Температура двс во время работы: Температура двигателя: рабочая, высокая и низкая

Моторное масло и температура двигателя

К смазочным материалам, используемым в автомобиле, и к моторному маслу в частности предъявляется ряд требований, которые связаны не только с особенностями физико-химических процессов, происходящих при работе мотора, но и с условиями эксплуатации.

Чтобы иметь представление о том, какие факторы влияют на смазочные материалы ДВС, следует рассмотреть основные понятия описывающие температурно-зависимые свойства:

• Температура (t°) вспышки;
• t° кипения;
• Эксплуатационная t°.

Температурный режим работы моторного масла

Смазочные вещества применяются исключения сухого контакта соприкасающихся движущихся частей механизмов ДВС. Они предназначены для создания границы скольжения и разделения трущихся деталей. Температура вспышки связана с таким параметром, как испаряемость.

Моторное масло имеет ряд характеристик, включая вязкость. Вязкость напрямую зависит от температуры. Диапазон рабочих температур ДВС заставляет производителей учитывать изменение вязкости начиная с момента запуска мотора до выхода на оптимальный режим.

Чтобы при эксплуатации детали и механизмы ДВС были защищены от трения и износа, моторные жидкости должны сохранять свои основные эксплуатационные свойства в условиях высоких температур.

Качество смазки характеризуется вязкостными показателями и температурой вспышки. Температура кипения масла в двигателе должна соответствовать допустимым показателям. Закипание может происходить при повышении нагрузки или при использовании некачественного масла. Это может привести к поломке силового агрегата.

В определении характеристик моторных масел важны два показателя: допустимый предел повышения и температура кипения.

Коэффициент допустимости указывает на оптимальное нагревание смазочной жидкости. При этом важно, чтобы изменение вязкостных показателей масла не отставало от повышения до рабочей температуры.

Чем меньше время этого отставания, тем легче мотору справляться с нагрузкой. В таком случае даже при сильном нагреве защита двигателя от износа будет высокой. Пренебрежение этими показателями ведет к повышенному износу деталей и узлов мотора.

Система смазки двигателя

Смазка трущихся частей ДВС осуществляется непрерывно во время его работы. Простейшая система состоит из масляного насоса, обеспечивающего циркуляцию, фильтра и каналов в головке и блоке цилиндров, коленчатом вале и т.д., по которым лубрикант подается в места контакта.

Как правило, система смазки имеет несколько датчиков, контролирующих важнейшие параметры системы:

• Датчик уровня — оповещает водителя о том что снизился уровень, и требуется пополнение или замена;
• Датчик температуры — в основном встречается на спортивных автомобилях, двигатели которых постоянно испытывают колоссальные нагрузки;
• Датчик давления — предупреждает о падении давления в системе смазки. Причиной могут быть засорившийся или неисправный фильтр или засорение масляной магистрали.

Определение испаряемости моторного масла

Для определения температуры, при которой происходит вспышка паров легких углеводородов.ю содержащихся в моторном масле, его нагревают в специальном тигле до тех пор, пока пары не начнут вспыхивать от открытого пламени.

Вспышки в работающем моторе не происходит, но лубрикант может испаряться и происходит так называемый угар. Это медленный и незаметный процесс, и датчик уровня масла в итоге только констатирует факт. Методика определения t° вспышки регламентируется ГОСТ 6356.

У моторного масла две взаимозависимые характеристики — это вязкость и температурный режим. С повышением t° вязкость снижается и наоборот, при низких температурах оно становится более вязким. В описании смазочного материала в эксплуатационных характеристиках всегда указываются оба параметра.

Вспышки летучих углеводородов происходят при достижении определенной температурной отметки, за которой начинается процесс их кипения и испарения. Хорошим показателем считается t° вспышки от 225°Цельсия и выше, для сравнения, пары дизельного топлива вспыхивают при +55°.

В низкокачественных нефтепродуктах с низкой вязкостью содержится большой процент легких фракций которые выгорают и, как результат, снижается объем смазочной жидкости, о чем извещает датчик.

Температура вспышки — это характеристика в большей степени имеющая лабораторно-промышленное хождение, и на которую подавляющее большинство автовладельцев внимание не обращают. Производители также не акцентируют внимание потребителей на t° вспышки, не указывая ее на упаковках моторных масел.

Условия эксплуатации

Рабочий диапазон температур моторного масла лежит в пределах от -40 до +180 градусов. Промышленностью выпускаются моторные смазки с различными вязкостно- температурными характеристиками, соответствующими требуемым параметрам, которые в свою очередь продиктованы особенностями силовой установки и климатом.

Так, в дизельном ДВС иные условия, более высокие температуры и состав топлива, требующие моторных масел особой рецептуры.

Характеристики моторного масла могут варьироваться в зависимости от структуры его основы и набора модифицирующих присадочных компонентов, которые не позволяют составу становиться более или менее вязким в различных температурных условиях, сохраняя смазывающие свойства.

От условий окружающей среды зависят такие параметры, как проворачиваемость и прокачиваемость.

Низкотемпературные моторные масла

Свойства низкотемпературных моторных смазок позволяют эксплуатировать транспортное средство в холодных климатических условиях, при этом сохраняя все оптимальные рабочие параметры — вязкость, текучесть и адгезию к металлическим поверхностям.

Известно, что система смазки двигателя функционирует в двух режимах одновременно, осуществляя смазку трущихся деталей под давлением и без давления. Давление обеспечивает насос шестереночного роторного или иного типа.

Под давлением обычно смазываются поверхности коленчатого и распределительного валов и других моторных узлов, капельная смазка поршней происходит за счет разбрызгивания масла движущимися частями.

В условиях низких температур, оно становится более густым и возрастает усилие на стартере для поворота коленчатого вала мотор с трудом заводится и горит датчик «давление масла». Смазка застывает из-за содержащихся в нем углеводородов парафинового происхождения с высокой t° кипения, которые имеют свойство кристаллизоваться при низких температурах.

Низкотемпературные смазки содержат малое количество парафиновых углеводородов и специальные присадки, не позволяющие смазке густеть на морозе. Для подогрева моторного масла в некоторых марках машин есть функция принудительного разогрева картера, облегчающая холодный запуск.

Влияние высоких температур

Переход вещества из жидкого состояния в газообразное может быть выражен простым испарением либо происходить в фазе кипения жидкости. Диапазон кипения большинства моторных смазок лежит за пределами нормальных эксплуатационных параметров ДВС.

Высокие температуры в камере сгорания разлагают попавшие туда частицы смазки на простейшие соединения в виде сажи, часть которой выносится выхлопными газами, а часть оседает в виде нагара на кольцах и поршне.

Высокотемпературные процессы окисления моторных масел способствуют образованию лаковых отложений на внутренних поверхностях двигателя. Чем ниже качество моторного масла тем ниже его точка кипения.

В автомобильных двигателях внутреннего сгорания охлаждение как правило жидкостное. Датчик температуры на большинстве автомобилей срабатывает при достижении порогового значения 85-90 градусов, включая принудительное охлаждение двигателя.

Система охлаждения двигателя конструктивно соседствует с системой смазки, поэтому для кипения моторного масла потребуется прогреть мотор до такой температуры при которой раньше начнет испаряться охлаждающий агент. Для справки, средняя t° кипения антифриза на основе этиленгликоля 120-125 градусов.

Снижение температуры моторного масла

В спортивных автомобилях с форсированными бензиновыми двигателями t°моторного масла не должна выходить за пределы рабочих температур. Во избежание перегрева масла на силовой агрегат устанавливается система охлаждения состоящая из масляного радиатора, трубопроводов и специального переходника под масляный фильтр.

В этот же контур часто устанавливается датчик температуры, если машина им штатно не укомплектована с завода. Такая дополнительная функция охлаждения способствует лучшей теплоотдаче мотора работающего с большой нагрузкой.

Понимание таких терминов как t° вспышки, вязкость, тепловой режим и диапазон эксплуатационных температур — это всего лишь минимум знаний о моторной смазке, нужных автолюбителю. Если более углубленно рассматривать каждый параметр, то можно узнать, что t° вспышки, скажем, синтетических масел в среднем ниже, чем у натуральных.

За физическими процессами стоят химические превращения сложных веществ, о которых не расскажет датчик температуры или датчик давления масла, — разработчики тратят огромные средства на создание новых химических соединений-присадок, улучшающих свойства смазочных материалов.

Виды масел в зависимости от температурного режима

Вязкость определяется по международному стандарту SAE J300 и подразделяет все смазочные материалы на три основных вида — летние, зимние и всесезонные.

К летним относятся масла, имеющие следующий показатель SAE:

Зимние масла имеют свои преимущества:

• невысокая стоимость;
• невысокая вязкость, благодаря которой запуск холодного двигателя при минусовой температуре происходит лучше, чем с применением всесезонных жидкостей;
• высокая стойкость к деструкции.

К ним относятся следующие виды:

• SAE 0W;
• SAE 5W;
• SAE 10W;
• SAE 15W;
• SAE 20W.

Самыми распространенными являются всесезонные жидкости. Они также имеет свои достоинства, а наиболее главным следует считать его использование в любое время года. Благодаря имеющимся в составе полимерным присадкам, оно способно изменять степень вязкости относительно окружающей температуры.

Кроме того, оно имеет хорошие энергосберегающие свойства, благодаря которым силовой агрегат работает в жаркую погоду более экономичней, чем при использовании летнего типа масел.

Всесезонные:

• SAE 0W-30;
• SAE 0W-40;
• SAE 5W-30;
• SAE 5W-40;
• SAE 10W-30;
• SAE 10W-40;
• SAE 15W-40;
• SAE 20W-40.

Благодаря прекрасно сбалансированным показателям, всесезонки показывают хорошие результаты в работе с критическими температурами.

Чтобы подобрать для двигателя автомобиля наиболее подходящее по вязкости масло, следует опираться на два основных показателя:

• в каких климатических условиях эксплуатируется автомобиль;
• сколько лет эксплуатируется двигатель.

Опираясь на первый показатель, для регионов с высокой температурой воздуха следует выбирать жидкости с более высоким показателем вязкости. Данный параметр представлен цифрой, находящейся перед буквой «W».

Так, к примеру, при эксплуатации транспортного средства при температуре воздуха от -10 и до +45 следует выбирать SAE 20W-40.

Второй параметр: в этом случае следует выбирать смазку согласно выработанному ресурсу двигателя. Так для нового двигателя следует подбирать меньшую вязкость, а для мотора постарше — более вязкое масло. Это необходимо для того, чтобы более выработанные детали, имеющие между собой значительно увеличенные зазоры, могли более или менее нормально функционировать.

Помните, что любая смазка содержит показатели вязкости как при низких, так и при высоких температурах, поэтому при выборе это следует обязательно учитывать. Чем выше первая цифра (стоящая перед буквой W), тем рабочий диапазон на низких температурах будет меньше. Чтобы произвести расчеты — необходимо от цифры 40 отнять первый показатель смазки.

К примеру, масло со значением 5W20 имеет температурный диапазон -35˚ С и -30˚ С.

Второе число, расположенное после буквы «W», дает понятие высокотемпературной вязкости. Если не вдаваться в технические тонкости, то можно сказать так — чем больше второе значение — тем выше будет вязкость масла при высоких температурах.

Диапазоны рабочих температур для разных масел по SAE

Основываясь на спецификацию SAE, все масла можно расшифровать по температурному режиму и определить для себя диапазон их использования.

По классу вязкости и температурному режиму жидкости имеют следующий диапазон:

• 5 W-30 — для работы при температуре от -25˚ С и до +20˚ С;
• 5 W-40 — для работы от -25˚ С и до +35˚ С;
• 10 W-30 — для работы от -20˚ С и до +30˚ С;
• 10 W-40 — для работы от -20˚ С и до +35˚ С;
• 15 W-30 — для работы при температуре от -15˚ С до +35˚ С;
• 15 W-40 — для работы при температуре от -15˚ С до +45˚ С;
• 20 W-40 — для работы при температуре от -10˚ С до +45˚ С;
• 20 W-50 — для работы при температуре от -10˚ С до +45˚ С и более.

Однако, в подборе наиболее подходящего масла в первую очередь необходимо руководствоваться информацией, которую предоставляет завод-изготовитель.

Чем опасна высокая температура в двигателе

Температурный диапазон автомасел достаточно широк. При прогреве силового агрегата до рабочего состояния вязкость моторной жидкости демонстрирует нормальные показатели. При перегреве эти показатели начинают снижаться, смазывание ухудшается, а масляная пленка не способна удержаться на поверхности деталей.

Масло, нагретое до 125℃, начинает подаваться в обход поршневых колец, смешиваясь с топливом начинает выгорать. Происходят необратимые изменения. Смазочная жидкость активно улетучивается. Выявить это можно по увеличенному расходу материала.

Чрезмерное нагревание приводит к закипанию, что может привести к серьезным проблемам с ДВС.

Во избежание перегрева моторного масла в двигателе специалисты рекомендуют:

• избегать длительных поездок при высоких оборотах;
• своевременно производить замену смазочных материалов;
• серьезно относиться к выбору автомасла, исключить использование некачественных и сомнительных продуктов;
• отслеживать температуру.

Еще одним важным условием для бесперебойной работы двигателя автомобиля является следование рекомендациям производителя по обслуживанию транспортного средства, а при следует учитывать официальные допуски моторных масел. Отклонение от заводских рекомендаций могут привести к перегреву двигателя и преждевременному его износу.

Почему не поднимается температура двигателя

В процессе эксплуатации автомобиля его владельцу приходится сталкиваться с разными неисправностями. Как правило, особое беспокойство вызывают поломки, так или иначе связанные с работой силового агрегата.

Даже для новичков не является новостью, что двигатель машины обязательно должен прогреваться до своей нормальной рабочей температуры, которая составляет 90 градусов. Именно такой температурный режим является оптимальным.

Двигатель не нагревается до рабочей температуры

Информационное табло

Следить за показаниями температуры силового агрегата можно непосредственно из салона машины. На приборной панели всех современных автомобилей предусмотрено небольшое информационное поле, обычно круглой или полукруглой формы, демонстрирующее водителю показания температуры охлаждающей жидкости. Это и есть тот прибор, дающий представление о том, в каком температурном режиме работает двигатель в данный момент времени.

Если стрелка температуры при продолжительной поездке так и не достигла 90 градусов, стоит всерьез задуматься о поиске причины возникшего отклонения от нормальной работы силового агрегата. Откладывать его диагностику не рекомендуется, потому что продолжительное функционирование мотора в таком режиме приведет к износу его внутренних компонентов.

Последствия работы

Дело в том, что электронный блок управления, который в народе называется «мозгами» автомобиля, распознает двигатель, не достигший номинального температурного режима, как холодный, в связи с этим топливная система производит впрыск переобогащенной смеси.

Работа в таком режиме приводит к сильному нагару на свечах зажигания и, соответственно, на внутренних элементах мотора, что в перспективе приведет к необходимости осуществления капитального ремонта двигателя.

Причины, по которым мотор не нагревается до 90 градусов

Если вы стали замечать, что во время поездки силовой агрегат не нагревается до нужной температуры, следует проверить работоспособность элементов системы охлаждения мотора и узнать, почему не поднимается температура двигателя. Наиболее часто ДВС не достигает положенного температурного режима по нескольким причинам.

Плохо затянуты патрубки

Недостаточно сильно затянуты патрубки, в результате происходит подсос воздуха. При этом могут быть заметны незначительные подтеки охлаждающей жидкости. Для устранения всех этих огрехов нужно проверить плотность прилегания соединительных трубок и то, насколько крепко на них затянуты хомуты, которые при необходимости следует затянуть потуже.

Вышел из строя термостат

Вышел из строя термостат – этот элемент направляет потоки охлаждающей жидкости, циркулирующие по системе: сначала при прогревании мотора он закрыт и пускает антифриз или тосол только по малому кругу; когда же рабочая температура двигателя приближается к отметке 80-90 градусов, термостат начинает открываться, запуская ОЖ в большой круг. Когда термостат выходит из строя, это означает, что он заклинил в определенном положении, не позволяющем силовому агрегату достигать нормального температурного режима. Избавиться от данной неисправности поможет замена термостата.

Датчики температуры

Некорректно работает датчик температуры охлаждающей жидкости (сокращенно называемый ДТОЖ) – это достаточно сложный термоэлемент, благодаря которому показания температуры ОЖ выводятся на информационный блок на панели приборов автомобиля. Так, из-за некорректности передаваемых датчиком показаний на приборную панель может сложиться мнение, что мотор не нагревается до нужной температуры, однако по факту он функционирует в правильном температурном режиме.

Схема датчика температуры охлаждающей жидкости

Чтобы передаваемая датчиком информация соответствовала действительности, стоит заменить его на новый.

Обслуживание двигателя во время работы

Обслуживание двигателя во время работы должно производиться строго в соответствии с требованиями заводской инструкции, в кото­рой учитываются особенности данного двигателя.

Некоторые общие указания по уходу за двигателем состоят в следующем.

После пуска двигателя в ход необходимо осмотреть все доступ­ные части двигателя с целью проверки их действия. Во время работы

следует непрерывно и периодически наблюдать за двигателем, исполь­зуя контрольно-измерительные приборы. Нужно:

1.  Следить за нагрузкой двигателя, числом оборотов коленчатого вала и работой регулятора, не допуская длительной перегрузки двигателя (обычно не свыше 10%). В больших силовых установках для периодического контроля мощности и распределения ее по цилин­драм применяют индикатор для снятия индикаторных диаграмм или «гребенок» (наибольших давлений), а также пиметр — для изме­рения среднего давления по времени. Для определения наибольших давлений в цилиндрах иногда применяют максиметр.

Температура отработавших газов является показателем нагруженности двигателя и определяется по показаниям термометров, установленных на выпускных патрубках каждого цилиндра, или при помощи термопар и гальванометра с переключателем.

При полной нагрузке двигателя температура отработавших газов не должна выходить за пределы норм, указанных в заводской инструкции. Обычно этот предел:

для четырехтактных дизелей (без наддува)…………………………………………. 450° С

для двухтактных дизелей………………………………………………………………….. 300° С

Для быстроходных двигателей температура отработавших газов несколько выше.

Окраска отработавших газов также дает возможность выяснить перегрузку двигателя в целом или по отдельным цилиндрам. Кроме того, окраска газов указывает на качество сгорания топлива. При номинальной нагрузке выходящие газы должны быть почти бесцвет­ными. Черный цвет (или темно-серый) указывает на неполное сгора­ние топлива, что характеризует перегрузку двигателя, ненормаль­ную работу топливной системы или системы продувки. При ненор­мальном цвете выхлопных газов путем поочередного кратковремен­ного открытия индикаторных кранов определяют дымящий цилиндр, а затем находят и при первой возможности устраняют причины дымления.

Нормальное эксплуатационное число оборотов следует поддер­живать по показанию тахометра. Повышение числа оборотов свыше нормального вызывает перегрузку двигателя. Число оборотов можно регулировать затяжкой пружин регулятора. При большом колебании числа оборотов необходимо немедленно выяснить и устранить его причину или остановить двигатель.

1. Наблюдать за давлением и правильной подачей масла свое­временной чисткой фильтров. У двигателей с циркуляционной системой смазки необходимо следить за разностью давления масла до и после фильтра, для чего устанавливают в этих местах манометры.

При увеличении разности давления до определенного предела, согласно инструкции, масло переключают на другой парный фильтр» а работавший ранее вскрывается для чистки. При включении фильтра в работу из него выпускают воздух через воздушный кран. Снижение разности давлений до и после фильтра указывает на повреждение фильтра. В этом случае надо немедленно переключить поток масла на парную секцию фильтра, а поврежденный фильтрующий элемент заменить другим.

Один-два раза в смену следует проверить уровень масла в масло­сборнике и при необходимости добавлять масло в соответствии с мет­кой, нанесенной на маслоуказательном щупе.

Температура в циркуляционной системе смазки контролируется по термометрам, установленным до и после холодильника. Макси­мальная температура в системе смазки, а также перепад температур масла до и после холодильника должны укладываться в нормы, установленные заводской инструкцией.

Максимальная температура в системе смазки двигателей (до холо­дильника) 55—90° (предельно допустимая 95? С). Если при полном включении холодильника максимальная температура масла пре­высит норму, установленную инструкцией, необходимо устранить причину повышения температуры. Если повышенный нагрев масла не может быть устранен, необходимо остановить двигатель.

При внезапном уменьшении давления масла в циркуляционной системе следует выяснить причину и устранить. Если не удастся повысить давление масла до нормы, нужно двигатель остановить. При уходе за масляной системой необходимо систематически наблю­дать за движущимися частями, к которым масло не подается от цир­куляционной системы. Следует следить за работой капельниц, сма­зывающих колец при кольцевой смазке и пр.

В двигателях с картерной продувкой необходимо следить, чтобы в картере не скоплялось масло, так как возможен захват его про­дувочным воздухом в цилиндр. Это может привести к самопроизволь­ному повышению оборотов и разносу двигателя.

1. Наблюдать за температурой охлаждающей воды, отрегулиро­вав подачу ее таким образом, чтобы температура выходящей из кры­шек цилиндров воды была в пределах 40—45? С при жесткой воде и при мягкой воде не превышала 70° С. При циркуляционном охла­ждении рекомендуется перепад температур воды К) 15° С.

Если по какой-либо причине температура выходящей воды ста­новится слишком высокой, то ни в коем случае нельзя резко увели­чивать подачу холодной воды. Увеличить подачу охлаждающей воды следует постепенно. Если увеличить подачу невозможно и темпера­тура выходящей воды не падает, следует снизить нагрузку двигателя или остановить его.

1. Следить за нормальным поступлением топлива к топливным насосам (с помощью пробных краников), за чистотой фильтров, за уровнем топлива е расходных баках и периодически выпускать отстоявшуюся воду из расходных баков и фильтров. Периодически выпускать воздух из топливной системы.

5.  У двухтактных двигателей следить за давлением продувочного воздуха по ртутному U-образному манометру.

6.  Следить за давлением в баллонах. Нужно продувать (удалять масло, воду) пусковые баллоны при каждом заполнении, а рабочие баллоны (компрессорных дизелей) — через каждые 4—5 час. работы.

1. Следует периодически производить обход двигателя и про­верять состояние всех доступных для осмотра частей. Путем ощупы­вания рукой крышек картера, расположенных против шатунных подшипников, можно примерно судить о степени нагрева различных шатунных подшипников. Нагревание щитов происходит вследствие отбрасывания на них горячего масла, вытекающего из указанных подшипников. Если подача масла в шатунные подшипники совсем прекратится, то крышки картера станут холодными.

Следует периодически проверять ощупыванием температуру кор­пуса и кожухов трущихся деталей двигателя (регулятора, привода распределительного вала и пр.).

При нагреве какой-либо части двигателя следует прежде всего усилить смазку, повышая по возможности давление масла. Если это не поможет, следует понизить нагрузку двигателя.

8.  Следует внимательно прислушиваться к стуку в цилиндрах, в приводах впускных и выпускных клапанов, в шестернях и топлив­ных насосах. В случае внезапного появления ненормальных стуков необходимо установить их место и причины. При быстром нараста­нии сильных стуков двигатель должен быть немедленно оста­новлен.

9.  У калоризаторных двигателей необходимо следить за степенью нагрева калоризатора, не допуская охлаждений и перегревов (дер­жать вишнево-красный накал).

При работе газогенераторной установки контролируется уровень топлива в газогенераторе и производится систематическая его загрузка. В зависимости от сорта и состава газифицируемого топлива через 2—3 часа очищают колосниковую решетку газогене­ратора. Уровень воды в испарителе поддерживают постоянным; температура газа после охлаждения в скруббере контролируется и регулируется путем изменения давления поступающей в скруббер воды. Разрежение в газовой магистрали контролируется пьезомет­рами. Температура газа по выходе из газогенератора поддерживается постоянной. Следует проверять поступление воды в скруббер, испа­ритель и зольник.

За последнее время для контроля за двигателем при его работе все большее применение получают дистанционные приборы непре­рывного контроля. У большинства быстроходных двигателей при­боры управления и контроля установлены на одном щитке (фиг. 169).

Контроль за работой двигателя необходимо отражать в журнале. В журнал нужно периодически записывать температуру охлаждаю­щей воды, масла, отходящих газов и топлива перед насосом (если топливо подогревается). Здесь должно фиксироваться давление циркуляционного масла до и после фильтра. Число оборотов двигателя также отображается в журнале. Запись в журнале производится обычно через каж­дый час.

Регистрация всех указанных данных дает возможность быстро определить состояние двигателя и обнаружить изменения в его работе. В журнале должно быть отведено место для подробного изложения неполадок, происхо­дящих во время работы двига­теля, их причин и принятых мер.

зачем современные моторы обречены на перегрев

Главная » Дизель » Рабочая температура дизельного двигателя — контроль и прогрев 446

Здравствуйте дорогие друзья, в наше время современные дизельные двигатели с быстрым прогревом рабочей температуры, все больше и больше завоевывают популярность.

До того как приступить к рассмотрению каких бы то ни было определенных параметров, необходимо иметь представление что вообще такое дизельный мотор. В 1824 году впервые была выдвинута теория, что тело можно разогреть до нужной температуры, если подвергнуть его изменению объема. Иначе говоря – применить стремительное сжатие.

На практике это было применено лишь через несколько десятилетий. Первый дизельный моторный агрегат увидел свет в 1897 году. Он был разработан инженером из Германии Рудольфом Дизелем. Работы такого двигателя основывается на том, что распыленное топливо, взаимодействуя с воздухом (разогретого в результате сжатия) самовоспламеняется. Сегодня дизельные двигатели используются на только в автомобилях, и сельхоз технике, они так же нашли свое место в танковом и судовом строении.

Особенности эксплуатации дизельного двигателя

Итак, прежде чем затрагивать какие-либо конкретные параметры, следует определиться, что же, вообще, представляет собой дизельный двигатель. История данного типа моторов начинается в далеком 1824 году, когда известный французский физик выдвинул теорию о том, что можно произвести нагрев тела до необходимой температуры путем изменения его объема. Другими словами, осуществив стремительное сжатие.

Однако практическое применение этот принцип нашел спустя несколько десятилетий, и в 1897 году был выпущен первый в мире дизель-мотор, его разработчиком является немецкий инженер Рудольф Дизель. Таким образом, принцип работы подобного двигателя заключается в самовоспламенении распыленного топлива, взаимодействующего с разогретым в процессе сжатия воздухом. Сфера применения такого мотора довольно обширна, начиная со стандартных автомобилей, грузовиков, сельскохозяйственной техники и заканчивая танками и судостроением.

Последствия перегрева и переохлаждения двигателя

Для начала постараемся рассказать о том, чем опасен перегрев мотора. Прежде всего, повышение температуры ведет к интенсивному кипению и испарению охлаждающей жидкости. Как только жидкость полностью выйдет из системы, охлаждение прекратится и тогда температура двигателя станет расти намного быстрее. Перегрев двигателя приводит к изменению свойств металла и к его расширению. Детали начинают деформироваться и менять свои нормальные размеры. Все это приводит к их заклиниванию и, в конечном счете, оживить мотор без дорогостоящего ремонта станет невозможным.

В настоящий момен все автомобили с бензиновым двигателем имеют опасную температуру двигателя, которая составляет 130 градусов Цельсия. При достижении температуры этой отметки как раз и происходит заклинивание двигателя.

Предельно допустимые температуры ограничиваются свойствами охлаждающей жидкости. Если температура кипения воды составляет 100 градусов, то температура кипения тосола может варьироваться от 108 до 138 градусов Цельсия. Поэтому, есть ряд двигателей, которые допустимо эксплуатировать и при 120 градусах.

Достоинства и недостатки дизеля

Теперь же следует сказать пару слов обо всех плюсах и минусах подобных конструкций. Начнем с положительных сторон. Моторы данного типа работают практически на любом горючем, поэтому к качеству последнего не предъявляются какие-либо серьезные требования, более того, с увеличением его массы и содержания атомов углерода повышается и теплотворная способность движка, а, следовательно, и его эффективность. Его КПД иногда переваливает за отметку 50%.

Автомобили с такими моторами более «отзывчивые», а все благодаря высокому значению вращающего момента на низких оборотах. Поэтому такой агрегат приветствуется на моделях спортивных машин, где нельзя не газовать от души. Кстати, именно этот фактор поспособствовал широкому распространению данного типа мотора на большие грузовые авто. Да и количество СО в составе выхлопных газов дизельных моторов значительно ниже, чем у бензиновых, что также является несомненным преимуществом. Кроме того, они намного экономичнее, да и раньше топливо стоило значительно ниже бензина, хотя на сегодняшний день их цены практически сравнялись.

Что же насчет недостатков, так они носят следующий характер. В связи с тем, что во время рабочего процесса возникает огромная механическая напряженность, детали дизельного двигателя должны быть более мощными и качественными, а, значит, и более дорогостоящими. Кроме того, это сказывается и на развиваемой мощности, причем не с самой лучшей стороны. Экологическая сторона вопроса сегодня очень важна, поэтому ради снижения выброса выхлопных газов общество готово платить за более «чистые» моторы и развивают это направление в исследовательских лабораториях. Еще одним значительным минусом является вероятность застывания топлива в холодное время года, так что если вы живете в регионе, где преобладают довольно низкие температуры, то дизельное авто не самый лучший вариант. Выше было сказано, что к качеству горючего не предъявляются серьезные требования, однако это касается только лишь масляных примесей, а вот с механическими ситуация обстоит намного серьезней. Детали агрегата очень чувствительны к подобным добавкам, кроме того, они быстро выходят из строя, а ремонт довольно сложный и дорогостоящий.

Температура дизельного ДВС

Поддержание температуры дизельного двигателя в строго заданных рамках является важным параметром для достижения оптимальных эксплуатационных показателей. От конструктивных особенностей и целевого назначения двигателя будет зависеть, какая рабочая температура дизеля будет нормальной для того или иного мотора.

Рабочий температурный режим одного ДВС может заметно отличаться от другого. Что касается дизельного двигателя, его рабочая температура (при условии полностью исправного агрегата, системы охлаждения и других узлов) зависит от ряда условий.

Показатель степени сжатия

Дизельный мотор работает по принципу самовоспламенения смеси от контакта распыленной солярки с разогретым от сжатия воздухом. Чем сильнее сжимается (разогревается) в цилиндре воздух, тем интенсивнее происходит вспышка после топливного впрыска, при этом количество подаваемого топлива остается одинаковым.

Зависимость эффективности вспышки от степени сжатия (повышения температуры воздуха) влияет на КПД дизельного двигателя. Получается, моторы с высокой степенью сжатия условно можно считать более «горячими».

Стоит также учитывать, что степень сжатия повышают только до определенных пределов. Топливно-воздушная смесь в цилиндре должна не взрываться от контакта с разогретым воздухом, а равномерно сгорать. Сильное увеличение степени сжатия может привести к бесконтрольному воспламенению топлива, что вызывает детонацию, локальные перегревы и ускоренный износ цилиндропоршневой группы.

Допустимые рабочие температуры дизельных ДВС

Температура дизельного двигателя будет напрямую зависеть от типа мотора. От поддержания рабочего температурного показателя дизельного агрегата зависит процесс смесеобразования и сгорания топливно-воздушной рабочей смеси, а также нормальное функционирование других систем ДВС.

После выхода на рабочую температуру время испарения солярки сокращается до оптимального показателя, уменьшается период задержки самовоспламенения. Топливно-воздушная смесь сгорает равномерно и полноценно, что приводит к увеличению КПД дизеля, меньшему расходу топлива и снижению токсичности выхлопных газов.

По утверждениям специалистов, оптимальным показателем рабочей температуры дизельного мотора считается температурный режим на отметке от 70 до 90 градусов Цельсия. Допустимым максимумом в процессе работы дизеля под нагрузкой является повышение температуры дизельного двигателя до 97 градусов, но не выше.

Дизель не прогревается до оптимальной температуры

В процессе прогрева исправного дизельного ДВС в режиме холостого хода желательно дождаться нагрева охлаждающей жидкости до температуры около 40-50°С. При сильном минусе за бортом дизель может и вовсе начать прогреваться только в движении. Начинать езду необходимо на пониженной передаче, придерживаясь отметки около 2-2.5 тыс. об/мин. Когда температура поднимется до 80°С, нагрузку на мотор можно увеличить.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему дизель дымит черным дымом. Из этой статьи вы сможете узнать о причинах дымления дизельного двигателя на различных режимах его работы.

Если дизель не выходит на рабочую температуру в движении, это говорит о том, что произошло снижение его КПД. Падает мощность, автомобиль хуже разгоняется, возрастает расход дизтоплива и т.д. Данные симптомы могут указывать на следующие неполадки:

Работа дизеля, который не прогрелся до рабочей температуры, под серьезной нагрузкой приводит к неполному сгоранию смеси, активному образованию нагара, засорению топливных форсунок, ускоренному износу узлов силового агрегата, выходу из строя сажевого фильтра и т.д.

В качестве примера можно рассмотреть засорение распылителя дизельной форсунки. Качество распыла топлива снижается, форсунка «льет» солярку. Топливо начинает сгорать неравномерно и несвоевременно, догорает на поршне и вызывает его прогар. Также прогорать может и выпускной клапан. Результатом становится падение компрессии, то есть воздух в неисправных цилиндрах не сможет сжиматься до такой температуры, при которой сгорание смеси будет оптимальным. Дизельный ДВС в подобных условиях не выйдет на рабочую температуру, будет испытывать затруднения с запуском «на холодную» и после прогрева.

krutimotor.ru

Основные параметры агрегатов на дизельном двигателе

Прежде чем отвечать на вопрос, какая рабочая температура у дизельного двигателя, стоит немного уделить внимание и его основным параметрам. К ним относится тип агрегата, в зависимости от количества тактов могут быть четырех- и двухтактные моторы. Также немалое значение имеет количество цилиндров с их расположением и порядком работы. На мощность транспортного средства существенно влияет и крутящий момент.

Теперь же рассмотрим непосредственно влияние степени сжатия газово-топливной смеси, которой, собственно говоря, и определяется рабочая температура в цилиндрах дизельного двигателя. Как уже было сказано вначале, мотор работает за счет воспламенения паров топлива при взаимодействии их с раскаленным воздухом. Таким образом происходит объемное расширение, поршень поднимается и, в свою очередь, толкает коленчатый вал.

Чем большим будет сжатие (температура также повышается), тем интенсивнее происходит выше описываемый процесс, а, следовательно, и повышается значение полезной работы. Количество топлива остается неизменным.

Однако имейте в виду, что для наиболее эффективной работы двигателя топливно-воздушная смесь должна равномерно гореть, а не взрываться. Если же сделать степень сжатия очень большой, это приведет к нежелательному результату – неконтролируемому воспламенению. Кроме того, подобная ситуация не только способствует недостаточно эффективной работе агрегата, но и ведет к перегреву и повышенному износу элементов поршневой группы.

Почему важно знать рабочую температуру двигателя?

Все двигатели внутреннего сгорания склонны к перегревам. Это связано с тем, что их работа связана с высоким температурным режимом.

Дело в том, что для того, чтобы опустить поршень в нижнюю мертвую точку, нужна очень большая энергия, которая не может происходить без отдачи большого количества теплоты. Как известно металл – это материал, который очень чувствителен к широкому диапазону температурных изменений. При нагревании металла, происходит его расширение, соответственно в двигателе происходит деформация тех участков, в которых соблюдение точных размеров является залогом успешной работы силовой установки.

Для того, чтобы не нарушать работу мотора предусмотрена система охлаждения, цель которой обеспечить наиболее оптимальную рабочую температуру двигателя, при которой не происходит деформация важных частей.

Фазы сгорания топлива и система выхлопных газов

Как же осуществляется процесс сгорания топливно-воздушной смеси в дизельных моторах и какая при этом температура в камере? Итак, весь процесс работы двигателя можно разделить на четыре основные стадии. На первой происходит впрыскивание горючего в камеру сгорания, происходящее под высоким давлением, что и является началом всего процесса. Затем хорошо распыленная смесь самовоспламеняется (вторая фаза) и горит. Правда, далеко не всегда топливо во всем объеме достаточно хорошо перемешивается с воздухом, есть еще и зоны, имеющие неравномерную структуру, они начинают гореть с некоторым запозданием. На данном этапе вероятно возникновение ударной волны, но она не страшна, так как не приводит к детонации. Температура же, царящая в камере сгорания, достигает 1700 К.

Во время третьей фазы образуются капли из неотработанной смеси, они при повышенных температурах превращаются в сажу. Такой процесс, в свою очередь, приводит к высокой степени загрязнения выхлопных газов. В этот период температура еще более возрастает на целых 500 К и достигает значения 2200 К, при этом всем давление, напротив, постепенно понижается. На последнем же этапе происходит догорание остатков топливной смеси, чтобы она не выходила в составе выхлопных газов, существенно загрязняя атмосферу и дороги. Для этой стадии характерен недостаток кислорода, это происходит из-за того, что его большая часть уже сгорела на предыдущих фазах. Если подсчитать все количество потраченной энергии, то она будет составлять около 95 %, оставшиеся же 5% теряются в связи с неполным сгоранием горючего.

Регулируя степень сжатия, а точнее, доведя ее до максимально допустимого значения, можно немного снизить расход топлива. В этом случае температура отработанных выхлопных газов дизельного двигателя будет находиться в пределах от 600 до 700 °С. А вот в аналогичных карбюраторных моторах ее значение может достигнуть целых 1100 °С. Поэтому получается, что во втором случае теряется намного больше тепла, а выхлопных газов вроде как больше.

Видео — Главная дорога — к чему приводит перегрев двигателя

• Переохлаждение

Как бы это странно ни звучало, но переохлаждение двигателя тоже может быть. Речь идет об автомобилях, эксплуатируемых в районах крайнего севера, где минусовая погода является повседневностью. Переохлаждение двигателя происходит, в основном, во время движения автомобиля, когда поток холодного воздуха со стремительной скоростью обдувает радиатор и сам мотор. Прежде всего, очень быстро достигает низкой температуры охлаждающая жидкость, которая со стремительной скоростью остужает мотор даже во время работы при больших нагрузках.

Пониженная температура двигателя может привести к следующим неприятностям:

• Для карбюраторного двигателя – замерзание системы питания двигателя. В этом случае, жиклер, через который должен поступать воздух очень быстро покрывается льдом, и свечи автомобиля попросту заливает. В этом случае, продолжить движение, пока свечи не высохнут — невозможно. Решают такую проблему установкой специальной гофры на воздушном фильтре, которая набирает поток теплого воздуха возле выпускного коллектора двигателя.
• Замерзание охлаждающей жидкости. В основном такая проблема касается автомобилей, эксплуатируемых на воде. Дело в том, что при нормальном режиме работы в холодный период, температура падает до таких значений, что термостат закрывает допуск воды к радиатору. Соответственно, при движении вода в радиаторе замерзает и при выходе двигателя на повышенные нагрузки, даже с открытым термостатом, не циркулирует по радиатору, соответственно двигатель начинает перегреваться. Вот так переохлаждение может привести к перегреву. Чтобы этого не допускать, на решетку радиатора подвешивают перегородку из плотной ткани или жалюзи.
• Переохлаждение может привести к плохой работе системы отопления салона, которая так важна для обеспечения нормальной жизнедеятельности человека в машине. Так как охлаждающая жидкость остывает, остывает и воздух, попадающий в салон автомобиля, соответственно, управление автомобилем начинает нести определенный дискомфорт.

Вот так рабочая температура двигателя отвечает за многие процессы, протекаемые в различных системах двигателя внутреннего сгорания. Старайтесь как можно чаще уделять этому параметру повышенное внимание, так как от него зависит жизнь вашего мотора.

Рабочая температура двигателя киа рио. Где находятся датчики КИА РИО? Диагностика! Коды ошибок датчика скорости

При исправной работе всех узлов и элементов системы охлаждения нормальный тепловой режим двигателя (температура охлаждающей жидкости 80–100° С, стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости находится в белой зоне шкалы) после прогрева автоматически поддерживается термостатом.

Периодически, а также в случае нарушения нормального теплового режима двигателя (перегрев в нормальных условиях эксплуатации или длительный прогрев двигателя после пуска) необходимо проверять работу термостата и электровентилятора системы охлаждения. Проверить работу термостата 3 (см. рис. Вид снизу на радиатор системы охлаждения )можно на ощупь непосредственно на автомобиле. После пуска холодного двигателя при исправном термостате отводящий (нижний) шланг 5 радиатора начинает нагреваться, когда температура охлаждающей жидкости поднимается до 80–85° С. Более раннее или более позднее нагревание отводящего шланга радиатора указывает на неис-правность термостата, связанную с зависанием клапана в открытом положении или заеданием его в закрытом положении. Если устранить неисправность невозможно, то нужно заменить термостат.

Если электровентилятор 1 не включается при достижении стрелкой указателя температуры охлаждающей жидкости последней отметки перед красной зоной шкалы (107° С), то это свидетельствует о неисправности его датчика 2 включения, реле или самого электровентилятора.

При всех проверках предварительно следует убедиться в исправности указателя температуры охлаждающей жидкости.

Автомобили Киа Рио третьего поколения оснащаются двигателем G4FA из новой серии Gamma (с 2010 года эти силовые агрегаты пришли на смену моторам серии Alpha), объемом 1394 см куб , который соответствует экологическим стандартам Евро-4. Производится он на китайском заводе «Beijing Hyundai Motor Co».

Кроме Киа Рио-3, этот двигатель устанавливается также на Kia Ceed, Hyundai «Solaris» (или «Accent»), Hyundai i20, Hyundai i30.

Технические характеристики двигателя G4FA

• Движок G4FA имеет 4 цилиндра, в каждом из них по 4 клапана.
• Максимальная мощность достигается при 6300 об.мин и составляет- 107-109 лошадиных силы.
• В двигателе используется цепь ГРМ с натяжителями (на протяжении гарантированного моторесурса в 180 тыс.км цепь не требует обслуживания).
• Производитель рекомендует использовать топливо — АИ-92, а моторное масло с параметрами вязкости — 5W-30 (см. « »).
• Интервал ТО двигателя составляет 15 тыс.км (см. « »).

7 основных недостатков и неисправностей движка G4FA

1. Возникновение стука в двигателе (наиболее частая проблема).
   Если он проходит после прогрева двигателя, то, в 90% случаев его причиной является цепь ГРМ (переживать не стоит, это норма).
   Если он не исчезает при рабочей температуре двигателя, то, скорее всего, причиной являются неотрегулированные клапана.
2. Стрекотание, цокот, щелчки и т.п звуки , которые слышны при работе двигателя.
   Пугаться этих звуков не стоит – так работают топливные форсунки.
3. Возникновение неравномерной работы двигателя («плавающие» обороты).
   Решается чисткой дроссельной заслонки. Когда это не помогает, то следует попробовать свежую «прошивку».
4. Вибрации, которые появляются на холостых оборотах.
   Могут возникать при загрязненной дроссельной заслонке либо свечах зажигания (см. «Как заменить свечи зажигания Киа Рио-3»). Если после промывки дроссельной заслонки или замене свечей, вибрации не исчезают, обратите внимание на опоры двигателя.
5. Вибрации при вращении коленвала на частоте около 3000 об/мин .
   По мнению официальных дилеров – причиной вибраций является возникновение резонанса между агрегатами и узлами автомобиля из-за конструктивных особенностей. Для того чтобы двигатель вышел из резонанса, рекомендуется резко нажать на педаль акселератора и отпустить ее.
6. Свист под капотом.
   Причиной является слабое натяжение ремня генератора. После замены ролика натяжителя, ссвист исчезает.
7. Появление масляных подтеков из-под крышки клапанов.
   Лечится все простой заменой прокладки.

Также следует заметить, что из-за отсутствия в двигателе гидрокомпенсаторов, каждые 95 тыс.км требуется замена толкателей и регулировка зазоров клапанов. Не смотря на дороговизну процедуры, это стоит делать обязательно, т.к. в последующем это может привести к существенным проблемам в работе двигателя: «троение», шум, прогары и т.п.

Самое удручающее, что перечисленные неисправности могут появляться в самом начале эксплуатации автомобиля. Поэтому покупать б/у Киа Рио-3 с таким двигателем следует очень внимательно , а если вы берете автомобиль с пробегом более 100тыс.км, вы можете купить «дрова».

Внимание! Головка блока цилиндров двигателя G4FA ремонту не подлежит, т.к. расточка под ремонтный размер не предусмотрена производителем.

Как? Вы еще не читали? Ну, это зря…

Будем благодарны за нажатые социальные кнопочки!

Добрый день. Если у Вас щиток приборов без индикации температуры, то при запуске должна загораться синяя лампа, которая гаснет при достижении 60-ти градусов. В принципе не обязательно ждать, когда она погаснет, достаточно погреть 5-7 минут. Если же комплектация со шкалой, как на фото, то нижняя граница соответствует синий лампа (около 60-ти градусов), средняя порядка 90 градусов, красная зона с буквой H, порядка 120-130 градусов.
Также, точную температуру ДВС можно узнать, подключив диагностическое оборудование, которое берет напрямую показания с датчика, либо поставить бортовой компьютер.

Балаково, Kia Ceed




Статья к ответу

Добрый день, Уважаемый владелец! Как написали коллеги все зависит от комплектации автомобиля, если на щитке нет стрелочной индикации температуры, то стоит ориентироваться по значкам. Когда погаснет синий, значит двигатель прогрет, если загорится индикация красного значка, то это говорит о перегреве. В принципе если следить за уровнем антифриза и чистотой радиаторов проблем быть не должно. Периодически раз в три-четыре года в зависимости от эксплуатации стоит мыть радиаторы, внизу фото того, что с ним происходит за время эксплуатации.

Ростов-на-Дону, Kia Ceed




• Сегодня некоторые производители считают, что параметры работы мотора, на которые водитель не может повлиять в процессе эксплуатации, или на которые ему влиять по мнению изготовителя не стоит, не нужно и показывать водителю. В вашем случае от водителя требуется прекратить эксплуатацию при перегреве и снизить интенсивность езды при недогретом состоянии, а в остальных случаях ехать без ограничений. Какая при этом температура роли не играет, 85° или 98°, разницы по сути не заметите.

  Москва, Chrysler Voyager

  Здравствуйте, Уважаемый автовладелец!
  На Kia Rio, в зависимости от комплектации, устанавливается две версии панели приборов. Если у Вас автомобиль в базовой или во второй комплектации, то узнать температуру можно только примерно по лампочкам на панели приборов. Если Вас такие показания температуры не устраивают, то можно установить дополнительный бортовой компьютер.

  Москва, Subaru Legacy

  У меня автомашина 4 года за 4 года лампочка синего цвета на понели приборов не загоралась, потому что её просто нет

  Тюменская область, Kia Rio

  У меня КИА РИО 11 года, указанная Вами лампочка, мне не подходит потому, что панель не моя. Красная лампочка на панели у меня есть, но она загорается только при перегреве двигателя. Самое смешное, что в автосервисе об этой лампочке ни чего не знают

  Тюменская область, Kia Rio

Датчики КИА Рио, как и любого другого современного автомобиля, позволяют ЭБУ (электронному блоку управления) правильно подготавливать топливно-воздушную свесь, контролировать работу и состояние двигателя в целом.Поэтому любое отклонение в работе датчика, сказывается на на остойчивости работы, на динамике автомобиля, расходе топлива. А иногда, например при отказе датчика положения коленчатого вала, и к полной неработоспособности двигателя. Поэтому, если на приборной панели автомобиля загорелась лампа «Чек» с изображением двигателя, срочно обратитесь к официальному дилеру (если автомобиль на гарантии) или на любую станцию техобслуживания для проведения диагностики и выяснения кода ошибки.

Среди многих владельцев данного автомобиля ходит миф о том, что у Рио нет датчика температуры и связанно это с тем, что владельцы комплектаций без панели SuperVision, не видят температуры двигателя. На самом деле, он, естественно, есть и правильно называется — Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECTS). Находится он в подкапотном пространстве, от его работы зависит то, на сколько богатой будет топливная смесь. Так же он сигнализирует о том, холодный ли двигатель или наоборот перегрет.

Ошибки связанные с датчиком температуры Киа Рио:

• P0116 Неправильный показатель температуры охлаждающей жидкости двигателя
• P0117 Низкий показатель датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
• P0118 Высокий показатель датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
• P0119 Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя

Сопротивление датчика меняется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости.Для того чтобы проверить данный датчик, снимите его опустите в ёмкость с водой определенной температуры и замерьте сопротивление датчика, оно должны быть в указанных в таблице слева, пределах.

Если это не так — замените датчик.

Датчик коленвала КИА Рио 2012-2013

Датчик положения коленчатого вала (CKPS) — один из основных датчиков, от правильной работы которого зависит работоспособность двигателя Киа Рио. Если электрическая цепь данного датчика будет оборвана или сам датчик выйдет из строя — автомобиль просто не заведётся, так как даже топливо не будет подаваться.

Датчик располагается в блоке и корпусе КПП. В отличие от датчика температуры, датчик коленвала Киа Рио создает переменный ток, который и указывает ЭБУ положение коленчатого вала. проверить работоспособность данного датчика возможно только с помощью специализированных устройстве, поэтому при подозрении на его неисправность, проще всего его заменить.

Ошибки датчика коленвала:

• P0385 Неисправность в цепи датчика B положения коленвала
• P0386 Неправильный показатель датчик B положения коленвала
• P1336 Не считывается показатель датчика положения коленвала (CKP)
• P1374 Изменение частоты датчика положения коленвала (CKP)
• P0387 Низкий показатель датчика B положения коленвала
• P0388 Высокий показатель датчика B положения коленвала
• P0389 Неисправность датчика B положения коленвала
• P0335 Неисправность в цепи датчика А положения коленвала
• P0336 Неправильный показатель датчик А положения коленвала
• P0337 Низкий показатель датчика А положения коленвала
• P0338 Высокий показатель датчика А положения коленвала
• P0339 Неисправность датчика А положения коленвала

Имейте ввиду, что большинство ошибок будет связанно с обрывом цепи датчика или его неисправностью.

Датчик распредвала Gamma 1.4 / 1.6 Kia Rio

По сути это датчик Холла, его задачей является определение позиции распредвала, он напрямую работает с CKPS (датчиком коленвала)Данный датчик установлен на крышке мотора, взаимодействует с шестернёй распредвала.

Диагностика неисправностей датчика распредвала Kia Rio производится только с использованием специального сканера, приобретение которого не целесообразно, поэтому исключим остальные причины поломки данный датчик лучше заменить, так как ремонту датчик распредвала не подлежит.

• P0340 Неисправность в цепи датчика положения распредвала
• P0341 Неправильный показатель / не отрегулирован датчик положения распредвала
• P0342 Низкий показатель датчика положения распредвала
• P0343 Высокий показатель датчика положения распредвала

Датчик скорости

Датчик скорости Киа Рио располагается строго вертикально на корпусе МКПП. Его неисправность не приводит к серьёзным изменения в работе двигателя. Однако скорость движения автомобиля на панели приборов выводиться не будет. Датчик скорости не чинится, а только меняется. Наиболее частой его неисправностью является разрушение приводной шестерни. Это не страшно и не наносит вреда самой коробке передач, сам же датчик нужно просто заменить.

Коды ошибок датчика скорости:

• P0500 Неисправность в цепи датчика скорости
• P0501 Не отрегулирован датчик скорости
• P0502 Низкий показатель датчика скорости
• P0503 Высокий или нестабильный показатель датчика скорости

Датчик расхода воздуха на Киа Рио

Немного не верное понятие, так как датчика расхода воздуха в Рио в его прямом понимании нет, но есть датчик абсолютного давления (MAPS) и датчик температуры поступающего воздуха (IATS).

Вместе они и выполняю роль «массовика» или ДМРВ на отечественных автомобилях.

Если Ваш автомобиль стал не стабильно работать на холостых оборотах, все диагностические и ремонтные процедуры необходимо начинать с чистки дроссельной заслонки.

Модуль управления дроссельной заслонкой и датчик холостого хода

В данном модуле объединены несколько устройств, а именно:

1. Электропривод заслонки
2. Датчик холостого хода
3. Корпус дросселя в сборе

Непосредственно к данной системе можно добавить и электронную педаль газа. Как правило, на автомобилях с небольшим пробегом ни датчик холостого хода ни узел в целом не доставляют проблем. Однако при появлении симптомов не стабильного холостого хода, рывков при разгоне или других неприятностей, необходима чистка дроссельного узла.

Датчик уровня топлива

Про датчик уровня топлива много писать не будем, находится он непосредственно в баке. Крайне редко выходит из строя.

Общая схема расположения датчиков

Нет похожих статей.

Киа Рио 3. Двигатель не пускается — причины, поиск неисправностей

Причина неисправности	Способ устранения
Двигатель не пускается
Нет давления топлива в рампе: Засорены топливопроводы Неисправен топливный насос Засорен топливный фильтр Неисправен регулятор давления топлива	Промойте и продуйте топливный бак и Топливопроводы Замените насос Замените фильтр Замените регулятор
проблемы с подачей топлива	Проверьте топливную систему
проблемы с механикой (то есть, с самим двигателем)	Проведите диагностику двигателя
Неисправна система зажигания	Проверьте электронную систему управления двигателем (ЭСУД)»

Частые причины, по которым не заводится двигатель автомобиля

Причины могут быть как общие, так и частные. Рассмотрим самые распространенные неполадки.

Первое место, пожалуй, можно смело отдать проблемам с аккумулятором. Очень часто двигатель не заводится в результате разряда АКБ. При этом не обязательно, чтобы заряд отсутствовал полностью. Во многих автомобилях стартер отказывается крутить, если батарея выдает менее 10 вольт. С учетом данной информации становится понятно, что никак не стоит забывать вовремя подзаряжать аккумулятор.
Однако не всегда полный отказ или проблемы с запуском двигателя связаны с низким уровнем заряда АКБ. Довольно часто виной всему окислившиеся или плохо закрепленные клеммы. Время от времени нужно их чистить наждачной бумагой, чтобы убрать налет оксидной пленки, которая плохо проводит электричество. То же самое касается контактов и на самой батарее.
После зачистки клеммы рекомендуется смазать машинным маслом или литолом, чтобы они не окислялись. А еще лучше будет сменить медные клеммы и установить латунные.

На второе место по частотности можно поставить совсем простую и безобидную причину — отсутствие топлива. Тут два варианта: его может не быть в баке, либо оно не поступает в двигатель.
Действия водителя в этом случае предельно просты. Во-первых, проверить бак (датчик может выйти из строя, либо показывать неправильные значения). Во-вторых, проверить топливопровод. Возможно, где-то произошла утечка и он заполнился воздухом. Сложность и стоимость ремонта зависит от характера поломки. Иногда бывает достаточно просто заменить шланг под капотом.

Топливо может не поступать в камеру сгорания и по причине засоренного карбюратора или форсунок на инжекторных моторах. Кроме того, бывает так, что отказывает топливный насос. Причины для этого могут быть разными, но наиболее распространенная из них – перегрев бензонасоса. Конечно, речь идет о тех автомобилях, в которых насос установлен под капотом (как правило, карбюраторные). Перегревается он особенно часто в летнюю жару.
Еще один вариант, хоть и очень редкий – бензин потерял свои свойства (выпарился, разбавился конденсатом и т.д.). Такое бывает, если машина простояла больше года. В этом случае достаточно долить свежего топлива или слить остатки, после чего заправиться подходящим горючим.

Проблемы в системе зажигания

Отсутствие искры на свечах зажигания или мокрые свечи. Это также весьма распространенная причина, по которой не заводится двигатель. Проверить свечи можно и самостоятельно. Для этого необходимо иметь в багажнике свечной ключ. Проверить наличие искры также не сложно.
Для этого нужно выкрутить свечу, надеть на нее контактный провод и попробовать поворачивать ключ зажигания в тот момент, когда сама свеча находится вблизи металла. Хорошая искра должна быть «жирной» и яркой. Если же искра слабая или ее вовсе нет, стоит присмотреться к контактам свечи. Возможно, они покрылись нагаром. В этом случае их необходимо почистить наждачной бумагой или металлической щеткой. Если и это не помогает, то стоит попробовать заменить свечу.

Бывает, что свеча в порядке, но искры все равно нет. Тут нужно проверять уже бронепровода и даже катушку зажигания. Кстати, на катушке зажигания может выйти из строя конденсатор. Желательно иметь запасной с собой (стоит копейки).

Нет искры на центральном проводе. Проверить можно так: от крышки трамблера отсоединяется центральный провод, выкручивается наконечник. После этого нужно поворачивать ключ и конец провода держать возле металла. Должна быть хорошая искра.
Проблема с замком зажигания. Бывает так, что в самом замке отваливается какая-нибудь клемма. Особенно на старых автомобилях. Естественно, нужно знать, куда ее ставить вновь. Кроме того, могут перегорать предохранители. Поэтому всегда стоит иметь в машине набор запасных. Стоит он недорого, места не занимает, а сгоревший предохранитель может быть не только причиной того, что не работают, например, повороты. Хуже, когда по этой причине не заводится ДВС.

Другие возможные неисправности

Неполадки со втягивающим (тяговым) реле стартера. Наиболее распространенной проблемой здесь являются подгоревшие пятаки (увидеть можно только тогда, когда устройство разобрано).
Кроме того, от них могут отпаяться контакты. В этом случае при повороте ключа зажигания будет слышен только тихий щелчок реле стартера, а втягивающее будет молчать. Если оно рабочее, то будет издавать явный металлический щелчок. В дороге починить его вряд ли удастся. Хотя ремонт недорогой и относительно несложный.

Вышел из строя стартер. Если во время того, как заводится двигатель автомобиля, при повороте ключа ясно слышен щелчок, но запуска не происходит, а провода аккумулятора греются или даже от них идет дым, то стартер нужно менять.
Неправильно выставлено зажигания. Такое бывает после ремонта мотора. В этом случае следует обратиться к специалисту.

Трамблер залит водой или просто намок. Такое бывает, например, при езде по большим, глубоким лужам. В этом случае искра будет просто уходить (пробивать) и не попадать к свечам. Выход простой: вытереть трамблер и дать ему высохнуть.
Двигатель может не запускаться и потому, что его заклинило. Признаки и причины клина – это обширная тема, которую в рамках данной статьи рассмотреть будет сложно. Кроме того, по различным причинам могут полностью залечь поршневые кольца и т.д.

Итоги

Итак, как следует из всего того, что написано выше, ответить на вопрос, почему не заводится двигатель, не так-то просто. Все причины можно условно разделить на три основные группы:
-проблемы с подачей топлива;
-проблемы с электрикой;
-проблемы с механикой (то есть, с самим двигателем).

Рекомендуется не забывать регулярно проводить плановое ТО, дополнительно проверять двигатель и навесное оборудование перед длительной поездкой, своевременно заряжать аккумулятор и заливать в бензобак только качественное горючее.

Регулировка температуры двигателя — Энциклопедия по машиностроению XXL

Регулировка температуры двигателя  [c.581]

Различают следующие методы регулировки температуры двигателей  [c.583]

Задачи о теплопроводности твердого тела с периодически изменяющейся температурой на поверхности представляют весьма большой практический интерес. Подобные задачи встречаются в следующих случаях а) при исследовании колебаний температуры коры Земли, периодически нагреваемой Солнцем (см. 12 настоящей главы) б) при работе на различных экспериментальных установках для определения температуропроводности (см. 12 настоящей главы, а также 4 и 8 гл. IV) в) при вычислении периодически изменяющихся температур (а следовательно, и соответствующих термических напряжений) в стенках цилиндров паровых машин [14, 15] и двигателей внутреннего сгорания и, наконец, г) в теории автоматических систем регулировки температуры.  [c.70]

Омывая горячие стенки цилиндров и головки блока, охлаждающая жидкость нагревается, отнимая часть тепла, которое выделяется при работе двигателя. Нагретая охлаждающая жидкость поступает в верхний бачок радиатора и, проходя через сердцевину 8 радиатора, охлаждается потоком воздуха, просасываемым вентилятором 12. Охлажденная жидкость вновь нагнетается центробежным насосом в рубашки основного и пускового двигателей. Для регулировки температуры охлаждающей жидкости перед водяным и масляным радиаторами имеется шторка 9.  [c.75]

Следить за правильностью регулировки карбюратора и применять бензин надлежащего качества, который достаточно хорошо испаряется и содержит возможно низкий процент смолистых веществ. Чрезмерно богатая смесь приводит к разжижению масла топливом и загрязнению его нагаром, а бедная — к увеличению расхода масла, который вызывается повышением температуры двигателя, работающего на бедной смеси. При высокой температуре двигателя масло сгорает, образуя осадки, налеты и отложения.  [c.47]

Регулировка температуры воздуха внутри кабины производится изменением открытия люка. Если при закрытом люкс температура в кабине слишком велика, то следует уменьшить открытие водя-но-го краника 6 на головке цилиндров. Для нормального действия отопителя температура воды в системе охлаждения двигателя должна быть 70—80°С. При низкой температуре воды в системе охлаждения двигателя отопитель действует слабо.  [c.443]

Для автоматической регулировки температуры воды в системе охлаждения устанавливают термостат (рис. 30). На двигателе ЗИЛ-130 установлен термостат с твердым наполнителем (рис. 30, б). В качестве наполнителя используют церезин (нефтяной воск), который плавится при температуре 70—83°С. При нагреве охлаждающей жидкости в системе охлаждения церезин плавится, увеличивается в объеме и давит на мембрану 8. При этом шток 2 поворачивает заслонку 3 термостата и открывает путь для циркуляции жидкости через радиатор. При понижении температуры заслонка под действием пружины 4 закрывается и вода в радиатор не подается.  [c.68]

Приемы и последовательность регулировки всех двигателей одинаковы. Регулировка производится только на двигателе, у которого система зажигания исправна, а двигатель прогрет до нормальной эксплуатационной температуры. Регулировочные винты карбюраторов различных двигателей показаны на рис. 296.  [c.451]

Рабочая температура двигателя зависит лишь в небольшой степени от температуры воздуха. Значительно сильнее влияют на рабочую температуру двигателя его конструктивные особенности и условия эксплуатации. К числу таких факторов должны быть отнесены система охлаждения (вода или воздух) и ее конструкция, способ регулирования температуры, условия теплопередачи от поршней к цилиндрам и к охлаждающей среде, материал деталей двигателя (легкие сплавы), число поршневых колец, сухие или мокрые цилиндровые гильзы, система выпуска, работа двигателя по двухтактному или четырехтактному процессу, среднее эффективное давление, средняя скорость поршня, число оборотов двигателя, наддув двигателя, установка опережения зажигания нли момента впрыска топлива, регулировка карбюратора или впрыскивающего насоса, нагрузка двигателя и условия эксплуатации.  [c.121]

В карбюраторных двигателях с воздушным охлаждением для разжижения масляной пленки в большинстве случаев применяется регулировка температуры. В карбюраторных двигателях работа сжатия вследствие дросселирования и меньшей степени сжатия намного меньше, чем в дизелях поэтому нагрев цилиндров за счет сжатия рабочей смеси у них значительно меньший, особенно при малых нагрузках (езда в городе) и торможении двигателем (длительные спуски).  [c.582]

На фиг. 79 показаны сравнительные результаты измерений, проведенных на опытном автомобиле при температуре наружного воздуха 0° С в условиях движения по гористой местности. Кривая 1 соответствует изменению температуры двигателя, не имеющего регулирования теплового состояния кривая 2 — температуры двигателя с регулированием в зависимости от развиваемой мощности кривая 3 изображает регулирование, зависящее от температуры выходящего охлаждающего воздуха. Эта кривая характерна несколько меньшей стабильностью, чем кривая 2, что объясняется влиянием тепловой инерции термостата. Температурный режим двигателя в этом случае на 20° С ниже, чем без регулировки, и почти на 10° С ниже, чем при регулировке в зависимости от мощности.  [c.586]

Термостат служит для автоматической регулировки температуры воды в системе охлаждения двигателя и для ускорения его прогрева после пуска.  [c.126]

Заметим, что связь между трением в опорах подвижных систем приборов и параметрами функционирования не элементарна. Регулировка приборов, запас мощности двигателя и некоторые специальные устройства (например, изохронное устройство колебательной системы часов) частично, а иногда в значительной мере компенсируют колебания трения в его опорах, но его возрастание выше критических пределов неизбежно приводит к потере точности, а в конечном счете и к остановке. На рис. 1 [6] показано влияние изменения вязкости смазочного масла (температуры, определяющей ее) на амплитуду колебаний баланса часов. Как видно, варьирование вязкости в пределах десятичных порядков мало отражается на амплитуде, но переход через ее критическое значение приводит к массовым отказам,  [c.94]

Регулировкой по гребёнке можно ограничиться только тогда, когда есть уверенность в равномерном распределении нагрузки по цилиндрам двигателя (при наличии контроля нагрузки и по температуре выхлопных газов), в противном случае необходимо либо установить контроль температуры выхлопных газов, либо провести снятие нормальных индикаторных диаграмм с планиметрированием.  [c.400]

Испытательная машина состоит (рис. 16.21) из электрического асинхронного двигателя 1, электромеханического привода 2 с бесступенчатой регулировкой скоростей вращения вала. На валу закреплено контртело — образец (например, диск) 3, к плоской поверхности которого под действием силы Р прижимаются образцы 4, закрепленные в держателе 5. Держатель расположен в узле нагружения 6, который может перемещаться вдоль оси вращения вала с помощью привода 7. В процессе испытания измеряются следующие характеристики трения нагрузка на образец, скорость вращения вала, момент трения, температура в поверхностных слоях неподвижного образца. Момент трения и температура регистрируются на ленте записывающего прибора. Износ образцов определяется по уменьшению их массы или длины.  [c.270]

После каждой регулировки зазора в прерывателе и установки зажигания необходимо послушать двигатель при движении автопогрузчика по ровному участку дороги. Двигатель при этом должен-быть прогрет (температура воды в системе охлаждения 70—80°С). Разогнав автопогрузчик, на первой  [c.35]

Токовая и тепловая защита электродвигателей от перегрузки. На крановых фазовых электродвигателях устанавливаются токовые реле мгновенного действия. Токовое реле способно пропускать максимальный ток, соответствующий суммарной (статической и динамической) нагрузке практически этот ток превышает в 2— 2,5 номинальный. Возможна регулировка и на меньший ток. Однако такая защита, обеспечивая сохранность электродвигателя, не предупреждает возможных механических повреждений или опрокидывания крана при его перегрузке. Тепловые реле предупреждают опасный для целости изоляции нагрев обмоток двигателя при режимах работы, которые на практике могут оказаться выше расчетных. Некоторые зарубежные фирмы устанавливают на кранах и мгновенно действующие и тепловые реле. В СССР и США ограничиваются в основном мгновенно действующими реле, считая, что при повторно-кратковременном режиме тепловые реле не всегда могут правильно реагировать на изменение температуры обмоток. При повышенном же режиме работы единственно правильное решение — замена двигателя или принятие мер к недопущению такого режима.  [c.13]

Для калоризаторных двигателей, имеющих степень сжатия от 5 до 7,5, температура калоризатора должна находиться в предела 360—600° С, т. е. он должен быть нагрет до темно-вишневого цвета. При температуре ниже 360° могут получиться пропуски вспышек топлива. При нагреве выше 660° С могут происходить слишком ранние вспышки. Вследствие этого возникает необходимость в регулировке момента воспламенения рабочей смеси во время работы двигателя. Для регулировки момента воспламенения необходимо воздействовать или на температуру смеси в конце сжатия, или иа температуру стенок калоризатора. Для изменения температуры смеси в конце сжатия устанавливают в продувочном канале специальную заслонку с целью дросселирования потока продувочного воздуха.  [c.321]

Из изложенного следует, что в системе смазки необходимо предусмотреть автоматическую регулировку, обеспечивающую поддержание наивыгоднейшей температуры масла, независимо от условий работы двигателя.  [c.326]

Клапанам приходится работать в условиях высокой температуры. Для гарантии плотной посадки клапана на седло необходимо, чтобы на прогретом двигателе в деталях привода был небольшой зазор (несколько десятых долей миллиметра). Для регулировки этого зазора, называемого тепловым, в распределительных механизмах имеются регулировочные болты 4 (рис. 22, а, б).  [c.41]

К основным мероприятиям, обеспечивающим сохранность свойств масла в течение длительного времени, уменьщение количества осадков, отложений и налетов внутри двигателя, относятся поддержание теплового режима двигателя в пределах 80—90° С, предупреждение от проникновения пыли, отработавших газов в картер (очистка воздушных фильтров и исправность клапанов системы вентиляции, смена поршневых колец), правильная регулировка карбюратора, обеспечение чистоты масла при заправке, поддержание работоспособности масляных фильтров, своевременная смена фильтрующих элементов фильтров тонкой очистки, подогрев двигателя перед пуском в условиях пониженной окружающей температуры..  [c.55]

Цель регулировки системы холостого хода карбюратора — обеспечить устойчивую работу двигателя на холостом ходу при наименьшем расходе горючего. Регулировка производится на работающем двигателе, прогретом до нормальной температуры (температура охлаждающей жидкости 80—90°С), при исправных приборах зажигания, нормальных зазорах между клапанами и толкателями и полностью открытой воздушной заслонке.  [c.81]

Регулировка зазоров между наконечниками стержней клапанов и торцами стержней. Тепловые зазоры регулируют только на холодном двигателе, т. е. при температуре охлаждающей жидкости плюс 15—25°С.  [c.77]

Время приемистости двигателя в пределах нормальных температур газов за турбиной и окружающего воздуха устанавливается инструкцией и постоянно проверяется в процессе эксплуатации. Запаздывание или растянутая приемистость ГТД характеризует неудовлетворительную регулировку автоматики приемистости либо неисправность каких-либо элементов технического устройст-ва На ГТД с недостаточной приемистостью летать опасно, так как может произойти остановка либо помпаж двигателя.  [c.91]

Причинами горячего зависания являются в основном неправильная регулировка клапана приемистости и распределительного клапана. Горячее зависание происходит чаще на частотах вращения турбины, близких к режиму малого газа, и вызывается это тем, что в диапазоне малых частот вращения турбины некоторые ТРД имеют недостаточный запас по помпажу. Для устранения зависания убирают обороты до режима малого газа, а затем плавно выводят двигатель на нужный режим если температура газов при горячем зависании продолжает расти (на земле), то выключают двигатель и устраняют неисправность.  [c.94]

ЛЯ, применяемого топлива и температуры. Будем называть это значение минимальной пусковой частотой вращения данного двигателя. Минимальная пусковая частота вращения отечественных карбюраторных двигателей при —15° С находится в пределах 30— 50 об/мин (при условии исправного состояния двигателя и правильной регулировки карбюратора). Зависимость минимальной пусковой частоты вращения от температуры представля- % ет собой одну характеристик  [c.37]

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода дизельного двигателя. Ее выполняют, если двигатель работает на минимальной частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода или работает с частотой более 600 мин->. Перед началом регулировки двигатель прогревают до температуры 85—90°С.  [c.75]

Нагнетатель (см. фиг. 85, 3) выполняется обычно центробежного типа, одноступенчатый окружные скорости крылатки допускаются до 300—350 м1сек. Нагнетатель и газовая турбина устанавливаются на одном валу вся мощность турбины передается нагнетателю. Никакой взаимной регулировки между двигателем п газотурбонагнетателем нет (если не предусмотрено регулирование соплового аппарата). Число оборотов и мощность турбины зависят в основном от нагрузки. двигателя, количества, давления и температуры газов, а также степени использования выхлопных импульсов.  [c.90]

Перед началом регулировки прогревают двигатель до температуры охлаждающей жидкости не менее 80 °С по указателю на щитке приборов и полностью открывают воздушную заслонку карбюратора. Регулировочные винты устанавливают определен ным образом винт5 (рис. 20 а и б) качества завертывают до отказа, а затем отвертывают на 2—2,5 оборота, а винт 1 количества смеси ввертывают на 1,5—2 оборота от положения, при котором он начинает поворачивать рычаг, закрепленный на оси дроссельной заслонкой.  [c.82]

В стационарных и полустационарных дизелях с воздушным охлаждением, а также в тракторных двигателях с воздушным охлаждением редко снижают износ путем регулировки температуры. В автомобильных дизелях преимущественное распространение получила регулировка интенсивности охлаждения в зависимости от времени года с помощью термостатов. Этот метод регулировки особенно удобен тогда, когда кабина или кузов обогреваются теплым воздухом, прошедшим через систему охлаждения.  [c.582]

В качестве типичного примера осуществления регулировки температуры посредством дросселирования входящего в вентилятор воздуха может быть приведен двигатель Volhswagen (фиг. 76). Центробежный вентилятор сидит на одном валу с генератором и расположен выше цилиндров. Привод вентилятора осуществляется от коленчатого вала клиновым ремнем, причем  [c.585]

Исследования показали, что тепловое состояние двигателя и, в частности, его цилиндров в значительной степени определяется температурой смазочного масла. На этом основании температура масла может быть принята в качестве критерия для оценхи регулировки термостатом температуры. Взаимозависимость между температурой двигателя и масла в двигателе Volkswagen усугубляется еще и тем, что масляный радиатор размещается в регулируемом термостатом потоке охлаждающего воздуха.  [c.586]

На рис. 245 показана сх]ема подвода воздуха к двигателю воздушного охлаждения из крыльев по специальным каналам. Воздух, охлаждая цилиндры, выходит в регулируемую выходную кольцевую щель передней части капота. Такое расположение каналов дает значительное уменьшение внешнего со-прртивления двигателя, обеспечивая надежное охлаждение, хорошую регулировку температур и, в случае необходимости, полное закрытие выходного сечения. Хорошие аэродинамические формы капота могут быть получены в этом случае на двигателе с удлиненным валом.  [c.310]

Масляный радиатор. Температура выходящего из двигателя масла у маломощных двигателей (типа М-11) сравнительно невелика, и нагретое масло охлаждается в баке и внешних трубопроводах путем непосредственного теплообмена между стенками бака и трубопроводами и омывающим их атмосферным воздухом. В мощных двигателях естественного охлаждения масла во внешних трубопроводах и баках недостаточно, и для поадержа-ния и регулировки температуры масла в системе устанавливают радиаторы.  [c.210]

Регулировка холостого хооа двигатепя производится на прогретом во рабочей температуры двигателе, гри правильно установпенном моменте зажигания, чистом ф ьтрующем элементе воздушного фильтра и выключенных потребителях электроэнергии. На автомобилях с автоматической коробкой передач рычаг се-  [c.61]

Проверка и регулировка холостого кода еыпопняется иа прогретом по нормальной рабочей температуры двигателе, с правильно установленными зазорами между электродами свечей зажигания, с чистым фильтрующим элементом воздушного фильтра, с отключенными потребителями  [c.94]

Обороты холостого хода при такой регулировке поддерживаются постоянными независимо от температуры двигателя и включенных электрических и механических нагрузок (например, системы кондииионирования воздуха).  [c.173]

Для ускоренного прогрева двигателя применяют системы обогрева впускного тракта ОГ. На большинстве автомобилей при эксплуатации в зимний период применяют подогрев всасываемого воздуха от впускного коллектора. Для обеспечения устойчивой работы двигателя при значительных колебаниях температуры окружающего воздуха водителю приходится неоднократно включать и выключать подогрев. Если этого не производить, то при поних ении температуры воздуха потребуется обогащать бензовоздушну ю месь, оперируя воздушной заслонкой карбюратора, что неизбежно приведет к перерасходу топлива и значительному возрастанию содержания окиси углерода в отработавших газах. При излишнем подогреве воздуха смесь нерационально обогатится, ухудшится наполнение цилиндров. Устройство автоматического регулирования подогрева и стабилизации температуры всасываемого воздуха обеспечивает постоянство состава смеси, устойчивую работу двигателя на обедненных регулировках с минимальными выбросами продуктов неполного сгорания топлива.  [c.40]

Холодный пуск. При организации безгаражного хранения при низких температурах возможно применение не только способов и средств, связанных с тепловой подготовкой или сохранением тепла, но и так называемый холодный пуск, т. е. пуск двигателей без тепловой подготовки, основанный на комплексном использовании пусковых жидкостей, регулировки карбюраторов и применении загугценных моторных масел с пологой вязкостно-температурной характеристикой.  [c.345]

Вообще, при точном регулировании исполнительных механизмов применяется серворегулирование с помощью соответствующего сигнала обратной связи. Характеристики действия исполнительных механизмов с памятью формы изменяются в зависимости от окружающей температуры, в связи с этим важна корректировка их действия. Как и в обычных исполнительных механизмах типа двигателей или гидроцилиндров, в качестве датчиков сигнала обратной связи часто применяют позиционные датчики типа потенциометров или кодирующих устройств. Кроме того, для исполнительных элементов с памятью формы разрабатываются эффективные способы регулирования с использованием изменения характеристик сплавного элемента, при применении этого способа определяют изменение характеристик элемента из сплава с эффектом памяти формы, например электрического сопротивления в открытый период импульсного тока (период, когда ток не пропускается). В качестве сигнала обратной связи задается величина тока, при регулировке элемента путем установления силь( импульсного тока. Структурная схема системы и диаграмма действия различных ее частей во времени показаны на рис. 3.33, э, б.  [c.171]

Установка УМТ-1. Предназначена для исследования трения и изнашивания материалов в широком интервале скоростей скольжения и нагрузок. Установка универсальная, так как позволяет проводить испытания при однонаправленном и знакопеременном относительном движении образцов, а также по различным схемам контакта. При однонаправленном движении испытания осуществляются по схемам палец — диск, кольцо по кольцу (торцовое трение), вал — втулка. При знакопеременном движении (качании) испытания проводят по схеме вал — втулка. Испытательная машина состоит (рис. 20.32) из электрического асинхронного двигателя 1, электромеханического привода 2 с бесступенчатой регулировкой скоростей вращения вала. На валу закреплено контртело — образец (например, диск) 3, к плоской поверхности которого под действием силы Р прижимаются образцы 4, закрепленные держателем 5. Держатель расположен в узле нагружения 6, который может перемещаться вдоль оси вращения вала с помощью привода 7. В процессе испытания измеряют следующие характеристики трения нагрузку на образец, скорость вращения вала, момент трения, среднюю объемную температуру в поверхностных слоях неподвижного образца. Момент трения и температуру регистрируют на ленте прибора. Износ образцов определяют по уменьшению их массы или длины.  [c.403]

Технические характеристики изучаемых автобусов, легковых таксомоторов, их эксплуатационные качества. Заправочные емкости. Особенности размещения и устройства двигателя, уход за ним. Органы управления и контрольные приборы, уход за ними. Рабочее место водителя, регулируемое сиденье. Особенности пуска двигателя при различной температуре наружного воздуха. Особенности устройства механизмов трансмиссии, уход за ними и регулировка. Особенности устройства узлов ходовой части, уход за ними и регулировка, Углы поворота и установки передних колес. Типы и размеры применяемых шин, нормы давления и пробега, меры по увеличению срока службы шин. Правила установки на колесах отремонтированных шин. Электрооборудование автобуса, легкового таксомотора. Система наружного и внутреннего освещения и сигнализации. Предохранители. Уход за системой освещения и сигнализации. Регулировка фар. Расход электроэнергии и меры водителя, обеспечивающие увеличение срока службы аккумуляторных батарей. Дополнительное оборудование (часы, зеркала, огнетушитель, радиоприемник, контрольная лампа зеленого цвета и др.). Типы применяемых таксометров, их устройство, работа, неисправности и правила пользования. Система вентиляции и отопления, приемы пользования- и уход за ними, Радиоусилнтельная установка, пользование микрофоном на автобусах и радиотелефонное оборудование на легковых таксомоторах, его размещение и правила пользования. Инструмент  [c.755]

Настройка топливорегулирующей аппаратуры. Большое влияние на время запуска ГТД оказывает изменение настройки топливорегулирующей аппаратуры в пределах, допускаемых ТУ. Для двигателя РД-ЗМ-500, например, время запуска на земле изменяется в зависимости от настройки топливного автомата запуска и температуры окружающего воздуха от 75 до 125 с, что вызывает повышение температуры газа за турбиной. При максимальном времени запуска температура газа не превышает 450—500° С, тогда как при минимальном она обычно превышает максимально допустимую. При таких широких пределах настройки автомата запуска регулировку его нужно производить так, чтобы обеспечить наиболее легкие условия запуска двигателя, что позволит избежать недопустимых перегревов его во время запуска при значительных изменениях температуры окружающего воздуха.  [c.85]

---

Условия работы и тепловой режим двигателя

Температура пламени (в процессе горения топлива) при работе двигателя достигает 2000-2500 град. Цельсия. В течение рабочего цикла средняя температура газов составляет порядка 800-900 град. Цельсия. Однако не вся теплота, которая выделяется при сгорании топлива, в дальнейшем трансформируется в полезную работу. В [табл. 1] показан тепловой баланс двигателей.

Табл. 1. Распределение теплоты при сгорании топлива в двигателе (в %).

Распределение теплоты	Карбюраторные двигатели	Дизельные двигатели
На полезную работу	22-29	29-42
Потери на охлаждение	20-35	20-35
Количество теплоты, которая вынесена с отработавшими газами	30-55	25-40
На отведение смазочным материалом	3-8	2-7
Потери из-за неполноты сгорания и прочее	0-53	0-12

Основная доля теплоты (до 22-47 %) идёт на нагрев деталей двигателя (цилиндры, поршни, блок-картер, коленчатый вал, клапаны и прочее). Поэтому при максимальной мощности двигателя температура блока и головки цилиндров достигает 150-250 град. Цельсия, головки поршней – 280-300 град. Цельсия, а выпускных клапанов – 660-900 град. Цельсия.

При чрезмерном нагреве двигателя происходит уменьшение зазоров в подвижных соединениях, из-за чего возможны следующие неисправности:

1) – заклинивание движущихся деталей;

2) – ухудшение смазывания деталей;

3) – ухудшение смазочных свойств масел, а также их пригорание;

4) – нарушение процессов смесеобразование и сгорания, которое выражается в снижении наполнения свежим зарядом воздуха цилиндров, преждевременным воспламенением рабочей смеси, детонацией и прочим. Также возрастают потери на трение, и снижается прочность металла.

Отрицательное влияние на экономичность работы двигателя и износ его деталей также оказывает и интенсивное охлаждение деталей, что может привести к конденсации водяных паров. Стекая со стенок цилиндра, часть конденсата попадает в масло, формируя соли органических кислот (в процессе взаимодействия с металлическими частицами). Данные соли не только плохо растворяются в масле, но и под воздействием высокой температуры выпадают в осадок, тем самым они загрязняют масло и нарушают работу смазочной системы. Вышеописанный процесс влечёт за собой снижение мощности двигателя, а также увеличение удельного расхода топлива. Из-за пониженного теплового режима двигателя тяжёлые фракции топлива и масла сгорают неполностью, а на деталях газораспределительного и кривошипно-шатунного механизмов (клапаны, поршни, камеры сгорания и прочие) происходит нагарообразование. Возможно зависание клапанов вследствие смолистых отложений, а также коксование поршневых колец в канавках поршня. Так, при температуре двигателя и охлаждающей жидкости в пределах 65-70 град. Цельсия вследствие ухудшения процесса сгорания происходит увеличение расхода топлива на 5-10%, а если тепловой режим более низкий, то перерасход может достигать 30-40%.

Следовательно, как чрезмерное понижение температуры, так и излишний нагрев деталей двигателя крайне нежелательны. Существует определённое оптимальное температурное состояние ДВС. Самый выгодный тепловой режим двигателя, при котором расход топлива и износ деталей минимальны, достигается при температуре охлаждающей жидкости порядка 85-90 град. Цельсия.

Искусственное охлаждение двигателя (то есть передача тепла от нагретых частей какой-либо жидкости (жидкостное охлаждение) либо непосредственно воздуху (воздушное охлаждение)) применяется с целью обеспечения и поддержания в заданных расчётных пределах вышеуказанного температурного состояния деталей двигателя, которые нагреваются вследствие сгорания топлива.

Система охлаждения представляет собой совокупность всех устройств, которые обеспечивают заданное температурное состояние двигателя.

17*

Похожие материалы:

Механическая работа двигателя — процесс сгорания

В течение сорока лет после первый полет братьев Райт использовались самолеты двигатель внутреннего сгорания повернуть пропеллеры генерировать толкать. Сегодня большинство самолетов гражданской авиации или частных самолетов все еще находятся в эксплуатации. с пропеллерами и двигателями внутреннего сгорания, как и ваш автомобильный двигатель. На этой странице мы обсудим основы двигатель внутреннего сгорания с использованием Двигатель братьев Райт 1903 года, показанный на рисунке в качестве примера.

Дизайн братьев очень прост по сегодняшним меркам, так что это хороший двигатель для студентов, чтобы изучить основы работа двигателя. Этот тип двигатель внутреннего сгорания называется четырехтактный двигатель, потому что есть четыре движения (штрихи) поршня перед повторением всей последовательности запуска двигателя. На рисунке мы раскрасили система впуска топлива / воздуха красный, электрическая система зеленый, а Система вытяжки синий. Мы также представляем топливно-воздушную смесь и выхлопные газы небольшими цветные шарики, чтобы показать, как эти газы проходят через двигатель.Поскольку мы будем иметь в виду движение различных частей двигателя, вот рисунок, показывающий названия частей:

Механическое управление

В конце ход сжатия топливно-воздушная смесь была сжата в камеру сгорания до умеренного давления и температуры движением поршня вправо. Из наших соображений цикл двигателя, обозначим это условие как 3 этап цикла Отто. Впускной и выпускной клапаны закрыты, а электрическая контакт закрыт.Процесс горения начинается с размыкания электрического контакта через действие кулачка зажигания и пружин. Когда контакт удаляется от свечу, возникает искра, воспламеняющая смесь. Воспламенение топливно-воздушной смеси приводит к быстрому горение топлива, выпуск нагревать, и производство выхлопных газов. В горение происходит так быстро, что мы можем рассматривать поршень должен быть неподвижен, а объем камеры сгорания быть константой. Конец процесс сгорания обозначен Этап 4 цикла двигателя и это начало рабочий ход.

Термодинамика

Поскольку впускной и выпускной клапаны закрыты, сгорание Топливо находится в сосуде почти постоянного объема. В сгорание увеличивает температура выхлопных газов, остаточного воздуха в камере сгорания, и в самой камере сгорания. Из соображений первый закон термодинамики повышение температуры определяется по формуле:

T4 = T3 + Q / cv

где Q — выделяемое тепло, которое зависит от соотношения топливо и топливо / воздух, а также cv — удельная теплоемкость при постоянном объеме, T — температура.От уравнение состояния, мы знаем, что:

р4 = р3 * (Т4 / Т3)

где p — давление. Цифры обозначают две стадии цикла. Поскольку Q — положительное число, T4 больше T3, а p4 больше, чем p3. Температура и давление в камере сгорания повышаются во время процесс горения. Конечное значение давления зависит от температурный коэффициент, умноженный на начальное значение давления. Чем сильнее мы можем сжать газ (тем выше p3), тем больше будет конечное давление p4.Финал Работа а выходная мощность двигателя зависит от значения p4. То есть почему мы максимально сжимаем газ перед сжиганием.

---

Деятельность:

---

Экскурсии с гидом

---

Навигация ..

Руководство для начинающих Домашняя страница

% PDF-1.4 % 1 0 объект > поток application / pdf2019-11-07T09: 10: 46 + 01: 00Microsoft® Word 20162021-12-03T20: 18: 50-08: 002021-12-03T20: 18: 50-08: 00iText 4.2.0 с помощью 1T3XTuuid: 816a5f65-9cf0-8e4f-8a9d-b4496b1484afuuid: d6f1dbbb-114e-4c67-a365-832000702b96uuid: 816a5f65-9cf0-8e4f-8a9d--25B: сохранено: 428A2BD-8a9d-8a5a5a6a2-64a8aaaaaaaaaaaaaaa, 7a8a9d-b446aaaaa 30 Adobe Bridge CS6 (Windows) / метаданные

Т. Кастильоне

Д. Перроне

П. Морроне

А. Альджери

С. Бова

конечный поток эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > поток xWMo8ϯ * $ ylz 駃 4CH0} y) `G3> 0S] R [ňl | JkcPp? @r? S @ TL8? N ~ ZuL ~ ATv /] & # 0xϰ ޯ yҥX = / ̆? 6 = l M) a: `tG4:

Измерение температуры оптического поршня в двигателе внутреннего сгорания

За последние десять лет механическая выходная мощность двигателя автомобиля значительно увеличился.Такой результат был возможен особенно с помощью новых систем впрыска, которые позволили оптимизировать сгорание (прямой впрыск, Common Rail) и улучшение турбонаддува. Более того, эти технические устройства привел к снижению выбросов выхлопных газов и увеличению КПД двигателя. В частности, удельная мощность составляет увеличилась с 34 кВт / л в 1992 г. до 63 кВт / л в 2010 г. Кроме того, давление достигает пика в камере сгорания и давление впрыска топлива было увеличено с целью выброса снижение и более высокий КПД двигателя.

В этом сценарии производители автомобилей следуют уменьшения размера двигателя, что означает сохранение той же мощности двигателя меньшим рабочим объемом двигателя. Уменьшение размера является основным последствия термических рисков, особенно для горячих частей камера сгорания (выпускные клапаны, корпус свечи зажигания и поршень) потому что эти детали имеют повышенную высокую тепловую нагрузку и тепловую нагрузку. стресс. Эти температуры могли быть основным следствием риск повреждения двигателя из-за нерегулярного сгорания из-за «поверхности» воспламенение »горячим пятном или отложением горения камера.

В этой статье описан метод оптического измерения поршня. температура во время огневой и необожженной эксплуатации внутреннего разработан двигатель внутреннего сгорания.

Оптический доступ к камере сгорания обеспечивается оптический элемент из сапфировой линзы, который может быть расположен в специальная свеча зажигания или другие детали двигателя (форсунки, цилиндр голова). Тепловое излучение поршня, наблюдаемое при этом оптический элемент подводится к детектору с помощью световодов.Как В детекторе используются InGaAs-фотодиоды, позволяющие детектировать инфракрасное излучение до 2,6 мкм.

Связь между интенсивностью сигнала и температурой поршня определялся вне двигателя в калибровочном узле: поршневой был нагрет до 400 ° C. В калибровочном блоке датчик и поршни расположены в той же геометрии, что и при сгорании камера. Во время остывания одновременно возникает тепловое излучение. измеряется температурой поверхности поршня, полученной из термопара.

Компания AVL использует оптические датчики в свечах зажигания для расследования явления горения в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием. В недавнем приложении измерение температуры клапана стало было продемонстрировано с использованием этих датчиков.

В этой статье представлена ​​возможность измерения температуры поршня. с этой системой измерения. Для этого были выполнены следующие задачи: — Диапазон измерения увеличена с 400 ° до 200 ° за счет выбора подходящей оптики. материалы и детекторы.- Калибровочная установка разработана для определить связь между сигналом излучения и поршнем температура. — Температура поршня измерялась для разных поршни в одноцилиндровом исследовательском двигателе.

Оценка производительности двигателя внутреннего сгорания

Характеристики внутреннего сгорания двигателя могут сильно отличаться от значений, указанных в его каталоге. Поэтому рекомендуется запросить дополнительную информацию по конкретному объекту у поставщика, чтобы лучше понять ожидаемую производительность оборудования.

Сравнение значений производительности и эффективности различных машин кажется несложной задачей. В конце концов, что может быть трудным, если подсчитать разные числа и сказать, какое из них больше? Что ж, с оценкой двигателей не все так просто.

Эффективность оборудования для выработки электроэнергии зависит от множества факторов, многие из которых зависят от места и применения. Чтобы усложнить ситуацию, поставщики оборудования часто определяют свои значения эффективности для различных эталонных условий, которые трудно интерпретировать никому, кроме специалистов.

Как возникают различия

На фактическую производительность оборудования для выработки электроэнергии влияет множество факторов. Наиболее очевидные из них — это условия окружающей среды и качество топлива. Это означает, что фактическая производительность оборудования при установке на месте и коммерческой эксплуатации будет значительно отличаться от значений, указанных в каталоге. Эти отклонения, естественно, будут иметь разные характеристики даже для очень похожего оборудования в зависимости от конструкции. Это означает, что, скажем, даже если машина A более эффективна, чем машина B в номинальных условиях, это не обязательно будет так же в реальных условиях площадки.

Чтобы усложнить ситуацию, номинальные значения также часто выражаются для различных наборов условий или с разными предположениями, которые могут быть или не могут быть указаны явно. Это делает реалистичное сравнение производительности сайта для разных движков сложным и трудоемким.

На определенном этапе неизбежно потребуется получить от поставщика оборудования более полный набор данных, выходящий за рамки единственной таблицы, представленной в листе каталога. Тем не менее, понимание некоторых общих принципов может облегчить раннюю оценку возможностей оборудования, даже с учетом информации в каталоге.Здесь мы более подробно рассмотрим эти принципы и их применимость к двигателям внутреннего сгорания.

Условия окружающей среды

Двигатели внутреннего сгорания относятся к числу технологий, наиболее устойчивых к изменениям окружающей среды. Тем не менее, при очень высоких температурах показатели производительности ухудшаются. На основе практического опыта можно предположить, что рабочие параметры будут идентичными или очень близкими к номинальным значениям до температуры от 30 до 35 ° C. Более того, производительность может незначительно снизиться как с точки зрения эффективности, так и производительности.Влажность тоже влияет на работоспособность. Чем выше относительная влажность, тем ниже температура, при которой характеристики двигателя начинают ухудшаться. Двигатели также могут быть чувствительны к снижению давления воздуха на большой высоте.

Обычно параметры по каталогу двигателей указаны для условий ISO 3046: температура окружающей среды 25 ° C, относительная влажность 30% и давление окружающей среды 100 кПа. Это означает, что они подходят для работы в умеренном или прохладном климате, с возможными исключениями в самые жаркие или самые холодные дни.Однако для более экстремальных климатических условий, особенно для чрезвычайно жарких и влажных случаев, всегда следует учитывать снижение номинальных характеристик и снижение эффективности.

Рис. 1 — Давление и температура окружающего воздуха могут влиять на мощность двигателя. Обратите внимание, что в случае более высоких температур снижение номинальных характеристик начинается уже на более низких высотах. Это показывает, насколько важно использовать полную информацию об условиях сайта. (Щелкните изображение, чтобы увидеть его полностью.)

Нагрузка

Очевидно, что эффективность двигателя зависит от его нагрузки.Это особенно важно для установок, которые не должны работать с полной нагрузкой в ​​течение значительного времени. К счастью, в случае более крупных электростанций, силовая установка с двигателем внутреннего сгорания позволяет достичь частичной нагрузки путем отключения отдельных генераторов, сохраняя при этом максимальную нагрузку других, насколько это возможно. Тем не менее, иногда бывает необходимо эксплуатировать двигатели с частичной нагрузкой из-за других соображений (например, для поддержания резерва вращения), и эффективность неизбежно снижается.Тем не менее, можно отметить, что кривая эффективности двигателя обычно намного более пологая, чем у другого оборудования.

Рис. 2 — Одной из выдающихся особенностей технологии двигателей внутреннего сгорания является плоская кривая эффективности нагрузки. На этой диаграмме показаны такие кривые для десятимоторной установки, работающей двумя разными способами. Оранжевая кривая представляет собой управление нагрузкой путем выключения отдельных двигателей при сохранении нагрузки других, близких к номинальной. Черная кривая представляет ситуацию, когда все двигатели разгружены вместе, как в случае с установками, которым необходимо поддерживать резерв вращения.(Щелкните изображение, чтобы просмотреть его полностью.)

Коэффициент мощности

Генератор переменного тока вырабатывает не только активную мощность, но и определенное количество реактивной мощности. Обычно это описывается значением, называемым коэффициентом мощности (или p.f.). П.ф. это отношение активной мощности к полной мощности. Наибольшее значение п.ф. составляет 1,0 и соответствует чисто резистивной нагрузке. Это также значение, когда генератор и, следовательно, генераторная установка достигают максимальной эффективности.Во многих случаях коэффициент мощности, равный 1,0, используется в качестве точки для определения номинальных параметров, опубликованных в технических паспортах оборудования. С другой стороны, в некоторых других данных каталога производительность определяется для относительно низкого значения 0,8, которое является типичным параметром конструкции генератора.

К сожалению, в реальной жизни коэффициент мощности никогда не соответствует идеализированным значениям. В большинстве приложений он составляет от 0,90 до 0,95. Это означает, что если номинальный КПД генераторной установки определен на стр.f. = 1.0, фактическое значение всегда будет ниже. Причем, если номинал определен на п.п. = 0,8, то в реальных условиях будет выше, чем указано в каталожных листах. Здесь очевидно, что если значения для двух разных машин определены для двух разных коэффициентов мощности, они не будут сопоставимы.

Оптимизация выбросов

Как и в случае любой другой технологии сжигания топлива, двигатели внутреннего сгорания выделяют определенное количество загрязняющих веществ.С точки зрения производительности наиболее важной группой загрязнителей являются оксиды азота или NOx.

Образование NOx является неизбежным побочным продуктом процесса горения, поэтому полностью исключить его невозможно. Однако есть способы его уменьшить. Фактически, самые последние экологические нормы требуют от нас принятия таких мер. Это можно сделать двумя способами: основным и второстепенным. Основные методы направлены на предотвращение образования загрязняющих веществ, а второстепенные — на очистку выхлопных газов.

В современных двигателях внутреннего сгорания могут использоваться как первичные, так и вторичные меры по снижению выбросов NOx. Вторичные методы не влияют на производительность генераторной установки. Первичные — делают, так как оптимизация процесса сгорания для снижения выбросов влечет за собой определенное снижение эффективности.

Обычно данные каталога для генераторной установки приводятся для машин, оптимизированных для достижения максимальной эффективности и, следовательно, относительно высоких выбросов NOx. Газовые двигатели обычно проектируются так, чтобы соответствовать целевому показателю NOx в 500 мг / м³N, определенному при эталонном содержании кислорода 5%, также иногда называемом уровнем «TA-Luft» по названию немецкого стандарта выбросов 2002 года.К сожалению, этот стандарт уже устарел, и во многих юрисдикциях требуется более строгий контроль выбросов.

Большинство конструкций газовых двигателей можно оптимизировать для соответствия более строгим уровням выбросов с помощью основных методов, обычно до «½ TA-Luft» или даже ниже, до 200 мг / м³ при 5% O2 (75 мг / м³N при выражении для 15 % уровня кислорода). Это соответствует действующей Директиве ЕС по промышленным выбросам. Такая оптимизация выбросов обычно приводит к снижению эффективности примерно на 1.0–1,5 процентных пункта. Конечно, также можно использовать двигатель с более высоким КПД и очистку дымовых газов SCR. Или определенное сочетание обеих мер. Оптимальное решение выбирается на основе технико-экономического анализа для конкретного проекта, когда повышенная стоимость генерации, вызванная оптимизацией двигателя, сравнивается с инвестиционными и эксплуатационными затратами на систему SCR.

Рис. 3 — Снижение номинальных характеристик газового двигателя происходит из-за более низкой теплотворной способности топливного газа.Обратите внимание, что до некоторой степени падение LHV может быть компенсировано более высоким давлением подачи газа. (Щелкните изображение, чтобы увидеть его полностью.)

Износ и истощение

Как и любое другое оборудование, двигатели внутреннего сгорания также страдают от износа, и его рабочие характеристики ухудшаются во время работы. К счастью, это ухудшение в большинстве случаев полностью обратимо во время капитального ремонта, когда двигатели возвращаются к их номинальным параметрам. Здесь важно отметить, что в большинстве конструкций ухудшение влияет только на эффективность, в то время как выходная мощность остается на номинальном уровне.Тем не менее, помните, что средний КПД моторной установки будет несколько ниже номинальных значений, указанных для реальных условий на площадке. Величина этого ухудшения зависит от конструкции двигателя и программы его обслуживания.

Свойства топлива

Обычно двигатели внутреннего сгорания могут работать с самыми разными видами топлива и свойствами. Тем не менее, есть ограничения. Некоторые из них являются абсолютными, и в этом случае невозможно или безопасно эксплуатировать двигатель ниже или выше определенного значения.Другие являются условными, что означает, что их превышение разрешено, но может вызвать некоторое ухудшение характеристик или снижение эффективности двигателя. Типичные случаи включают теплотворную способность или метановое число. Превышение этих минимумов приведет к определенному снижению производительности или эффективности.

Следовательно, очень важно проверить, соответствует ли рассматриваемое топливо стандартной спецификации. В противном случае запросите у поставщика показатели производительности, действительные для конкретного типа топлива.

Допуск

Это сложнейшая проблема, с которой могут быть незнакомы даже многие инженеры.Часто в технических паспортах или каталогах среди условий, для которых указаны данные, вы можете встретить такие утверждения, как «допуск ISO», «допуск согласно ISO 3046» или «допуск 5%». Он напрямую связан со стандартом ISO 3046 «Поршневые двигатели внутреннего сгорания — рабочие характеристики». Этот стандарт гласит, что «если не указано иное, более высокий расход [топлива] на + 5% разрешен для удельного расхода топлива, заявленного при заявленной мощности».

Это означает, что если какое-либо значение расхода топлива указано «с допуском по ISO 3046», на самом деле двигатель может иметь расход топлива до 5% выше, но при этом технически соответствовать указанному значению.Таким образом, любая эффективность, заявленная с «допуском ISO», может быть на 5% (примечание: не процентные пункты, а процент) ниже. Например, генераторная установка с заявленным КПД 48,0% «с допуском по ISO» может фактически достичь только 48,0 / 1,05 = 45,7%. На самом деле, более чем вероятно, что он достигнет только такой стоимости. Исторически этот допуск действительно предусматривался для учета различий между отдельными двигателями, покидающими производственную линию. Однако с современными методами производства эти различия по большей части ушли в прошлое.К сожалению, сейчас концепция толерантности используется для предоставления завышенных значений эффективности во многих публикациях. К сожалению, это тоже ловушка для тех, кто не знаком с особенностями двигателестроения. Это также создает угрозу сравнения яблок с апельсинами, когда один лист данных содержит допуск 5%, а другой — нет. Таким образом, всякий раз, когда значение допуска не указано явно, рекомендуется попросить поставщика предоставить явное заявление о допусках, поскольку разница составляет 5% (то есть примерно 2.0–2,5 процентных пункта в зависимости от дизайна) далеко не незначительно.

Рис. 4 — Некоторые из более крупных двигателей, такие как Wärtsilä 50SG или другие конструкции Wärtsilä, оснащены масляными и водяными насосами, которые приводятся в действие непосредственно от вала двигателя. В некоторых других конструкциях, где насосы имеют электрическое питание, это приводит к увеличению внутреннего расхода топлива в установке.

Полезная мощность и оборудование с приводом от двигателя

В случае технологии двигателей, собственное потребление электроэнергии не очень велико.Однако значительные различия могут быть вызваны разным дизайном. В основном это из-за насосов. Каждому двигателю для работы требуется несколько насосов: обычно это насосы смазочного масла, насосы охлаждающей воды и — если топливо жидкое — топливные насосы. Разница в том, что в некоторых конструкциях двигателей, обычно в более крупных среднеоборотных двигателях, насосы приводятся в действие механически валом двигателя. Это означает, что об их потреблении энергии «позаботятся» еще до того, как будет произведена электроэнергия. Но для некоторых других двигателей, особенно небольших высокоскоростных двигателей, в которых используются электрические насосы, это увеличит собственное потребление установки.

Собственное потребление также может зависеть от условий окружающей среды. Это связано с тем, что на большинстве электростанций с двигателями отработанное тепло отводится через радиаторы, приводимые в движение электрическими вентиляторами. Скорость вращения вентиляторов, которые обычно являются крупнейшими потребителями электроэнергии на таком предприятии, регулируется для обеспечения надлежащего охлаждения охлаждающей воды. Чем горячее окружающий воздух, тем выше необходимый воздушный поток, что также увеличивает потребление электроэнергии. Поскольку фактическое потребление зависит от конкретных условий на объекте и конфигурации установки, это обычно не параметр, указанный в каталогах.Поэтому рекомендуется запрашивать приблизительную стоимость у продавцов.

Заключение

Суть в том, что «номинальные» параметры, взятые прямо из каталога, почти никогда не представляют значений, достижимых в реальных условиях объекта, даже когда все оборудование новое.

Хотя в некоторых случаях (умеренный климат, работа с полной нагрузкой, отсутствие необходимости в оптимизации выбросов в процессе сгорания) относительно легко преобразовать параметры каталога в значения, достижимые в условиях объекта без дополнительных знаний.В других приложениях это будет невозможно без запроса дополнительной информации у поставщиков.

Это означает, что более высокая эффективность каталога определенного типа двигателя может не обязательно означать, что эффективность сайта конструкции будет выше, чем у конкурентов, даже если параметры каталога выражены для идентичных условий.

В конечном итоге производительность придется определять для конкретных условий эксплуатации. Поэтому рекомендуется запрашивать дополнительные данные на этапе технико-экономического обоснования электростанции.Это обеспечит реалистичность ожидаемых характеристик оборудования для рассматриваемого участка.

Заявление об ограничении ответственности

Все значения, приведенные в этой статье, особенно на диаграммах, предназначены только для иллюстрации определенных явлений. Они не представляют собой какой-либо конкретный продукт или дизайн.

Глава 3d — Первый закон — Закрытые системы

Глава 3d — Первый закон — Закрытые системы — Двигатели с циклом Отто (обновлено 22 апреля 2012 г.)

Глава 3: Первый закон термодинамики для Закрытые системы

г) Цикл Отто стандарта воздуха (искровое зажигание) Двигатель

The Air Стандартный цикл Отто — идеальный цикл для Искрового зажигания (SI) двигатели внутреннего сгорания, впервые предложенные Николаус Отто более 130 лет назад, и который в настоящее время используется чаще всего автомобили.Следующая ссылка на Kruse Технологическое партнерство представляет Описание четырехтактного двигателя Операция цикла Отто , включая короткую история Николауса Отто. И снова у нас отличная анимация производство Matt Keveney представляет как четырехтактный и двухтактный двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием операция

Анализ цикла Отто очень похож на цикл дизельного двигателя, который мы анализировали в предыдущей версии . Раздел .Мы воспользуемся идеалом «стандартное» допущение в нашем анализе. Таким образом, рабочий жидкость — это фиксированная масса воздуха, совершающего полный цикл, который относился во всем как к идеальному газу. Все процессы идеальны, сгорание заменяется добавлением тепла к воздуху, а выхлоп — заменен процессом отвода тепла, который восстанавливает воздух в начальное состояние.

Самое существенное отличие идеального Цикл Отто и идеальный дизельный цикл — это метод зажигания топливно-воздушная смесь.Напомним, что в идеальном дизельном цикле чрезвычайно высокая степень сжатия (около 18: 1) позволяет воздуху достигать температура воспламенения топлива. Затем впрыскивается топливо так, чтобы процесс воспламенения происходит при постоянном давлении. В идеале Отто цикл: топливно-воздушная смесь вводится во время такта впуска и сжат до гораздо более низкой степени сжатия (около 8: 1) и является затем воспламеняется от искры. Возгорание приводит к внезапному скачку давление, в то время как объем остается практически постоянным.В продолжение цикла, включая расширение и выхлоп процессы практически идентичны идеальным дизельным двигателям. цикл. Считаем удобным разработать аналитический подход идеальный цикл Отто через следующую решенную задачу:

Решенная задача 3.7 — An идеальный двигатель с воздушным стандартным циклом Отто имеет степень сжатия 8. При начало процесса сжатия рабочая жидкость на 100 кПа, 27 ° C (300 K) и 800 кДж / кг тепла во время процесс добавления тепла с постоянным объемом.Аккуратно нарисуйте давление-объем [ P-v ] диаграмму для этого цикла, и используя значения удельной теплоемкости для воздуха при типичная средняя температура цикла 900K определяет:

• а) температура и давление воздуха в конце каждого процесса

• б) сеть производительность / цикл [кДж / кг], и

• c) тепловой КПД [η _th ] этого цикла двигателя.

Подход к решению:

Первым шагом является построение диаграммы P-v полный цикл, включая всю актуальную информацию.Мы замечаем что ни объем, ни масса не указаны, поэтому диаграмма и решение будет в конкретных количествах.

Мы предполагаем, что топливно-воздушная смесь представлена чистый воздух. Соответствующие уравнения состояния, внутренней энергии и адиабатический процесс для воздуха:

Напомним из предыдущего раздела, что номинальная Значения удельной теплоемкости, используемые для воздуха при 300K, составляют C _v = 0,717 кДж / кг · K ,, и k = 1,4. Однако все они функции температуры, а также с чрезвычайно высокой температурой диапазон, испытанный в двигателях внутреннего сгорания, можно получить существенные ошибки.В этой задаче мы используем типичный средний цикл температура 900K взята из таблицы Specific Теплоемкость воздуха .

Теперь мы проходим все четыре процесса, чтобы определить температуру и давление в конце каждого процесса, как а также о проделанной работе и тепле, передаваемом во время каждого процесса.

Обратите внимание, что давление P ₄ (а также P ₂ выше) также можно оценить из уравнения адиабатического процесса.Мы делаем это ниже в качестве проверки действительности, однако мы находим это больше По возможности удобно использовать уравнение состояния идеального газа. Любой метод удовлетворителен.

Мы продолжаем последний процесс определения отклонено тепло:

Обратите внимание, что мы применили уравнение энергии к все четыре процесса позволяют нам два альтернативных способа оценки «чистая производительность за цикл» и термический КПД, следующим образом:

Обратите внимание, что при использовании постоянных значений удельной теплоемкости более цикла мы можем определить тепловой КПД непосредственно из коэффициент удельных теплоемкостей k по формуле:

где r — степень сжатия

Quick Quiz: Использование тепла и уравнения энергии работы, полученные выше, выводят это соотношение

Задача 3.8 — Это является расширением Решенной задачи 3.7, в котором мы хотим использовать во всех четырех процессах номинальная стандартная удельная теплоемкость значения емкости для воздуха при 300К. Используя значения C _v = 0,717 кДж / кг · К и k = 1,4, определите:

• а) температура и давление воздуха в конце каждого процесса [P ₂ = 1838 кПа, Т ₂ = 689К, Т ₃ = 1805K, P ₃ = 4815 кПа, P ₄ = 262 кПа, Т ₄ = 786 КБ]

• б) сеть выход / цикл [451.5 кДж / кг], и

• c) тепловой КПД этого цикла двигателя. [η _th = 56%]

______________________________________________________________________________________

Инженерная термодинамика, Израиль Уриэли под лицензией Creative Commons Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 США Лицензия

Как избавиться от жары на дороге этим летом

Двигатель внутреннего сгорания, отвечающий за питание вашего автомобиля, выделяет много тепла.Из-за трения и горения бензина температура в камере сгорания может достигать более 2000 ° F. Без надлежащего охлаждения двигатель автомобиля может очень быстро перегреться, что приведет к гораздо более серьезным проблемам и повреждениям. Эта ситуация требует быстрого и адекватного реагирования, если вы хотите избежать дополнительного дорогостоящего ремонта.

(Barescar90 / pixabay)

Почему машины перегреваются?

Система охлаждающей жидкости в вашем автомобиле усердно работает, чтобы не допустить выхода из-под контроля высоких температур, создаваемых двигателем.Таким образом, проблемы с этой системой могут привести к быстрому повышению температуры под капотом. Вот некоторые из основных причин перегрева:

• Low Engine Oil — Масло в вашем автомобиле смазывает все движущиеся части двигателя, уменьшая трение и способствуя снижению рабочих температур. Если уровень масла низкий или масло грязное, оно может не циркулировать или смазывать должным образом. Уровень трения повышается, выделяя тепло, как если бы вы потирали руки.
• Утечка охлаждающей жидкости — Обычно охлаждающая жидкость представляет собой смесь антифриза и воды в соотношении 1: 1, которая циркулирует вокруг двигателя, поглощая тепло и отводя его от двигателя. Если уровень охлаждающей жидкости низкий из-за утечки, возможно, в вашем автомобиле недостаточно охлаждающей жидкости для надлежащего охлаждения двигателя. Утечка такого типа обычно оставляет под автомобилем лужи, которые могут иметь зеленый, оранжевый или синий цвет, в зависимости от типа используемой охлаждающей жидкости.
• Сломанный водяной насос — Насос — это сила, стоящая за циркулирующей охлаждающей жидкостью.В случае сбоя охлаждающая жидкость не будет циркулировать должным образом.
• Radiator Failur e — Радиатор вашего автомобиля содержит вентиляторы, которые помогают снизить температуру охлаждающей жидкости, возвращающейся из двигателя. Если вентиляторы не работают, охлаждающая жидкость не может должным образом рассеивать тепло. Вместо этого горячая охлаждающая жидкость снова и снова возвращается в двигатель.

Что мне делать, если моя машина перегревается?

Признаки перегрева двигателя сложно не заметить. Вы можете увидеть, как датчик температуры поднимается на приборную панель и загораются сигнальные лампы.Вы можете заметить странный запах или дым, выходящий из-под капота или из выхлопной трубы. Все эти наблюдения указывают на то, что ваша машина перегревается, и вам необходимо немедленно отреагировать.

1. Прекратить движение

Найдите безопасное место, чтобы остановиться и выключить автомобиль. Продолжение вождения автомобиля, который перегревается, усугубляет проблему, выделяя больше тепла и повреждая другие компоненты автомобиля. Если тормозить на том месте, где вы находитесь, небезопасно, снизьте скорость, чтобы снизить нагрузку на двигатель, и поищите место, где можно остановиться.

2. Отрегулируйте климат-контроль

Легковые автомобили более склонны к перегреву в летние месяцы, когда погода теплая. Холодная зимняя погода действительно помогает охлаждать двигатель. Если у вас есть кондиционер, его нужно выключить. Вместо этого переключите климат-контроль, чтобы выдувать тепло. Это может быть неудобно, но если вы попросите машину подуть горячий воздух, это станет еще одним способом рассеять дополнительное тепло, выделяемое двигателем. Открытие окон также может быть полезным.Чем больше вентиляции вы обеспечите, тем быстрее вы сможете охладить двигатель до нормального рабочего уровня.

3. Будьте терпеливы

После того, как вы благополучно остановились и выключили автомобиль, не поддавайтесь желанию поднять капот автомобиля. Экстремальные температуры под капотом могут привести к нагреву ремней, шлангов и других близлежащих деталей. Кроме того, горячая охлаждающая жидкость, текущая по шлангам под капотом, может быть очень опасной, если они лопнут.

Самый безопасный образ действий — сесть и дать двигателю некоторое время естественным образом остыть.Это может занять 30 минут или больше. Вы можете следить за температурой двигателя, проверяя датчик на приборной панели. Этот датчик может не включиться, если вы не вставите ключ в замок зажигания и не повернете его в положение «включено» или «аксессуары». Кратковременная проверка двигателя таким образом — это нормально, но не запускайте двигатель.

Если вы ждете, пока ваша машина остынет в пустыне на юге штата Юта, вы можете ждать долго. При температуре значительно выше 100 ° F ждать, пока ваша машина остынет, может быть не вариант.Если вы не готовы к жаре, воспользуйтесь этой возможностью, чтобы позвать на помощь.

Потенциальная стоимость

Осмотр вашего автомобиля в автомастерской Юты, чтобы решить проблему, чтобы ваш двигатель не перегревался, очень важно. Автомобиль, который перегревается, — серьезная проблема. Вождение с горячим двигателем может привести к закипанию антифриза, расплавлению компонентов двигателя, повреждению выхлопной системы, деформации головок цилиндров или даже к взорванию прокладки головки блока цилиндров. Гораздо лучше остановиться и решить исходную проблему, чем пытаться преодолеть ее и нанести больший ущерб вашему автомобилю.

Сколько времени нужно автомобилю, чтобы остыть?

В большинстве автомобилей жара неизбежна. Это потому, что двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводится в действие большинством транспортных средств. В ДВС топливо горит, чтобы получить энергию, а процесс выделяет тепло. Много тепла. При неправильном управлении это тепло может угрожать долговечности двигателя и, возможно, даже вашему здоровью. Итак, определение того, сколько времени требуется вашему двигателю для охлаждения, — это концепция, достойная понимания.

Краткий курс по двигателям внутреннего сгорания

В контексте двигателя внутреннего сгорания в вашем автомобиле сгорание — это быстрое окисление топлива в каждом цилиндре двигателя автомобиля.Для сгорания необходимы три компонента: топливо, окислитель (кислород) и искра. В каждом цилиндре двигателя есть свеча зажигания, и искра от свечи инициирует процесс сгорания, который генерирует механическую энергию, тепло и выхлопные газы.

По сути, сгорание — это серия крошечных непрерывных взрывов, происходящих внутри двигателя вашего автомобиля, а пожары размером с пинту выделяют много тепла. Бензиновый двигатель может производить выхлопные газы, температура которых достигает 1400 градусов по Фаренгейту.По сравнению с дизельным топливом, бензин горит сильнее, быстрее воспламеняется и имеет более низкое соотношение воздух-топливо. Дизельные двигатели сжигают топливо при температуре от 500 до 800 градусов по Фаренгейту, но это все еще много тепла.

Чтобы отвести это тепло от двигателя, выпускной коллектор и выхлопная труба отводят дым из двигателя для удаления горячих выхлопных газов. Система охлаждения двигателя удаляет оставшееся тепло, выделяемое в процессе сгорания, позволяя ему работать при безопасной температуре.

Как работает система охлаждения двигателя?

Система охлаждения включает радиатор, охлаждающий вентилятор и шланги, по которым охлаждающая жидкость проходит к блоку двигателя и головке (-ям) и через них. По мере того, как охлаждающая жидкость циркулирует, она поглощает тепло от двигателя и охлаждается, проходя через радиатор. Процесс продолжается, когда ваш двигатель работает.

Температура охлаждающей жидкости двигателя является показателем его исправности. Когда бензиновый двигатель приближается к пределу температуры охлаждающей жидкости, он требует немедленного обслуживания.Если бензиновый двигатель превышает предельную температуру охлаждающей жидкости и перегревается, вероятно, потребуется ремонт для восстановления его надлежащего рабочего состояния.

При сбое в процессе охлаждения могут возникнуть серьезные проблемы. Повышение температуры двигателя может вызвать серьезное повреждение дорогостоящих компонентов и привести к полному отказу двигателя. Эта возможность сбоя является причиной того, почему, если сигнальная лампа на вашей приборной панели сообщает, что ваш автомобиль перегревается, вы должны серьезно отнестись к этому предупреждению.

Когда двигатель перегревается, он может «заклинивать».«Это означает, что двигатель стал настолько горячим, что некоторые из его внутренних частей свариваются друг с другом, не позволяя двигателю работать. Если произойдет такой масштаб отказа, это не только дорого. Это также потенциально опасно, потому что ваш автомобиль может мгновенно потерять мощность.

Сколько времени нужно, чтобы автомобиль остыл?

В нормальных условиях перегретому двигателю требуется не менее 30 минут, чтобы остыть до температуры, при которой его можно безопасно осмотреть и потенциально работай над этим.Важно помнить, что охлаждающая жидкость двигателя, радиатор и сам двигатель сильно нагреваются во время первой части процесса охлаждения. Если вы не дождетесь, пока двигатель остынет, чтобы провести осмотр и попытаться решить проблему, вы рискуете получить серьезную травму.

При выключенном двигателе и неподвижном автомобиле снижение температуры пропорционально разнице температур между окружающей средой и двигателем. Когда двигатель остывает до температуры, близкой к температуре окружающего его воздуха, количество конвекционного охлаждения значительно уменьшается, поэтому для охлаждения двигателя до температуры окружающей среды требуется несколько часов.

Двигатели с алюминиевыми блоками обычно охлаждаются намного быстрее, чем двигатели с чугунными блоками, но алюминиевые блоки и головки также более подвержены тепловому повреждению, чем чугунные. Чтобы ускорить начальное охлаждение, откройте капот, чтобы увеличить циркуляцию воздуха в моторном отсеке.

Причины перегрева двигателя

Некоторые неисправности могут вызвать перегрев автомобиля. Система охлаждения двигателя типичного автомобиля состоит из четырех основных компонентов: водяного насоса, радиатора, сердечника нагревателя и термостата, соединенных шлангами.Если какой-либо из этих компонентов выйдет из строя, система охлаждения не будет работать должным образом, что может привести к серьезным повреждениям.

Если есть хорошие новости, то неисправность шланга охлаждающей жидкости является вероятной причиной проблемы с перегревом. Эта ситуация может вызвать быструю утечку охлаждающей жидкости, которая приводит к быстрому перегреву, но это простая и недорогая проблема, которую можно решить, если вы немедленно остановитесь и прекратите движение.

Напротив, отказ водяного насоса или проблема с радиатором обходятся дороже в ремонте.Другие потенциальные проблемы связаны с охлаждающим вентилятором, который иногда приводится в действие двигателем, а иногда и электрическим. Вентиляторы с приводом от двигателя могут пострадать из-за выхода из строя ремня вентилятора, еще одного достаточно недорогого решения.

Важно помнить, что нельзя водить машину, которая перегревается. Если ваш автомобиль начинает перегреваться, сделайте безопасную остановку вдали от движения и дайте ему достаточно времени, чтобы остыть, прежде чем пытаться его осмотреть и отремонтировать.

.

No related posts.