Двигател

Вкладыши двигателя: Вкладыши двигателя — учимся правильно подбирать

Добавлено Автор: alexxlab

Содержание

Вкладыши двигателя — учимся правильно подбирать

Вкладыши автомобильного двигателя играют важную роль в его работе, взаимодействуя с шатуном, распределительным и коленчатым валами. За счет образующейся на его поверхности пленке масла исключается контакт металлических поверхностей деталей двигателя, что очень важно в условиях повышенной нагрузки и высоких температур.

Диагностика двигателя включает в себя, помимо прочего, и определение причин, по которым могут возникнуть поломки вкладыша. Такими причинами могут быть:

  • Постоянное давление, которому подвергается вкладыш, что может привести к появлению трещин на его поверхности.
  • Если масло загрязнено, то посторонние частицы могут поцарапать металл вкладыша и привести к быстрому износу.
  • Наоборот, низкий уровень масла в системе означает сухость вкладыша, и тогда вал за считанные часы способен непоправимо разрушить деталь.
  • Кроме того, нужно следить состоянием кислотно-щелочного баланса в картере, так как кислая среда разрушает поверхность элемента.

Следует помнить, что при высокой мощности силового агрегата все его комплектующие также подвергаются высоким нагрузкам. Вкладыши тут не исключение. Поэтому для спорткаров и форсированных моторов важно особенно внимательно выбирать эту автозапчасть.

По каким признакам можно определить, что с деталью не все ладно?

  • Об износе вкладыша может свидетельствовать низкое давление в системе подачи масла.
  • Сильный шум также подскажет, что пора менять шатунные вкладыши.

Как правильно подобрать вкладыш в зависимости от материала

Если в автосервисе установили, что требуется капитальный ремонт двигателя и пора менять вкладыши, то к их выбору стоит подойти со всей ответственностью. Прежде всего, важно выбрать деталь в зависимости от мощности мотора.

Существует несколько типов вкладышей:

  1. Алюминиевые
  2. Медные
  3. Свинцовые.

В настоящее время вкладыши выпускаются из нескольких видов материала, обычно при этом применяется литье. Алюминий применяется в моторах азиатского и азиатского производства, а европейцы предпочитают делать вкладыши из медных и свинцовых композитов, которые намного прочнее и поэтому выдерживают высокие нагрузки в дизельных моторах.

Алюминиевые сплавы применяются чаще, тому есть несколько причин. И наиболее важная состоит в том, что производители в заботе об окружающей среде пытаются исключить применение свинца в отрасли.

Так, в 1994-м стал широко использоваться сплав A-500, состоящий в основном из алюминия. Кроме того, в него добавили олово, кремний, а количество свинца уменьшили до 2 процентов.

Впоследствии, в сплаве A-590 свинец вообще убрали, при этом прочность сплава только увеличилась за счет увеличения содержания олова и кремния. Теперь этот сплав способен выдержать нагрузки как в бензиновых двигателях на высоких оборотах, так и в дизельных моторах.

Алюминий, медь, свинец: за и против

Преимущество алюминиевых вкладышей еще и в том, что они достаточно недороги и устойчивы к износу. Кроме того, алюминий в процессе работы почти не стирается и следовательно, его частицы не загрязняют масло.

Слабым местом алюминиевых вкладышей является их слишком мягкая поверхность, которая неустойчива к царапинам. Поэтому если масло загрязнено, то инородные частицы оставят борозды на металле вкладыша. Детали из меди и свинца более устойчивы к царапинам, посторонние частицы просто вязнут на них, не причиняя особого вреда.

Производители научились нивелировать этот недостаток, шлифуя поверхность вкладышей, а не раскатывая ее. При этом на поверхности детали остаются микроскопические бороздки, не влияющие на характеристики, но увеличивающие способность к поглощению загрязнения. Инородные включения оседают в них, в то же время такая поверхность лучше удерживает масляную пленку.

Еще один плюс алюминия – он выдерживает более высокие температуры плавления, чем медь или свинец. Поэтому двигатель с алюминиевым вкладышем более устойчив при перегреве, возникающем при детонации или перегрузках.

Поэтому можно с уверенностью утверждать, что вкладыши из алюминия подойдут к любому типу двигателя, конечно, при соблюдении периода замены масла. В то же время детали из сплавов свинца и меди не настолько прихотливы к очистке масла или к неровностям шеек вала.

Все же производители спорткаров по-прежнему предпочитают оснащать двигатели медно-свинцовыми элементами, поскольку они лучше алюминиевых выдерживают перегрузки.

Обычно вкладыши из меди и свинца выполняются из трех слоев. В основе лежит сталь, на которую наносят баббит слоем от 0,0125 до 0,015 миллиметров. С декоративной целью элемент могут покрыть напылением олова. Такой слой характеризуется способностью аккумулировать твердые включения и обеспечивать износоустойчивость и прочность. Деталь может спокойно выдержать давление до 25 тыс. кПа на см. кв., в то время как алюминий выдерживает только 13 тыс. кПа.

Несмотря на хорошие показатели алюминиевых и медно-свинцовых сплавов, автопроизводители продолжают эксперименты и разработки в этой области. Например, недавно выпустили вкладыш из чистой меди, с нанесением олова и никеля. Верхний слой в нем – все тот же баббит. При одинаковых характеристиках в плане прочности, такие элементы намного экологичнее, долговечнее, но цена их стала заметно выше.

Поскольку наиболее распространенной причиной поломки вкладыша называют детонацию, то подобные детали с высоким запасом прочности могут противостоять нагрузкам. Но все же не всем по карману цена таких элементов.

Еще один вариант вкладыша – сочетание алюминия с покрытием тефлоном, который придает алюминиевой поверхности дополнительную устойчивость от царапин.

Вкладыши с покрытием

Почти все спортивные автомобили сейчас имеют в двигателях вкладыши с особым покрытием от признанных марок Federal Mogul/Speed Pro и Federal Mogul/Speed Pro.

Варианты покрытий позволяют уменьшать трение и препятствовать вредному воздействию температур, уменьшать износ детали. Кроме того, дополнительно такое покрытие позволяет уберечь мотор во время холодного или сухого старта, а также защищает агрегат, если вдруг упало давление масла.

Например, известная марка Federal Mogul запустила в производство технологию Duroshield, представляющую собой полимерное основание с дисульфатом молибдена. Пленка покрытия при этом не толще 0,075 мм, но она выдерживает мощность двигателя в 3 тыс. лошадиных сил!

В основе покрытия TriArmor от марки Dana Corporation – полимерный слой, с элементами графит и молибден.

Все эти разработки и эксперименты с покрытием не были бы нужны при безупречной работе двигателя. Но законы физики никто не отменял и поэтому приходится учитывать множество влияющих на состояние мотора факторов и предусматривать все варианты защиты автомобиля.

Обычно толщину масла на вкладыше считают в пропорции 0,001 мм (с допустимым отклонением 0,0125 мм) на сантиметр диаметра шейки вала. Но при наличии покрытия необходимости соблюдения таких правил нет, так как подобный слой придает вкладышу плотное прилегание и положительно влияет на его функции.

Дороговизна покрытий вкладышей вполне себя окупает, хотя разработка и внедрение новых технологий не так проста, как считается. Даже при небольшом нарушении технологии покрытие может отслоиться и тогда вся деталь приходит в негодность.

Хорошим примером может стать случай с гонщиком Аланом Калвики из команды NASCAR, для которой американская компания Swain Coatings разработала и выпустила лимитированную серию вкладышей. Во время гонки на автомобиле Алана вышел из строя ремень, установленный на маслонасосе, тем не менее гонщик смог проехать еще пять кругов и показать достойный результат. На обычном вкладыше двигатель просто не смог бы работать.

Купить вкладыши двигателя вы можете в нашем интернет-магазине, а в слюбой СТО сети Шмид опытные мастера с легкостью выполнят его замену.

Замена вкладышей не снимая двигатель

Содержание страницы

Порой на автомобиле требуется совсем небольшой ремонт, просто заменить вкладыши, но неужели для этого придется снимать мотор, искать таль или нескольких помощников для такой простой процедуры? Когда дело доходит до такой необходимости, поможет замена вкладышей не снимая двигатель. Этот простой вид ремонта не нуждается в большом количестве инструментов, но требует определенной сноровки, так что стоит сразу оценить свои навыки.

Внутри двигателя на коленвале вкладыши крепятся на усик, который и отвечает за фиксацию подшипника в постели двигателя, когда он запущен. А смазка на них подается через специальную канавку, недостаток смазки всегда привходит к появлению зацепок и заклиниванию. За счет таких вкладышей снижается время износа детали, потому они всегда должны работать на сто процентов, иначе — не избежать в скором времени капремонта. Однако во время поездки может обнаружиться:

  • Проворачивание вкладышей. Если крепежный усик выскочил со своего места (порой ввиду нехватки смазки), то он начинает проворачиваться. Из-за его проворота на шейке будут появляться задиры, ведущие к необходимости шлифования коленвала.
  • Люфт. Эту поломку легко услышать по стуку коленного вала. Как только вы услышите подозрительные постукивания, к ремонту следует преступать незамедлительно, при этом не нужно снимать с крепления мотор.

Почему так происходит и как этого избежать?

  • Смазка была слишком вязкая или ее было слишком мало. В смазку попал абразив и нарушил гладкость хода. Чистота смазки — один из ключевых параметров профилактики любой поломки, лучше меняйте ее регулярно каждые 60-80 тыс. км. пробега.
  • Мотор постоянно работал в режиме перегрузок. Не стоит постоянно «надрывать» двигатель на высоких оборотах и длительное время гнать автомобиль, не сбрасывая скорости.
  • При установке прошлых подшипников натяг был слишком малый. Проверяйте все сами, хорошо затягивайте болты, лучше пользоваться специальным оборудованием.

 

Как проводится

замена вкладышей, не снимая двигатель?

Многие автовладельцы думают и пишут на форумах, что добраться до вкладышей, не снимая  и не вынимая из капота мотора, нереально. Однако такие операции проводят ремонтники на судах, где размеры деталей огромны и сил для снятия двигателя требуется слишком много. А если методика существует, ее можно применять и для простых автомобилей.

  • Поставьте автомобиль на эстакаду, чтобы получить легкий доступ к двигателю. Если на нем установлена защита, то ее следует снять и слить смазку.
  • Заранее снимите коробку, переднюю крышку и ослабьте цепь распредвала. Если не лень, лучше снять ее целиком, чтобы не мешала.
  • Снимите стартер и поддон (если не мешает балка). Если она препятствует работе, придется приподнимать мотор и вытаскивать из-под него поддон.
  • Теперь вы получили доступ к коленвалу. Проще всего заменить шатунные вкладыши. Старые подшипники вытаскиваются после откручивания винтов головки, поставить на место новые легко, только не забудьте хорошо смазать их тем же моторным маслом, что залито у вас в двигателе.
  • Сложнее проходит замена коренных вкладышей, не снимая двигатель. Потребуется приопустить коленвал, ослабив его крепление. Сильно опускать не требуется, на десять, максимум — пятнадцать сантиметров.
  • Теперь вкладыши вытащить будет легче. Но потребуется алюминиевая заклепка, которую нужно вставить в смазочное отверстие, так она вытолкнет наружу подшипник. Главное, чтобы размер заклепки подходил и не царапал коленвал.

Не забывайте оценивать состояние вытащенных вкладышей. Если задиров нет, то можно обойтись простой сменой деталей. А вот если он сильно потрепан, все же придется шлифовать коленвал, полностью сняв его с крепления.

Не забывайте правильно подбирать сменные вкладыши. При сборке на автомобиль устанавливаются стандартные размеры. Когда проводится замена вкладышей ВАЗ 2106 не снимая двигателя, нужно соблюдать правильный шаг размерности, если у вас уже проводилась шлифовка коленвала.

Маркировка вкладышей и порядок замены:

  • После первой шлифовки необходимо устанавливать вкладыши с указанным на маркировке размером в 0, 25 мм.
  • После второй — полсантиметра.
  • После третьей процедуры — 0. 75
  • Четвертой (последней, больше не рекомендуется шлифовать коленвал) — 1 сантиметр.

Исключения составляют только Москвичи и Газы, которые можно шлифовать дополнительные два раза, для них выходят два вкладыша 1, 25 и 1, 50 миллиметр.

Установка проводится в том же порядке, не забывайте плотнее затягивать винты, чтобы они не отворачивались после длительного пробега (если вручную силы не достаточно, лучше воспользоваться динамометрическим ключом). Если вы сомневаетесь, по силам ли вам после прочтения указаний самостоятельная замена вкладыша не снимая двигатель, видео уроки с наглядной демонстрацией помогут оценить, стоит ли браться за такой вид ремонта.

испытания на износ» на сайте компании Механика по ремонту автомобилей

Жизненный путь вкладышей подшипников коленчатых валов двигателя внутреннего сгорания может быть очень тернистым. Как правило, к их подбору подходят удручающе рутинно, а ремонтники относятся к ним как к расходному материалу.

Чаще всего на вкладыши обращают внимание в связи с их конструкцией, зазорами в подшипниках и теорией подачи масла. Но как только двигатель обкатан и запущен в работу, внимание сразу переключается на другие проблемы…

Сегодня порассуждаем о том, насколько конструкция вкладыша, его покрытие и масло, которые выбираются, могут иметь драматичные последствия для его жизни.

Инженеры компании King Bearings во главе с доктором Дмитрием Копелиовичем, ведущим специалистом по конструкции и технологии вкладышей подшипников двигателя, недавно разработали новый вид шатунных и коренных вкладышей, получивших название pMaxBlack. Новинка создана из инновационных материалов с тем, чтобы вкладыш оставался всё еще достаточно «мягким» для работы в двигателе с высокой удельной мощностью, но одновременно обеспечивал повышенные усталостную прочность и несущую способность. Каких-либо подробностей о своей новой разработке King, естественно, не сообщает, но очевидно, что найден способ сделать вкладыш прочнее, чтобы он выдерживал повышенное давление в форсированном двигателе, но при этом оставался достаточно «мягким» – для должного выполнения своих функций.  

Немного теории

Триметаллические вкладыши, предназначенные для гоночных или форсированных двигателей, изначально сделаны «мягкими», так как если под большой нагрузкой шейка вала деформируется, или гнется сам коленвал, шейка может коснуться поверхности вкладыша. Если вкладыш достаточно «мягкий», то он просто слегка изнашивается со временем. К сожалению, при холодных запусках двигателя этот износ вкладышей становится критичным, так как шейка вала делает несколько оборотов «насухую» прежде чем между вкладышем и шейкой образуется надежный несущий масляный клин. Поэтому можно часто видеть, как гоночные команды заполняют систему смазки двигателя маслом под давлением непосредственно перед холодным пуском.

 

В новом вкладыше pMaxBlack производства King твердость верхнего слоя вкладыша увеличена на 24%, при увеличении усталостной прочности на 17%! А покрытие pMaxKote делает такие вкладыши еще более износостойкими.

Материал вкладыша King на основе алюминиевого сплава (вкладыши с индексом HP) применяется в двигателях с очень высокой нагрузкой. По словам Рона Следжа из King Bearings: «… продолжительность нагрузки определяет, какой вкладыш надо использовать – HP, XP или XPC. Вкладыш типа HP выдерживает очень высокую нагрузку, но сравнительно недолго (например, в гонках дрегстеров – на максимальное ускорение), в то время как вкладыши типа XP или XPC гораздо лучше ведут себя в длительных кольцевых или внедорожных гонках».

Преимущество вкладыша типа HP состоит в том, что он лучше выдерживает работу при наличии загрязнений или отклонений коленвала, чем вкладыши XP или XPC, из-за большей толщины алюминиевого антифрикционного слоя – 0,30 мм. Меж тем толщина баббитового верхнего слоя на вкладыше типа XP/ХРС составляет всего лишь 0,013 мм. Столь тонкий слой легко повреждается различными загрязнениями, а также «кривыми» шейками коленвала.

Твердость вкладыша

Вид материала вкладыша

Показатели твердости

Алюминий

40 HV

Триметалл

11…14 HV

pMaxBlack

18 HV

pMaxKote

~40 HV

 

Идти в ногу с технологией

Двигатели современных дорожных автомобилей сейчас часто имеют бо́льшую литровую мощность Nл, чем чисто гоночные моторы всего два десятилетия назад. А механики-ремонтники, естественно, ожидают, чтобы вкладыши, поставляемые в запчасти, соответствовали степени форсировки подобных двигателей. Именно для этого King Bearings разработал вкладыши типа pMax Black.

Забегая вперед, можно сказать: King разработал и особое покрытие для такого вкладыша, названное pMaxKote. Этой маркировкой компания обозначает «нанокомпозитное полимерное покрытие». По словам Следжа, термин «нанокомпозитный» означает лишь то, что покрытие выполнено из наноматериалов на полимерной основе. Новое покрытие, толщиной всего 0,005 мм, наносится прямо на поверхность верхнего слоя pMaxBlack, причем толщина вкладыша остается неизменной, поскольку King пропорционально уменьшил толщину промежуточной медной подложки. Неизменная толщина вкладышей позволяет сохранять те же монтажные/масляные зазоры в подшипниках коленвала, что и прежде. Покрытие pMaxBlack защищает вкладыш от небольшой перегрузки и обеспечивает износостойкость – даже когда происходит непосредственный контакт вкладыша с шейкой коленвала.

Вот что происходит, когда шатунный вкладыш недолго работает при максимальной нагрузке и с недостатком смазки. Шатунные вкладыши выходят из строя чаще коренных, так как они сильнее нагружены и масло к ним подается в последнюю очередь.

Проверить испытаниями

На словах всё кажется прекрасным, однако, как новое покрытие будет функционировать в реальной жизни?

И King решил проверить свои разработки в сотрудничестве с компаниями Driven Racing Oils и Shaver Specialties, использовав V-образный восьмицилиндровый двигатель Chevrolet, рабочим объемом 6,3 л и относительно небольшой мощностью – 440 л.с., установив его на динамометрический стенд. Программа испытаний была составлена таким образом, чтобы создать явную перегрузку шатунных и коренных вкладышей. Для получения необходимых исходных данных в двигатель поочередно устанавливали комплекты вкладышей King типа XP и триметаллических. Для испытаний мотор заправляли моторными маслами на минеральной и синтетической основе, но с одинаковой вязкостью – 5W-20, производства Driven Racing Oils.

Это пример листа отчета, сформированного компанией SPEEDiagnostix. Любые отклонения от допусков немедленно выделяются желтым или красным цветом. Если все в порядке, символы отмечаются зеленым цветом.

Столь низкая вязкость масла была выбрана сознательно, с тем, чтобы изначально уменьшить толщину масляной пленки в подшипниках и увеличить возможность непосредственного контакта и износа вкладышей.

Чтобы получить максимально точные результаты, специалисты Driven Racing Oils промывали систему смазки после каждого из четырех испытательных циклов. Промывка включала слив «рабочего» масла, замену масляного фильтра Wix и заправку «обкаточным» маслом (BR30, производства Driven), после чего двигатель работал в течение 30 минут, в том числе дважды включалась полная мощность. Затем промывочное масло сливалось, фильтр менялся, и двигатель заправлялся свежим маслом. Та же самая процедура повторялась и при смене вкладышей.

 

На этом фото справа – шатунный вкладыш XP без покрытия после работы под нагрузкой более трех часов, с использованием масла 5w20, без присадок. Такая же проверка была проведена для вкладышей XP pMaxBlack – на фото слева. Снижение износа очевидно.

В сопроводительной диаграмме также перечислены присадки, которые добавлялись в базовое масло. Цинк и фосфор (ZDDP) – противоизносные присадки. Молибден и бор – присадки, снижающие трение, а кальций – моющая присадка.

Первый цикл испытаний проводился со вкладышами типа XP и с минеральным маслом. Затем первый комплект вкладышей XP был сменен вторым аналогичным комплектом. На этот раз двигатель заправили синтетическим маслом 5w20. Третий цикл испытаний включал в себя установку нового комплекта шатунных и коренных вкладышей pMaxKote и заправку двигателя традиционным минеральным маслом 5w20. Четвертая, и последняя проба была выполнена с другим комплектом вкладышей pMaxKote, но на этот раз с синтетическим маслом.

Это пять нижних коренных XP-вкладышей без покрытия после тестовой работы на обычном минеральном масле. Налицо значительный износ.

Критерием оценки каждого испытания было сравнение степени износа деталей двигателя по содержанию различных металлов (в ppm – «частиц на миллион») в моторном масле, слитом после каждого испытания. Спектрометрический анализ выполняла компания SPEEDiagnostix.

Лучший способ испытания вкладышей для их максимального нагружения заключался в том, чтобы заставить работать вышеназванный двигатель Chevy на низких оборотах, но при высокой нагрузке. Динамометрический стенд SuperFlow периодически «тормозил» работающую на полную мощность, шестилитровую «восьмерку» Chevy до 1450 об/мин, а затем вновь позволял ей разогнаться до максимальных оборотов. И так 14 раз на протяжении трех часов и пятнадцати минут, в каждом из четырех циклов испытаний. При этом тщательно отслеживались температуры масла и воды.

Такие испытания лучше всего подходят для проверки долговечности вкладышей. В приложенных таблицах мы показываем результаты. Наиболее важными элементами, показывающими износ, являются железо, медь, свинец, олово и алюминий. Как стандартные, так и триметаллические вкладыши King сделаны главным образом из меди, олова и свинца, поэтому их содержание в слитом масле указывает на износ самого вкладыша. Алюминий попадает в масло в основном с поршней, а железо – со стенок цилиндров.

И хотя измеренное количество (ppm) примесей относительно невелико, различия между каждым циклом испытаний выглядят убедительно. Начнем с объяснения каждой категории в листе результатов. Тип масла – минеральное или синтетическое. Тип вкладыша означает, есть ли на вкладышах покрытие или нет. Индекс вязкости масла указывает, насколько вязкость масла меняется в широком диапазоне температур. Чем выше число, тем меньше «разжижается» масло с ростом температуры.

 

Эти испытания потребовали многократного демонтажа двигателя для замены всех вкладышей, но результаты стоили того. Для экономии времени моторист заменял коренные вкладыши, не вынимая коленвала. Он ослаблял все крышки коренных подшипников и осторожно устанавливал новые вкладыши, проворачивая вал и выталкивая старый вкладыш.

Обратите также внимание, что мы указали в таблице каждый элемент присадок в масло, что показывает идентичность пакета присадок как для минерального, так и для синтетического масел. Это значит, что любое уменьшение продуктов износа (при сравнении масел) должно быть связано с качеством базового масла, а не с присадками.

Таким образом, результаты показывают, что сочетание вкладыша pMaxKote производства King Bearings и синтетического масла является прекрасным способом радикально уменьшить износ деталей в двигателе. Как можно видеть, общая величина износа в 35 ppm (полученная сложением показателей износа каждого отдельного элемента), при использовании обычного вкладыша и «минералки», была уменьшена на 74% при использовании высококачественного синтетического масла и вкладышей pMaxKote.

Простая установка вкладышей с покрытием, при использовании минерального масла, также дало значительное улучшение, сократив общий показатель износа с 36 до 21 ppm, что равносильно увеличению износостойкости на 40%. Это стоит учитывать при сравнении соотношения расходов и долговечности, так как вкладыши King с покрытием дороже обычных.

В таблице результатов видно несколько большее, чем ожидалось при применении синтетического масла, содержание свинца в третьем цикле испытаний (с вкладышами без покрытия и синтетическим маслом). Свинец – основной металл в верхнем слое триметаллического вкладыша (свинцовистый баббит), поэтому, возможно, его износ и был несколько выше, чем с «минералкой». Несмотря на то, что испытания всеми силами делались как можно более стантартизованными, остается масса возможностей, за счет которых могло возникнуть это повышенное число. Но суммарный показатель количества продуктов износа все же был ниже, чем у вкладышей без покрытия с минеральным маслом.

Двигатель Chevy, объемом 6,3 л., пережил множество этапов испытаний, но до сих пор уверенно работает.

Результаты испытаний

Статья подготовлена по материалам с сайта enginelabs.com

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью


Производители Вкладыша на двигатель из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Вкладыша на двигатель: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

  1. где производят Вкладыш на двигатель
  2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
  3. Вкладыш на двигатель цена 11.11.2021
  4. 🇬🇧 Supplier’s Liner for the engine Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021

  • 🇺🇦 УКРАИНА (404)
  • 🇰🇿 КАЗАХСТАН (238)
  • 🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (63)
  • 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (52)
  • 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (51)
  • 🇨🇺 КУБА (50)
  • 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (41)
  • 🇧🇬 БОЛГАРИЯ (30)
  • 🇵🇱 ПОЛЬША (28)
  • 🇱🇻 ЛАТВИЯ (28)
  • 🇦🇲 АРМЕНИЯ (27)
  • 🇲🇩 МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА (24)
  • 🇻🇳 ВЬЕТНАМ (24)
  • 🇹🇯 ТАДЖИКИСТАН (23)
  • 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (21)

Выбрать Вкладыш на двигатель: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Вкладыш на двигатель.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители Вкладыша на двигатель, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки Вкладыша на двигатель оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

* Обязательно проверять актуальность цен напрямую у производителя

Крупнейшие заводы по производству Вкладыша на двигатель

Заводы по изготовлению или производству Вкладыша на двигатель находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Вкладыш на двигатель оптом

—

Изготовитель части

Поставщики Части

Крупнейшие производители Корпуса подшипников скольженя для валов

Экспортеры Кривошипы и валы коленчатые

Компании производители   части электрооборудования

Производство   зубчатые колеса

Признаки для замены вкладышей шатуна

Как заменить шатунные вкладыши и для чего это нужно?!

Если завести двигатель автомобиля и при его работе будет слышен металлический стук, значит дело в износе вкладышей шатуна. Это безусловно является очень серьёзной поломкой, которая может привести к заклиниванию двигателя.
Поэтому, разбитые шатунные вкладыши, нужно срочно заменить! Для начала, стоит разобраться, какую роль в двигателе машины играет шатун и для чего нужны шатунные вкладыши?

Шатун, это важная часть двигателя внутреннего сгорания, которая предназначена для передачи возвратно-поступательной тяги от поршня к коленчатому валу, а затем на колёса автомобиля, преобразуя крутящий момент в движение.
Такую деталь, первыми применяли ещё древние римляне в 3 веке, при строительстве лесопилок. Позже, шатунный механизм применялся также на паровозах. В наше время, шатун применяется почти на всех ДВС.

В двигателе автомобиля, шатун верхней частью (с помощью пальца), присоединён к поршню, а нижней своей частью к шейке коленчатого вала.
Между шейкой вала и шатуном, находятся подшипники скольжения, или шатунные вкладыши.
Изготавливаются шатунные вкладыши из листового металла, и имеют форму полукруглой металлической пластины.

Шатунные вкладыши, предназначены для снижения трения между шатуном и шейкой коленчатого вала.
Благодаря своему антифрикционному покрытию, подшипники скольжения предотвращают быстрый износ коленчатого вала и шатуна. А масло, (которое по специальным каналам подаётся на вкладыши), как бы обволакивает их, образуя плёнку между ними и шейкой коленвала, благодаря чему, трение между коленвалом и шатуном сводится к минимуму.
Однако, есть обстоятельства, которые приводят к разрушению вкладышей шатуна. Это может привести к задирам и царапинам на шейке коленчатого вала, а также к разрушению поршня и самого шатуна. Это, впоследствии приведёт к необходимости капитального ремонта двигателя.

Одной из основных причин быстрого износа шатунных вкладышей, может стать недостаточное давление масла в моторе.

Таким образом, масло не будет в достаточной степени смазывать вкладыши и шейку коленвала.
Трение увеличится, после чего вкладыши начнут сильно вырабатываться и разрушаться. При этом, трение между шатуном и коленвалом, сильно увеличится. Начнётся сильный люфт и движок заклинит!

Ещё одной распространённой причиной, которая приводит к неисправности шатунных вкладышей, является неправильная сборка двс, то есть, при сборке мотора шатун с вкладышами был неправильно затянут.

Такое вряд ли возможно при заводской сборке, а при ручной вполне возможно. Эта оплошность приведёт к тому, что при вращении, вкладыши начнут заскакивать друг на друга и прокручиваться, что также в последствии приведёт к заклиниванию и остановке двигателя!

Своевременно определить вышеупомянутые неполадки, можно довольно легко.
Во время своего движения (при износе вкладышей), поршень начнёт биться о головку цилиндра. Поэтому, при работе мотора, будет отчётливо слышен металлический стук, а также датчик будет показывать низкое давление масла в моторе. После таких симптомов будет очевидно, что слетели шатунные вкладыши.

Чтобы устранить данную неисправность, нужно снять поддон картера, затем открутить нижнюю крышку шатуна, извлечь повреждённые вкладыши и заменить на новые.
Однако, это особо не поможет. Машина ещё некоторое время поездит и проблема возникнет снова!

Поэтому, для замены разбитых шатунных вкладышей на новые, придётся разбирать двигатель, снимать коленчатый вал и растачивать его, чтобы убрать задиры и подогнать под новые вкладыши. Ведь идентичные заводским подшипники скольжения, найти невозможно. Такую процедуру неопытный водитель вряд ли сможет проделать. Так что, скорее всего, придётся обращаться в автосервис!

В заключении стоит отметить, для того, чтобы предотвратить быстрый износ подшипников скольжения, просто необходимо поддерживать необходимый уровень масла в двигателе! А при наличии посторонних звуков, исходящих из заведённого мотора, глушить двигатель и проводить диагностику!

Замена вкладышей коленвала. Прайс на услуги автосервиса от 01.01.2019
Наименование Тип двигателя   Отечественные Иномарки седан Джип Кроссовер
Вкладыши (замена) 8 клапанов 8 клапанов от 3000 9000 12000
Вкладыши (замена) 16 клапанов 16 клапанов от 3000 9000 12000
Вкладыши (замена) однорядный однорядный от 3000 9000 9000
Вкладыши (замена) V-образный V-образный от — 20000 20000
Вкладыши (замена) оппозитный оппозитный от — 30000 30000
Примеры наших работ: Ремонт двигателя G4KE KIA Sorento

Гильзы цилиндров | Форум машиностроителя по моделям двигателя

Терри, я помогал себе в написании всех ваших замечательных постов, так что еще раз спасибо за то, что поделились.

При измерении я установил калибр отверстия импровизированным, но повторяемым образом, измерив в 3 или 4 точках вдоль лайнера, а затем перпендикулярно этому, используя продольную линию отсчета фломастером. (Здесь я говорю о стадии притирки). Вопрос: у моего манометра есть шаг 0,0005 дюйма. Кажется, что он достаточно воспроизводимый, но кто-то сказал мне, что это должен быть более тонкий диапазон. Я сомневаюсь, что куплю новый, но мне было просто любопытно, с помощью чего вы измеряли?

Повторная токарная обработка на токарном станке , Это расточная оправка, которую я использовал (самый большой стержень).Я не уделял особого внимания типу пластин CCMT и радиусу при вершине, потому что использовал тот же инструмент от сверления 5/8 (.625) до чистовой обработки .945. Фактически я использовал тот же самый между 12L14 и CI. Я подумал, что CI может его немного надеть, но пока все хорошо. Вы набрали довольно близкие цифры, можете ли вы что-нибудь посоветовать по этому поводу?

Ваш комментарий «периода отдыха» очень интересен. Фактически, это то, что я видел на 12L14 и разогревал его до температуры, которая меня никогда не устраивала.Я еще не делал этого на CI, но сделаю сейчас. Я просто предположил, что «актерский состав» будет меньше искажать, но это больше наивно, выдавать желаемое за действительное и с моей стороны.

Я буду следить за вашими выводами из прочной стали. Вы думаете 1144? Какая толщина стен будет у Мерлина?
http://onlinemetals.com/merchant.cfm?pid=7644&step=4&showunits=inches&id=286&top_cat=0

Этот оригинальный дизайн лайнера требовал 0,039 «WT, но я изменил вещи, чтобы получить 0,065». На самом деле я тоже думал о 1144, но мне показалось, что он не был так популярен среди строителей ME по какой-то причине.Много похвал за использование на коленчатых валах, но меньше за гильзы для. Но я только что нашел ссылку 2007 года с комментарием Рона. Мой 12L14 показывает крошечные пятна ржавчины на моей скамейке. Меня беспокоит, что произойдет с двигателем, работающим на метаноле, несмотря на некоторую защиту от масляного покрытия.

Ребята: Сейчас я обрабатываю восемь гильз для моего Novi V-8. Я использую нержавеющую сталь 1144. Этот материал идеален. Он обрабатывается так легко и с такой превосходной отделкой, что я, вероятно, никогда больше не буду использовать чугун для футеровки.Свинцованная сталь была бы моим вторым выбором. Чугун грязный, и я всегда обращаюсь к окулисту, когда мне нужно его обработать. У меня опухают веки от пыли, независимо от того, какую защиту я использую. Полагаю, какая-то аллергия. Удачи. Рон Колонна

http://floridaame.org/cgi-bin/discus/discus.cgi?pg=prev&topic=6&page=260

Что такое блок цилиндров и гильза цилиндра? Типы гильз

Надежность автомобильного двигателя зависит от правильной конструкции компонентов двигателя.Конструкционные детали зависят от напряжений и функции элементов.

Из этой статьи вы узнаете, что такое блок цилиндров или блок двигателя? Что такое гильза цилиндра? И типы гильз цилиндров.

Что такое блок цилиндров?

Все основные компоненты двигателя установлены на блоке двигателя или внутри него. Эти компоненты, включая отверстия цилиндров, обрабатываются очень точно. Они должны быть достаточно толстыми, чтобы выдерживать давление горящей топливной смеси.

Необходимо обеспечить плотную посадку между основанием цилиндра и поршневыми кольцами, чтобы поршневые кольца могли герметизировать горючий газ.

Если цилиндр приобретает овальную форму из-за износа, часть газа выходит через поршневые кольца.

Утечка газа через поршневые кольца называется прорывом. Прорыв снижает эффективность двигателя. Отделка стенок цилиндра также влияет на кольцевое уплотнение.

Стенки цилиндра обработаны для получения очень гладкой поверхности.Специальные шлифовальные камни образуют в стенках цилиндра небольшие канавки, в которые собирается масло.

Эти канавки помогают смазывать поршневые кольца и юбки поршней. Раньше большинство блоков цилиндров изготавливали из чугуна или серого чугуна, поскольку этот материал легко обрабатывать.

Алюминиевые поршни очень хорошо изнашиваются о чугунные стенки цилиндров. Основным недостатком чугуна является его вес, блоки двигателей теперь отливают из легкого алюминия.

Алюминиевый блок весит намного меньше чугунного блока.Кожа алюминиевого поршня, трущаяся о стенку алюминиевого цилиндра, очень быстро изнашивается.

Большинство алюминиевых блоков цилиндров оснащаются гильзами цилиндров из стали или чугуна с шаровидным графитом.

Что такое гильза цилиндра?

Гильза цилиндра — это втулка, в которой поршень двигателя совершает возвратно-поступательное движение. Срок службы цилиндра между расточками зависит от двух основных факторов:

(i) абразивного износа и

(ii) коррозии.

Истирание зависит от атмосферных условий и эффективности воздушного и масляного фильтров.Пыльный атмосферный воздух более вреден, так как увеличивает истирание в цилиндре.

Коррозия цилиндра возникает из-за коррозионных продуктов сгорания, которые образуются после сжигания топлива с воздухом.

Коррозия ускоряется при низкой температуре цилиндра из-за кислотосодержащей влаги на стенках цилиндра. Использование отдельных цилиндров или гильз, известных как гильзы цилиндра, обеспечивает долгий срок службы цилиндра.

Эти гильзы цилиндров изготовлены из высококачественного материала и устанавливаются в блок цилиндров.Вкладыши съемные и могут быть заменены в случае износа или повреждения.

Гильза цилиндра должна иметь хорошую износостойкость и способность удерживать масло для смазки поверхности между стенками и поршневыми кольцами.

Материал гильзы цилиндра.

Для гильзы цилиндра обычно используется хромоникелевое железо.

Используемое хромоникелевое железо содержит;

Углерод 3,5%;

Марганец 0,6%;

Фосфор 1,5%;

Сера 0.05%;

Кремний 2%;

Никель 2%; и

Хрома 0,7%.

Для повышения износостойкости гильзы упрочняются путем нагрева до 855-865 ° C в течение 30-40 минут, а затем закаливаются в масле.

За счет такой термической обработки срок службы гильзы увеличивается в три раза по сравнению с цилиндрами из серого или чугунного чугуна.

Типы гильз цилиндров.

Гильзы или гильзы цилиндров бывают двух типов:

1. Сухие гильзы.

2. Мокрая футеровка.

1. Сухие лайнеры.

Сухие гильзы изготавливаются в виде бочки с фланцем наверху. Фланец удерживает гильзу в блоке цилиндров.

Гильза точно входит в цилиндр. Идеальный контакт гильзы с блоком цилиндров необходим для эффективного охлаждения гильзы.

Кроме того, давлению газа, силе поршня и ударной нагрузке во время сгорания противодействует общая толщина гильзы и цилиндра.

Таким образом, сухие футеровки более тонкие, имеют толщину стенок от 1,5 мм до 3 мм и используются в основном для восстановления изношенных футеровок.

Сухая футеровка не контактирует напрямую с охлаждающей водой.

2. Мокрые лайнеры.

Мокрая футеровка называется так, потому что охлаждающая вода контактирует с футеровкой. Эта гильза имеет вверху фланец, который входит в канавку, выполненную в блоке цилиндров.

Чтобы предотвратить утечку охлаждающей воды в картер, нижний конец мокрой гильзы герметизируется с помощью уплотнительных колец или колец сальника.

Поскольку мокрый хвостовик должен выдерживать давление газа, осевую и ударную нагрузку, толщина стенки хвостовика увеличивается и становится больше, чем у сухого хвостовика.

Обычно толщина стенки мокрой футеровки составляет от 3 до 6 мм. Внешняя сторона футеровки покрыта алюминием, чтобы защитить ее от ржавчины.

Мокрая футеровка охлаждается лучше, чем сухая. Он легко снимается, когда он изношен или поврежден.

Сравнение сухой и влажной футеровки.

1. Мокрая гильза может быть легко заменена, тогда как сухая гильза требует специальных инструментов, поскольку она плотно прилегает к блоку цилиндров.

2. Мокрая футеровка должным образом охлаждается, поскольку она находится в прямом контакте с охлаждающей водой, тогда как сухая футеровка не вступает в прямой контакт с охлаждающей водой. Следовательно, рабочая температура сухой лайнера больше, чем влажного лайнера.

3. Для мокрой гильзы необходимы герметичные соединения, чтобы охлаждающая вода не попадала в картер, тогда как для сухой гильзы такого требования нет.

4. Мокрый лайнер не требует аккуратной обработки снаружи, тогда как сухой лайнер требует аккуратной отделки.

5. Чистовая обработка мокрой футеровки перед сборкой, тогда как сухая футеровка требует отделки после сборки.

Вот и все, что касается блока цилиндров или блока цилиндров и гильзы цилиндра. Я надеюсь тебе это понравится. Пожалуйста, не забудьте поделиться им.

Спасибо!

Гильзы цилиндров с огневым кольцом · Технопедия · Моторсервис

Инжир. 10 Рис.9.

Гильза цилиндра сначала вставляется в блок цилиндров без огневого кольца. Затем поршень и шатун вставляются в цилиндр и прикрепляются к коленчатому валу, как указано. При установке поршня необходимо убедиться, что зажим поршневого кольца достаточно глубоко вошел в выемку для огневого кольца (рис. 10). Это гарантирует, что поршневые кольца не попадут в паз огневого кольца и не получат в результате повреждений. После установки поршня огневое кольцо вручную помещается в выемку.Что касается бывших в употреблении деталей, то слегка жесткое огневое кольцо можно осторожно забить в гильзу цилиндра, используя молоток и брусок (рис. 9).

СИТУАЦИЯ

Чтобы продлить срок службы двигателей грузовых автомобилей и снизить вредные выбросы выхлопных газов, некоторые производители двигателей все чаще используют гильзы цилиндров с огневым кольцом.

ДИЗАЙН И ФУНКЦИЯ

Огневые кольца помещаются на верхнем конце гильз цилиндров в прямоугольную выемку. Во время монтажа огнестойкое кольцо вставляется в предназначенную для него выемку. Позже он удерживается на месте головкой блока цилиндров.

Огневое кольцо или маслосъемное кольцо предотвращают образование нагара твердого масла на верхней поверхности поршня. Это достигается за счет меньшего внутреннего диаметра огневого кольца по сравнению с диаметром отверстия цилиндра.

Когда поршень проходит через верхнюю мертвую точку, огневое кольцо соскребает с поршня нежелательный масляный нагар и предотвращает образование отложений на верхней поверхности.

ПРОБЛЕМА И РЕШЕНИЕ

На гильзах цилиндров без огневого кольца, если двигатель используется в неблагоприятных условиях, на верхней поверхности поршня может образовываться твердый углеродный слой (рис. 4, слева). К неблагоприятным условиям эксплуатации относятся:

  • частые поездки на короткие расстояния
  • частый режим холостого хода
  • работа двигателя с неудовлетворительным качеством топлива и масла
  • отсутствие технического обслуживания автомобиля

на гильзах цилиндров без огневого кольца слой углерода на верхней поверхности поршня приводит к абразивному износу после относительно короткого срока службы (рис. 4, справа). Этот нежелательный преждевременный износ гильз цилиндров в сочетании с чрезмерным расходом масла можно предотвратить, используя гильзы цилиндров с огневым кольцом.

Рис.4: Углеродный слой на верхней поверхности и абразивный износ рабочей поверхности цилиндра

СНЯТИЕ ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРА

Рис. 5

Для снятия поршня необходимо сначала снять огневое кольцо с гильзы цилиндра. Для бывших в употреблении гильз цилиндров это нельзя сделать сразу вручную.Отложения между огневым кольцом и гильзой цилиндра приводят к тому, что огневое кольцо плотно застревает в своем креплении. При удалении дефектных гильз цилиндра огневое кольцо можно разрушить, используя долото, вставленное между огневым кольцом и гильзой цилиндра (рис. 5).

Рис. 6

При повторном использовании гильзы цилиндра и огневого кольца поршень слегка перемещается вниз, вращая коленчатый вал, так что огневое кольцо становится доступным. Затем бывшее в употреблении поршневое кольцо диаметром, соответствующим диаметру цилиндра, вставляется в цилиндр под огневым кольцом (рис. 6).

При вращении коленчатого вала поршень выталкивает огнестойкое кольцо из гильзы цилиндра (рис. 8). Чтобы поршневое кольцо, используемое в качестве инструмента для снятия, не сжималось и не скользило по огневому кольцу, стыковой зазор необходимо перекрыть щупом при выдвижении огневого кольца (рис. 7).

Если снимается только поршень, гильза цилиндра должна быть зафиксирована на месте, то есть прижата к ее гнезду. В противном случае поршень вытолкнет огневое кольцо и гильзу цилиндра из блока цилиндров.

Рис. 7 Рис. 8

Гильза цилиндра сначала вставляется в блок цилиндров без огневого кольца. Затем поршень и шатун вставляются в цилиндр и прикрепляются к коленчатому валу, как указано. При установке поршня необходимо убедиться, что зажим поршневого кольца достаточно глубоко вошел в выемку для огневого кольца (рис. 10). Это гарантирует, что поршневые кольца не попадут в паз огневого кольца и не получат в результате повреждений. После установки поршня огневое кольцо вручную помещается в выемку. Что касается бывших в употреблении деталей, то слегка жесткое огневое кольцо можно осторожно забить в гильзу цилиндра, используя молоток и брусок (рис. 9).

Рис.9. Рис. 10

ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТАНОВКЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ

  • Поршни и гильзы цилиндров с огневыми кольцами должны продаваться в комплекте, чтобы предотвратить неправильное сочетание деталей и избежать проблем с зазором.
  • Когда заменяется только поршень, важно убедиться, что он предназначен для использования с огневым кольцом (сравните диаметр верхней площадки со старой частью).
  • При замене только гильзы цилиндра необходимо следить за тем, чтобы высота огневого кольца была меньше высоты верхней площадки поршня.
  • Кольцо огня не может быть оставлено без внимания. Его всегда необходимо устанавливать так, чтобы двигатель достигал заданной компрессии и производительности.
  • Кольца пожарные изготавливаются симметрично, т.е. кольцо не имеет определенного направления установки.
  • При доработке уплотнительной области блока цилиндров необходимо соблюдать или регулировать указанный размер выступа поршня, а также необходимо убедиться, что первое компрессионное кольцо не может столкнуться с огневым кольцом.
  • Огненные кольца не хонингованы по внутреннему диаметру.
  • Не дооснащайте гильзы цилиндров огневыми кольцами, если они не одобрены производителем.
ИНФОРМАЦИЯ О ДОСТАВКЕ

Гильзы цилиндров Kolbenschmidt всегда поставляются в комплекте, то есть с огневым кольцом и уплотнительными кольцами. Огненные кольца не доступны по отдельности в качестве запасных частей.

Объяснение питтинга гильзы / гильзы двигателя

Я уверен, что все там неукоснительно берут пробы масла при каждой замене, чтобы вы знали, есть ли в вашем масле капля охлаждающей жидкости, верно? Да правильно!

Итак, вот пара более вероятных сценариев: вы идете сменить масло и обнаруживаете, что оно превратилось в молоко, или вы доливаете масло и обнаруживаете липкие сопли под крышкой заливной горловины. Или, что хуже всего, вы оставляете свой грузовик на ночь, а утром выходите и обнаруживаете, что он не перевернется. Вы спросите, что происходит? Что ж, есть большая вероятность, что у вас образовалась утечка охлаждающей жидкости в вашем лайнере. Конечно, может быть что-то еще (посмотрите другой блог о неисправностях гильз цилиндров, если вам интересно), но сегодняшняя тема — это гильзы с изъедами. Вы спросите, как это происходит? Почему я?

Вот основы

  1. Гильзы цилиндров изготовлены из железа.
  2. Железная ржавчина.
  3. При работающем дизельном двигателе в охлаждающей жидкости вокруг гильзы образуются крошечные пузырьки.
  4. Когда пузыри лопаются, они разъедают мягкую ржавчину (см. Рисунки 1 и 2 ниже).
  5. Повторите шаги 3 и 4 миллиард раз и тада! Теперь у вас есть точечное отверстие.
  6. Охлаждающая жидкость протекает через отверстие и стекает по внутренней стороне гильзы в масляный поддон. Он также может распыляться в цилиндр и садиться на поршень.

Рисунок 1. Ямчатая гильза из-за кавитационной коррозии / эрозии Рисунок 2. Взрывающиеся пузырьки пара разрушают гильзу

Вот и наука

  • Гильзы цилиндров изготовлены из чугуна (FE).
  • При использовании воды, охлаждающей жидкости, сильно разбавленной водой, или охлаждающей жидкости, не предназначенной для дизельного топлива, гильза превращается в оксид железа или ржавчину
  • При работающем двигателе поршни ударяются о гильзу и вызывают высокочастотную вибрацию.Когда лайнер вибрирует, он движется наружу к охлаждающей жидкости, а затем обратно от нее. Это вызывает образование пузырьков пара при удалении лайнера. Когда лайнер снова выдвигается наружу, он сжимает и взрывает эти пузыри. Имплозия приведет к разрушению небольших отверстий в стенке лайнера. Этот процесс называется кавитационной коррозией или эрозией.
  • Кавитационная коррозия / эрозия может быть обнаружена везде, где охлаждающая жидкость контактирует с гильзой. Обычно он наиболее сильно находится на той стороне гильзы, с которой контактирует поршень во время такта выстрела.
  • Высокое давление в цилиндре будет препятствовать попаданию охлаждающей жидкости в цилиндр при работающем двигателе и может вызвать попадание небольшого количества масла в охлаждающую жидкость. Когда двигатель не работает, давление охлаждающей жидкости заставляет охлаждающую жидкость поступать в цилиндр. Охлаждающая жидкость может располагаться на верхней части поршня, стекать по стенке цилиндра в масляный резервуар или и то, и другое.

Если это случилось с вами, вероятно, пора подумать о новых вкладышах. Взгляните на нашу подборку, чтобы найти гильзу цилиндра, подходящую для вашего двигателя.

Сроки и профилактика

Существует слишком много факторов, которые необходимо учитывать, чтобы определить, сколько времени может потребоваться на эрозию лайнера. Я знаю случаи, когда это происходило менее чем за 300 000 миль. По некоторым оценкам, в тяжелых условиях это может занять менее 500 часов.

Несколько вещей могут помочь предотвратить точечную коррозию лайнера. Безусловно, лучший метод — использовать охлаждающую жидкость, предназначенную для дизельного топлива, которая содержит защитную присадку для гильзы. Вы также можете купить защитную присадку для гильз отдельно и добавить ее в стандартную охлаждающую жидкость.Возможно, вы слышали, что защитная добавка для футеровки носит несколько разных названий. Дополнительная присадка к охлаждающей жидкости (SCA) или добавка к охлаждающей жидкости для дизельного двигателя (DCA) — некоторые из наиболее популярных. SCA или DCA покрывают вкладыши защитным покрытием. Это помогает предотвратить ржавчину футеровки, а также превращает ржавчину в FE3O5. FE3O5 очень твердый по сравнению с мягкой ржавчиной и защищает от взрывающихся пузырьков. Если концентрация DCA или SCA соответствует количеству охлаждающей жидкости, он будет продолжать повторно покрывать футеровки, предотвращая точечную коррозию.Однако будьте осторожны, так как слишком много присадки может вызвать такие проблемы, как утечки через уплотнения водяного насоса. Некоторые производители добавок предлагают тест-полоски для определения уровня добавки в системе. Также они дают рекомендации по поддержанию правильного уровня.

Другие профилактические меры, которые могут помочь предотвратить точечную коррозию лайнеров:

  1. Сантехника системы для предотвращения горячих точек. Чем горячее охлаждающая жидкость, тем легче образуются пузырьки пара.
  2. Предотвратить утечку воздуха в систему охлаждения.Чем меньше воздуха в охлаждающей жидкости, тем труднее образовываться пузырьки пара.

Если у вас возникла кавитация гильзы, мы можем помочь! Сделайте запрос онлайн или позвоните по телефону 844-304-7688, чтобы поговорить с одним из наших сертифицированных специалистов. Мы поможем вам подобрать нужную запчасть для вашего двигателя!

Первоначально опубликовано 18 декабря 2014 г., Обновлено 12 февраля 2019 г.

Стальные гильзы цилиндров — High Power Media

На первый взгляд, сталь кажется маловероятным материалом для изготовления гильз цилиндров. Его плотность почти в три раза больше, чем у алюминия, его коэффициент теплового расширения намного ниже, чем у алюминиевого поршня, который движется внутри него, и он имеет низкую теплопроводность. Однако многие люди используют его для гильз, и он может предложить самую низкую общую массу двигателя, несмотря на его плотность. Настоящие преимущества стали — это ее прочность и жесткость.

Алюминиевые гильзы цилиндров очень популярны, поскольку они хорошо проводят тепло, а одинаковый коэффициент расширения между гильзой и поршнем означает, что зазоры в холодном состоянии могут быть ближе к идеальным, чем у стальных гильз.Однако по сравнению со сталями допустимые напряжения низкие, поэтому толщина материала увеличивается, чтобы удерживать напряжение в допустимых пределах. Это означает, что водяная рубашка и окружающий ее материал больше, а другое очевидное следствие состоит в том, что для данного размера отверстия центры отверстий расположены дальше друг от друга, чем в случае стали.

Очевидные эффекты заключаются в том, что блок цилиндров тяжелее, а коленчатый вал длиннее и тяжелее. Менее очевидные эффекты заключаются в том, что крепежные элементы головки блока цилиндров отодвигаются дальше от камеры сгорания, увеличивая изгибающие напряжения.Несмотря на то, что сами алюминиевые гильзы цилиндров обычно легче, чем их стальные аналоги, часто бывает, что для новой конструкции двигателя с заданным диаметром цилиндра и ходом с алюминиевыми гильзами двигатель в целом тяжелее.

Алюминиевые футеровки, когда они используются в блоках с водяным охлаждением и в прямом контакте с охлаждающей водой, также могут страдать от кавитационного повреждения из-за низкой прочности материала, и может потребоваться нанесение покрытия на внешнюю часть корпуса. лайнер, чтобы сделать поверхность более устойчивой к кавитации.Стальные футеровки не страдают этой проблемой, хотя может потребоваться обработка поверхности для предотвращения чрезмерной коррозии.

Теплопроводность гильзы цилиндра не так плоха, как может показаться на первый взгляд сравнение коэффициентов теплопроводности. Тот факт, что стальная гильза цилиндра может быть намного тоньше, чем ее алюминиевый аналог, чтобы выдерживать смещение или усталостные напряжения, означает, что скорость теплопередачи может быть почти такой же высокой для стального компонента, как и для алюминиевой детали.

Однако в прочности стали нет ничего, что могло бы помочь компенсировать тот факт, что коэффициент теплового расширения намного ниже, чем у алюминия. Когда используется «стандартный» сорт стали, мы просто должны признать, что нам нужен гораздо больший холодный зазор между гильзой и поршнем; существует по крайней мере одна марка стали, которая была разработана специально для соответствия коэффициенту теплового расширения алюминия. Хотя он не был разработан для использования в качестве материала для гильз цилиндров, он использовался для изготовления гильз цилиндров.Этот материал не является широко доступным, и его трудно найти в подходящих размерах для вкладышей.

«Проблема» марки стали с высоким коэффициентом расширения, с которой я знаком, заключается в том, что она не реагирует на термическое упрочнение, хотя и деформируется. Однако нелегко подвергнуть механическому упрочнению прутки или трубы больших размеров, которые требуются для футеровки, а низкая прочность материала, не подвергшегося механическому упрочнению, может быть слишком низкой для многих применений.

Написано Уэйном Уордом

IRJET — Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте

IRJET приглашает статьи из различных инженерных и технологических дисциплин, для выпуска 11 (ноябрь 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8 Issue 11, Ноя 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает исследователей различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 11 (ноябрь 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает исследователей различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 11 (ноябрь 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает исследователей различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 11 (ноябрь 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается. ..

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает исследователей различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 11 (ноябрь 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает исследователей различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 11 (ноябрь 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает исследователей различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 11 (ноябрь 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

IRJET приглашает исследователей различных инженерных и технологических и научных дисциплин для Тома 8, выпуск 11 (ноябрь 2021 г.)

Отправить сейчас

IRJET Vol-8, выпуск 11, ноябрь 2021 г. Публикация продолжается…

Обзор статей

IRJET получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Проверить здесь

IRJET получил сертификат регистрации ISO 9001: 2008 для своей системы управления качеством.

Анализ поведения сухой гильзы цилиндра при работе двигателя

Образец цитирования: Mizutani, K., Murata, K., Suzawa, T., and Niitsu, Y., «Анализ поведения сухой гильзы цилиндра во время работы двигателя», Технический документ SAE 960059, 1996 г., https://doi.org/10.4271/960059.
Загрузить Citation

Автор (ы): Кадзунори Мизутани, Кацухиро Мурата, Такаши Сузава, Ясухико Нийцу

Филиал: Компания Teikoku Piston Ring Co., Ltd., Nissan Diesel Motor Co., Ltd.

Страницы: 12

Событие: Международный конгресс и выставка

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Применение нового дизельного двигателя и конструкции компонентов-SP-1158

.

No related posts.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.