Устройство двигателя внутреннего сгорания видео: Разработка технологии улучшения показателей двигателей внутреннего сгорания за счет совершенствования диагностирования и технического обслуживания механизмов и систем

Содержание

НОВОЕ СЕМЕЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ VOLVO CARS DRIVE-E — ОТЛИЧНЫЕ ЕЗДОВЫЕ КАЧЕСТВА В СОЧЕТАНИИ С ТЕХНОЛОГИЯМИ, КОТОРЫЕ ПРИМЕНЯЮТСЯ ВПЕРВЫЕ В МИРЕ

 

Новые двигатели Volvo Car Group (Volvo Cars) DRIVE-E демонстрируют новый уровень эффективности и ездовых качеств, а обсуждение мощности или приемистости двигателей не требует упоминания количества цилиндров. В дизельном двигателе впервые в мире используется технология i-Art, а самая мощная бензиновая версия двигателя оборудована лучшим в своем классе сочетанием компрессора и турбонагнетателя

 

«Мы создали более компактные, более интеллектуально продуманные двигатели, которые по своим характеристикам мощности сравнимы с двигателями с большим количеством цилиндров, но при этом обеспечивают топливную экономию четырехцилиндрового двигателя. Кроме того, интеграция технологий электрификации, например, гибридной системы с зарядкой аккумуляторов от обычной электросети, позволит этим двигателям конкурировать с двигателями V8», — заверил Дерек Крабб (Derek Crabb), вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars.

 

Полная линейка двигателей DRIVE-E, которая в процессе разработки получила название Архитектура двигателей Volvo (VEA), представлена двумя четырехцилиндровыми двигателями, одного дизельного двигателя с системой Common Rail и одной версии бензинового двигателя с системой прямого впрыска топлива. Это семейство позволило заменить восемь двигателей, созданных на трех платформах. Мощность дизельных двигателей DRIVE-E будет находиться в диапазоне от 120 до 230 л.с. Мощность бензиновых двигателей – от 140 л.с. и до 300 л.с. и более.

 

Выбор нескольких вариантов турбонагнетателей предлагает заметную гибкость в поиске сочетания топливной экономичности, высокой мощности и высокого крутящего момента. С целью обеспечить удовлетворение требований всех клиентов некоторые двигатели будут комплектоваться системами электрификации или другими передовыми техническими решениями.

 

Три двигателя DRIVE-E

Изначально новые S60 и XC60 будут комплектоваться тремя двигателями нового семейства: бензиновый двигатель T6 с турбонагнетателем мощностью 306 л. с., версия T5 233 л.с. и турбодизельный вариант D4 мощностью 181 л.с. Новая 8-скоростная автоматическая трансмиссия идеально дополняет эти двигатели, обеспечивая лучшие ездовые качества и превосходную экономию топлива. Двигатели T5 и D4 также предлагаются для новых Volvo XC70 и S80.

 

Разработка новых двигателей осуществлялась экспертами по двигателям Volvo Cars. Производство двигателей также налажено на заводе в Скёвде (Швеция), который обладает передовым техническим оснащением.

 

Новая восьмискоростная автоматическая трансмиссия

Для достижения оптимальных параметров отклика, слаженной работы и топливной экономичности двигатели комплектуются новой восьмискоростной автоматической трансмиссией или передовой шестискоростной механической КПП, настройки которой гарантируют снижение расхода топлива.

 

«Передовые технологии, реализованные в семействе двигателей DRIVE-E, предоставляют клиентам отличные параметры мощности, снижение расхода топлива, значительное сокращение выбросов и превосходное звучание двигателей. Наши четырехцилиндровые двигатели по параметрам мощности не уступают современным шестицилиндровым двигателям, а по уровню расхода топлива они превосходят существующее поколение четырехцилиндровых двигателей, — говорит Дерек Крабб. – Если Вы сравните четырехцилиндровый двигатель DRIVE-E с любым шестицилиндровым аналогом, то наш двигатель заметно выигрывает в весе и размерах, обеспечивая такую же мощность. Экономия топлива – от 10 до 30 процентов в зависимости от двигателя, с которым производится сравнение».

 

Дизельные двигатели и применяемая впервые в мире технология i-Art

В дизельных двигателях впервые в мире реализована технология i-Art. Если в традиционной системе Common Rail используется один датчик давления, то технология i-Art производит контроль давления в каждой форсунке, благодаря чему обеспечивается индивидуальный контроль и регулирование процесса сжигания в каждом из четырех цилиндров двигателя.

 

«Увеличение давления в топливной системе до 2500 бар и применение технологии i-Art можно охарактеризовать как второй этап в революционном развитии дизельных двигателей. Это такой же прорыв, как внедрение кислородного датчика в каталитическом нейтрализаторе в 1976 году, и это еще одно применяемое впервые в мире решение, которое Volvo Cars предлагает для своих пассажирских автомобилей», — добавил Дерек Крабб.

 

Над каждой форсункой установлен небольшой компьютер, который следит за давлением подачи топлива. Саморегулируемая система i-Art использует эту информацию и подбирает идеальный объем впрыскиваемого топлива для каждого цикла сгорания. Сочетание более высокого давления впрыска и технологии i-Art обеспечивает снижение расхода топлива, сокращение вредных выбросов, а также высокую мощность и отличное звучание двигателя.

 

В дизельных двигателях реализованы такие передовые решения, как сдвоенный турбонаддув, снижение внутреннего трения и передовая конструкция клапанов, обеспечивающая быстрый прогрев при пуске холодного двигателя.

 

Бензиновый двигатель с компрессором и турбонагнетателем

Применение турбонагнетателя позволило добиться мощного крутящего момента бензинового двигателя, за счет чего обеспечивается уверенный разгон.  Компрессор на механическом приводе вступает в работу уже на низких оборотах, тогда как турбонагнетатель подключается по мере нарастания давления в системе.

 

Помимо этого бензиновые двигатели DRIVE-E отличаются низким внутренним трением, включая передовые подшипники распределительного вала, и используют высокоскоростную систему постоянного изменения фаз газораспределения и уникальную технологию контроля нагрева двигателя с применением электрического водяного насоса с изменяемой скоростью вращения.

 

Подготовка для интеграции систем электрификации

Двигатели DRIVE-E с самого начала разработки были подготовлены к интеграции технологий электрификации. Основные компоненты, например, встроенный стартер-генератор, могут быть легко установлены, а компактные размеры четырехцилиндровых двигателей позволяют разместить электромотор в передней или задней части автомобиля.

Аккумуляторы будут размещены в центральной части автомобиля.

 

Сокращение размеров без каких-либо компромиссов

В Volvo Car Group уверены: создание четырехцилиндровых двигателей DRIVE-E – это правильное направление на пути достижения лучших параметров мощности, экономии топлива и ездовых качеств автомобиля.

 

«Мощность двигателя не имеет отношения к его размерам. Все зависит от объема воздуха, который поступает в цилиндры двигателя. Двигатель можно сделать более эффективным, даже если он будет меньше в размерах. То есть, если добиться увеличения объема воздуха, нагнетаемого в двигатель, то Вы можете выйти на такие же параметры мощности, но с более эффективным использованием топлива, — поясняет Дерек Крабб. – Когда я работал с двигателями Формулы 1, эти двигатели объемом 1.5 литра выдавали мощность более 900 л.с., а новые двигатели Volvo DRIVE-E уже прошли испытания на гоночном полигоне. На Чемпионате мира по кольцевым гонкам 2011 года в автомобилях Volvo использовался прототип двигателя DRIVE-E, а на последних гонках мы установили новый рекорд».

 

 

Опубликованная в данном пресс-релизе и на медиа сайте Volvo Cars информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления или обязательств. Пожалуйста, для получения наиболее свежей и достоверной для российского рынка информации обращайтесь в пресс-службу Volvo Cars в России.

Эндоскопия автомобильных и авиационных двигателей, узлов и другого оборудования от официального сервиса jProbe в России.

Ремонт автомобиля начинается с диагностики, для этого сегодня повсеместно используют компьютеризированные сканеры, считывающие данные по параметрам работы систем и коды ошибок. Однако поставить диагноз наверняка позволяет только разборка узла, отнимающая немало времени. Владелец автомобиля может несколько дней томиться в ожидании вердикта автомастера. Обойтись без утомительного ожидания поможет авто эндоскоп – инновационное диагностическое оборудование для визуального осмотра деталей автомобиля, расположенных в труднодоступных местах.
Мастер может диагностировать наличие повреждений и неисправностей в узлах и агрегатах автомобиля, не прибегая к их демонтажу и разборке, наглядно продемонстрировав их клиенту.

Эндоскопия двигателя позволяет определить:

— повреждение цилиндров;
— причину повышенного расхода масла;
— состояние пакет колец;

— состояние маслосъемных колпачков;
— состояние клапанов;
— наличие нагара на впускных клапанах на двигателях с непосредственным впрыском;

Особенно актуально:

— для современных двигателей с турбонаддувом и непосредственным впрыском;
— перед покупкой б\у автомобиля;
— перед покупкой контрактного двигателя.


Если Ваш центр приобрел автомобильные эндоскопы jProbe (jProbe ST/NT, jProbe SDV, jProbe UX и другие) и готов оказывать услуги по эндоскопической диагностике двигателей, мы с удовольствием добавим ваш центр (организацию, сервис) в единую базу данных по всем регионам Российской Федерации. В нашу компанию неоднократно обращаются владельцы автомобилей с просьбой провести эндоскопическую диагностику. Имея данные о вашем Центре, мы сможем направить такие обращения непосредственно к Вам, в Ваш Город, в Вашу организацию. Мы активно рекламируем данную сеть партнеров, привлекая все новых и новых клиентов для Вашего бизнеса.

Для участия в программе достаточно отправить данные наш электронный адрес (Координатор — Дмитрий Сплошнов, +7 (495) 212-90-57) в следующем формате:

1. Наименование организации
2. Адрес (с индексом)
3. Контактные телефоны (с кодом города)
4. E-mail
5. WEB сайт
6. ФИО (Контактное лицо)
7. Тип применяемых эндоскопов (jProbe ST/NT, jProbe SDV, jProbe UX или др.)

что делать и чем это грозит мотору

Каталитический нейтрализатор или по-простому катализатор – это элемент выпускной системы автомобиля. Призван уменьшить количество вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу.

Непосредственно на работу мотора он не влияет. Но при этом неисправность катализатора может быстро вывести двигатель из строя. Давайте разберемся, как вовремя заметить проблему и возможен ли ремонт этого узла или только замена?

Устройство катализатора достаточно простое. Основа его конструкции – блок из огнеупорной керамики, состоящий из множества ячеек. На каждой есть напыление из драгоценных металлов для ускорения химических реакций. Конечно, такая «ювелирная» начинка сказывается на цене.

Ресурс катализатора довольно приличный – порядка 120-160 тысяч километров и даже больше.

Однако его состояние напрямую зависит от исправности двигателя и условий эксплуатации. Чаще всего соты забиваются продуктами сгорания некачественного топлива или сомнительных присадок. Другая причина проблем: сбои в системе зажигания или неправильное образование топливной смеси, из-за чего ее часть догорает уже внутри блока, вызывая деформацию элементов.

«Соты начинают слипаться, пропускная способность для выхлопных газов становится меньше. Соответственно, это все сказываться на мощности мотора», – поясняет руководитель отдела продаж официального дилера Александр Новиков.

Как следствие – явная потеря динамики, плюс неустойчивая работа двигателя и повышенный расход. Система самодиагностики при этом зажигает лампу Check engine. Хотите вы этого или нет, но долго ездить с такими симптомами не получится.

«Если катализатор выходит из строя, он может также раскрошиться. И тогда эти крошки могут попасть через циркуляцию выхлопных газов назад в двигатель. Керамика достаточно твердая, попадая в цилиндры, может вызвать большие задиры», – предупреждает руководитель отдела продаж официального дилера Александр Новиков.

Или проще говоря, глубокие царапины, а это уже гарантированный капитальный ремонт.

Причем надо иметь в виду, что в большинстве случаев катализатор не ремонтируется, а меняется. А вот на что – решать вам. Самый простой вариант– поставить оригинальную деталь.

Правда, даже у бюджетных моделей она стоит от 20 тысяч и выше. У некоторых авто катализаторов может быть и два, и даже четыре. Более компромиссное решение – универсальный катализатор. Обойдется он дешевле, но могут возникнуть трудности с подбором под конкретный двигатель.

Наконец, наименее затратный способ – установка так называемого пламегасителя. Стоит он относительно недорого, но требует перепрограммирования блока управления двигателем.

Но главное в этом случае, вы не пройдете обязательный техосмотр, что на фоне ужесточения правил делает этот вариант совсем уж сомнительным.

три подходящих варианта замены «сердца» машины

Двигатель – сердце каждого автомобиля. Это сложный и довольно надежный агрегат, большинство неисправностей которого, как правило, «лечатся».

Но бывают ситуации, когда дешевле и проще заменить проблемный мотор на новый или б/у. Конечно, это крайняя мера, тем не менее, случиться может всякое. Давайте разберемся, когда ремонт не имеет смысла, какие возможны варианты для замены, и какой ресурс у таких моторов? Причин, делающих ремонт невыгодным, к счастью, не так много. Как правило, все связаны с сильным износом, повреждением элементов поршневой группы или самого блока, например, из-за ДТП или гидроудара. Впрочем, заводской брак тоже не исключен. Но тут все просто – такой мотор меняет дилер по гарантии.

А что делать владельцам машин постарше, если двигателю на сервисе вынесли «приговор»? Варианта два – приобрести новый силовой агрегат или мотор с пробегом.

В первом случае можно быть спокойным за его техническое состояние и ресурс. Минус всего один: цена вопроса может доходить до трети стоимости вашего авто. Поэтому такой способ подойдет владельцам относительно новых машин. Всем остальным имеет смысл поискать двигатель на «вторичном» рынке.

Более дешевый вариант: купить его на так называемой отечественной «разборке» – складе б/у запчастей. Но имейте в виду, что серьезной гарантии на техническую исправность такого агрегата вам никто не даст.

Другой вариант – так называемые контрактные моторы, снятые с автомобилей за пределами России. Они обойдутся дороже, зато такие двигатели, как правило, не выработали и половины ресурса.

Но добросовестные продавцы все равно обязательно вскрывают такой б/у мотор, проводят его полную диагностику, меняют расходники, дают гарантию и предоставляют на него полный комплект документов.

«Те компании, которые дают гарантию на б/у мотор, который не вскрывался, который не дорабатывался, это просто обман изначально», – считает генеральный директор сети сервисных центров Данэкс Марзавинс.

Современный двигатель – сложное техническое устройство, поэтому менять его следует в сертифицированном сервисе. Тем более, что после установки требуется регулировка и настройка управляющей электроники.

«Ставим новый двигатель, – поясняет гендиректор сети сервисных центров Данэкс Марзавинс. – Мы обязательно должны обкатать тысячу километров, слить масло и сделать повторное ТО через тысячу».

А вот регистрировать новый мотор в ГИБДД сейчас не обязательно. Его номер внесут в ПТС при переоформлении машины на следующего владельца. Правда, у вас на руках должны быть документы, подтверждающие легальное происхождение этого силового агрегата. И, конечно, он должен быть идентичен старому.

Замена двигателя – дело хлопотное и дорогостоящее. Поэтому многие предпочитают не связываться и продают машину. В любом случае важно взвесить все «за» и «против».

Другие обзоры Ивана Зенкевича на платформе «Смотрим»

Блок дисциплин «Двигатели внутреннего сгорания»

Методические материалы для студентов специальности «Эксплуатация судовых энергетических установок»

Вентили терморегулирующие: 22ТРВВ-6,3; 22ТРВВ-10; 22ТРВВ-16; 22ТРВВ-25; 22ТРВВ-40; 22ТРВВ-63; 22ТРВВ-100; 22ТРВВ-160; 22ТРВН-6,3; 22ТРВН-10; 22ТРВН-16; 22ТРВН-25; 22ТРВН-40; 22ТРВН-63. Техническое описание и инструкция по эксплуатации ПАСПОРТ 4Г.2.574.097 скачать (628.1 КБ)

Конструкция и расчет одноступенчатой парокомпрессорной холодильной машины. Методические указания к практическим занятиям. Часть 1. скачать (5.9 МБ)

Конструкция и расчет одноступенчатой парокомпрессорной холодильной машины. Методические указания к практическим занятиям. Часть 2 скачать (2.4 МБ)

Методические указания к контрольной работе по дисциплине «Теория и устройство судна» для студентов заочной формы обучения скачать (505.5 КБ)

Определение оптимальных сроков технического обслуживания для предупреждения отказов. Методическое указание по выполнению лабораторной работы №3 скачать (347.0 КБ)

Основы теории надежности и диагностики. Методическое указание по выполнению лабораторных работ для студентов всех форм обучения скачать (507.2 КБ)

Остойчивость судна. Методические указания к лабораторным работам по дисциплине «Теория и устройство судна» для студентов III курса скачать (430.2 КБ)

Программа для расчета движительного комплекса винтового судна. Установщик программы для проверки расчета движительного комплекса винтового судна при выполнении курсовой работы по дисциплине «Теория и устройство судна» для студентов III курса скачать (2.8 МБ)

Проектирование судового парового котла. Методическое указание к курсовому проектированию для студентов IV курса скачать (882.3 КБ)

Расчет движительного комплекса винтового судна. Методические указания к курсовой работе по дисциплине «Теория и устройство судна» для студентов III курса скачать (835.2 КБ)

Расчет судовых вспомогательных механизмов и систем. Методические указания по выполнению курсовой работы и практических занятий по курсу «Судовые вспомогательные механизмы, системы, устройства и их эксплуатация» скачать (365.2 КБ)

Реле давления РДК-57. Техническое описание и инструкция по эксплуатации АЖХ.4.576.000.ТО скачать (617.7 КБ)

Реле уровня полупроводниковое ПРУ-5М. Техническое описание и инструкция по эксплуатации скачать (1.1 МБ)

Реле частоты вращения РС.3М. Техническое описание и инструкция по эксплуатации 4.547.009 ТО скачать (1.8 МБ)

Судовые турбомашины и их эксплуатация. Методические указания к выполнению расчетной работы скачать (820.2 КБ)

Тепловой расчет рабочего процесса двигателя внутреннего сгорания. Методическое указание к курсовой работе по судовым ДВС скачать (1.5 МБ)

Устройство и работа элементов судовой автоматики. Методическое указание по выполнению лабораторных работ по курсу «Основы автоматики» для студентов всех форм обучения скачать (2.4 МБ)

Устройство судового дизеля. Методические указания к лабораторным работам скачать (479.5 КБ)

Эксплуатационно-экономический расчет рейса судна. Методическое указание к курсовой работе по курсу «Экономика морского транспорта» скачать (1.2 МБ)

Обзор «зимних» двигателей для снегоуборочной техники

В данной статье, накануне зимнего сезона, хотелось бы сказать пару слов об одной из наиболее востребованной в зимний период технике — снегоуборщиках. И в частности о двигателях, установленных на них. Все сведения, описанные в данном тексте, касаются только техники поставляемой в Россию. Если брать ситуацию на разных рынках, то она может кардинально изменится, но об этом авторам уже не известно. ))) 

Сразу предупредим, что наиболее эффективный и распространенный двигатель на снегоуборщиках — это бензиновый четырехтактный ДВС (Двигатель Внутреннего Сгорания). Двухтактные бензиновые двигатели уже не встречаются на подобного вида технике. Дизельные двигатели не используются ввиду проблематичности запуска в сильные морозы. При температуре минус 20 и ниже даже электрозапуск на бензиновом двигателе может не помочь «прокрутить мотор» на замерзшей машине до момента пуска, не говоря уже о дизельных вариантах. 

Также встречаются электрические двигатели, которые используются на небольших одноступенчатых снегоуборщиках. О них мы расскажем в другой статье. Да и по электрическим двигателям, кроме различной мощности, больше данных никаких производители не дают, поэтому рассуждать об отличиях одних от других нет смысла.

В основном на снегоуборщики ставятся бензиновые двигатели зимней серии, но на бюджетных снегоуборщиках (как правило китайской сборки) ставят и обычные всесезонные моторы. Основное отличие зимнего двигателя от всесезонного (летнего) в отсутствии на нем воздушного фильтра. Более подробно, чем еще отличается специальный зимний движок от обычного и, почему там не используется воздушный фильтр, читайте в конце нашей статьи.

Как и в остальной садовой технике с четырехтактными моторами, непосредственно сам снегоуборщик и двигатель производится в разных местах. Заводы, производящие снегоуборщики, не собирают двигатели, а устанавливают ДВС сторонних производителей или двигатели хоть и собственной марки, но все равно собранные на отдельных мощностях. По сути, есть два раздельных производства — снегоуборщик без двигателя (рама) и двигатель к нему. При этом в принципе любой может купить отдельно партию двигателей практически у любого производителя и поставить на собственные изделия (не обязательно снегоуборщик, это может быть, и трактор, и генератор, и т.д.). Поэтому из всего многообразия марок — непосредственно производителей двигателей не так много.

  1. Японские марки:
  • в первую очередь это Honda. В отличие от летних двигателей, зимние ставятся только на собственную технику и на других снегоуборщиках мы двигателей Хонда не встречали. Может это зависит и от высокой стоимости двигателя. Непревзойденное качество исполнения, как всей техники, так и собственно двигателя. Все выверено и продумано до миллиметра. Ни одной рекламации на нашей памяти по вине завода-изготовителя за 10 лет. Но и наиболее «чувствительный» двигатель к качеству топлива, запчастей и расходных материалов. Место сборки доподлинно неизвестно (наше мнение, что все-таки Япония, так как снегоуборщики приходят действительно японской сборки и их производство не настолько массово, чтобы для этого отдельно устанавливать завод в Китае), да и в случае с Хондой это действительно неважно. Качество изделий у этой японской марки не зависит от места сборки.
  • Subaru. Еще один известный японский производитель. Новичок 2014 года на рынке зимних двигателей. Пока можно встретить только на снегоуборщиках Caiman французской сборки. Данных по рекламациям по нему пока естественно нет, но опыт производителя и качество летних двигателей позволяет предположить, что Субару и тут будет одним из лидеров. Двигатели могут собираться на собственных заводах как в Китае, так и в Японии.
  1. Американские марки:
  • самый известный и часто встречающийся двигатель Briggs & Stratton. Один из наиболее качественных и уважаемых производителей ДВС для садовой техники. После закрытия Tecumseh был самым распространенным двигателем на снегоуборщиках. Однако в последние 3-4 года в связи с развитием китайских производителей и открытием собственных производств у лидеров снегоуборочной отрасли, доля на рынке уменьшилась. Двигатели традиционно устанавливаются на снегоуборщиках, как произведенных самой компанией B&S (Murray, Canadiana, Snapper, Simplicity, B&S и др.), так и у других известных производителей техники — Stiga, Husqvarna, Ariens, Toro и т.д. При этом в линейке продукции данных брендов, двигатели B&S устанавливаются на «топовых», наиболее дорогих и профессиональных моделях. На Российском рынке это самые неприхотливые, ремонтопригодные и беспроблемные двигатели в отношении сервиса, запчастей и обслуживания. Есть Российское представительство компании (www.briggs.ru), много сервисов не только по Москве, но и по всей стране, которые обслуживают и ремонтируют технику Бриггс. Запчасти не проблема купить, а при необходимости их поставки под заказ, то привозят с европейского склада в течении 2-4 недель.
Корпорация Бриггс-Страттон имеет несколько заводов в разных частях света (США, Европа, Китай) и точно место сборки Бриггсовых двигателей нам не известно (производитель такой информации нигде не предоставляет, но учитывая, что снегоуборщики собираются в США, то производство двигателей навряд ли будет размещаться в Европе, поэтому двигатели скорее всего собираются или в США, или в Китае). Но опять же, в данном случае, место производства не означает улучшение или ухудшение качества сборки.
  • LCT. Малоизвестный в России бренд, но широко распространённый в США (www.lctusa.com). В России встречается на снегоуборщиках Parton, Ariens (под собственным брендом AriensX), Husqvarna. Штаб квартира находится в США, сборка осуществляется на заводах в КНР. Устанавливается на своих снегоуборщиках такими лидерами отрасли, как Husqvarna и Ariens. Поэтому в отношении качества и поддержки можно быть спокойным. По распространенности и узнаваемости, конечно не B&S или Honda, но и цены на технику с этими двигателями существенно ниже.
  • MTD (Wolf-Garten, Cub-Cadet, Craftsman и др.). Американский производитель с немецкими корнями — один из самых популярных производителей садовой и зимней техники не только в России, но и в остальном мире. Двигатели МТД устанавливаются исключительно на снегоуборщики, производимые на своих же заводах (всех брендов — как своих, так и заказных). С 2010-11 года корпорация МТД отказалась от закупки двигателей сторонних производителей (в первую очередь это касается B&S) для снегоуборщиков и начала устанавливать свои двигатели ThorX. Моторы собираются в Китае на собственном заводе. Качество от этого не пострадало, а конечную цену за снегоуборщик для потребителя удалось сделать более привлекательную, чем у аналогов конкурентов. Во всяком случае, у него проблем, ни при запуске, ни в процессе эксплуатации, возникает не больше, чем с другими производителями. А распространённость техники МТД и ее лидирующие позиции на рынке позволяют не беспокоится при возникновении необходимости ремонта или при обслуживании, как двигателей, так и собственно самих снегоуборщиков. n
  1. Китайские марки. Следует иметь ввиду, что практически все остальное многообразие марок и названий двигателей (GGP, Emak, Al-ko, Hyundai, Champion, Patriot, MasterYard и т.д.) являются одним из вариантов приведенных ниже с собственной наклейкой.
  • Rato. Один из крупных производителей двигателей в КНР. Зимние двигатели установлены на французском бренде снегоуборщиков MasterYard. Скорее всего, что и под каким-либо из известных названий (GGP, Emak, Al-ko, Hyundai и другие) также скрываются двигатели произведенные на этом заводе.
  • Loncin. Наиболее известный и распространенный китайский двигательный бренд для снегоуборщиков в России. Бывает двух модельных рядов — специальные зимние двигатели (более дорогие), и всесезонные (подешевле). Зимние модели стоят в одном ряду по качеству исполнения и ресурсу с МТД, LCT, Rato. Всесезонные (летние) более дешевые двигатели стали ставить, чтобы составить конкуренцию в нижнем ценовом сегменте третьему основному китайскому производителю.
  • Zongshen. Также есть варианты исполнения в зимнем и всесезонном (летнем) варианте. Наиболее бюджетные двигатели, встречаются на снегоуборщиках нижнего ценового сегмента. 

Заключение:

С каким же двигателем стоит выбирать себе технику ? Понятно что, чем дороже и качественнее техника, тем и выше классом установлен двигатель.

Если не ограничиваться ценой и для профессиональных целей – то конечно Honda/Subaru или B&S.
Если принимать во внимание соотношение цены/качество, то ничего страшного не будет при выборе снегоуборщиков с двигателями среднего ценового диапазона — LCT, MTD.

Ну и соответственно при бюджетных вариантах можно рассматривать и китайские Rato/Loncin/Zongshen. Надо понимать также для каких целей будет использоваться техника. Если в бытовых, то можно брать снегоуборщик с любым двигателем. Как правило, даже самые дешевые Loncin и Zongshen заводятся без проблем и в минус 20. А двигатель выходит из строя в самую последнюю очередь. Обычно уже сам агрегат пора менять, а двигатель на нем еще вполне рабочий. И при выборе снегоуборщиков с китайской сборки стоит иметь ввиду, что производители зачастую не указывают, что за тип двигателя и с какого завода он поставляется. И понять зимний он или обычный можно только по фотографии (опять же при условии, что производитель предоставит верную информацию).

Постскриптум

Так все таки чем отличаются зимние двигатели от обычных ?

  1. Самое главное отличие – нет воздушного фильтра. Поэтому зимние двигатели устанавливаются только снегоуборщиках (на подметальных машинах например уже установлены всесезонные двигатели). Почему убрали воздушный фильтр ? Снегоуборщик, как правило, хранится или на улице, или не в отапливаемом помещении. При уборке снега — он вылетает через желоб выброса и рассеивается шлейфом. При заборе воздуха в карбюратор естественно засасывается и снежная пыль. Если был бы установлен воздушный фильтр – то этот снег бы оседал на нем и таял от работающего двигателя. И после того как оператор заканчивал работать, вся это влага на фильтре превращается в лед. Естественно не с первого, но на 5-10 раз, воздушный фильтр покрывается ледяной коркой и при следующем запуске не пропускает воздух в карбюратор в достаточном количестве, что не дает завестись двигателю. Поэтому все ведущие производители снегоуборщиков и устанавливают двигатели специального зимнего исполнения. На снегоуборщиках попроще ставят дешевые всесезонные двигатели, просто вытаскивая из корпуса сам фильтр.
  2. Расположение органов управления. Для зимних двигателей органы управления и рукоятка пускового троса сделаны в увеличенном виде и расположены в легкодоступных местах, для возможности управления в зимних перчатках, не снимая их. Также обычно органы управления и крышки масляного и топливного баков исполнены в красном цвете, чтобы легче было заметить в темное время суток.
  3. Дополнительные защитные кожухи в области карбюратора. Двигатель быстрее прогревается и выходит на рабочий режим, стабильнее работает в морозы.

Как проверить и устранить проблемы с системой зажигания?

Система зажигания — это система запуска вашего двигателя малого объема. Если вы запускаете двигатель с помощью троса или ключа на электрическом пусковом двигателе, вы полагаетесь на систему зажигания, которая должна произвести искру внутри камеры сгорания.

Части системы зажигания двигателя малого объема

  • Маховик с магнитами
  • Катушка или якорь
  • Пуск с помощью кнопки или троса (в зависимости от типа вашего двигателя)
  • Провод свечи зажигания
  • Свечи зажигания

Когда вы запускаете газонокосилку или двигатель малого объема, вы поворачиваете маховик, а его магниты проходят через катушку (или якорь). Это создает искру. Система зажигания регулирует фазу распределения так, чтобы искра зажигала воздушно-топливную смесь в камере сгорания, когда она достигает максимальной компрессии в каждом цикле двигателя, таким образом, максимизируя мощность двигателя.

Как только двигатель заработает, маховик продолжает вращаться, магниты продолжают проходить через катушку, а свеча зажигания продолжает выдавать искру с определенной частотой.

Типы систем зажигания

  • Твердотельные системы. Это более современные системы. В них используется крошечный транзистор в катушке или якоре, который замыкает электрическую цепь, которая проходит через провод свечи зажигания к свече (свечам) зажигания.
  • Системы с размыкателями. Они используются в двигателях, изготовленных до 1980 года. В этих системах вместо транзистора используется механический выключатель, который замыкает электрическую цепь, используемую для создания искры.

Общие проблемы с маховиком

Если вы столкнулись с проблемами зажигания, это чаще всего связано со срезанной шпонкой маховика. Вы также можете проверить магниты маховика на предмет наличия любых потенциальных проблем.

Для получения информации об этом посетите раздел Часто задаваемые вопросы о проверке маховика и шпонки.

Общие проблемы со свечой зажигания

 

Изучите автомобильную инженерию у инженеров-автомобилестроителей

Привод транспортного средства обычно достигается с помощью двигателей, также известных как первичные двигатели, то есть механических устройств, способных преобразовывать химическую энергию топлива в механическую. Кстати, английский термин «двигатель», скорее всего, имеет французское происхождение от старофранцузского слова «engin», которое, в свою очередь, как полагают, происходит от латинского «ingenium» (имеющего тот же корень от «ingénieur» или « инженер»).

Химическая энергия топлива сначала преобразуется в тепло посредством сгорания, а затем тепло преобразуется в механическую работу посредством рабочего тела.Эта рабочая среда может быть жидкостью или газом. Действительно, тепло, выделяемое при сгорании, увеличивает его давление или его удельный объем, и благодаря его расширению достигается механическая работа.

В двигателях внутреннего сгорания (ДВС) в качестве рабочего тела используются сами продукты сгорания (например, воздух и топливо), тогда как в двигателях внешнего сгорания продукты сгорания передают тепло другому рабочему телу посредством теплообменника. Более того, в то время как в ДВС сгорание происходит внутри цилиндра, в двигателях внешнего сгорания сгорание происходит в отдельной камере, обычно называемой горелкой.

Поскольку процесс горения ДВС изменяет характеристики рабочего тела, циклический режим может быть получен только за счет периодической замены самого рабочего тела, т.е. через разомкнутый цикл. Таким образом, термин «цикл» для ДВС относится к рабочему циклу двигателя, который необходимо периодически заменять, а не к термодинамическому циклу рабочей жидкости. Топливо должно иметь характеристики, совместимые с работой ДВС, а это означает, что его продукты сгорания должны позволять использовать их в качестве рабочих сред (например,грамм. при горении не должен образовываться пепел, как в дымоходе, который может вызвать заклинивание механизма двигателя).

Двигатель внутреннего сгорания

Поршневые двигатели внутреннего сгорания обычно выбираются для приведения в движение наземных транспортных средств за некоторыми исключениями (электродвигатели для трамваев, троллейбусов или электромобилей) из-за их благоприятной удельной мощности и относительно низких затрат на производство и обслуживание (по сравнению, например, с газовыми турбинами). ).

В поршневом ДВС перемещение поршня в цилиндр, закрытый на противоположном конце головкой цилиндра, вызывает циклическое изменение объема цилиндра.Поршень соединен со штоком, а кривошип — с валом, устойчивое вращение которого вызывает циклическое движение поршня между двумя крайними положениями: верхней мертвой точкой (ВМТ, ближайшая к головке блока цилиндров) и нижней мертвой точкой (НМТ, нижняя мертвая точка). наибольшее расстояние от ГБЦ). Эти два положения соответствуют минимальному объему цилиндра (зазор, Vc) и максимальному объему цилиндра (общий объем, Vt). Разница между максимальным и минимальным объемом называется рабочим объемом или рабочим объемом цилиндра и называется Vd.И, наконец, соотношение между максимальным и минимальным объемом называется степенью сжатия (rc).

Классификация ДВС

Двигатели внутреннего сгорания можно разделить на разные категории. Два наиболее важных из них основаны на процессе сгорания (искровое зажигание против воспламенения от сжатия) и на рабочем цикле (2 такта против 4 такта). Дополнительная классификация может быть основана на впуске воздуха (без наддува или с турбонаддувом), заправке топливом (непрямой или прямой впрыск) и системе охлаждения (с воздушным или водяным охлаждением).В этой статье будут представлены только различия между процессами горения.

Искровое зажигание и воспламенение от сжатия

Искровое зажигание

В двигателях с искровым зажиганием используется топливо с относительно низкой реакционной способностью, такое как бензин, сжатый природный газ (CNG) или сжиженный нефтяной газ (GPL). Такое топливо смешивается с воздухом для образования горючей гомогенной топливно-воздушной смеси, а затем сжимается в двигателе до температуры около 700 К (400 ° C) и давления около 20 бар без какого-либо самовоспламенения.

Такое поведение можно объяснить на основе характеристик молекулы топлива: углеводородное топливо, используемое в двигателях с искровым зажиганием (SI), состоит из короткоцепных молекул с жесткой и компактной структурой (таких как Ch5 для КПГ или изооктан C8h28 для бензина) для которых даже при высоких температурах и давлениях время, необходимое для начала процесса сгорания, довольно велико. Однако это понятие не следует путать со способностью жидкого топлива испаряться при комнатной температуре и образовывать горючую смесь в окружающем воздухе.Эта способность высока для бензина и определяет опасность взрыва при наличии источника воспламенения.

Таким образом, в двигателях SI процесс сгорания может быть запущен только (по крайней мере, для классического сгорания) с помощью внешнего источника энергии, такого как электрическая искра. Энергия, добавляемая к смеси электрическим разрядом, мала (величина около 10 мДж), но в любом случае необходима для начала процесса горения.

От первого ядра, воспламененного искрой, горение затем распространяется по смеси: слой за слоем фронт пламени проходит через камеру, в основном благодаря конвективному теплообмену между дымовыми газами и свежей смесью, до последних зон (называемых «Конечный газ») вдали от искры.

Скорость фронта пламени составляет около 20-40 м / с и значительно увеличивается с турбулентностью внутри смеси (турбулентность увеличивает площадь поверхности между свежим и сгоревшим газом, таким образом, увеличивается теплообмен и, следовательно, скорость распространения пламени). Поскольку интенсивность турбулентности увеличивается с частотой вращения двигателя, а скорость фронта пламени пропорциональна интенсивности турбулентности, скорость фронта пламени увеличивается с частотой вращения двигателя, тем самым компенсируя сокращение времени, доступного для сгорания. Благодаря этому практически нет ограничений по частоте вращения для двигателей SI с точки зрения сгорания (двигатель Формулы 1 может работать до 20 000 оборотов в минуту).

Однако топливно-воздушная смесь, если выдерживается при высоких температурах и давлениях в течение длительного времени, может в конечном итоге подвергнуться самовоспламенению. По этой причине может возникнуть аномальное возгорание, когда конечный газ самовозгорается до появления фронта пламени. Это ненормальное сгорание вызывает внезапный рост давления в цилиндре, за которым следуют волны давления внутри камеры сгорания, которые передаются через конструкцию двигателя в окружающую среду. Это называется «детонацией» и может вызвать повреждение поршня и цилиндра из-за термических усталостных напряжений.Во избежание возникновения детонации двигатель SI должен соответствовать нескольким ограничениям, касающимся максимальной длины пути пламени (что ограничивает максимальный диаметр цилиндра, называемого внутренним диаметром, примерно 100 мм), и максимально допустимой температуры и давления конечного (свежего) газа (т.е. ограничивают степень сжатия и давление наддува).

Более того, высокие значения скорости пламени могут быть достигнуты только в том случае, если соотношение воздух / топливо довольно близко к стехиометрическому: поэтому, когда двигатель SI должен работать при частичной нагрузке, невозможно уменьшить только топливо, сохраняя неизменным воздушная масса в цилиндр.Затем для управления нагрузкой необходимо использовать устройство для уменьшения массового расхода воздуха (часто выбирается впускной дроссель), даже если это приводит к снижению эффективности при частичной нагрузке.

[color_box вариация = «зеленый мох» title = «Что такое стехиометрия?»] Стехиометрия определяется как точка, в которой в смеси расходуется весь кислород и сжигается все топливо. Для бензина соотношение по массе составляет 14,7: 1 (14,7 грамма воздуха на 1 грамм топлива). [/ color_box]

Компрессионное зажигание


Когда используется топливо с более высокой реакционной способностью, такое как дизельное топливо, его нельзя смешивать с воздухом и затем сжимать в цилиндре, потому что в противном случае процесс сгорания начнется самопроизвольно во время такта сжатия.Действительно, дизельное топливо представляет собой смесь углеводородов, которая может быть представлена ​​цетаном C16h44 с длинной молекулой с прямой цепью, в которой предварительные реакции процесса окисления протекают довольно быстро при высоких температурах и давлениях.

Таким образом, дизельное топливо впрыскивается в виде струи жидкости под высоким давлением в уже сжатый воздух непосредственно перед желаемым началом сгорания (в случае классического сгорания дизельного топлива). Маленькие капли топлива (диаметром около 10 мкм), окруженные горячим сжатым воздухом (около 900 K), быстро испаряются, и процесс сгорания самопроизвольно начинается с чрезвычайно короткой задержкой воспламенения.

В отличие от двигателей SI, процесс сгорания в дизельном двигателе не может самостоятельно регулировать свои характеристики в соответствии с доступным временем для выполнения сгорания, связанного с увеличением скорости двигателя (т.е. время, требуемое для испарения топлива, смешивания и задержки зажигания, не уменьшается с увеличением скорости двигателя. ). Следовательно, эти двигатели не могут работать на скоростях выше 5000 об / мин.

Наконец, в отличие от двигателей SI, здесь нет строгих требований к соотношению воздух / топливо для этого вида сгорания.При частичной нагрузке количество впрыскиваемого топлива уменьшается при сохранении того же количества всасываемого воздуха без использования дроссельного устройства, а затем без каких-либо дополнительных потерь.

Источник: проф. Федерико Милло, Туринский политехнический университет

Romain Nicolas отзыв:

Два наиболее распространенных типа горения (искровое зажигание и воспламенение от сжатия) сегодня известны давно и хорошо освоены. Однако мы приближаемся к пределу этих процессов, поскольку установленные стандартами лимиты выбросов загрязняющих веществ и топлива становятся все ниже и ниже.Достижение этих стандартов становится все более и более дорогостоящим, и некоторые альтернативные процессы сгорания и архитектуры двигателей проходят испытания в лабораториях и исследовательских центрах. Считаете ли вы, что двигатели с искровым зажиганием и воспламенением от сжатия, какими мы их знаем сейчас, будут заменены некоторыми альтернативными решениями, такими как CAI, PCCI, двухтопливное сгорание или другие?

Mazda представит на рынок первый бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия

Дизельные автомобили, которые больше не пользуются популярностью в Европе, определенно являются изгоем в США.Американцы никогда не поддерживали их, и план VW по обману миллионов клиентов и загрязнению планеты не помог. Но дизели обеспечивают лучшую экономию топлива, чем бензиновые двигатели, даже если они выделяют больше загрязняющих веществ. Таким образом, идеальный двигатель внутреннего сгорания сочетал бы эффективность дизельного топлива с (относительно) более низкими выбросами бензинового двигателя.

Автомобильные инженеры десятилетиями пытались построить именно такой двигатель. Mazda только что объявила, что наконец-то это сделала.

Японский автопроизводитель заявляет, что Skyactiv-X станет первым в мире коммерчески доступным бензиновым двигателем с воспламенением от сжатия.Я объясню технологию через мгновение, но главный вывод заключается в том, что Mazda утверждает, что двигатель на 20-30 процентов эффективнее, чем ее нынешние газовые двигатели, и, по крайней мере, так же эффективен, если не больше, чем ее дизельные двигатели.

Этот Skyactiv-X является частью плана Mazda с глупым названием «Sustainable Zoom-Zoom 2030», который включает в себя переход к электромобилям, начиная с 2019 года. Но Mazda знает, что электромобили не будут доминировать на рынке в ближайшее время, и этот инженерный прорыв предполагает, что автомобильная промышленность еще не совсем закончила с улучшением внутреннего сгорания.

A New Kind of Boom

Во-первых, букварь для тех из вас, кто не заядлый бензин. Двигатели внутреннего сгорания, работающие на бензине или дизельном топливе, вырабатывают энергию за счет сжатия воздуха в цилиндре, добавления топлива и взрыва смеси. Это вызывает небольшой взрыв, который заставляет поршень опускаться, поворачивая коленчатый вал, а через трансмиссию — колеса. Бензиновые двигатели используют свечу зажигания для создания взрыва. Дизельные двигатели сжимают этот воздух в гораздо большей степени, делая воздух внутри цилиндра достаточно горячим, чтобы топливо взорвалось без искры.Эта более высокая степень сжатия означает более высокую эффективность двигателя или большее расстояние до топлива. Преимущество: дизель.

В газовых двигателях топливо впрыскивается раньше, и воздух остается более холодным с более низкой степенью сжатия. Это означает, что все перемешивается лучше, что приводит к более чистому ожогу, который производит меньше твердых частиц (в основном сажи) и оксида азота (что связано с астмой и другими респираторными проблемами). Преимущество: бензин.

Автопроизводители, стремящиеся к эффективности, постоянно стремятся повысить степень сжатия в газовых двигателях, но ограничены так называемым самовоспламенением (также известным как детонация), когда из-за высокой температуры топливо взрывается не в то время.Но инженеры также работали над внедрением самовоспламенения, которое позволило бы им запускать двигатель с еще более высокой степенью сжатия и получать такое повышение эффективности.

Такой двигатель хорош в теории и обычно работает в лаборатории. General Motors, Honda и Hyundai даже продемонстрировали вариации на эту тему в прототипах за последнее десятилетие. И автомобили Формулы 1 используют эту технологию.

Но воспламенение от сжатия трудно контролировать вне лаборатории или на беспроигрышной арене гонок F1.Эти взрывы происходят всякий раз, когда смесь топлива и воздуха достигает заданной температуры, поэтому инженеры жертвуют контролем свечей зажигания с точностью до миллисекунды. Двигатели работают грубовато на холоде, непредсказуемы при сильном нажатии и слишком часто шумят и грохочут. Не совсем для рынка.

Mazda не дала полной информации о том, как она решила эту головоломку, но компьютеры могут помочь. Сложная система может контролировать температуру и давление в каждом цилиндре путем изменения турбонаддува или фаз газораспределения. Он может подмешивать выхлопные газы, чтобы изменить смесь топлива и воздуха, и рассчитать необходимое количество газа для подачи.

Плюс, Mazda не отказалась полностью от современных технологий. Skyactiv-X использует то, что Mazda называет «искровым воспламенением от сжатия», что означает, что двигатель имеет свечи зажигания и использует их при необходимости, например, когда двигатель холодный. Он обещает плавное переключение между искровым и безискровым режимами вождения. Насколько хорошо он работает, еще предстоит увидеть, но вы сможете судить сами, когда первые автомобили с новым двигателем поступят в продажу в 2019 году.

Когда исчез изобретатель дизельного двигателя | Умные новости

Общественное достояние через Wikimedia Commons

Вот уже более века дизельный двигатель является основой тяжелой промышленности.Двигатель внутреннего сгорания, который воспламеняет топливо, нагревая его за счет сжатия, приводит в действие все, от тракторов до грузовиков. Но на протяжении десятилетий историки были озадачены загадочным исчезновением его изобретателя, который исчез сегодня 103 года назад, когда плыл на пароходе через Ла-Манш.

Рудольф Дизель был талантливым изобретателем, который проектировал устройства от холодильников до паровых двигателей, но его одноименный двигатель — это то, чем он наиболее известен. Обученный инженер, Дизель заинтересовался разработкой нового типа двигателя внутреннего сгорания в конце 1880-х годов, так как он считал, что сможет разработать двигатель, который был бы более мощным и эффективным, чем газовые двигатели, которые стали широко использоваться в то время. Британская энциклопедия примечания.

В отличие от газовых двигателей, Дизель сконструировал свое устройство таким образом, чтобы оно могло работать практически на любом типе топлива. В то время стандартные двигатели внутреннего сгорания с бензиновым двигателем были большими, дорогими и неэффективными. Альтернативы тоже были не намного лучше: если заводская мастерская не использовала газовый двигатель, она, вероятно, приводилась в действие паровым двигателем, который был еще более расточительным и дорогим, писал Джейсон Стейн для Newsday .

«Дизель рассматривал свой двигатель как инструмент, который можно изменять по размеру и стоимости, но также может использовать доступное топливо», — писал Стейн.«Это позволило бы независимым мастерам избежать использования дорогостоящих паровых двигателей, расходующих топливо. Это поможет мелкому бизнесмену обойти большие компании ».

Дизель подал патент на свой двигатель в 1892 году, и всего за несколько лет он разработал серию небольших эффективных двигателей, которые могли работать на чем угодно, от растительного масла до арахисового масла. К концу 19 века все, от электростанций до автомобилей, работало на дизельных двигателях. Так что для многих было шоком, когда Дизель таинственным образом исчез 30 сентября 1913 года, пересекая Ла-Манш из Бельгии по пути на деловую встречу, написала Дженнифер Латсон для журнала TIME .

«Когда судно прибыло в Харвич в 6 часов утра, он пропал без вести», — сообщала тогда газета New York Times . «Его кровать не спала, хотя его ночная одежда была на ней разложена».

Исчезновение

Дизеля поставило мир в тупик. Он выглядел чрезвычайно состоятельным благодаря своим многочисленным патентам и был титаном изобретателей. Однако после его исчезновения и постановления о его смерти новые подробности показали, что он на самом деле имел серьезные долги из-за плохих вложений и страдал от плохого здоровья, пишет Латсон.

Хотя официально его смерть была признана самоубийством, таинственные обстоятельства вокруг нее годами держали Дизеля в новостях. Некоторые сторонники теории заговора были убеждены, что он был убит немецкими шпионами из-за важности дизельного двигателя в ранних конструкциях подводных лодок или что его соперники в деловом мире хотели убрать его с дороги. За эти годы всплыли и другие истории: в некоторых рассказах говорилось, что он оставил жене сумку, полную денег и документов с подробным описанием его долга, с инструкциями не открывать его до недели после его исчезновения, и что он нарисовал маленький крестик на следующей неделе. к дате в его дневнике.Некоторые даже утверждали, что нашли его живым и здоровым, скрывавшимся в Канаде.

Падение

Дизеля, возможно, никогда не будет полностью объяснено, но его след в индустриальном мире остается неоспоримым.

Крутые находки Смерть Инженерное дело Топливо Промышленный дизайн

Двигатель внутреннего сгорания

Двигатель внутреннего сгорания
Гленн

Исследовательский центр

В течение сорока лет после первый полет братьев Райт использовались самолеты Двигатели внутреннего сгорания повернуть пропеллеры генерировать толкать.Сегодня большинство самолетов гражданской авиации или частных самолетов все еще находятся в эксплуатации. с пропеллерами и двигателями внутреннего сгорания, как и ваш автомобильный двигатель. На этой странице мы обсудим основы двигатель внутреннего сгорания с использованием Двигатель братьев Райт 1903 года, показанный на рисунке в качестве примера.

Обсуждая двигатели, мы должны учитывать как механическая работа машина и термодинамический процессы, которые позволяют машине производить полезные Работа. Базовая механическая конструкция двигателя Райта такова: замечательно похож на современный, четырехтактный, четыре цилиндра автомобильные двигатели.Как следует из названия, процесс горения двигателя внутреннего сгорания происходит в закрытом цилиндр . Внутри цилиндра движется поршень, который компрессы смесь топлива и воздуха перед сгоранием, а затем принудительно возвращается вниз по цилиндру после сгорания. На рабочий ход поршень вращает кривошип, который преобразует линейное движение поршень в круговое движение. Поворот коленчатый вал затем используется для поворота воздушного винта. В движение поршня повторяется в термодинамический цикл называется Цикл Отто который был разработан немцем Dr.Н. А. Отто, 1876 г. и используется до сих пор.

Хотя есть некоторые важные различия между современными авиационные двигатели и двигатель Wright 1903, простота конструкции двигателя Райта делает его хорошей отправной точкой для студентов. Индивидуальные веб-страницы для всех основных систем и части предоставляются так, чтобы вы можете детально изучить каждый пункт. Вот программа на Java, которую вы можете использовать, чтобы посмотреть на движок из разнообразие локаций:

На этой странице показан интерактивный Java-апплет, который позволяет вам изменять вид авиационного двигателя 1903 года путем нажатия кнопок для остановки, шага или поворота изображение.

Вы можете загрузить свою собственную копию этого апплета, нажав следующую кнопку:

Программа скачивается в формате .zip. Вы должны сохранить файл на диск и затем «Извлеките» файлы. Нажмите на «Engine.html» для автономной работы программы.


Деятельность:

Экскурсии с гидом

Навигация ..


Руководство для начинающих Домашняя страница

Цикл четырехтактного двигателя производит водород из метана, улавливает углекислый газ — ScienceDaily

Когда двигатель внутреннего сгорания не является двигателем внутреннего сгорания? Когда он был преобразован в модульный реактор риформинга, который мог бы делать водород доступным для питания топливных элементов везде, где есть доступ к природному газу.

Добавив катализатор, разделяющую водород мембрану и сорбент углекислого газа в цикл четырехтактного двигателя столетней давности, исследователи продемонстрировали лабораторную систему реформинга водорода, которая производит зеленое топливо при относительно низкой температуре в процессе, который может быть масштабируется в большую или меньшую сторону для удовлетворения конкретных потребностей. Этот процесс может обеспечить водородом в точке его использования для бытовых топливных элементов или соседних электростанций, для производства электроэнергии и энергии в транспортных средствах, работающих на природном газе, для заправки городских автобусов или других транспортных средств на водородной основе, а также в качестве дополнения к периодическим возобновляемым источникам энергии, таким как фотоэлектрические. .

Известный как реактор с активным мембранным поршнем (CHAMP) CO 2 / H 2 , устройство работает при температурах намного ниже, чем обычные процессы парового риформинга, потребляет значительно меньше воды и может также работать на других видах топлива, таких как метанол или биотопливо. -производное сырье. Он также улавливает и концентрирует выбросы углекислого газа, побочного продукта, который сейчас не имеет вторичного использования, хотя это может измениться в будущем.

В отличие от обычных двигателей, которые работают с тысячами оборотов в минуту, реактор работает только с несколькими циклами в минуту — или медленнее — в зависимости от масштаба реактора и требуемой скорости производства водорода.А свечей зажигания нет, потому что не сгорает топливо.

«У нас уже есть общенациональная инфраструктура распределения природного газа, поэтому гораздо лучше производить водород на месте использования, а не пытаться его распределить», — сказал Андрей Федоров, профессор Технологического института Джорджии, который работает над CHAMP с 2008 года. «Наша технология может производить это предпочтительное топливо везде, где есть природный газ, что может решить одну из основных проблем водородной экономики.«

В статье, опубликованной 9 февраля в журнале Industrial & Engineering Chemistry Research , описана операционная модель процесса CHAMP, включая критический этап внутренней адсорбции диоксида углерода, побочного продукта процесса реформинга метана, чтобы его можно было сконцентрировать и удалить. из реактора для улавливания, хранения или утилизации. О других реализациях системы сообщили три доктора философии Технологического института Джорджии в качестве дипломных работ. выпускников с момента запуска проекта в 2008 году.Исследование было поддержано Национальным научным фондом, Министерством обороны через стипендии NDSEG и Фондом гражданских исследований и разработок США (CRDF Global).

Ключом к процессу реакции является переменный объем, обеспечиваемый подъемом и опусканием поршня в цилиндре. Как и в обычном двигателе, клапан регулирует поток газов в реактор и из него, когда поршень движется вверх и вниз. Четырехтактная система работает следующим образом:

  • Природный газ (метан) и пар втягиваются в реакционный цилиндр через клапан, когда поршень внутри опускается.Клапан закрывается, когда поршень достигает дна цилиндра.
  • Поршень поднимается в цилиндр, сжимая пар и метан по мере нагрева реактора. Когда температура достигает примерно 400 градусов по Цельсию, внутри реактора происходят каталитические реакции с образованием водорода и диоксида углерода. Водород выходит через селективную мембрану, а диоксид углерода под давлением адсорбируется материалом сорбента, который смешивается с катализатором.
  • Когда водород выходит из реактора и диоксид углерода связывается сорбентом, поршень опускается, уменьшая объем (и давление) в цилиндре.Углекислый газ выделяется из сорбента в цилиндр.
  • Поршень снова перемещается в камеру, и клапан открывается, вытесняя концентрированный диоксид углерода и очищая реактор для начала нового цикла.

    «Все части головоломки сошлись воедино, — сказал Федоров, профессор Машиностроительной школы Джорджа Вудраффа в Технологическом институте Джорджии. «Предстоящие задачи в первую очередь носят экономический характер. Следующим нашим шагом будет строительство экспериментального реактора CHAMP.»

Проект был начат для решения некоторых проблем, связанных с использованием водорода в топливных элементах. Большая часть водорода, используемого сегодня, производится в процессе высокотемпературного риформинга, в котором метан соединяется с паром при температуре около 900 градусов Цельсия. Процесс в промышленных масштабах требует до трех молекул воды на каждую молекулу водорода, и полученный газ с низкой плотностью необходимо транспортировать туда, где он будет использоваться.

Лаборатория Федорова впервые провела термодинамические расчеты, предполагающие, что четырехтактный процесс можно модифицировать для производства водорода в относительно небольших количествах там, где он будет использоваться.Цели исследования заключались в создании модульного процесса реформинга, который мог бы работать при температуре от 400 до 500 градусов Цельсия, использовать всего две молекулы воды на каждую молекулу метана для производства четырех молекул водорода, иметь возможность масштабирования для удовлетворения конкретных потребностей. , и улавливать образовавшийся диоксид углерода для потенциального использования или связывания.

«Мы хотели полностью переосмыслить то, как мы проектировали реакторные системы», — сказал Федоров. «Чтобы добиться необходимой эффективности, мы поняли, что нам нужно динамически изменять объем корпуса реактора.Мы рассмотрели существующие механические системы, которые могли бы это сделать, и поняли, что эту возможность можно найти в системе, усовершенствованной более века назад: в двигателе внутреннего сгорания ».

Система CHAMP может быть увеличена или уменьшена для производства сотен килограммов водорода в день, необходимых для типичной автомобильной заправочной станции, или нескольких килограммов для отдельного транспортного средства или жилого топливного элемента, сказал Федоров. Объем и скорость поршня в реакторе CHAMP могут быть отрегулированы для удовлетворения потребностей в водороде, в то же время согласовывая требования к регенерации сорбента диоксида углерода и эффективности разделения водородной мембраны.При практическом использовании несколько реакторов, вероятно, будут работать вместе для получения непрерывного потока водорода на желаемом уровне производства.

«Мы взяли обычную химическую перерабатывающую установку и создали аналог, используя великолепное оборудование двигателя внутреннего сгорания», — сказал Федоров. «Реактор масштабируемый и модульный, поэтому у вас может быть один модуль или сотня модулей в зависимости от того, сколько водорода вам нужно. Процессы риформинга топлива, очистки водорода и улавливания выбросов диоксида углерода объединены в одну компактную систему.«

История Источник:

Материалы предоставлены Технологическим институтом Джорджии . Оригинал написан Джоном Тун. Примечание. Содержимое можно редактировать по стилю и длине.

Устройство и принцип работы ДВС (18 фото + 4 видео)

В устройстве двигателя поршень является ключевым элементом рабочего процесса. Поршень выполнен в виде полого металлического стакана, расположенного сферическим днищем (головкой поршня) вверх.Направляющая часть поршня, иначе называемая юбкой, имеет неглубокие канавки, предназначенные для фиксации в них поршневых колец. Назначение поршневых колец — обеспечить, во-первых, герметичность пространства эпиппера, где при работе двигателя происходит мгновенное сгорание бензиновоздушной смеси и образовавшийся расширяющийся газ не может, поощряя юбку, устремляющуюся под поршень. Во-вторых, кольца предотвращают попадание масла под поршень в пространство для транспортировки. Таким образом, кольца в поршне выполняют функцию уплотнений.Нижнее (нижнее) поршневое кольцо называется масляно-цепным, а верхнее (верхнее) — компрессионным, то есть обеспечивает высокую степень сжатия смеси.

Когда топливно-воздушная или топливная смесь из карбюратора или форсунки находится внутри цилиндра, она сжимается поршнем при движении вверх и воспламеняется электрическим разрядом от свечи зажигания (в дизеле есть самовоспламенение смеси из-за резкого сжатия). Образовавшиеся газы сгорания имеют гораздо больший объем, чем исходная топливная смесь, и, расширяясь, резко толкают поршень вниз.Таким образом, тепловая энергия топлива преобразуется в возвратно-поступательное (вверх-вниз) движение поршня в цилиндре.

Далее вам нужно преобразовать это движение во вращение вала. Происходит это следующим образом: внутри юбки поршня находится палец, на котором закреплена верхняя часть шатуна, последний закреплен на кривошипе коленчатого вала. Коленчатый вал свободно вращается на опорных подшипниках, которые находятся в картере двигателя внутреннего сгорания. При перемещении поршня шатун начинает вращать коленчатый вал, от которого крутящий момент передается на трансмиссию и — далее через зубчатую передачу — на ведущие колеса.

Технические характеристики двигателя. Характеристики двигателя При движении вверх и вниз поршень находится в двух положениях, которые называются мертвыми точками. Верхняя мертвая точка (NTC) — это момент максимального подъема головки и всего поршня вверх, после чего он начинает движение вниз; Нижняя мертвая точка (НМТ) — это самое нижнее положение поршня, после которого направление направления меняется, и поршень устремляется вверх. Расстояние между NTT и NMT называется поршнем, объем верхней части цилиндра в положении поршня в VMT образует камеру сгорания, а максимальный объем цилиндра в положении поршня в NMT. называется полным цилиндром.Разница между полным объемом и объемом камеры сгорания получила название рабочего объема цилиндра.
Общий рабочий объем всех цилиндров двигателя внутреннего сгорания указывается в технических характеристиках двигателя, он выражается в литрах, поэтому в эксплуатации называется подстилкой двигателя. Второй наиболее важной характеристикой любого внутреннего сгорания является степень сжатия (SS), определяемая как частное от деления полного объема на объем камеры сгорания.В карбюраторных двигателях СС варьируется в пределах от 6 до 14, в дизельных — от 16 до 30. Именно этот показатель наряду с мощностью двигателя определяет его мощность, КПД и полноту сгорания воздушной смеси, что влияет на токсичность выбросов при работе ДВК.
Мощность двигателя имеет двоичное обозначение — в лошадиных силах (л.с.) и в киловаттах (кВт). Для перевода агрегатов один в другой применяется коэффициент 0,735, то есть 1 л.с. = 0,735 кВт.
Рабочий цикл четырехтактного двигателя определяется двумя оборотами коленчатого вала — от полуоборота до такта, соответствующего такту поршня. Если двигатель одноцилиндровый, то в его работе наблюдается неравномерность: резкое ускорение хода поршня с взрывным сгоранием смеси и ее замедление по мере приближения к НМТ и далее. Чтобы остановить эту неравномерность, на валу вне корпуса двигателя устанавливается массивный дисковый маховик с большой инерцией, за счет чего момент вращения вала во времени становится более стабильным.

Принцип работы двигателя внутреннего сгорания
Современный автомобиль, чаша всего, приводится в движение двигателем внутреннего сгорания. Таких двигателей огромное множество. Они различаются объемом, количеством цилиндров, мощностью, частотой вращения используемого топлива (дизельный, бензиновый и газовый двигатель). Но в принципе устройство ДВС аналогично.
Как работает двигатель и почему его называют четырехтактным двигателем внутреннего сгорания? Про внутреннее сгорание понятно.Внутри двигателя горит топливо. А почему 4 муфты двигателя, что это такое? Действительно, есть двухтактные двигатели. Но на автомобилях они встречаются крайне редко.
Четырехтактный двигатель получил название из-за того, что его работу можно разделить на четыре, равные по времени, части. Поршень четыре раза проходит через цилиндр — дважды вверх и дважды вниз. Тактика начинается, когда поршень находится в чрезвычайно нижней или верхней точке. У автомобилистов-механиков это называется верхней мертвой точкой (НТТ) и нижней мертвой точкой (НМТ).
First Tact — Inlet Tact

Первые часы, входящие, начинаются с NTC (верхней мертвой точки). Двигаясь вниз, поршень всасывает топливно-воздушную смесь в цилиндр. Работа этого такта происходит при открытом впускном клапане. Кстати, есть много двигателей с несколькими впускными клапанами. Их количество, размер, время нахождения в открытом состоянии могут существенно повлиять на мощность двигателя. Есть двигатели, в которых в зависимости от нажатия педали происходит принудительное увеличение времени нахождения впускных клапанов в открытом состоянии.Это сделано для увеличения количества всасываемого топлива, которое после зажигания увеличивает мощность двигателя. Автомобиль в этом случае может разгоняться намного быстрее.

Второй такт — такт сжатия

Следующие часы работы двигателя — такт сжатия. После того, как поршень достиг нижней точки, он начинает подниматься вверх, тем самым сжимая попавшую в цилиндр смесь во впускной такт. Топливная смесь сжимается до объема камеры сгорания.Что это за камера? Свободное пространство между верхней частью поршня и верхней частью цилиндра, когда поршень находится в верхней мертвой точке, называется камерой сгорания. Клапаны работы двигателя полностью закрыты, при этом закрыты. Чем плотнее они закрыты, тем лучше компрессия. Большое значение в данном случае имеет состояние поршня, цилиндра, поршневых колец. Если будут большие зазоры, то компрессия не будет хорошей, и соответственно мощность такого двигателя будет намного ниже.Компрессию можно проверить специальным прибором. По величине компрессии можно сделать вывод о степени износа двигателя.

Третий такт — работа

Третий такт — рабочий, начинается с NTC. Рабочим это называется не случайно. В конце концов, именно в этом такте происходит действие, заставляющее машину двигаться. В эти часы срабатывает система зажигания. Почему эта система так называется? Да потому, что он отвечает за воспламенение сжатой в цилиндре топливной смеси в камере сгорания.Работает это очень просто — свеча системы дает искру. Справедливости ради стоит отметить, что искра выходит на свечу зажигания в несколько градусов, пока не будет достигнута верхняя точка. В современном двигателе эти градусы регулируются автоматически «мозгами» автомобиля.
После того, как горючее загорится, происходит взрыв — его количество резко увеличивается, заставляя поршень двигаться вниз. Клапаны в этом такте работы двигателя, как и в предыдущем, находятся в закрытом состоянии.

Четвертый такт — выдача такта

Четвертый такт работы двигателя, последний — градуировка.Достигнув нижней точки, по истечении рабочих часов в двигателе начинает открываться выпускной клапан. Таких клапанов, как и впускных, может быть несколько. Поднимаясь вверх, поршень через этот клапан удаляет отработавшие газы из цилиндра — вентилирует его. Степень сжатия в цилиндрах зависит от четкости работы клапанов, полного отвода выхлопных газов и необходимого количества всасываемой топливно-воздушной смеси.


После четвертого такта наступает первый ход.Процесс повторяется циклически. И за счет чего происходит вращение — работа ДВС — это все 4 замыкания, что заставляет поршень подниматься и опускаться в тактах сжатия, выпуска и впуска? Дело в том, что не вся энергия, полученная в рабочих часах, направляется на движение автомобиля. Часть энергии идет на маховик. И он под действием инерции крутит коленчатый вал двигателя, перемещая поршень в период «нерабочих» часов.

Газораспределительный механизм

Газораспределительный механизм (ГРМ) предназначен для впрыска топлива и выхлопных газов в двигателях внутреннего сгорания. Сам газораспределительный механизм делится на новую заслонку, когда распредвал находится в блоке цилиндров, и на топлес. Механизм верхнего перекрытия подразумевает фундамент распредвала в головке блока цилиндров (GBC). Существуют также альтернативные механизмы распределения газа, такие как виновная система GDM, десмодромная система и механизм с переменными фазами.
У двухтактных двигателей механизм газораспределения осуществляется с помощью впускных и выпускных окон в цилиндре. Для четырехтактных двигателей наиболее распространена система верхнего зажима, о ней и пойдет речь ниже.

Устройство ГРМ
В верхней части блока цилиндров находится цилиндр (ГБЦ) с расположенными на нем распределительным валом, клапанами, толкателями или коромыслами. Шкив привода распределительного вала находится вне головки блока цилиндров. Чтобы исключить вытекание моторного масла из-под клапанной крышки, на шейке распределительного вала установлен сальник.Сама клапанная крышка установлена ​​на маслобензостойкой прокладке. Ремень ГРМ или цепь одевает шкив распределительного вала и приводит в движение шестерню коленчатого вала. Для натяжения ремня используются натяжные ролики, для натяжения цепей — «башмаки». Обычно ремень ГРМ приводится в действие насосом системы водяного охлаждения, промежуточным валом системы зажигания и приводом насоса высокого давления ТНВД (для дизельных версий).
На противоположной стороне распределительного вала посредством прямой трансмиссии или ремня может работать вакуумный усилитель, гидроусилитель руля или автомобильный генератор.

Распределительный вал представляет собой ось, в которой находятся подшипники. Кулачки расположены на валу так, что в процессе вращения, соприкасаясь с толкателями клапанов, щелкают по ним точно в соответствии с рабочими часами двигателя.
Есть двигатели и два распредвала (DOHC) и большое количество клапанов. Как и в первом случае, шкивы приводятся в действие одним ремнем ГРМ и цепью. Каждый распределительный вал закрывает впускные или выпускные клапаны одного типа.
Клапан прижимается коромыслом (ранние версии двигателей) или толкателем.Различают два типа толкателей. Первый — толкатели, где зазор регулируется калибровочными шайбами, второй — гидротерапевты. Гидротерапевт смягчает удар по клапану за счет масла, находящегося в нем. Регулировка зазора между кулачком и верхом толкателя не требуется.


Принцип работы ГРМ

Весь процесс газораспределения сводится к синхронному вращению коленчатого и распределительного валов. А также открытие впускных и выпускных клапанов в определенном месте положения поршня.
При точном расположении распредвала относительно коленчатого вала используются установочные метки. Перед одеванием ремня газораспределительного механизма метки совмещаются и фиксируются. Затем ремень одевают, «освобождают» шкивы, после чего ремень растягивают с помощью натяжных (и) роликов.
При открытии клапана происходит следующее: распредвал «наезжает» на коромысло, которое прижимает клапан, после прохождения кулачка клапан под действием пружины закрывается. Клапаны в этом случае расположены V-образно.
Если двигатель установлен в двигателе, распределительный вал находится непосредственно над толкателями, при вращении давит на них кулачками. Преимущество такого тайминга — небольшие шумы, небольшая цена, ремонтопригодность.
В цепном двигателе весь процесс газораспределения такой же, только при сборке механизма цепь натягивается на вал вместе со шкивом.

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм (далее сокращенно КСМ) — это механизм двигателя.Основное назначение CSM — преобразование возвратно-поступательных движений цилиндрического поршня во вращательные движения коленчатого вала в ДВС и наоборот.

Устройство KSM.
Поршень

Поршень имеет форму цилиндра из алюминиевых сплавов. Основная функция этой части — преобразовывать в механическую работу изменение давления газа или, наоборот, давление нагнетания за счет возвратно-поступательного движения.
Поршень сложен вместе днищем, головкой и юбкой, которые выполняют совершенно разные функции. Дно поршня плоское, вогнутой или выпуклой формы содержит камеру сгорания. Головка имеет нарезанные канавки, в которые помещаются поршневые кольца (компрессионные и масляные пермь). Компрессионные кольца исключают прорыв газов в картер двигателя, а поршневые масляные дифракционные кольца способствуют удалению излишков масла на внутренних стенках цилиндра. В юбке имеется два бункера, обеспечивающих размещение поршневого пальца, соединяющего поршень.

Изготовленный штамповкой или кованой сталью (реже — титаном) стержень имеет шарнирные соединения. Основная роль соединительной цены заключается в передаче поршневого усилия на коленчатый вал. Конструкция стержня предполагает наличие верхней и нижней головки, а также стержня с входным сечением. В верхней головке и бобинах находится вращающийся («плавающий») поршневой палец, а нижняя головка складывается, позволяя, тем самым обеспечивая плотное соединение с шейкой вала.Современная технология контролируемого раскалывания нижней головки позволяет обеспечить высокую точность соединения ее частей.

Маховик установлен на конце коленчатого вала. На сегодняшний день широко используются двухмачтовые маховики, имеющие форму двух упруго связанных между собой дисков. Компьютерщик маховика принимает непосредственное участие в запуске двигателя через стартер.

Блок цилиндров и головка

Блок цилиндров и головка блока цилиндров отлиты из чугуна (реже — из алюминиевых сплавов).Рубашки охлаждения предусмотрены в блоке цилиндров, постелях подшипников коленчатого вала и КРУ, а также в точках крепления устройств и узлах. Сам цилиндр выполняет функцию направляющей для поршней. Головка блока цилиндров имеет камеру сгорания, впускно-выпускные каналы, специальные резьбовые отверстия для свечей зажигания, втулки и запрессованные седла. Герметичность соединения блока цилиндров с головкой обеспечивается прокладкой. Кроме того, ГБЦ закрывается штампованной крышкой, а между ними, как правило, устанавливается прокладка из маслостойкой резины.


Обычно поршень, гильза цилиндра и шатун образуют цилиндр или цилиндрическую группу кривошипно-шатунного механизма. Современные двигатели могут иметь до 16 и более цилиндров.

презентаций и видео | Институт горения

Посмотреть презентации, получившие награду за выдающиеся работы на каждом коллоквиуме 38-го симпозиума.

Газофазная реакция Кинетика
Автоматизированная теоретическая химическая кинетика: прогнозирование кинетики для начальных стадий пиролиза
Сара Н.Эллиотт, Кевин Б. Мур III, Андреас В. Копан, Мурат Кечели, Карло Каваллотти, Юрий Георгиевский, Генри Ф. Шефер III, Стивен Дж. Клиппенштейн

Сажа, наноматериалы и большие молекулы
Влияние зрелости и температуры на плотность и удельную теплоемкость сажи
Hope A. Michelsen

Диагностика
Однократная визуализация основных частиц, мольных долей OH и температуры в пламени h3 / N2 без предварительного смешивания при повышенном давлении
Thibault F.Гиберти, Йедху Кришна, Уэсли Р. Бойетт, Чаобо Ян, Уильям Л. Робертс, Гаэтано Магнотти

Ламинарное пламя
Влияние давления на предел гидродинамической устойчивости предварительно смешанного пламени
Антонио Аттили, Рашель Ламиони, Лукас Бергер, Константин Кляйнхайнц, Паскуале Э. Лапенна, Хайнц Питч, Франческо Крета

Турбулентное пламя
О комбинированном эффекте внутренней и внешней перемежаемости в турбулентном струйном пламени без предварительного смешивания
Майкл Гаудинг, Матис Боде, Доминик Денкер, Ясин Брахами, Луминита Данаила, Эмилиен Вареа

Распыление, капля и сверхкритическое горение
Сжигание водных пропеллентов HAN / метанола при высоких давлениях
Роберт Э.Фергюсон, Алан А. Эспарза, Евгений Шафирович

Детонации, взрывы и сверхзвуковое горение
Распространение детонации через стратифицированный слой с диффузной границей раздела
КертисМетроу, Вахид Юсефи Асли Можехе, Габи Чиккарелли

Сжигание твердого топлива
Новое понимание химических реакций между биомассой и щелочными добавками в процессе пиролиза
Вэй Чен, Кайсю Ли, Чжицюнь Чен, Мин Вэй Ся, Инцюань Чен, Хайпин Ян, Сюй Чен, Ханьпин Чен

Fire Research
Анализ стабилизации огненных вихрей
Шангпэн Ли, Цян Яо, Чунг К.Закон

Стационарные системы сжигания и технологии низкоуглеродного сжигания
Цифровой двойник печи для сжигания, работающей в беспламенных условиях: разработка модели пониженного порядка на основе моделирования CFD
Джанмарко Аверсано, Марко Ферраротти, Алессандро Паренте

Поршневые двигатели внутреннего сгорания
Подробные измерения переходных двухступенчатых процессов воспламенения и горения в факелах распыления высокого давления с использованием одновременного высокоскоростного формальдегидного PLIF и шлирена изображения
Hyung Sub Sim, Noud Maes, Lukas Weiss, Lyle M.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *