| Годы производства | 1946-1975 гг. |
| Число мест | 2 |
| Грузоподъёмность | 2500 кг. |
| Коробка передач | 4-ступенчатая, трехходовая |
| Габариты | |
| Длина | 5700 мм. |
| Ширина | 2300 мм. |
| Высота | 2100 мм. |
| Полная масса | 5150 кг. |
| Дорожный просвет задний/передний | 245/305 мм. |
| Колёсная база | 3300 мм. |
| Колея передняя | 1589 мм. |
| Колея задняя | 1650 мм. |
| Радиус поворота | 8,1 м. |
| Габариты грузовой платформы | |
| Длина борта | 3070 мм. |
| Ширина борта | 2070 мм. |
| Высота борта | 610 мм. |
| Двигатель | |
| Тип двигателя | ГАЗ 51, рядный, карбюраторный |
| Число цилиндров | 6 |
| Клапанов | 12 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Диаметр цилиндра | 82 мм. |
| Ход поршня | 110 мм. |
| Рабочий объём | 3485 см3 |
| Мощность | 70 л.с. при 2800 об/мин. |
| Крутящий момент | 201 Н·м, при 1500 об/мин. |
| Степень сжатия | 6,2 |
| Тормоз: ножной/ручной | колодочный на все колёса/колодочный на трансмиссию |
| Рулевой механизм | Глобоидальный червяк |
| Максимальная скорость | 70 км/ч. |
| Ёмкость топливного бака | 90 л. |
| Марка бензина | А-66. |
| Расход топлива | 20 л. на 100 км. |
| ГАЗ-51А | бортовой базовый автомобиль, отличался расширенным кузовом с высокими бортами. Использовался на сельскохозяйственных уборочных работах. Выпускался серийно с 1955 по 1975 год. |
| ГАЗ-93А | самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2,25 тонны, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Производился малыми сериями Одесским сборочным заводом. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год. |
| ГАЗ-51Н | армейский грузовой автомобиль с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным бензобаком объемом 105 литров и откидными продольными сиденьями вдоль бортов. Выпускался серийно с 1948 по 1975 год.td> |
| ГАЗ-51Б | модификация с газобалонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускалась небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А. |
| ГАЗ-51Ж | модель, оснащенная базобалонным устройством, функционирующим на нефтяном сжиженном газе. Выпускалась ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество машин на газовом топливе |
| ГАЗ-51Ф | малосерийная модификация, оснащенная двигателем с зажиганием форкамерно-факельного типа мощностью 80 лошадиных сил. Автомобиль производился в 1955 году. |
| ГАЗ-51С | специализированная модификация с дополнительным топливным баком объемом 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних поездок. Выпускался серийно в период с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51СЭ | узкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина была ориентирована на работу в зонах действия электромагнитных волн. |
| ГАЗ-51Р | грузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверкой и лестницей. Серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51П | тягач с седельным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Производился с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-Т | автомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась малыми сериями с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51Д | специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили серийно выпускались с 1958 по 1975 год. |
| КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651 | Капотные автобусы малого класса на 19 сидячих мест. Выпускались на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах, |
| Пассажирские автобусы марки ПАЗ-651 | на шасси ГАЗ-51 производились на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове. В Сочи в 1955 году было изготовлено сто экскурсионных автобусов типа «кабриолет» с открытым верхом. |
| ГЗА-653 | автомобиль санитарного назначения. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год. |
| На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 | машины специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, хлебовозы, пожарные машины, коммунально-ремонтные, автовышки … |
dar-web.ru
ГАЗ-51 технические характеристики: двигатель, трансмиссия, кабина
Грузовой автомобиль ГАЗ-51 заслужил популярность в советское время. Это был универсальный перевозчик, созданный перед Великой Отечественно войной для нужд народного хозяйства. Технические характеристики ГАЗ-51 обеспечивали автомобилю прочность, надежность и удобство эксплуатации.
Особенность конструкции ГАЗ-51
История ГАЗ-51
Когда закончилась война, после ряда испытаний в дорожных условиях, были созданы новые модели грузовиков ГАЗ-51, а затем был налажен их серийный выпуск. Динамичное развитие автомобилестроения повлияло на изменение конструкции машины. Немаловажную роль в этом процессе сыграл ведущий конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин. Благодаря его разработкам, в новых моделях ГАЗ-51 были усовершенствованы двигатель, навесное оборудование, увеличена грузоподъемность с 2 до 2,5 тонн.
Военная обстановка научила людей работать быстро, поэтому наравне с производственной линией проводились новые испытания, внедрялись «свежие» идеи. В 1946 году страна получила партию грузовиков ГАЗ-51 современного поколения с надежной, доработанной, конструкцией и прочными узлами. При их производстве использовался опыт конструкторов по созданию военной техники. Они добавили в проект такие составляющие:
Схема развития ГАЗ-51
- тормозной привод гидравлического типа, который значительно эффективнее механической системы;
- карданный вал с крестовинами на игольчатых подшипниках;
- чугунные гильзы цилиндров двигателя;
- маслорадиатор;
- сцепление с выжимным подшипником;
- предпусковой подогреватель, работающий по принципу термосифона.
Кроме обслуживающей системы, проектировщики увеличили радиус колес и видоизменили двухместную кабину ГАЗ-51. Вместо деревянной она стала цельнометаллической, с облицовкой радиатора.
Спрос на грузовик
На базе грузовика создано большое количество модификаций. Машина оказалась настолько востребованной, что некоторые технические новинки привлекали внимание зарубежных автомобильных компаний. Не секрет, что ее лицензированной сборкой занимались в Северной Корее, КНР и в Польской Народной Республике. Кроме того, некоторые модели экспортировались в страны тропического климата, где в дальнейшем использовались для перевозки груза и скота.
Количество автомобилей ГАЗ-51, которых было произведено за период 1945 — 1955 гг
Технические характеристики грузовика
Грузовик марки ГАЗ-51 отличался простотой, маневренностью, функциональностью. Специалисты отмечают, что это уникальная и сверхнадежная разработка.
Технические характеристики ГАЗ-51 позволяют успешно эксплуатировать самосвал в разных условиях, включая сельскую местность. Автомобиль способен развивать скорость на трассе до 80 км/час, а на проселочных дорогах – до 40 км/час. Эти показатели значительно больше, чем у других транспортных средств. При повышенной производительности горьковская машина отличалась экономным расходом топлива: 20 л на 100 км пробега.
Габаритные размеры ГАЗ-51
Грузовик характеризуется такими эксплуатационными параметрами:
- габаритные размеры – 5500*2200*2120 мм;
- длина платформы – 2750 мм;
- колесная база – 3300 мм;
- колея передних колес – 1600 мм;
- колея задних колес – 1650 мм;
- наименьший радиус поворота – 8 м;
- снаряженная масса – 2,710 т;
- полная масса – 5,150 т.
Характеристики двигателя грузовика ГАЗ-51
До войны Горьковский автозавод выпускал нижнеклапанный двигатель Dodge, который со временем модернизовали. Обновленная силовая установка ГАЗ-51 улучшила динамические свойства грузовика. Это был агрегат мощностью 70 лошадиных сил, с шестью цилиндрами и рядным расположением, рабочий объем которых составлял 3 485 см3. Несмотря на такие параметры, двигатель обладал хорошей тягой. Завести его не составляло труда, даже в случае выхода из строя электрического стартера или аккумулятора. Для этого существовала специальная пусковая рукоять.
Основные технические характеристики мотора ГАЗ-51 следующие:
- масса без оборудования – 235 кг;
- тип – бензиновый;
- количество оборотов коленчатого вала в минуту – 2750;
- число тактов – 4;
- количество клапанов – 12;
- крутящий момент – 200 Нм при 1500 оборотах в минуту;
- питание – карбюраторное;
- система охлаждения – жидкостная.
Характеристики трансмиссии, ходовой части и других элементов грузовика
Трансмиссия ГАЗ-51 – механическая, основными частями которой являются:
Коробка передач ГАЗ-51
- однодисковое полуцентробежное сцепление сухого типа;
- четырехскоростная трехходовая коробка передач с принудительной блокировкой заднего хода;
- одноступенчатая главная передача с коническими колесами, сателлитами и полуосями разгруженного типа.
Подвеска – зависимая, с продольными и полуэллиптическими рессорами на переднем мосту. Задний мост, кроме основных элементов, включал в себя дополнительные части – два подрессорника. На передней подвеске использовались амортизаторы рычажного типа.
Колеса за всю историю производства грузовика несколько раз видоизменялись. Сначала они были с двумя окнами, а затем использовались шестиоконные диски с бортовым разрезным и замочным кольцом.
ГАЗ-51 комплектовался пневматическими шинами размером 7,50*20 дюймов. На грузовике впервые применили особое крепление запасного колеса – в виде откидного кронштейна.
Грузовая платформа была деревянная. При необходимости задний борт откидывался и служил продолжением пола.
Устройство кабины
Кабина грузовика изначально отличалась скромностью. Она представляла собой деревянную конструкцию с металлическими деталями и брезентовой крышей. Это было связано с дефицитом тонколистового стального проката. Со временем кабина приобрела округленную форму, и на ней появились металлические рифленые подножки.
Салон грузовика ГАЗ-51
Производители постарались обеспечить водителю комфортные условия езды. Двухместный грузовик оснастили многими устройствами, каких еще не существовало в полуторках. Среди них:
- полный набор приборов на панели управления;
- часы;
- ветровое стекло, поднимающееся вперед и вверх;
- ручной привод стеклоочистителей;
- отопительная система.
Видео по теме: Тест-драйв ГАЗ-51
specnavigator.ru
ГАЗ-51 — Википедия
ГАЗ-51
Общие данные
| Марка: | ГАЗ-51 |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 3485 см3 |
| Максимальная мощность: | 70 л. с., при 2800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 201 Н·м, при 1500 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 6-цилиндр. |
| Цилиндров: | 6 |
| Клапанов: | 12 |
| Диаметр цилиндра: | 82 мм |
| Ход поршня: | 110 мм |
| Степень сжатия: | 6,2 |
| Система питания: | Карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-3-6-2-4 |
| механическая 4-ступ. | |
|---|---|
| Производитель: | ГАЗ |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 4 |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 6,4 |
| 2 передача: | 3,09 |
| 3 передача: | 1,69 |
| 4 передача: | 1 |
| Задняя передача: | 7,82 |
| Синхронизаторы: | нет |
| Переключение: | напольный рычаг |
Характеристики
Массово-габаритные
| Колея задняя | 1650 мм |
| Колея передняя | 1589 мм |
| Полная масса | 5150 кг |
Динамические
| Макс. скорость | 70 км/ч |
На рынке
Другое
| Грузоподъёмность | 2500 кг |
| Объём бака | 90 л |
ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 1950—1970-х годов.
Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-51[1] были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Было выпущено 3 481 033 экземпляра всех модификаций.
По советской документации ГАЗ-51 производили в Польше на заводе FSC (г. Люблин) как Люблин-51 (польск. GAZ Lublin-51), Северной Корее (г. Токчхон) как Сынри-58 (Sungri-58 — «Победа-58») и Китае (г. Нанкин) в несколько изменённом виде как Юцзинь NJ130 (Yuejin NJ130).
История создания
Проектирование базового автомобиля ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно чётко и ясно: простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.
В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 года — сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.
Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 году начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, сцепление с центробежными грузиками, усиливающими прижатие нажимного диска, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках) были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.
Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирнин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля — до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть ещё большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с четырёхцилиндровым мотором будущей «Победы».
В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления капота), а в июне 1945 года — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.
Видео по теме
Серийное производство
ГАЗ-51 в МосквеИзготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, ещё до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.
Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.[источник не указан 1733 дня]
ГАЗ-51 был хорошо принят эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Нравилась мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по просёлку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28—36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть.[источник не указан 1733 дня] В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Сталинской премии.
С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950—1952) и Одесском (1948—1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея — свыше 173 тысяч. Грузовик производили 29 лет — достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошёл с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж «газонов» составил 3 481 033 экземпляров, включая 11 418 автомобилей, произведённых на Иркутском автосборочном заводе.
Польское производство грузовиков Люблин-51 продолжалось с 1951 по 1959 год и всего составило 17 479 единиц[2].
В 1958 году производство ГАЗ-51 (под наименованием «Сынри-58») начал Токчхонский автозавод в городе Токчхон[3].
Особенности конструкции
Двигатель ГАЗ-51 Надпись на боковине капота ГАЗ-51 раннего выпуска Надпись на боковине капота ГАЗ-51 позднего выпускаПрогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков капотной компоновки.
Двигатель автомобиля представлял собой дальнейшее развитие ГАЗ-11, в своё время созданного на основе силового агрегата фирмы Dodge (в свою очередь, бывшего вариантом нижнеклапанного мотора Chrysler), лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году[4][5]. Несмотря на достаточно большой, по американским меркам, возраст (двигатель пошёл в серию ещё в 1928 году), он был и для 1940-х годов достаточно совершенен конструктивно (его варианты устанавливались на легковые автомобили различных филиалов компании Chrysler до 1959 года включительно, на пикапы — до начала 1960-х, а на различные образцы коммерческого транспорта и стационарные установки — до середины 70-х), что было в особенности заметно по сравнению с находившимися в те годы в производстве на ГАЗе архаичными двигателями типа Ford A.
Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпусковой подогреватель, работающий от паяльной лампы, и маслорадиатор, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и тонкостенные биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а позднее и сталеалюминиевые).
На ГАЗ-51 впервые в СССР и вполне успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, позднее почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.
Машина постоянно, в течение многих лет, модернизировалась. Её совершенствованием занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950), а затем цельнометаллической. В 1954 она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.
Вполне выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) ещё в начале 1940, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с. установкой двух карбюраторов и оснащённый гидромуфтой) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускался до 1989 года.
Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации — длительной работе на высоких оборотах — мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Здесь вносили свою лепту и местами не очень продуманная конструкция (недостаточная подача масла, само применение сталебаббитовых вкладышей), и «грузовая» главная пара заднего моста с большим передаточным отношением, которая при отсутствии повышающей передачи способствовала «перекручиванию» предназначенного в большей степени для легковых автомобилей низкооборотного мотора. Карбюратор имел ограничитель числа оборотов, поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.[источник не указан 1733 дня]
Рациональное оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) в стиле ленд-лизовских грузовиков «ДжиЭмСи» и «Студебеккер» стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавод
wiki2.red
| 1939 | 1944 | 1946–1952 | 1950–1953 | 1950–1955 | 1950–1963 | 1950–1953 | 1953–1956 | 1956–1975 | 1956–1975 | |
| основные | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| расположение руля | слева | |||||||||
| количество дверей | 2 | 2 | ||||||||
| количество мест | ||||||||||
| всего | 2 | 15 | 2 | |||||||
| из них неполноценных | 0 | |||||||||
| конструкция | рамная | |||||||||
| геометрия | ||||||||||
| габариты | ||||||||||
| длина | 5 500 мм | 5 525 мм | 5 725 мм | 5 600 мм | 4 950 мм | 5 725 мм | ||||
| ширина | 2 200 мм | 2 070 мм | 2 120 мм | 2 110 мм | 2 880 мм | |||||
| высота | 2 120 мм | 2 130 мм | 2 340 мм | 2 130 мм | ||||||
| колёсная база | 3 300 мм | 3 300 мм | ||||||||
| дорожный просвет | ||||||||||
| макс | 310 мм | |||||||||
| масса | ||||||||||
| снаряженная | 2 750 кг | 2 500 кг | 2 710 кг | 3 150 кг | 2 485 кг | 2 710 кг | ||||
| двигатель | ||||||||||
| название | ГАЗ-51 | |||||||||
| тип | Поршневой | |||||||||
| расположение | спереди, продольно | сзади, продольно | спереди, продольно | |||||||
| система питания | карбюратор | карбюратор | ||||||||
| материал блока | чугун | |||||||||
| цилиндры/клапаны | l6 | l6/2 | l6 | l6 | ||||||
| объем | 3 485 см³ | 3 480 см³ | 3 485 см³ | 3 485 см³ | ||||||
| мощность | ||||||||||
| мощность | 76 л.с. | 70 л.с. | 80 л.с. | 70 л.с. | ||||||
| в диапазоне от | 2 800 об/мин | |||||||||
| топливо | бензин | А-66 | А-66 | |||||||
| турбонаддув | нет | нет | ||||||||
| охлаждение | жидкостное | |||||||||
| Газораспределительный механизм | Нижнеклапанный | |||||||||
| трансмиссия | ||||||||||
| привод | задний | |||||||||
| коробка передач | МКПП 4 | МКПП | МКПП 4 | |||||||
| сцепление | Однодисковое, сухое | |||||||||
| подвеска и рулевое управление | ||||||||||
| передняя подвеска | ||||||||||
| тип упругого элемента | рессорная | |||||||||
| тип направляющего аппарата | зависимая | |||||||||
| амортизаторы | ||||||||||
| наличие | нет | |||||||||
| регулируемость | нет | |||||||||
| задняя подвеска | ||||||||||
| тип упругого элемента | рессорная | |||||||||
| тип направляющего аппарата | зависимая | |||||||||
| амортизаторы | ||||||||||
| наличие | нет | |||||||||
| регулируемость | нет | |||||||||
| стабилизатор поперечной устойчивости | нет | |||||||||
| тип передней подвески (уст.) | Зависимая, балка | |||||||||
| тип задней подвески (уст.) | Зависимая, рессорная | |||||||||
| электрика | ||||||||||
| напряжение бортовой сети | 12 V | |||||||||
| динамические характеристики | ||||||||||
| максимальная скорость | 80 км/ч | 70 км/ч | 90 км/ч | 70 км/ч | 60 км/ч | 70 км/ч | ||||
| ограничитель скорости | нет | нет | ||||||||
| эксплуатационные характеристики | ||||||||||
| объем топливного бака | 90 л | |||||||||
| расход топлива | ||||||||||
| Неустановленный метод | ||||||||||
| смешанный режим | 21 л/100км | 20 л/100км | 28 л/100км | 20 л/100км | ||||||
| Система «старт-стоп» | нет | нет | ||||||||
| грузоподъемность | 2 000 кг | 2 500 кг | 2 500 кг | |||||||
| тормозная система | ||||||||||
| ABS | нет | |||||||||
| передние тормоза | ||||||||||
| тип | барабанные | |||||||||
| материал | металл | |||||||||
| перфорированные | нет | |||||||||
| задние тормоза | ||||||||||
| тип | барабанные | |||||||||
| материал | металл | |||||||||
| перфорированные | нет | |||||||||
| колёса и диски | ||||||||||
| материал дисков | сталь | |||||||||
| передние |
|
?J × 20 ???/?? R20 |
|
|||||||
| задние |
|
?J × 20 ???/?? R20 |
|
|||||||
| место производства | Горький, СССР | Горьковский Автобусный Завод, д.Канавино, Горьковская область, СССР. | ||||||||
autowp.ru
ГАЗ-51
Михаил Соколов,
фото из архивов автора, ОАО «ГАЗ», РИА «Россбизнес» и Е.И. Прочко
В этом году (2009 г., прим. ред.) ГАЗ-51 имеет шанс громко отметить сразу три круглые даты: в мае 1939 года в горьком появился на свет грузовик ГАЗ-11-51, о котором сейчас мало что известно. Но именно с него началось становление одного из самых массовых грузовиков СССР послевоенной поры – ГАЗ-51 и его модификаций; в мае 1944 года появился кардинально переработанный прототип ГАЗ-51; в 1954-м серийный «пятьдесят первый» передал эстафету модернизированному варианту ГАЗ-51А.
25 000 долларов за двигатель
Полуторатонный Ford-АА, выпускавшийся с незначительными изменениями на Нижегородском НАЗе (затем – Горьковском ГАЗе) под маркой ГАЗ-АА, уже к середине 1930-х стремительно устаревал. Мировые автомобильные лидеры, в том числе и предприятия Генри Форда, производили к тому времени более передовые и совершенные грузовики. Конструкторско-экспериментальное бюро (КЭБ) ГАЗа, набрав достаточный опыт в освоении автомобилей Форда и создании на их базе отечественных модификаций, стремилось не отстать от зарубежного, в первую очередь американского автостроения. В то же время горьковчане хотели наконец выйти из-под влияния Форда, ведь даже на ЗИСе конструкция заокеанского Аutocar CA в первые же годы была коренным образом переработана, в результате чего получился весьма популярный ЗИС-5, а ГАЗ между тем все продолжал выпускать лицензионную копию Ford-АА, и даже более новый легковой М-1 по сути оставался фордовской разработкой.
Как известно, основой каждого нового поколения машин является новый двигатель. Именно поэтому в 1937 г., когда стало ясно, что резервы имевшегося 40–50-сильного мотора Ford полностью исчерпаны, на ГАЗе начались работы по освоению принципиально нового 6-цилиндрового силового агрегата. Двигатель скопировали с Dodge D-5, партию которого в СССР получили и испытали еще в 1936 году. В особой папке протокола апрельского заседания Политбюро ЦК ВКП (б) № П50 1937 года лишь осталась записка: «Разрешить НКВД получить за 25 тыс. ам. долларов комплект чертежей мотора «Додж» выпуска 1937 г.».
Выбор был продиктован, с одной стороны, технической новизной, а с другой – возможностью быстрого технологического освоения на имевшемся в Горьком оборудовании* .
Не без проблем переведенный с дюймовых размеров в метрические, этот мотор получил индекс ГАЗ-11. А все автомобили, оснащаемые им, согласно принятой на заводе системе индексации, имели такую же первую цифру; вторая обозначала кузов или шасси. Так было и с легковой «эмкой», новые 6-цилиндровые разновидности которой обозначили как ГАЗ-11-73 (седан), ГАЗ-11-40 (фаэтон) и ГАЗ-11-415 (пикап). Так и новая базовая модель грузовика первоначально получила индекс ГАЗ-11-51.
Базовый «11‑51»
Его начали проектировать в феврале 1937 г. по инициативе главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта и директора С. С. Дьяконова, не дожидаясь запуска двигателя в серийное производство и справедливо предполагая, что для опытных образцов вполне подойдут технологические чертежи и двигатели Dodge D-5, купленные в САСШ. Попытки установки нового мотора на ГАЗ-АА успеха не имели, а лишь подчеркнули необходимость создания новой машины. Оценив тенденцию общего повышения грузоподъемности, конструкторы (ведущим по «11-51» был В. М. Кудрявцев) остановились на расчетной полезной нагрузке 2 т. В качестве прототипов узлов и агрегатов машины рассматривали Dodge и Chevrolet подобного класса грузоподъемности образца 1937 г., однако в целом (как конструктивно, так и внешне) ГАЗ-11-51 явился миру уже оригинальной разработкой, не копировавшей зарубежные образцы. Первый экземпляр ГАЗ-11-51 заводчане собрали в мае 1939 г.
По своей конструкции он существенно отличался от ГАЗ-АА. Шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с чугунной головкой развивал мощность 76 л. с., а с алюминиевой при повышенной степени сжатия – 85 л.с., благодаря чему улучшались динамические качества машины. Повышение запаса мощности увеличило тяговое усилие на крюке и буксировочные возможности при использовании прицепов.
На ГАЗ-11-51 были применены новая жесткая рама с высотой лонжеронов 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. Для использования грузовика в качестве тягача он был снабжен новым буксирным приспособлением, пригодным для работы с прицепами средней грузоподъемности. На задней поперечине рамы, в точке крепления буксирного приспособления, имелись специальные разгрузочные раскосы.
При разработке большое внимание уделялось упрочнению всех узлов и общему повышению надежности и работоспособности автомобиля, а также пассивной безопасности и уменьшению утомляемости водителя.
Отказавшись от передней поперечной и задних кантилеверных рессор ГАЗ-АА, подвеску ГАЗ-11-51 выполнили по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными подрессорниками у задних. Передняя ось по сравнению с ГАЗ-АА значительно измененная и переработанная, отличалась высокой жесткостью крепления поворотных рычагов, увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня и заметно улучшала устойчивость автомобиля. Повышению надежности ГАЗ11-51 способствовало и введение в конструкцию нового усиленного рулевого управления, а также применение теперь уже двух полноценных карданных валов между коробкой передач и задним мостом. Здесь присутствует любопытный и трагический момент: если на ГАЗе уже тогда изначально видели повышение надежности и безопасности в установке двух карданных валов, то на ЗИСе господствовала противоположная тенденция единого (более чем 2-метрового!) и опасного карданного вала на ЗИС-150, вследствие технологии не выдерживавшего знакопеременные крутильные нагрузки*.
Применение полуцентробежного сцепления облегчило работу водителя, так как требовало значительно меньшего усилия на педаль. Просторная двухместная комфортабельная кабина в стиле американских грузовиков конца 1930-х дополнялась современными обводами облицовки радиатора, капотом и крыльями обтекаемых форм. Многие элементы, в частности, рулевое управление и фары, были заимствованы от ГАЗ-М1. В целом внешность ГАЗ-11-51 стилистически напоминала появившийся в 1944-м 2-й прототип ЗИС-150 (утюгообразный капот, полукруглая в плане облицовка с девятью горизонтальными вырезами, объемные крылья глубокой вытяжки), но «газик» изначально был скомпонован более удачно и компактно.
Габаритными размерами 5500х2200х2120 мм и базой 3300 мм ГАЗ-11-51 практически не отличался от послевоенного ГАЗ-51. Масса в снаряженном состоянии составляла 2750 кг, а с полной нагрузкой (2000+150 кг) – 4900 кг. Колея передних колес увеличилась до 1600 мм, задних – до 1650, наименьший радиус поворота достигал 8 м. Автомобиль оснащали механической 4-ступенчатой КП ГАЗ-АА, аналогичным задним мостом с передаточным числом 6,67 и тормозной системой с механическим приводом. Вместе с буксирным прибором машина получила и буксировочные крюки, располагавшиеся не на переднем буфере, а закрепленные на раме и выглядывавшие из крыльев. Первоначально ГАЗ-11-51 комплектовали колесными дисками и шинами от ГАЗ-АА размером 6,5-20 с рекомендованным в них давлением 3,0 кг/см2, а затем оснастили оригинальными колесными дисками с почти плоскими бандажами и импортными шинами 7,00-20 (7,50-20). Столитрового топливного бака хватало на 470 км по шоссе. С 85-сильным мотором ГАЗ-11-51 развивал скорость до 80 км/ч.
С мая 1939 г. по июль 1940-го ГАЗ-11-51 проходил всесторонние дорожные испытания, а после ряда доработок экспонировался на ВСХВ в Москве, где привлек всеобщее внимание. К сентябрю 1940 г. был готов и второй образец машины, который после испытательных пробегов протяженностью 32 500 км был оборудован газогенераторной установкой и в этом качестве служилна родном заводе еще не один год.
Родоначальник «63‑го»…
Параллельно с ГАЗ-11-51 разрабатывали сразу несколько типов полноприводных 2- и 3-осных вариантов. Первым из них стал ГАЗ-63. Его правильнее было бы назвать ГАЗ-11-63, но в документах Наркомата обороны (основного заказчика) горьковские изделия проходили под упрощенными индексами (ГАЗ-42, ГАЗ-60 и т. д.), что в итоге прижилось затем и в заводской индексации.
Работы по ГАЗ-63 начались в апреле 1938-го, но они не имели бы успеха без освоения ШРУСов и закупки оборудования для их производства. Полноприводному грузовику придавали настолько большое значение, что его разработка даже немного отодвинула работы над базовой моделью. Ведущим конструктором по ГАЗ-63 при участии ведущего конструктора ГАЗа Виталия Андреевича Грачёва был назначен Пётр Иванович Музюкин – будущий главный конструктор УАЗа.
Первый ГАЗ-63 был собран на 2 месяца раньше ГАЗ-11-51 и появился в марте 1939 г. Кстати, он оказался вообще первым автомобилем ГАЗа с обоими ведущими мостами, опередив широко известный легковой полноприводник ГАЗ-61. Однако высокая заинтересованность Красной Армии сыграла с машиной злую шутку: практически никаких сведений о машине не просочилось тогда ни в печать, ни в справочную литературу. Со временем машину полностью забыли, и если бы не сохранившийся армейский отчет по ее испытаниям на полигоне в Кубинке, мы вообще не имели бы понятия, с чего начинался хорошо известный ГАЗ-63.
Ввиду срочности заказа первостепенное значение уделили именно трансмиссии и ходовой части, занимаясь внешностью по остаточному принципу.
На ГАЗ-63 образца 1939 г. первоначально установили 76-сильный вариант мотора ГАЗ-11, 4-ступенчатую КП и оригинальную раздаточную коробку со встроенным демультипликатором (передаточное отношение 1,82:1), рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» (передача мощности колесам отсутствует) и 4 – «оба моста включены через демультипликатор». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали и главные передачи с передаточным отношением 6,67:1, и специальные шины размерностью 34х7» с развитыми грунтозацепами типа «Граунд грипп». Был разработан совершенно новый, оригинальный передний мост, сходный с ведущим мостом ГАЗ-АА лишь картером. Для ступиц применили нерегулируемые шариковые и роликовые подшипники. На первых порах у ГАЗ-63 было много импортных компонентов: шарниры равных угловых скоростей «рцеппа», шкворневые узлы, те же шины…
Автомобиль временно получил кабину и капот от ГАЗ-АА (потом их планировали унифицировать с аналогичными узлами ГАЗ-11-51 обтекаемых форм), но иной, более объемный и эффективный радиатор; а также крылья с фарами и подфарниками от ГАЗ-М1 и расширенными колесными арками. ГАЗ-63 образца 1939 г. был рассчитан на грузоподъемность 2 т по шоссе и 1,5 т – по бездорожью. Длина машины составляла около 5200 мм, масса с полной нагрузкой – 5450 кг. Затем в ходе испытаний на ГАЗ-63 образца 1939 г. установили 85-сильный вариант двигателя, с которым грузовик при полной нагрузке 2 т развивал по шоссе скорость до 85 км/ч, а на бездорожье преодолевал броды 0,8 м, подъемы до 30° на твердом, и порядка 20° на травянистом или сыпучем грунте. Расход топлива грузовика достигал 25–30 л/100 км в относительно хороших дорожных условиях, а на бездорожье возрастал до 55–60 л.
…и другие вездеходы
После успешного дебюта ГАЗ-63 осенью 1939 г. был создан трехосный полноприводный ГАЗ-33 (6х6). Его образец впервые был показан в Горьком на ноябрьской демонстрации вместе с ГАЗ-61 и ГАЗ-63. Вообще новые трехоски предполагалось выпускать сразу в трех вариантах: ГАЗ-33 с базой 3300 мм, длиннобазный ГАЗ-32 (3600 мм) и короткобазный ГАЗ-34. Максимально унифицированные между собой, они различались только лонжеронами рамы и габаритновесовыми параметрами. ГАЗ-33 образца 1939 г. был рассчитан на перевозку 3,5 т груза по шоссе и 2,5 т по бездорожью.
Однако у «33-го» сразу же выявился роковой для него недостаток: достаточно тяжелой трехосной машине явно не хватало крутящего момента, что усугублялось недостаточным общим передаточным отношением трансмиссии на низших передачах. В результате максимальный динамический фактор у ГАЗ-33 составил всего 0,544 (а фактически по результатам испытаний и того меньше – 0,436, т. е. на уровне обычного ГАЗ-АА). К тому же вызывала сомнение и возможность длительной и надежной работы при повышенных нагрузках стандартной коробки передач от ГАЗ-АА, раздаточной коробки и переднего ведущего моста, идентичных с ГАЗ-63.
Двигатель ГАЗ-11 для ГАЗ-33 оказался слабым, и даже его максимально форсированный вариант (до 88 л.с.) крутящий момент практически не увеличивал (прирост составлял смешную цифру порядка 0,5 кг.м). Даже установка на «33-й» стандартного двигателя от ЗИС-5 (а впоследствии проводился и такой эксперимент), менее мощного (73 л.с.), но в полтора раза более тяговитого, заметно улучшала показатели машины. Словом, с трехосками дела складывались не лучшим образом.
Вероятнее всего, длиннобазный ГАЗ-32 и укороченный ГАЗ-34 так и не были построены, поскольку не несли в себе никаких принципиально новых решений и не требовали немедленного изготовления для проверки их эксплуатационных свойств, а потом и вообще стало не до них. Зато именно эти две модели, оставшиеся на бумаге, видимо, поэтому менее засекреченные, слегка засветились в автомобильной прессе той поры. Краткие упоминания о них можно найти в статье Ю. Клейнермана «Новые автомобили ГАЗ», опубликованной в журнале «За рулем» в 1940 г.
В той давней публикации шла речь и еще об одном горьковском грузовике повышенной проходимости: «Двухосный грузовой автомобиль ГАЗ-62 с приводом на все четыре колеса предназначен для работы в трудных дорожных условиях. На нем установлен 6-цилиндровый двигатель с четырехскоростной коробкой передач».
И действительно, к 1940-му в семействе «11-51» появился еще один полноприводник: двухосный, более короткий и облегченный ГАЗ-62, но предназначался он совсем для иных целей. Короткобазный вариант «63-го» в первую очередь являл собой шасси для легкого бронеавтомобиля ЛБ-62 (в перспективе – с несущим корпусом), а пока был просто замаскирован под гражданский грузовик. Поэтому у ГАЗ-62 и двигатель, и кабина, в отличие от всех остальных представителей семейства, были смещены вперед и задний мост – значительно подвинут к кабине.
Для освоения в виде грузовика ГАЗ-62 потребовал бы новых измененных лонжеронов рамы, карданных передач и еще целого ряда комплектующих. Но в таком виде он как раз и не вызывал восторгов: маленький (длина 4 м), с коротеньким кузовом, собственной массой 3150 кг и грузоподъемностью всего 1 т… Иное дело – как основа для будущего ЛБ, здесь у модели была вполне определенная и ясная перспектива, поэтому и испытания его проводились объемные и тщательные. И надо сказать, что испытуемый не ударил в грязь лицом.
Двигатель мощностью 85 л.с. разгонял машину с полной массой 4,3 т по шоссе до 88 км / ч, расходуя при этом 22–23 л на 100 км. ГАЗ-62 преодолевал глубокие броды, крутые подъемы и пересеченную местность с массивными бревнами на пути. Наименьший возможный расход бензина достигался на асфальте при скорости 35–45 км/ч. С чугунной головкой блока он составлял при этом 16,2 л / 100 км, а с алюминиевой и того меньше – 15,7 л / 100 км.
Интересно, что хотя все эти грузовики 1939–40 г. по чертежам задумывались с одинаковой внешностью – типа «11-51», на деле же образцы полноприводных вариантов получили обычные кабины и элементы капота ГАЗ-АА лишь с несколько обновленными крыльями. Возможно, это было сделано, дабы не привлекать лишнего внимания к машинам во время перегонов и испытаний, а вернее всего потому, что гораздо проще и быстрее было взять готовые элементы, чем дожидаться изготовления дорогостоящих и трудоемких штучных обтекаемых кабин и оперений, тем более что для проверки ходовых качеств машин эти узлы особой значимости не представляли.
Необходимо упомянуть общую для всех этих вездеходов конструктивную особенность: передний ведущий мост ГАЗ-63, -33 и -62 (1939–1940 гг.), разработанный на основе американских разъемных мостов типа «сплит», имел картер, смещенный вправо от середины моста. Точно такой же, с правой асимметрией был и у Studebaker US6. Однако начиная с опытных ГАЗ-63 (1943–1944 гг.), у всех последующих серийных ГАЗ-63 и ЗИС-151 картер переднего моста был смещен, наоборот, от центра влево.
Дальнейшая судьба «четверки»
ГАЗ-63 и ГАЗ-33 образца 1939 г. вместе с аналогичным ЗИС-32 (4х4) и полугусеничным ГАЗ-60П всесторонне испытывались на полигоне в Кубинке. В ходе весенних испытаний 1940 г. горьковские внедорожные грузовики с полной нагрузкой преодолевали овраги с водой и густой грязью глубиной до 400 мм, взбирались по травянистым склонам крутизной в 20–25°, легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия.
Этому циклу испытаний предшествовали зимние. Для преодоления снежной целины на автомобилях применяли браслетные цепи типа «Оверолл» на задних двухскатных колесах (или на колесах задней тележки применительно к ГАЗ-33). С ними машины свободно двигалась по снежному покрову глубиной 600 мм. Эти же цепи выручали затем и в тяжелых условиях осенне-весенней распутицы.
Результаты всех этих испытаний для ГАЗ-63 и -62 были весьма положительными: «63-й» был рекомендован к серийному производству, началась доводка ЛБ-62. На ГАЗе шли подготовительные работы как по ГАЗ-63, так и по ГАЗ-11-51, но подготовка эта продвигалась медленно. Завод был перегружен армейскими заказами, вследствие репрессий 1937–1938 г. ощущал недостаток в кадрах ИТР, испытывал изрядные перебои в поставках стального проката и готовых изделий от заводов-смежников. В июне 1941-го и вовсе стало не до них…
Начавшаяся война оборвала все работы над удачными в целом двухосными вездеходами и ЛБ-62, а все конструкторские силы были брошены на выполнение армейских заказов и создание легких вездеходов ГАЗ-64, -67 и броневиков БА-64 на их базе. В результате горьковские двухтонки вместе с их полноприводными двухосными и трехосными версиями были оставлены до лучших времен.
К ГАЗ-51 и ГАЗ-63 вернулись уже в 1943 г. и, основательно переработав конструкцию, построили новые варианты этих моделей на узлах и агрегатах Studebaker US6. Хотя изначально вновь созданные образцы еще несли в себе кое-что из довоенных вариантов (тот же двигатель, механические тормоза, подвеска и т. д.), в целом это были уже кардинально обновленные с учетом изучения ленд-лизовских и трофейных конструкций грузовики нового поколения. ГАЗ51 появился опять-таки чуть позже «63-го» – в мае 1944 г., и первоначально – тоже со «студебекеровским» оперением; закрытые круглые крылья, так хорошо знакомые, возникли только в сентябре того же года, на втором образце. А собранный в начале 1944 г. ГАЗ-63 еще дольше оставался «двухосным односкатным US6» и лишь в 1946-м был унифицирован по внешности с запущенным в серию ГАЗ-51.
Иные судьбы…
Во время войны разрабатывался и новый бронированный вариант – на этот раз оригинальная колесная самоходная установка «изделие 63-СУ», позже известная как ГАЗ-68 или КСП-76. Инициатором создания этой машины в августе 1943 г. стал В. А. Грачёв при поддержке А. А. Липгарта. Используя мосты и раму ГАЗ-63 образца 1939 г., удалось сконструировать весьма низкую (всего 1550 мм высоты), легкую и динамичную бронемашину, вооруженную 76-мм пушкой ЗИС-3. Мосты с чуть увеличенной колеей (1700 мм) подвесили к лонжеронам «63-го», приваренным к корпусу, а помимо рессор в подвеске применили гидравлические амортизаторы. ГАЗ-68 оснащали танковым вариантом двигателя ГАЗ-11 – ГАЗ-202, у него уже была односкатная ошиновка, но все еще механические тормоза и картер переднего моста, по-американски смещенный вправо.
Продолжились работы и по трехоске ГАЗ-33. Образец 1944 г. с тем же индексом (не в последний раз) был создан на основе ГАЗ-63 образца 1943 г. (ведущим конструктором этого «33-го» был Н. Г. Шимановский). Но судьба этой машины была предрешена заранее: слабость (по крутящему моменту и долговечности) силового агрегата, неспособного длительное время работать с полной нагрузкой, перегруженная раздаточная коробка от ГАЗ-63, проходные задние мосты с шестеренчатым перебором на среднем и, наконец, низкий динамический фактор – все говорило о полной бесперспективности дальнейших работ.
Ввиду этого тема «6×6» была передана на ЗИС, имевший более подходящий силовой агрегат ЗИС120, позволявший осуществить более надежный раздельный привод задних мостов, используя сделанную с запасом раздаточную коробку с обеими понижающими передачами. Однако ЗИС-151 с «газовской» ходовой частью будет отдельной темой разговора.
Автор выражает признательность
Евгению Игнатьевичу Прочко
за помощь в подготовке материала
От химер до «шишиги»
Что касается ГАЗ-33, ГАЗ-34 и ГАЗ-62, то впоследствии эти индексы неоднократно использовали на ГАЗе для обозначения опытных и порой очень удачных конструкций. но ни одна из этих технических химер, объединявших в себе узлы и агрегаты от разных машин, так и не пошла в массовое производство. Лишь один – последний ГАЗ-62 образца 1959 г. в десантном варианте – дошел до конвейера, но из-за отказа от него военных в пользу более тяжелого ГАЗ-66, прозванного позже в народе «шишигой», был выпущен в количестве 80 ед. Не в последнюю очередь судьба ГАЗ-62 в пользу «шишиги» была предопределена увеличением грузоподъемности в транспортной авиации и развитием новых систем десантирования техники. /Ю.П./
Советская экспансия
Грузовики ГАЗ-51 стали самым первым в истории СССР успешным опытом экспорта технологии и производства автомобилей. Помимо Горького эти машины выпускали в Люблине (Польша), Нанкине и Ухане (Китай), Токчхоне (Северная Корея), а также собирали на автотракторном заводе им. Энвера Ходжи в Тиране (Албания). /Ю.П./
gruzovikpress.ru
ГАЗ-51 — Википедия
ГАЗ-51
Общие данные
| Марка: | ГАЗ-51 |
| Тип: | Бензиновый |
| Объём: | 3485 см3 |
| Максимальная мощность: | 70 л. с., при 2800 об/мин |
| Максимальный крутящий момент: | 201 Н·м, при 1500 об/мин |
| Конфигурация: | рядный, 6-цилиндр. |
| Цилиндров: | 6 |
| Клапанов: | 12 |
| Диаметр цилиндра: | 82 мм |
| Ход поршня: | 110 мм |
| Степень сжатия: | 6,2 |
| Система питания: | Карбюратор |
| Охлаждение: | жидкостное |
| Тактность (число тактов): | 4 |
| Порядок работы цилиндров: | 1-5-3-6-2-4 |
| механическая 4-ступ. | |
|---|---|
| Производитель: | ГАЗ |
| Тип: | механическая |
| Число ступеней: | 4 |
| Передаточные отношения: | |
| 1 передача: | 6,4 |
| 2 передача: | 3,09 |
| 3 передача: | 1,69 |
| 4 передача: | 1 |
| Задняя передача: | 7,82 |
| Синхронизаторы: | нет |
| Переключение: | напольный рычаг |
Характеристики
Массово-габаритные
| Колея задняя | 1650 мм |
| Колея передняя | 1589 мм |
| Полная масса | 5150 кг |
Динамические
| Макс. скорость | 70 км/ч |
На рынке
Другое
| Грузоподъёмность | 2500 кг |
| Объём бака | 90 л |
ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 1950—1970-х годов.
Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-51[1] были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Было выпущено 3 481 033 экземпляра всех модификаций.
По советской документации ГАЗ-51 производили в Польше на заводе FSC (г. Люблин) как Люблин-51 (польск. GAZ Lublin-51), Северной Корее (г. Токчхон) как Сынри-58 (Sungri-58 — «Победа-58») и Китае (г. Нанкин) в несколько изменённом виде как Юцзинь NJ130 (Yuejin NJ130).
История создания
Проектирование базового автомобиля ГАЗ-51, началось в феврале 1937 года. Концепция машины формулировалась предельно чётко и ясно: простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов.
В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 года — сборка, а уже в мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения.
Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 году начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 (двигатель, сцепление с центробежными грузиками, усиливающими прижатие нажимного диска, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках) были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах.
Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирнин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровых моторов позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, возросла грузоподъёмность автомобиля — до оптимальных 2,5 т, удалось достигнуть ещё большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а по двигателю — с четырёхцилиндровым мотором будущей «Победы».
В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления капота), а в июне 1945 года — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства и получил полное одобрение.
Серийное производство
ГАЗ-51 в МосквеИзготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, ещё до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения.
Машина вышла удачной и предельно простой. Пожалуй, впервые в СССР решили нелёгкую задачу создания автомобиля по-настоящему добротной конструкции с равнопрочными агрегатами и узлами.[источник не указан 1733 дня]
ГАЗ-51 был хорошо принят эксплуатационникам за удачное сочетание быстроходности (скорость — свыше 70 км/ч), надёжности, экономичности, прочности и выносливости, удобства и лёгкости управления. Нравилась мягкая подвеска с эффективными амортизаторами, что позволяло машине развивать более высокую, чем ГАЗ-АА, среднюю скорость по просёлку, несмотря на меньшую удельную мощность. По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трёхтонку» ЗИС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28—36 % меньше, чем предшественник ГАЗ-ММ. Именно поэтому новые автомобили оказались наиболее подходящими для сельского хозяйства, куда и направлялась большая их часть.[источник не указан 1733 дня] В 1947 году создателей ГАЗ-51 вместе с главным конструктором завода А. А. Липгартом удостоили Сталинской премии.
С конца 1940-х сборка ГАЗ-51 была дополнительно организована на Иркутском (1950—1952) и Одесском (1948—1975) заводах. За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в стране. В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея — свыше 173 тысяч. Грузовик производили 29 лет — достаточно редкое долголетие. Последний ГАЗ-51А сошёл с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж «газонов» составил 3 481 033 экземпляров, включая 11 418 автомобилей, произведённых на Иркутском автосборочном заводе.
Польское производство грузовиков Люблин-51 продолжалось с 1951 по 1959 год и всего составило 17 479 единиц[2].
В 1958 году производство ГАЗ-51 (под наименованием «Сынри-58») начал Токчхонский автозавод в городе Токчхон[3].
Особенности конструкции
Двигатель ГАЗ-51 Надпись на боковине капота ГАЗ-51 раннего выпуска Надпись на боковине капота ГАЗ-51 позднего выпускаПрогрессивная компоновка «газона» (сдвинутые вперёд двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу) стала традиционной для грузовиков капотной компоновки.
Двигатель автомобиля представлял собой дальнейшее развитие ГАЗ-11, в своё время созданного на основе силового агрегата фирмы Dodge (в свою очередь, бывшего вариантом нижнеклапанного мотора Chrysler), лицензия на производство которого была приобретена заводом ещё в 1937 году[4][5]. Несмотря на достаточно большой, по американским меркам, возраст (двигатель пошёл в серию ещё в 1928 году), он был и для 1940-х годов достаточно совершенен конструктивно (его варианты устанавливались на легковые автомобили различных филиалов компании Chrysler до 1959 года включительно, на пикапы — до начала 1960-х, а на различные образцы коммерческого транспорта и стационарные установки — до середины 70-х), что было в особенности заметно по сравнению с находившимися в те годы в производстве на ГАЗе архаичными двигателями типа Ford A.
Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпусковой подогреватель, работающий от паяльной лампы, и маслорадиатор, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и тонкостенные биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей, а позднее и сталеалюминиевые).
На ГАЗ-51 впервые в СССР и вполне успешно применялись такие ставшие потом общепринятыми решения, как алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, позднее почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151.
Машина постоянно, в течение многих лет, модернизировалась. Её совершенствованием занимался ведущий конструктор Б. И. Шихов. Улучшалась система питания, деревянная кабина сначала стала комбинированной (в 1950), а затем цельнометаллической. В 1954 она стала отапливаться. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. На ГАЗ-51А, производство которого началось в 1955, была увеличена платформа, на ней устанавливались откидные боковые борта, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.
Вполне выносливым и долговечным оказался и двигатель ГАЗ-51. Освоенный (в раннем варианте) ещё в начале 1940, он, кроме грузовиков ГАЗ вплоть до последних их моделей, долгие годы применялся (форсированный до 90 л. с. установкой двух карбюраторов и оснащённый гидромуфтой) на легковых автомобилях ГАЗ-12, автобусах, тягачах, спецмашинах и выпускался до 1989 года.
Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации — длительной работе на высоких оборотах — мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Здесь вносили свою лепту и местами не очень продуманная конструкция (недостаточная подача масла, само применение сталебаббитовых вкладышей), и «грузовая» главная пара заднего моста с большим передаточным отношением, которая при отсутствии повышающей передачи способствовала «перекручиванию» предназначенного в большей степени для легковых автомобилей низкооборотного мотора. Карбюратор имел ограничитель числа оборотов, поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.[источник не указан 1733 дня]
Рациональное оформление передней части грузовика (облицовка, крылья с фарами, капот, бампер) в стиле ленд-лизовских грузовиков «ДжиЭмСи» и «Студебеккер» стало традиционным для ряда последующих машин Горьковского автозавода, сделалось как бы его визитной карточкой. Дизайн ГАЗ-51 повлиял на дизайн других грузовых автомобилей — кутаисского КАЗ-150 и уральского УралЗИС-355М. Но с 1960-х ГАЗ в угоду быстротечной моде отошёл от данного удачного стилистического решения, хотя в какой-то мере оно было возрождено в оформлении кабин грузовиков семейства ГАЗ-3307.
Экспорт
В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе.[источник не указан 1733 дня] Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950—1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.[источник не указан 1733 дня]
Серийные и опытные модификации на базе ГАЗ-51
ГАЗ-51, установлены боковые зеркала от ГАЗ-53- ГАЗ-63 — полноприводный двухосный (4×4) грузовик грузоподъёмностью 2 т с односкатной ошиновкой заднего моста. Опытные образцы в 1939—1946 годах. Серийный выпуск в 1948—1968 гг.
- ГАЗ-93 — строительный самосвал грузоподъёмностью 2,25 т (кузов V = 1,65 м³) на укороченном на 320 мм шасси ГАЗ-51, серийно производился Одесским автосборочным заводом (ОдАЗ) в 1948—1955 гг.
- ГАЗ-51Н — модификация для армии с решётчатым кузовом от ГАЗ-63 с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком, 1948—1975.
- ГАЗ-51У — экспортная модификация ГАЗ-51 для стран с умеренным климатом, серийный выпуск 1949—1955.
- ГАЗ-51НУ — экспортный вариант армейской модификации ГАЗ-51Н для стран с умеренным климатом, 1949—1975.
- ГАЗ-51Б — газобаллонная модификация на сжатом природном или коксовом газе, выпускалась малыми партиями в 1949—1960 гг на базе ГАЗ-51 и ГАЗ-51А.
- ГАЗ-51Ж — газобаллонная модификация на сжиженном нефтяном газе, выпускалась малыми партиями с 1954 года. В общей сложности до 1959 года выпущено 12212 экземпляров ГАЗ-51Б и ГАЗ-51Ж.
- ГАЗ-51ЖУ — экспортная газобаллонная модификация на сжиженном нефтяном газе, для стран с умеренным климатом.
- ГАЗ-51А — модернизированный базовый бортовой автомобиль. Отличался от ГАЗ-51 в основном новой грузовой платформой увеличенного размера. Серийный выпуск 1955—1975.
- ГАЗ-51Ф — модификация с двигателем ГАЗ-51Ф, оснащённым форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л. с., выпущена малой партией в 1955 году.
- ГАЗ-51АУ — экспортная модификация для стран с умеренным климатом, серийный выпуск 1956—1975.
- ГАЗ-51Ю — экспортная модификация в тропическом исполнении, 1956—1975.
- ГАЗ-51С — модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск в 1956—1975 гг.
- ГАЗ-51СЭ — модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком и экранированным электрооборудованием.
- ГАЗ-51Р — грузопассажирское такси, по бортам имелись откидные скамейки, в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница, серийный выпуск 1956—1975.
- ГАЗ-51РУ — экспортная модификация грузопассажирского такси для стран с умеренным климатом, 1956—1975.
- ГАЗ-51Т — грузовое такси, 1956—1975.
- ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975.
- ГАЗ-51ПУ — экспортная модификация седельного тягача для стран с умеренным климатом, 1956—1975.
- ГАЗ-51ПЮ — экспортная модификация седельного тягача для стран с тропическим климатом, 1956—1975.
- ГАЗ-51В — экспортная модификация с повышенной до 3,5 т грузоподъёмностью. Оснащалась двигателем ГАЗ-51В мощностью 78 л. с., шинами увеличенного размера 240—508 мм и задним мостом от ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1957—1975 гг.
- ГАЗ-51Д — специальное шасси с укороченной рамой для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, выпускавшихся на САЗе. Серийный выпуск 1958—1975.
- ГАЗ-51ДУ — экспортная модификация самосвального шасси для стран с умеренным климатом (под самосвал ГАЗ-93АЭ).
- ГАЗ-51ДЮ — экспортная модификация самосвального шасси для стран с тропическим климатом (под самосвал ГАЗ-93АТ).
- ГАЗ-93А — строительный самосвал на укороченном шасси ГАЗ-51А, производился ОдАЗом в 1955—1958 гг, в дальнейшем производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), где продолжалось на шасси ГАЗ-51Д в 1958—1976 гг.
- ГАЗ-93АЭ — экспортный вариант для стран с умеренным климатом строительного самосвала на шасси ГАЗ-51ДУ, производился САЗом в 1958—1966 гг.
- ГАЗ-93АТ — экспортный вариант в тропическом исполнении строительного самосвала на шасси ГАЗ-51ДЮ, производился САЗом в 1958—1966 гг.
- ГАЗ-41 — полугусеничная модификация, опытный экземпляр был построен в 1950 г.
- ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А, КАвЗ-651Б — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960 гг.
- ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском автобусном заводе (ГЗА) и Павловском автобусном заводе (ПАЗ). На шасси ГАЗ-51 также выпускался санитарный автомобиль АС-3, перевозивший 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.
- багги на базе ГАЗ-51 — конструкция разработана в 1983 году, первая машина была построена в начале 1984 года, после прохождения сертификации было построено свыше 50 машин. Первый кроссовый багги 12-го класса, созданный в СССР[6].
Целый ряд средних и малых предприятий большинства союзных республик производил на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 множество машин специализированного и специального назначения: автобусы, автоцистерны, фургоны (мебельные, изотермические, хлебовозы и т. д.), пожарные, автовышки, коммунальные и прочие.
- ГАЗ-51А, пожарная машина
-
Вид на дверь водителя
-
Общий вид машины
Примечания
Литература
- Прочко Е. Труженик просёлков // Моделист-Конструктор. — 1983. — № 3.
Ссылки
wikipedia.green
ГАЗ-51 характеристики фотографии масштабные модели
История фотографии характеристики.
Годы выпуска 1946-1975 гг.
| ГАЗ-51А | бортовой базовый автомобиль, отличался расширенным кузовом с высокими бортами. Использовался на сельскохозяйственных уборочных работах. Выпускался серийно с 1955 по 1975 год. |
| ГАЗ-93А | самосвал строительного назначения грузоподъемностью 2,25 тонны, компоновка на укороченном шасси ГАЗ-51. Производился малыми сериями Одесским сборочным заводом. Выпуск продолжался с 1948 по 1955 год. |
| ГАЗ-51Н | армейский грузовой автомобиль с кузовом от модели ГАЗ-63, дополнительным бензобаком объемом 105 литров и откидными продольными сиденьями вдоль бортов. Выпускался серийно с 1948 по 1975 год.td> |
| ГАЗ-51Б | модификация с газобалонной топливной системой, работающей на природном сжиженном газе. Выпускалась небольшими партиями с 1949 по 1960 год на базе ГАЗ-51А. |
| ГАЗ-51Ж | модель, оснащенная базобалонным устройством, функционирующим на нефтяном сжиженном газе. Выпускалась ограниченными партиями с 1954 по 1959 год. Общее количество машин на газовом топливе |
| ГАЗ-51Ф | малосерийная модификация, оснащенная двигателем с зажиганием форкамерно-факельного типа мощностью 80 лошадиных сил. Автомобиль производился в 1955 году. |
| ГАЗ-51С | специализированная модификация с дополнительным топливным баком объемом 105 литров. Автомобиль предназначался для дальних поездок. Выпускался серийно в период с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51СЭ | узкоспециализированная модель, оснащенная резервным топливным баком объемом 105 литров и экранированным электрооборудованием. Машина была ориентирована на работу в зонах действия электромагнитных волн. |
| ГАЗ-51Р | грузовое такси с возможностью перевозки людей. Вдоль бортов монтировались откидные сиденья, задний борт оснащался дверкой и лестницей. Серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51П | тягач с седельным устройством для буксировки полуприцепов грузоподъемностью до 3 тонн. Производился с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-Т | автомобиль предназначался для перевозки крупногабаритных грузов. Модификация выпускалась малыми сериями с 1956 по 1975 год. |
| ГАЗ-51Д | специализированное шасси с укороченной на 320 мм рамой предназначалось для самосвалов марки ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б, САЗ-2500. Автомобили серийно выпускались с 1958 по 1975 год. |
| КАвЗ-651А, ПАЗ-651А, ПАЗ-651, ГЗА-651 | Капотные автобусы малого класса на 19 сидячих мест. Выпускались на шасси ГАЗ-51. Производство было налажено на Курганском автобусном заводе (КАвЗ) в 1958-1973 годах, |
| Пассажирские автобусы марки ПАЗ-651 | на шасси ГАЗ-51 производились на заводах в Киеве, Тарту, Каунасе, Тосно и Борисове. В Сочи в 1955 году было изготовлено сто экскурсионных автобусов типа «кабриолет» с открытым верхом. |
| ГЗА-653 | автомобиль санитарного назначения. Выпускался Горьковским автобусным заводом в период с 1958 по 1975 год. |
| На шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 | машины специального назначения: автоцистерны, мебельные фургоны, изотермические автомобили, хлебовозы, пожарные машины, коммунально-ремонтные, автовышки … |
ГАЗ 51 относится к поколению послевоенных советских грузовых автомобилей (годы выпуска — 1946-1975). Однако разработка этой модели началась еще до войны, в феврале 1937 г. Новая машина должна была прийти на смену широко распространенной в народном хозяйстве СССР «полуторке» (ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ), которая имела ряд таких существенных недостатков, как небольшая грузоподъемность, недолговечность ходовой, рамы, рулевого механизма и карданной передачи…
фотографии ГАЗ-11-51 опытные ГАЗ-51
Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 2 апреля 1975 года. Получив правительственное задание, Горьковский автозавод в 1937 г. начал работу над моделью с задним приводом и одновременно над ее полноприводными версиями — ГАЗ-62 и ГАЗ-63. Стояла задача максимально унифицировать эти модификации с основной моделью. В июне 1938 началось изготовление узлов, в январе 1939 г. — сборка. Уже в январе 1939 года были готовы два опытных образца ГАЗ-11-51, оперением кабины напоминающие грузовой «Додж» того времени. В мае первый автомобиль поступил на дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 г. Один из экспериментальных образцов после пробега с бензиновой топливной системой (пробег составил 325 тыс. км) до зимы 1945 г. испытывался с газогенераторной установкой.
фотография грузовик ГАЗ-51
Летом 1940 опытный экземпляр ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в числе лучших образцов советского машиностроения. Успешно прошедшие испытания позволили заводу в 1941 г. начать подготовку серийного производства ГАЗ-51, но началась Великая Отечественная война. Ряд агрегатов ГАЗ-51 двигатель, полуцентробежное сцепление, коробка передач, карданные шарниры на игольчатых подшипниках были к тому времени освоены заводом и нашли широкое применение в других выпускавшихся в те годы машинах. Работы над перспективными автомобилями возобновились в 1943 году. 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В.Сталина о работе над грузовыми автомобилями ГАЗ-51, работу над которым передали Александру Дмитриевичу Просвирину (в 1958 году он возглавил КБ ГАЗа), и ГАЗ-63. Быстрое развитие техники в годы войны внесло свои неизбежные коррективы в конструкцию ГАЗ-51. Ведущий конструктор А. Д. Просвирин радикально перекомпоновал и доработал машину, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название. Накопленный опыт эксплуатации на боевых машинах шестицилиндровый двигатель позволил значительно усовершенствовать двигатель и обслуживающие его системы. В проект заложили хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод, спроектировали более современную и удобную кабину и облицовку. Были увеличены размеры шин, удалось достигнуть еще большей (до 80 %) унификации с полноприводным вариантом грузовика — ГАЗ-63, проектировавшимся параллельно на соседних компоновочных щитах, а унификация по силовому агрегату с четырёхцилиндровым двигателем будущей ГАЗ-М20 «Победы». В мае и сентябре 1944 г. построили два новых образца ГАЗ-51 (с различными вариантами оформления передка), а в июне 1945 г. — ещё два, окончательно отработанные (предсерийные). Уверенность в высоком качестве новой конструкции грузовика позволила заводу незамедлительно начать подготовку его производства. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51«нулевой» серии, вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле членам правительства. Советские руководители ознакомились с опытными образцами ГАЗ-51, и уже в августе того же года было принято постановление Госкомитета Обороны о начале серийного выпуска этого грузовика.
фотография грузовик ГАЗ-51
Изготовление машины завод наладил очень быстро — сказался опыт военного времени. Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию — два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, страна получила 3136 серийных грузовиков нового поколения. 12 октября 1946 г. были начаты государственные испытания ГАЗ-51. К этому моменту грузовик уже 4 месяца серийно выпускался заводом. Испытания проводились отделом испытания автомобилей НАМИ, на основании приказа Министра автомобильной промышленности за № 19.05.–III-1946 г. Целью испытаний являлось выявление общих качеств грузовика ГАЗ-51 и оценка работоспособности отдельных его агрегатов. Длина испытательного пробега составила 5403 км. Он прошел по маршруту Горький–Севастополь через Москву, Курск, Харьков, Днепропетровск, Симферополь и Ялту. На обратном пути маршрут был изменен: Севастополь, Симферополь, Каховка, Херсон, Николаев, Одесса, Кишинев, Могилев-Подольский, Винница, Житомир, Киев, Чернигов, Гомель, Бобруйск, Минск, Москва, Горький. В этом пробеге участвовало семь ГАЗ-51. По результатам испытаний существенных замечаний от комиссии не было, и в целом грузовик был одобрен. Комиссия предложила увеличить объем кузова, защитить аккумулятор от попадания грязи и влаги, устанавливать шины повышенной проходимости, а модификации, предназначенные для эксплуатации в условиях севера, оборудовать обогревателем кабины.
фотография грузовик ГАЗ-51
Многие технические новинки, применённые в автомобиле, в дальнейшем использовались советскими автостроителями и на других машинах. Это и износостойкие, из специального чугуна, гильзы цилиндров двигателя, и хромированные поршневые кольца, и жалюзи радиатора, предпускового подогревателя и маслорадиатора, применение которых резко повысило долговечность двигателя, и биметаллические вкладыши коленвала (сталебаббитовые, вместо заливаемых баббитом подшипников без вкладышей), алюминиевая головка блока, вставные седла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера, легкосъёмные тормозные барабаны, и многое другое. Эти передовые для тех лет технические решения в дальнейшем использовали и другие автозаводы, в частности, при модернизации автомобилей ЗИС-5 и ЗИС-150, а задний мост ГАЗ-51, доведённый до возможного совершенства, почти полностью был повторен на трёхосном ЗИС-151. Машина постоянно в течение многих лет модернизировалась. Ее совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И.Шихов. В связи с послевоенными проблемами поставок металлических листов для кабин из металла изготавливали только переднее торпедо, все остальное — из дерева. В 1951 г. деревянными остались только двери. Только в 1957 г. кабина стала полностью металлической. С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила круглые циферблаты. На грузовиках первых выпусков устанавливали колесные диски от ЗИС-5. В процессе производства автомобиля впервые в СCCP была создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными. Улучшалась система питания. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг. В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа, монтировался более надёжный и эффективный ручной тормоз. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в стране применили гидровакуумный усилитель тормозов.
фотография седельный тягач ГАЗ-51П
фотография седельный тягач ГАЗ-51П
С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950 г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация — ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан). В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950-1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130), Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51). Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.
Самосвал ГАЗ-93
Самосвал ГАЗ-93 изготавливался на шасси ГАЗ-51Д. Металлический коробчатый кузов объемом 1.65 м³ имел откидной задний борт. Для перевозки легковесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг. Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме составляло 15 кгс/см2.
ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе, первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но из-за его перепрофилирования выпуск самосвала был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).
фотография самосвал ГАЗ-93
аренда авто в казани без водителя
dar-web.ru