Мотор в будущее – Огонек № 31 (5527) от 20.08.2018
У двигателя внутреннего сгорания, без которого невозможно представить современный транспорт, юбилей — 195 лет. Однако полноценной замены имениннику так и не изобрели
Современный автомобиль, каким мы его знаем, рождался, наверное, целый век, и каждый из его дней рождения — исторический. Судите сами: 125 лет назад двумя венгерскими учеными, Донатом Банки и Яношем Чонка, запатентован карбюратор — устройство, где готовится горючая смесь для автомобильного двигателя. Долгое время его изобретателем вообще-то считался немец Вильгельм Майбах, запатентовавший карбюратор раньше венгерских коллег, и лишь после специальной экспертизы выяснилось — Банки и Чонка опередили его с публикацией. Счет шел на месяцы!
Но, пожалуй, еще важнее другая дата: в 1823 году, то есть 195 лет назад, другой инженер, британец Сэмуэль Браун, запатентовал первый получивший успех и коммерческое приложение двигатель внутреннего сгорания (ДВС)! Оговоримся: и на этот почетный титул — изобретателя ДВС — также претендует множество инженеров, выбирай любого. Вот, к примеру, один из претендентов — француз Жозеф Нисефор Ньепс больше известный как один из изобретателей фотографии. Он еще в 1807 году вместе с братом создал прототип ДВС, названный пирэолофором. Пирэолофор был установлен на корабль и успешно испытан, после чего братьям выдали патент, подписанный самим Наполеоном. Был в истории ДВС и русский след: бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием — разработка российского конструктора сербского происхождения Огнеслава Костовича, известного проектами дирижабля, вертолета и даже рыбы-лодки.
Парадокс в другом: ни один из изобретателей этого чуда техники не был уверен, что его усилия пригодятся. Сегодня об этом уже не помнят, но с ДВС тогда конкурировали паровой и… электрический двигатель, изобретенный еще в 1828 году!
— Период, когда люди выбирали тип двигателя для безлошадных повозок (так называемое осевое время автомобилизма), пришелся как раз на конец XIX века,— говорит шеф-редактор журнала «Авторевю» Леонид Голованов.
О «нефтяном факторе» в успехе двигателя внутреннего сгорания говорит и декан транспортного факультета Московского политехнического университета Пабло Итурралде. По его словам, выпуск машин на ДВС в начале ХХ века получил поддержку у нефтяной отрасли — ей нужен был мощный потребитель производимой продукции, и автомобили, работающие на бензине, идеально подошли для этого.
Парадокс нынешнего момента, впрочем, в другом: топливо, которое когда-то помогло двигателю внутреннего сгорания победить конкурентов, сегодня может… его похоронить.
Разберемся.
«Топливо-изгой», «Европа отказывается от двигателей внутреннего сгорания», «Объявлена война дизелю»… Европейские СМИ предупреждают: в Старом Свете решили всерьез взяться за ДВС. Повод нашелся в 2015-м, когда в результате так называемого Дизельгейта выяснилось: крупнейший европейский производитель дизельных моторов занижал количество вредных выбросов во время тестов. И вот время перемен: к примеру, в Великобритании запретить продажи новых автомобилей на бензиновых или дизельных ДВС собираются уже к 2040 году. А Норвегия ставит дедлайн еще раньше — на 2025 год… Чем собираются заменить ДВС? Конечно же, старым добрым электромотором, но и тут все не однозначно.
— Конец ДВС приближают сразу несколько факторов: ужесточившиеся требования к токсичности отработавших газов, истерика по поводу антропогенной природы глобального потепления и, безусловно, электромобили,— уверен Леонид Голованов.— Впрочем, до массового распространения электромобилей еще далеко, и сдерживает его отсутствие аккумуляторных батарей с достаточной энергоемкостью.
Иными словами, современные литий-ионные батареи не способны обеспечить переход на массовую электромобилизацию — нужен качественный скачок, батареи нового типа, например на основе графена. Вот только когда их изобретут… Как открыт и вопрос о перспективах так называемых гибридов — автомобилей, где электродвигатель совмещен с ДВС.
Приговор специалистов: человечество на перепутье. Жить с ДВС больше не хочется, а переходить на электромобили не получается, да и последствия такого перехода никто толком не просчитал.
— Вся инфраструктура наших городов рассчитана под двигатели внутреннего сгорания, и перемены идут с большим трудом: посмотрите на Европу — станции для подзарядки встречаются там гораздо реже, чем автозаправки,— говорит Пабло Итурралде из Московского политеха.— Прибавьте к этому скорость самого процесса — чтобы заправить обычный автомобиль, у вас уйдет пять минут. А для зарядки электромобиля понадобится минимум часа два. Так что переход на новую инфраструктуру в перспективе довольно трудозатратен: всегда есть соблазн потратить эти деньги на что-то другое, например на развитие общественного транспорта.
Леонид Голованов, в свою очередь, уверен, что переход на электромобили неизбежен. Но и он соглашается: последствия такого перехода будут столь масштабны, что сравнить их можно разве что с появлением беспилотных электрических робомобилей. Попробуем представить этот транспорт будущего: никаких дилерских сетей, автозаправочных станций, водителей и даже автослесарей — «умные» машины будут сами «сообщать» в специализированные сервисы о поломках тех или иных систем. Есть и более радикальный взгляд: мол, двигатели будущих робомобилей почти не будут ломаться, а на старомодные ДВС, которые мог разобрать любой мальчишка, мы станем любоваться разве что в музеях. Впрочем, до этого еще надо дожить — или доехать.
Кирилл Журенков
Экспертиза
Преждевременный энтузиазм
Игорь Моржаретто, партнер аналитического агентства «Автостат», автоэксперт
Появление двигателя внутреннего сгорания (ДВС) — это новый этап промышленной революции, перевернувший всю мировую экономику. До этого она пребывала в полусредневековом состоянии, а с появлением двигателя внутреннего сгорания и дешевого автомобиля, который мог доставить товары и грузы по всему миру на дальние расстояния, изменилась коренным образом. Изменилась и жизнь людей. Специалисты называют это транспортной доступностью «по Форду»: появилась возможность купить автомобиль и поехать на нем куда-то.
Так вот, с моей точки зрения, КПД двигателя внутреннего сгорания далеко не исчерпан. За последние 10–20 лет его параметры очень сильно изменились: он стал более экономичным, мощным, экологичным. К сожалению, сейчас сворачиваются дальнейшие разработки по ДВС, особенно по дизелю. Все кричат, что наше светлое будущее — это электродвигатели. Но перспективы есть и в других отраслях, например в нескольких странах работают над водородными топливными элементами. Возможно, какие-то прорывы будут и с двигателем на ядерном топливе…
А вот что касается электромобилей, то с ними еще очень много нерешенных вопросов.
Ключевой из этих вопросов: на сегодняшний день так и не создан аккумулятор, который позволил бы электромобилю на одном заряде проехать большое расстояние в любую погоду.
Сегодня максимум, который он может преодолеть,— это 300 км при теплой погоде и ровной дороге без пробок. Это много, но, к примеру, в условиях России явно недостаточно.
К тому же современные аккумуляторы чудовищно дороги. Если не будет государственной поддержки, электромобиль просто никто не купит: сегодня он стоит в 2,5—3 раза дороже, чем автомобиль с ДВС того же класса. И соответственно, все те продажи, которые идут в мире, происходят при поддержке разных государственных программ. Когда будет создан дешевый и мощный аккумулятор? Никто не знает. Его обещали создать и год, и пять лет назад…
Еще одна принципиальная проблема, связанная с электромобилями, заключается в том, что при выработке электроэнергии все равно расходуется топливо, просто другое. 60 процентов электростанций (а это они вырабатывают электроэнергию, которая используется для зарядки электромобилей. — «О») в мире сегодня, напомню, работает на угле и, соответственно, загрязняют окружающую среду.
Нельзя не упомянуть и об отсутствии программы утилизации аккумуляторов. Одна компания — мировой лидер по производству электромобилей — после 7 лет эксплуатации забирает эти аккумуляторы и предлагает их владельцам частных домов в качестве аварийного источника энергии. То есть утилизировать их не умеют… В общем, как мне кажется, энтузиазм стран и правительств по поводу электромобилей несколько преждевременен: без госпрограмм поддержки все это долго не продержится. А вот прощаться с ДВС я бы не торопился…
Брифинг
Торстен Мюллер-Отвос, гендиректор английской компании, выпускающей автомобили класса люкс
Мы представим электрическую модель в следующем десятилетии, однако не будем спешить убирать ДВС из портфолио. Переход к электрокарам будет постепенным, и какое-то время они пойдут параллельно… Беспилотники станут для нас интересны тогда, когда они будут функциональными, удобными в использовании, не требующими усилий и полностью автономными, то есть тогда, когда они смогут полностью заменить водителя. Вот тогда мы скажем: «Давайте сделаем это».
Источник: «Автопилот Онлайн»
Александр Фертман, директор по науке, технологиям и образованию фонда «Сколково»
Те горизонты, которые сегодня нарисованы в Европе по поводу отказа от двигателя внутреннего сгорания, наводят на мысль, что это серьезный технологический рывок. А главное, что создается огромный рынок. Новые виды аккумуляторов постоянно разрабатываются, эта тема одна из самых инвестируемых, если не говорить об IT-секторе. И это не только сама батарея, это и система управления. Здесь, кстати, у России действительно есть интересные проекты. Важно не только то, как вам отдает энергию батарея, но и то, как вы управляете ячейками, чтобы ячейки разряжались одновременно, равномерно.
Коджи Нагано, автодизайнер
— Каким будет автомобиль лет через 30?
— Думаю, внешний вид автомобилей будет сильно зависеть от типа двигателя. Но, как и раньше, автомобилю нужен будет кузов, внутреннее пространство, колеса. Если говорить об автомобиле будущего, то есть такая жутко интересная вещь, как 3D-принтер. И я могу себе представить, что скоро каждый человек сможет создать автомобиль у себя дома, просто напечатать именно тот, который нужен ему. Возможно, он нарисует этот автомобиль сам или использует готовый дизайн.
Источник: Autonews
Что такое двс в автомобиле кратко. Разновидности современных двигателей
5, 10, 12 или более цилиндрами. Позволяет сократить линейные размеры мотора по сравнению с рядным расположением цилиндров.
VR-образный
«VR» аббревиатура двух немецких слов, обозначающих V-образный и R- рядный, т.е «v-образно-рядный». Двигатель разработан компанией Volkswagen и представляет собой симбиоз V-образного двигателя с экстремально малым углом развала 15° и рядного двигателя.Его шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15° в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Поршни расположены в блоке в шахматном порядке. Совокупность достоинств обоих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V-образного двигателя. В результате двигатель VR6 получился существенно меньше по длине, чем рядный 6 цилиндровый, и меньше по ширине, чем обычный V-образный 6-цилиндровый двигатель. Ставился с 1991г (1992 модельный) на автомобили Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Имеет заводские индексы «AAA» объемом 2.8 литра, мощностью 174 л/с и «ABV» объемом 2.9 литра и мощностью 192 л/с.
Оппозитный двигатель
— поршневой двигатель внутреннего сгорания , в котором угол между рядами цилиндров составляет 180 градусов. В автомобильной и мототехнике оппозитный двигатель применяется для снижения центра тяжести, вместо традиционного V-образного , так же оппозитное расположение поршней позволяет им взаимно нейтрализовывать вибрации, благодаря чему двигатель имеет более плавную рабочую характеристику.
Наиболее широкое распространение оппозитный двигатель получил в модели Volkswagen Kaefer (Beetle, в английском варианте) выпущенной за годы производства (с по 2003 год) в количестве 21 529 464 штук.
Компания Porsche использует его в большинстве своих спортивных и гоночных моделях серий , GT1 , GT2 и GT3.
Оппозитный двигатель является также отличительной чертой автомобилей марки Subaru , который устанавливается практически во все модели Subaru c 1963 года . Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку, которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели серии EA (EA71, EA82 (выпускались примерно до 1994 года)) славятся своей надёжностью . Более новые двигатели серии EJ, EG, EZ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ22, EJ25, EZ30, EG33, EZ36), устанавливаемые на различные модели Subaru с 1989 года и по настоящее время (с февраля 1989 года автомобили Subaru Legacy оснащаются оппозитными дизельными двигателями вкупе с механической коробкой передач).
Также устанавливался на румынские автомобили Oltcit Club (является точной копией Citroen Axel), с 1987 по 1993 годы. В производстве мотоциклов оппозитные двигатели нашли широкое применение в моделях фирмы BMW , а также в советских тяжёлых мотоциклах «Урал» и «Днепр».
U-образный двигатель
— условное обозначение силовой установки, представляющей собой два рядных двигателя, коленчатые валы которых механически соединены при помощи цепи или шестерней.
Известные примеры использования: спортивные автомобили — Bugatti Type 45 , опытный вариант Matra Bagheera ; некоторые судовые и авиационные двигатели.
U-образный двигатель с двумя цилиндрами в каждом блоке обозначается иногда как square four
.
Двигатель со встречным движением поршней — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с расположением цилиндров в два ряда один напротив другого (обычно один над другим) таким образом, что поршни расположенных друг напротив друга цилиндров движутся навстречу друг другу и имеют общую камеру сгорания. Коленвалы механически соединены, мощность отбирается с одного из них, или с обоих (например, при приводе двух гребных винтов). Двигатели этой схемы в основном двухтактные с турбонаддувом . Эта схема применяется на авиадвигателях, танковых двигателях (Т-64 , Т-80УД , Т-84 , Chieftain), двигателях тепловозов (ТЭ3 , 2ТЭ10) и больших морских судовых дизелях. Встречается и другое название этого типа двигателей — двигатель с противоположно-движущимися поршнями (двигатель с ПДП).
Принцип действия:
1 впуск
2 приводной нагнетатель
3 воздухопровод
4 предохранительный клапан
5 выпускной КШМ
6 впускной КШМ (запаздывает на ~20° относительно выпускного)
7 цилиндр со впускными и выпускными окнами
8 выпуск
9 рубашка водяного охлаждения
10 свеча зажигания
Ротативный двигатель
— звездообразный двигатель воздушного охлаждения, основанный на вращении цилиндров (обычно представленных в нечетном количестве) вместе с картером и воздушным винтом вокруг неподвижного коленчатого вала, закреплённого на моторной раме . Подобные двигатели широко использовались во времена первой мировой войны и гражданской войны в России . На протяжений этих войн эти двигатели превосходили по удельной массе двигатели водяного охлаждения, поэтому в основном использовались именно они (в истребителях и самолетах-разведчиках) .
Звёздообразный двигатель
(радиальный двигатель
) — поршневой двигатель внутреннего сгорания, цилиндры которого расположены радиальными лучами вокруг одного коленчатого вала через равные углы. Звездообразный двигатель имеет небольшую длину и позволяет компактно размещать большое количество цилиндров. Нашел широкое применение в авиации.
Звёздообразный двигатель
отличается от других типов конструкцией кривошипно-шатунного механизма. Один шатун является основным, он похож на шатун обычного двигателя с рядным расположением цилиндров, остальные являются вспомогательными и крепятся к основному шатуну по его периферии (такой же принцип применяется в V-образных двигателях). Недостатком конструкции звездообразного двигателя является возможность протекания масла в нижние цилиндры во время стоянки, в связи с чем требуется перед запуском двигателя убедиться в отсутствии масла в нижних цилиндрах. Запуск двигателя при наличии масла в нижних цилиндрах приводит к гидроудару и поломке кривошипно-шатунного механизма.
Четырёхтактные звездообразные моторы имеют нечётное число цилиндров в ряду — это позволяет давать искру в цилиндрах «через один».
Ро́торно-поршнево́й дви́гатель
внутреннего сгорания (РПД, двигатель Ва́нкеля), конструкция которого разработана в году инженером компании NSU Вальтером Фройде , ему же принадлежала идея этой конструкции. Двигатель разрабатывался в соавторстве с Феликсом Ванкелем , работавшим над другой конструкцией роторно-поршневого двигателя.
Особенность двигателя — применение трёхгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рело , вращающегося внутри цилиндра специального профиля, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде .
Конструкция
Установленный на валу ротор жёстко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестернёй — статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, несмотря на это ротор с зубчатым колесом обкатывается вокруг шестерни. Каждая из вершин трёхгранного ротора совершает движение по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре с помощью трёх клапанов.
Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля , Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия составляет около тысячи деталей), а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот ванкель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя. Смесеобразование, зажигание , смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: R:r = 2:3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п.
Конфигурация двигателя W
Двигатель разработан компаниями Audi и Volkswagen и представляет собой два V-образно расположенных двигателя . Крутящий момент снимается с обоих коленвалов.
Роторно-лопастной двигатель
внутреннего сгорания (РЛД, двигатель Вигрия́нова), конструкция которого разработана в 1973 году инженером Михаилом Степановичем Вигрияновым. Особенность двигателя — применение вращающегося сложносоставного ротора размещённого внутри цилиндра и состоящего из четырех лопастей.
Конструкция
На паре соосных валов установлены по две лопасти, разделяющие цилиндр на четыре рабочие камеры. Каждая камера за один оборот совершает четыре рабочих такта (набор рабочей смеси, сжатие, рабочий ход и выброс отработанных газов). Таким образом, в рамках данной конструкции возможно реализовать любой четырехтактный цикл. (Ничто не мешает использовать данную конструкцию для работы парового двигателя, только лопастей придется использовать две вместо четырех.)
Уравновешанность двигателей
|
Степень уравновешенности |
|||||||||||||||||||||
|
1 |
R2 |
R2* |
V2 |
B2 |
R3 |
R4 |
V4 |
B4 |
R5 |
VR5 |
R6 |
V6 |
VR6 |
B6 |
R8 |
V8 |
B8 |
V10 |
V12 |
B12 |
|
|
Силы инерции первого |
|||||||||||||||||||||
Современные автомобили разительно отличаются от тех, что выпускались еще в конце прошлого века. С тех пор изменились не только конструктивные особенности отдельных узлов. Наряду совершенствованием того, что уже было изобретено, появляются новые технологии, которые позволяют автомобилю переходить на альтернативные источники энергии и достигать небывалой экономичности. Сегодня мы рассмотрим основные типы двигателей внутреннего сгорания и выясним, какие бывают ДВС и в чем их особенности.
Бензин
Наиболее популярным и распространенным типом двигателя является бензиновый ДВС. Такая конструкция появилась на порядок раньше остальных, а потому считается наиболее надежной и долговечной.
Кроме того, бензин, на сегодняшний день, является самым распространенным и доступным источником энергии, и не найти заправку для пополнения запаса топлива подобного типа достаточно сложно.
Начнем с преимуществ подобного силового агрегата. Бензиновый мотор имеет максимально простое устройство. Несмотря на то, что в последнее время даже сюда умудрились внедрить сложнейшие технологии по распределению фаз и электронному управлению впрыском топлива, конструкция по-прежнему максимально проста, а ее ремонт относительно дешев.
Проще заводить и в мороз, и в жару. Для того, чтобы завести мотор, не нужно раскалять топливную смесь в цилиндре, как это делается на дизельных агрегатах, а потому даже в рекордные -50 по Цельсию проблемы заставить машину ехать не возникнет. Также здесь применяются свечи зажигания, а не накала, чья стоимость достаточно невелика, а устройство примитивно.
Иными словами, главным преимуществом бензинового двигателя является его неприхотливость, дешевизна ремонта, достаточно простое устройство, а также большая вероятность успешного пуска зимой.
Несколько десятилетий назад на бензиновые автомобильные моторы устанавливалось такое устройство, как карбюратор. К сожалению, эта устаревшая технология была далека от совершенства, а потому доставляла владельцу массу неудобств. Так, из-за своих конструктивных особенностей, пуск зимой был весьма затруднителен. Появлялся риск залить свечи, что приводило к необходимости их сушки и замены.
На современных бензиновых . Этот аналог карбюратора автоматически подбирает соотношение бензина и воздуха в смеси, что позволяет избегать перегрузки мотора и затрудненного старта. Вместе с этим уменьшился и расход топлива, который до недавних пор был достаточно большим.
Дизель
Двигатели, которые работают на дизельном топливе, тоже появились достаточно давно. Несмотря на то, что предки современных дизелей достаточно сильно конструктивно отличались от бензиновых агрегатов, общий принцип работы сохранился и лишь многократно совершенствовался.
Преимуществ разновидностей можно отметить всего несколько. Первое из них — это потрясающая экономичность.
При равных мощностях и технических показателях, расход топлива у дизельного мотора практически в два раза меньше, чем у бензинового, что является достаточно привлекательным фактом для водителей коммерческого транспорта.
Еще одно неоспоримое преимущество дизельного ДВС — это большой ресурс работы. Практика применения коммерческого транспорта, который проходит достаточно большие пробеги, показала, что без капитального ремонта мотор способен пройти порядка 600 тысяч километров. Правда, и сам ремонт будет стоить весьма недешево: это является главным недостатком подобного типа моторов.
Гибрид
Наука не стоит на месте, и в последние годы на рынке появилось большое количество автомобилей, оборудованных такой разновидностью ДВС, как гибрид. Новейшая технология отличается меньшей шумностью, потрясающей экономичностью, большой тяговитостью и долговечностью.
В основе гибридного мотора лежит обыкновенный бензиновый ДВС, поэтому в классификации нередко такие моторы ошибочно называют бензиновыми. Как правило, он оборудован топлива, а потому вместо устаревших карбюратора и инжектора здесь выступают высокотехнологичные форсунки с электронным управлением.
Второй, отличительной, частью гибридного мотора является наличие , подпитывающегося от основного ДВС. Так, бензиновый агрегат не только передает часть мощности колесам, но и посредством генератора заряжает мощный аккумулятор электродвигателя. Таким образом, на малых скоростях машина не потребляет топливо и двигается только за счет электрической части, а при повышении скорости обе части начинают работать совместно.
Сегодня я предлагаю слегка погрузиться в мир поршней и машинного масла и разобраться, какие типы двигателей бывают и применяются на наших любимых, ненаглядных автомобилях.
В принципе, даже любой гуманитарий, в худшем смысле этого слова, на этот вопрос сразу же ответит: дизельный и бензиновый. Ну, кто-то еще добавит электрический. Однако на самом деле этих двигателей гораздо больше. Коротко о каждом.
1. Дизельный двигатель
Он же просто дизель. Поршневой двигатель внутреннего сгорания, который работает от того, что топливо (солярка) воспламеняется в его недрах (а точнее, в цилиндрах) во время резкого сжатия, вследствие чего происходит повышение температуры и воспламенение распыленного топлива. Идея воспламенения горючки за счет сжатия принадлежала Сади Карно. А на практике ее воплотил Рудольф Дизель, запатентовав с 1892 по 1897 год несколько вариантов двигателей. Дизеля применяют не только в автомобилях, но и на кораблях, железнодоржных локомотивах.
Дизельные двигатели бывают двух- и четырехтактными. О причинах популярности и преимуществах дизелей я говорил в отдельной статье и повторяться не буду, а перейду к другому двигателю
2. Бензиновый двигатель
Здесь воспламенение топливно-воздушной смеси в цилиндрах происходит тоже при повышенном давлении, но от электрической искры, которую дает свеча. Все бензиновые двигатели разделяются на карбюраторные и инжекторные. Разница в способе образования топливно-воздушной смеси. Кроме того, бензиновые двигатели классифицируются по количеству и расположению цилиндров, по способу охлаждения, типу смазки и многим другим характеристикам. Описывать все эти варианты возможности нет. Поэтому, перехожу к следующему типу автомобильного двигателя.
3. Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания
В нынешнем виде Создан изобретателем Фройде в 1957 году. Однако Фройде отталкивался от работ другого изобретателя – Феликса Ванкеля, котры получил патент на роторный двигатель еще в 1936 году. Фройде, по большому счету, просто усовершенствовал это творение. Кстати, некоторое время оба изобретателя работали совместно. В двигателе отсутствует механизм газораспределения.
Принцип такой: ротор треугольной форму вращается в 8-образной (такая форма еще называется эпитрохоидой) камере. Камера имеет впускное и выпускное отверстия. Благодаря форме ротора, за один его оборот проходит сразу три цикла (впуск смеси, сжатие и воспламенение, рабочий ход и выпуск газов), как у шестицилиндрового двигателя.
Воспламенение смеси происходит за счет электрической искры. А камера сгорания образовывается между гранью ротора и стенкой камеры. Особого распространения не получил (кстати, производился даже ВАЗом – модель Ваз-21018 имела роторный движок). Кстати, ВАЗ выпустил целых 50 авто. Однако, при испытаниях ВСЕ моторы поломались (то ли руки из опы, то ли место там такое) и модель сняли с производства. Но спустя некоторое время, проект все-таки спасли и наладили выпуск Ваз-411 и Ваз-413, которые широко использовались ментами и гайцами.
Кстати, на этих авто с движками по 120 и 140 «лошадей» люди в погонах легко догоняли и обгоняли иномарки тех времен. Но потом шпионы (а кто же еще?!) свернули этот проект и «жигули» с «ванкелями» (второе название роторного двигла) перестали выпускать. Хотя сейчас вазовские конструкторы вроде как опять колупаются с этими мотрами.
Главным недостатком роторного двигателя является проблема недолговечности уплотнении между ротором и камерой, а также с системой смазки. Здесь все взаимосвязано. Из-за особенностей конструкции и работы двигателя, масло приходится впрыскивать в коллектор. Короче говоря, экологичностью и экономичностью такой движок совсем не блещет. Кроме того, роторный мотор работает только на бензине. В настоящее время такой двигатель используется на автомобиле Mazda RX-8.
4. Гибридный двигатель
Вернее, правильнее будет сказать, гибридная система, так как гибрид – это не один двигатель, а хитровыдуманное сочетание работы двигателя внутреннего сгорания и электромотора. Между прочим, принцип гибридного двигателя известен еще с 1910 года и широко использовался на… железной дорожном транспорте, а если гвоорить конкретнее, то на тепловозах.
В конце 90-х годов ХХ века заговорили об электромобилях. Но большинство автомобилистов воспринимало эту идею, как чудачество борцов за экологию, предпочитая ездить на проверенном доступном и относительно дешевом (нашу страну того периода не берм во внимание) бензине и дизельном топливе. Сегодня же практически все ведущие автомобильные компании мира выпускают гибридные модели автомобилей.
Они, хотя и сложнее в устройстве и напичканы электроникой по самое «не могу», тем не менее, обладают рядом преимуществ:
Снижают расход топлива почти в два раза
Существенно снижают шумность и количество вредных выбросов в атмосферу (на крейсерской скорости автомобиль практически не использует бензин за счет работы тягового электромотора)
Позволяет значительно быстрее разогнать авто с места и сделать хорошее ускорение в движении
Многие специалисты и дельцы склоняются к тому, что гибридные системы двигателей – это переходный этап к чистым электромобилям. Честно говоря, умом я понимаю выгоды электромобиля. Но сердцем я воспринимаю его как резиновую бабу или транса, что еще хуже. Вроде бы то, но немного не то.
Кстати говоря, электромоторы использовались и раньше, еще в середине ХХ века, но не совсем на автомобилях, а на различных погрузчиках или мини-автомобильчиках для развлекательной езды, не говоря уже о троллейбусах и трамваях.
avtor : Андрей Абин, для сайта
В настоящее время существуют различные типы двигателей автомобилей , основанные на принципе внутреннего сгорания. По характеру работы они разделяются на карбюраторные и дизельные. Рассмотрим их отличия и поговорим о видах моторов в современных автомобилях.
Цикл работы двигателя – критерий для классификации
Принцип действия двигателя основан на превращении тепловой энергии в механическую с помощью определенных повторяющихся процессов, представляющих собой рабочий цикл. В зависимости от количества ходов поршня, затрачиваемых на осуществление такого цикла, двигатели бывают четырехтактными или двухтактными. Все типы двигателей внутреннего сгорания, используемые в автомобилях, работают по четырехтактному рабочему циклу. Он включает в себя впуск и сжатие топлива, а также рабочий ход и выпуск отработанных газов.
Двухтактный мотор за один цикл осуществляет всего два хода поршня: сжатие и рабочий ход. А вот очистка и наполнение цилиндров происходит во время этих двух тактов, практически в предкритических точках. Эти двигатели имеют некоторые недостатки, например, больший уровень загрязнения выхлопных газов. Но при равных объемах двухтактный мотор мощнее четырехтактного, а также проще его конструкция. Главным минусом, из-за которого они не нашли распространение в автомобилях, является большой расход топлива, оно не сгорает в значительной степени, из-за чего и получаются слишком загрязненные выхлопы.
Инжекторные виды автомобильных двигателей
Инжекторный мотор работает несколько по-другому: не воздух подается в топливо, а топливо дозированно подается в воздушную среду методом мелкого вспрыска. Форсунка под давлением распыляет горючую жидкость, что уменьшает ее расход, потому что это количество дозируется специальными устройствами. По этой же причине такие моторы экономичнее, а за счет оптимальной пропорции компонентов полученной смеси увеличивается чистота выхлопа и КПД двигателя.
Те виды автомобильных двигателей, которые используют инжекторы, разделяются на электронные и механические. В первом случае составление и впрыск топлива происходит с применением специального электронного блока управления. Механическая дозировка топлива осуществляется рычагами плунжерного типа, где саму топливную смесь контролирует электроника. При использовании таких инжекторных систем обеспечивается более тщательное сгорание топлива и до минимума уменьшаются вредные выбросы отработанных продуктов.
Карбюраторные виды двигателей автомобилей – что придет им на смену?
Рассмотрим, какие виды двигателей бывают в современных машинах. Все они различаются между собой по типу используемого топлива, по , по способу образования рабочей смеси и прочим параметрам, характеризующим их работу. Очень многие виды бензиновых двигателей до сих пор устанавливаются на современные модели автомобилей.
Бензин, проходящий через топливную систему, попадает в карбюратор или впускной коллектор. Туда же поступает воздух, под действием его потока происходит активное смешивание, в результате получается смесь. Затем осуществляется подача готовой воздушно-топливной смеси в цилиндры, где она сжимается под действием усилий поршней, после чего поджигается электрической искрой, вырабатываемой свечами зажигания.
Все виды двигателей автомобилей, где используются карбюраторы, считаются устаревшими. В настоящее время широкое применение получила подача топлива при помощи инжектора. В этом случае распыление топлива осуществляется форсунками либо сразу в цилиндр или через специальный впускной коллектор.
Типы двигателей автомобилей: дизель – модно или практично?
Рассматривая виды двигателей внутреннего сгорания, следует выделить отдельно дизельные двигатели внутреннего сгорания, принцип работы которых основан на воспламенении рабочей смеси в процессе сжатия. При втягивании воздуха происходит его сильное сжатие, намного превышающее это же значение в карбюраторных двигателях. В результате высокого давления происходит разогрев воздуха до очень высокой температуры, вызывающий самовоспламенение рабочей смеси. После этого наступает цикл рабочего хода поршня и последующее вытеснение им отработанных газов через выпускной клапан.
Такие типы автомобильных двигателей отличаются более низким расходом топлива и небольшим количеством вредных веществ в отработанных газах . Коэффициент полезного действия дизелей также выше. Сегодня минусов у этого типа моторов становится все меньше, даже заморозки уже не являются преградой к запуску автомобиля. Установка внутреннего подогрева системы решила вечную головную боль владельцев «дизелей».
Различные виды работают почти на идентичном топливе, отличающемся только характеристиками, зависящими от времени года. У этих двигателей отсутствует система зажигания, поскольку топливо взрывается под высоким давлением, которое обеспечивает движение поршня. Таким образом, множество видов двигателей внутреннего сгорания обеспечивает производство самых разных моделей автомобилей. Это позволяет использовать их практически во всех областях жизни.
Первый двигатель внутреннего сгорания: история, факты
Разработка первого двигателя внутреннего сгорания длилась почти два века, пока автомобилисты смогут узнать прототипы современных моторов. Все начиналось с газа, а не с бензина. В число людей, которые приложили свою руку к истории создания, являются — Отто, Бенц, Майбах, Форд и другие. Но, последние научные открытия перевернули весь автомир, поскольку отцом первого прототипа считался совсем не тот человек.
Леонардо и здесь руку приложил
До 2016 года основателем первого двигателя внутреннего сгорания считался Франсуа Исаак де Риваз. Но, историческая находка, сделанная английскими учеными, перевернула весь мир. При раскопках вблизи одного из французских монастырей, были найдены чертежи, которые принадлежали Леонардо да Винчи. Среди них был чертеж двигателя внутреннего сгорания.
Конечно, если смотреть на первые двигатели, которые создавали Отто и Даймлер, то можно найти конструктивные сходства, а вот с современными силовыми агрегатами их уже нет.
Легендарный да Винчи опередил свое время почти на 500 лет, но поскольку был скован технологиями своего времени, а также финансовыми возможностями, так и не смог сконструировать мотор.
Детально исследовав чертеж, современные историки, инженеры и автоконструкторы с мировым именем, пришли к выводу, что данный силовой агрегат мог работать и довольно продуктивно. Так, компания Форд занялась разработкой прототипа двигателя внутреннего сгорания, основываясь на чертежах да Винчи. Но, эксперимент удался только наполовину. Двигатель завести не удалось.
Но, некоторые современные доработки позволили, все-таки дать жизнь силовому агрегату. Он так и остался экспериментальным прототипом, но кое-что компания Форд, все-таки почерпнула для себя — это размер камер сгорания для легковых автомобилей В-класса, который составляет 83,7 мм. Как оказалось — это идеальный размер для сгорания воздушно-топливной смеси для такого класса моторов.
Инженерия и теория
Согласно историческим фактам, в XVII веке голландский ученый и физик Кристиан Хагенс разработал первый теоретический двигатель внутреннего сгорания на пороховой основе. Но, как и Леонардо был скован технологиями своего времени и воплотить свою мечту в реальность так и не смог.
Франция. 19 век. Начинается эпоха массовых механизаций и индустриализаций. В это время, как раз и можно создать, что-то невероятное. Первый, кто сумел собрать двигатель внутреннего сгорания, был француз Нисефор Ньепс, который он назвал — Пирэолофор. Он работал с братом Клодом, и они вместе до создания ДВС презентовали несколько механизмов, которые не нашли своих заказчиков.
В 1806 году в национальной французской академии прошла презентация первого мотора. Он работал на угольной пыли и имел ряд конструктивных недоработок. Несмотря на все недостатки, мотор получил положительные отзывы и рекомендации. Вследствие этого братья Ньепсе получили финансовую помощь и инвестора.
Первый двигатель продолжал развиваться. Более совершенный прототип был установлен на лодки и небольшие корабли. Но, Клоду и Нисефору этого было не достаточно, они хотели удивить весь мир, поэтому изучали разные точные науки, чтобы совершенствовать свой силовой агрегат.
Так, их старания увенчались успехами, и в 1815 году Нисефор находит труды химика Лавуазье, который пишет, что «летучие масла», которые являются частью нефтепродуктов, при взаимодействии с воздухов могут взрываться.
1817 год. Клод едет в Англию, с целью получения нового патента на двигатель, так как во Франции срок действия подходил к концу. На этом этапе братья расстаются. Клод начинает работать над мотором самостоятельно, не уведомив об этом брата, и требует с него денег.
Разработки Клода нашли подтверждение только в теории. Изобретенный двигатель не нашел широкого производства, поэтому стал частью инженерной истории Франции, а Ньепса увековечили памятником.
Сын известного физика и изобретатель Сади Карно издал трактат, который сделал его легендой автомобилестроительной индустрии и делает его знаменитым на весь мир. Работа насчитывала 200 экземпляров и называлась «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» изданная в 1824 году. Именно с этого момента начинается история термодинамики.
1858 год. Бельгийский ученый и инженер Жан Жосефа Этьен Ленуара собирает двухтактный двигатель. Отличительными элементами было то, что он имел карбюратор и первую систему зажигания. Топливом служил каменноугольный газ. Но, первый прототип работал всего несколько секунд, а потом навсегда вышел со строя.
Случилось это потому, что мотор не имел систем смазки и охлаждения. При этой неудачи Ленуар не сдался и продолжил работу над прототипом и уже в 1863 году мотор, установленный на 3-х колесный прототип автомобиля, проехал исторические первые 50 миль.
Все эти разработки положили начало эре автомобилестроения. Первые двигатели внутреннего сгорания продолжали разрабатываться, и их создатели увековечили свои имена в истории. Среди таких были — австрийский инженер Зигфрид Маркус, Джордж Брайтон и другие.
Руль принимают легендарные немцы
В 1876 году эстафету начинают принимать немецкие разработчики, чьи имена в наши дни гремят громко. Первый, кого следует отметить, стал Николас Отто и его легендарный «цикл Отто». Он первый разработал и сконструировал прототип двигатель на 4-х цилиндрах. После этого уже в 1877 году он патентует новый двигатель, который лежит в основе большинства современных моторов и самолетов начала 20 века.
Еще одно имя в истории автомобилестроения, которое многие знают и сегодня — Готлиб Даймлер. Он со своим другом и братом по инженерии Вильгельмом Майбахом разработали мотор на газовой основе.
1886 год стал переломным, поскольку именно Даймлер и Майбах создали первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Силовой агрегат получил название «Reitwagen». Этот движок ранее устанавливался на двухколесные транспортные средства. Майбах разработал первый карбюратор с жиклерами, который также эксплуатировался достаточно долго.
Для создания работоспособного двигателя внутреннего сгорания великим инженерам пришлось объединить свои силы и умы. Так, группа ученых, в которую вошли Даймлер, Майбах и Отто начали собирать моторы по две штуки в день, что на тот момент было большой скоростью. Но, как и всегда бывает, позиции ученых в совершенствовании силовых агрегатов разошлись и Даймлер уходит с команды, чтобы основать свою компанию. Вследствие этих событий Майбах следует своему другу.
1889 год Даймлер основывает первую автомобилестроительную фирму «Daimler Motoren Gesellschaft». В 1901 году Майбах собирает первый Мерседес, который положил начало легендарному немецкому бренду.
Еще одним не менее легендарным немецким изобретателем становится Карл Бенц. Его первый прототип двигателя мир увидел в 1886 году. Но, до момента создания первого своего мотора, он успел основать фирму «Benz & Company». Дальнейшая история просто потрясающая. Впечатленный разработками Даймлера и Майбаха, Бенц решил слить все компании воедино.
Так, сначала «Benz & Company» сливается с «Daimler Motoren Gesellschaft», и становиться «Daimler- Benz». Впоследствии соединение коснулось и Майбаха и компания стала называться «Mersedes- Benz».
Еще одно знаменательное событие в автомобилестроение случилось в 1889 году, когда Даймлер предложил разработку V-образного силового агрегата. Его идею подхватил Майбах и Бенц, и уже в 1902 году V-образные двигатели начали выпускаться на самолеты, а позже на автомобили.
Отец основатель автоиндустрии
Но, как не крути, самый большой взнос в развитие автомобилестроения и автодвигательных разработок внес американский конструктор, инженер и просто легенда — Генри Форд. Его лозунг: «Автомобиль для всех» нашел признание у простых людей, что и привлекло их. Основав в 1903 году компанию «Форд», он не только принялся за разработку нового поколения двигателей для своего автомобиля Форд А, но и дал новые рабочие места простых инженерам и людям.
В 1903 году против Форда выступил Селден, который утверждал, что первый использует его разработку двигателя. Судебный процесс длился целых 8 лет, но при этом, ни один из участников, так и не смог выиграть процесс, поскольку суд решил, что права Селдена не нарушены, а Форд использует свой тип и конструкцию мотора.
В 1917 году, когда США вступила в первую мировую войну, компания Форд начинает разработку первого тяжелого двигателя для грузовых автомобилей с повышенной мощностью. Так, к концу 1917 года Генри представляет первых бензиновый 4-х тактный 8-ми цилиндровый силовой агрегат Форд М, который начала устанавливаться на грузовые автомобили, а в последствие и во время 2-й мировой на некоторые грузовые самолеты.
Когда другие автомобилестроители переживали не самые лучшие времена, то компания Генри Форда процветала и имела возможность разрабатывать все новые варианты двигателей, которые нашли применение среди широкого автомобильного ряда автомобилей Форд.
Вывод
По сути, первый двигатель внутреннего сгорания изобрел Леонардо да Винчи, но это было только в теории, поскольку он был скован технологиями своего времени. А вот первый прототип поставил на ноги голландец Кристиан Хагенс. Потом были разработки французских братьев Ньепс.
Но, все же массовой популярности и разработки двигатели внутреннего сгорания получили с разработками таких великих немецких инженеров, как Отто, Даймлер и Майбах. Отдельно стоит отметить заслуги в разработках моторов отца основателя автоиндустрии — Генри Форда.
Что такое двигатель Найта? — ДРАЙВ
Шестицилиндровая двухдверка Willys-Knight Great Six 1930 года — один из самых массовых автомобилей, когда-либо использовавших двигатель Найта. Всего с 1914 по 1932 год включительно под маркой Willys-Knight были выпущены сотни тысяч автомобилей нескольких моделей с бесклапанными ДВС на 4, 6 и 8 цилиндров.
В 1903–1905 годах американский изобретатель Чарльз Найт построил и испытал экспериментальный четырёхтактный ДВС, в котором за газораспределение отвечали не клапаны, а концентрическая пара подвижных гильз, вложенных в рабочий цилиндр. Уже внутри этой пары гильз двигался рабочий поршень. Каждая гильза была снабжена крупными окнами с одного края. При смещении гильзы вверх и вниз эти вырезы периодически совпадали с впускным или выпускным окном в боковой стенке цилиндра. В движение гильзы приводили кривошипно-шатунный механизм и газораспределительный эксцентриковый вал, заменивший кулачковый.
Образец мотора с газораспределительным механизмом типа «Тихий Найт» или «Бесшумный механизм Найта» (Silent Knight), 1919 год.
На Чикагском автошоу 1906 года Найт и его деловой партнёр Лаймен Кильбурн представили автомобиль Silent Knight с четырёхцилиндровым 40-сильным бесклапанным мотором. В соответствии с названием, главным преимуществом новичка в сравнении с тогдашними самобеглыми колясками был несравненно более низкий уровень шума. Эта машина поначалу не слишком заинтересовала покупателей, но зато незамедлительно вызвала большой интерес в самой индустрии и в последующие годы породила целую волну подражаний по обе стороны Атлантики, волну, спавшую только после Второй мировой войны.
Шестицилиндровый ДВС Willys Knight 1928 года (слева) и его развитие — бесклапанный мотор родстера Willys Knight Great Six 1930 года (шесть цилиндров, объём 4180 см³, мощность 87 л.с.).
Разные вариации двигателей с гильзовым золотниковым распределением начали проектировать и строить не только в США, но и в Европе, в основном — в Великобритании и Франции. Такие моторы компании создавали по лицензии Найта и нередко при его же непосредственном участии (в конце первого десятилетия XX века изобретатель несколько лет проработал в Европе, а потом вернулся на родину).
Гильзовый газораспределительный механизм фирмы Argyll (конструкция Барта и Макколлума). Использовался в автомобилях Argyll в 1912–1914 годах. Позже он был перенят в авиадвигателестроении.
В разные годы моторами с гильзовым газораспределением оснащались легковушки марок Daimler, Willys, Mercedes, Peugeot, Voisin, Panhard-Levassor и ещё нескольких других. При этом идея Найта развивалась, а механизм совершенствовался. Так, в моторах шотландской компании Argyll применялся оригинальный вариант бесклапанного распределения с единственной подвижной гильзой, которая по мере прохождения рабочих тактов одновременно и сдвигалась вверх-вниз, и совершала неполный поворот вокруг продольной оси. Благодаря этому она одна могла отвечать и за впуск и за выпуск.
Во время Второй мировой войны двигатели с гильзовой системой газораспределения совершили экскурс в авиацию. Такие многоцилиндровые моторы (рядные и звездообразные) строили компании Napier (слева), Rolls-Royce и Bristol (справа). Они нашли применение на нескольких винтовых истребителях и бомбардировщиках 1940-х и начала 1950-х годов. Мощности этих ДВС достигали 3500 л.с., и это были самые могучие моторы, построенные по принципу, изобретённому Найтом. Но вскоре они ушли в историю.
Двигатели Найта обладали рядом преимуществ перед четырёхтактными ДВС с традиционными клапанами. У бесклапанных моторов были очень крупные окна для впуска и выпуска, что улучшало газообмен. Такие механизмы не боялись высоких оборотов коленвала, тогда как клапаны в аналогичной ситуации требовали всё более и более сильных пружин, что увеличивало потери на трение в приводе. Вместе все эти особенности позволяли получать на двигателях Найта высокие по тем временам мощности. Кроме того, в начале XX века, в 1920-х и даже в 1930-х годах газораспределительные механизмы Найта были во много раз долговечнее клапанных механизмов.
Французская компания Avions Voisin возникла в 1905 году, а исчезла в пятидесятых. С 1919 года и почти до самого своего конца фирма выпускала автомобили с двигателями Найта, такие как этот кабриолет Voisin C11. На разных моделях Вуазена применялись моторы Найта с четырьмя, шестью цилиндрами и даже 12 в ряд. А на прототипах были опробованы V-образные ДВС с восемью и 12 цилиндрами, а также «звезда» о семи цилиндрах. Лишь к самому концу своей истории (то есть после Второй мировой войны) компания перешла на обычные моторы.
Однако обычные газораспределительные системы быстро совершенствовались, а вот схема Найта так и не смогла избавиться от изначально присущих ей недостатков. Среди них: проблемы с обеспечением герметичности цилиндров, проблемы с приработкой внутренней гильзы и поршневых колец, проблемы с подводом смазки ко всем частям и собственно очень высокий расход масла. Эти слабые места вынудили двигатели Найта уйти с массовой сцены, хотя на протяжении всего XX века отдельные изобретатели продолжали попытки усовершенствовать такую схему. Но дальше выпуска всякой экзотики вроде крохотных моторчиков для авиамоделей дело не пошло.
Министерство образования и науки Российской Федерации
%PDF-1.6 % 1 0 obj >/Metadata 2973 0 R/Outlines 2995 0 R/OutputIntents[>]/Pages 2 0 R/StructTreeRoot 470 0 R/Type/Catalog>> endobj 2972 0 obj >/Font>>>/Fields[]>> endobj 2973 0 obj >stream application/pdf
Принцип работы двигателя, почему и что может поломаться
Расскажем, как работает двигатель внутреннего сгорания, какие неполадки возникают в работе и как продлить его жизненный цикл
Цель работы двигателя — преобразование бензина в движущую силу. Преобразовывается бензин в движущую силу путем сжигания внутри движка. Поэтому он и называется двигателем внутреннего сгорания.
Запомните две вещи:
1. Есть разные виды двигателей внутреннего сгорания:
- бензиновый двигатель;
- дизельный;
- дизель с турбонаддувом;
- газовый двигатель.
Различия у них в принципах работы, плюс у каждого свои преимущества и недостатки.
2. Бывают еще двигатели внешнего сгорания. Лучший пример — паровой двигатель парохода. Топливо (уголь, дерево, масло) сгорает вне двигателя, образовывая пар, который и есть движущая сила. Двигатель внутреннего сгорания более эффективен, так как ему нужно меньше топлива на километр пути. К тому же он намного меньше эквивалентного двигателя внешнего сгорания. Это объясняет, почему на улицах сейчас не ездят автомобили с паровыми движками.
Как работает система внутреннего сгорания двигателя
Принцип, лежащий в основе работы любого поршневого двигателя внутреннего сгорания: если вы поместите небольшое количество высокоэнергетического топлива, например бензина, в небольшое замкнутое пространство, и зажжете его, то при сгорании в виде газа высвобождается большое количество энергии. Если создать непрерывный цикл маленьких взрывов, скорость которых будет, например, сто раз в минуту, и пустить получаемую энергию в правильное русло, то получим основу работы двигателя.
Автомобили используют «четырехтактный цикл сгорания» для преобразования бензина в движущую силу четырех колесного автомобиля. Четырехтактный подход также известен как цикл Отто, в честь Николауса Отто, который изобрел его в 1867 году. К четырем тактам относятся:
- такт впуска;
- такт сжатия;
- такт горения;
- такт выведения продуктов сгорания.
Поршень двигателя в этой истории главный «работяга». Он своеобразно заменяет картофельный снаряд в картофельной пушке. Поршень соединен с коленчатым валом-шатуном. Как только коленчатый вал начинает вращение, происходит эффект «разряда пушки». Рассмотрим цикл сгорания бензина в цилиндре подробнее.
- Поршень находится сверху, затем открывается впускной клапан и поршень опускается, при этом движок набирает полный цилиндр воздуха и бензина. Это такт называется тактом впуска. Для начала работы достаточно смешать воздух с небольшой каплей бензина.
- Затем поршень движется обратно и сжимает смесь воздуха и бензина. Сжатие делает взрыв более мощным.
- Когда поршень достигает верхней точки, свеча испускает искры, чтобы зажечь бензин. В цилиндре происходит взрыв бензинового заряда, что заставляет поршень опуститься вниз.
- Как только поршень достигает дна, открывается выхлопной клапан, и продукты сгорания выводятся из цилиндра через выхлопную трубу.
Теперь двигатель готов к следующему такту и цикл повторяется снова и снова.
Теперь рассмотрим составные части автомобильного мотора, работа которых взаимосвязана. Начнем с цилиндров.
Составные части двигателя
Схема № 1
Основа двигателя – это цилиндр, в котором вверх-вниз двигается поршень. Двигатель, описанный выше, имеет один цилиндр. Это характерно для большинства газонокосилок, но в автомобильных движках цилиндров четыре, шесть и восемь. В многоцилиндровых моторах цилиндры обычно размещаются тремя способами: а) в один ряд; б) однорядно с наклоном от вертикали; в) V-образным способом; г) плоским способом (горизонтально-оппозитный).
У разных способов расположения цилиндров разные преимущества и недостатки с точки зрения гладкости в работе, производственных издержек и характеристик. Эти преимущества и недостатки делают разные способы расположения цилиндров подходящими для разных видов транспорта.
Свечи зажигания
Свечи зажигания дают искру, которая воспламеняет воздушно-топливную смесь. Искра должна вспыхнуть в нужный момент для безотказной работы двигателя. Если движок начинает работать нестабильно, дергается, слышно что «пыхтит» он сильнее чем обычно, вероятно одна из свечей перестала работать, ее нужно заменить.
Клапаны (см. схему №1)
Впускные и выпускные клапаны открываются, чтобы впустить воздух и топливо и выпустить продукты сгорания. Обратите внимание, оба клапана закрыты в момент сжатия и сгорания топливной смеси, обеспечивая герметичность камеры сгорания.
Поршень
Поршень – это цилиндрический кусок металла, который движется вверх-вниз внутри цилиндра двигателя.
Поршневые кольца
Поршневые кольца обеспечивают герметичность между скользящим внешним краем поршня и внутренней поверхностью цилиндра. У кольца два назначения:
- Во время тактов сжатия и сгорания кольца не дают утечь воздушно-топливной смеси и выхлопным газам из камеры сгорания.
- Кольца не дают моторному маслу попасть в зону сгорания, где оно будет уничтожено.
Если автомобиль начинает «подъедать масло» и приходиться подливать его каждые 1000 километров, значит двигатель автомобиля «устал» и поршневые кольца в нем сильно изношены. Такие кольца пропускают масло в цилиндры, где оно сгорает. По всей видимости, такому двигателю требуется капитальный ремонт.
Шатун
Шатун соединяет поршень с коленчатым валом. Он может вращаться в разные стороны и с обоих концов, т.к. и поршень и коленчатый вал находятся в движении.
Коленчатый вал (распределительный вал)
Схема № 2
Круговыми движениями коленчатый вал заставляет поршень двигаться вверх-вниз.
Маслосборник
Маслосборник окружает коленчатый вал и содержит определенное количество масла, которое собирается в нижней его части (в масляном поддоне).
Причины неполадок и перебоев в двигателе
Если автомобиль с утра не заводитсяЕсли машина с утра не заводится, этому есть три основных причины:
- плохая топливная смесь;
- отсутствие сжатия;
- отсутствие искры.
Плохая топливная смесь поступает в движок в следующих случаях:
- Закончился бензин и в двигатель поступает только воздух. Бензин не воспламеняется, сгорания не происходит.
- Забиты воздухозаборники, и в движок не поступает воздух, который крайне необходим для такта сгорания.
- В топливе содержатся примеси (например, вода в бензобаке), которые препятствуют горению топлива. Меняйте бензоколонку.
- Топливная система подает слишком мало или слишком много топлива в смесь, следовательно, горение не происходит должным образом. Если смеси мало, то слабое воспламенения в цилиндре не может прокрутить цилиндр. Если смеси много, то заливает свечи и они не дают искру.
О «залитых» свечах подробнее: если машина не заводится, а бензонасос не перестает подавать топливо в цилиндры, то бензин не воспламеняется, а наоборот «тушит» свечи зажигания. Свечи с «подмоченной репутацией» нормальной искры для воспламенения смеси не дадут. Если открутив свечу обнаружите, что она «мокрая», сильно пахнет бензином — знайте, свечи «залило». Либо подсушите все 4 свечи, выкрутив их и отнеся в теплое помещение, либо посидите в незаведенной машине с нажатой педалью газа — дроссельная заслонка будет открыта и свечи немного подсохнут от поступающего воздуха.
Отсутствие сжатия
Если топливная смесь не сжимается, так как надо, то и не будет требуемого сгорания для работы машины. Отсутствие сжатия возникает по следующим причинам:
- Поршневые кольца двигателя изношены, поэтому воздушно-топливная смесь просачивается между стенкой цилиндра и поверхностью поршня.
- Один из клапанов неплотно закрывается, из-за чего смесь вытекает.
- В цилиндре есть отверстие.
Часто «дырки» в цилиндре появляются в том месте, где верхушка цилиндра присоединяется к самому цилиндру. Между цилиндром и головкой цилиндра есть тонкая прокладка, которая обеспечивает герметичность конструкции. Если прокладка прохудится, то между головкой цилиндра и самим цилиндром образуются отверстия, через которые образуется утечка смеси.
Отсутствие искры
Искра может быть слабой или вообще отсутствовать в случаях:
- Если свеча зажигания или провод, идущий к ней, изношены, то искра будет слабой.
- Если провод перерезан или отсутствует вообще, если система, посылающая искры вниз по проводу не работает, как нужно, то искры не будет.
- Если искра приходит в цикл слишком рано или слишком поздно, топливо не воспламениться в нужный момент, что повлияет на стабильную работу мотора.
Возможны и другие проблемы с двигателем. Например:
- Если аккумулятор на авто разряжен, то двигатель не сделает ни одного оборота, а автомобиль не заведется.
- Если подшипники, которые позволяют свободно вращаться коленчатому валу, изношены, коленчатый вал не провернется, а двигатель не запустится.
- Если клапаны не будут закрываться или открываться в нужный момент цикла, то работа двигателя будет невозможна.
- Если в автомобиле закончилось масло, поршни не смогут свободно двигаться в цилиндре, и двигатель застопорится.
В исправно — работающем двигателе описанных проблем быть не может. Если они появились, ждите беды.
Если выяснится, что аккумулятор просто разрядился, почитайте, как правильно «прикурить» от другого автомобиля.
Клапанный механизм двигателя и система зажигания
Разберем процессы происходящие в двигателе отдельно. Начнем с клапанного механизма, который состоит из клапанов и механизмов, открывающих и закрывающих проход топливным отходам. Система открытия и закрытия клапанов называется валом. На распределительном валу есть выступы, которые и двигают клапаны вверх и вниз.
Двигатели, в которых вал размещен над клапанами (бывает, что вал размещают внизу), имеют кулачки распредвала, которые регулируют порядок работы цилидров (см. схему №2). Кулачки вала воздействуют на клапаны напрямую или через очень короткие связующие звенья. Эта система настроена так, что клапаны синхронизированы с поршнями. Многие высокоэффективные двигатели имеют по четыре клапана на один цилиндр – два на вход воздуха и два на выход для продуктов сгорания, и такие механизмы требуют два распределительных вала на один блок цилиндров.
Система зажигания создает высоковольтный заряд и передает его на свечи зажигания через провода. Сначала заряд поступает в распределитель, который легко найти под капотом большинства легковых автомобилей. В центр распределителя подключен один провод, а из него выходит четыре, шесть или восемь других бронепроводов, в зависимости от количества цилиндров в двигателе. Эти провода посылают заряд на каждую свечу зажигания. Работа двигателя настроена так, что за один раз только один цилиндр получает заряд от распределителя, что гарантирует максимально плавную работу мотора.
Давайте подумаем, как заводится двигатель, как остывает и как в нем проходит циркуляция воздуха.
Система зажигания двигателя, охлаждения и набора воздуха
Система охлаждения в большинстве автомобилей состоит из радиатора и водяного насоса. Вода циркулирует вокруг цилиндров по специальным проходам, потом для охлаждения, она поступает в радиатор. В редких случаях двигатели автомобиля оснащены воздушной системой. Это делает двигатели легче, но охлаждение при этом менее эффективное. Двигатели с воздушной системой охлаждения, имеют меньший срок службы и меньшую производительность.
Существуют автомобильные двигателя с наддувом. Это когда воздух проходит через воздушные фильтры и попадает прямо в цилиндры. Наддув ставят в атмосферных движках. Для увеличения производительности некоторые двигатели оснащены турбонаддувом. Через турбонаддув воздух, который поступает в двигатель, уже находится под давлением, следовательно, в цилиндр втискивается больше воздушно-топливной смеси. За счет турбонаддува увеличивается мощь движка.
Повышение производительности автомобиля – это круто, но что же происходит, когда вы проворачиваете ключ в замке зажигания и запускаете автомобиль? Система зажигания состоит из электромотора, или стартера, и соленоида (реле стартера). Когда поворачивается ключ в замке зажигания, стартер вращает двигатель на несколько оборотов, чтобы начался процесс сгорания топлива. Чем мощнее мотор, тем сильнее нужен аккумулятор, чтобы дать ему толчок. Так как запуск двигателя требует много энергии, сотни ампер должны поступить в стартер для его запуска. Соленоид или реле стартера, это тот самый переключатель, который справляется с таким мощным потоком электричества. Когда вы проворачиваете ключ зажигания, соленоид активируется и запускает стартер.
Разберем подсистемы автомобильного мотора, отвечающие за то, что поступает в движок (масло, бензин) и за то, что из него выходит (выхлопные газы).
Смазочные жидкости двигателя, топливная, выхлопная и электрические системы
Каким образом бензин приводит в действие цилиндры? Топливная система двигателя выкачивает бензин из бензобака и смешивает его с воздухом так, чтобы в цилиндр поступила правильная воздушно-бензиновая смесь. Топливо подается тремя распространенными способами: смесеобразованием, впрыском через топливный порт и прямым впрыском.
При смесеобразовании карбюратор добавляет бензин в воздух, как только воздух попадает в двигатель.
В инжекторном движке топливо впрыскивается индивидуально в каждый цилиндр либо через впускной клапан (впрыск через топливный порт), либо напрямую в цилиндр. Называется «прямой впрыск».
Масло также играет важную роль в двигателе. Смазочная система не допускает трения жестких стальных частей друг об друга — запчасти не изнашиваются, стальная стружка внутри двигателя не летает. Поршни и подшипники – позволяющие свободно вращаться коленчатому и распределительному валу – основные части, требующие смазки в системе. В большинстве автомобилей, масло засасывается через масляный насос из маслосборника, проходит через фильтр, чтобы очиститься от песка и выработки механизмов мотора, затем, под высоким давлением впрыскивается в подшипники и на стенки цилиндра. Затем масло стекает в маслосборник, и цикл повторяется снова.
Теперь вы знаете больше о том, что поступает в двигатель автомобиля. Но давайте поговорим и том, что выходит из него. Выхлопная система крайне проста и состоит из выхлопной трубы и глушителя. Если бы не было глушителя, в салоне автомобиля были бы слышны все мини-взрывы, происходящие в двигателе. Глушитель гасит звук, а выхлопная труба выводит продукты сгорания из автомобиля.
Электрическая система автомобиля, запускающая машину
Электрическая система состоит из аккумулятора и генератора переменного тока. Генератор переменного тока подключен проводами к двигателю и вырабатывает электроэнергию, необходимую для подзарядки аккумулятора. В незаведенной машине при повороте ключа зажигания за питание всех систем отвечает аккумулятор. В заведенной — генератор. Аккумулятор нужен только, чтобы запустить электрическую систему машины, дальше в работу вступает генератор, который вырабатывает энергию за счет работы двигателя. Аккумулятор в это время заряжается от генератора и «отдыхает». Подробнее об аккумуляторах здесь.
Как увеличить производительность двигателя и улучшить его работуЛюбой двигатель можно заставить работать лучше. Работа автопроизводителей над увеличением мощности движка и одновременным уменьшением расхода топлива, не прекращается ни на секунду.
Увеличение объема двигателя. Чем больше объем двигателя, тем больше его мощность, т.к. за каждый оборот двигатель сжигает больше топлива. Увеличение объема двигателя происходит за счет увеличения либо объема цилиндров, либо их количества. Сейчас 12 цилиндров – это предел.
Увеличение степени сжатия. До определенного момента, увеличение степени сжатия смеси увеличивает получаемую энергию. Однако, чем больше сжимается воздушно-топливная смесь, тем выше вероятность того, что она воспламенится раньше, чем свеча зажигания даст искру. Чем выше октановое число бензина, тем меньше вероятность преждевременного воспламенения. Поэтому высокопроизводительные автомобили нужно заправлять высокооктановым бензином, так как двигатели таких машин используют очень высокий коэффициент сжатия для получения большей мощности.
Большее наполнение цилиндра. Если в цилиндр втиснуть больше воздуха и топлива, то на выходе получается больше энергии. Турбонаддувы и наддувы нагнетают давление воздуха и эффективно втискивают его в цилиндр.
Охлаждение поступающего воздуха. Сжатие воздуха повышает его температуру. Тем не менее, хотелось бы иметь как можно более холодный воздух в цилиндре, т.к. чем выше температура воздуха, тем больше он расширяется при горении. Поэтому многие системы турбонаддува и наддува имеют интеркулер. Интеркулер – это радиатор, через который проходит сжатый воздух и охлаждается, прежде чем попасть в цилиндр.
Сделать меньшим вес деталей. Чем легче запчасти двигателя, тем лучше он работает. Каждый раз, когда поршень меняет направление, он тратит энергию на остановку. Чем легче поршень, тем меньше энергии он потребляет. Двигатель из углеродного волокна еще не придумали, но как делают этот материал, читайте тут на Zap-Online.ru.
Впрыск топлива. Система впрыска очень точно дозирует топливо поступающее в каждый цилиндр, повышая производительность двигателя и экономя топливо.
Теперь вы знаете, как работает двигатель автомобиля, а также причины его основных неполадок и перебоев. Если остались вопросы или есть замечания по изложенному материалу, добро пожаловать в комментарии.
| Потребление топлива | |||
| Содержание СО2 в отработавших газах при городском цикле (г/км) | 427 | 318 | |
| Содержание СО2 в отработавших газах при загородном цикле (г/км) | 268 | 242 | |
| Содержание СО2 в отработавших газах при смешанном цикле (г/км) | 327 | 270 | |
| Городской цикл (л/100 км) | 18.2 | 12 | |
| Экологический класс | Евро 5 | Евро 5 | |
| Емкость топливного бака (л) | 138 | 138 | |
| Загородный цикл (л/100 км) | 11.4 | 9.1 | |
| Смешанный цикл (л/100 км) | 13.9 | 10.2 | |
| Двигатель | |||
| Рабочий объем (см³) | 4608 | 4461 | |
| Тип двигателя | Бензиновый | Дизельный | |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 | 4 | |
| Вид топлива | Бензин с октановым числом 91 и выше | Дизельное топливо | |
| Код двигателя | 1UR-FE | 1VD-FTV | |
| Число и тип расположения цилиндров | 8, V-образное | 8, V-образное | |
| Наддув | — | да | |
| Клапанный механизм | DOHC цепной привод с двойной электронной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-I | DOHC цепной привод | |
| Диаметр цилиндра х ход поршня (мм х мм) | 94.0 x 83.0 | 86.0 x 96.0 | |
| Система впрыска топлива | — | Система непосредственного впрыска под давлением COMMON RAIL и интеркуллером | |
| Степень сжатия | 10.2:1 | 16.8:1 | |
| Максимальная мощность (л.с. при об/мин) | 309 (5500) | 249 (2800-3600) | |
| Максимальная мощность (кВт при об/мин) | 227 (5500) | 183 (2800-3600) | |
| Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин) | 439 (3400) | 650 (1600-2600) | |
| Безопасность | |||
| KDSS | Система кинетической стабилизации подвески (KDSS) | Система кинетической стабилизации подвески (KDSS) | |
| Crawl Control | Система помощи при езде по бездорожью (Crawl Control) | Система помощи при езде по бездорожью (Crawl Control) | |
| Дополнительно | Блокировка межосевого дифференциала | Блокировка межосевого дифференциала | |
| HAC | Система помощи при старте на подъеме (HAC) | Система помощи при старте на подъеме (HAC) | |
| A-TRC | Активная антипробуксовочная система (A-TRC) | Активная антипробуксовочная система (A-TRC) | |
| VSC | Система курсовой устойчивости (VSC) | Система курсовой устойчивости (VSC) | |
| Вес | |||
| Снаряженная масса (кг) | 2585 — 2815 | 2585 — 2815 | |
| Максимальная масса (кг) | 3350 | 3350 | |
| Масса буксируемого прицепа, оборудованного тормозами (кг) | 3500 | 3500 | |
| Масса буксируемого прицепа, не оборудованного тормозами (кг) | 750 | 750 | |
| Максимальная масса автомобиля — на переднюю ось (кг) | 1630 | 1630 | |
| Максимальная масса автомобиля — на заднюю ось (кг) | 1950 | 1950 | |
| Размеры | |||
| Длина (мм) | 4950 | 4950 | |
| Ширина (мм) | 1980 | 1980 | |
| Высота (мм) | 1970 | 1970 | |
| Количество дверей | 5 | 5 | |
| Колесная база (мм) | 2850 | 2850 | |
| Колея задних колес (мм) | 1645 | 1645 | |
| Колея передних колес (мм) | 1650 | 1650 | |
| Передний свес (мм) | 925 | 925 | |
| Задний свес (мм) | 1175 | 1175 | |
| Трансмиссия | |||
| Тип привода | Постоянный полный | Постоянный полный | |
| Тип трансмиссии | Гидромеханическая | Гидромеханическая | |
| Число передач | 6 | 6 | |
| 1-я передача | 3.333 | 3.333 | |
| 2-я передача | 1.960 | 1.960 | |
| 3-я передача | 1.353 | 1.353 | |
| 4-я передача | 1.000 | 1.000 | |
| 5-я передача | 0.728 | 0.728 | |
| 6-я передача | 0.588 | 0.588 | |
| Передача заднего хода | 3.061 | 3.061 | |
| Главная передача | 4.300 | 3.909 | |
| Динамические характеристики | |||
| Максимальная скорость (км/ч) | 195 | 210 | |
| Время разгона 0-100 км/час (сек) | 8.6 | — | |
| Колесные диски и шины | |||
| Размер шин | 285/60 R18 | 285/60 R18 | |
| Колесные диски | Легкосплавные | Легкосплавные | |
| Вместимость | |||
| Количество мест | 5 | 5 | |
| Длина салона (мм) | 1965 | 1965 | |
| Объем багажного отделения (л) | 909 | 909 | |
| Ширина салона (мм) | 1640 | 1640 | |
| Высота салона (мм) | 1200 | 1200 | |
| Тип кузова | Универсал | Универсал | |
| Эксплуатационные характеристики | |||
| Угол съезда (°) | 24 | 24 | |
| Дорожный просвет (мм) | 230 | 230 | |
| Угол въезда (°) | 32 | 32 | |
| Рулевое управление | |||
| Усилитель руля | HPS (гидроусилитель руля) | HPS (гидроусилитель руля) | |
| Минимальный радиус разворота – по колесам | 5.9 | 5.9 | |
| Тип рулевого механизма | Рулевой механизм типа «шестерня-рейка» | Рулевой механизм типа «шестерня-рейка» | |
| Передаточное отношение | 16.7 | 16.7 | |
| Количество оборотов (между крайними положениями руля) | 3.1 | 3.1 | |
| Тормоза | |||
| ABS | Антиблокировочная система тормозов (ABS) | Антиблокировочная система тормозов (ABS) | |
| Передние тормоза (тип, размер, мм) | Вентилируемые тормозные диски (∅ 354 мм) | Вентилируемые тормозные диски (∅ 354 мм) | |
| Задние тормоза (тип, размер, мм) | Вентилируемые тормозные диски (∅ 345 мм) | Вентилируемые тормозные диски (∅ 345 мм) | |
| EBD | Электронная система распределения тормозных усилий (EBD) | Электронная система распределения тормозных усилий (EBD) | |
| BAS | Усилитель экстренного торможения (BAS) | Усилитель экстренного торможения (BAS) | |
| Подвеска | |||
| Передняя подвеска | Независимая, пружинная, на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости c гидравлическими телескопическими амортизаторами | Независимая, пружинная, на поперечных рычагах со стабилизатором поперечной устойчивости c гидравлическими телескопическими амортизаторами | |
| Задняя подвеска | Зависимая, пружинная | Зависимая, пружинная | |
|
Самые первые самоходные дорожные транспортные средства были оснащены паровыми двигателями, и по этому определению Николя Жозеф Кюньо из Франции построил первый автомобиль в 1769 году, который был признан Британским Королевским автомобильным клубом и Автомобильным клубом Франции как первый. Так почему же так много книг по истории говорят, что автомобиль был изобретен Готлибом Даймлером или Карлом Бенцем? Это потому, что и Daimler, и Benz изобрели очень успешные и практичные автомобили с бензиновым двигателем, которые положили начало эре современных автомобилей.Даймлер и Бенц изобрели автомобили, которые выглядели и работали так же, как автомобили, которые мы используем сегодня. Однако было бы несправедливо утверждать, что кто-то из этих людей изобрел «автомобиль». История двигателя внутреннего сгорания — сердце автомобиля Краткий очерк истории двигателя внутреннего сгорания включает следующие основные моменты:
Важность Николауса Отто Важность Карла Бенца Важность Готлиба Даймлера Двигатель Daimler-Maybach 1885 года был небольшим, легким, быстрым, имел карбюратор с впрыском бензина и вертикальный цилиндр. Размер, скорость и эффективность двигателя сделали революцию в дизайне автомобилей. 8 марта 1886 года Даймлер взял дилижанс и приспособил его для размещения своего двигателя, тем самым спроектировав первый в мире четырехколесный автомобиль . Daimler считается первым изобретателем, который изобрел практический двигатель внутреннего сгорания. В 1889 году компания Daimler изобрела V-образный двухцилиндровый четырехтактный двигатель с грибовидными клапанами. Как и двигатель Отто 1876 года, новый двигатель Daimler заложил основу для всех будущих двигателей автомобилей. Также в 1889 году Daimler и Maybach построили свой первый автомобиль с нуля, они не адаптировали другое транспортное средство, как это всегда делалось ранее.Новый автомобиль Daimler имел четырехступенчатую коробку передач и развивал скорость до 10 миль в час. Компания Daimler основала Daimler Motoren-Gesellschaft в 1890 году для производства своих моделей. Одиннадцать лет спустя Вильгельм Майбах сконструировал автомобиль Mercedes. (Узнайте больше о Gottlieb Daimler & Wilhelm Maybach ) * Если бы Зигфрид Маркус построил свой второй автомобиль в 1875 году, и он был бы таким, как было заявлено, это был бы первый автомобиль с четырехтактным двигателем и первый, который использовал бензин в качестве топлива, первый имел карбюратор для бензинового двигателя. и первый с зажиганием от магнето.Однако единственное существующее свидетельство указывает на то, что автомобиль был построен примерно в 1888/89 году — слишком поздно, чтобы быть первым. Следующая страница > Начало сборочной линии все иллюстрации mary bellis |
История автомобиля
Самые первые автономные дорожные транспортные средства приводились в движение паровыми двигателями, и по этому определению Николя Жозеф Кюньо из Франции построил первый автомобиль в 1769 году, который был признан Британским королевским автомобильным клубом и Автомобильным клубом Франции как первый.Так почему же так много книг по истории говорят, что автомобиль был изобретен Готлибом Даймлером или Карлом Бенцем? Это потому, что и Daimler, и Benz изобрели очень успешные и практичные автомобили с бензиновым двигателем, которые положили начало эре современных автомобилей. Даймлер и Бенц изобрели автомобили, которые выглядели и работали так же, как автомобили, которые мы используем сегодня. Однако было бы несправедливо утверждать, что кто-то из этих людей изобрел «автомобиль».
Двигатель внутреннего сгорания: сердце автомобиля
Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, который использует взрывное сгорание топлива для толкания поршня внутри цилиндра — движение поршня вращает коленчатый вал, который затем вращает колеса автомобиля через цепь или приводной вал.Для двигателей внутреннего сгорания автомобилей обычно используются различные виды топлива: бензин (или бензин), дизельное топливо и керосин.
Краткий очерк истории двигателя внутреннего сгорания включает следующие основные моменты:
- 1680 — Голландский физик Кристиан Гюйгенс разработал (но так и не построил) двигатель внутреннего сгорания, который должен был работать на порохе.
- 1807 — Франсуа Исаак де Риваз из Швейцарии изобрел двигатель внутреннего сгорания, в котором в качестве топлива использовалась смесь водорода и кислорода.Риваз сконструировал автомобиль для своего двигателя — первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Однако его конструкция была очень неудачной.
- 1824 — Английский инженер Сэмюэл Браун приспособил старый паровой двигатель Ньюкомена для сжигания газа и использовал его, чтобы ненадолго привести в движение транспортное средство на Шутерс-Хилл в Лондоне.
- 1858 — Инженер бельгийского происхождения Жан Жозеф Этьен Ленуар изобрел и запатентовал (1860) двигатель внутреннего сгорания двойного действия с электрическим искровым зажиганием, работающий на угольном газе.В 1863 году Ленуар прикрепил усовершенствованный двигатель (на бензине и примитивном карбюраторе) к трехколесной повозке, которая смогла совершить историческое путешествие длиной в пятьдесят миль.
- 1862 — Альфонс Бо де Рошас, французский инженер-строитель, запатентовал, но не построил четырехтактный двигатель (французский патент № 52,593, 16 января 1862 г.).
- 1864 — Австрийский инженер Зигфрид Маркус построил одноцилиндровый двигатель с грубым карбюратором и прикрепил свой двигатель к тележке для скалистой 500-футовой езды.Несколько лет спустя Маркус сконструировал автомобиль, который ненадолго разгонялся до 10 миль в час, который некоторые историки считали предшественником современного автомобиля, будучи первым в мире транспортным средством с бензиновым двигателем (однако, прочтите противоречивые примечания ниже).
- 1873 — американский инженер Джордж Брайтон разработал неудачный двухтактный керосиновый двигатель (в нем использовались два внешних насосных цилиндра). Однако он считался первым безопасным и практичным масляным двигателем.
- 1866 — Немецкие инженеры Ойген Ланген и Николаус Август Отто усовершенствовали конструкции Ленуара и де Роша и изобрели более эффективный газовый двигатель.
- 1876 — Николаус Август Отто изобрел и позже запатентовал успешный четырехтактный двигатель, известный как «цикл Отто».
- 1876 — Первый успешный двухтактный двигатель был изобретен сэром Дугалдом Клерком.
- 1883 — Французский инженер Эдуард Деламар-Дебутвиль построил одноцилиндровый четырехтактный двигатель, работавший на печном газе. Неизвестно, действительно ли он построил машину, однако проекты Деламара-Дебутвилля были очень продвинутыми для того времени — в некоторых отношениях опережали как Daimler, так и Benz, по крайней мере, на бумаге.
- 1885 — Готлиб Даймлер изобрел то, что часто называют прототипом современного газового двигателя — с вертикальным цилиндром и с впрыском бензина через карбюратор (запатентовано в 1887 году). Daimler сначала построил двухколесный автомобиль Reitwagen (ездовая повозка) с этим двигателем, а год спустя построил первый в мире четырехколесный автомобиль.
- 1886 — 29 января Карл Бенц получил первый патент (DRP № 37435) на автомобиль, работающий на газе.
- 1889 — Компания Daimler построила улучшенный четырехтактный двигатель с грибовидными клапанами и двумя цилиндрами с наклонным V-образным расположением цилиндров.
- 1890 — Вильгельм Майбах построил первый четырехцилиндровый четырехтактный двигатель.
Проектирование двигателей и автомобилей были неотъемлемой частью деятельности, почти все конструкторы двигателей, упомянутые выше, также проектировали автомобили, а некоторые из них стали крупными производителями автомобилей. Все эти изобретатели и многие другие внесли заметные улучшения в эволюцию автомобилей внутреннего сгорания.
Важность Николая Отто
Одна из важнейших вех в разработке двигателей принадлежит Николаусу Августу Отто, который в 1876 году изобрел эффективный газовый двигатель. Отто построил первый практичный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, названный «Двигатель цикла Отто», и как только он закончил работу над своим двигателем, он встроил его в мотоцикл. Вклад Отто был очень исторически значимым, именно его четырехтактный двигатель был повсеместно принят для всех будущих автомобилей, работающих на жидком топливе.
Карл Бенц
В 1885 году немецкий инженер-механик Карл Бенц спроектировал и построил первый в мире практичный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. 29 января 1886 года Benz получил первый патент (DRP № 37435) на автомобиль, работающий на газе. Это был трехколесный автомобиль; Бенц построил свой первый четырехколесный автомобиль в 1891 году. Benz & Cie., Компания, основанная изобретателем, стала крупнейшим в мире производителем автомобилей к 1900 году. Бенц был первым изобретателем, который интегрировал двигатель внутреннего сгорания с шасси — разработав и то, и другое. вместе.
Готтлиб Даймлер
В 1885 году Готлиб Даймлер (вместе со своим партнером по дизайну Вильгельмом Майбахом) продвинул двигатель внутреннего сгорания Отто на шаг вперед и запатентовал то, что обычно считается прототипом современного газового двигателя. Связь Даймлера с Отто была прямой; Даймлер работал техническим директором компании Deutz Gasmotorenfabrik, совладельцем которой в 1872 году являлся Николаус Отто. Есть некоторые разногласия относительно того, кто построил первый мотоцикл, Отто или Даймлер.
Двигатель Daimler-Maybach 1885 года был небольшим, легким, быстрым, имел карбюратор с впрыском бензина и вертикальный цилиндр.Размер, скорость и эффективность двигателя сделали революцию в дизайне автомобилей. 8 марта 1886 года Даймлер взял дилижанс и приспособил его для размещения своего двигателя, тем самым сконструировав первый в мире четырехколесный автомобиль . Daimler считается первым изобретателем, который изобрел практический двигатель внутреннего сгорания.
В 1889 году Даймлер изобрел V-образный двухцилиндровый четырехтактный двигатель с грибовидными клапанами. Как и двигатель Отто 1876 года, новый двигатель Daimler заложил основу для всех будущих двигателей автомобилей.Также в 1889 году Daimler и Maybach построили свой первый автомобиль с нуля, они не адаптировали другое транспортное средство, как это всегда делалось ранее. Новый автомобиль Daimler имел четырехступенчатую коробку передач и развивал скорость до 10 миль в час.
Даймлер основал Daimler Motoren-Gesellschaft в 1890 году для производства своих дизайнов. Одиннадцать лет спустя Вильгельм Майбах сконструировал автомобиль Mercedes.
Если бы Зигфрид Маркус построил свой второй автомобиль в 1875 году и он был таким, как заявлено, это был бы первый автомобиль с четырехтактным двигателем и первый, который использовал бензин в качестве топлива, первый имел карбюратор для бензинового двигателя и сначала зажигание от магнето.Однако единственное существующее свидетельство указывает на то, что автомобиль был построен примерно в 1888/89 году — слишком поздно, чтобы быть первым.
К началу 1900-х годов автомобили с бензиновым двигателем начали продаваться лучше всех других типов автомобилей. Рынок экономичных автомобилей рос, и потребность в промышленном производстве росла.
Первыми производителями автомобилей в мире были французы: Panhard & Levassor (1889 г.) и Peugeot (1891 г.). Под производителем автомобилей мы подразумеваем производителей целых автомобилей для продажи, а не только изобретателей двигателей, которые экспериментировали с конструкцией автомобилей для тестирования своих двигателей — Daimler и Benz начинали как последние, прежде чем стать полноценными производителями автомобилей, и заработали свои первые деньги, лицензируя свои патенты и продавая свои двигатели производителям автомобилей.
Рене Панар и Эмиль Левассор
Рене Панар и Эмиль Левассор были партнерами в бизнесе деревообрабатывающего оборудования, когда решили стать производителями автомобилей. Свой первый автомобиль они построили в 1890 году с двигателем Daimler. Эдуард Саразин, который владел лицензионными правами на патент Daimler во Франции, поручил команду. (Лицензирование патента означает, что вы платите комиссию, а затем имеете право создавать и использовать чье-то изобретение для получения прибыли — в этом случае Саразин имел право строить и продавать двигатели Daimler во Франции.) Партнеры не только производили автомобили, но и внесли улучшения в конструкцию кузова.
Компания Panhard-Levassor производила автомобили с педальным сцеплением, цепной трансмиссией, ведущей к коробке переключения передач, и передним радиатором. Левассор был первым конструктором, который переместил двигатель в переднюю часть автомобиля и использовал заднеприводную компоновку. Эта конструкция была известна как Systeme Panhard и быстро стала стандартом для всех автомобилей, поскольку обеспечивала лучший баланс и улучшенное рулевое управление.Панара и Левассора также приписывают изобретение современной трансмиссии, установленной в их Panhard 1895 года.
Панар и Левассор также разделили лицензионные права на двигатели Daimler с Армандом Пежо. Автомобиль Peugeot выиграл первую автомобильную гонку во Франции, которая получила широкую известность и способствовала росту продаж автомобилей. По иронии судьбы, гонка «Париж — Марсель» 1897 года привела к автомобильной катастрофе со смертельным исходом, в результате которой погиб Эмиль Левассор.
Вначале французские производители не стандартизировали модели автомобилей — каждая машина отличалась от другой.Первым стандартизированным автомобилем стал Benz Velo 1894 года. В 1895 году было изготовлено 134 идентичных Velos.
Чарльз и Фрэнк Дурье
Первыми производителями коммерческих автомобилей с бензиновым двигателем в Америке были Чарльз и Фрэнк Дурье. Братья были производителями велосипедов, которые заинтересовались бензиновыми двигателями и автомобилями и построили свой первый автомобиль в 1893 году в Спрингфилде, штат Массачусетс. К 1896 году компания Duryea Motor Wagon Company продала тринадцать моделей дорогого лимузина Duryea, производство которого продолжалось до 1920-х годов.
Рэнсом Эли Олдс
Первым автомобилем, массово производимым в Соединенных Штатах, был Oldsmobile Curved Dash 1901 года, построенный американским производителем автомобилей Рэнсом Эли Олдсом (1864-1950). Олдс изобрел основную концепцию сборочной линии и положил начало автомобильной промышленности в районе Детройта. Впервые он начал производить паровые и бензиновые двигатели вместе со своим отцом, Плинием Фиском Олдсом, в Лансинге, штат Мичиган, в 1885 году. Олдс сконструировал свой первый паровой автомобиль в 1887 году. В 1899 году, приобретая все больший опыт в производстве бензиновых двигателей, Олдс переехал в Детройт. запустить Olds Motor Works и производить недорогие автомобили.Он произвел 425 «Curved Dash Olds» в 1901 году и был ведущим производителем автомобилей в Америке с 1901 по 1904 год.
Генри Форд
Американский производитель автомобилей Генри Форд (1863-1947) изобрел усовершенствованную сборочную линию и установил первую сборочную линию с конвейерной лентой на своем автомобильном заводе в Форд-Хайленд-Парк, штат Мичиган, примерно в 1913-1914 годах. Линия сборки снизила затраты на производство автомобилей за счет сокращения времени сборки. Знаменитая модель Ford Ford была собрана за девяносто три минуты.Форд создал свой первый автомобиль, названный «Quadricycle», в июне 1896 года. Однако успех пришел после того, как он основал Ford Motor Company в 1903 году. Это была третья автомобильная компания, созданная для производства автомобилей, которые он проектировал. Он представил модель T в 1908 году, и она имела успех. После установки движущихся сборочных линий на своем заводе в 1913 году Форд стал крупнейшим в мире производителем автомобилей. К 1927 году было выпущено 15 миллионов моделей T.
Другой победой Генри Форда стала патентная битва с Джорджем Б.Селден. Селден, никогда не строивший автомобилей, владел патентом на «дорожный двигатель», на этом основании Селден получал гонорары от всех американских производителей автомобилей. Форд отменил патент Селдена и открыл американский автомобильный рынок для производства недорогих автомобилей.
Девять стран заявили, что запретят двигатели внутреннего сгорания — Quartz
Двигатель внутреннего сгорания, похоже, находится на последнем этапе. За последние несколько лет более девяти стран и десятка городов или штатов объявили о том, что СМИ назвали «запретами».Мэр Копенгагена Фрэнк Дженсен хочет, чтобы в городе прекратили выпуск новых дизельных автомобилей, начиная со следующего года. В декабре прошлого года Париж, Мадрид, Афины и Мехико заявили, что они откажутся от дизельных автомобилей и фургонов к 2025 году. Норвегия откажется от обычных автомобилей к 2025 году, за ней следуют Франция и Великобритания в 2040 и 2050 годах соответственно.
Тем не менее, несмотря на все эти обязательства, ни одна страна не приняла закон, запрещающий что-либо. «Буквально нет ни одного запрета на книги в нормативной лексике, который мог бы применяться на любом автомобильном рынке в мире», — сказал по телефону Ник Лютси, директор Международного совета по чистому транспорту (ICCT).Это не делает их бессмысленными. Политики, большинство из которых уйдут с поста к моменту вступления в силу каких-либо запретов, не могут связать своим преемникам руки на десятилетия вперед. Например, президент США Трамп уже пытается лишить Калифорнии полномочий в соответствии с Законом о чистом воздухе устанавливать свои собственные стандарты загрязнения и требования к электромобилям. В случае успеха Трамп отменит законопроекты, подобные предложенному законодательным собранием штата в прошлом году о прекращении производства и регистрации новых бензиновых автомобилей в Калифорнии к 2040 году.
Но риторика призывает автопроизводителей готовиться, как только технология будет готова. «Эти правительства сигнализируют миру, что им необходимо перейти на автомобили с нулевым уровнем выбросов, чтобы достичь своих целей в области климата и качества воздуха», — говорит он. «Все их модели [выбросов] говорят об одном и том же: они не могут достичь своих целей в области климата и выбросов в кратчайшие сроки без транспортных средств с нулевым уровнем выбросов».
Даже без конкретных законов страны полагаются на кнут и пряник. Большинство так называемых «запретов» на двигатели внутреннего сгорания на самом деле являются ограничениями на продажу новых автомобилей с дизельным двигателем, наряду с финансовыми стимулами или штрафами для ускорения продаж электромобилей и транспортных средств на альтернативном топливе в ближайшие годы.Европейские страны проводят самую агрессивную политику, чтобы склонить чашу весов против бензина и дизельного топлива. Норвегия, где в 2017 году 52% продаж новых автомобилей приходилось на электромобили, дарит покупателям электромобилей тысячи долларов в виде льгот, таких как бесплатная или субсидируемая парковка, дорожные сборы и зарядка, а также щедрые налоговые льготы. В Великобритании, где покупатели также получают налоговые льготы на экологически чистые автомобили, Лондон расширяет «зону сверхнизких выбросов», вводя ежедневную плату в размере 12,50 фунтов стерлингов (16,39 доллара США) за автомобили, которые считаются слишком загрязняющими (обычно это обычные автомобили, зарегистрированные после 2005 года).Эти стандарты вступят в силу в апреле следующего года и со временем будут ужесточаться.
В другом месте заявления, в лучшем случае, обнадеживающие, сказал Лютси. По его словам, большинство из них сводится к «звуковым фрагментам, цитатам из служителей, ответам на вопросы СМИ после выступлений и общей публикации в Интернете». Задача Индии по выпуску полностью электрических транспортных средств к 2030 году зависит от снижения затрат. Китай просто начал «соответствующие исследования» для определения графика поэтапного отказа от двигателей внутреннего сгорания. Даже канцлер Германии Ангела Меркель, которая назвала к 2040 году отказ Великобритании и Франции от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, «правильным подходом», отказалась назвать дату.
Эффект распространяется на автомобильную промышленность, несмотря ни на что. В последние два года автопроизводители поспешили развернуть планы по электрификации своих автомобилей. Daimler потратит 11,7 миллиарда долларов на строительство 10 полностью электрических и 40 гибридных моделей с планами электрифицировать всю свою линейку, сообщает Reuters. Volkswagen AG планирует электрифицировать свои 300 или около того моделей к 2030 году. Ford заявляет, что делает все возможное для электромобилей, в то время как GM добавляет еще две электрические модели наряду с Chevy Bolt, в конечном итоге полностью отказавшись от двигателя внутреннего сгорания.Китайская компания Volvo выпускает электрические модели только с 2019 года.
Тем не менее, пройдут десятилетия, прежде чем эти новые автомобили смогут вытеснить свои традиционные аналоги. Автопроизводители должны проектировать новые автомобили, расчищать существующие запасы и ждать, пока автопарк обновится, пока водители обменивают старые автомобили (в США это около 11 лет). По оценкам FleetCarma, на то, чтобы соответствовать новому закону, требуется около 18 лет, чтобы всего половина автомобилей на дорогах соответствовала требованиям. Поскольку средний автомобиль дольше находится в обращении, автомобили, покупаемые сегодня, легко столкнутся с предлагаемыми запретами в некоторых странах.
Отвращение политиков к двигателям внутреннего сгорания, возможно, уже снижает рыночную долю дизельных автомобилей и их стоимость при перепродаже. Хотя мошенничество Volkswagen с загрязнением является одним из факторов, запрет на дизельное топливо, похоже, дает эффект. ICCT сообщает, что доля новых регистраций дизельного топлива упала на 8% с 2015 года во Франции, Германии, Италии, Испании и Великобритании. В Великобритании и Германии дизельные автомобили потеряли от 6% до 17% от своей стоимости при перепродаже в первой половине 2017 года. Многие ожидают, что тот же сценарий вскоре поразит и бензиновые автомобили.
Изменения в городах и таких странах, как Норвегия, будут происходить относительно быстро, но глобальная траектория будет медленной и устойчивой. Не раньше 2025 года или около того средняя стоимость электромобиля упадет ниже, чем у бензинового или дизельного автомобиля (в большинстве случаев уже намного дешевле эксплуатировать электромобиль). Однако когда это произойдет, политики смогут свободно принимать законы, которые они обещали, когда будет готова доступная технология для замены двигателей внутреннего сгорания.
Quartz рассмотрел все объявления, ограничивающие использование автомобилей с двигателями внутреннего сгорания по всему миру.Ни одно из них не означало юридических запретов, но большинство из них устанавливали цели и сроки поэтапного отказа от дизельных, а затем и бензиновых двигателей в период с 2025 по 2050 год. Краткое изложение каждого объявления приводится ниже.
| Юрисдикция | Что ограничено? | Источник |
|---|---|---|
| Копенгаген, Дания | Запрет на въезд новых дизельных автомобилей в столицу Дании | Мэр Копенгагена заявил в прошлом году, что он введет закон, запрещающий дизельные автомобили, зарегистрированные после 2018 года.«Это не право человека — загрязнять воздух для других. Вот почему необходимо постепенно отказываться от дизельных автомобилей », — сказал он датской газете Politiken |
| Рим, Италия | Запретить дизельные автомобили из центра города к 2024 году | Мэр Вирджиния Рагги объявил о плане запретить дизельные автомобили в центре города к 2024 году. «Если мы хотим серьезно вмешаться, мы должны набраться смелости и принять решительные меры», — написала она 27 февраля на своей странице в Facebook. |
| Норвегия | Целевой показатель по прекращению продаж новых автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем к 2025 году | В 2016 году норвежские политики согласились с амбициозной целью поэтапного отказа от всех обычных автомобилей: «Существует соглашение о нулевом объеме новых ископаемых видов топлива. Топливные автомобили проданы с 2025 года.Нет прямого запрета, но требуются решительные действия », — написал в Твиттере тогдашний министр окружающей среды и изменения климата Норвегии Видар Хельгесен в 2016 году. Сегодня почти 40% всех автомобилей, продаваемых в Норвегии, — электрические или гибридные. |
| Афины, Париж, Мадрид, Мехико | Окончание использования всех дизельных автомобилей к 2025 году | На конференции 2016 года руководители города обязались «прекратить использование всех дизельных автомобилей и грузовиков к середине следующее десятилетие »и стимулировать электромобили, водородные и гибридные автомобили. |
| Париж | Запрет на дизельное топливо в городе к 2025 году. Запрет на все автомобили внутреннего сгорания к 2030 году. | Париж пообещал запретить дизельные двигатели к 2025 году и постепенно отказаться от всех автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2030 году. — сказал Кристоф Найдовски, глава отдела транспортной политики Парижа в октябре 2017 года, — сказал Кристоф Найдовски, руководитель отдела транспортной политики Парижа. или транспортных средств, работающих на ископаемом топливе, к 2030 году. |
| Индия | К 2030 году не будет новых автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем (если экономично) | В 2017 году правительство Индии заявило о «амбиции, согласно которой к 2030 году все автомобили, продаваемые в Индии, могут быть электрическими». План энергетического ведомства будет зависеть от того, насколько сильно упадут затраты на электромобили, чтобы сделать его экономичным. |
| Ирландия | Никаких новых автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем к 2030 году | Страна запретит продажу всех автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем к 2030 году.Такие города, как Дублин, обязаны покупать электрические автобусы только после 2018 года. |
| Израиль | Запретить ввоз всех автомобилей с бензиновым и дизельным топливом к 2030 году. Разрешен только природный газ и электромобили. | Министр энергетики Юваль Стейниц заявил на конференции в феврале прошлого года, что «с 2030 года Государство Израиль будет создавать альтернативы и больше не будет разрешать импорт автомобилей, работающих на бензине и дизельном топливе. … Мы намерены достичь ситуации, при которой промышленность Израиля будет основана на природном газе, и, что наиболее важно, транспортировка в Израиле будет основываться на природном газе или электричестве.” |
| Брюссель, Бельгия | Запрет дизельного топлива в бельгийской столице к 2030 году | Правительство Брюсселя согласилось ввести запрет на дизельное топливо в столице Бельгии к 2030 году. Ограничения на бензиновые автомобили рассматриваются. |
| Нидерланды | Все автомобили без выбросов к 2030 году | В октябре 2017 года в соглашении голландской парламентской коалиции говорилось, что «цель состоит в том, чтобы к 2030 году все новые автомобили не имели выбросов. автомобили будут приведены в соответствие с этими амбициями.(Стр. 39, документ на голландском языке) |
| Франция | К 2030 году не будет продаж новых автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем | Климатический план правительства Франции на 2017 год обещает «вывести с рынка автомобили с выбросами парниковых газов к 2040 году: остановка продажи бензиновых или дизельных автомобилей будут стимулировать производителей автомобилей к инновациям и лидерству на этом рынке ». |
| Соединенное Королевство | К 2040 году не будет продажи обычных бензиновых и дизельных автомобилей и фургонов. Снизить до нуля национальные выбросы транспортных средств к 2050 году. | Правительство Великобритании обязалось прекратить продажи новых обычных бензиновых и дизельных автомобилей и фургонов к 2040 году. Вместо полного запрета бензиновых и дизельных автомобилей оно заявляет (платный доступ), что «большинство» новых автомобилей и фургонов, проданных к 2040 году, должно быть нулевым. выбросы, и все они должны иметь «способность» к нулевым выбросам (например, гибриды). К 2050 году Великобритания заявляет, что сократит выбросы от транспортных средств практически до нуля к 2050 году, а к 2050 году «почти все автомобили и фургоны» будут без выбросов. Парламент Шотландии объявил о более амбициозных планах по поэтапному отказу от бензиновых и дизельных автомобилей к 2032 году. |
| Тайвань | Никаких новых неэлектрических мотоциклов к 2035 году и четырехколесных транспортных средств к 2040 году | План Управления по охране окружающей среды страны запретит продажу всех неэлектрических мотоциклов и четырехколесных транспортных средств к 2035 и 2040 годам соответственно. |
| Китай | Дата прекращения использования двигателей внутреннего сгорания не указана | Китай разрабатывает долгосрочный план по поэтапному отказу от двигателей внутреннего сгорания, сообщил Синь Гобинь, правительственный чиновник из Министерства промышленности и информационных технологий.«Некоторые страны установили график, когда следует прекратить производство и продажу традиционных топливных автомобилей», — сказал он китайским государственным СМИ в сентябре прошлого года, отметив, что министерство начало «соответствующее исследование», чтобы завершить график. «Эти меры, безусловно, внесут глубокие изменения в развитие нашей автомобильной промышленности». Эксперты ожидают (платный доступ), что страна введет запрет на поэтапный отказ от выбросов парниковых газов, как ожидается, около 2030 года. |
| Германия | Ожидается запрет на продажу новых дизельных автомобилей.Рассмотрение запрета на все двигатели внутреннего сгорания к 2040 году по аналогии с Великобританией и Францией. | Германия не установила сроки, но канцлер Ангела Меркель заявила в августе 2017 года, что страна должна в конечном итоге присоединиться к другим европейским странам, запрещающим новые дизельные автомобили ». Она назвала планы Великобритании и Франции по поэтапному отказу от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, к 2040 году «правильным подходом», добавив: «Я не хочу называть точный год». Немецкие города уже настаивают на введении собственных запретов на дизельное топливо. |
| Штаты США: Калифорния, Коннектикут, Мэриленд, Массачусетс, Нью-Йорк, Орегон, Род-Айленд и Вермонт.Канадские провинции: Квебек | Снизить до нуля выбросы от транспортных средств в стране к 2050 году. | «Мы будем стремиться к тому, чтобы все продажи легковых автомобилей в нашей юрисдикции проходили как можно быстрее и не позднее 2050 года». |
Автомобиль | Национальное географическое общество
Автомобиль — это самоходное транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров по суше. Обычно он имеет четыре колеса и двигатель внутреннего сгорания, работающий чаще всего на бензине, жидком нефтепродукте.Известный чаще как автомобиль, ранее как легковой автомобиль, он представляет собой одну из самых универсальных современных технологий, производимых одной из крупнейших мировых отраслей промышленности. В 2017 году во всем мире было произведено более 73 миллионов новых автомобилей.
Научно-технические строительные блоки автомобиля насчитывают несколько сотен лет. Например, в конце 1600-х годов голландский ученый Кристиан Гюйгенс изобрел двигатель внутреннего сгорания, работающий от пороха. «Безлошадный экипаж» в его современном виде был разработан к концу 19 -х годов века.В то время было неясно, какой из трех источников топлива станет наиболее коммерчески успешным: пар, электроэнергия или бензин. Машины, управляемые паровыми двигателями, могли двигаться с высокой скоростью, но имели небольшой запас хода и неудобны для запуска. В 1900 году электромобили с батарейным питанием занимали 38 процентов автомобильного рынка Соединенных Штатов, но они также имели ограниченный запас хода, и станции подзарядки было трудно найти.
Победил в конкурсе автомобиль с бензиновым двигателем. К 1920 году он охватил улицы и переулки Европы и Соединенных Штатов.Методы производства, введенные американским автопроизводителем Генри Фордом, произвели революцию в промышленном производстве. Форд первым установил на своем заводе сборочные линии, чтобы ускорить производство. Такие методы снижали цену Ford Model T до тех пор, пока она не стала доступной для большинства семей среднего класса. По мере продвижения 20 -х годов века современная жизнь стала казаться все более немыслимой или, по крайней мере, очень неудобной без доступа к машине. В настоящее время население США водит более 4 человек.В среднем 8 триллионов километров (три триллиона миль) в год.
Но этот фундаментальный компонент индустриального и потребительского общества сыграл важную роль в дестабилизации атмосферы Земли, от которой зависят все живые существа. Средний автомобиль выбрасывает от четырех до девяти тонн (от 3629 до 8165 килограммов; от 8000 до 18000 фунтов) углекислого газа и других парниковых газов в год. Каждый галлон бензина, сжигаемый при эксплуатации автомобиля, выделяет чуть менее 9,1 кг (20 фунтов) углекислого газа.Транспортный сектор в целом, включая автомобили, грузовики, поезда и самолеты, стал крупнейшим источником выбросов парниковых газов в США в 2017 году. Загрязнение воздуха выхлопными газами автомобилей также является серьезной проблемой, как и автомобильные аварии, в результате которых погибло более 100 человек. человек в день в США в 2016 году, по данным Национальной администрации безопасности дорожного движения.
ЭКСКЛЮЗИВНО Hyundai сокращает линейку двигателей внутреннего сгорания и инвестирует в электромобили — источники
ПАРИЖ / СЕУЛ, 27 мая (Рейтер) — Hyundai Motor Group сократит количество моделей двигателей внутреннего сгорания в своей линейке, чтобы высвободить ресурсы для инвестировать в электромобили, сообщили Reuters два человека, близкие к южнокорейскому автопроизводителю.
Этот шаг приведет к сокращению количества моделей, работающих на ископаемом топливе, на 50%, сказал один из источников, добавив, что стратегия была одобрена высшим руководством в марте.
«Это важный бизнес-шаг, который в первую очередь позволяет высвободить ресурсы НИОКР, чтобы сосредоточиться на остальном: электродвигателях, батареях, топливных элементах», — сказал человек, не указав сроков для плана.
Хотя Hyundai специально не ответила на запрос Рейтер о своих планах в отношении моделей двигателей внутреннего сгорания, в четверг в электронном письме компания сообщила, что ускоряет внедрение экологически чистых транспортных средств, таких как автомобили на водородных топливных элементах и электромобили с аккумуляторными батареями.
Hyundai добавил, что попытается повысить эффективность своей линейки автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на развивающихся рынках.
Автопроизводитель добавил, что он нацелен на постепенное расширение предложения аккумуляторных электромобилей на ключевых рынках, таких как США, Европа и Китай, с целью полной электрификации к 2040 году.
Hyundai Motor Group, в которую входит Hyundai Motor Co (005380.KS) ), Kia Corp (000270.KS) и Genesis намерены продавать около миллиона электромобилей в год к 2025 году, чтобы достичь 10% доли на мировом рынке электромобилей.
Сталкиваясь с ужесточением целей по выбросам CO2 в Европе и Китае, все основные автопроизводители ускоряют переход на электромобили.
Огромные затраты на разработку электродвигателей и увеличение запаса хода автомобильных аккумуляторов уже заставили некоторых сказать, что их дни инвестирования в обычные двигатели закончились.
Электромобиль Hyundai Kona 2019 года представлен на Нью-Йоркском автосалоне в районе Манхэттена Нью-Йорка, штат Нью-Йорк, США, 28 марта 2018 г. REUTERS / Brendan McDermid
Подробнее
«Hyundai прекратил развитие новые силовые агрегаты для автомобилей с двигателями внутреннего сгорания », — сказал один из людей.
Группа PSA заявила в ноябре, незадолго до слияния с Fiat Chrysler с образованием Stellantis (STLA.MI), что больше не инвестирует в двигатели внутреннего сгорания.
Daimler (DAIGn.DE) недавно модернизировал свои двигатели внутреннего сгорания, и руководители говорят, что новое поколение увидит их через процесс электрификации.
Некоторые автопроизводители уже объявили о планах перейти на полностью электрические автомобили, со шведской Volvo, принадлежащей китайской Geely (GEELY.UL), заявив, что они сделают это к 2030 году.подробнее
Ford Motor Co (F.N) заявляет, что к тому же дате ее модельный ряд в Европе будет полностью электрическим. подробнее
Для Hyundai, которая вместе с Kia входит в десятку ведущих автомобильных концернов мира, этот шаг особенно важен, поскольку у компании один из самых широких диапазонов технологий двигателей и трансмиссий в отрасли.
Группа завершит разработку своей стратегии по переходу на все электрические модели в течение следующих шести месяцев, сообщил один из источников.
В апреле Hyundai заявила, что сократит количество своих бензиновых моделей в Китае до 14 с 21 к 2025 году, при этом начиная с 2022 года ежегодно запускать новые электрические модели.подробнее
В феврале группа заявила, что больше не ведет переговоры с Apple (AAPL.O) о разработке автономного транспортного средства.
Источники, знакомые с этим вопросом, сообщили, что идея о том, что группа станет контрактным производителем для Apple, натолкнулась на сильное внутреннее сопротивление. подробнее
Репортаж Жиля Гийома в Париже и Хикьонга Янга в Сеуле, сценарий Ника Кэри; Редакция Марка Поттера и Химани Саркара
Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.
Китай никогда не осваивал двигатели внутреннего сгорания
Новый завод TA SHINY в пригороде портового города Вэньчжоу на юго-востоке Китая, прочная рука робота поднимает изогнутый лист из стекла. Когда автомобиль проезжает мимо него по конвейерной ленте, рука осторожно прижимает ветровое стекло к его корпусу, а затем поворачивается назад, чтобы наложить свои жадные присоски на следующую. Блеклые электронные версии «Greensleeves» и «Baa Baa Black Sheep» время от времени раздаются в заводских цехах, сигнализируя о наступлении перерыва для одной из различных групп рабочих-людей.
Послушайте эту историюВаш браузер не поддерживает элемент
Слушайте на ходу
Загрузите приложение Economist и играйте в статьи, где бы вы ни находились
Играйте в приложении Играйте в приложенииЭто первый завод новой китайской фирмы под названием WM Motor. В конце производственной линии новый электрический внедорожник s выкатывается в мир со скоростью около 16 раз в час, что составляет две трети максимальной заводской скорости. Хотя в настоящее время компания производит только одну модель, глобальные амбиции компании очевидны.Китайское название машины — Weima, что означает «могучая лошадь». Его западное название — немецкое слово Weltmeister, что означает «чемпион мира». Немецкое имя — это то, на чем стоит сосредоточиться. Руководители китайской индустрии электромобилей считают, что у Китая есть шанс сделать то, что его старым автопроизводителям, работающим с двигателями внутреннего сгорания, никогда не удавалось, — стать глобальной силой.
Это большие амбиции для китайской автомобильной компании. Хотя Китай теперь может сделать атомные электростанции способными доминировать на мировом рынке, его отечественные автомобили с двигателями внутреннего сгорания не могут доминировать даже на китайском рынке.Самыми продаваемыми производителями являются VW и Honda, автомобили которых производятся местными совместными предприятиями. Это связано с тем, что ядерные реакторы, хотя и нуждаются в чрезвычайно прочных и тщательно спроектированных компонентах, в основном представляют собой котлы повышенной мощности. Автомобиль, и особенно его двигатель, — это нечто гораздо более тонкое, его поршни и клапаны непрерывно танцуют, череда взрывов в каждом цилиндре идеально рассчитана по времени, количество крутящего момента, передаваемого через коленчатый вал на колеса, — именно то, что ожидает водитель, и все это принадлежит кому-то, кто хочет уделять как можно меньше времени обслуживанию этого механического чуда — в идеале — ни одного.
Никакая передача технологий, законная или иная, не может вывести страну на лидирующую позицию в такой отрасли. Как показали Япония и Южная Корея, для развития инженерного ноу-хау и сложных цепочек поставок, которые делают такие вещи возможными, требуются десятилетия интенсивных инвестиций, упорных усилий и проницательного руководства. У Китая нет на это терпения. «Вам придется вложить миллиарды долларов в течение следующих 20 лет, и, возможно, тогда мы приблизимся к немцам», — говорит Фриман Шен, основатель WM .«Это безнадежно».
Использование существующих цепочек поставок может упростить задачу; но хотя у Китая есть доступ к электронике, он не имеет доступа к автомобилям. А цепочки поставок автомобильной промышленности — это направления сотрудничества, а также коммерции. Чтобы производить доступные по цене высококачественные автомобили, вам не нужно, чтобы компании вроде Bosch продавали вам готовые комплектующие. Вам необходимо их активное сотрудничество в создании нужных деталей. Если предоставление такого сотрудничества означает рисковать налаженным бизнесом с более крупными и лучшими игроками, вряд ли это произойдет полностью.
Нет ДВС, детка
Китайцы EV Фирмы, такие как WM , думают, что тот факт, что они зависят от совершенно другого — и более электронного — набора компонентов, означает, что они могут полностью обойти тех, кто занимается внутренним сгоранием. , занимая лидирующие позиции в новой отрасли, а не догоняя старую. И они — единственный луч света в очень мрачных перспективах китайского автомобилестроения. Остальной автомобильный рынок сокращается уже 16 месяцев подряд. Продажи EV были снижены из-за сокращения программы государственных субсидий в 2019 году, но, тем не менее, правительство по-прежнему хочет, чтобы четверть всех автомобилей, проданных к 2025 году, были электрическими.Сегодня они занимают всего 7% рынка. Но Китай, будучи Китаем, по-прежнему вырабатывает 1,5 млн автомобилей в год, что делает его крупнейшим рынком EV в мире.
На рынке доминируют китайские операторы, которые переходят с автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на EV s. Но есть еще и пачка стартапов. Nio может быть самым известным, но WM , пожалуй, самым амбициозным. Он владеет и управляет всеми своими заводами, и, хотя он сказал, что поставил только 12 600 автомобилей в 2019 году, когда ваш корреспондент посетил его в октябре, он говорит, что скоро будет иметь возможность производить 200 000 автомобилей в год в Вэньчжоу, и что завод немного больше. в Хуангане, в 630 км от суши в провинции Хубэй, по завершении строительства будет производить еще 300 000 автомобилей в год.
Эти объекты отмечены одобрением властей провинций Чжэцзян и Хубэй. Чиновники считают, что фабрики приносят в их провинции рабочие места, престиж и квитанций об уплате НДС , которые в Китае собирают, когда автомобиль покидает завод. И если WM добьется успеха, связанные с ним должностные лица получат своего рода престиж, который может значительно поднять их в партийной иерархии. Nio и X peng, конкуренты WM , поддерживаемые венчурным капиталом, еще не воспользовались таким уровнем щедрости.Их автомобили производят контрактные производители, что менее капиталоемко, но и дает меньше контроля над процессом.
Создание высокотехнологичных заводов за бесценок дает WM шанс достичь того, чего никогда не удавалось китайским автомобильным компаниям, производящим двигатели внутреннего сгорания: разработать основную технологию, которая будет конкурентоспособной на мировом рынке. Г-н Шен, ветеран автомобильной промышленности, говорит, что за последние четыре года у него было 1000 инженеров, которые работали над электромобилями. «Я гарантирую, что у крупнейшей автомобильной компании в мире Volkswagen не будет 1000 инженеров, специализирующихся на электромобилях», — говорит он.
Г-н Шен уделяет внимание аккумуляторным блокам EV и системам управления питанием, которые распределяют электричество по транспортному средству. Поскольку аккумуляторная батарея является самой дорогой частью автомобиля, сокращение запаса хода при меньшем количестве аккумуляторов является конкурентным преимуществом; именно для этого и предназначены инновационные конфигурации аккумуляторных элементов WM . Г-н Шен говорит, что WM имеет 1200 патентов, самые важные из которых касаются автомобильного аккумулятора, электродвигателя и системы управления.Это потому, что такие инновации можно было бы реконструировать. С другой стороны, программное обеспечение, которое управляет тепловыми свойствами батареи при аварии, является сложной коммерческой тайной.
Г-н Шен говорит, что он ожидает, что лучшие производители электромобилей в конечном итоге начнут производить свои собственные аккумуляторы. До сих пор их поставляли такие гигантские компании, как CATL , китайская фирма, которая занимает значительную долю на мировом рынке аккумуляторов для электромобилей. Крупные автомобильные компании никогда не будут закупать свои двигатели у третьих лиц; их тесная интеграция в процесс проектирования и производства улучшает общую производительность.Г-н Шен ожидает, что электромобили не станут исключением.
Помимо Nio и X peng, самая жесткая конкуренция WM в Китае будет исходить от двух иностранных фирм, Tesla и VW . Босс Tesla Илон Маск говорит, что к концу 2019 года на шанхайском гигафабрике компании будет производиться 1000 автомобилей в неделю; в основном это будет модель 3, которая является самой дешевой машиной и, по цене 355 800 юаней (50 000 долларов), все еще очень дорогой для китайского рынка. Завод, построенный всего за восемь месяцев, рассчитан на выпуск 500 000 автомобилей в год.
Тем временем Volkswagen модернизирует один существующий завод в Китае и строит новый завод, который будет производить 600 000 EV в год. Ожидается, что к 2022 году компания будет производить в стране 1 млн электромобилей в год и к 2028 году произведет в Китае 11,6 млн электромобилей. Если эти амбиции будут реализованы, компания EV s займет около 5% всего китайского автомобильного рынка. .
Подключи меня, разнеси меня
Все эти амбиции говорят о том, что на подходе может быть крах, и что стартапы EV могут сильно от этого пострадать. WM надеется превратить именно те лимоны, выращенные в результате чрезмерной и несдержанной государственной помощи, в лимонад. Он ожидает, что многие из его более мелких конкурентов разорятся в течение следующих нескольких лет, особенно теперь, когда программа субсидий была остановлена. Это освободит талантливых инженеров.
Более рациональное преимущество, которое государство предоставляет для WM и других компаний, надеющихся продать EV в Китае, — это инфраструктура зарядки. Это вселяет уверенность в покупателях.Штат также способствует развертыванию передовых технических функций на благо широкой публики. Г-н Шен говорит, что WM планирует пилотный проект с State Grid, крупнейшим коммунальным предприятием Китая, в 2020 году, в соответствии с которым аккумуляторы в автомобилях его клиентов будут использоваться в качестве хранилища сети, чтобы помочь сбалансировать поток электроэнергии в Пекине и Шанхае.
Даже если WM выйдет из строя, Китай станет крупным рынком для EV задолго до любой другой страны, и это принесет пользу отрасли в целом.Поскольку правительство требует, чтобы все автомобили, продаваемые в Китае, были сделаны из китайских компонентов, в стране будут проходить самые важные в мире цепочки поставок электромобилей. Это открывает возможность того, что китайские цепочки поставок в конечном итоге будут использоваться для обеспечения компонентов для остального мира, как в случае со смартфонами.
Это также предполагает, что такая стратегия может привести к тому, что китайские производители EV получат значительную часть стоимости от автомобилей, произведенных в других странах. Их простота по сравнению с автомобилями с двигателем внутреннего сгорания облегчает изготовление EV секциями.Поскольку нет охлаждающей жидкости, которую можно было бы прокачивать вокруг автомобиля, нет трансмиссии, которая могла бы проходить через пол кабины, и нет блока двигателя, готового раздавить пассажиров в случае аварии, верхнюю и нижнюю части автомобиля можно легко разделить. вне и произведены самостоятельно. Нижняя часть, которая содержит сложную батарею и электронику управления питанием, называется «скейтборд» и олицетворяет львиную долю стоимости автомобиля.
Г-н Шен представляет сценарий, в котором скейтборды его фирмы будут поставляться по всему миру для интеграции с корпусами и интерьерами, созданными другими производителями, которые не смогли создать свою собственную базовую технологию EV .Это было бы полной противоположностью сегодняшней ситуации, когда китайские автомобильные компании нуждаются в западных фирмах для поставки наиболее ценных компонентов. Огромный рынок Китая для EV s создает цепочку поставок, на которую будут полагаться такие стартапы, как WM , и самоизобретатели, такие как VW. Это может стать преимуществом для китайской промышленности в глобальном масштабе. ■
Эта статья появилась в разделе «Technology Quarterly» печатного издания под заголовком «Электрическая чехарда»
Двигатель внутреннего сгорания «никуда не денется», автопроизводители говорят — EURACTIV.com
В то время как автопроизводители заняты разработкой планов по выпуску электромобилей, существующий автопарк будет продолжать полагаться на традиционные виды топлива в течение многих лет, заявляют представители отрасли, выступая в пользу биотоплива для сокращения выбросов CO2 в краткосрочной перспективе.
В своей Зеленой сделке, обнародованной в декабре 2019 года, Европейский Союз поставил самые амбициозные климатические цели для любой крупной экономической державы — полная декарбонизация до нулевых выбросов к 2050 году.
Поскольку транспорт составляет четверть выбросов углерода в ЕС, по оценкам Европейской комиссии, для достижения цели 2050 года потребуется сокращение в этом секторе на 90%.
Для автомобильного транспорта это потребует массового перехода к электромобилям, и европейские автопроизводители наконец-то выпустят модели электромобилей в большом количестве за последний год.
Но автопроизводители говорят, что не забыли полностью о биотопливе.
«Мы очень заинтересованы в этом, потому что двигатель внутреннего сгорания никуда не денется», — сказал Пол Гриннинг из Европейской ассоциации производителей автомобилей (ACEA).
И хотя производители используют электромобили, они также сохраняют интерес к биотопливу, потому что они могут помочь декарбонизировать существующий автопарк, сказал он на онлайн-мероприятии EURACTIV на прошлой неделе.
«Есть возможность значительно сократить общие выбросы автомобильного транспорта, предлагая решения для старых и новых транспортных средств», — сказал он.
Зеленая сделка ЕС по настройке автомобилей на выбросы CO2
Согласно новому Зеленому соглашению ЕС, обнародованному в среду (11 декабря), Европейская комиссия пересмотрит стандарты выбросов углекислого газа в автомобилях и перейдет к автомобилям с нулевым уровнем выбросов в 2030-х годах. Любой другой вид транспорта может ожидать внимания и в ближайшие пять лет.
Частично причина того, что биотопливо вышло из употребления, — это бурная законодательная авантюра, через которую они прошли за последнее десятилетие.ЕС скорректировал свою политику, чтобы ограничить использование биотоплива из сельскохозяйственных культур на транспорте после того, как были высказаны опасения по поводу целей ЕС в отношении возобновляемых источников топлива, ведущих к вырубке лесов за рубежом — процессу, известному как косвенное изменение землепользования (ILUC).
И хотя новое биотопливо второго поколения разрабатывается, оно еще не доступно в достаточных объемах, что вызывает неопределенность в отрасли. Эта неопределенность была усилена формулировками в недавнем климатическом плане Комиссии на 2030 год, в котором говорилось о поэтапном отказе от двигателя внутреннего сгорания, в котором работает биотопливо.
Итак, «зеленая сделка» ЕС направлена на увеличение использования биотоплива?
«Да, биотопливо является частью топливного баланса сегодня и останется важной его частью в следующие годы», — сказал Александр Пако, руководитель отдела автомобильного транспорта Управления по климату Европейской комиссии.
«Когда мы смотрим на нашу аналитическую работу, лежащую в основе целевого плана по климату, мы видим, что биотопливо, а также в более широком смысле возобновляемые низкоуглеродные виды топлива будут играть определенную роль», — сказал он на онлайн-мероприятии EURACTIV.
Но Джон Купер, директор ассоциации нефтепереработчиков Fuels Europe, обеспокоен тем, что текущая направленность политики ЕС в отношении декарбонизации транспорта, средних ограничений на выбросы CO2 в парке, ставит биотопливо в невыгодное положение.
«Нельзя назвать это постановление технологически нейтральным, потому что оно, по сути, ограничивает выбросы из выхлопной трубы», — сказал он. «Если выбросы транспортного средства связаны с другими факторами, с производством или потреблением энергии транспортного средства, они не регулируются», — отмечает он.
Промышленность жалуется на то, что электромобили получают искусственное усиление за счет действующих правил ЕС, потому что они не производят выбросы из выхлопной трубы.На самом деле, они говорят, что электромобили могут иметь большое количество выбросов в зависимости от структуры электроэнергии в стране, в которой они работают.
В то время как биотопливо подвергалось строгим нормативным требованиям в последние годы, истинное влияние электромобилей на жизненный цикл до сих пор не полностью изучено, и пока нет гарантии устойчивости того, как они производятся, заряжаются и утилизируются.
«Совершенно очевидно, что на данный момент нет серебряного решения проблемы декарбонизации», — сказала Даша Мамриллова, менеджер по делам ЕС компании Envien, производящей биотопливо.«Нам необходимо наилучшим образом использовать все решения, и особенно решения, которые работают сегодня и доказали свою устойчивость, включая биотопливо».
Тем не менее, среди аудитории был некоторый скептицизм по поводу того, действительно ли законодательная реформа ЕС решила проблему ILUC. Один участник, например, спросил, измеряются ли эффекты землепользования для биотоплива второго поколения.
Но, по словам Мамриллова, нет необходимости возобновлять дебаты по ILUC. «Что действительно нужно производителям биотоплива, так это стабильность и последовательность политики для увеличения инвестиций в технологические инновации», — сказала она.
Пако сказал, что Комиссия также выступает за целостный подход к сокращению выбросов на транспорте и осознает озабоченность по поводу действующего законодательства, ограничивающего стимулирование использования возобновляемых источников топлива.
«Некоторые призывают к принятию единого закона, который касался бы как выбросов выхлопных газов, так и способов производства и использования топлива», — сказал Пако, добавив, что Комиссия рассмотрит эту возможность, когда в 2021 году будут пересмотрены законы ЕС по климату и энергетике.
Но он отметил, что до сих пор национальные правительства предпочитали рассматривать эти две вещи по отдельности, создавая четко дифференцированные обязанности для производителей транспортных средств и производителей топлива.