Что такое фрикцион: Фрикцион — это… Что такое Фрикцион?

Содержание

назначение, устройство, принцип работы и частые неисправности

Фрикционы (фрикционные диски, пакеты фрикционов) — элементы сцепления между передачами в устройстве АКПП, необходимые для включения и передачи крутящего момента. Фрикцион состоит из основы (стального диска). На указанный диск наклеена специальная фрикционная накладка.

Основной задачей фрикционов является смыкание (сжатие) и размыкание (разжатие) в строго определенный момент, благодаря чему нужная шестерня КПП, которая соответствует той или иной передаче,  останавливается или начинает вращаться. Фрикционы сжимаются и разжимаются под давлением трансмиссионной жидкости ATF.

Содержание статьи

Устройство фрикционных дисков АКПП и принцип работы

Прежде всего, бывает два вида фрикционов:

  • металлические диски с фрикционной накладкой, которые находятся в зацеплении с корпусом автоматической коробки. Такие фрикционы неподвижны.
  • мягкие фрикционы, вращающиеся одновременно с солнечными шестернями. Такие фрикционы изготовлены из мягкого материала (например, прессованный картон) и имеют упрочняющее напыление (графитовое и т.д.)

Различные АКПП могут иметь разные типы фрикционов. Например, в автоматических коробках, произведенных в 20-м веке и которые сегодня устарели, фрикционные диски односторонние, без накладок. Фактически это означает, что диска два, причем один стальной, а другой картонный.

Более современные типы АКПП получили доработанные фрикционные диски с наладками, в результате чего увеличен ресурс фрикционов, улучшено теплоотведение и т.д. Набирают фрикционные диски так называемыми «пакетами» (пакет фрикционов), когда один диск из металла, а другой из мягкого материала. Указанные пары дублируются по нескольку раз, чтобы образовать готовый пакет. Например, простой 4-х ступенчатый автомат имеет 2 или 3 набора фрикционов.

Если говорить о принципах работы, нужно понимать, что в устройстве АКПП применяется так называемая планетарная передача.

Итак, в двух словах, когда передача выключена, фрикционные диски вращаются без ограничений, то есть они не зажаты по причине отсутствия давления масла.

Однако в момент включения передачи трансмиссионная жидкость ATF под давлением проходит по каналам гидроблока, в результате чего диски сжимаются (фрикционы плотно прижаты друг к другу). В результате подключается нужная шестерня, при этом остальные  шестерни в АКПП останавливаются.

Срок службы фрикционов и основные поломки

Многие автолюбители хорошо знают, что наиболее распространенной неисправностью коробки — автомат является износ фрикционных дисков (износ фрикционов). При этом избежать такого износа невозможно, однако грамотное обслуживание и эксплуатация АКПП позволяет увеличить ресурс  пакетов фрикционов до 250-400 тыс. км. пробега.

Для этого необходимо своевременно менять масло в коробке автомат (каждые 40-50 тыс. км.), следить за уровнем масла в коробке, не допускать перегревов, не буксовать на машине с АКПП и т. д. Если же фрикционные диски  вышли из строя, как правило, можно услышать, что фрикционы сгорели. На практике это проявляется таким образом, что передачи АКПП не включаются, передачи пробуксовывают и т.д. Давайте разбираться.

Итак, сами фрикционные диски вполне могут служить долго (вполне реален показатель пробега около 500 тыс. км.), так как вращаются указанные диски в масле. Так вот, именно от состояния масла в значительной степени зависит их ресурс. Если не менять масло в автомате и масляный фильтр, и при этом подвергать  трансмиссию серьезным нагрузкам, вполне реально, что фрикционы также выйдут из строя уже к 80-150 тыс. км.

Причина — потеря свойств масла АТФ и старение, снижение давления, загрязнение самой жидкости продуктами износа КПП, проблемы с каналами гидроблока, соленоидами и т.д. В совокупности давление масла на фрикционы упадет, сжатие не будет таким эффективным и фрикционные диски в этом случае буксуют.

Получается, от трения они нагреваются и «подгорают», происходит разрушение фрикционных пакетов. Зачастую запах гари можно также заметить при анализе жидкости ATF, когда масло в коробке автомат пахнет горелым именно по причине проскальзывания и подгорания фрикционов.

Что в итоге

Как видно, фрикционные диски АКПП являются неким подобием сцепления в МКПП. При этом элемент достаточно надежен, однако только в том случае, если с давлением масла в коробке «автомат» все в порядке и сама жидкость чистая.

Снижение  давления обычно происходит в случаях, когда:

  • уровень масла (ATF) в коробке не соответствует норме;
  • сама трансмиссионная жидкость потеряла свои свойства и/или сильно загрязнена;
  • возникли проблемы с маслонасосом, снижена пропускная способность фильтра масла АКПП или масляного радиатора;
  • забиты каналы гидроблока, некорректно работают соленоиды и т. п.
При наличии подобных неполадок передачи могут переключаться рывками, автомат пинается. Как правило, если проблеме не уделить внимания, первыми из строя выходят  фрикционные диски, фрикционы проскальзывают и горят. В результате масло ATF в АКПП пахнет горелым, меняется цвет масла в коробке автомат и т.д.

Для решения проблемы в одних случаях может быть достаточно промывки масляного радиатора, замены масла в коробке автомат, а также масляного фильтра. В других ситуациях может потребоваться разборка АКПП для замены пакетов фрикционов, промывки каналов гидроблока, проверки работоспособности соленоидов.

Так или иначе, при выявлении первых признаков проскальзывания фрикционов, необходимо прекратить эксплуатацию ТС и доставить автомобиль на СТО с целью проведения углубленной диагностики АКПП.

    

Читайте также

Фрикцион катушки безинерционной | Fisher Land

   На сегодняшний день, пожалуй, добрая половина удочек, спиннингов и донок оснащены безинерционными катушками.

От того как правильно вы умеете пользоваться такой катушкой зависит и размер вашего улова. Для одних безинерционная катушка всего лишь место хранения лески, для других катушка нужна для дальности заброса снасти. Но есть рыболовы, для которых существует фрикцион безинерционной катушки, который помогает вытащить на берег действительно трофейные экземпляры на тонкую снасть. Вот о фрикционе и поговорим в этой статье. Мы ответим на вопросы что такое фрикцион, для чего нужен фрикцион и как настроить фрикцион на катушке.

 

Что такое фрикцион

   Если не лезть в словари, то про фрикцион можно сказать кратко, что это некий механизм в рыболовной безинерционной катушке.  Этот механизм в рыбацкой катушке предназначен для регулировки скорости и силы намотки и разматывания лески.  Производители выпускают катушки с задним фрикционом и передним, причем принцип работы тормоза от этого не изменяется. 

 

 Для чего нужен фрикцион

   Правильно отрегулированный тормоз фрикциона помогает рыболову во время вываживания. Ведь не только спиннингист, но и просто крупная рыба способна стравливать леску, поэтому фрикцион способен форсировать вываживание рыбы. Эта замечательная способность фрикциона позволяет рыболову использовать более тонких шнуров и лесок. Появляется возможность использования старых, «лохматых» лесок, растянутых и осыпающихся. Естественно, это не говорит о том, что такие лески нужно использовать, но уж если вы нечаянно забыли хорошую леску дома, а в наличии только такая, потерявшая свою прочность, то все равно фрикцион поможет вам.

  

 Как настроить фрикцион

  Как ни странно, но не все рыболовы пользуются фрикционным тормозом. Почему, не знаю. Может быть, просто не умеют, может. не хотят. Но, скорее всего, не умеют или не знают, как правильно его настроить. А может быть дело в самих катушках. Ведь основная масса простых рыболовов используют в своей рыбалке самые дешевые катушки китайского производства, где сам по себе механизм фрикциона изначально изготовлен как попало и очень быстро ломается. Вот и выходит, что у одного рыбачка тормоз фрикциона закручен практически до упора, а у другого закручен как придется. 

   Рыболову необходимо помнить, что многие факторы влияют на разрывную нагрузку лески. Активное использование лески изнашивает ее, а как проверить прочность лески? Не всякий рыбак при помощи динамометра будет испытывать свою леску, да и не каждый знает, что такое динамометр. Я уже не говорю о плетенке. Ведь некоторыми шнурами можно и удилище сломать, если прилагать неправильное усилие. 

   Мой вам совет: перед каждой рыбалкой обязательно регулируйте фрикцион. Как это сделать? Блесну закрепите за дерево или корягу и согните ваше удилище в дугу. Фрикцион должен срабатывать при сгибании удилища на 60 или 70 градусов. 

   Что делать, если случился зацеп? Ни в коем случае не закручивайте фрикцион до упора, так вы поломаете удилище. Попробуйте направить удилище параллельно леске, прижав ее к бланку и постучать рукой по нему – бывает, что такой метод помогает.  

ᐉ Что такое фрикционный тормоз на катушке

Фрикционный тормоз безынерционной катушки — классификация и настройка

Фрикционный тормоз — это одна из самых важных частей любой безынерционной спиннинговой или фидерной катушки. Служит фрикцион для того, чтобы самопроизвольно начать спускать леску с катушки при очень сильном сопротивлении рыбы.

Допустим вы ловите рыбу монолеской 0.15 диаметра. А вам на спиннербейт сел огромный жерех весом в 4.5 кг. Скажем прямо, без фрикционного тормоза шансов вытащить такую крупную рыбу, которая способа делать сильные рывки и уходить на глубину — не много. Если бы фрикциона не было — рыба просто бы растянула вашу леску и порвала ее, никакие ваши гасящие движения спиннингом не помогли бы, ведь леска слишком тонка для такой крупной рыбы.

Тут на помощь приходит фрикцион, который вручную настраивается на определенную нагрузку. Если рыба начинает тянуть леску слишком сильно — она начинает стравливаться со шпули. Рыба при этом ощущает сопротивление и тратит силы на то, чтобы попытаться уйти.

А в моменты когда рыба ослабевает — вы спокойной можете подматывать ручку катушки и следовательно приближать добычу к лодке или к берегу.

Разновидности фрикционных тормозов

Бывает 2 вида фрикциона:

  • передний (считается спиннинговым)
  • задний (считается фидерным)

У обоих видов фрикционных тормозов есть свои преимущества и недостатки, разберем каждый более подробно.

Передний фрикционный тормоз значительно более чувствителен и может реагировать даже на самые слабые сопротивления лески. Расположен он на передней части шпули. Настраивается путем вращения винта.

Первый недостаток такого фрикциона является не очень удобная настройка в процессе вываживания, значительно проще быстро подкрутить или наоборот ослабить задний фрикцион, тогда как доступ к переднему может быть немного перекрыт леской идущей от лесоукладывателя к первому кольцу удилища.

Второй недостаток переднего фрикциона — менее удобно снимать и заменять шпулю катушки. Передний фрикцион является винтом, которые крепит шпулю, тогда как если в катушке задний фрикцион — шпулю можно сменить одним нажатием на кнопку на шпуле.

Задний фрикционный тормоз менее чувствителен и чаще используется при ловле мощными снастями крупной рыбы на фидер, троллинг или при ловле мощным спиннингом. Позволяет удобно производить настройку даже прямо во время вываживания.

Спиннинги Black Hole — подробный обзор всех линеек лучших твичинговых и джиговых спиннингов.

Оснастка дроп-шот — видео связки узла, выбор приманок в следующей статье.

Настройка фрикционного тормоза

Казалось бы в настройке фрикционного тормоза нет ничего сложного. Необходимо настроить фрикцион так, чтобы он начинал стравливать леску только в случае серьезного сопротивления рыбы или при зацепе, чтобы леска не порвалась, удилище не сломалось.

Но настраивать фрикцион нужно буквально в полевых условиях. Дело в том, что усилие, которое необходимо приложить для натяжения лески идущей прямо из катушки и для натяжения лески идущей из последнего кольца спиннингового удилища — разные. Если леска проходит через все кольца и натянута от спиннинга под углом в 90 градусов — усилий для срабатывания фрикциона потребуется значительно больше, нежели при стягивании лески прямиком с катушки. Вот и настраивать нужно катушка в условиях пропуска лески через все кольца.

Идеальный вариант — привязать конец лески к какому-нибудь предмету и потягивая удилище под 90-120 градусов выставить фрикцион, чтобы он срабатывал примерно на 80% нагрузки (при 100% леска порвется). Это обезопасит вас от лишнего схода лески во время вываживания и доставит хищнику максимальное сопротивление.

Комментарии

У заднего и переднего фрикционов совершенно различное назначение. Передний фрикцион работает при вываживании, а задний — после поклёвки до начала вываживания. Задний фрикцион имеет смысл только в катушках с системой «бейтраннер» и работает только при включённом «бейтраннере». При начале наматывания лески ручкой (при вываживании) «бейтраннер» автоматически отключается, и катушка переключается на передний фрикцион.

Варианты катушек:
1 — с передним фрикционом;
2 — с задним фрикционом;
3 — с передним и задним фрикционами одновременно (система «байтраннер»).
Назначение переднего и заднего фрикционов в вариантах 1 и 2 одинаковое — используется при вываживании рыбы (после подсечки).
Назначение переднего фрикциона в варианте 3 — вываживание, назначение заднего — регулировать усилие свободного вращения шпули до подсечки

1 и 2 — это не варианты. Это просто катушка с одним фрикционом. Где располагается ручка регулировки этого фрикциона — не так уж и важно. Ясно, что и сам фрикцион размещается в разных местах — в шпуле и на заднем конце оси, но в случае одного фрикциона это совершенно эквифаллично.

А вот 3 — это и есть второй вариант — катушка с двумя фрикционами — передним и задним. И назначение фрикционов диктуется их расположением: передний — для вываживания, задний — до подсечки.

Глубокомысленные размышления о различиях типов фрикционов у катушек с одним фрикционом могут создать впечатление о существенных различиях этих типов, влияющих на выбор катушки. Это, однако, неверно.

1 и 2 — это варианты расположения фрикциона в катушке. Естественно, это просто катушка с одним фрикционом (кто же спорит?). Но не всем рыболовам, скорее даже наоборот, эквифаллично, что у них в руках: катушка с передним фрикционом или задним. О вкусах не спорю, но все недостатки и достоинства указаны выше, в статье. Это, как варианты автомобилей с передним и задним приводом: оба выполняют своё назначение, но по-разному. И различия здесь более понятны, чем в катушках. А чтобы понять различия в катушках (варианты 1 и 2), нужны не глубокомысленные размышления (которые, кстати, Вам не помогли увидеть эти различия), а логическое мышление и/или опыт.
Для опытного (разборчивого) рыболова важна катушка «в деталях», а для мнимого и новичка — лишь катушка «в целом».
P.S: Пришел я тут как-то намедни в рыболовный магазин купить крючки к зимней рыбалке, а ушел ни с чем. Из двух сотен вариантов не смог подобрать нужной формы.

Для опытного (разборчивого) рыболова важна катушка «в деталях», а для мнимого и новичка — лишь катушка «в целом». P.S: Пришел я тут как-то намедни в рыболовный магазин купить крючки к зимней рыбалке, а ушел ни с чем. Из двух сотен вариантов не смог подобрать нужной формы.

Блин, сожми чуть-чуть свои РАСТОПЫРЕННЫЕ ПАЛЬЦЫ «опытного рыболова», а то суть постА не виднА!

Как работает фрикционный тормоз безынерционной катушки и байтраннер

Устройство тормоза обратного хода безынерционной катушки создано с той целью, чтобы суметь извлечь из водоема крупную рыбу тонкой оснасткой за счет спуска лесы при резком увеличении нагрузки.

К сожалению, не многие рыболовы умеют пользоваться этим механизмом, считая, что катушка – это своеобразное мотовило для наматывания лесы и регулировки ее длины. Однако правильная настройка фрикциона позволяет при поимке трофея не переломить бланк, не разорвать лесу, не разогнуть крючок и извлечь из воды рыбину.

Виды фрикционных тормозов

Суть действия фрикциона заключается в том, что он с помощью специального регулятора подстраивается на заданное усилие. Например, если нить способна выдержать 8 килограммов, то тормоз выставляют на 5-6 кг. Когда подсеченная рыбина сделает резкий рывок, превышающий разрывную способность лесы, она останется целой.

Леса в этом случае начнет стравливаться под воздействием нагрузки, так как сработает фрикционный тормоз. Именно поэтому на шпуле должен быть значительный запас монофилки либо плетенки, чтобы при поимке сома не пожалеть о сэкономленных метрах. О методах можно почитать в статье «Ловля безынерционной катушкой в зависимости от условий и метода ужения».

По расположению на корпусе безынерционки фрикционы могут быть исполнены в следующих вариантах:

  1. Расположение спереди. Подобное месторасположение регулировочного винта и тормоза считается классическим, при этом вся конструкция выполнена на шпуле. Когда идет замена шпули, меняется и тормозной механизм. Такие безынерционки принято считать скоростными, поскольку они рассчитаны на применение лесы с небольшим сечением и малую нагрузку. Этот тип фрикционного тормоза регулируется очень тонко, за щелчок усилие меняется на 200-300 г.
  2. Расположение сзади. Винт регулировки находится в задней части корпуса, что считается намного удобнее, так как не мешает леса. Зато такой тип имеет место быть на силовых мясорубках, чье предназначение – фидер, троллинг, карп-фишинг. Шаг регулятора на заднеприводных фрикционах составляет приблизительно 500 граммов. Если использовать нить небольшого сечения, то при одной отметки ручки регулирования сходить она будет достаточно легко, при затягивании на один щелчок усилие для нее станет критическим.

Тормоз безынерционной катушки тем комфортнее, чем большее число деталей, на которых ложится нагрузка, соприкасаются между собой. В заднеприводном фрикционе упор сделан на тефлоновые шайбы, в переднеприводном – благодаря всей зоне поверхности.

Если пропал тормоз обратного хода на безынерционной катушке, это говорит о том, что за ней не было должного ухода и внутрь корпуса проникла вода либо банально загустела смазка. Бывают, конечно, другие причины, требующие вмешательства специалиста, однако в случае засора достаточно самостоятельно провести техническое обслуживание.

Для чего нужен байтраннер

Применение байтраннера на катушке для многих рыболовов – дело новое и непривычное. Механизм служит для отключения фрикционного тормоза, то есть в критической ситуации достаточно повернуть рычаг, и леса начнет свободно сходить со шпули. Мы писали об этом в статье «Как отрегулировать безынерционную катушку во время рыбалки».

Система не только добавляет комфорт при ловле, но и является защитой от падения удилища в водоем при поклевке очень крупных экземпляров. Для этого необходимо произвести настройку системы, забросить снасть, выставить бланк на подставки и включить байтраннер.

Даже вдруг рыбина с усилием рванет снасть при поклевке, удилище останется на месте. Перед тем, как ее подсечь, механизм необходимо выключить, в этом случае в работу включится фрикционный тормоз. Рассмотрим плюсы этого механизма.

  • безынерционки с байтраннером считаются универсальными, так как применимы с фидерами, карповыми бланками и тяжелыми спиннингами;
  • имеют хорошие фрикционные тормоза с достаточным спектром настроек;
  • катушки располагают легким ходом;
  • рычаги и переключатели надежно фиксируются;
  • отсутствуют люфты;
  • изготовлены из хорошего пластика.

Правда, не обошлось и без недостатков: высокая стоимость, большой вес, пластиковый корпус. Байтраннер выполнен в виде рычага, который при включении задействует вспомогательный тормозной механизм. Главное, выбрать правильный режим включения устройства.

Байтраннер настраивают чуть мягче по сравнению с фрикционным тормозом, чтобы моментально спустить лесу при подмотке. Однако если сделать с точностью наоборот, система не сработает, так как леса будет спускаться за счет фрикциона. Если он расположен в передней зоне корпуса катушки, то степень нагрузки надобно настроить байтраннером.

Что такое фрикцион катушки.

Как настроить фрикцион на рыболовной катушке

Тормоз (фрикцион) в безынерционной катушке, безусловно, очень важный механизм. Тормоз на безынерционных катушках может быть передним и располагается на шпуле с торца катушки (в виде барашка), либо задним, который находится сзади катушки в виде ручки. Тормоз (фрикцион) – предназначен для регулировки нагрузки на леску при сильных и резких рывках рыбы. Хорошо отрегулированный фрикцион снижает нагрузку на удилище, катушку и леску, что существенно снижает износ снасти.

Для чего нужна настройка фрикциона катушки

При правильно отрегулированном фрикционе, поломка снасти или обрыв лески от сильного и резкого рывка рыбы – исключена. При каждом рывке рыбы, фрикцион спускает необходимое количество лески, исключая слабину и тем самым гасит все усилия рыбы, изматывая её и снижая нагрузку на снасть. Остаться без рыбы вы можете только из – за поломки крючка или схода рыбы при долгом вываживании. Поэтому оснащайте наживки либо проверенными вами крючками или покупайте фирменные, чтобы исключить разочарование.

Очень часто мы слышим рассказы типа:

«Щука была настолько большой и сильной, что при резком рывке оборвала мне леску диаметром 0,3». Вывод напрашивается сам собой, либо леска была старой, либо не отрегулированный фрикцион. Когда же задаёшь собеседнику вопрос: «Тормоз на катушке правильно отрегулирован?». Ответ: «Какой тормоз?» или «Я им не пользуюсь, не умею». Очень часто слышу критику катушки, которая прослужила мне верой и правдой два сезона и служит, по сей день, а у других сразу же сломалась. Как правило, фрикцион на их катушках оказывается, полностью затянут.

Как настроить фрикцион на катушке

Итак, как же правильно настроить фрикцион на безынерционной катушке. Многие рыболовы полностью закручивают фрикцион и отпускают его на три – пять щелчков обратно, такой метод регулировки не правильный. Так как все катушки разные, у одних с трёх щелчков, а у других с восьми щелчков, а у третьих фрикцион вообще без трещотки и щелчков не слышно. Как быть? Фрикцион не регулируется просто на катушке, а регулируется на полностью собранном спиннинге, для того что бы снасть работала как одно целое.

Источники:

http://ranoutrom.com/snasti/spinning/frikcionnyj-tormoz.html
http://www.udim.ru/articles/kak_rabotaet_friktsionnyy_tormoz_bezynertsionnoy_katushki_i_baytranner/
http://xn--80akhglzhib.xn--p1ai/%D1%87%D1%82%D0%BE-%D1%82%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B5-%D1%84%D1%80%D0%B8%D0%BA%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD-%D0%BA%D0%B0%D1%82%D1%83%D1%88%D0%BA%D0%B8-%D0%BA%D0%B0%D0%BA-%D0%BD%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE/

Что это такое и принцип работы. Стоит ли менять самому ?

Автоматические коробки передач пользуются большой популярностью среди автомобилистов. Они более удобны в использовании, в сравнении с механикой. При соблюдении сроков технического обслуживания здесь не требуются частые ремонты. В состав АКПП входит большое количество рабочих механизмов и сложных узлов. Фрикционные диски играют важную роль в работе трансмиссии автомобиля. Основная функция фрикционов – сцепление элементов коробки и прерывание потока мощности при переключении передач.

Устройство фрикционов АКПП

Фрикционы АКПП что это? Данные устройства представляют собой металлические диски специальной конфигурации, которые оснащены мягкими пористыми накладками (графитовый слой). По способу изготовления и количеству накладок фрикционы разделяются на односторонние и двухсторонние диски. Односторонние диски устанавливаются на бюджетных автомобилях.Фрикционы АКПП, имеющие графитовые накладки с двух сторон, применяются автопроизводителями при сборке современных моделей.

Основные функции фрикционных дисков, оснащенных графитовыми накладками:

  • впитывание смазочной жидкости;
  • охлаждение металлических поверхностей рабочих узлов и деталей коробки;
  • повышение устойчивости против износа элементов сцепления;
  • продление общего срока службы механизма.

Механизм сцепления состоит из пакета дисков. В зависимости от конструкции АКПП, используются наборы, состоящие из фрикционов в различных количествах.

Принцип работы фрикционных дисков

При выключенной коробке в нейтральном режиме N диски сцепления не зажаты, находятся в свободном вращении. Прокладки дисков пропитаны смазочным материалом, давление на них пока не воздействует.

Порядок работы механизма сцепления:

  1. В момент перевода селектора АКПП в положение D, масляный насос создает давление в системе.
  2. Масло подается к заданному каналу гидроблока.
  3. Фрикционные диски плотно сжимаются между собой под воздействием давления трансмиссионной жидкости.
  4. Барабан входит в зацепление с солнечной шестерней.
  5. В работу включается соответствующая пара зубчатого зацепления.
  6. Заданный момент вращения передается на выходной вал АКПП и дальше на ходовую систему.

Скорость движение автомобиля зависит от установленного передаточного отношения.

Эксплуатационный срок фрикционных дисков

Благодаря постоянной масляной пропитке, фрикционные диски почти не изнашиваются, следовательно, обладают длительным ресурсом. Основное условие для стабильной работы фрикционов – своевременная замена трансмиссионного масла ATF. При соблюдении регламента смены смазочного материала в АКПП ресурс фрикционов составляет не менее 200 – 350 000 км (в некоторых случаях этот срок может доходить до 500 тыс. км).

Игнорирование рекомендованных сроков смены жидкости приводит к ускоренному старению масла, потере полезных свойств присадок, быстрому истиранию, прогоранию фрикционных накладок.

Причины быстрого износа фрикционных дисков

Производители современных автомобилей заливают в картер коробки АКПП трансмиссионное масло высокого качества. С появлением «необслуживаемых» авто многие владельцы вообще не заботятся о замене смазочного материала.

Это справедливо для автомобилей, эксплуатируемых в щадящих условиях европейских дорог и умеренного климата:

  1. Машины не подвергаются экстремальным нагрузкам, температура и давление в АКПП находятся в оптимальных пределах.
  2. Трансмиссионное масло при этом сохраняет технические характеристики и полезные качества в течение длительного периода.
  3. Фрикционные диски не разрушаются и не нуждаются в замене.
  4. При работе АКПП в наших условиях, рабочие элементы коробки испытывают повышенные нагрузки. Замечено, что после пройденного пути в 60 000 км, масло утрачивает необходимые свойства почти на 50%. Основная причина поломок фрикционных дисков сцепления состоит в низком качестве смазочного вещества в коробке автомат.

Причины выхода из строя фрикционных дисков:

  • длительная пробуксовка автомобиля;
  • динамичная езда, резкое ускорение машины;
  • подгорание масла;
  • металлические включения в виде стружки, пыли и прочих элементов износа;
  • засорение масляного фильтра;
  • каналов гидроблока;
  • масляного насоса;
  • снижение давления, воздействующего на диски;
  • скольжение, пробуксовка, прогорание, износ накладок фрикционов.

Большое влияние на длительность ресурса дисков сцепления оказывает уровень смазочной жидкости в АКПП. При недостаточном количестве масла АТФ возникают аналогичные ситуации, описанные выше.

Грязное масло является причиной выхода из строя радиатора системы охлаждения. Смазка задерживается в рабочем отсеке АКПП, не охлаждается, ее консистенция повышается, что губительно для фрикционных дисков и коробки автомат в целом.

Часто причиной поломки фрикционов является проникновение охлаждающей жидкости (антифриза, тосола, воды) в смазочную систему АКПП, которая быстро разрушает мягкий пористый материал накладок.

Совет: Разрушения фрикционных дисков связаны с низким качеством трансмиссионной жидкостиATF. Своевременная замена масла в коробке автомат – единственный способ сохранить стабильность работы и увеличить эксплуатационный срок фрикционных накладок. Регламентом предусмотрена полная замена масла в автоматической коробке передач после пробега, равного 60 000 км.

Основные признаки неисправности фрикционов

В процессе эксплуатации автомобиля часто возникают тревожные симптомы, по которым определяются дефекты отдельных узлов и деталей. При поломке и износе фрикционных дисков появляются следующие признаки:

  1. Трансмиссионное масло приобретает темный оттенок и характерный запах гари.
  2. Снижение уровня смазочного материала в картере АКПП (ниже минимальной отметки на замерном щупе или контрольной пробке).
  3. Машина продолжает движение при переводе селектора АКПП в нейтральный режим N.
  4. Затруднения при переключении передач.
  5. Отказ режима заднего хода.
  6. При переходе на другую скорость машина дергается и пинается.
  7. Возникновение характерного металлического шума на холостых оборотах.
  8. Автомобиль движется только при непрогретом масле в АКПП, пока оно густое и вязкое (на холодную). Горячее масло обладает меньшей вязкостью, толкатель не может полноценно сжать изношенные диски.

При возникновении одного или нескольких симптомов рекомендуется проверить работу механизма сцепления. В современных автомобилях проверка фрикционов осуществляется при подключении к бортовому компьютеру через специальные диагностические разъемы.

Замена фрикционов АКПП

Фрикционные накладки начинают разрушаться при температуре трансмиссионного масла ATFвыше 140°С. При длительном превышении допустимого температурного диапазона мягкие фрикционы горят и осыпаются. Если толщина фрикционных дисков меньше установленных параметров, необходима срочная замена на новый пакет. Длительное использование истонченных прогоревших прокладок приводит к преждевременному выходу из строя рабочих узлов и деталей АКПП.

Замена фрикционов бывает полная либо частичная. Каждая передача имеет свой пакет фрикционов. При износе дисков можно поменять изношенные элементы или полностью сменить весь комплект. Работы по замене фрикционов проводятся после демонтажа трансмиссии. Данная операция очень трудоемкая. Для ее выполнения необходимы профессиональные навыки, специальные приспособления, подъемное оборудование. В условиях гаража не рекомендуется проводить замену фрикционов АКПП своими руками. На базе специализированных сервисных компаний квалифицированные специалисты выполняют следующие работы:

  • определяют степень износа дисков;
  • производят замену фрикционных пакетов;
  • восстанавливают функции механизма сцепления.

Замена фрикционов осуществляется в подготовленном помещении, очищенном от грязи, пыли. В ремкомплект, кроме фрикционных дисков, входят:

  • новые фильтрующие элементы;
  • сальники;
  • уплотнители;
  • прокладки.

Известно, что пакеты фрикционов стоят сравнительно недорого, однако, повышенная трудоемкость данного мероприятия приводит к увеличению стоимости ремонтных работ.

Совет: При выборе новых комплектов фрикционных дисков необходимо отдавать предпочтение оригинальным запчастям или изделиям от проверенных производителей. Лучше всего использовать продукцию фирм, рекомендованных самим автопроизводителем.

Признаки причины сгорания износа замены фрикционов АКПП


Фрикционы выполняют функцию сцепления между передачами по принципу механической коробки. Сцепление и переключение происходит автоматически при определенном крутящем моменте двигателя.

Как определить, что фрикционы Вашей АКПП изношены?

Признаки износа фрикционных дисков (фрикционов) АКПП:

  1. Проверить состояние и уровень масла щупом (если щупа нет, то через контрольную пробку АКПП). — масло должно быть светлым и не пахнуть сгоревшим маслом (резкий неприятный запах декстрона)
    – уровень масла ATF не должен быть ниже минимума.
    Если у Вас есть сомнения, то лучше, чтобы это сделал наш специалист по АКПП.
  2. Передачи переключаются некорректно или перестают переключаться, или пропала задняя передача, или машина движется только на одной передаче в так называемом аварийном режиме.
  3. При переключении в положение N автомобиль движется. (это значит фрикционы уже приварились к стальному диску)
  4. Во время переключения передач происходят ощутимые удары.
  5. На холодном масле автомобиль едет. На горячем масле начинается пробуксовка вперед и назад и машина не движется, а буксует на месте. (фрикционы изношены, а вязкость горячего масла ниже и не создается достаточное давление поршня)
  6. При заведенном двигателе металлический шум на холостом ходу.

Как проверить уровень и поменять масло и фильтр в автоматической коробке Hyundai Solaris.
Читайте также: можно ли буксовать на АКПП и DSG. Соблюдайте это правило и не убьёте свою коробку.

Причины выхода из строя фрикционных дисков АКПП:

В момент переключения с одной передачи на другую фрикционные диски проскальзывают, и происходит сильное трение. Трение является причиной износа фрикционных дисков (фрикционов) АКПП.

Также фрикционные диски (фрикционы) сгорают из-за недостаточного уровня масла в трансмиссии. Почему? Отвечаем: в упрощенном варианте – для переключения передачи на фрикционы давят поршни, прижимая к стальным дискам в определенные моменты работы. Соответственно, если давление масла не достаточно, то поршни не дожимают фрикционы, и они проскальзывают и горят от трения.

Если система охлаждения автоматической коробки передач неисправна, то фрикционы перегреваются. И не только они.

При попадании в АКПП антифриза фрикционы осыпаются, так как изготовлены из специальной бумаги и боятся воды.

Какие признаки для замены фрикционов АКПП?



Разобрав автоматическую коробку передач, необходимо оценить состояние масляного насоса АКПП, тормозных лент и фрикционных дисков. При переборке трансмиссии обязательно промываются соленоиды клапанов гидроблока. И прежде чем заказывать новые фрикционы следует проверить зазоры в пакетах в соответствии с руководством к трансмиссии. Позже выложу для скачивания мануалы по наиболее популярным АКПП.

Меняем только изношенные фрикционы в случае, когда износились или сгорели фрикционы одного пакета сцепления, при этом масло АКПП не горелое. Приемлемо для АКПП с небольшим пробегом. Если остальные фрикционы без повреждений и накладки в допусках по толщине, то без замены проработают ещё долго.
Если оставить изношенные фрикционы, зазоры которых не в норме, то будут толчки при переключениях.

– Если фрикционы сгорели в нескольких пакетах, то обязательно заменить все тормозные ленты и пакеты. Подгоревшие стальные диски определяются визуально цветовой гаммой на поверхности.
Если заметил, что на накладки фрикционов попало горелое масло, то требуется замена. В противном случае скоро начнётся проскальзывание и следом сгорание фрикционов. В зависимости от стиля езды срок начала проблем от недели. Рисковать не стоит.

Как ни удивительно, но фрикционы рассчитаны на весь период жизни АКПП. Сгорают фрикционы только по причине масляного голодания или другими словами – по причине недостаточного давления масла.
Фрикционы горят раньше срока (а рассчитаны они обычно на весь срок службы трансмиссии) не потому что “слабые” или дешевые, а из-за масляного голодания. Из-за недостаточного давления фрикционы недожимаются поршнями. Поэтому всегда делая капиталку, переборку автомата меняйте прокладки и кольца. Это сэкономит ваши деньги и нервы, или ваших клиентов.

Производители фрикционов:

Кстати некоторые из производителей неоригинальных фрикционов являются официальными поставщиками запчастей для АКПП на конвейеры.

Поделиться ссылкой:

Похожее

Фрикционы акпп что это, пакет фрикционов АКПП

В автоматической коробке передач существует множество жизненно важный элементов, но особняком среди них стоят так называемые фрикционные диски. Если сравнивать с механической коробкой передач, фрикционы – это «сцепление» автомата, выполняющие функцию переключения передач. Даже при своевременном и качественном обслуживании (например, при регулярной замене масла АКПП) срок работы фрикционов не превышает 300 тысяч километров. В этом цикле постараемся дать ответ на следующие вопросы:

-Что из себя представляет фрикционный диск?
-Как определить неисправность фрикционов?
-Каковы причины их износа?
-Как производят замену фрикционов?

Фрикционный диск: устройство и принцип работы

Фрикционы (фрикционные диски) – это элемент , выполняющий функцию сцепления передач. В определенные моменты они соединяются (при помощи гидравлического поршня) и фиксируют нужную шестерню, а другой — разъединяются и шестерня приводится во вращение.

Устройство фрикциона

Фрикционный диск состоит из двух частей: металлической и мягкой. Металлическая часть находится в сцеплении с АКПП и неподвижна. Мягкая же часть вращается при зацепе вместе с солнечными шестернями. Более подробно устройство фрикциона можно изучить на картинке.

Виды фрикционных дисков. Пакет фрикционов АКПП

Если говорить о первых автоматических коробках , там использовались односторонние фрикционы, которые с одной стороны (вращающейся) имели картонную поверхность, а с другой (неподвижной) – стальную.
В современных АКПП используются двухсторонние диски, изготовленные из высокопрочных материалов (однако недавно на YouTube было видео, где показан ремонт АКПП Infiniti FX37, где показали картонные фрикционы. Надеемся, Вам так не повезет).На краю дисков обычно имеется накладка (напыление) из графита, которая служит для исключения перегрева. Из этих дисков формируется так называемый фрикционный пакет. Таких пакетов в коробке несколько, в зависимости от числа передач и устройства.

Принцип работы фрикционов

Как уже отмечалось, в работе фрикционов есть явная связь с МКПП, где используются солнечные шестерни, отвечающие каждая за свою передачу. В автомате принцип другой – используются так называемые планетарные редукторы (в состав которых тоже входят солнечные шестерни) задача которых в ступенчатом изменении крутящего момента и обеспечении движения задним ходом. В отличие от МКПП шестерни в АКПП собраны в одну конструкцию. В 6-ступенчатой коробке может быть два планетарных редуктора и 4-5 фрикционных пакетов.

Алгоритм работы фрикционов АКПП

Допустим, в начальный момент времени передача выключена. В этой ситуации фрикционы вращаются абсолютно свободно. Но стоит переключить передачу, как масляной насос начинает создавать давление, которое через специальный клапан в гидроблоке и прижимает фрикционные диски к стальным дискам. После этого вращающиеся валы АКПП соединяются и машина стартует.

Что такое фрикцион на катушке

Как работает фрикционный тормоз безынерционной катушки и байтраннер

Устройство тормоза обратного хода безынерционной катушки создано с той целью, чтобы суметь извлечь из водоема крупную рыбу тонкой оснасткой за счет спуска лесы при резком увеличении нагрузки.

К сожалению, не многие рыболовы умеют пользоваться этим механизмом, считая, что катушка – это своеобразное мотовило для наматывания лесы и регулировки ее длины. Однако правильная настройка фрикциона позволяет при поимке трофея не переломить бланк, не разорвать лесу, не разогнуть крючок и извлечь из воды рыбину.

Виды фрикционных тормозов

Суть действия фрикциона заключается в том, что он с помощью специального регулятора подстраивается на заданное усилие. Например, если нить способна выдержать 8 килограммов, то тормоз выставляют на 5-6 кг. Когда подсеченная рыбина сделает резкий рывок, превышающий разрывную способность лесы, она останется целой.

Леса в этом случае начнет стравливаться под воздействием нагрузки, так как сработает фрикционный тормоз. Именно поэтому на шпуле должен быть значительный запас монофилки либо плетенки, чтобы при поимке сома не пожалеть о сэкономленных метрах. О методах можно почитать в статье «Ловля безынерционной катушкой в зависимости от условий и метода ужения».

По расположению на корпусе безынерционки фрикционы могут быть исполнены в следующих вариантах:

  1. Расположение спереди. Подобное месторасположение регулировочного винта и тормоза считается классическим, при этом вся конструкция выполнена на шпуле. Когда идет замена шпули, меняется и тормозной механизм. Такие безынерционки принято считать скоростными, поскольку они рассчитаны на применение лесы с небольшим сечением и малую нагрузку. Этот тип фрикционного тормоза регулируется очень тонко, за щелчок усилие меняется на 200-300 г.
  2. Расположение сзади. Винт регулировки находится в задней части корпуса, что считается намного удобнее, так как не мешает леса. Зато такой тип имеет место быть на силовых мясорубках, чье предназначение – фидер, троллинг, карп-фишинг. Шаг регулятора на заднеприводных фрикционах составляет приблизительно 500 граммов. Если использовать нить небольшого сечения, то при одной отметки ручки регулирования сходить она будет достаточно легко, при затягивании на один щелчок усилие для нее станет критическим.

Тормоз безынерционной катушки тем комфортнее, чем большее число деталей, на которых ложится нагрузка, соприкасаются между собой. В заднеприводном фрикционе упор сделан на тефлоновые шайбы, в переднеприводном – благодаря всей зоне поверхности.

Если пропал тормоз обратного хода на безынерционной катушке, это говорит о том, что за ней не было должного ухода и внутрь корпуса проникла вода либо банально загустела смазка. Бывают, конечно, другие причины, требующие вмешательства специалиста, однако в случае засора достаточно самостоятельно провести техническое обслуживание.

Для чего нужен байтраннер

Применение байтраннера на катушке для многих рыболовов – дело новое и непривычное. Механизм служит для отключения фрикционного тормоза, то есть в критической ситуации достаточно повернуть рычаг, и леса начнет свободно сходить со шпули. Мы писали об этом в статье «Как отрегулировать безынерционную катушку во время рыбалки».

Система не только добавляет комфорт при ловле, но и является защитой от падения удилища в водоем при поклевке очень крупных экземпляров. Для этого необходимо произвести настройку системы, забросить снасть, выставить бланк на подставки и включить байтраннер.

Даже вдруг рыбина с усилием рванет снасть при поклевке, удилище останется на месте. Перед тем, как ее подсечь, механизм необходимо выключить, в этом случае в работу включится фрикционный тормоз. Рассмотрим плюсы этого механизма.

  • безынерционки с байтраннером считаются универсальными, так как применимы с фидерами, карповыми бланками и тяжелыми спиннингами;
  • имеют хорошие фрикционные тормоза с достаточным спектром настроек;
  • катушки располагают легким ходом;
  • рычаги и переключатели надежно фиксируются;
  • отсутствуют люфты;
  • изготовлены из хорошего пластика.

Правда, не обошлось и без недостатков: высокая стоимость, большой вес, пластиковый корпус. Байтраннер выполнен в виде рычага, который при включении задействует вспомогательный тормозной механизм. Главное, выбрать правильный режим включения устройства.

Байтраннер настраивают чуть мягче по сравнению с фрикционным тормозом, чтобы моментально спустить лесу при подмотке. Однако если сделать с точностью наоборот, система не сработает, так как леса будет спускаться за счет фрикциона. Если он расположен в передней зоне корпуса катушки, то степень нагрузки надобно настроить байтраннером.

Конструктивные особенности фрикционных тормозов в катушках и технология их настройки

Тормозная система в рыболовных катушках появилась давно. Еще инерционные модели оснащались различными трещотками и прижимными шайбами. Революционный прорыв в этом направлении произошел с появлением безынерционных катушек. Из-за особой конструкции «мясорубок» пришлось изобретать фрикционные тормоза. Благодаря новой системе удалось использовать более тонкие лески для ловли рыбы. Существует несколько вариантов тормозных систем. При выборе катушки в магазине важно обратить внимание и на особенности фрикциона.

Зачем нужен тормоз на катушке

Покупая рыболовную катушку, у многих возникает вопрос, что такое фрикционный тормоз? Оказывается, эта система очень полезна во время рыбной ловли.

  • Чтобы вытащить на берег заветный трофей, снасть должна выдержать сопротивление рыбы. И если отдельные представители ихтиофауны ведут себя на крючке достаточно спокойно, то некоторые виды рыб показывают свой буйный нрав. Как рыболову угадать с толщиной лески? Именно диаметр нити имеет определяющее значение на показатель разрывного усилия, которое выдерживает леска. Если на упаковке указано, что нить выдерживает вес 2 кг, то достаточно рыбе приложить усилие, превышающее эту величину, и рыболов останется без поводка или оснастки. Можно конечно поставить толстый шнур, но тогда поклевку придется ждать не одну рыбалку.
  • Решить эту проблему помогают катушки, оснащенные фрикционным тормозом. Принцип действия его заключается в следующем. Шпуля безынерционной катушки находится в статическом положении, а вокруг нее вращается лесоукладыватель. Он приводится в действие рукояткой катушки. Перед забросом приманки фрикцион настраивается таким образом, чтобы при достижении предельного разрывного усилия лески шпуля начала вращаться, отдавая рыбе определенный отрезок нити. При правильной настройке трофей быстро устает, т. к. тормоз оказывает сопротивление. Как только силы у рыбы истощаются, рыболов может снова подмотать леску и подвести добычу к берегу или лодке.

Фото 1. Шпуля безинерционной катушки.

Подводя итог, можно однозначно отметить, что благодаря фрикционному тормозу можно использовать более тонкие лески, отчего повышаются шансы на поимку осторожной рыбы.

Как работает фрикцион

Фрикционный тормоз на безынерционной катушке спасет леску от обрыва во время вываживания или при зацепе крючка за водоросли в том случае, если он правильно настроен. Для регулировки имеется специальный винт, который может быть расположен спереди шпули или на задней части корпуса.

  • Если полностью зажать винт, вращая его по часовой стрелке, то шпуля будет намертво зафиксирована. В таком положении рыболовы чаще всего вырывают оснастку при мертвом зацепе.
  • В случае полного ослабления регулировочного винта малейшее воздействие на леску заставит вращаться шпулю. Тем самым длина оснастки будет увеличиваться, а запас лески на шпуле соответственно уменьшаться. Но без тормоза не удастся вытащить даже небольшую рыбку.
  • В идеале рыболову необходимо найти такое положение фрикциона, чтобы сброс лески начинался только при достижении предельной нагрузки на нить. Точной настройке опытные рыболовы посвящают много времени.

Технология настройки выглядит так.

  1. Сначала катушка с леской устанавливается на удочку. Нить протягивается сквозь пропускные кольца. Конец лески привязывается к статическому препятствию (дерево, столб).
  2. Скобу лесоукладывателя необходимо сбросить. Удилище устанавливается под углом 45 градусов. Скоба закрывается.
  3. Теперь медленным вращением катушки натягивается леска, чтобы кончик удочки согнулся.
  4. Вращая регулировочный винт против часовой стрелки, нужно найти момент срабатывания фрикциона.
  5. Легким подергиванием удилища на себя необходимо проверить, стравливается ли леска при рывках. В итоге после регулировки система должна сработать при возникновении 2/3 от предельной нагрузки.

Однако испытания на суше не являются окончательными. Когда рыба после подсечки начнет отвоевывать метр за метром лески, важно следить за тем, сколько нити осталось на шпуле. Нередко рыболовы, наслаждаясь «песней» фрикциона не замечают, как шпуля опустошается, а дальше происходит досадный обрыв. Вся оснастка остается в воде.

  • Поэтому после подсечки крупной рыба, которая быстро уходит от рыболова, необходимо постепенно поджимать регулировочный винт. Таким простым способом плавно создается дополнительное сопротивление, а на большой длине лески происходит растягивание материала. Это особенно полезно делать в случае с монофильными нитями, которые благодаря растяжимости хорошо амортизируют рывки рыбы.
  • Существует неприятный момент самозатягивания фрикциона, характерный для недорогих моделей с передним расположением регулировки тормоза. Когда рыба сматывает леску, вращая шпулю, регулировочная гайка начинает самопроизвольно подкручиваться. Если сразу после подсечки катушка была настроена на 2 кг, то в конце вываживания это усилие может возрасти до 3-4 кг. Часто леска просто не выдерживает и рвется. В таких случаях рыболову придется следить за вращением шпули и при необходимости отпускать винт.

Передний и задний фрикционы: устройство, плюсы и минусы

Современные безынерционные катушки оснащаются тормозными системами разной конструкции. У каждой из них есть как сильные, так и слабые стороны.

    Большинство небольших «мясорубок», а также некоторые модели с байтраннером, оснащаются передним фрикционом. Система работает следующим образом. Шпуля устанавливается на шток, после чего фиксируется винтом через фрикционные шайбы. В зависимости от степени затягивания винта затрудняется или ослабляется вращение шпули. Такой механизм торможения считается надежным и простым. Катушки с передним фрикционом более легкие и компактные. Кроме того, настройка фрикциона у таких катушек более точная. Однако регулировать усилие во время вываживания не очень удобно. К тому же при замене шпули меняется и тормозная система.

Фото 2. Переднефрикционная катушка.

Фото 3. Катушка с задним фрикционом.

При выборе катушки эксперты советуют следовать следующему принципу. Для поплавочной или спиннинговой ловли предпочтительнее комплектовать снасть моделями с передним расположением фрикциона. Тем рыболовам, которые выбрали фидер или карпфишинг, лучше обратить внимание на силовые катушки с задним фрикционом. Наличие байтраннера оправдано при целенаправленной ловле карпа и сазана.

Фрикцион или фрикционный тормоз катушки – как настроить

01 июля 2017 10897

Фрикцион или фрикционный тормоз безынерционной катушки

Фрикционный тормоз – важный узел безынерционной катушки. Его главная “стратегическая” задача – уберечь леску от обрыва, а снасть – от возможной поломки при опасных нагрузках. Не менее важная “тактическая” задача – сглаживать рывки рыбы и не давать ей сойти. Как же правильно настроить и в процессе рыбалки регулировать фрикционный тормоз?

Настройка фрикциона безынерционной катушки “под максимум”

Мы уже говорили о затяжке фрикциона «под максимум», когда тормоз устанавливают по ощущению на “докритическое” значение. Это значение напрямую связано в основном с прочностью и лески, и отчасти удилища – поэтому превышать его нельзя. А вот сделать меньше – можно, а иногда и нужно. Чтобы лучше разобраться в этом вопросе, посмотрим, на что и как влияет затяжка тормоза.

Для начала вспомним, что фрикционный тормоз – это автоматическая система безопасности нашей снасти. Иногда даже при внеплановых экстремальных нагрузках – например, зацеп за кусты при резком забросе – сработавший фрикцион поможет избежать поломки удилища или катушки. Поэтому некоторые фирмы специально делают так, чтобы этот механизм не затягивался до конца – «на всякий пожарный».

Настройка фрикциона безынерционной катушки на рыбу

Не менее важная “тактическая” задача фрикциона – избежать обрыва лески или поломки спиннинга при поимке крупной рыбы. Отпущенный (в разумных пределах) тормоз делает вываживание более «мягким» – то есть, лучше компенсирует и рывки хищника, и наши возможные ошибки. Доходит до кажущегося парадокса: мы крутим катушку «на себя», а рыба умудряется еще быстрее тянуть «обратно». При таком раскладе порвать леску или сломать спиннинг можно только специально.

Кроме того, фрикцион может помочь и в выполнении сверхдальнего силового заброса. Например, при ловле жереха бывает необходимо послать достаточно тяжелую блесну на предельное расстояние. А это возможно только с разумно тонкой леской – которая, однако, может не выдержать резкого силового заброса. Предварительное ослабление фрикциона в какой-то мере «сглаживает» этот мощный стартовый рывок.

Однако ослабление фрикциона ослабляет и подсечку – ведь при рывке нагрузка резко возрастает, шпуля проворачивается и сдает немного лески. Да и само вываживание при слабом тормозе иногда неоправданно затягивается, а это опасно – рыба может уйти в траву или в коряги.

Получается, что, в зависимости от конкретных рыб и местных условий, «пробуксовка» может быть как полезна, так и вредна. Поэтому правильная установка фрикционного тормоза – это почти всегда разумный компромисс между подсечкой и вываживанием. Однако если есть какие-то сомнения, «регулируйте» всегда в пользу подсечки – ведь во время вываживания мы еще успеем при необходимости дополнительно ослабить или подтянуть тормоз.

Например, при ловле щуки и судака – из-за их костистой пасти и «бульдожьей» хватки – всегда необходима жесткая подсечка. Значит, и фрикцион должен быть затянут «под максимум». К тому же, эти хищники обычно пытаются уйти в траву или в коряги – тогда остановить их поможет только сильное торможение.

Да и вообще, вываживать некрупных (до 2 кг) «зубастых» и «клыкастых» лучше форсированно – не давая им опомниться, ведь прочность снасти это позволяет. А если вдруг попадется настоящий «крокодил», то для него даже тугой фрикцион – небольшая помеха. К тому же, при необходимости его всегда можно ослабить.

Противоположный пример – окунь. Все знают, что у «полосатого» довольно слабые губы – которые иногда и вытаскиваешь вместо рыбы. Чтобы этого не случилось, подсечка и вываживание окуня должны быть деликатными, что обеспечивается соответствующим ослаблением фрикционного тормоза. Не нужен «жесткий» тормоз и при ловле таких хищников, как жерех, язь и голавль. Ведь эти рыбы имеют мясистую пасть и хорошо засекаются, нередко даже без подсечки. Однако после этого жерех и голавль обычно делают резкий рывок, а «мягкий» фрикцион помогает сдержать этот опасный первый порыв. Язь же имеет привычку «кувыркаться» при вываживании, а отрегулированный тормоз и здесь нейтрализует все опасные рывки.

Поэтому перед началом каждой рыбалки необходимо вновь выставить соответствующее значение фрикционного тормоза и в процессе ловли при необходимости регулировать его, но ни в коем случае не превышая при этом «безопасный максимум». Естественно, то же самое нужно делать и при установке новой шпули – особенно с более тонкой леской – о чем некоторые иногда забывают.

Работа фрикционным тормозом при вываживании

Работа фрикционом подразумевает не только его начальное выставление, но и при необходимости – регулирование в процессе ловли. У катушек с задним тормозом и регулятор крутить удобнее, и оценивать степень затяжки по цифрам проще. Вот почему при ловле с тонкой леской я предпочитаю именно такие модели.

Однако еще многие рыболовы не умеют правильно пользоваться тормозом катушки. Одни забывают правильно выставить фрикцион, другие затягивают его «намертво». Увы! Сколько удилищ и лесок еще поломается из-за этого, сколько рыб сорвется с крючка!

Кстати, грамотное пользование фрикционом уже в процессе вываживания явно свидетельствует о зрелом мастерстве рыболова. Особенно это заметно при ловле крупных и сильных рыб в сложных условиях. Например, такой боец, как семга, требует особо тонкого подхода. С одной стороны, пасть этой рыбы достаточно жесткая, а хватка крепкая – все это требует сильной подсечки и затянутого фрикциона. Однако сразу после этого следует мощнейший рывок и дальнейшая длительная и упорная борьба. Чувствуя сильное противодействие, семга просто бесится. Вплоть до того, что делает «свечки» или даже «разбивает нос» о камни, пытаясь, как многие считают, выбить приманку из пасти. А вот на слегка ослабленном тормозе рыба ведет себя спокойнее, поэтому на чистом месте фрикцион немного отпускают. Однако, пускать ее в камни или в порог нельзя, никакая леска этого не выдержит. Здесь уже приходится «что есть силы» перетягивать – кто кого? Тормоз, естественно, должен быть затянут. У ног рыболова семга еще не раз показывает всю свою мощь и так резко «шарахается прочь», что нередко все-таки сходит. Приходится перед завершающим этапом вновь слегка ослаблять фрикцион.

Видео по теме: Как настроить фрикционный тормоз катушки

Понимание того, как работает диск фрикционной муфты

Диск фрикционного сцепления используется в транспортных средствах, чтобы входной вал трансмиссии и двигатель работали с одинаковой скоростью при вращении. Трение, которое создается между двигателем и трансмиссией, — это сила, необходимая для движения автомобиля. Когда сцепление включено, фрикционный диск зажат между маховиком двигателя и стальным прижимным диском, прикрепленным к маховику болтами. Если давление между маховиком и прижимным диском будет недостаточным, это приведет к проскальзыванию фрикционного диска, и, следовательно, автомобиль не будет работать правильно.

Как работает диск сцепления

Принцип работы фрикционной муфты состоит из шести основных частей. Первый — это когда водитель нажимает на педаль сцепления автомобиля. Это высвободит вилку, которая начнет давить на выжимной подшипник, который по очереди давит на пружину. Эта диафрагменная пружина затем включается и расцепляет сцепление, отталкивая его от маховика. Если сцепление не удерживается напротив маховика, сцепление выйдет из зацепления. Поскольку на диске сцепления и маховике может быть очень много износа, на многих машинах будут использоваться мокрые муфты. Эти муфты смазываются, чтобы помочь им работать плавно и замедлить износ, вызываемый постоянным трением, в то время как сухое сцепление изнашивается быстрее из-за отсутствия смазки.

Обслуживайте своих клиентов качественными продуктами от уважаемой компании

Как владелец бизнеса вы знаете, что хотите предоставлять своим клиентам качественные продукты и отличный сервис. Почему вы соглашаетесь на меньшее, когда дело доходит до покупки автомобильных запчастей? От дисков сцепления до пластин гидротрансформатора — ищите надежную компанию, которая не только предоставит вам качественную продукцию, но и по доступной цене.Вы не хотите предоставлять своим клиентам детали, которые могут не прослужить долго или работать неэффективно. Вот почему вы должны найти бизнес, на который вы можете положиться, чтобы предлагать продукты, которые прослужат долгое время, и вы можете переложить экономию на своих клиентов.

Производитель фрикционной муфты, фрикционного тормоза

Как работают фрикционные муфты и фрикционные тормоза

Фрикционные муфты и фрикционные тормоза используют фрикционные диски для передачи энергии от одного вращающегося элемента ко второму вращающемуся элементу. Трение между дисками двух корпусов позволяет фрикционной муфте или фрикционному тормозу передавать крутящий момент. Фрикционные диски представляют собой плоские гладкие поверхности, которые попеременно прикреплены к вращающимся и невращающимся элементам. Последовательность и тип фрикционной поверхности, а также нагрузка, оказываемая на фрикционную муфту или фрикционный тормоз, будут определять размер и количество фрикционных поверхностей, которые используются для передачи крутящего момента.

При превышении допустимого крутящего момента поверхности фрикционного диска фрикционная муфта проскальзывает.Эти фрикционные муфты и фрикционные тормоза также будут проскальзывать во время зацепления и расцепления, в то время как фрикционные диски постепенно сжимаются вместе независимо от используемого метода приведения в действие. Это обеспечивает плавную передачу крутящего момента от одного устройства к другому, позволяя плавные пуски (для фрикционных муфт) и контролируемые остановки (для фрикционных тормозов).

Материалы фрикционной муфты и фрикционного тормоза

Фрикционные диски, используемые в фрикционах и фрикционных тормозах, могут быть изготовлены из различных материалов.Металлы с покрытием и без покрытия, различные сплавы, композитные фрикционные материалы на связке и их комбинации могут быть подходящими в зависимости от области применения. Carlyle Johnson предлагает широкий выбор типов поверхностей для фрикционных муфт и фрикционных тормозов, а также множество поверхностей с различными размерами и типами фрикционных муфт. Подробное описание методов включения наших фрикционных муфт и фрикционных тормозов доступно на нашей странице сравнения срабатываний.

Single vs.Многодисковые конструкции


Узлы фрикционного сцепления и фрикционного тормоза
Тип Крутящая нагрузка Стоимость Скорость наконечника *
Однодисковый Низкая емкость Нижний 775 фут / сек
Многодисковый Высокая производительность Высшее 200 фут / сек

* При 5000 об / мин

Типы фрикционов и тормозов

Carlyle Johnson предлагает как однодисковые, так и многодисковые фрикционные муфты и фрикционные тормоза. Во многих приложениях, где требуется низкая стоимость и только небольшой крутящий момент, достаточно одной поверхности трения. Многодисковые фрикционные муфты и фрикционные тормоза позволяют справляться с нагрузками с высоким крутящим моментом в компактном устройстве.

Многодисковое сцепление с семью наборами дисков обеспечивает четырнадцать поверхностей трения. Общая площадь этих четырнадцати поверхностей потребует очень большой однодисковой муфты или тормоза для обеспечения равного крутящего момента.Причина кроется в элементарной тригонометрии. Устройство с четырнадцатью поверхностями диаметром 9,50 дюйма имеет такую ​​же площадь, как устройство с одной поверхностью в 35,5 дюйма! В большинстве приложений с высоким крутящим моментом не существует места для размещения однодискового устройства такого большого размера.

Фрикционная муфта и максимальная скорость тормоза

Точно так же при высоких скоростях вращения кончик большого однодискового устройства может стать угрозой безопасности. 35,5-дюймовое устройство, вращающееся со скоростью 5000 об / мин, имеет скорость на внешнем крае почти 775 футов в секунду.Насколько это быстро? Что ж, это достаточно быстро, чтобы быть измеренным как «число Маха» — в данном случае 0,69 Маха. Для сравнения, 9,5-дюймовое многодисковое устройство, вращающееся с той же скоростью, имеет скорость около 200 футов в секунду.

Размер фрикционной муфты и тормоза

Большая однодисковая конструкция требует инженерных соображений и усложняет конструкцию подшипников, инерционные нагрузки, размер компонентов, экранирование и т. Д. Эти факторы могут сделать многодисковые фрикционные муфты и фрикционные тормоза предпочтительным решением для передачи мощности при высоких крутящих моментах.Однодисковые фрикционные муфты и тормоза, как правило, крупнее, но дешевле, чем многодисковые фрикционные муфты и тормоза, поскольку они содержат меньше деталей и их проще проектировать, изготавливать и собирать.

Стоимость фрикционной муфты и тормоза

Многодисковые фрикционные муфты и фрикционные тормоза обычно намного компактнее, хотя и имеют меньшую стоимость из-за их повышенной сложности.

Что такое фрикционная муфта? (с иллюстрациями)

Фрикционная муфта — это часть машины, например автомобиля, которая использует прямой контакт и трение для управления другой частью машины, как правило, путем ее вращения.В случае автомобиля сцепление позволяет трансмиссии и двигателю вращаться с одинаковой скоростью, что передает вращательное движение колесам, и автомобиль движется вперед. Трение между маховиком двигателя и диском сцепления или диском сцепления трансмиссии создает силу, которая вращает колеса и перемещает автомобиль. Муфты подразделяются на мокрые или сухие в зависимости от того, смазываются ли они, а также могут быть разделены на нажимные или тяговые в зависимости от того, как они отключаются. Когда фрикционная муфта включена, трение между маховиком и диском сцепления создает движение, а когда сцепление выключается, отсутствие трения приводит к тому, что колеса теряют свой поступательный импульс и в конечном итоге перестают вращаться вместе.

Фрикционная муфта работает с помощью шести основных частей.Когда водитель автомобиля с механической коробкой передач нажимает на педаль сцепления, он нажимает на деталь, известную как выжимная вилка, которая, в свою очередь, нажимает на выжимной подшипник. Выжимной подшипник должен нажимать на пружину, известную как диафрагменная пружина. Пружина диафрагмы является ключом к включению и выключению сцепления. Давление, которое диафрагменная пружина оказывает на нажимной диск сцепления, отталкивает его от маховика, расположенного на двигателе, и как только давление с нажимного диска исчезает, диск сцепления больше не удерживается на маховике, и сцепление выключается. .

Из-за большого износа, вызванного трением между диском сцепления и маховиком, в некоторых машинах используются мокрые муфты.В мокром сцеплении жидкая смазка помогает деталям плавно вращаться и не дает им так же быстро изнашиваться из-за постоянного трения. В сухих муфтах отсутствует смазка между частями. В то время как мокрое сцепление служит дольше и обеспечивает плавную и стабильную работу, гладкая смазка также может вызвать проскальзывание. Во многих мокрых сцеплениях используется несколько дисков, установленных друг на друга, чтобы предотвратить это.

Фрикционные муфты также можно разделить на две категории.Нажимные муфты чаще всего используются в автомобилях. Чтобы фрикционная муфта этого типа работала, диафрагменную пружину необходимо толкнуть внутрь, чтобы отключить муфту. В некоторых автомобилях вместо нажимной муфты используется тяговое сцепление. Этот тип фрикционной муфты требует, чтобы диафрагменная пружина была отведена назад для выключения сцепления.

Как работает автомобильное сцепление

Первый этап в коробка передач автомобиля с механической коробкой передач — это схватить .

Как работает сцепление

Он передает двигатель власть к механизм коробки передач и позволяет прерывать передачу, когда выбирается передача для выхода из неподвижного положения, или когда передачи переключаются во время движения автомобиля.

Гидравлическая система сцепления

В большинстве автомобилей используется трение сцепление работает либо от жидкости ( гидравлический ) или, чаще, с помощью кабеля.

Когда автомобиль движется с подачей мощности, сцепление включено.А прижимная плита прикручен к маховик оказывает постоянный сила , с помощью диафрагма весна, на ведомом пластина .

Ранее автомобили имели серию винтовые пружины в задней части давление пластина, а не диафрагменная пружина.

Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому Входной вал , через который мощность передается на коробку передач. Пластина имеет фрикционные накладки, похожие на тормозить накладки с обеих сторон. Это позволяет плавно запускать привод при включенном сцеплении.

Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг нажимает на выключатель. несущий напротив центра диафрагменной пружины, которая снимает зажимное давление.

Наружная часть прижимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается и передачи можно переключать.

Сцепление включено

Пружина диафрагмы удерживает ведомую пластину.

Сцепление выключено

Выжимной подшипник сжал диафрагменную пружину.

Когда педаль сцепления отпущена, упорный подшипник снимается, и нагрузка диафрагмы и пружины снова прижимает ведомый диск к маховику, чтобы возобновить передачу мощности.

Некоторые автомобили имеют сцепление с гидравлическим приводом. Давление на педаль сцепления внутри автомобиля активирует поршень в главный цилиндр , который передает давление через заполненную жидкостью трубу на рабочий цилиндр установлен на корпус сцепления .

Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

Детали сцепления

Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (которая включает в себя диафрагменную пружину), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

Крышка прикручена к маховику болтами, и прижимная пластина оказывает давление на ведомую пластину через диафрагменную пружину или через катушка пружины на более ранних машинах.

Ведомая пластина движется по шлицевому валу между прижимной пластиной и маховиком.

Он покрыт с каждой стороны фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном зацеплении и может проскальзывать на контролируемую величину при частичном нажатии педали сцепления, что позволяет плавно включать привод.

Фрикционные муфты | Тормоза | Дистрибьютор | Миннеаполис, Миннесота

ISC Компании и дочерние компании Adams-ISC являются дистрибьюторами деталей механической трансмиссии, включая фрикционные или дисковые муфты и тормоза.Для получения дополнительной информации о брендах, которые мы предлагаем, и / или о ценах, свяжитесь с нами по телефону 763-559-0033, по электронной почте [email protected] или заполнив нашу онлайн-форму для связи.


Тормоза и муфты фрикционного типа являются наиболее распространенными для пуска и останова общего назначения. Способы срабатывания включают пневматический, гидравлический, электрический или механический. Конструкции могут иметь зацепление с одним, двумя или несколькими фрикционными дисками. Большинство типов доступны для монтажа на валу, фланце, маховике двигателя или на лапах.

Принцип трения Иллюстрация

Ключевые точки

  • Две или более поверхностей прижимаются друг к другу силой для создания крутящего момента
  • Как правило, по крайней мере одна поверхность является металлической, а другая — формованным, тканым, спеченным или твердым материалом с высоким коэффициентом трения
  • Фрикционный контакт может происходить радиально (цилиндрическое расположение) или аксиально (дисковое расположение)
  • Многодисковые муфты обеспечивают больший крутящий момент, но их труднее охлаждать

Типы фрикционных тормозов и сцеплений

C-Face

Конфигурация c-face является общей для узлов фрикционного типа, используемых с двигателями и редукторами.Общие производственные размеры гарантируют, что устройство, разработанное для данного размера рамы, будет правильно установлено независимо от производителя. Эти блоки доступны как в открытом, так и в полностью закрытом корпусе.

Комбинированное сцепление и тормоз

Комбинированные блоки сцепления / тормоза обеспечивают быстрое одноточечное срабатывание от сцепления до положения тормоза. Это предотвращает перекрытие, поскольку одновременно может быть задействована только одна функция.Блоки сцепления / тормоза могут иметь пневматический или гидравлический привод. Обычно используются штамповочные прессы и штамповка металлов.

Многопластинчатая

Многодисковые агрегаты (многодисковые агрегаты) создают больший крутящий момент при заданном диаметре, чем однодисковые. Однако отсутствие внешней вентиляции снижает теплоемкость.

Суппорт
Штангенциркуль

может иметь несколько приводных модулей и диск различного диаметра, что позволяет им удовлетворять ряд требований при размотке и простом торможении.

Барабан

Барабаны бывают сжимающегося типа (башмаки движутся внутрь относительно барабана) или расширяющегося типа (башмаки движутся наружу, чтобы зацепиться за внутреннюю поверхность). Привод может быть механическим, пневматическим или гидравлическим. колодочные тормоза похожи на барабанные тормоза, за исключением того, что они работают только как тормоз.

Пружина / выключатель питания
Фрикционные тормоза

Spring-Set / Power-Release могут быть разблокированы пневматически или электрически.Когда не подается воздух или энергия, пружины удерживают нагрузку. Когда подается воздух или энергия, блок срабатывает. Они используются в серводвигателях, где двигатель выполняет позиционирование и остановку, а тормоз обеспечивает позиционное удержание нагрузки. Альтернативой этому типу является тормоз с постоянным магнитом, отпускаемый электрически, с постоянным магнитом .


Лучшие марки фрикционных муфт и тормозов, которые мы предлагаем


Контент на этой странице был создан с использованием выдержек из Руководства по передаче электроэнергии (5 издание) , которое написано и продано Ассоциацией дистрибьюторов силовой передачи (PTDA).

Закажите копию здесь

Фрикционная муфта с дисковыми дисками, которые входят в зацепление, когда давление в дисках превышает порог

Блок дисковой фрикционной муфты представляет собой фрикционную сцепление с двумя наборами плоских фрикционных дисков, которые входят в контакт для зацепления. Сцепление включается, когда приложенное давление пластины превышает пороговое давление зацепления. Один раз зацепившись, пластины испытывают моменты трения, которые позволяют им передавать мощность между базовым и ведомым карданными валами.

Муфта может быть двунаправленной или однонаправленной. Двунаправленное сцепление может проскальзывать положительное и отрицательное направления. Однонаправленное сцепление может проскальзывать только в положительное направление. Направление скольжения положительное, если ведомый вал вращается быстрее. чем основной вал, и отрицательный, если он скользит медленнее. Блок определяет скорость скольжения в качестве разницы

Блок обеспечивает порт ввода физического сигнала P для прикладных давление между дисками сцепления.Приложенное давление должно быть больше или равно к нулю и имеет единицы Паскаля. Если входной сигнал падает ниже нуля, блок обрабатывает давление пластины равно нулю.

Вы также можете разрешить сбой. При возникновении неисправности муфта остается заблокированной или не сможет передавать мощность. Неисправности могут возникать в указанное время или из-за внешний триггер на порту T .

Уравнения

Блок дисковой фрикционной муфты упрощен. реализация блока фундаментальной фрикционной муфты.В Основная фрикционная муфта требует кинетической и предельные моменты статического трения в качестве входных сигналов. Дисковое трение Сцепление не требует входных данных. Вместо этого блок рассчитывает кинетическое и статическое трение на основе параметров сцепления и входных данных. сигнал давления P .

Когда вы подаете сигнал давления выше порогового значения, так что приложенное давление равняется или превышает порог давления, то есть P≥Pth, блок может применять два вида трения к трансмиссии движение, кинетическое и статическое.Муфта применяет кинетический момент трения только тогда, когда один Ось трансмиссии вращается относительно другой оси трансмиссии. Сцепление применяется момент статического трения, когда две оси трансмиссии блокируются и вращаются вместе. Блок выполняет итерацию многоступенчатого тестирования, чтобы определить, когда блокировать и разблокировать схватить.

Кинетическое трение

Кинетический момент трения противодействует относительному скольжению и прилагается с общий знак минус. Математически кинетическое трение представляет собой положительную сумму вязкое сопротивление и моменты поверхностного контактного трения:

  • τ K — кинетическое трение крутящий момент.

  • μ — коэффициент вязкого сопротивления.

  • ω — относительная угловая скорость или скольжение скорость.

  • τ контакт контакт крутящий момент.

Контактное трение складывается из шести факторов, так что

где:

  • k K — безразмерный коэффициент кинетического трения дисков сцепления, который является функцией из ω .

  • D — коэффициент снижения мощности сцепления.

  • N — количество поверхностей трения.

  • r eff — эффективный радиус крутящего момента, то есть эффективное плечо момента трения сцепления сила.

  • P fric сцепление фрикционная способность, такая, что Pfric = max [(P-Pth), 0].

  • A — площадь поверхности зацепления.

Вы указываете кинетический коэффициент трения , k K , как константа или табулированная дискретная функция относительной угловой скорости ω . Табулированная функция предполагается симметричной для положительных и отрицательных значения относительной угловой скорости.Поэтому укажите k K для положительных значений ω только.

Муфта прилагает нормальную силу от своего поршня как продукт муфты. фрикционная способность, P трение , и Площадь зацепления, A , на каждой из N поверхности трения. Сигнал давления, P , должен быть неотрицательный.Если P меньше порога давления. P th , сцепление прикладывает нет трение вообще.

Эффективный крутящий момент , радиус , r eff , эффективный момент плечо силы трения сцепления, отсчитываемое от оси трансмиссии, на котором К фрикционным поверхностям прикладываются кинетические силы трения. Это связано с геометрия поверхности трения по:

, где для поверхности трения, смоделированной как кольцевой диск:

Фактор снижения мощности сцепления , D , учитывает износ сцепления. Для нового сцепления D — одно. Для сцепление приближается к равномерный износ состояние:

Статическое трение

Предел статического трения связан с кинетическим трением, настройка ω до нуля и замена кинетической на статическую коэффициент трения:

где:

  • τ S — статический предел момента трения, который является продуктом статического трения пик-фактор и кинетический момент трения как ω приближается к 0.

  • k K — безразмерный коэффициент кинетического трения дисков сцепления, который является функцией из ω .

  • D — коэффициент снижения мощности сцепления.

  • N — количество поверхностей трения.

  • r eff — эффективный радиус крутящего момента, то есть эффективное плечо момента трения сцепления сила.

  • P fric сцепление фрикционная способность, такая, что Pfric = max [(P-Pth), 0].

  • A — площадь поверхности зацепления.

kS> kK, так что крутящий момент τ необходим поперек сцепление, чтобы разблокировать его, преодолевая статическое трение, больше, чем кинетическое трение в момент разблокировки, когда ω = 0 ..

Диапазон статического момента трения или пределы тогда определяется симметрично как

Состояние ожидания: блокировка и разблокировка

Состояние ожидания фрикционной муфты диска идентично состоянию ожидания фундаментального трения Сцепление, с заменой положительного кинетического условием трения, τK> 0, условием положительной фрикционной способности муфты приложенное давление равно или превышает пороговое значение давления, то есть P≥Pth.

Мощность, рассеиваемая муфтой

Мощность, рассеиваемая муфтой, является абсолютным значением произведения скорость скольжения, ω , и кинетический момент трения, τ K , то есть | ω⋅τK |. Муфта рассеивает мощность, только если она одновременно проскальзывает, ω 0, и применяет кинетическое трение, τk> 0.

Модели трения, зависящие от скорости и температуры

Модель, зависящие от скорости

Вы можете смоделировать эффекты изменения скорости вращения, выбрав скоростная модель.Чтобы выбрать модель, зависящую от скорости, в Friction settings, установите Friction параметр модели до кинетическая зависимость от скорости коэффициент трения . Для получения информации о модели трения которая зависит как от скорости, так и от температуры, см. Тепловая, зависимая от скорости модель.

Для модели, зависящей от скорости, эти связанные параметры становятся видимыми в настройки Friction :

  • Вектор относительной скорости

  • Вектор кинетического коэффициента трения

  • Интерполяция коэффициента трения метод

  • Экстраполяция коэффициента трения метод

Тепловая модель

Вы можете смоделировать эффекты теплового потока и изменения температуры, выбрав температурно-зависимая модель.Чтобы выбрать модель, зависящую от температуры, в Friction settings, установите Friction модель параметр до Трение в зависимости от температуры коэффициенты . Для получения информации о модели трения, которая зависит как от скорости, так и от температуры, см. тепловую модель, зависящую от скорости.

Для модели, зависящей от температуры, тепловой порт H и эти параметры видны:

Тепловая, зависящая от скорости модель

Вы можете смоделировать эффекты изменения скорости вращения и теплового потока с помощью выбор модели, зависящей от скорости и температуры.Чтобы выбрать модель, которая зависит как от скорости, так и от температуры, в Friction settings, установите Friction параметр модели до Температура и Коэффициенты трения, зависящие от скорости .

Для модели, зависящей от скорости и температуры, тепловой порт H , и становятся видимыми эти связанные настройки и параметры:

Ошибочное поведение

Вы можете включить неправильное поведение в ответ на:

Вы можете выбрать одну или обе эти настройки для сбоя блока. Если неисправность срабатывает, сцепление реагирует в соответствии с поведением , когда ошибка настройки для оставшейся части моделирования. Вина варианты:

  • Невозможно передать мощность

  • Невозможно разблокировать

Вы можете настроить блок для выдачи отчета о неисправности в качестве предупреждения или сообщения об ошибке в Средство просмотра диагностики Simulink с отчетом при неисправности появляется параметр .

Friction Non-Fiction: Правда о сцеплениях

Теоретически автомобильное сцепление представляет собой простое устройство — оно действует как соединитель между двигателем и механической коробкой передач, обеспечивая плавное распределение мощности между двумя компонентами трансмиссии. На самом деле, это очень сложный способ «разобраться»; то есть каждая из частей и частей, составляющих узел сцепления, должна быть адаптирована к определенной комбинации, если вы когда-либо хотите получить ожидаемые результаты от вашего спортивного автомобиля.

По мере того, как характеристики уличных транспортных средств улучшились, как «из коробки», так и в тех транспортных средствах, которые были модифицированы их владельцами, возникла потребность в более эффективных сцеплениях — они идут рука об руку друг с другом. В конце концов, какая польза от вашей последней модификации, если ваше сцепление не выдерживает повышенной мощности? Удары по дроссельной заслонке и стук шестерен только для того, чтобы сцепление выскальзывало, не приносят удовольствия от вождения или счастливого дня на гонках.

Для целей нашей статьи есть два основных типа сцепления — однодисковые и двухдисковые, оба из которых имеют свои преимущества и недостатки в производительности.Однодисковые муфты обычно используются в исходном оборудовании, хотя некоторые современные суперкары, такие как новый Corvette C7 Stingray 2014 года, имеют двухдисковое сцепление в качестве стандартного оборудования.

Создание высокопроизводительного сцепления — это точная наука для SPEC Clutch. Устройство должно быть точно сбалансировано с диском (или двумя), который должен быть полностью плоским и выдерживать невероятное количество злоупотреблений, сохраняя при этом послушные уличные манеры и невероятное сцепление, когда фишки падают на стартовой линии или на поворотах.

Обе конструкции имеют свои ограничения, но одиночный диск представляет больше проблем, когда дело доходит до эффективного удержания повышенных уровней мощности без проскальзывания, поскольку существует лишь определенное зажимное усилие, которое может быть успешно применено через один диск.

Во многих автомобилях последних моделей используется выжимной подшипник с гидроусилителем, который необходимо удалить надлежащим образом, чтобы педаль ощущалась надлежащим образом.

И вот здесь на сцену выходят новейшие разработки с двумя дисками для вторичного рынка; за счет эффективного удвоения площади поверхности они также удваивают управляемую мощность без существенного увеличения усилия на педали, и фактически могут управлять так же легко, как стандартное сцепление, используя 750 лошадиных сил или больше.

При создании диска сцепления используется ряд различных фрикционных материалов, каждый из которых имеет свои собственные рабочие характеристики и должен быть правильно выбран в зависимости от конечного использования конкретного сцепления.

От однодискового сцепления из органического материала, полностью закрывающего поверхность, до двухдискового керамического дизайна в стиле шайбы, скорее всего, будет доступно сцепление, которое будет использовать ту мощность, которую вы хотите, при сохранении нюансов вождения, которые вы предпочитаю испытать, но только в том случае, если вы выберете правильный стиль во время покупки.Еще не запутались? Мы можем помочь.

Чтобы лучше помочь вам принять решение, когда пришло время обновить сцепление в вашей поездке, мы собрали некоторых из лучших умов отрасли — Уилла Бати из Centerforce, Криса Бернала из ACT, Дэвида Нортона из SPEC Clutch и Крис Эстбери из Mantic — чтобы выбрать свои центры коллективного разума по множеству вопросов, связанных с сцеплением.

Сцепление Super Twin

SPEC разработано для уличных и трековых автомобилей, развивающих экстремальную мощность и крутящий момент — до 1500 футо-фунтов.Его конструкция обеспечивает управляемость практически на складе благодаря удерживающей способности, которую предлагает пара дисков. Они доступны с органической, волоконной и цельнометаллической облицовкой.

LSXTV: Есть ли особая конструкция сцепления, которая будет лучше работать с автомобилем с сумматором мощности по сравнению с автомобилем без сумматора?

Крис Бернал / ACT: «Это гораздо больше зависит от стиля вождения и запланированного использования, чем от мощности. Производительность уличного вождения будет иметь определенные требования, в то время как у выходных на драг-стрипе есть другие.Ошибки при выборе сцепления часто возникают, если вы смотрите только на выходной крутящий момент. На веб-сайте ACT теперь есть конфигуратор, который помогает быстро сузить различные доступные варианты до наилучшего. На вопросы также можно ответить в онлайн-чате. Конечно, у нас есть настоящие люди, которые тоже отвечают на телефонные звонки… »

Дэвид Нортон / SPEC: «Не обязательно. Каждый из наших блоков имеет крутящий момент в фунтах-футах. Сцепление может справиться с любой настройкой в ​​пределах крутящего момента агрегата.Использование будет больше диктовать конкретный этап над другим. Например, для двигателя, вращающего 10 000 оборотов, могут потребоваться более легкие диски, чтобы переключить трансмиссию ».

Will Baty / Centerforce: «Естественно, вы хотите убедиться, что сцепление, которое у вас есть, рассчитано на то, чтобы удерживать мощность / крутящий момент, создаваемый двигателем. На самом деле не существует особой конструкции для двигателей с сумматором мощности; все дело в крутящем моменте, который производит двигатель, и наличии сцепления, способного выдержать мощность и предполагаемое использование транспортного средства.”

Chris Astbury / Mantic: «Обычно безнаддувный автомобиль может управляться с помощью сцепления Mantic Street серии ER2. После добавления принудительной индукции для достижения увеличения мощности может потребоваться установка двухдисковой муфты. Все, что необходимо, — это согласовать мощность автомобиля с правильной комбинацией сцепления ».

Mantic Street с однодисковым сцеплением ER2 предлагает на 60% больше возможностей передачи мощности и использует уникальную конструкцию нажимного диска с канавками.Канавки увеличивают крутящий момент сцепления, обеспечивая лучшее охлаждение и повышенную прочность. Он также имеет диск из двух материалов, с органической облицовкой со стороны прижимного диска и сегментированной керамической облицовкой со стороны маховика.

LSXTV: Как различные фрикционные материалы влияют на работу и выбор сцепления?

Will Baty / Centerforce: «Существует три основных типа фрикционных материалов, используемых в сцеплениях, с разными классами качества каждого типа.”

«Кевлар обычно имеет более низкий коэффициент трения, чем большинство других типов фрикционных материалов. Из-за более низкого трения ему требуется более высокая нагрузка PSI для правильной работы; он также лучше всего работает против железа. Стальные маховики уменьшают удерживающую способность этого материала. Кевлар хорош своими характеристиками износостойкости ».

«Органический материал — самый распространенный материал, используемый сегодня. Органический материал хорошо работает против стальных маховиков, но железный маховик обеспечивает большую удерживающую способность.Ходовые качества с органическими материалами хорошие ».

Сцепление Centerforce I — это однодисковое, заменяемое на заводе сцепление с органической поверхностью, которое было разработано для небольшого увеличения мощности без ущерба для банка — и оно за многие годы доказало свою надежность на всех типах автомобилей. Где возможно, Centerforce I включает в себя запатентованную систему веса.

Испытания фрикционного материала на месте — важная часть разработки сцепления с высокими характеристиками. — Уилл Баты, Centerforce

«Керамический металл / железо обеспечивает самый высокий коэффициент трения, но за свою цену. Этот материал обладает отличной удерживающей способностью и потребляет много тепла, но будьте осторожны, так как при слишком большом нагреве он приваривается к маховику или прижимной пластине. Обратной стороной этого материала является то, что он имеет тенденцию к вибрации, не любит скользить и может вызвать чрезмерный износ маховика и нажимного диска — в основном это сцепление металл-металл.Ходовые качества из этого материала невысоки ».

Крис Бернал / ACT: «Исследование фрикционных материалов имеет долгую и интересную историю, и новые разработки постоянно тестируются. В прошлом органические материалы часто основывались на асбесте, который был заменен сложными смесями волокон, металлов и связующих. Они обеспечивают максимальный комфорт на улице, а некоторые обеспечивают расширенный температурный диапазон и хорошие восстановительные свойства ».

«Для более агрессивного использования (гонки, дрифт и т. Д.) существует множество спеченных материалов на выбор. Они варьируются от меньшего трения, чем у органических, до почти вдвое большего. Более высокие уровни трения, как правило, имеют довольно резкие характеристики сцепления, что делает их гораздо менее подходящими для улицы. Всегда лучше использовать диски сцепления с одинаковым фрикционным материалом с обеих сторон, чтобы термические свойства и коэффициенты расширения были идентичными, что снижает вероятность деформации диска при более высоких температурах ».

Chris Astbury / Mantic: «Mantic остановился на органических и керамических фрикционных материалах в различных формах.С точки зрения качества езды от производителя, органические покрытия, вероятно, являются предпочтительным вариантом. Однако, если потребляемая мощность автомобиля не может быть ограничена органическими покрытиями, тогда требуются керамические покрытия. Mantic специализируется на «мягких» кнопочных дисках, которые практически не отличаются от оригинального производителя и справятся с потребляемой мощностью. Доступны керамические диски с шайбами, но они жесткие для уличного использования ».

Дэвид Нортон / SPEC: «Фрикционные материалы — самый важный фактор в качестве сцепления, особенно после остановки.Блок из органического или кевларового волокна будет более управляемым при взлете, чем полуметаллический или металлический состав. Фрикционный материал больше влияет на качество зацепления однодисковых агрегатов, чем двухдисковых агрегатов. Из-за увеличения площади поверхности агрессивный материал в конфигурации с несколькими дисками может взаимодействовать так же плавно, как и более мягкий уличный материал в конфигурации с одним диском ».

б

Линия Twin-Disc сцепления

ACT включает в себя T1S-G01, который подходит для Corvettes 97-го поколения, а также последних моделей Camaros и GTO.Он предлагает умеренное ощущение педали и плавное включение. Они поставляются с прижимной пластиной, двумя дисками, поплавком, согласованным маховиком и инструментом для центровки. Это сцепление выдерживает до 875 фунт-футов крутящего момента и рекомендуется для использования на улице или гонках с высокой мощностью.

LSXTV: Когда вы обнаружите, что покупатель получит выгоду от перехода с однодискового на двухдисковое сцепление?

Дэвид Нортон / SPEC: «Потребитель получает выгоду от многодисковой муфты, когда мощность одного становится недостаточной или когда управляемость достаточного однодискового агрегата ухудшается до такой степени, что управлять автомобилем больше не интересно.Преимущества двоякие: большая вместимость и лучшая управляемость ».

«Многодисковые системы могут удерживать больший крутящий момент в том же пространстве колокола, чем их оригинальные одно- или двухдисковые аналоги. Больше дисков означает большую площадь поверхности, а большая площадь поверхности не только обеспечивает более высокую производительность, но также добавляет прогрессивности зацеплению и, таким образом, делает устройство более управляемым ».

Chris Astbury / Mantic: «Многодисковая муфта меньшего диаметра дает несколько существенных преимуществ по сравнению с однодисковой муфтой большего диаметра.Преимущества многодисковой муфты включают возможность увеличения величины передаваемого крутящего момента, уменьшение усилия на педали, уменьшение веса сцепления и уменьшение момента инерции.

Величина крутящего момента, передаваемого сцеплением, имеет решающее значение для максимальной производительности автомобиля. — Крис Эстбери, Mantic

«Многодисковые муфты увеличивают доступный крутящий момент на два для двухдискового сцепления. На крутящий момент влияют четыре фактора. Уменьшение диаметра снижает крутящий момент.Муфта меньшего диаметра имеет меньшую диафрагму, что обычно означает меньшее усилие зажима ».

«Добавление второго диска сцепления увеличивает крутящий момент вдвое. Увеличение коэффициента трения диска дает увеличение крутящего момента. Если многодисковое сцепление правильно спроектировано и спроектировано, потери от меньшего диаметра и меньшего усилия зажима будут намного меньше, чем выигрыш в коэффициенте трения и увеличенной площади поверхности диска, что дает увеличение полезного крутящего момента.”

Will Baty / Centerforce: «Здесь есть много переменных — стиль вождения имеет огромное влияние на то, как сцепление будет работать и прослужить. Современные автомобили получают мощность без особых усилий, поэтому во многих случаях использование двух дисков является естественным решением, поскольку удерживающая способность и срок службы сцепления увеличиваются по сравнению с одним диском. Если покупатель обнаружил, что его однодисковое сцепление просто не выдерживает мощности или если кажется, что он часто использует однодисковые муфты, то может быть полезно перейти на двухдисковое.”

Крис Бернал / ACT: «Точка пересечения может немного отличаться в зависимости от того, какой тип вождения будет выполняться. Чаще всего требуется значительное повышение мощности, что может потребовать очень высокой зажимной нагрузки (и соответствующего большого усилия на педали) однодисковой муфты для удержания крутящего момента. Переход на двухдисковое сцепление может вернуть педаль к почти стандартному ощущению, поскольку доступны четыре поверхности трения вместо двух ».

Смотреть Дэвид Нортон из SPEC обсуждает линейку продуктов сцепления SPEC с углеродным покрытием

LSXTV: В чем разница между дисками в форме шайбы и полнопрофильными дисками?

Дэвид Нортон / SPEC: «Уровень вовлеченности.Давление зажима на материал выше, когда материал складывается или сегментируется. На диске с полной поверхностью зажимное усилие от прижимной пластины распределяется по большей площади с меньшим давлением на площадь материала. Таким образом, управляемость от упора не так хороша с шайбой, как с полнопрофильным диском, при неизменном материале. Характеристики блока шайбы будут выше, если используемый материал рассчитан на использование нагрузки ».

Очень важно тщательно продумать, как будет двигаться автомобиль, прежде чем выбирать тип диска.- Крис Бернал, ACT

Will Baty / Centerforce: «Существует много типов и вариаций шайб. Большинство из них обычно представляют собой несколько сегментированных областей трения, и это увеличивает нагрузку на сцепление в фунтах на квадратный дюйм (PSI). Диск в форме шайбы распределяет зажимное усилие нажимного диска на небольшие точки трения диска по всей поверхности сцепления. Я люблю описывать это так, как если бы у вас на груди стояла 100-фунтовая женщина в теннисных туфлях (анфас) — неплохо, правда? Теперь пусть та же самая 100-фунтовая женщина встанет у вас на груди на высоких каблуках (диск в стиле шайбы). Эти 100 фунтов теперь сконцентрированы на ее каблуках — это PSI, как диск в стиле шайбы ».

«Полноразмерный диск обычно представляет собой органическую поверхность с обеих сторон диска сцепления. Полноразмерный диск равномерно распределяет зажимное усилие, обеспечиваемое нажимным диском, по всей поверхности сцепления ».

Chris Astbury / Mantic: «Диск в виде шайбы в первую очередь предназначен для использования на соревнованиях. Полнолицевые диски, как правило, подходят для уличного использования и обеспечивают лучшую управляемость.Шайбовые муфты обычно не имеют демпфирования между поверхностями и поэтому обладают жесткими (иногда называемыми «внезапными») характеристиками зацепления. Комплекты Mantic с мягкой керамической облицовкой на пуговицах являются хорошим компромиссом с очень хорошей управляемостью. Облицовка в стиле Puck / Cerametallic обеспечивает повышенный крутящий момент за счет повышенного коэффициента трения по органическим покрытиям ».

Крис Бернал / ACT: «Полнолицевые диски обеспечивают наименьшее повышение температуры, наибольший комфорт зацепления и наибольший износ.Дисковые или сегментированные диски схватываются быстрее и обычно позволяют быстрее переключаться, но быстрее изнашиваются, в зависимости от используемого материала. Нет никакой разницы в том, какой крутящий момент может выдержать каждый, кроме различных фрикционных свойств, поскольку это функция нагрузки зажима и диаметров фрикционного кольца, а не конфигурации сегментов ».

Серия сцеплений 9000 с двумя дисками

Mantic предлагает пару 9-дюймовых дисков сцепления, адаптированных к вашему применению. Они могут поставляться с органическими, керамическими или шайбовыми дисками в зависимости от ваших потребностей.

LSXTV: Как подрессоренная ступица влияет на работу сцепления?

Will Baty / Centerforce: «Подрессоренный диск ступицы предназначен для гашения вибраций и ударов, передаваемых от двигателя к трансмиссии. Переключение скоростей затрудняет передачу; Подпружиненный диск ступицы смягчит удар и поможет предотвратить поломку трансмиссии, карданного вала или задней части. Есть только несколько производителей сцеплений, которые предлагают сдвоенные диски втулки с пружинами; одно из них — сцепление DYAD от Centerforce.”

Chris Astbury / Mantic: «Преимущество ступицы с подпружиненным диском состоит в том, что она поглощает часть ударов, передаваемых на трансмиссию транспортного средства во время переключения передач, движения и выбега. Прочная ступица позволит передать весь удар на трансмиссию. Эта система лучше всего подходит для соревнований. Mantic развивает этот принцип подрессоренной ступицы еще дальше. В некоторых случаях применения Mantic предлагает «ступицу многоскоростного диска сцепления», которая дополнительно дорабатывается для устранения ударов трансмиссии и шума от транспортного средства.”

Крис Бернал / ACT: «Подрессоренные ступицы изначально были разработаны для уменьшения дребезжания шестерен в трансмиссии. Многие автомобили теперь оснащены двухмассовым маховиком, который часто более эффективен для снижения, если не полного устранения, шума трансмиссии. К сожалению, двухмассовые маховики не подходят для обслуживания или модификации и не подходят для любого типа гонок. Большинство комплектов однодисковых сцеплений предлагается с опцией подрессоренной ступицы, которая сильно помогает уменьшить дребезжание шестерен.Спроектировать сдвоенный диск с подпружиненной ступицей можно разными способами, большинство из которых снизили долговечность. Наиболее надежным является использование двух дисков с подрессоренной ступицей, хотя это также самый тяжелый и самый медленный вариант переключения. На горизонте есть несколько новых разработок ».

Дэвид Нортон / SPEC: «Мы используем амортизированные ступицы в многодисковых муфтах, когда это возможно или когда управляемость является проблемой».

Вот покомпонентное изображение одной из сборок SPEC Super Twin.Этот конкретный Super Twin использует пару карбоновых полуметаллических дисков в виде шайб для безумной удерживающей способности. Подрессоренные ступицы делают его удобным в использовании на улице.

LSXTV: Что вы предлагаете покупателям, когда они ищут сцепление, в которое можно «врасти»?

Will Baty / Centerforce: «Хороший вопрос — именно поэтому мы всегда хотим знать, как предполагается использовать автомобиль. Мы говорим «покупайте то, что вы собираетесь делать с транспортным средством». Поскольку сцепления и рабочая сила недешевы, нет смысла делать это дважды.”

Крис Эстбери / Мантик: «Мантик считает, что после первого движения, помимо того, что вы заметите, насколько хорошо сцепление ощущается, сцепление должно сразу же стать« незамеченным ». Опыт вождения не улучшается, если водителю приходится заново учиться водить машину. Как указывалось ранее, Mantic пытается подобрать сцепление в соответствии с требованиями потребителя, поэтому «врастать» не нужно ».

Chris Bernal / ACT: «Хотя эта концепция звучит довольно разумно, ее реализация может оказаться дорогостоящей, если говорить о предмете износа, установка которого требует некоторого времени. Шагом в этом направлении будет установка комплекта с диском уличных характеристик и замена его диском в виде шайбы позже, когда вы решите участвовать в гонках, поскольку они заменяются напрямую ».

Дэвид Нортон / SPEC: «Чрезмерное затягивание вашего приложения в попытке спланировать будущее увеличение мощности или изменения условий вождения — это разумно, пока сохраняются желаемые краткосрочные характеристики управляемости. Вы можете значительно сэкономить на трудозатратах и ​​стоимости запчастей, учитывая будущие планы управления питанием при выборе сцепления.”

ACT Дирк Старксен обсуждает линии сцепления ACT на SEMA

LSXTV: Существуют ли особые процедуры обкатки для каждого типа сцепления?

Подрессоренная ступица — это исключительно инструмент для управления автомобилем на низких скоростях. — Дэвид Нортон, SPEC

Chris Astbury / Mantic: «Зона трения сцепления рассчитана таким образом, чтобы определенная площадь поверхности соприкасалась с нажимным диском и маховиком.Площадь рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить определенный срок службы и способность поглощать тепло. Большая площадь трения означает более низкую температуру и меньший износ ».

«Проблема с новыми дисками сцепления заключается в том, что фрикционный материал не полностью контактирует с нажимным диском и маховиком, так как у него есть выступы — поверхность не полностью плоская. Таким образом, имеет смысл не ездить агрессивно с новым сцеплением, пока поверхность фрикционного материала не будет полностью соприкасаться с нажимным диском и маховиком. Это занимает от 300 до 500 миль езды по городу.”

Will Baty / Centerforce: «Органический материал требует обкатки 450-500 миль, независимо от того, одинарный он или двойной. Керамический / железный материал не требует такого же количества обкатки, как органический, но нам нравится видеть около 100 миль обкатки на кераметаллическом материале ».

Крис Бернал / ACT: «Для одинарного или сдвоенного сцепления уличного типа мы рекомендуем около 500 миль обычного уличного движения перед попыткой любого жесткого запуска.Это необходимо для полного сопряжения всех поверхностей трения друг с другом, притирки их для достижения 100% контакта, как у распределительного вала. К сожалению, мили по автостраде не засчитываются, так как сцепление полностью зажато ».

Дэвид Нортон / SPEC: « Это зависит от материала. Как и тормозные колодки, все сцепления изнашиваются дольше и лучше работают в нормальных условиях. Можно обойтись без использования сидений (промышленный стандарт обкатки для большинства моделей составляет 300-500 миль) некоторых сцеплений с высокими характеристиками, но это всегда хорошо, чтобы максимизировать мощность, управляемость и срок службы.Только несколько материалов с чрезвычайно высоким коэффициентом трения не выиграют от медленной посадки. Теоретически, для одинарных и двойных дисков используется один и тот же процесс зацепления, и для них будет использоваться одинаковое время посадки, но дополнительная площадь поверхности и вместимость двойных дисков обеспечивает более контролируемую среду и, следовательно, с меньшей вероятностью будет преодолена преждевременными нагрузками ».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *