мероприятии цель состояла в том, чтобы построить робота-гуманоида, который мог бы ходить по труднопроходимой местности, забираться в машину, управлять ею, а затем выходить и управлять различными инструментами.

«Мы обнаружили, что нам, людям, предстоит пройти долгий путь, прежде чем мы сможем создавать впечатляющих роботов, таких как Терминатор», — говорит Йехиэль.

Даже если изощренные роботы-убийцы кажутся маловероятными, задача DARPA высветила некоторые многообещающие краткосрочные возможности.«Мы увидели, что вождение было простым, и именно так родилась идея», — говорит Йехиэль. «Мы не можем построить робота за миллион долларов, но мы можем построить самое необходимое: передвигать педали и рулевое колесо».

После испытания DARPA команда потратила год на мозговой штурм и понимание нюансов вождения роботов. Каковы моменты и силы движения на разных рулевых колесах и педалях? Какие алгоритмы адаптивного управления и нейронные сети понадобятся мозгу робота? Сколько камер обеспечат достаточный обзор мира?

«Мы обнаружили, что нам, человеческим существам, предстоит пройти долгий путь, прежде чем мы сможем создавать впечатляющих роботов, таких как Терминатор. «

Ответы на эти вопросы сформировали первое поколение IVO. Команда фактически создала программное обеспечение задолго до создания физического робота в течение полутора лет.

«Разработка программного обеспечения была протестирована на симуляторе физики, который помог отладить множество проблем, прежде чем проехать хоть один дюйм», — говорит Йехил.

Робот IVO второго поколения в лаборатории Yechiel в Израиле.

Эрин Биба

Чтобы получить доступ к физическому водителю робота, который у них есть сегодня, они «разработали дорожную карту для достижения автономии.Начав с «drive-by-wire» (полуавтоматическая система вождения), они затем интегрировали обнаружение и предотвращение объектов и построили физического робота.

Сейчас команда Йехиэля работает над вторым поколением, модернизируя робота с помощью более совершенных алгоритмов, более совершенных двигателей и «более компактной» конструкции. Последняя версия оснащена четырьмя внутренними камерами (не желая усложнять установку, требуя внешних камер), что позволяет IVO понимать окружающую среду и видеть объекты, автомобили и пешеходов вокруг нее.

Благодаря встроенному адаптивному обучению IVO может корректировать и обновлять свою тактику вождения в зависимости от каждого нового транспортного средства, которым он управляет, например, когда водители-люди приспосабливаются к тонким различиям в ускорении и торможении нового автомобиля. IVO может учиться так же быстро.

Сесть за руль

Несмотря на все передовые технологии, необходимые для создания рабочего робота-шофера, все это на удивление портативно. Чтобы настроить IVO, все, что вам нужно сделать, это нажать 44 фунта. робот на место водителя.Две штанги работают на педали тормоза и газа, а дополнительный рычаг — на рулевое управление.

«Мы хотим, чтобы робот был очень компактным, и когда вы хотите его хранить, вы держите его в багажнике, а когда хотите использовать, вы вынимаете его, разворачиваете, устанавливаете через 5 минут, и тогда вы готовы. идти, — говорит Йехиэль.

Хотя робот может двигаться автономно, вы также можете указывать направление IVO с помощью пульта дистанционного управления, как настоящий водитель на заднем сиденье. Имея под рукой приложение для смартфона, кто-то может давать инструкции IVO, используя всего несколько кнопок.Он принимает направления через координаты GPS или карты и может доставить автомобиль к ряду путевых точек или конечному пункту назначения. У робота нет максимальной скорости — максимальная скорость устанавливается самим транспортным средством, хотя тесты никогда не превышали 25 миль в час.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

«Движение на высоких скоростях на самом деле проще, поскольку дорога лучше структурирована, а правила вождения лучше определены с меньшим количеством сюрпризов», — говорит Йехил.«Сам робот имеет навигационный датчик, который может приблизительно определять скорость, и алгоритм принятия решений определяет, с какой скоростью должен двигаться автомобиль … а алгоритм адаптивного управления решает, насколько сильно нажимать на педали ускорения и торможения».

Бортовой аккумулятор робота работает около пяти часов, но его можно подключить к любому количеству аккумуляторов, которое может поместиться в транспортном средстве, чтобы поддерживать его работу столько, сколько необходимо. В конечном итоге это означает, что робот гибок и может адаптироваться к различным транспортным средствам.Означает ли это, что вы будете вести вас по дороге или, что более вероятно, заняться промышленными целями.

Снегоочистители и самосвалы

Пример обнаружения автомобиля с помощью датчиков IVO.

BGU

Команда ищет источники финансирования и стратегических партнеров, чтобы помочь им коммерциализировать робота. Йехиэль говорит, что пройдет еще год или около того, пока IVO официально не будет готов сесть за руль, но может пройти еще больше времени, прежде чем вы увидите кого-то на скоростной полосе.

Сначала Йехиэль видит, что IVO находит работу в районах с низкой проходимостью или управляет рабочими транспортными средствами, которые движутся с малой скоростью, такими как грузовики для аэропортов, тракторы, снегоочистители, уборщики улиц и пляжей, а также различные горнодобывающие машины.

«Принятие сложных решений и познание очень сложны», — говорит он, что затрудняет для IVO преодоление нормативных требований для работы в густонаселенных районах. Но на фермах, на стоянках или в горнодобывающих предприятиях «не так много злоумышленников, которые просто постоянно усложняют вашу задачу вождения.

Йехиэль действительно верит, что однажды IVO может выйти на открытый путь, но до тех пор его команда сосредоточена на разработке новых технологий для роботов, например, на том, чтобы дать IVO возможность слышать. Добавив акустическую технологию IVO, однажды сможет реагировать на рожки, сирены или человеческие голоса.

Возможно, однажды, говорит Йехиэль, IVO сможет «рассказывать плохие анекдоты».

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

машин-роботов: 10 вещей, которые нужно знать | Автомобили

1 Беспилотные автомобили Google

С тех пор, как интернет-гигант объявил о своем стремлении создать беспилотный автомобиль в течение десятилетия, его парк из 10 переоборудованных автомобилей Toyota Prius стал лидером в производстве беспилотных роботизированных транспортных средств. На данный момент они без происшествий преодолели более 300 000 миль по дорогам Калифорнии.В автомобилях установлены камеры и датчики на крыше, которые постоянно сканируют окружающую среду, составляя трехмерную карту каждого маршрута. В прошлом году слепой по имени Стив Махан смог «водить» одну из машин в Морган-Хилл, Калифорния.

2 Автомобиль Mercedes-Benz с лазерным управлением

Mercedes установил радарную систему спереди, сзади и по всем четырем углам одного из своих седанов S-класса. Наряду с камерами, скрытыми в переднем и заднем ветровом стекле, автомобиль собирает информацию и сравнивает ее с трехмерной цифровой картой, созданной Nokia.В августе машина проехала 62 мили по заранее подготовленному маршруту. Огромное преимущество, которое он имеет перед автомобилем Google, заключается в том, что все оборудование управления скрыто внутри кузова автомобиля. Не только Mercedes наступает на пятки Google. Nissan, Volvo, Audi, GM, Ford и Toyota работают над прототипами.

3 Динамический круиз-контроль

Круиз-контроль был одним из первых больших шагов на пути к беспилотному автомобилю, но активный круиз-контроль выводит систему на новый уровень.Вы устанавливаете желаемую скорость и позволяете машине делать все остальное. Он использует обращенные вперед лазеры, чтобы «видеть» трафик. Когда он обнаруживает впереди идущий автомобиль, он снижает вашу скорость. Когда эта машина движется, она восстанавливает первоначальную скорость.

4 Системы предотвращения столкновений

Представьте себе «цифровую тётю», сидящую на заднем сиденье и постоянно наблюдающую за дорогой. Если впереди идущая машина внезапно затормозит, она вас предупредит. Вот что делают эти системы. Если расстояние между вами и автомобилем впереди начинает быстро сокращаться, он предварительно натягивает ремни безопасности, включает аварийные огни и, в самых сложных системах, полностью тормозит.Система безопасности Volvo City будет реагировать не только на автомобили, но и на пешеходов, велосипедистов и даже животных.

5 Датчики парковки

Движение задним ходом до тех пор, пока вы не почувствуете, что ваш бампер нажимает на автомобиль сзади, помогает вам втиснуться в самые узкие места, но не впечатлит соседей. Датчики теперь издают звуковой сигнал и мигают, когда вы приближаетесь к объекту. Многие автомобили теперь имеют их как спереди, так и сзади, а иногда и сбоку. С помощью камер эти изображения можно просматривать на приборной панели. Самые продвинутые модели создают изображение вашего точного положения с высоты птичьего полета.Они даже будут следить за пешеходным переходом позади вас.

6 Система помощи при парковке

Только для домашней гармонии интеллектуальная система парковки на вес золота. Ультразвуковые датчики в передних бамперах сканируют каждое пространство, чтобы определить, достаточно ли оно велико. Когда он его находит, вы выбираете задний ход и отпускаете руль. Все остальное машина делает. Все, что вам нужно сделать, это в конце нажать на ручной тормоз. Если, конечно, у вас нет электронного ручного тормоза, и в этом случае вам даже не нужно этого делать.

7 Переключение передач под управлением GPS

Используя GPS для сканирования топографии впереди, система прогнозирующей спутниковой передачи отслеживает ваше поведение при вождении и сопоставляет его с дорожными условиями. По сути, он знает, что за следующим поворотом есть большой холм, и поэтому выбирает подходящую передачу. Это улучшает вашу езду и экономит топливо. Rolls-Royce использует эту систему для создания своего так называемого «ковра-самолета».

8 Система предупреждения о внимании

Клевок на руле — это серьезная проблема безопасности.С помощью системы датчиков в салоне и мониторов вождения ваша машина отслеживает признаки сонливости. Если ваше вождение становится неустойчивым или движения вашей головы резкие, автомобиль издает неприятный высокий звук и высвечивает вам предупреждение, в котором говорится: «Вы опасно устали! Остановитесь, как только это будет безопасно!»

9 Контроль выезда с полосы движения

Камеры отслеживают, где ваш автомобиль находится на своей полосе движения.