5A fe характеристики – история, рекомендации по покупке и ремонту

Содержание

Двигатель 7A FE Тойота, характеристики и описание проблем

Ищем двух авторов для нашего сайта, которые ОЧЕНЬ хорошо разбираются в устройстве современных автомобилей.
Обращаться на почту [email protected]

string(10) "error stat"
string(10) "error stat"

На деле мы имеем легендарный 4a мотор с увеличенной высотой блока и ходом поршня, вследствие чего объем вырос до 1,8 литра, длинноходная конструкция двигателя добавила прекрасную тягу на низких оборотах.

Двигатель 7A-FE

Бензиновый атмосферный двигатель 7A-FE

Особенности конструкции

Двигатель 7A FE имеет следующие особенности конструкции узлов и механизмов:

  • 16 клапанов,по 4 на каждый цилиндр;
  • Распредвалы уложены в подшипники скольжения внутри гбц;
  • Лишь один распредвал имеет связь с ремнем;
  • Впускной распредвал приводится в действие от выпускного;
  • Для предотвращения грохота, шестерню распредвала нужно взвести;
  • V-образное расположение клапанов;
  • Длинноходная конструкция мотора;
  • EFI впрыск;
  • Прокладка ГБЦ металлопакет;
  • Установка разных распредвалов, в зависимости от автомобиля в котором стоит мотор;
  • Не плавающий поршневой палец.
Привод распредвалов

Привод распредвалов моторов серии A, на фото видно,что вращение с коленчатого вала передается на шестерню выпускного распредвала, после чего передается на впускной вал

Конструкция мотора просто и надежна, фазовращателей и регулировок геометрии впускного коллектора нет, продуманный японцами привод ГРМ даже при обрыве ремня не гнет клапана.

Регламент обслуживания 7A-FE

Данный двигатель требует систематичного обслуживания в указанные сроки:

  • Моторное масло рекомендуется менять вместе с фильтром каждые 10000 пробега;
  • Топливный и воздушный фильтры рекомендуется менять после 20000 км;
  • Свечи требуют внимания и замены по достижении 30 тысяч км;
  • Регулировку зазоров клапанов требуется проводить каждые 30000 пробега;
  • Осмотр шлангов и парубков охлаждающей системы требует систематического ежемесячного контроля;
  • Выпускной коллектор потребует замены через 100000 км;
  • Замена ремня ГРМ рекомендуется каждые 100 тыс.км, а его осмотр каждые 10000 км;
  • Помпа служит около 100000 км.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

В силу конструкционных особенностей мотор 7A-FE подвержен следующим «болезням»:

Стук внутри ДВС 1) Износ пары трения поршень-палец

2) Нарушение тепловых зазоров клапанов

3) Износ цилиндропоршневой группы(соударение поршня об гильзу при перекладке)

1) Замена пальцев

2) Регулировка зазоров

3) Капремонт двигателя

Повышение расхода масла Неисправность поршневых колец или маслосъемных колпачков Замена колец и колпачков
Мотор заводится и глохнет Поломка связанная с топливной системой или зажиганием Замена топливного фильтра, топливного насоса, осмотр трамблера, проверка свечей зажигания
Плавающие обороты 1) Засор форсунок, дроссельной заслонки, клапана РХХ

2) Недостаточное давление в топливной системе

1) Чистка форсунок, дросселя и клапана РХХ

2) Замена топливного насоса или проверка регулятора давления топлива

Повышенная вибрация 1) Засор форсунок, неисправность свечей зажигания

2) Разная компрессия в цилиндрах

1)Чистка или замена свечей и форсунок

2)Диагностика компрессии, проверка утечек

Проблемы с запуском двигателя и с холостым ходом связанны с выработкой ресурса датчиков температуры двигателя. Поломка лямбда зонда влечет за собой повышенный расход топлива и как следствие уменьшение ресурса свечей. Капремонт двигателя можно произвести своими руками при наличии инструментов. В руководстве по эксплуатации описан весь перечень возможных действий с ДВС.

Список моделей авто, в которые устанавливался 7A-FE:

Toyota Avensis

  • Toyota Avensis
    (10.1997 — 12.2000)
    хэтчбек, 1 поколение, T220;
  • Toyota Avensis
    (10.1997 — 12.2000)
    универсал, 1 поколение, T220;
  • Toyota Avensis
    (10.1997 — 12.2000)
    седан, 1 поколение, T22.

Toyota Caldina

  • Toyota Caldina
    (01.2000 — 08.2002)
    рестайлинг, универсал, 2 поколение, T210;
  • Toyota Caldina
    (09.1997 — 12.1999)
    универсал, 2 поколение, T210;
  • Toyota Caldina
    (01.1996 — 08.1997)
    рестайлинг, универсал, 1 поколение, T190.

Toyota Carina

  • Toyota Carina
    (10.1997 — 11.2001)
    рестайлинг, седан, 7 поколение, T210;
  • Toyota Carina
    (08.1996 — 07.1998)
    седан, 7 поколение, T210;
  • Toyota Carina
    (08.1994 — 07.1996)
    рестайлинг, седан, 6 поколение, T190.

Toyota Carina E

  • Toyota Carina E
    (04.1996 — 11.1997)
    рестайлинг, хэтчбек, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E
    (04.1996 — 11.1997)
    рестайлинг, универсал, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E
    (04.1996 — 01.1998)
    рестайлинг, седан, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E
    (12.1992 — 01.1996)
    универсал, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E
    (04.1992 — 03.1996)
    хэтчбек, 6 поколение, T190;
  • Toyota Carina E
    (04.1992 — 03.1996)
    седан, 6 поколение, T190.

Toyota Celica

  • Toyota Celica
    (08.1996 — 06.1999)
    рестайлинг, купе, 6 поколение, T200;
  • Toyota Celica
    (08.1996 — 06.1999)
    рестайлинг, купе, 6 поколение, T200;
  • Toyota Celica
    (10.1993 — 07.1996)
    купе, 6 поколение, T200;
  • Toyota Celica
    (10.1993 — 07.1996)
    купе, 6 поколение, T200.

Toyota Corolla

Европа

  • Toyota Corolla
    (01.1999 — 10.2001)
    рестайлинг, универсал, 8 поколение, E110.

США

  • Toyota Corolla
    (06.1995 — 08.1997)
    рестайлинг, универсал, 7 поколение, E100;
  • Toyota Corolla
    (06.1995 — 08.1997)
    рестайлинг, седан, 7 поколение, E100;
  • Toyota Corolla
    (08.1992 — 07.1995)
    универсал, 7 поколение, E100;
  • Toyota Corolla
    (08.1992 — 07.1995)
    седан, 7 поколение, E100.

Toyota Corolla Spacio

  • Toyota Corolla Spacio
    (04.1999 — 04.2001)
    рестайлинг, минивэн, 1 поколение, E110;
  • Toyota Corolla Spacio
    (01.1997 — 03.1999)
    минивэн, 1 поколение, E110.

Toyota Corona Premio

  • Toyota Corona Premio
    (12.1997 — 11.2001)
    рестайлинг, седан, 1 поколение, T210;
  • Toyota Corona Premio
    (01.1996 — 11.1997)
    седан, 1 поколение, T210.

Toyota Sprinter Carib

  • Toyota Sprinter Carib
    (04.1997 — 08.2002)
    рестайлинг, универсал, 3 поколение, E110.

Варианты тюнинга мотора

Двигатель 7A-Fe не рассчитан для тюнинга, но умельцы ставят на блок 7A головку от 4A-GE двигателя и получается 7A-GE, но мало поставить головку, еще нужно заняться подбором поршней, настройкой топливовоздушной смеси, а ЭБУ тоеты не позволяет произвести тонкую настройку.

Однако возможен атмосферный тюнинг следующим способом:

  • Повышение степени сжатие за счет запила ГБЦ;
  • Модернизация ГБЦ, увеличение диаметра клапанов и седел;
  • Замена топливного насоса и распредвалов;
  • Установка головки блока цилиндров от мотора 4a ge.
Тюнинг 7A-FE

Тюнинг 7A-FE

Также можно произвести свап мотора. Приобрести контрактный двигатель не составит труда, выбор огромен: 3s-ge,3s-gte,4a-ge,4a-gze. Рекомендуется покупать моторы с пробегом не более 100 тыс.км. и тщательно проверять их состояние до покупки.

Перечень модификаций ДВС

Модификаций 7A FE было около 6, они отличались мощностью, крутящим моментом и работой в разных режимах. Так сделано, потому что двигатели устанавливались на разные автомобили, разной массы и размеров. Поэтому на некоторых автомобилях было мало родных 105 л.с. и инженерам Toyota пришлось форсировать автомобили с помощью распредвалов и программы «мозгов» двигателя:

  • Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин:
    • 150 (15) / 2600;
    • 150 (15) / 2800;
    • 155 (16) / 2800;
    • 155 (16) / 4800;
    • 156 (16) / 2800;
    • 157 (16) / 4400;
    • 159 (16) / 2800;
  • Максимальная мощность, лошадиных сил: 103-120.

Технические характеристики 7A-FE 105-120 Л.С.

Двигатель состоит из простейшего чугунного блока и алюминиевой головки, между ними прокладка металлопакет, привод ГРМ осуществляется с помощью ремня. Двух-распредвальная компоновка головки позволила реализовать механизм ГРМ без использования коромысел. При обрыве ремня мотор не гнет клапана, такие моторы называют безвтыковыми.

Технические характеристики двигателя 7A FE соответствуют нижеприведенным табличным значениям:

Объем двигателя, куб.см 1762
Максимальная мощность, л.с. 103-120
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 150 (15) / 2600

150 (15) / 2800

155 (16) / 2800

155 (16) / 4800

156 (16) / 2800

157 (16) / 4400

159 (16) / 2800

Используемое топливо Бензин АИ 92-95
Расход топлива, л/100 км Заявленный: 4,6-10

Реальный: 8-15

Тип двигателя 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC
Диаметр цилиндра, мм 81
Ход поршня, мм 85,5
Компрессия, атм 10-13
Вес двигателя, кг 109
Система зажигания Трамблер, Индивидуальная катушка
Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30

5W40

10W40

Какое масло лучше для двигателя по производителю Toyota
Масло для 7A-FE по составу Синтетика

полусинтетика

минеральное

Объем масла моторного 3 – 4 л в зависимости от автомобиля
Температура рабочая 95°
Ресурс ДВС заявленный 300000 км

реальный 350000 км

Регулировка клапанов шайбы
Впускной коллектор Алюминий
Система охлаждения принудительная, антифриз
Объем ОЖ 5,4 л
Помпа GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Свечи на 7A-FE BCPR5EY от NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC
Зазор свечи 0,85 мм
Ремень ГРМ Belt Timing 13568-19046
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Воздушный фильтр Mann C311011
Масляный фильтр Vic-110, Mann W683
Маховик крепление на 6 болтов
Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки Toyota 90913-02090 впускные

Toyota 90913-02088 выпускные

Таким образом двигатель 7A-FE является эталоном японской надежности и неприхотливости, он не гнет клапана, а его мощность достигает 120 лошадиных сил. Данный двигатель не предназначен для тюнинга, поэтому увеличить мощность будет достаточно сложно и форсировка не принесет значительного результата, зато прекрасен в повседневном использовании и при систематическом обслуживании не принесет хлопот своему владельцу.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

swapmotor.ru

Диагностике,обслуживание и ремонт двигателя 7А-FE 5А-FE 4А-FE

Двигатели 7А-FE 5А-FE 4А-FE

Подробности

Автор: Владимир Бекренёв

Просмотров: 239856

Самые надёжные японские двигатели.

Самым распространённым и самым широко ремонтируемым из японских двигателей является двигатели серии (4,5,7)A- FE. Даже начинающий механик, диагност знает о возможных проблемах двигателей этой серии. Я постараюсь осветить (собрать в единое целое) проблемы данных двигателей. Их не много, но они доставляют немало хлопот своим владельцам.


  

Датчики.

Датчик кислорода — Лямбда зонд.

«Кислородный датчик»- применяют для фиксации кислорода в выхлопных газах. Его роль неоценима в процессе топливной коррекции. Подробнее о проблемах датчиков читаем в статье.

   

 

Многие владельцы обращаются на диагностику по причине повышенного расхода топлива. Одной из причин является банальный обрыв подогревателя в датчике кислорода. Ошибка фиксируется блоком управления кодом номер 21. Проверку подогревателя можно осуществить обычным тестером на контактах датчика(R- 14 Ом). Расход топлива увеличивается за счет отсутствия коррекции топливоподачи при прогреве. Восстановить подогреватель вам не удастся – поможет только замена датчика. Стоимость нового датчика велика, а б\у устанавливать не имеет смысла (велик ресурс их наработки, поэтому это лотерея). В такой ситуации как альтернативу можно устанавливать не менее надежные универсальные датчики NTK, Bosch или оригинальные Denso.

Качество датчиков не уступает оригиналу, а цена существенно ниже. Единственной проблемой может стать правильное подключение выводов датчика.При уменьшении чувствительности датчика также происходит увеличение расхода топлива (на 1-3л). Работоспособность датчика проверяется осциллографом на колодке диагностического разъёма, либо непосредственно на фишке датчика (число переключений). Чувствительность падает при отравлении (загрязнении) датчика продуктами сгорания.

Датчик температуры двигателя.

«Температурный датчик»  служит для регистрации температуры мотора. При неправильной работе датчика владельца ждет масса проблем. При обрыве измерительного элемента датчика блок управления подменяет показания датчика и фиксирует его значение 80 градусами и фиксирует ошибку 22. Двигатель, при такой неисправности, будет работать в обычном режиме, но только пока двигатель нагрет. Как только двигатель остынет, запустить его будет проблематично без допинга, из-за малого времени открытия инжекторов. Нередки случаи, когда сопротивление датчика хаотично изменяется при работе двигателя на Х.Х. – обороты при этом будут плавать.Этот дефект легко фиксировать на сканере, наблюдая за показанием температуры. На прогретом двигателе оно должно быть стабильным и не менять хаотично значения от 20 до100 градусов.

При таком дефекте датчика возможен «черный едкий выхлоп», нестабильная работа на Х.Х. и, как следствие, повышенный расход, а также невозможность запуска прогретого мотора. Запустить мотор получится только после 10 минутного отстоя. Если нет полной уверенности в правильной работе датчика, его показания можно подменить, включив в его цепь переменный резистор 1ком, либо постоянный 300ом, для дальнейшей проверки. Изменяя показания датчика, легко контролируется изменение оборотов при различной температуре.

Датчик положения дроссельной заслонки.

Датчик положения дроссельной заслонки показывает бортовому компьютеру в каком положении находится дроссель.

 

Немало автомобилей проходило процедуру сборки разборки. Это так называемые «конструкторы». При снятии двигателя в полевых условиях и последующей сборке страдали датчики, на которые часто прислоняют двигателя. При разломе датчика TPS двигатель перестаёт нормально дросселировать. Двигатель при наборе оборотов захлебывается. Автомат переключается неправильно. Блоком управления фиксируется ошибка 41. При замене новый датчик необходимо настроить, чтобы блок управления правильно видел признак Х.Х., при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке). При отсутствии признака холостого хода не будет осуществляться адекватного регулирования Х.Х, и будет отсутствовать режим принудительного холостого хода при торможении двигателем, что опять же повлечет за собой повышенный расход топлива. На двигателях 4А,7А датчик не требует регулировки, он установлен без возможности вращения-регулировки. Однако, в практике нередки случаи загиба лепестка, который двигает сердечник датчика. При этом нет признака х/х. Регулировку правильного положения  можно осуществить при помощи тестера без применения сканера- по признаку холостого хода.

THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON

Датчик абсолютного давления MAP

Датчик давления показывает компьютеру реальное разряжение в коллекторе, по его показаниям формируется состав топливной смеси.

  

Этот датчик является самым надежным, из всех устанавливаемых на японские автомобили. Безотказность его просто поражает. Но и на его долю приходится немало проблем, в основном по причине неправильной сборки. Ему либо ломают приемный «сосок», а затем герметизируют клеем любое прохождение воздуха, либо нарушают герметичность подводящей трубки.При таком разрыве увеличивается расход топлива, резко возрастает уровень СО в выхлопе до3%.Очень легко наблюдать работу датчика по сканеру. Строчка INTAKE MANIFOLD показывает разряжение во впускном коллекторе, которое измеряется датчиком МАР. При обрыве проводки ЭБУ регистрирует ошибку 31. При этом резко увеличивается время открытия инжекторов до 3,5-5мс. При перегазовках появляется черный выхлоп, свечи засаживаются, появляется тряска на Х.Х. и остановка двигателя.

Датчик детонации.

Датчик установлен для регистрации детонационных стуков (взрывов) и косвенно служит «корректором» угла опережения зажигания.

   

 

Регистрирующим элементом датчика является пъезопластина. При неисправности датчика, или обрыве проводки, на перегазовках свыше 3,5-4 т. Оборотов ЭБУ фиксирует ошибку 52.Наблюдается вялость при разгоне. Проверить работоспособность можно осциллографом, или, замерив, сопротивление между выводом датчика и корпусом (при наличии сопротивления датчик требует замены).

Датчик коленвала.

Датчик коленвала генерирует импульсы, по которым компьютер вычисляет скорость вращения коленчатого вала двигателя. Это основной датчик, по которому синхронизируется вся работа мотора.

  
На двигателях серии 7А установлен датчик коленвала. Обычный индуктивный датчик, аналогичен датчику АВС, и практически безотказен в работе. Но случаются и конфузы. При межвитковом замыкании внутри обмотки происходит срыв генерации импульсов на определенных оборотах. Это проявляется как ограничение оборотов двигателя в диапазоне 3,5-4 т. оборотов. Своеобразная отсечка, только на низких оборотах. Обнаружить межвитковое замыкание довольно сложно. Осциллограф не показывает уменьшение амплитуды импульсов или изменение частоты (при акселерации), а тестером заметить изменения долей Ома довольно сложно. При возникновении симптомов ограничения оборотов на 3-4 тысячах, просто замените датчик на заведомо исправный. Кроме того, немало неприятностей доставляет повреждения задающего венца, который ломают механики, производя работы по замене переднего сальника коленвала или ремня ГРМ. Сломав зубья венца, и восстановив их сваркой, добиваются только видимого отсутствия повреждений. Датчик положения коленвала при этом перестает адекватно считывать информацию, угол опережения зажигания начинает хаотично изменяться, что приводит к потере мощности, нестабильной работе двигателя и увеличению расхода топлива.

Инжекторы (форсунки).

Инжекторы — это электромагнитные клапаны, которые впрыскивают топливо под давлением в впускной коллектор двигателя. Управляет работой инжекторов -компьютер двигателя.

    

 
При многолетней эксплуатации сопла и иглы инжекторов покрываются смолами и бензиновой пылью. Все это естественно нарушает правильный распыл и уменьшает производительность форсунки. При сильном загрязнении наблюдается ощутимая тряска двигателя, увеличивается расход топлива. Определить забитость реально, проведя газоанализ, по показаниям кислорода в выхлопе можно судить о правильности налива. Показание свыше одного процента укажут на необходимость промывки инжекторов (при правильной установке ГРМ и нормального давления топлива). Либо установив инжекторы на стенд, и проверив производительность в тестах, в сравнении с новым инжектором. Форсунки очень эффективно моются Лавром, Винсом, как на установках для безразборной промывки, так и в ультразвуке.

Клапан холостого хода.IAC

Клапан отвечает за обороты двигателя на всех режимах (прогрев, холостой ход, нагрузка).

    

 
Во время эксплуатации лепесток клапана загрязняется и происходит подклинивание штока. Обороты зависают на прогреве либо на Х.Х.(из-за клина). Тестов на изменение оборотов в сканерах при диагностике по данному мотору не предусмотрено. Оценить работоспособность клапана можно, изменив показания датчика температуры. Ввести двигатель в «холодный» режим. Или, сняв обмотку с клапана, руками покрутить за магнит клапана. Заедание и клин будут ощутимы сразу. При невозможности легко демонтировать обмотку клапана (например, на серии GE)проверить его работоспособность можно подключившись к одному из управляющих выводов и измерив, скважность импульсов, одновременно контролируя обороты Х.Х. и изменяя нагрузку на двигатель. На полностью прогретом двигателе скважность равна приблизительно 40%,меняя нагрузку (включая электрические потребители) можно оценить адекватное увеличение оборотов в ответ на изменение скважности. При механическом заклинивании клапана, происходит плавное увеличение скважности, не влекущее за собой изменение оборотов Х.Х. Восстановить работу можно очистив нагар и грязь очистителем карбюратора при снятой обмотке. Дальнейшая настройка клапана заключается в установке оборотов Х.Х. На полностью прогретом двигателе, вращением обмотки на болтах крепления, добиваются табличных оборотов для данного типа автомобиля (по бирке на капоте). Предварительно установив перемычку E1-TE1 в диагностическую колодку. На более «молодых» моторах 4А,7А клапан был изменён. Вместо привычных двух обмоток в тело обмотки клапана установили микросхему. Изменили питание клапана и цвет пластика обмотки (черный). На нем уже бессмысленно измерять сопротивление обмоток на выводах. К клапану подводится питание и управляющий сигнал прямоугольной формы переменной скважности. Для невозможности снятия обмотки установили нестандартный крепёж. Но проблема клина штока осталась. Теперь если чистить обычным очистителем — вымывается смазка из подшипников (дальнейший результат предсказуем, такой же клин, но уже из-за подшипника). Следует полностью демонтировать клапан с блока дроссельной заслонки и после аккуратно промывать шток с лепестком.

Система зажигания. Свечи.

 
Очень большой процент автомобилей приходит в сервис с проблемами в системе зажигания. При эксплуатации на некачественном бензине в первую очередь страдают свечи зажигания. Они покрываются красным налетом (ферроз). Качественного искрообразования с такими свечами уже не будет. Двигатель будет работать с перебоями, с пропусками, увеличивается расход топлива, поднимается уровень СО в выхлопе. Пескоструй не в силах очистить такие свечи. Поможет только химия (силит на пару часов) или замена. Другая проблема увеличение зазора (простой износ). Высыхание резиновых наконечников высоковольтных проводов, вода, попавшая при мойке мотора, провоцируют образование токопроводящей дорожки на резиновых наконечниках.

    

  
Из-за них искрообразование будет не внутри цилиндра, а вне его. При плавном дросселировании двигатель работает стабильно, а при резком – дробит. При таком положении необходима замена одновременно и свечей и проводов. Но иногда (в полевых условиях) при невозможности замены можно решить проблему обычным ножом и куском наждачного камня (мелкой фракции). Ножом срезаем токопроводящую дорожку в проводе, а камнем снимаем полоску с керамики свечи. Следует отметить, что снимать резинку с провода нельзя, это приведет к полной неработоспособности цилиндра.
Еще одна проблема связана с неправильной процедурой замены свечей. Провода с силой выдергивают из колодцев, отрывая металлический наконечник повода.С таким проводом наблюдаются пропуски зажигания и плавающие обороты. При диагностировании системы зажигания следует всегда проверять на производительность катушку зажигания на высоковольтном разряднике. Самая простая проверка – на работающем двигателе просмотреть искру на разряднике.

Если искра пропадает или становится нитевидной — это указывает на межвитковое замыкание в катушке или на проблему в высоковольтных проводах. Обрыв проводов проверяют тестером по сопротивлению. Малый провод 2-3ком, дальше на увеличение длинный 10-12ком.Сопротивление замкнутой катушки также можно проверить тестером. Сопротивление вторичной обмотки битой катушки будет меньше 12ком.

   
Катушки следующего поколения (выносные) такими недугами не страдают(4А.7А), их отказ минимален. Правильное охлаждение и толщина провода исключили эту проблему.

  
Еще одна проблема текущий сальник в распределителе. Масло, попадая на датчики, разъедает изоляцию. А при воздействии высокого напряжения окисляется бегунок (покрывается зеленым налетом). Уголек закисает. Все этот приводит к срыву искрообразования. В движении наблюдаются хаотичные прострелы (во впускной коллектор, в глушитель) и дробление.

Тонкие неисправности

На современных двигателях 4А,7А японцы изменили прошивку блока управления (видимо для более быстрого прогрева двигателя). Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ) или же заменив термостатат на зиму с более высокой температурой открытия.
Масло
Владельцы наливают в двигатель масло без особого разбора, не задумываясь о последствиях. Мало кто понимает, что различные типы масел не совместимы и при смешивании образуют нерастворимую кашу (кокс), который приводит к полному разрушению двигателя.

 
Весь этот пластилин невозможно смыть химией, он вычищается только механическим способом. Следует понимать, если неизвестно какого типа старое масло, то следует воспользоваться промывкой перед сменой. И еще совет владельцам. Обратите внимание на цвет ручки масляного щупа. Он желтого цвета. Если цвет масла в вашем двигателе темнее цвета ручки – пора делать замену, а не ждать виртуального пробега, рекомендованного изготовителем моторного масла.
Воздушный фильтр.

Самый недорогой и легкодоступный элемент — воздушный фильтр. Владельцы очень часто забывают про его замену, не задумываясь о вероятном увеличении расхода топлива. Нередко из-за забитого фильтра камера сгорания очень сильно загрязняется масляными сгоревшими отложениями, сильно загрязняются клапана, свечи. При диагностике можно ошибочно предположить, что всему виной износ маслосъёмных колпачков, но первопричина – забитый воздушный фильтр, увеличивающий при загрязнении разряжение во впускном коллекторе. Конечно же, в таком случае колпачки тоже придется сменить.
Некоторые владельцы даже не замечают о проживании в корпусе воздушного фильтра гаражных грызунов. Что говорит об их полнейшем наплевательстве к автомобилю.

   
Топливный фильтр также заслуживает внимания. Если его вовремя не заменить(15-20 тысяч пробега) насос начинает работать с перегрузкой, давление падает, и как следствие возникает необходимость замены насоса. Пластиковые детали насоса крыльчатка и обратный клапан преждевременно изнашиваются.

   

  
Падает давление. Следует отметить, что работа мотора возможна на давлении до 1,5 кг (при стандартном 2,4-2,7кг). При пониженном давлении наблюдаются постоянные прострелы во впускной коллектор запуск проблемный (вдогонку). Заметно снижается тяга. Проверку давления правильно производить манометром (доступ к фильтру не затруднён). В полевых условиях можно воспользоваться «тестом налива из обратки». Если при работе двигателя за 30 секунд из шланга обратки бензина вытекает меньше одного литра, можно судить о пониженном давлении. Можно для косвенного определения работоспособности насоса воспользоваться амперметром. Если ток, потребляемый насосом меньше 4ампер — то давление просажено. Измерить ток можно на диагностической колодке.
При использовании современного инструмента процесс замены фильтра занимает не более получаса. Ранее на это уходило очень много времени . Механики всегда надеялись на случай ,что им повезет и нижний штуцер не приржавел . Но зачастую так и происходило. Приходилось подолгу ломать голову, каким газовым ключом зацепить закатанную гайку нижнего штуцера. А иногда процесс замены фильтра превращался в «киносеанс» со снятием подводящей к фильтру трубки. Сегодня эту замену никто не боится делать.

Блок Управления.

До 98 года выпуска блоки управления не имели достаточно серьезных проблем при эксплуатации. Ремонтировать блоки приходилось лишь по причине жесткой переполюсовки. Важно отметить, что все выводы блока управления подписаны. Легко отыскать на плате необходимый вывод датчика для проверки либо прозвонки провода. Детали надежны и стабильны в работе при низких температурах.

 
В заключении хотелось бы немного остановиться на газораспределении. Многие владельцы «с руками» процедуру замены ремня выполняют самостоятельно (хотя это и не правильно, они не могут правильно затянуть шкив коленвала). Механики производят качественную замену в течение двух часов (максимум) При обрыве ремня клапаны не встречаются с поршнем и фатального разрушения двигателя не происходит. Все рассчитано до мелочей.
Мы постарались рассказать о наиболее часто возникающих проблемах на двигателях данной серии. Двигатель очень прост и надежен и при условии очень жесткой эксплуатации на «водных — железных бензинах» и пыльных дорогах нашей великой и могучей Родины и «авосьным» менталитетом владельцев. Перенеся все издевательства, он по сей день продолжает радовать своей надежной и стабильной работой, завоевав статус самого надёжного японского двигателя.
Владимир Бекренёв г. Хабаровск.
Андрей Федоров г. Новосибирск.

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.У вас нет прав оставлять комментарии.

bvy.su

Блок цилиндров 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE

Блоки цилиндров двигателей 4A-F, 5A-F, 4A-FE, 5A-FE и 7A-FE, 4A-GE имеют много общих конструктивных особенностей и большинство однотипных (взаимозаменяемых) деталей. Это в первую очередь касается:

  • Формы и компоновки самого блока цилиндров
  • Конструкции и способы установки коленчатого вала
  • Конструкции и места установки масляного насоса, ведущая шестерня или ротор которого, расположены на носке коленчатого вала.
  • Способы уплотнения хвостовика коленчатого вала
  • Формы и способа установки задней пластины двигателя

Наибольшие отличия между рассматриваемыми двигателями имеет 4A-GE.

Проверка осевого зазора шатунного подшипника

Часовым индикатором замерьте осевой зазор кривошипной головки шатуна, перемещая головку вперед-назад по шатунной шейке коленчатого вала. Осевой зазор:

  • номинальный……0,15 — 0,25 мм
  • максимальный……0,30 мм

Если осевой зазор превышает допустимый, замените шатун или коленчатый вал.

Не путайте верхний и нижний вкладыши

Проверка зазора шатунного подшипника

Зазор шатунного подшипника:

  • Номинальный….0,020 — 0,051 мм
  • Ремонтный….0,25 мм
  • 4A-GE…..0,019 — 0,073 мм
  • остальные двигатели…..0,019 — 0,065 мм
  • Максимальный……0,08 мм

Если зазор превышен замените вкладыши, при необходимости перешлифуйте шейки или замените коленчатый вал. При использовании вкладышей номинального размер следует иметь ввиду три размерных группы, помеченные номерами «1»,»2″,»3″. При этом выступ на крышке шатуна должен быть направлен к передней части двигателя.

Номинальные размеры вкладышей по их толщине:

Метка «1»….1,486 — 1,490 мм

Метка «2»….1,490 — 1,494 мм

Метка «3»….1,494 — 1,498 мм

Ремонтного (0,25мм)…1,607 — 1,613 мм

Проверьте индикатором осевой зазор коленчатого вала:

Номинальный зазор…0,020 — 0,220 мм

Максимальный зазор…0,30 мм

Если больше — замените упорные полукольца (толщина упорных полуколец: 2,440 — 2,490 мм).

Зазор коренного подшипника

Номинальный (4A-GE)…0,015 — 0,045 мм

Номинальный (остальные)….0,015 — 0,033 мм

Ремонтный (4A-GE (0,25 мм))…..0,015 — 0,053 мм

Ремонтный (остальные)….0,016 — 0,056 мм

Максимальный (4A-GE)….0,08 мм

Максимальный (остальные)…0,10 мм

При замене вкладышей номинального размера необходимо использовать вкладыши одной размерной группы. Если номер размерной группы вкладышей невозможно определить, подбор необходимого вкладыша осуществляют путем складывания числа размерной группы коленчатого вала. Существуют 5 размерных групп. При замене блока цилиндров номинальный зазор в коренных подшипниках может составить 0,015 — 0,045 мм. Если зазор больше допустимого, замените вкладыши.

После разборки блока цилиндров проверьте поверхность стыка блока цилиндров с головкой на неплоскостность, с помощью прецизионной линейки и плоского щупа. Максимальная неплоскосность: 0,05 мм. Если больше, замените блок или отдайте на шлифовку (может помочь только ненадолго).

Номинальные и максимальные значения диаметра поршня (мм):

Поршень 4A-f, 4A-fe некоторые модели 4A-fe поздних выпусков 4A-GE 5A-fe
Номинальный, метка «1» 80.93-80.94 80.905-80.915 80.98-80.90 78.605-78.615
Номинальный, метка «2» 80.94-80.95 80.915-80.925 80.90-80.91 78.615-78.625
Номинальный, метка «3» 80.95-80.96 80.925-80.935 80.91-80.92 78.625-78.635
Ремонтный (+0,5 мм) 81.43-81.46 81.405-81.435 81.39-81.42 79.195-79.135

carina-remont.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о