4M50 двигатель – Контрактный двигатель 4.9л дизель 4M50 / 4M50-5AT5 на Mitsubishi Canter и Fuso с доставкой по СНГ и оплатой при получении!

Контрактный двигатель 4.9л дизель 4M50 / 4M50-5AT5 на Mitsubishi Canter и Fuso с доставкой по СНГ и оплатой при получении!

Контрактный двигатель 4.9л дизель 4M50 / 4M50-5AT5 на Mitsubishi Canter и Fuso с доставкой по СНГ и оплатой при получении!

Куда ставился двигатель 4M50

Применяемость двигателя	Mitsubishi Canter (Митсубиси / Митсубиши Кантер)
	Mitsubishi Fuso (Митсубиси / Митсубиши Фусо)

Описание Двигателя

Модель Двигателя	4M50 / 4M50-5AT5 / 4M50-T3 / 4M50-4AT4 / 4M50-T4 / 4M50-T5
Производитель	Mitsubishi
Год производства	2004-2011гг
Объем двигателя	4.9л (4899 куб.см)
Материал блока цилиндров	чугун
Система	Common Rail
Тип двигателя	Рядный
Количество цилиндров	4
Ход поршня	120 мм
Диаметр цилиндра	114 мм
Мощность двигателя	140-180 л.с. (103-132 kW) / 2700 об.мин
Крутящий момент, Нм/об.мин	412-530 Нм / 1600 об.мин
Вид топлива	дизель
Вид масла двигателя	—
Объем масла двигателя	—
Рекомендуемый интервал замены масла	10000 км

Часто встречающиеся проблемы и неисправности двигателя 4M50 от Митсубиси

Очень капризная топливная система. Необходимо тщательно относится к качеству топлива. Так же двигатель сложен в ремонте.

Описание

Пришлось задуматься о капитальном ремонте двигателя Mitsubishi Fuso Canter, но из-за сложности и дороговизны ремонта решили рассмотреть другие варианты?

Новый двигатель для Митсубиси Кантер 4.9 — не самое удачное вложение, ведь не всегда разумно ставить новый ДВС на шасси коммерческого грузовичка с несколькими сотнями тысяч пробега. Тем более, цены на бу двигатели Mitsubishi Fuso без пробега по России выгодно отличаются, при их достойном качестве и состоянии, от новых силовых агрегатов Митсубиси.

Купить контрактный двигатель 4m50-T5 в отличном состоянии у нас можно без опасений, ведь мы отбираем двигатели из Америки, ОАЭ, Южной Кореи, Европейских стран, Японии только у крупных проверенных экспортеров. Все прибывшие к нам бу двигатели проходят техническую проверку и подготовку. Даже в случае непредвиденных обстоятельств, у Вас всегда будут целых 2 недели для возврата денег.

К счастью, сам двигатель Fuso 4m50 не сильно доставляет хлопот владельцам во время эксплуатации. Куда чаще ломаются форсунки Common Rail, радиатор отопителя, барахлит ТНВД и клапан EGR. Как ни старались японцы упростить конструкцию 4.9 литрового дизельного мотора – для требуемой мощности пришлось прибегнуть к турбонаддуву с изменяемой геометрией, непосредственному впрыску топлива и распределительным валам со специальными фазами. Не смотря на большой объем двигателя Фусо Кантер 4m50, он имеет рядное расположение всего лишь 4 цилиндров диаметром 114мм каждый, и ходом поршня 120мм. Степень сжатия в камере сгорания 17.5 к 1. ГБЦ двигателя Mitsubishi Canter двухвальная с 16 клапанами. При среднем расходе топлива около 19 литров на 100км и мощности в 180л.с. ДВС Митсубиси Кантер 4m50 -AT5 способен развивать 540Нм крутящего момента, чего вполне хватает для грузовиков с грузоподъемностью 5.3тонны.

К сожалению, из-за плохой адаптации к Российским условиям, как мотор, так и другие крупные узлы Митсубиси Фусо, обычно, подлежат замене уже через 12-15 лет. Японские двигатели требовательны к топливу и маслу, качество которых в России не отличается в лучшую сторону. Поэтому нередки случаи выхода из строя поршневой группы Canter 4m50. Многие владельцы в таком случае предпочитают купить контрактный двигатель Митсубиси Фусо Кантер по приемлемой цене, зарегистрировать его и забыть о проблеме. Вдобавок, у нас можно сдать свой сломанный мотор и получить скидку порядка 10% на контрактный ДВС. В продаже имеются не только двигатели второй комплектности, но и шорт блоки для моторов коммерческого транспорта, легковых автомобилей многих марок от BMW и Toyota до Isuzu и Chery. На складах присутствуют одновременно десятки моторов Митсубиси, но так как ассортимент постоянно обновляется, для получения более актуальной информации позвоните нам по контактному номеру, напишите в форму обратной связи или он-лайн чат, и мы непременно расскажем всю нужную информацию о двигателе 4m50, а также поможем в получении покупки. Купить двигатель Mitsubishi Canter можно за наличные или любой формой безналичной оплаты. Забрать купленный мотор со всеми документами Вы можете по адресу г.Москва ул.Котляковская д.1а. Либо заказать доставку по предоплате по г.Москва и Московской области. В другие города России мы отправим дизельный двигатель от Митсубиси Кантер 4.9 удобной для Вас транспортной компанией. Наша компания работает как с розничными покупателями, так и с оптовыми. При желании Вы можете сделать предзаказ, и наши экспортеры отправят бу моторы нужного количества и производителя ближайшим контейнером. Для удобства покупателей наш офис работает каждый день, поэтому не нужно ждать, когда закончатся праздники и выходные, чтобы купить двигатель Fuso Canter 4m50 -5AT5.

Преимуществом нашей компании является наличие собственного автосервиса, занимающимся ремонтом ДВС, КПП, турбин. Приветствуется возможность установки купленного бу мотора Митсубиси 4m50 силами наших механиков. Процесс обычно займет 3-5 дней, а гарантия в этом случае составляет 30 дней с момента получения Вами автомобиля. Гарантия распространяется и на другие услуги автосервиса. Специалисты могут провести полную диагностику мотора Mitsubishi Canter 4.9 и выявить даже мелкие следы износа деталей. Затем согласовать с Вами порядок действий по ремонту, с учетом необходимости и финансовых возможностей. Где-то достаточно поменять распредвалы, прокладку ГБЦ, цепь ГРМ и отрегулировать зазоры клапанов. Но есть случаи, когда необходим комплексный ремонт газораспределительного механизма со шлифовкой, торцеванием, подгонкой седел клапанов, и ремонтом постели коленвала с заменой его шатунов и т.д. Так или иначе, специалисты нашего автосервиса на совесть выполнят капитальный ремонт двигателя Митсубиси 4m50 в кратчайшие сроки, с минимальными финансовыми вложениями для владельца.

Наша компания много лет работает на рынке контрактных двигателей и, благодаря заслуженному доверию покупателей, совершенствует качество товара, удобство продаж и ценовую политику. Следовательно, купить бу ДВС Mitsubishi Canter 4.9 можно максимально выгодно и комфортно.

 

Отгрузка двигателя 4M50

 

 

motor-groups.ru

Двигатель BMW M50 и все его модификации — DRIVE2

Решил подсобрать немного информации от легендарном двигателе BMW m50 и всех его модификациях, которых в итоге нашлёпали целую грядку, включая несколько М моторов. Немного банальностей:

«Двигатель BMW M50 — шестицилиндровый рядный поршневой двигатель с двумя верхними распредвалами, который был представлен в январе 1989 года на 5-й серии E34, и тем самым заменив ранее устанавливаемый 2-клапанный M20. Немного позже, этот мотор был установлен на БМВ 3 серии в кузове E36. BMW М50 был доступен в двух вариантах, с объемом в 2,0 и 2,5 литра и выпускался на заводе Штайер. До 1996 года всего было произведено 943 795 моторов.

Основное отличие по сравнению с M20 является 24-клапанная головка цилиндров и два верхних распределительных вала, которые приводятся в действие двумя цепями ГРМ, зазор клапанов регулируют гидрокомпенсаторы, индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра, которые находятся под пластиковой крышкой на крышке клапанов, кованые шатуны, облегченные поршни, высокий коэффициент сжатия, полный последовательный впрыск топлива, пластиковый впускной коллектор и общий ремень навесного оборудования.

M50B20: 2-литровый вариант мотора М50 объемом в 1990 куб.см. Максимальная мощность — 150 л.с. (110 кВт) при 5900 об/мин, а крутящий момент составляет 190 Нм при 4700 об/мин. Диаметр поршня 80 мм и 66 мм ход поршня.
M50B25 2,5-литровый вариант мотора М50 объемом в 2494 куб.см. Максимальная мощность — 192 л.с. (141 кВт) при 5900 об/мин, а крутящий момент составляет 245 Нм при 4700 об/мин. Диаметр поршня 84 мм и 75 мм ход поршня.»

Дальше его постигла участь модернизации примерно каждые 3 года, вплоть до 2006, когда его последнюю модификацию м54 сняли с производства, заменив N серией.

Первой модификацией был M50TU 09.1992:
-мозг BOSCH DME3.3.1 с датчиком детонации и умением избежать её

-шкив коленвала с новым реперным кольцом под новый мозг
-появился VANOS — система смещения фаз, пока только на впуске
-облегченные поршни, шатуны, клапана и гидрокомпенсаторы
-одинарные конусные пружины клапанов
-распредвалы стали иметь более упрощенные характеристики

Собственно почти все в первой модификации хорошо, кроме одинарных конусных пружин и упрощенных валов.
Ведь всё остальное облегчили и, без того оборотистый мотор, крутиться стал еще веселее.
А ВАНОС сдвинул пик крутящего момента аж на 500об (до 4200) тем самым немного размазав его.

Следующая модификация стала называться уже М52 05.1994:
-блок двигателя стал полностью алюминиевым с никасиловым покрытием стенок цилиндров
-для американского рынка блока двигателя был сохранен чугунный (по сути тот же м50ту)
-пик крутящего момента программно сдвинут до 3950об
-на некоторых версиях устанавливалась электронная педаль газа с эл.приводом дросселя (мотор тянет тросс)
-версия 2.5л дефорсирована до 170лс(125кв) момент остался 245нм
-появилась версия 2.8л квадратная формула 84*84мм 193лс(142)/280нм по сути тоже слабая с завода
-появился клапан вентиляции картерных газов отбирающий масло с сливающий его в поддон

Собственно тут и начались все проблемы: ускоренный износ цилиндров сам по себе, сразу задранные цилиндры от малейшего перегрева, многократно сорванные резьбы болтов гбц, частый ремнот ваносов, выдавленные сальники и прокладки из-за неисправного квкг.

Теперь уже обновленный М52TU 09.1998:
-блок обзавелся гильзами 1.2мм став чутка надежнее
-появился VANOS на выпуске, что сдвинуло пик момента еще ниже до 3500
-появилась DISA — система изменения геометрии впуска, чтоб ехала снизу лучше
-катализаторы переехали на выпускные коллектора и обзавелись вторыми лямбдами
-датчик положения коленвала переехал внутрь блока, реперное кольцо отлито на противовесе коленвала

-масляный насос стал примерно в 1.5 раза производительнее для второго ваноса
-электронно управляемый термостат на 97гр

Что то исправили, но добавили новые капризы: 2 ваноса — в 2 раза больше чинить их, заедание заслонки на впуске(иногда вообще обрыв), дпкв облипает струшкой и начинает врать, на чуть подзабие каты 2е лямбды сразу начинают истерить, термостат живет своей жизнью, совсем не как хочет комп.

Следующую версии обозвали М54 01.2000(не нашел точной даты):
-доработали систему охлаждения — в блоке и головке появились новые окна для антифриза
-прокладка гбц выполнена из металлопакета
-в гбц отлиты каналы для рециркуляции прямо из выпускных оков во впускные
-появилась версия 2.2л 170лс(125кв)/210нм заменив тем самым 2.0
-версии 2.5 вернули свои 192лс/245нм
-повявилась версия 3.0 231лс(170кв)/300нм став самой топовой и желаемой до сих пор
-на 3л версию вернули распредвалы с характеристиками от м50 первого поколения
-полностью электрическая дроссельная заслонка

drive2.ru

Про M50 🙂 — BMW 5 series, 2.4 л., 1990 года на DRIVE2

Двигатель BMW M50 — шестицилиндровый поршневой двигатель с двумя верхними распредвалами, который был представлен в январе 1989 года на 5-й серии E34, и тем самым заменив ранее устанавливаемый 2-клапанный M20. Немного позже, этот мотор был установлен на БМВ 3 серии в кузове E36 (седан, туринг, купе, кабриолет и Baur). Мотор БМВ М50 доступен в двух вариантах, с объемом в 2,0 и 2,5 литра и выпускался на заводе Штайер. До 1996 года всего было произведено 943 795 моторов. БМВ М50 от M20 отличается многими конструктивными особенностями, в том числе меньшими выбросами CO2 и потреблением топлива, высшей эффективностью и мощностью, а также стабильностью и работоспособностью. Основное отличие по сравнению с M20 является 24-клапанная головка цилиндров и два верхних распределительных вала (DOHC), которые приводятся в действие двумя цепями ГРМ (зубчатым ремнем в М20), толкатели имеют низкие эксплуатационные расходы, компенсатор гидравлической, все части системы зажигания находятся под пластиковой крышкой на крышке клапанов, кованые шатуны (C45), облегченные поршни, высокий коэффициент сжатия, полный последовательный впрыск топлива, впускной коллектор имеет совершенно гладкие внутренние стенки и на 50% легче, чем алюминиевый впускной коллектор от M20.

На основе мотора М50 был создан двигатель S50, который устанавливался на BMW M3 E36. Для реализации поставленных задач целью показателей мощности, для двигателя M50 была разработана совершенно новая головка блока цилиндров DOCH (с двумя верхними распределительными валами) с 4-клапанной техникой, особенность которой заключается в низкой работе газообмена, идеальном положении свечи зажигания и уменьшению движимой массы каждого клапана.

[] Двигатель М50B20

Эта версия силового агрегата устанавливалась на BMW E34 520i, BMW E36 320i.

[] Двигатель M50B24

Это 2,4-литровый вариант мотора БМВ М50 объемом в 2,4 литра (2394 куб.см) который выпускался для автомобилей 3 и 5 серии тайской спецификации. Его максимальная мощность — 188 л.с. (138 кВт) при 5900 об/мин, а крутящий момент составляет 235 Нм при 4700 об/мин. Диаметр поршня 84 мм и 72 мм ход поршня.

[] Двигатель М50В25

Применялся на E34 525i/525ix и E36 325i/325is.

[] Поршни

В мотор М50 устанавливаются алюминиевые поршни с терморегулирующими вставками. В днище поршня находятся четыре клапанных кармана, по два на впускные и выпускные клапана. Днище поршня 2,5-литрового двигателя дополнительно имеет сегментное углубление (нет сегментного углубления в 2-литровом моторе). Днища поршней охлаждаются разбрызгиванием масла. Разбрызгиватели расположены в картере в области коренных подшипников коленчатого вала.

** Поршневые кольца:
•верхнее компрессионное кольцо: цилиндрическое кольцо, покрытое хромом, высотой 1,5 мм
•нижнее компрессионное кольцо: коническое кольцо с проточкой на рабочей поверхности, высотой 1,75 мм
•маслосъемное кольцо: т.н. коробчатое прорезное с витым пружинным расширителем, высотой 3 мм

[] Привод распределительных валов
Привод осуществляется двумя однорядными роликовыми цепями:
•Основной привод (первичная цепь):
•от коленчатого вала к выпускному распределительному валу с направляющей планкой на ведомой ветви цепи
•гидравлически амортизируемая натяжная планка •Вспомогательный привод (вторичная цепь):
•от выпускного к впускному распределительному валу
•направляющая планка и гидравлически амортизируемый натяжитель.

Обе цепи охлаждаются в местах схода со звездочек путем разбрызгивания масла. Цепь первичного привода снабжается разбрызгивателем, расположенным над первым коренным подшипником коленчатого вала. Цепь вторичного привода снабжается разбрызгивателем в корпусе верхнего натяжителя цепи. Клапана приводятся в действие двумя семиопорными верхними, литыми полыми распределительными валами. Распределительные валы и тарельчатые толкатели устанавливаются в сборе с корпусом подшипников для облегчения технического обслуживания.

[] Головка блока цилиндров

ГБЦ двигателя М50 с диаметрально противоположено впускными и выпускными каналами с
•четырьмя клапанами на цилиндр •двумя распределительными валами
•тарельчатыми толкателями с гидравлическим регулированием зазора (HVA).
Очень маленькие углы клапанов делают камеру сгорания плоской и обеспечивают сосредоточение горючей смеси вокруг расположенной центрально свечи зажигания.

[] Гидравлическое регулирование зазора и привода клапанов
(HVA) интегрировано в тарельчатый толкатель. Этим уменьшается шумообразование и облегчается техническое обслуживание:
•Не требуется устанавливать и проверять зазор клапанного привода
•Фазы газораспределения четко соблюдаются в течении длительного времени.

Гидравлический тарельчатый толкатель в основном состоит из двух подвижных частей — тарельчатого толкателя и цилиндра. Усилием пружины обе части раздвигаются до полного отсутствия зазора между распределительным валом и стержнем клапана. Обратный клапан служит для наполнения и запирания камеры высокого давления.

[] Циркуляция масла

Подача масла осуществляется через дуоцентричный насос с внутренним ротором и интегрированной системой регулирования давления масла (аналогично в двигателе M70). Насос находится в масляном поддоне и привинчен к блоку цилиндров. Он приводится в действие однорядной роликовой цепью напрямую от коленчатого вала. Масляный фильтр установлен на стороне впуска в вертикальном положении. Бумажный фильтрующий патрон может быть заменен сверху. Для замены фильтра отвинчивается центральный крепежный болт крышки масляного фильтра.

[] Двигатель BMW M50TU

Начиная с сентября 1992 года (PU92), устанавливаемый до этого момента на BMW E36 и E34 мотор BMW M50 заменяется его переработанной версией M50 TU (TU — технически переработан).

[] Особенность мотора BMW M50 TU
Техническая переработка мотора М50 привела к следующим улучшениям:
• улучшен характер изменений крутящего момента, особенно в диапазоне средних частот вращения
• уменьшен расход топлива
• улучшена характеристика холостого хода при одновременном снижении частоты вращения холостого хода
• улучшены выпускные характеристики (снижение токсичности выбросов)
• улучшена приемистость
• лучшая акустика двигателя.

Усовершенствования двигателя M50TU (М50ТУ) относительно двигателя М50 были достигнуты следующ

drive2.ru

BMW двигатель M50 — Audi 100, 2.2 л., 1985 года на DRIVE2

Всем привет!
Ну что в этом БЖ продолжу рассказ о ещё одном фаворите BMW в своё время — мотор M50!

M50 с Vanos

М50 выпускался в двух вариантах: 2,0 и 2,5 литра.

Этот мотор пришел на смену мотору м20 в 91 году. Выпускался относительно не долго -до 96 года т.к. его модификация с алюминиевым блоком, появившаяся в 94 году получила новый индекс м52. В народе м50 получил знаменитое имя — «плита».

М50 устанавливался на е34 с 91 года и до самого конца выпуска пятерки в этом кузове и на е36 с начала ее выпуска и по 94 год. В 92 году м50 получил систему изменения фаз газораспределения которая получила название VANOS. В м50 VANOS устанавливался только на впускной распредвал, но он позволил увеличить тягу мотора на низких и средних оборотах без ее потери на высоких.

По конструкции м50 все тотже рядный 6 цилиндровый мотор с чугунным блоком и алюминиевой гбц. Но по сравнению с м20 он шагнул огромным шагом по дороге эволюции моторов бмв. М50 получил 24 клапанную систему газораспределения с 2мя распредвалами и непосредственным приводом клапанов через гидрокомпенсаторы. Распредвалы приводятся в движение цепью. Система зажигания теперь полностью электронная, трамблер отсутствует, катушки зажигания стоят на каждой свече.

Двигатели М50 зарекомендовали себя как надёжные и мощные моторы.

М50 со снятой крышкой ГБЦ

На базе мотора м50 собраны моторы для Alpina B3 объемом 3,0 и мощностью 250лс и для M3e36 для американского рынка объемом 3,0 и мощностью 240лс.

М50 без Vanos в кузове е34

Средний вес мотора составляет 136 кг.

технические характеристики

Недостатки:

М50, М50tu – наиболее удачный и надёжный двигатель BMW. В случае сильного перегрева — характерное для всех «длинных» двигателей коробление и трещинообразование ГБЦ (нарушение герметичности газового стыка). При больших расходах масла, который при нормальной эксплуатации приближается к 1л на 1000км только после 300 – 400 тысяч километров пробега, встречаются прогары выпускных клапанов, иногда сопровождающиеся трещинообразованием между седлами клапанов вследствие локального перегрева.
Некоторые производители изготавливают водяные насосы (помпы) с пластиковыми крыльчатками, соответственно, помимо разрушения подшипникового узла и нарушения уплотнения у таких насосов часто встречается разрушение пластиковой крыльчатки. Частым результатом неквалифицированных ремонтных воздействий оказывается неправильная установка распределительных валов. Часто, особенно на моторах первых годов выпуска, встречается отказ индивидуальных катушек зажигания, выгорание силовых ключей управления зажиганием (реже и форсунками) в ЭБУ DME. Эрозия вкладышей менее характерна, чем для 40 серии. Распространены течи масла по стыку стакан масляного фильтра — блок цилиндров, из-под прокладки клапанной крышки (в том числе и по уплотнению свечных колодцев), прокладки поддона и передней крышки, по ЗСКВ, уплотнительному колечку щупа. Для М50 и М50TU с ЭБУ DME MS 40 и MS 40.1 (SIEMENS) встречается отключение цилиндров (выключается подача топлива) системой управления. Для включения цилиндров помимо устранения неисправности бывает необходимо еще и очистить ЗУ неисправностей. Эти системы управления обычно легко переносят неисправности связанные с лямбда-зондом (датчиком кислорода).
В отличие от систем Motronic 3.1 и 3.3 (BOSCH), которые восприимчивы к неисправности ДК. ЭБУ SIEMENS обычно мало ремонто пригодны. BOSCH 413 (М 3.3.1) так же не очень хорошо ремонтируются. Для М 50TU до 94 г.в. выпуска встречается рокот (грохот) VANOS, устраняется обычно путем установки элементов VANOS конструкции после 94г.в.

Достоинства :
Если верить статистике, то этот мотор стал последним потенциальным «миллионником» первой волны. Данная модель обладает рядом значительных отличий, позволяющих рассматривать его особняком от остальных двигателей первого поколения.Этот двигатель дал столь необходимые 4 клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер двигателей БМВ, дожившей и до наших дней. В этом моторе появились некоторые новинки, а именно более современные свечи и катушки зажигания. Именно эта модель установила стандарт, который впоследствии практически не нарушали, — «1Нм на 10 кубических сантиметров объема цилиндров», что было не возможно достичь

drive2.ru

Двигатель BMW M50 — характеристика

Двигатель BMW M50 — шестицилиндровый поршневой двигатель с двумя верхними распредвалами, который был представлен в январе 1989 года на 5-й серии E34, и тем самым заменив ранее устанавливаемый 2-клапанный M20. Немного позже, этот мотор был установлен на БМВ 3 серии в кузове E36 (седан, туринг, купе, кабриолет и Baur).

Мотор БМВ М50 доступен в двух вариантах, с объемом в 2,0 и 2,5 литра и выпускался на заводе Штайер. До 1996 года всего было произведено 943 795 моторов.

БМВ М50 от M20 отличается многими конструктивными особенностями, в том числе меньшими выбросами CO2 и потреблением топлива, высшей эффективностью и мощностью, а также стабильностью и работоспособностью.

Основное отличие по сравнению с M20 является 24-клапанная головка цилиндров и два верхних распределительных вала (DOHC), которые приводятся в действие двумя цепями ГРМ (зубчатым ремнем в М20), толкатели имеют низкие эксплуатационные расходы, компенсатор гидравлической, все части системы зажигания находятся под пластиковой крышкой на крышке клапанов, кованые шатуны (C45), облегченные поршни, высокий коэффициент сжатия, полный последовательный впрыск топлива, впускной коллектор имеет совершенно гладкие внутренние стенки и на 50% легче, чем алюминиевый впускной коллектор от M20.

На основе мотора М50 был создан двигатель S50, который устанавливался на BMW M3 E36.

Для реализации поставленных задач целью показателей мощности, для двигателя M50 была разработана совершенно новая головка блока цилиндров DOCH (с двумя верхними распределительными валами) с 4-клапанной техникой, особенность которой заключается в низкой работе газообмена, идеальном положении свечи зажигания и уменьшению движимой массы каждого клапана.

Двигатель BMW M50B20

Эта версия силового агрегата устанавливалась на BMW E34 520i, BMW E36 320i,

Двигатель BMW M50B24

2,4-литровый вариант мотора БМВ М50 объемом в 2,4 литра (2394 куб.см) который выпускался для автомобилей 3 и 5 серии тайской спецификации. Его максимальная мощность — 188 л.с. (138 кВт) при 5900 об/мин, а крутящий момент составляет 235 Нм при 4700 об/мин. Диаметр поршня 84 мм и 72 мм ход поршня.

Двигатель BMW M50B25

Применялся на E34 525i/525ix и E36 325i/325is.

Характеристики двигателя BMW M50

		M50B20	M50B25
тип двигателя		рядный 6-цилиндровый
монтажное положение	спереди	30º к выпускной стороне
	сбоку	2,28º назад
эффективный объем двигателя	дм³	1990	2494
ход поршня	мм	66	75
диаметр цилиндра	мм	80	84
отношение хода поршня/диаметра цилиндра		0,825	0,893
мощность	кВт/л.с.	110/150	140/190
при частоте вращения	об/мин	5900	5900
крутящий момент	Нм	190	245
при частоте вращения	об/мин	4700	4700
удельная мощность	кВт/дм³	55,3	56,1
степень сжатия	:1	10,5	10,0
порядок работы цилиндров		1-5-3-6-2-4
максимальная скорость поршня	м/с	14,3	16,25
диаметр клапана	мм
		30	33
		27	30,5
ход клапана	мм
впускного/выпускного		9,7/8,8	9,7/8,8
проходное сечение	вп./вып.	240º/228º	240º/228º
угол открытия клапанов	вп./вып.	96º/104º	101º/101º
топливо		высокооктановый неэтилированный бензин

Структура двигателя BMW M50/механика

Двигатель M50: 1 — Масляный насос; 2 — Ремень привода; 3 — Насос ОЖ; 4 — Термостат; 5 — Масляный фильтр; 6 — Цепи; 7 — Впускной
коллектор; 8 — Свечи и катушки зажигания; 9 — Распредвалы; 10 — Гидротолкатель;Продольный и поперечный разрез двигателя M50

Картер/кривошипно-шатунный механизм

Особенность:

• новая разработка – крутильно-жесткий картер оптимизированный по массе;
• расстояние между цилиндрами : 91 мм, диаметр цилиндра (2,0 литра): 80 мм, диаметр цилиндра (2,5 литра): 84 мм;
• коленчатый вал из чугуна с шаровидным графитом на 7 коренных подшипниках с 12 противовесами;
• маховик  в литом исполнении;
• гаситель крутильных колебаний с интегрированным инкрементным зубчатым зацеплением;

Технические параметры блока цилиндров, мм:

Модель двигателя	М50Б20	М50Б25
Номинальный диаметр цилиндра	80.000*0014	84.000*0014
Промежуточный диаметр цилиндра	80.080*0014	84.080’0014
Первый ремонтный	80,250*°*»	84,250*° °’4
Второй ремонтный	80,500*0014	84.500*0014
Допустимая овальность	0,005
Допустимая конусность	0,010
Максимальный зазор поршень/цилиндр	0,113

Блок картер двигателя М50: 1 — Блок цилиндров с поршнями; 2 — Болт с шестигранной головкой M10X75; 3 — Масляная форсунка; 4 — Пробка D=12,0MM; 5 — Болт крышки подшипника; 6 — Масляная форсунка; 7 — Крышка D=45MM; 8 — Резьбовая пробка; 9 — Уплотнительное кольцо; 10 — Центрирующая втулка D=13,5MM; 11 — Центрирующая втулка D=10,5MM; 12 — Центрирующая втулка D=14,5MM; 13 — Упл. комплект блок-картера безасбестовый;Коленчатый вал с вкладышами подшипников двигателя M50: 1 — Оборотный коленвал с вкладышами подшипников; 2 и 3 — Вкладыши упорного подшипника; 4, 5, 6 и 7 — Вкладыш подшипника;

Поршни

В мотор М50 устанавливаются алюминиевые поршни с терморегулирующими вставками. В днище поршня находятся четыре клапанных кармана, по два на впускные и выпускные клапана.

Днище поршня 2,5-литрового двигателя дополнительно имеет сегментное углубление (нет сегментного углубления в 2-литровом моторе). Днища поршней охлаждаются разбрызгиванием масла. Разбрызгиватели расположены в картере в области коренных подшипников коленчатого вала.

Поршень мотора M50: 1 — Поршень; 2 — Палец поршня; 3 — Пружинное стопорное кольцо; 4 — Ремонтный комплект поршневых колец;Поршень двигателя М50: с левой стороны поршень 2,0-литрового мотора, с правой — 2,5-литрового силового агрегата;

Поршневые кольца:

• верхнее компрессионное кольцо: цилиндрическое кольцо, покрытое хромом, высотой 1,5 мм
• нижнее компрессионное кольцо: коническое кольцо с проточкой на рабочей поверхности, высотой 1,75 мм
• маслосъемное кольцо: т.н. коробчатое прорезное с витым пружинным расширителем, высотой 3 мм

Привод распределительных валов

Привод осуществляется двумя однорядными роликовыми цепями:

• Основной привод (первичная цепь):
  • от коленчатого вала к выпускному распределительному валу с направляющей планкой на ведомой ветви цепи
  • гидравлически амортизируемая натяжная планка
• Вспомогательный привод (вторичная цепь):
  • от выпускного к впускному распределительному валу
  • направляющая планка и гидравлически амортизируемый натяжитель

Привод распределительных валов двигателя М50

Обе цепи охлаждаются в местах схода со звездочек путем разбрызгивания масла. Цепь первичного привода снабжается разбрызгивателем, расположенным над первым коренным подшипником коленчатого вала. Цепь вторичного привода снабжается разбрызгивателем в корпусе верхнего натяжителя цепи.

Клапана приводятся в действие двумя семиопорными верхними, литыми полыми распределительными валами.

Распределительные валы и тарельчатые толкатели устанавливаются в сборе с корпусом подшипников для облегчения технического обслуживания.

Головка блока цилиндров двигателя М50: 1 — Головка блока цилиндров с опорными планками; 2 — Опорная планка сторона выпуска; 3 — Центрирующая втулка D=9,5MM; 4 — Гайка шестигранная с шайбой; 5 — Направляющая втулка клапана; 6 — Кольцо седла впускного клапана; 7 — Кольцо седла выпускного клапана; 8 — Центрирующая втулка D=9,5MM; 9 — Установочный штифт M7X95; 10 — Установочный штифт M7/6X29,5; 11 — Установочный штифт M7X42; 12 — Установочный штифт M7X55; 13 — Установочный штифт M6X30-ZN; 14 — Установочный штифт M6X45; 15 — Установочный штифт M6X35-ZN; 16 — Центрирующая втулка D=8,5X9MM; 17 — Установочный штифт M8X50; 18 — Центрирующая втулка D=10,5MM; 19 — Крышка D=28MM; 20 — Резьбовая пробка M24X1,5; 21 — Резьбовая пробка M18X1,5; 22 — Резьбовая пробка M8X1; 23 — Резьбовая пробка M12X1,5; 24 — Уплотнительное кольцо; 25 — Крышка 22,0MM;

Характеристика седел клапанов

Параметр	Седло клапана
	впускного	выпускного	впускного	выпускного
	М50В20		М50В25
Диаметр посадочного отверстия седел в головке блока, мм:
	34	28	34	31,5
	34,2	28,2	34,2	31,7
	34,4	28,4	34,4	31,9
с допуском, мм	от 0,00 до +0,025		от 0,00 до +0,025
Угол рабочей фаски, градусов	45	45	45	45
Угол внешний корректировочный	15	15	15	15
Угол внутренний корректировочный	60	60	60	60
Ширина рабочей фаски, мм	1,40-1,90		1,40-1,90
Наружный диаметр, мм
	34,1	28,1	31,6 (номинальный 34,1)
	34,3	28,3	31,8 (1-й ремонтный 34,3)
	34,5	28,5	32,0 (2-й ремонтный 34,5)
с допуском, мм	от 0,00 до -0,025		от 0,00 до -0,025
Высота седла, мм
	7,3		7,3
	7,5		7,5
	7,7		7,7
с допуском, мм	от 0,00 до -0,01		от 0,00 до -0,01

Клапаны двигателя М50

Параметры	Впускные клапаны		Выпускные клапаны
	M50B20	M50B25	M50B20	M50B25
Диаметр головки, мм	30,00	33,00	27,00	30,50
Допуск на диаметр головки, мм	от 0,0 до -0,016		от 0,0 до -0,016
Диаметр стержня, мм
	6,975		6,975
	7,10		7,10
	7,20		7,20
допуск изготовления	от 0,00 до -0,015		от 0.0 до -0,015
Зазор между направляющими втулками и стержнями клапанов	0,5		0,5

Параметры направляющих втулок, мм
Общая длина	43,5
Наружный диаметр:
	12,5
1-й рем. размер	12,6
2-й рем. размер	12,7
Допуск изготовления	от +0,033 до +0,044
Внутренний диаметр:
	7,0
1-й рем. размер	7,1
2-й рем. размер	7,2
Допуск изготовления	от 0,0 до +0,015
Диаметр отверстий под направляющие втулки:
	12,5
1-й рем. размер	12,6
2-й рем. размер	12,7
Допуск изготовления	от 0,00 до -0,018

Головка блока цилиндров

ГБЦ двигателя М50 с диаметрально противоположено впускными и выпускными каналами с

• четырьмя клапанами на цилиндр
• двумя распределительными валами
• тарельчатыми толкателями с гидравлическим регулированием зазора (HVA)

Очень маленькие углы клапанов делают камеру сгорания плоской и обеспечивают сосредоточение горючей смеси вокруг расположенной центрально свечи зажигания.

ГБЦ BMW M50 в разрезе

Гидравлическое регулирование зазора и привода клапанов

(HVA) интегрировано в тарельчатый толкатель. Этим уменьшается шумообразование и облегчается техническое обслуживание:

• Не требуется устанавливать и проверять зазор клапанного привода
• Фазы газораспределения четко соблюдаются в течении длительного времени

Тарельчатый толкатель двигателя M50

Гидравлический тарельчатый толкатель в основном состоит из двух подвижных частей — тарельчатого толкателя и цилиндра.

Усилием пружины обе части раздвигаются до полного отсутствия зазора между распределительным валом и стержнем клапана.

Обратный клапан служит для наполнения и запирания камеры высокого давления.

Циркуляция масла

Подача масла осуществляется через дуоцентричный насос с внутренним ротором и интегрированной системой регулирования давления масла (аналогично в двигателе M70).

Насос находится в масляном поддоне и привинчен к блоку цилиндров. Он приводится в действие однорядной роликовой цепью напрямую от коленчатого вала.

Масляный фильтр установлен на стороне впуска в вертикальном положении. Бумажный фильтрующий патрон может быть заменен сверху. Для замены фильтра отвинчивается центральный крепежный болт крышки масляного фильтра.

Двигатель M50 в разрезе — вид спереди

Система охлаждения

Водяной насос интегрирован в картере цепи. Торцевое уплотнительное кольцо имеет керамическую поверхность, крыльчатка выполнена из пластика, корпус из алюминия.

Отвод теплой воды для отопления осуществляется из головки блока цилиндров.

Картер и ГБЦ первично охлаждаются в продольном направлении. Основной поток воды проходит спереди назад, поднимается по соединительным каналам в головку блока цилиндров и там течет сзади вперед.

Вспомогательные агрегаты

Вспом агрегаты приводятся в действие клиновым ремнем, не требующим технического обслуживания.
Насос усилителя руля и генератор расположены слева по ходу, компрессор кондиционера (SA) — справа, близко к двигателю и установлены жестко, а не эластично.

Привод вспомогательных агрегатов осуществляется на двух уровнях:

• 1 уровень (основной привод):
  • коленчатый вал — водяной насос (вентилятор) — генератор — насос усилителя руля или соответственно тандемный насос (регулирование уровня)
• 2 уровень (дополнительный привод):
  • коленчатый вал — компрессор кондиционера

Наружный усилитель пружины натяжитель ремня, расположенный на ведомой ветви ремня, гидравлически амортизирует в одном направлении. Натяжной ролик изготовлен из пластика.

Свеча зажигания

Отдельный пластиковый перенаправляющий ролик около генератора повышает угол его охвата. В системе зажигания двигателя М50 (RZV) применяется также и свеча зажигания — «F» свеча с SAE-контактом и трехконечным боковым электродом.

Боковой электрод был разработан фирмой BMW в сотрудничестве с поставщиками специально для 4-клапанных двигателей. Сжигание в этих двигателях более жесткое и быстрое и ставит более высокие требования перед свечой зажигания.

Боковой электрод приварен к корпусу свечи в трех точках (на 3 ножках) и имеет форму треугольника относительно центрального электрода.

Свеча зажигания с трехконечным боковым электродом в М50

Зазор между электродами на новой свечи составляет 0,9 мм +/- 0,1 мм. Свеча имеет сопротивление

Катушка зажигания

Каждая свеча зажигания имеет собственную катушку зажигания. Катушка привинчивается к пакету железа таким образом обеспечивается электрический контакт с массой.

Подача высокого напряжения к свечи зажигания осуществляется при помощи силиконовой воронки, контактным стержнем с помехоподавляющим резистором и конусообразной контактной пружиной, которая давит на SAE-контакт свечи. Такая конструкция обеспечивает наибольшее вторичное напряжения системы зажигания, так как отсутствуют провода высокого напряжения и потери, связанные с распределением напряжения.

Катушка зажигания двигателя М50: 1 и 2- Катушка зажигания; 3 — Наконечник провода к свече зажигания; 4 — Гайка шестигранная; 5 — Щиток; 6 — Болт с шестигранной головкой; 7 — Корпус вилки разъема; 8 — Свеча зажигания;

Катушка зажигания гальванически разъединена, т.е. конец вторичной обмотки выведен из катушки. Он обозначается «4А» и является средним контактом трехполюсного штекерного соединения:

• с первичной стороны клеммы 1 и 15
• контакт «4A»

Его контактный язычок длиннее. Таким образом, из соображений безопасности, при отсоединении штекера, этот контакт разъединяется последним.

Схема статического высоковольтного распределения зажигания (RHZ) в моторе М50

Двигатель BMW M50TU

Начиная с сентября 1992 года (PU92), устанавливаемый до этого момента на BMW E36 и E34 мотор BMW M50 заменяется его переработанной версией M50 TU (TU — технически переработан).

Особенность мотора BMW M50 TU

Техническая переработка мотора М50 привела к следующим улучшениям:

• улучшен характер изменений крутящего момента, особенно в диапазоне средних частот вращения
• уменьшен расход топлива
• улучшена характеристика холостого хода при одновременном снижении частоты вращения холостого хода
• улучшены выпускные характеристики (снижение токсичности выбросов)
• улучшена приемистость
• лучшая акустика двигателя

Усовершенствования двигателя M50TU (М50ТУ) относительно двигателя М50 были достигнуты следующими конструктивными изменениями и мерами:

• применением цифровой моторной электроники DME3.3.1 с антидетонационным регулированием в 2,5-литровом двигателе (M50TUB25)
• применением контролера двигателя Siemens MS 40.1 во всех моделях Е36 и Е34 с двигателем M50TUB20
• повышением степени сжатия
• применением системы VANOS
• изменениями кривошипно-шатунного механизма (новые поршни и шатуны)
• новым регулятором холостого хода в 2,5-литровом двигателе М50ТУБ25 (ZWD-5)
• применением термопленочного расходомера воздуха
• уменьшением диаметра стержня клапана и применением одной пружины клапана
• применением тарельчатых толкателей и тарелок пружин, оптимизированных по массам
• изменением характеристики ускорения клапанов
• изменением гасителя колебаний коленчатого вала

Характеристики двигателя BMW M50 TU

технические параметры		M50TUB20	M50TUB25
тип двигателя		рядный 6-цилиндровый
монтажное положение	спереди	30º к выпускной стороне
	сбоку	2,28º назад
эффективный объем двигателя	дм³	1990	2494
ход поршня	мм	66	75
диаметр цилиндра	мм	80	84
отношение хода поршня/диаметра цилиндра		0,825	0,893
мощность	кВт/л.с.	110/150	140/190
при частоте вращения	об/мин	5900	5900
крутящий момент	Нм	190	245
при частоте вращения	об/мин	4200	4200
удельная мощность	кВт/дм³	55,3	56,1
степень сжатия	:1	11,0	10,5
порядок работы цилиндров		1-5-3-6-2-4
максимальная скорость поршня	м/с	14,3	16,25
диаметр клапана	мм
		30	33
		27	30,5
ход клапана	мм
впускного/выпускного		9,0/9,0	9,0/9,0
проходное сечение	вп./вып.	228º/228º	228º/228º
угол открытия клапанов	вп./вып.	105-80º (VANOS/105º)	110-85º (VANOS/101º)
топливо		высокооктановый неэтилированный бензин (Super)

M50TUB25 применялся на E36 325i/325is и E34 525i/525ix.

Система VANOS

Как характеристики мощности и показатели выхлопных газов, так и поведение 4-тактного бензинового двигателя на ходу автомобиля на ходу автомобиля можно значительно улучшить с помощью изменяемого угла открытия впускного распределительного вала.

VANOS в двигателе M50

Угол открытия впускного распределительного вала двигателя M50TU можно изменять, т.е. с учетом конкретных условий эксплуатации, переключать с позднего открытия на ранее или наоборот.

Преимущества системы VANOS:

• большая мощность и улучшенный вращающий момент в определенных диапазонах числа оборотов
• уменьшенное содержание доли NOX и CH выхлопных газов в диапазоне неполной нагрузки
• незначительное содержание остаточного газа при числе оборотов холостого хода; благодаря этому с одной стороны улучшенное качество холостого хода вследствие более благоприятной смеси, а с другой стороны, меньший расход топлива вследствие снижения числа оборотов холостого хода. Улучшенная акустика холостого хода
• лучшее реагирование двигателя
• высокая функциональная безопасность
• обширный самодиагноз и беспроблемный поиск ошибок

Система переключения ВАНОС управляется блоком управления соответствующей цифровой двигательной электроники. В 2-литровом моторе блоком управления фирмы Siemens MS401, в 2,5-литровом двигателе — блоком управления Motronic фирмы Bosch M3.3.1.

Конструкция VANOS

Как для двигателя М50ТУ20, так и для М50ТУ25 было проведено множество испытаний с различными вариантами распределительных валов и углов открытия для выявления в каждом случае самых выгодных изменяемых углов открытия впускного распределительного вала.

В итоге были выбраны следующие углы открытия:

• M50TU20
  • 105º (позднее переключение)
  • 80º (раннее переключение)
• M50TU25
  • 110º (позднее переключение)
  • 85º (раннее переключение)

Из этого следует для обоих вариантов двигателей максимальный угол переключения переменного угла открытия впускного распределительного вала величиной в 25º KW (угол коленчатого вала).

Составные части:

• впускной распределительный вал с косозубым венцом спереди;
• звездочка цепи с внутренним косозубым венцом;
• гидравлически-механически устройство перестановки распределительного вала с одним гидравлическим поршнем и косозубой шестеренкой;
• электромагнитный 4/2-канальный переключающей клапан;
• соединительная маслонапорная линия от блока цилиндров к 4/2-канальному клапану;
• управляющая и диагностическая электроника контролера;

Функционирование системы VANOS

Система VANOS в M50 работает под управлением соответствующей двигателю цифровой электроники. Контролер с помощью электромагнита переключает 4/2-канальный клапан и таким образом воздействует посредством давления масла двигателя на гидравлический поршень.

Гидравлический поршень при помощи механических упоров и воздействующего на него давления масла удерживается в одном их двух возможных положений (черно-белый режим переключения).  Внутри гидравлического поршня находится подвижная шестеренка. Эта шестеренка посредством косозубого зацепления, преобразует поступательное движение поршня в поворот распределительного вала — относительно к ведущей звездочке.

Гидравлический поршень с шестеренкой установлены соосно с впускным распределительным валом в литом под давлением алюминиевом корпусе, расположенном на лобовой стороне ГБЦ.

4/2-канальный переключающий клапан выполнен таким образом, что при наличии давления в одной его камере, в другой давления нет (обратный отток). При подаче тока на магнит клапана поршень, через якорь против усилия пружины перемещается в ранее положение. Винтовая пружина обеспечивает обратное перемещение в позднее положение. Таким образом при неисправности электромагнита или сбое управляющего сигнала, распределительный вал автоматически возвращается в позднее положение.

С помощью этой аварийной функции мотор  может быть пущен даже при неисправно системе VANOS. При раннем положении распределительного вала во время пуска, двигатель не заведется.

Управление системой VANOS

Управление магнитным клапаном системы ВАНОС осуществляется при помощи контролера и зависит от температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и частоты вращения двигателя.

В момент переключения системы изменения угла открытия клапанов происходят изменения установок начала впрыскивания и зажигания.

Чтобы избежать частого, повторяющего переключения системы VANOS, управление происходит в режиме гистерезиса.

Диагностика M50TUB25 с DME M3.3.1

Если в памяти нет сообщений об ошибках, то управляющий сигнал подают на систему ВАНОС при работе двигателя M50TUB25 с DME M3.3.1 на частоте вращения холостого хода. Для этого применяют два адаптера — специальные инструменты БМВ № 61 2 050 и 61 1 467. Если при этом замкнуть магнитный клапан на массу, двигатель с исправной системой VANOS будет работать крайне неравномерно или вовсе заглохнет.

Диагностика M50TUB20 с MS40.1

C помощью самодиагностики система VANOS проверяется полностью. Отсутствие в памяти сообщений об ошибках на двигателе M50TUB20 с MS40.1- признак полной исправности системы VANOS.

Перед проверкой функционирования в MS40.1 также следует считать данные из памяти неисправностей.

Если таких сообщений нет, то система VANOS, управляемая этим контролером, может быть проверена при помощи тестера. Если на работающем на холостом ходу двигателе переключить распределительный вал в раннее положение, то силовой агрегат с исправной системой VANOS будет работать крайне неравномерно или вовсе заглохнет (аналогично проверке функционирования на двигателе с DME M3.3.1).

Проблемы двигателя BMW M50

Двигатель М50 считается один из самых надежных моторов БМВ. Ниже перечислены возможные неисправности двигателя, но стоит учитывать правильное обслуживание мотора, ведь при правильной эксплуатации, силовой агрегат покажет себя совсем по другому:

• перегрев: совет — проверить состояние радиатора, помпу, термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора;
• троит: перепроверить катушки зажигания, свечи и форсунки;
• плавают обороты: возможные причины возникновения неисправности — выход из строя клапана холостого хода или датчик положения дроссельной заслонки;
• утечка антифриза — треснут расширительный бачок;
• отказ индивидуальных катушек зажигания;
• выгорание силовых ключей управления зажиганием;
• течь масла по стыку стакана масляного фильтра, прокладки клапанной крышки, поддона и передней крышки;
• выключается подача топлива;

Силовой агрегат BMW M50 был заменен на двигатель BMW M52.

bimmerfest.ru

Доработка атмосферного двигателя BMW M50 — DRIVE2

В одной из статей я писал про двигатель BMW M50 и всего его заводские модификации. Теперь хотелось бы собрать немного доработок, придуманных владельцами для улучшения характеристик их двигателей.

Итак, все наверное слышали такой термин, как «строкер-кит». Это некий комплект запчастей кривошипно-шатунного механизма, который позволяет увеличить рабочий объем двигателя, за счёт бОльшего хода поршня. Это один из двух вариантов увеличения рабочего объема двигателя. Второй — увеличения диаметра цилиндра и, соответственно, использование поршней бОльшего диаметра.

За много лет существования появилось много вариантов запчастей, используемых для увеличения объема двигателя и его мощности, как из стандартных запчастей серии м50/52/54, так и тюнячих производителей.
Большинство из них делается именно на блоке m50, т.к. он чугунный и имеет некий запас прочности. Это касается как цилиндров, так и резьбы под болты гбц, что является больным местом м52/54.
Вариантов сборки строкеров много, каждый делает так, как ему нравится, все варианты описывать смысла не вижу.

Рассмотрим самые простые и распространенные варианты строкеров из заводских запчастей, которые можно свободно купить на разборках за относительно не большие деньги:

1. Коленвал. Самые длинноходные коленвалы среди стоковых это m52b28 84мм и m54b30 89.6мм, они и нужны.

2. Шатуны. Что касается стандартных у 2.8 и 3.0 они 135мм их и берём.
Так же, для тех кто не гонится за облегчением шатунов, всегда можно использовать от m20b25 — они толще. Однако такие шатуны потребуют доработок блока при использовании коленвала m54b30, т.к. упрутся в блок из-за большого хода.

3. Поршни. Тут немного сложнее, чем снял поставил.
3.1. m52b28 имеют номинальный диаметр 83.980мм, такой же как и у всех m50b25, что позволяет собрать 2.8 на блоке 2.5, при условии что поршни и цилиндры имеют минимальный износ и тепловой зазор не превышает заводской допуск.
3.2. m54b30 имеют номинальный размер 83.955, что на 0.025мм меньше номинала м50/52, а значит тепловой зазор, даже при условии идеального состояния цилиндров и поршней, будет больше положенного, что приведёт за собой повышенный расход масла. Этими тысячными мм многие пренебрегают и потом задают множество вопросов, по поводу повышенного расхода масла, недостаточной компрессии и тд.

Из этого следует, что стандартные б/у поршни m54b30 можно использовать только в блоке m50b20 расточив его с 80 до нужного размера б/у поршней, учитывая их износ, тем самым вывести тепловой зазор на должный уровень.

Так же история касается m52b28, если поршни имеют износ в несколько соток и в блоке 2.5 будут «болтаться».
Как показывает практика при расточке с 80 до 84 блоки сохраняют свою прочность, но их ремонтопригодность стоит под большим вопросом. Чаще всего проще взять другой блок 80мм и расточить его по новой на 84, и так каждый раз.

Никто не отменял покупку новых РЕМОНТНЫХ поршней m52b28 или m54b30, в зависимости от собираемого двигателя, тогда можно использовать блок m50b25 и точить его до 84.25 или 84.50, опять же исходя из износа доставшегося вам блока и возможности покупки не оригинальных ремонтных поршней.

Из этих 2х вариантов получатся двигатели m50b28 и m50b30 с рабочими объемами 2.8 и 3.0 соответственно. И по сути являются копией заводских моторов, но с чугунным блоком. К слову двигатели m52 1 ванос существовали с завода с такими чугунными блоками и поставлялись на рынок северной Америки.

Существуют варианты с использованием коленвала m52b28 и поршней от двигателя Toyota 2JZ-GE (13101-46081) диаметром 86мм в блоке m50b25, что даст рабочий объем 2.9 (m50b29) литра и не ремонтопригодность блока, так как в случае с 80—>84.

Еще коленвал m54b30 собирают с поршнями от двигателя Opel X30XE диаметром 86мм, так же в блоке m50b25, из чего получается 3.1 литра m50b31 и опять же не возможность ремонта блока. Но тут еще нужно учитывать, что компрессионная высота поршней опеля выше родных, из-за чего требуются укороченные шатуны. Самым простым решением будет установка шатуном от двигателя m20 — они имеют высоту 130мм, но опять же под них нужно дорабатывать блок.

Помимо этого есть смельчаки, которые точат до 87мм, чтобы получить честные 3.2 литра (m50b32), но часто такая конструкция выходит из строя слишком быстро, а жаль, ведь всегда хочется получить как можно больше рабочего объема. Напомню что у заводских 3.2 литра s50b30 и s54b32 ход коленвала 91мм, что на 1.4мм больше m54b30. А еще были Альпины 3.3 с ходом 93мм.

Так же исключительным моментом расточки блоков на 86-87мм является установка только определенных прокладок гбц от двигателей s50 с диаметром отверстия в прокладке 86.5-87мм. Стоимость таких прокладок в 2-3 раза больше обычных под 84мм поршни (~85 отверстие).

Но все эти доработки только нижней части двигателя, которые увеличением рабочего объема в основном дадут прибавку к моменту снизу и в середине, а вот мощность поднимется на несколько сил и будет казаться, что деньги потрачены зря. Это происходит из-за того, что пропускная способность заводских ГБЦ достаточно ограниченная и если головы «2.5» хватает для 2.5, то старшим братьям лучше добавить воздуха.

Поэтому следующим этапом идет комплексная доработка головки:

ГБЦ лучше всего использовать от m50b25tu или от m52b25/28, т.к. у них:
1. Облегченные клапана с ножкой 6мм, против 7мм у безваносного m50 до 09.1992 года
2. Облегченные гидрокомпенсаторы 33мм, против 35мм у всех m50 до 09.1994 года .
Диаметр клапанов, как я уже писал — идентичен, так же как и на головках m52tu и m54 объёмами 2.5/2.8/3.0, если вдруг попадутся. Ставить увеличенные вопрос бюджета, мы же рассматриваем постройку двигателя с минимальными затратами.

А вот пружины клапанов нужно взять от первой безваносной версии m50 или же от m60 любого объёма, т.к. пружин там две:
3. Двойные пружины развивают бОльшее усилие на сжатие, а значит отодвигают порог зависания клапанов выше по оборотам.

4. Тарелки клапанных пружин от m60b30, они имеют посадку под 2 пружины и сухари для 6мм клапана.

5. Расточка впускных и выпускных каналов ОСОБЕННО ВЫПУСКНЫХ по размеру прокладок снаружи и по диаметру седел внутри, спиливая при этом приливы для направляющих клапанов и в целом увеличивая пропускную способность каналов гбц. Но делать такую процедуру желательно на продувочном стенде, а то можно и ухудшить ситуацию.

6. Распредвалы m54b30 и m50 безванос оба впускные, имеют одинаковые характеристики с подъемом 9.7мм и фазой 240гр, являясь самыми «злыми» среди остальных гражданских версий.
Если вы собираете однованосную ГБЦ — m54 впуск на впуск, m50 впуск — на выпуск.
Если вообще безваносный вариант — оба распредвала впускные от m50.
Оба варианта для установки требуют доработок посадочного места шестеренок на токарном станке: ваносный вал для уменьшения хода самого ваноса, т.к. на m54 он больше чем на m52; безваносный для возможности посадки 2 шестерен со стороны выпуска.

Если вдруг вы решились на доработку ГБЦ m52tu/m54 для установки ее на чугунный блок, что кстати не так то просто — там потребуется заварить некоторые отверстия антифриза, тогда оба распредвала m54b30 впуск вам в помощь, опять же с доработками посадки шестерни.

ВНИМАНИЕ при установке любых вариантов НЕ стандартных распредвалов на сторону выпуска возможности выставления фаз по спец. инструменту или линейке не будет!

Что же касается впуска и выпуска, то самыми простыми вариантами являются:
8. Впускной коллектор от m50b25
9. Дроссельная заслонка от m60b30 72мм, против 64 у m50b25/m52bXX
10. Выпускные коллектора m52 безванос + безкатовая стоковая трасса от максимального объема в вашем кузове.

Так же не забываем установить более производительные форсунки, например от того же m52b28 или другие аналогичные по посадочным размерам и производительности.

Тем самым мы позволим лучше дышать и правильно питаться нашему объёмному строкеру во всем диапазоне оборотов.
Конечно весь этот салат из разных запчастей нужно подружить друг с другом на программном уровне, только после это можно добиться максимальной производительности от такого набора запчастей. Если брать в расчет стандартные системы управления, то для БОШ существуют чипы с программами для 2.8 и 3.0, а СИМЕНС довольствуется в основном прошивкой от m52b28, реже от m52b32us.

Если углубиться дальше и расширить бюджет по доработке ГБЦ, можно:
-установить распредвалы с фазами 260, 280 и даже 300гр с подъемом 10.5-12мм
-заменить гидрокомпенсаторы жесткими толкателями с тарельчатыми регулировками
-заменить клапана и седла на увеличенные
-установить 6ти-дроссельный впускной коллектор
-установить равнодлинные выпускные коллектора 3-1 и трассу с увеличенным диаметром сечения

Последние несколько пунктов могут обойтись как весь собранный строкер, по крайней мере как низ то точно.
Так что какой путь выбираете вы зависит лишь от толщины кармана и ваших целей.

Лично по моему мнению лучший «бюджетный» и надежный вариант это m50b30 где:
-коленвал/шатуны/поршня m54b30 в блоке m50b20
-головка m50b25tu (m52b25/m52b28), расточены каналы
-распредвалы 9.7/240 оба безванос если безванос, или впуск м54б30 если с 1 ваносом
-гидрики 33мм (почти все м

drive2.com

BMW двигатель M50 — Mercedes E-class, 3.0 л., 1994 года на DRIVE2

Всем привет!
Ну что в этом БЖ продолжу рассказ о ещё одном фаворите BMW в своё время — мотор M50!

M50 с Vanos

М50 выпускался в двух вариантах: 2,0 и 2,5 литра.

Этот мотор пришел на смену мотору м20 в 91 году. Выпускался относительно не долго -до 96 года т.к. его модификация с алюминиевым блоком, появившаяся в 94 году получила новый индекс м52. В народе м50 получил знаменитое имя — «плита».

М50 устанавливался на е34 с 91 года и до самого конца выпуска пятерки в этом кузове и на е36 с начала ее выпуска и по 94 год. В 92 году м50 получил систему изменения фаз газораспределения которая получила название VANOS. В м50 VANOS устанавливался только на впускной распредвал, но он позволил увеличить тягу мотора на низких и средних оборотах без ее потери на высоких.

По конструкции м50 все тотже рядный 6 цилиндровый мотор с чугунным блоком и алюминиевой гбц. Но по сравнению с м20 он шагнул огромным шагом по дороге эволюции моторов бмв. М50 получил 24 клапанную систему газораспределения с 2мя распредвалами и непосредственным приводом клапанов через гидрокомпенсаторы. Распредвалы приводятся в движение цепью. Система зажигания теперь полностью электронная, трамблер отсутствует, катушки зажигания стоят на каждой свече.

Двигатели М50 зарекомендовали себя как надёжные и мощные моторы.

М50 со снятой крышкой ГБЦ

На базе мотора м50 собраны моторы для Alpina B3 объемом 3,0 и мощностью 250лс и для M3e36 для американского рынка объемом 3,0 и мощностью 240лс.

М50 без Vanos в кузове е34

Средний вес мотора составляет 136 кг.

технические характеристики

Недостатки:

М50, М50tu – наиболее удачный и надёжный двигатель BMW. В случае сильного перегрева — характерное для всех «длинных» двигателей коробление и трещинообразование ГБЦ (нарушение герметичности газового стыка). При больших расходах масла, который при нормальной эксплуатации приближается к 1л на 1000км только после 300 – 400 тысяч километров пробега, встречаются прогары выпускных клапанов, иногда сопровождающиеся трещинообразованием между седлами клапанов вследствие локального перегрева.
Некоторые производители изготавливают водяные насосы (помпы) с пластиковыми крыльчатками, соответственно, помимо разрушения подшипникового узла и нарушения уплотнения у таких насосов часто встречается разрушение пластиковой крыльчатки. Частым результатом неквалифицированных ремонтных воздействий оказывается неправильная установка распределительных валов. Часто, особенно на моторах первых годов выпуска, встречается отказ индивидуальных катушек зажигания, выгорание силовых ключей управления зажиганием (реже и форсунками) в ЭБУ DME. Эрозия вкладышей менее характерна, чем для 40 серии. Распространены течи масла по стыку стакан масляного фильтра — блок цилиндров, из-под прокладки клапанной крышки (в том числе и по уплотнению свечных колодцев), прокладки поддона и передней крышки, по ЗСКВ, уплотнительному колечку щупа. Для М50 и М50TU с ЭБУ DME MS 40 и MS 40.1 (SIEMENS) встречается отключение цилиндров (выключается подача топлива) системой управления. Для включения цилиндров помимо устранения неисправности бывает необходимо еще и очистить ЗУ неисправностей. Эти системы управления обычно легко переносят неисправности связанные с лямбда-зондом (датчиком кислорода).
В отличие от систем Motronic 3.1 и 3.3 (BOSCH), которые восприимчивы к неисправности ДК. ЭБУ SIEMENS обычно мало ремонто пригодны. BOSCH 413 (М 3.3.1) так же не очень хорошо ремонтируются. Для М 50TU до 94 г.в. выпуска встречается рокот (грохот) VANOS, устраняется обычно путем установки элементов VANOS конструкции после 94г.в.

Достоинства :
Если верить статистике, то этот мотор стал последним потенциальным «миллионником» первой волны. Данная модель обладает рядом значительных отличий, позволяющих рассматривать его особняком от остальных двигателей первого поколения.Этот двигатель дал столь необходимые 4 клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер двигателей БМВ, дожившей и до наших дней. В этом моторе появились некоторые новинки, а именно более современные свечи и катушки зажигания. Именно эта модель установила стандарт, который впоследствии практически не нарушали, — «1Нм н

drive2.ru