Турбина на дизельный двигатель: Турбина дизельного двигателя: устройство и ремонт механизма

Турбина дизельного двигателя: устройство и ремонт механизма

Дизельный двигатель – это поршневой двигатель внутреннего сгорания, который работает соответственно с принципом самовоспламенения распыленного топлива, что получается в результате воздействия нагретого воздуха при предварительном сжатии.

Достаточно широким является разнообразие топлива для дизельного двигателя. Таким образом, сюда включаются практически все фракции от нефтеперегонной продукции: от самого простого керосина, и до мазуты, а также ряда других продуктов естественного происхождения – рапсового масла, фритюрного жира, пальмового масла и т.д.

Дизельный двигатель уникален, так как может даже работать на обычной, не переработанной сырой нефти.

Дизельные двигатели имеют несколько конструкций камер сгорания. В зависимости от этого существует и несколько типов дизельного двигателя:

1. Дизельный двигатель с неразделенной камерой. Данная камера сгорания выполнена в поршне. Само топливо впрыскивается непосредственно через надпоршневое пространство. Главной особенностью данного типа двигателя является минимальное потребление топлива.

Несущественным, но все же недостатком, является повышенная шумность данного двигателя, в сравнении с его собратом. Сейчас же ведутся также интенсивные работы во блага нововведений, чтобы вышеуказанный недостаток был устранен. Так, в некоторых системах дизельных двигателей было основано устройства предвпрыска топлива в камеру сгорания, что снижает жесткость работы всего агрегата.

2. Дизельный двигатель с разделенной камерой. В данном виде дизельного двигателя существует дополнительная камера, в которою, собственно, и впрыскивается топливо. Вихревая, предкамерная камера в большинстве дизельных двигателей имеет непосредственную связь с цилиндром через специальный канал так, чтобы воздух при его сжатии, когда попадал в оную камеры завихрялся более интенсивно. Это, в свою очередь, способствует тому, что начинается процесс отменного перемешивания воздуха с впрыскиваемым топливом, в результате чего происходит более полное сгорание топлива.

Именно данная схема очень долгий период считалась оптимальной для большинства легких двигателей и в основном использовалась на легковом типе автомобилей. Тем не менее, вследствие того, что экономичность не самая лучшая и оставляет желать лучшего, в последнее десятилетие происходит активное вытеснение этаких двигателей теми двигателями, которые имеют нераздельную камеру и иную систему подачи топлива.

1. Ремонт турбин дизельных двигателей – изучаем устройство механизма

Турбина являет собою крыльчатку, которая была насажена на вал. Через этот вал компрессор приводится в свою эффективную работу. Корпус его производится из жаропрочного сплава алюминия, а сам вал делают зачастую из стали среднелегированной. Именно эти детали практически не поддаются никакому ремонту и в том случае, если они выходят из строя, их необходимо заменять новыми.

Корпус самого турбонадува дизельного двигателя делается из чугуна. Весь процесс активной работы двигателя, по большей части, порождает износ постелей под подшипниками, а также гнезд уплотнительных колец. Сама улитка турбины отливается из чугуна, а уже за счет ее довольно не простой формы образуется определенный поток газов, который дает толчок к развитию и началу движения всего описанного агрегата.

Также, изготавливают алюминиевую отливку под улитку компрессора с небольшим местом для крыльчатки. В момент самого вращения через центральное отверстие компрессор затягивает воздух, после чего он сжимает его и нагнетает его в двигатель по кольцевому каналу.

Само устройство этого механизма не отличается особой сложностью. Тем не менее, для его изготовления нужна высокая точность литья, а также минимальные допуски при подборе деталей.

2. Ресурс турбины дизельного двигателя

Включение турбины дизельного двигателя происходит с самыми первыми его оборотами. Заканчивается же уже немного позже его первичной остановки. При непосредственном пуске мотора выхлопные газы сразу же попадают в турбинную улитку, а это, в свою очередь, приводит вал с крыльчатками в движение.

На самих холостых оборотах у выхлопных газов наблюдается маленькое давление, вследствие чего вращение турбины и ее скорость не влияет на весь объем воздух, который попадает непосредственно в двигатель.

Увеличение количества выхлопных газов сопутствуется ростом оборотов. Вследствие этого процесса обороты турбокомпрессора увеличиваются, а турбина начинает свою эксплуатацию в штатном режиме. В автомобильном «мифовом» мире существует теория, что ресурс турбины у дизельного двигателя очень невысок.

Миф этот нужно развеять, так как он не соответствует действительности. Сам ресурс турбины дизельного двигателя сравняется по долговечности ресурса мотора. Он немного меньше чем он, так как это вызвано его деятельностью и спецификой работы.

Зачастую ресурс турбокомпрессора, вследствие плохого эксплуатирования и несоблюдения всех правил и рекомендаций производителей, снижается. Сопутствуют этому следующие моменты:

1. Использование некачественной смазки.

2. Несвоевременная замена масла.

3. Резкий набор оборотов при холодном и непрогретом двигателе.

4. Остановка горячего двигателя, если он не выдерживается на холостом ходу.

5. Засор каналов масла. В результате этого перебои подачи смазки неизбежны.

Срок службы турбины никоим образов не является зависимым от уровня умения владения автомобилем водителя. Это миф. На практике же, эксплуатация турбины дизельного двигателя не имеет сложностей даже для новичков.

Для того, чтобы двигатель работал бесперебойно нужно соблюдать все те же правила, которые используются при использовании обычного мотора. Нужно лишь учитывать минимальные вышеуказанные нюансы.

3. Эксплуатация дизельного двигателя с турбиной

Нужна регулярная проверка состояния воздушного фильтра при эксплуатации дизельного двигателя и его турбины. Это нужно потому, что при загрязнении фильтра возникает большое давление на всасывании воздуха.

Это, в свою очередь, приводит к тому, что работоспособность и производительность компрессора снижается. Из-за того, что масло имеет высокую степень вязкости ощущается дефицит смазки при запуске холодного двигателя. Именно поэтому мотор с турбиной требует значительного прогрева перед началом полноценной работы.

Ниже указаны основные признаки при неисправностях турбин дизельного двигателя:

1. Двигатель не может набрать максимальные обороты, а также присутствует черный выхлоп. Это скорее всего вызвано из-за недостаточного поступления воздуха. Таким образом можно определить, что воздушный канал был загрязнен. Также, можно предположить, что выпускной коллектор разгерметизировался. Очень часто наблюдается утечка через слабые и неплотные соединения патрубков.

2. Также, о неисправности турбины может рассказывать синий цвет у выхлопного газа. Основной причиной этого может быть попадание масла в сам выхлопной коллектор. В данном случае нужно проверить целостность роторов, а также полное состояние всей сливной системы, которая идет от турбины непосредственно к двигателю. Иногда в ней могут образовываться засоры и сужения.

3. Громкая работа двигателя также свидетельствует о неисправности его турбины. Для того, чтобы определить причины этого нужно очень тщательно проверить всю герметичность трубопроводов и легкость вращения оси у компрессора. Может быть такое, что были повреждены роторы, или деформированы, или чересчур потерты. В таком случае необходим демонтаж всего узла для полного осмотра и дальнейшего ремонта.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Принцип работы турбины на дизельном двигателе – Турбобаланс

Дизельный двигатель, относящийся к категории двигателей внутреннего сгорания, был изобретён в феврале месяце 1893года в Германии инженером Рудольфом Дизелем.

С момента изобретения двигатель постоянно усовершенствовался, менялись виды топлива, способы его подачи, баланс топливной смеси и т.д.

Собранные по классической схеме двигатели, используют принцип превышения атмосферного давления над давлением, создающимся в цилиндре в момент движения поршня к нижней мёртвой точке. Однако за счёт незначительного времени затраченного на выполнения этого действия и небольшого перечного сечения воздухоподводящего канала поступающего воздуха недостаточно для полного сгорания топливной смеси.

Позже на родине Рудольфа Дизеля нашли способ решения данной проблемы. Воздух в цилиндры должен подаваться под избыточным давлением! Это основной принцип работы турбины на дизельном двигателе

Для этой цели было разработано специальное устройство, совмещающее в себе свойства вентилятора и компрессора. Это устройство приводилось в движение непосредственно от коленчатого вала двигателя, что снижало коэффициент полезного действия всей конструкции в целом.

Следующим усовершенствованием системы подачи воздуха стала установка в качестве привода для компрессораспециальной турбины, которая приводилась во вращение за счёт использования энергии потока использованных отработанных газов.

Однако при работе двигателя на малых оборотах, воздуха подаваемого в цилиндры компрессором было недостаточно для полноценной работы дизеля. Вскоре и этот вопрос был решён путём установки двух турбин различного диаметра и приводимых во вращение выхлопными газами, забираемыми из разных частей выпускного тракта. Турбина меньшего диаметра разгонялась быстрее и обеспечивала работу двигателя на малых оборотах, а большая турбина работала при больших оборотах двигателя, что качественно изменило принципы работы турбины на дизельном двигателе. Так же для уменьшения турбоямы использовались механизмы изменяемой геометрии.

Работает турбокомпрессор следующим образом:

— Выхлопные газы, отводимые от выпускного коллектора дизеля, направляются в приемный патрубок турбокомпрессора.

— Проходят по каналу корпуса турбины, который постепенно уменьшается в сечении, а газы увеличивают скорость и воздействуя на ротор заставляют вращаться турбину. Число оборотов турбины зависит от многих факторов: конфигурации канала, его формы, сечения и т.д. Турбина вращается со скоростью около150000 об/сек, её размеры подбираются в зависимости от типа двигателя.

— Наружный воздух, проходя через фильтрующий элемент, очищается от пыли и других посторонних примесей и в сжатом состоянии попадает во впускной коллектор дизеля. После этого происходит закрытие впускного канала, дополнительное сжатие топливной смеси и её воспламенение. В завершении рабочего цикла открывается выпускной коллектор.

Поскольку уходящие выхлопные газы имеют температуру около 800° — 900° С, турбокомпрессор имеет систему охлаждения, радиатором которой является корпус подшипника. При работе турбокомпрессора, за счёт сжатия и увеличения внутренней силы трения воздух, нагнетаемый в цилиндры дизеля подогревается до температуры около 170°С. Во время охлаждения воздух «сгущается», то есть увеличивается, его плотность и соответственно взрастает, объём подаваемого воздуха. Подача в двигатель охлаждённого воздуха положительно влияет на повышение мощности дизеля, что в свою очередь снижает потребление топлива, уменьшает отрицательное воздействие на окружающую среду.

Турбокомпрессорные двигатели имеют перед обычными двигателями определённые преимущества:

• При одних и тех же энергозатратах расход топлива меньше, поскольку часть энергии выхлопных газов, раскручивая турбокомпрессор, подавая большее количество воздуха в цилиндры двигателя, увеличивает его мощность.
• Двигатели с турбокомпрессорами имеют меньший наружный объём и соответственно меньшие потери нагрева.
• За счёт относительно небольшого веса на 1Л.С. мощности снижается расход металла на сам двигатель и конструкцию, на которой он установлен.
• Также меньше объём отсека, в который может быть установлен турбодвигатель.
• За счёт малого числа оборотов при номинальной мощности турбодвигатели обладают лучшими нагрузочными характеристиками.
• В условиях разряженного воздуха, за счёт высокого давления развиваемого турбокомпрессором и низкого внешнего давления турбодвигатель имеет огромные преимущества в сравнении с обычным двигателем, поскольку мощность его практически не теряется.
• турбодвигатель за счёт малых размеров имеет меньшую звукоизлучающую поверхность, а турбокомпрессор работает как дополнительный глушитель.

Имеет турбонаддув и свои недостатки – это заметная задержка набора мощности при резком нажатии на педаль акселератора. Такое случается в связи с тем, что отсутствует механическая связь коленчатого вала и турбины Мощность начинает расти, когда турбина раскрутится выхлопными газами. Хотя подобное явление в той или иной степени наблюдается у любого двигателя.

Основное применение дизельные двигатели с турбонаддувом нашли на автомобилях большой грузоподъёмности, работающих с полной нагрузкой.

Установка турбины на двигатель дизельный, бензиновый, принцип работы турбонаддува, эксплуатация

Автопромышленность развивается семимильными шагами, и для современных автовладельцев знания о различных новых автомобильных технологиях оказываются весьма полезными. Двигатели с турбинами, роботизированные коробки передач и вариаторы, системы защиты автомобиля, навигация и многое другое — становятся новой реальностью.

В блоке полезной информации контакты ресурса https://sinkai.ru/brand/cummins/, где можно найти все необходимые запчасти для двигателя CUMMINS. Гильзы двигателя, коленвалы, блоки цилиндров, масляные насосы, турбины, шатуны и вообще все что необходимо для ремонта мотора.

А в данной статье поговорим о том, что дает установка турбины на бензиновый и дизельный двигатель, каковы отзывы и неисправности, особенности эксплуатации и ремонта турбин, разберем плюсы и минусы, принципы работы турбонаддува.

Действительно, едва ли можно встретить человека, которой ни разу в своей жизни не заметил бы машину, по крайней мере внешне ничем не отличающуюся от обычных, с небольшим шильдиком «turbo». И только посвященному в возможности турбонаддува известно, сколько интересного и захватывающего скрыто под этой скромной надписью.

Принцип работы турбонаддува

Немного физики. Перед автомобильными конструкторами стоит извечная проблема повышения мощности двигателя. Еще со школьной скамьи мы помним, что мощность мотора находится в прямой зависимости от объема сжигаемого за рабочий цикл топлива. Иначе говоря, чем больше горючего сжигается, тем большую мощность получают. Но не все так просто на пути увеличения количества лошадиных сил под капотом – как правило, здесь конструкторов-мотористов поджидает немало проблем.

Как известно, процесс горения топлива проходит в присутствии кислорода, поэтому
в цилиндрах фактически сгорает не топливо, а смешанные в определенном соотношении топливо и воздух. Особенности процесса топливного горения зависят, например, от состава горючего или режима работы мотора, и некоторых других факторов. К примеру, в случае бензиновых двигателей топливо и воздух находятся в соотношении один к 14–15, то есть воздуха требуется довольно много. Увеличить подачу топлива – не проблема, чего не скажешь о столь значительном увеличения подачи воздуха.
В основе работы обычного ДВС лежит разница между давлением непосредственно в цилиндрах и атмосферным столбом, благодаря чему необходимый воздух попадает в двигатель самостоятельно. В этом случае получается прямая зависимость между объемом цилиндра и кислородом, который попадает в него на каждом цикле. По этому пути пошли американцы – выпущенные ими огромные двигатели имеют умопомрачительный расход горючего.

Как загнать в цилиндр больше воздуха? Первый способ увеличить в определенном объеме количество воздуха придумал немецкий инженер-конструктор Готлиб Вильгельм Даймлер. Это та самая светлая голова, чье имя стало частью названия знаменитой автомобильной марки Daimler Benz AG. 1885 год был ознаменован рождением нового мотора, который при своем незначительном весе и небольших размерах обеспечивал большую мощность. Воздух в него закачивался посредством специального нагнетателя, представляющего собой вентилятор (компрессор). Получив вращение напрямую от вала двигателя, он загонял сжатый воздух в цилиндры.
В начале XX века швейцарскому инженеру-изобретателю Альфреду Бюхи удалось пойти еще дальше. Под его руководством в производственной фирме Sulzer Brothers проходили работы по разработке дизельных двигателей. С одной стороны ему категорически не нравились большие и тяжелые, к тому же маломощные моторы, с другой – не хотелось использовать и идею вращения приводного компрессора за счет энергии движка. Это и привело к поискам нового решения нагнетания воздуха. Так, в 1905 году впервые в мире было запатентовано новое устройство нагнетания, основанное на использовании энергии выхлопных газов в качестве движителя.

Идея турбонаддува – проста, как, впрочем, и все гениальное. Аналогично работе ветра по вращению крыльев мельницы, колесо с лопатками здесь крутят отработавшие газы. Ротор турбины, как называют маленькое колесо с большим количеством лопаток, и колесо компрессора посажены на один вал. Полученную конструкцию, турбонагнетатель или турбокомпрессор (лат. turbo – вихрь, compressio – сжатие) можно условно разделить на:

• ротор – вращается под действием выхлопных газов
• и компрессор – будучи соединенным с ротором, он выступает в роли вентилятора, нагнетающего дополнительный воздух в цилиндры.

Воздух, попадающий в цилиндры турбомотора, часто нуждается в дополнительном охлаждении. В этом случае, загнав туда больше кислорода, можно будет повысить его давление, поскольку уже в цилиндре ДВС сжать холодный воздух гораздо легче, чем горячий. При прохождении через турбину воздух за счет сжатия и разогретых выхлопными газами деталей турбонаддува нагревается. Его охлаждают с помощью промежуточного охладителя, интеркулера. Это радиатор, который установлен по ходу движения воздуха межу компрессором и цилиндрами мотора. При прохождении через интеркулер воздух отдает тепло атмосфере и охлаждается. А уже холодный, более плотный воздух можно загонять в цилиндр в большем объеме.
Получается определенная цепочка – большее количество выхлопных газов, попавших в турбину, заставляет ее быстрее вращаться, а больший объем дополнительного воздуха, поступающего в цилиндры, повышает мощность.
Решение это – довольно эффективное, поскольку по сравнению, допустим, с приводным нагнетателем требуется значительно меньше затрат энергии двигателя (порядка 1,5%) на самообслуживание наддува. Это легко объясняется тем, что источником энергии ротора турбины является не замедление выхлопных газов, а их охлаждение – выхлопные газы после турбины идут так же быстро, но они более холодные.
Более того, на сжатие воздуха затрачивается даровая энергия, что способствует повышению КПД двигателя. К тому же, возможность получить большую мощность с рабочего объема поменьше приводит к меньшим потерям на трении, меньшей массе мотора (следственно и машины в целом).

Плюсы и минусы турбонаддува

Таким образом, автомобиль с турбонаддувом оказался значительно экономичнее своих атмосферных собратьев равной мощности. Тем не менее, оптимальным такое решение не назовешь по нескольким причинам. Начнем, к примеру, со скорости вращения турбины, которая может достигать порядка 200 тысяч оборот/мин или температуры раскаленных газов, достигающей, трудно даже представить, 1000°C. Очевидно, что создание и установка турбонаддува, способного в течение длительного времени выдерживать столь сильные нагрузки — это довольно дорого и непросто.
Именно поэтому установка турбины на двигатель первоначально получила достаточно широкое распространение исключительно в годы Второй мировой войны, причем только в авиации. В последующем, в 50-е годы ХХ века, турбонаддув стали использовать в тракторах американской компании Caterpillar и первых турбодизелях для грузовиков компании Cummins. И только в 1962 году они появились на серийных легковых автомобилях, причем почти одновременно на Chevrolet Corvair Monza (Шевроле Корвэйр Монца) и Oldsmobile Jetfire (Олдсмобиле Джетфайер).

Однако сложность конструкции и ее дороговизна оказались не единственными недостатками турбонаддува. Насколько эффективно будет проходить эксплуатация двигателя с турбиной во многом определяется оборотами движка. Действительно, на малых оборотах и, соответственно, небольшом объеме выхлопных газов ротор раскручивается слабо, и компрессор, в свою очередь, почти не задувает дополнительный воздух в цилиндры. Порой даже до 3000 оборот/мин мотор вообще не тянет, и «выстреливает» только где-то после четырёх-пяти тысяч. Подобная ситуация называется турбоямой.
Еще один момент — сложный и дорогой ремонт турбины в случае возникновения неисправностей турбированного двигателя, поскольку обслуживание таких агрегатов остается прерогативой сертифицированных станций фирменного техосблуживания.

Эксплуатация двигателя с турбиной

Поскольку для большей турбины необходимо больше времени на раскрутку, то турбоямы, как правило, грозят в первую очередь моторам, имеющим очень высокую удельную мощность и турбины высокого давления. Что же касается турбин с низким давлением, то у них провалов тяги, можно сказать, нет, однако мощность они способны поднять не очень сильно.
От турбоямы удается почти избавиться при использовании схемы с последовательным наддувом, суть которой в следующем: на малых оборотах мотора работает малоинерционный небольшой турбокомпрессор, который на низах увеличивает тягу, а на высоких оборотах по мере роста давления на выпуске включается второй, побольше.
В прошлом веке этот принцип был использован на суперкаре Порше 959. Сегодня же эта схема используется, к примеру, на турбодизелях фирм Land Rover и BMW. В бензиновых двигателях с турбинами Volkswagen в качестве маленького турбокомпрессора выступает приводной нагнетатель.
В случае рядных двигателей чаще используют одиночный турбокомпрессор типа twin-scroll с двойным рабочим аппаратом. Каждую из «улиток» наполняют выхлопные газы от различных групп цилиндров, но они обе подают газы при этом на одну турбину, достаточно эффективно раскручивая ее и на малых оборотах, и на больших.
Но чаще всего можно встретить пару одинаковых турбокомпрессоров, обслуживающих параллельно различные группы цилиндров. Типичной схемой для V-образных турбомоторов является следующая: каждому блоку – свой нагнетатель, хотя и не без исключений. Например, двигатель V8 от Motorsport Gmbh (дочерняя компания BMW AG), который впервые был использован на автомобилях BMW серии X5 M и X6 M, имеет перекрестный выпускной коллектор, позволяющий получать компрессору twin-scroll выхлопные газы из работающих в противофазе цилиндров различных блоков.

Эффективность двигателя с турбиной

Еще один вариант повышения эффективности работы турбокомпрессора с охватом всего диапазона оборотов – это изменение геометрии рабочей части. Специальные лопатки, поворачиваясь внутри «улитки», в зависимости от оборотов, варьируют форму сопла. В итоге получается «супертурбина», которая хорошо работает при любых оборотах. Хотя идея эта – не из новых, но реализовать ее удалось не так уж давно. Установка подобных турбин началась с дизельных двигателей, а из бензиновых первым примерил турбину с изменяемой геометрией Porsche 911 Turbo.

В последнее время популярность турбомоторов резко возросла, поскольку помимо форсирования силовых агрегатов они повышают экономичность и чистоту выхлопа. Это особенно важно для дизельных двигателей. Сегодня редко какой дизель обходится без приставки «турбо», а по отзывам, если поставить турбину на бензиновый двигатель обычного автомобиля, это превратит его в настоящую «зажигалку». Да и просто заурядные, но современные седаны, универсалы и хэтчбеки скрывают под капотом бензиновые и дизельные двигатели, оснащаемые турбинами, позволяющими уменьшить количество цилиндров, рабочий объем мотора, а соответственно не только массу, но и расход постоянно увеличивающегося в цене топлива.

Узнайте, как устроен принцип работы дизельной турбины!

Узнайте, как устроен принцип работы дизельной турбины!

Турбокомпрессор — это компрессор, или воздушный насос, который приводится в работу от турбины. Турбина вращается за счет использования энергии потока отработанных газов. Частота вращения турбокомпрессора дизельного двигателя находится в пределах от 1 000 до 130 000 об/мин (это значит, что лопатки турбины разгоняются почти до линейной скорости звука).

Турбина непосредственно соединяется с компрессором жесткой осью. Компрессор засасывает через воздушный фильтр свежий воздух, сжимает его и затем под давлением подает во впускной коллектор двигателя.
Чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше топлива может сгореть, а это повышает мощность двигателя.

Теоретически существует равновесие мощностей между турбиной и компрессором турбокомпрессора. Чем большую энергию имеют отработанные газы, тем быстрее будет вращаться турбина.
Как следствие, компрессор тоже будет вращаться быстрее.

1. Всасываемый воздух
2. Ротор компрессора
3. Сжатый воздух
4. Вход отработавших газы
5. Ротор турбины
6. Выход отработавших газов

Турбина

Турбина состоит из корпуса и ротора Отработанные газы из выпускного коллектора двигателя попадают в приемный патрубок турбокомпрессора. Проходя по сужающемуся внутреннему каналу корпуса турбины, они ускоряются, и минуя «улитку» направляются к ротору турбины, который приводят во вращение.

Скорость вращения турбины определяется размером и формой канала в ее корпусе.

Корпусы турбин значительно различаются в зависимости от сферы применения. Корпус турбины двигателя грузовика может быть разделен на два параллельных канала, поэтому на ротор воздействуют два потока отработанных газов.

В турбокомпрессоры с большим объемом часто устанавливают дополнительное кольцо с направляющими лопатками. Оно облегчает создание постоянного потока отработанных газов на роторе турбины и делает возможным регулировку потока.

Корпус турбины и ротор отливаются из сплава с высокой термостойкостью.

На оси жестко крепится ротор турбины. Материал оси отличается от материала, используемого для ротора турбины.
Сборка этого соединения осуществляется следующим способом:

Ось и ротор, вращающиеся в противоположных направлениях на очень большой скорости, прижимают друг к другу.

Выделяющееся при трении тепло сплавляет их друг с другом, образуя неразъемное соединение.

Ось в месте соединения пустотелая. Эта пустота затрудняет передачу тепла от ротора турбины к ее оси. На оси со стороны турбины имеется углубление, в котором располагается уплотнительное кольцо.

Рабочая поверхность радиальных подшипников упрочняется и полируется.

На более тонкий конец оси устанавливается ротор компрессора; там имеется резьба, на которую навинчивается предохранительная гайка для закрепления ротора.

После того, как ось изготовлена, она должна быть отбалансирована с максимально возможной точностью, прежде чем она будет установлена в корпус.

Компрессор

Компрессор состоит из корпуса и ротора
Размеры компрессора определяются количеством воздуха, требуемого для двигателя, и скоростью вращения турбины. Ротор компрессора жестко закреплен на оси турбины и, следовательно, вращается с той же скоростью, что и ротор турбины.

Лопатки ротора компрессора, изготавливаемые из алюминия, имеют такую форму, что воздух засасывается через центр ротора. Всасываемый таким образом воздух направляется к периферии ротора и при помощи лопаток отбрасывается на стенку корпуса компрессора.
Благодаря этому воздух сжимается и через впускной коллектор попадает в двигатель.
Корпус компрессора также изготовлен из алюминия.

Корпус подшипников

Смазка турбокомпрессора производится от системы смазки двигателя:

Корпус оси образует центральную часть турбокомпрессора, расположенную между турбиной и компрессором

Ось вращается в подшипниках скольжения

Моторное масло по каналам проходит между корпусом и подшипниками, а также между подшипниками и осью

Примечание: В настоящее время появились конструкции, в которых подшипник неподвижен, а ось вращается в масляной ванне. В таких конструкциях масло не только служит для смазки оси, но и охлаждает подшипники с корпусом.

Для уплотнения турбокомпрессора с двух сторон устанавливаются маслоотражательные прокладки и уплотнительные кольца. Но, несмотря на то, что эти кольца помогают избежать утечек масла, они в действительности не являются уплотнительными прокладками. Их нужно рассматривать как элемент, затрудняющий утечку воздуха и газов между турбиной, компрессором и корпусом оси.

В обычном режиме работы турбокомпрессора давление в турбине и компрессоре больше давления в корпусе оси.
Часть газов из турбины и часть воздуха, сжатого в компрессоре, попадают в корпус оси и вместе с моторным маслом по сливному маслопроводу проходят в масляный картер двигателя.

Все масляные уплотнения динамического типа, т.е. работают на принципе разности давлений:

Уплотнительное кольцо вращается с той же скоростью, что и ось. Благодаря имеющимся в нем трем отверстиям создается противодавление маслу

Внутренняя часть корпуса оси на уровне кольца имеет сложную герметическую форму для предотвращения просачивания масла к компрессору

У нас новая услуга!

Независимая экспертиза и дефектовка вышедших из строя турбокомпрессоров

Подробности по телефону: 8-912-895-44-41

Ремонт турбины дизельного двигателя

Ремонт турбины дизельного двигателя

Подробности

Несмотря на заявленную производителем 10-летнюю бесперебойную эксплуатацию турбины, поломки случаются достаточно часто. Это отражается на работоспособности мотора. Нужно помнить, что реальный срок эксплуатации дизельной турбины составляет порядка 200 тысяч пробега. На эксплуатационный период оказывают влияние условия эксплуатации, а также конструктивные особенности агрегата.

 

Особенности дизельного турбокомпрессора

Турбина – это крыльчатка, надетая на вал, приводящий компрессор в действие. Для изготовления корпуса используется термостойкий сплав алюминия, для вала применяется среднелегированная сталь. Учитывая, что ремонту данные запчасти не поддаются, при неисправности их следует заменять. Корпус агрегата выливают из чугуна. Зачастую при эксплуатации изнашиваются гнезда уплотнительных колец и постель для подшипников.

Благодаря сложной конфигурации улитки образуются воздушные потоки, приводящие устройство в действие. Под улиткой турбинного компрессора расположена алюминиевая отливка, имеющая посадочное место под установку крыльчатки. При вращении, воздух засасывается центральным отверстием турбированного компрессора, затем сжимается и нагнетается к движку. Данная конструкция не обладает особой сложностью, однако при изготовлении ее необходимо придерживаться высочайшей точности и незначительного процента допусков.

Существующие причины поломки

Для определения возможных неисправностей, необходимо знать конструктивное наполнение турбины. Система турбонаддува содержит:

• крыльчатку компрессора;
• опорный вал;
• колесо нагнетателя;
• смазывающий штуцер;
• узел подшипников;
• регулятор давления наддува.

Учитывая высокую скорость вращения, максимальная нагрузка при работе достается подшипникам скольжения. Соответственно, нужно постоянно помнить о своевременной замене смазочных материалов, которые выбирают с учетом регламента производителей. Использование отработанной смазки, загрязнение ее топливом или водой способны спровоцировать закупорку топливных каналов, ускоренный износ подшипников, повреждение оси. Поломанная деталь не ремонтируется, но подлежит замене.  

Нарушить функциональность турбины способен резкий старт, выполненный на холодном движке, а также резкая остановка мотора после интенсивной работы. Кроме того, внутрь турбокомпрессора могут проникнуть сторонние предметы, из-за которых может произойти поломка ротора и лопастей колеса. Это приводит к снижению уровня создаваемого давления.

Возможные неисправности турбокомпрессора

Благодаря сложным условиям эксплуатации, возможны различные неисправности турбонагнетателя:

• утечка масла, с последующим попаданием в воздух, поступающий к цилиндрам;
• не герметичность уплотнителей патрубков приводит к подсосу воздуха и потере мощности;
• загрязнение масляных каналов;
• деформация элементов или корпуса, образование трещин;
• недостаточное количество воздуха, поступающего от воздушных фильтров.

Проанализировав состояние выхлопных газов, можно обнаружить начальный этап неисправности турбины. Предварительно определить возможные отклонения позволяет цвет выхлопа:

• синий – говорит о загрязнении воздуха капельками масла;
• белый – признак засорения масловыводящего канала;
• черный – из-за утечки воздуха, происходит нехватка его в цилиндрах.

Кроме изменившегося цвета дыма, о необходимости посещения специализированного центра может свидетельствовать повышенное потребление моторного масла. Если на каждую 1000 км расходуется больше 1 л, это вынуждает задуматься о необходимости ремонта дизельной турбины.

Ремонт турбины на дизеле

Помните, что устранением неисправностей дизельной турбины должны заниматься квалифицированные специалисты. Одной из таких компаний по ремонту турбин является компания Rem-Turbo из Санкт-Петербурга. Специалисты компании выполнят ремонт турбины дизельного двигателя по приемлемой цене. Однако если вами овладело непреодолимое желание сделать это самостоятельно, прежде всего, проверяют качество, а также уровень масла. Помимо этого, оценивается возможность попадания внутрь узла посторонних предметов. Для проверки работоспособности турбины запускается двигатель, который должен работать без свиста и скрипа. Обязательной проверке подлежат воздушные фильтры, контролирующие движение воздуха. Исключив неисправность фильтра, переходят к обследованию сливного масляного трубопровода, в котором могут образоваться пробки, всевозможные повреждения или изгибы.

Следующим в очереди на диагностику стоит ротор, его следует несколько раз провернуть вокруг собственной оси. Если при этом задевается корпус турбины, придется посетить СТО для проведения ремонта. Если двигатель работает слишком шумно, нужно проверить:

• ротор;
• ось турбины;
• трубопровод для определения износа.

При неисправностях элементов конструкции без квалифицированного ремонта турбины  и двигателя не обойтись.

Как увеличить ресурс турбины

Турбокомпрессор включается одновременно с движком, а выключатся после полной остановки агрегата. Запуск мотора активизирует подачу выхлопных газов к улитке турбины, вынуждая вращаться вал крыльчатки. Учитывая, что холостые обороты создают незначительно выхлопных газов, повышение оборотов способствует увеличению объема выхлопа, и приводит турбокомпрессор в рабочее состояние.

Несоблюдение рекомендаций производителя, а также эксплуатационных правил способно значительно снизить ресурс турбокомпрессора:

• несоблюдение регламента обновления смазки;
• использование смазочных материалов низкого качества;
• прогазовка при холодном движке;
• нарушенная подача смазки, вызванные загрязнением масляных каналов;
• остановка прогретого мотора без предварительной выдержки на ХО.

Чтобы обеспечить продолжительную и бесперебойную функциональность дизельного двигателя, требуется регулярно контролировать чистоту воздушных фильтров и своевременно проводить ТО своему автомобилю.

Сломалась турбина на дизеле? Сколько стоит ремонт дизельной турбины? Оставьте заявку — мы вам перезвоним! Или звоните по ремонту в Спб: +7 (931) 961-51-61  в Мск: +7 (965) 203-09-90 Важно обратиться вовремя – бездействие удорожает любой ремонт!!!

У вас нет прав, чтобы отправлять комментарии

Двигатель с турбиной – как за ним ухаживать и на что стоит обращать внимание

Двигатель с турбиной – как за ним ухаживать и на что стоит обращать внимание

Многие пользователи автомобилей, о наличие турбины в автомобиле, отвечают: „Конечно, что мой двигатель имеет турбину! Это же дизель” или: „Я езжу на бензине, так что турбины у меня нет”. Нет ничего более далекого от истины, ведь все большее количество бензиновых двигателей, оборудованы турбиной.

 

Что такое турбина?

Турбина — это на самом деле турбокомпрессор, машина, в состав которой входит турбина и компрессор. Оба элементы посажены на общем валу. Задача турбины — наддув двигателя внутреннего сгорания, а, следовательно, – может быть использована как в дизельных, так и бензиновых устройствах. Турбина питается выхлопными газами из двигателя, а компрессор валом, который соединяет обе детали друг с другом. На практике применение турбокомпрессора повышает мощность двигателя. Происходит это путем введения в цилиндр большее количество воздуха. Еще до недавнего времени турбокомпрессор можно было найти только и исключительно в спортивных автомобилях. В первой фазе развития автомобильной промышленности, турбины были использованы в дизельных двигателях потому, что эти единицы имеют гораздо меньшую производительность, чем бензиновые двигатели. С развитием технологий, а, скорее, с введением в жизнь острых экологических ограничений, турбины, все чаще появлялись в бензиновых двигателях. В настоящее время стали очень популярны и устанавливаются даже в случае так называемых малых бензиновых устройств, объемом 1200 см3 или менее. Если сравнить два бензиновые двигатели двух одинаковых способностей, но других объемов, довольно быстро окажется, что блок имеет гораздо меньший спрос на топливо.

Можете ли вы позаботиться о турбине?

Ответ звучит однозначно – да! Турбина во время своей работы может достигать скорости вращения на уровне 220 тысяч оборотов в минуту при рабочей температуре в пределах 1000 градусов по Цельсию. Чтобы обеспечить турбины, как лучшие условия труда, следует использовать масла высокого качества, а также регулярно проверять их уровень. Это на самом деле ключ для долгосрочного сотрудничества между владельцем автомобиля и турбиной. Также ваш стиль вождения может существенно снизить срок его службы. Сразу после выстрела автомобиля, следует избегать высоких оборотов, так как в начальной стадии работы привода масло не доходит до всех уголков, как двигателя, так и турбины. Еще одним важным элементом является подождать, пока турбина „сойдет с оборота” перед остановкой транспортного средства. В большинстве случаев этот процесс занимает меньше времени, чем 10 секунд. В данном случае речь идет только и исключительно о снижении оборотов турбины, потому что только тогда ее работа находится в полной безопасности.

Дополнительные аксессуары

В случае дизельных двигателей покупка дополнительных аксессуаров для турбины , кажется необоснованной, но в случае бензиновых двигателей, особенно имеющих большую мощность –стоит рассмотреть такой выбор. Первым дополнением, над покупкой которого стоит задуматься, является турбо таймер. Это устройство отвечает за задержку выключения двигателя, а, следовательно, турбина за это время теряет свою скорость вращения. Еще стоит посмотреть гаджет blow-off, то есть так называемый перепускной клапан, отвечающий за поддержание постоянного давления воздуха во впускной системе. Благодаря этому, во время переключения передач, турбина не теряет оборотов. Турбокомпрессор — это очень полезный элемент в автомобиле. Его правильная эксплуатация может принести вам много удовольствия от вождения при относительно небольшом увеличении расхода топлива.

В нашем магазине Вы с легкостью подберете турбину, выберите машину из списка

Выбрать марку

Выбрать авто

Год выпуска20162015201420132012201120102009200820072006200520042003200220012000199919981997199619951994199319921991199019891988198719861985198419831982198119801979197819771976197519741973197219711970

Марка

Модель

Модификация

Turbo Cleaner (Очиститель турбины) | Wynn’s Россия

DIESEL TURBO SERVE

Wynn’s Diesel Turbo Serve, профессиональный продукт для дизельных двигателей который очищает горячую часть турбины и разблокирует лопатки изменяемой геометрии крыльчатки.

DIESEL AIR INTAKE CLEANER

Очиститель воздухоприемной системы дизельного двигателя — чрезвычайно мощное средство для очистки и удаления сажи и прочих загрязнений. Эти отложения и грязь уменьшают поступление воздуха, ухудшают работу клапана рециркуляции отработанных газов (EGR), что в итоге может привести к его неисправности. Все это приводит к неэффективному сгоранию, неровным холостым оборотам, в некоторых случаях двигатель самопроизвольно глохнет.

DPF OFF-CAR CLEANING FLUSH

Wynn’s DPF Off-Car Cleaning Flush, для профессионального использования, быстро и эффективно очищает заблокированные сажевые фильтры со снятием.

Ice Proof (АНТИГЕЛЬ)

Wynn’s Ice Proof для дизельного топлива предназначен для:
1) улучшения текучести дизельного топлива при низких температурах
2) предотвращения появление, роста и оседания парафиновых кристаллов

Diesel System Purge (Промывка топливной системы)

Wynn’s Diesel System Purge создан для устранения грязи и отложений в системах впрыска дизельного топлива. Он должен быть использован с оборудованием Wynn’s RCP, FuelSystemServe или FuelServe.

Dry Fuel (Осушитель топлива)

Wynn’s Dry Fuel удаляет конденсат в топливной системе (применяется для бензиновых и дизельных двигателей).

Diesel Clean-Up

Wynn’s Diesel Clean-Up концентрированный продукт для очистки дизельной топливной системы, который добавляется в фильтр тонкой очистки.

Diesel EGR 3

Wynn’s Diesel EGR 3 — аэрозольный продукт разработанный для очистки воздухоприёмной системы всех дизельных двигателей.

Газовая турбина / Дизельные двигатели / Газовые двигатели ｜ Ресурсы, энергия и окружающая среда ｜ Продукция ｜ IHI Corporation

IHI ​​предлагает широкий спектр продукции для выработки энергии, включая газовые турбины, дизельные двигатели и газовые двигатели с энергосистемами простого цикла, когенерации и комбинированного цикла. Мы также предоставляем удаленный мониторинг, техническое обслуживание двигателя и другие услуги на протяжении всего жизненного цикла продукта. Мы добиваемся сокращения выбросов NOx и CO2 за счет использования газовых турбин с высоким КПД и низким уровнем выбросов.Поставляем газовые турбины для скоростных судов и других морских судов. Мы также поставляем полный спектр дизельных двигателей, от больших двигателей, способных работать на средней и низкой скорости, до моделей малого и среднего размера, обеспечивающих низкие, средние и высокие скорости. В наш разнообразный модельный ряд входят дизельные двигатели для наземных генераторов.

---

Газотурбинные установки для выработки энергии

Газотурбинная электростанция «LM6000»

Это электростанции класса 100 МВт, которые сочетают в себе две газовые турбины LM6000, два парогенератора с рекуперацией тепла и одну паровую турбину, чтобы производить самую эффективную в мире выработку электроэнергии, а также обеспечивать наилучшие экологические характеристики и надежность.

Газотурбинная электростанция «ЛМ2500»

Это электростанции класса 20–30 МВт, в которых используется высокоэффективная и очень надежная газовая турбина LM2500, созданная на основе легкого и компактного авиадвигателя.

---

Системы когенерации

Газотурбинная когенерационная установка «IM270»

Это типичные энергосберегающие системы, которые вырабатывают 2 МВт мощности и 6 тонн пара в час за счет сочетания нашей оригинальной спроектированной и разработанной газовой турбины IM270 с высоким КПД и низким выбросом NOx и парогенератора-утилизатора.

Когенерационная система «IM400 IHI-FLECS»

Это системы когенерации класса 4–6 МВт и оригинальные системы когенерации IHI, которые могут изменять выработку как электроэнергии, так и тепла (пара) в соответствии с потребностями.Если есть избыток пара, он может быть преобразован в выработку электроэнергии для рекуперации энергии.

---

Двигатели среднего / большого размера

Двухтопливный двигатель «DU-WinGD 6X72DF»

Это двухтопливный двигатель, использующий технологии сгорания с предварительным смешиванием и обедненной смесью, которые считались технически сложными для низкооборотного двухтактного двигателя.
Это большая особенность, позволяющая существенно снизить количество выбросов NOx двигателем.

Дизельный двигатель

«DU-Win GD 9X82»

Двигатели X — это двигатели нового поколения, которые разработаны и спроектированы с высокой эксплуатационной гибкостью, чтобы адаптироваться к различным условиям работы двигателя и удовлетворять требованиям более низкого расхода топлива.Двигатели 9X82 устанавливаются на контейнеровозы компании NYK 14 000 TEU в качестве главного двигателя. Эти двигатели 9X82 оснащены «двойной рейтинговой системой», которая включает функции оптимизации двух диапазонов мощности для работы с высокой и низкой нагрузкой. Эта «Двойная рейтинговая система» — лучшая в мире технология, которая позволяет судам значительно снизить потребление топлива и снизить выбросы CO2 для обоих диапазонов, что значительно способствует экономии эксплуатационной энергии при эксплуатации судна.

DU-S.E.M.T. Дизельный двигатель Pielstick

Четырехтактный среднеоборотный двигатель, используемый в качестве основного двигателя для больших паромов и патрульных катеров береговой охраны, а также в качестве генератора для наземных электростанций.

НИИГАТА Дизельный двигатель «28AHX»

Дизельный двигатель — это «экологичный» среднеоборотный дизельный двигатель (от 2070 до 6660 кВт) следующего поколения, который, очевидно, соответствует требованиям стандарта IMO Tier II NOx, а также ориентирован на будущее судовых двигателей.В качестве земли, используемой для генераторов энергии (от 2000 до 6300 кВт), дизельный двигатель достигает показателя мирового класса по высокой эффективности и низкому расходу топлива, используя как DO, так и HFO.

Двухтопливный двигатель NIIGATA «28AHX-DF»

28AHX-DF — это экологически чистый двигатель, соответствующий нормам IMO Tier III по NOx в газовом режиме.В нем используется сжигание чистого газа, что позволяет соблюдать новые правила без селективного каталитического восстановления (SCR).

---

Системы выработки энергии на газовых двигателях

НИИГАТА Газовый двигатель «28АГС»

Газовый двигатель вносит значительный вклад в сокращение выбросов CO2 за счет высокоэффективной работы с использованием природного газа и городского газа, а также низкокалорийных газов, таких как газообразные в плавильных печах.
2000–6000 кВтэ, серия AGS с зажиганием от свечей и серия AG с микропилотным зажиганием поставляются как в пределах Японии, так и за границу в качестве стационарных генераторов энергии.

---

Силовые установки

Азимутальное подруливающее устройство NIIGATA «Z-PELLER®»

Z-PELLER® — самая популярная силовая установка на мировом рынке буксиров.Заказчики высоко оценивают этот силовой агрегат за его высокое качество и долговечность.
Наша линейка Z-PELLER® предлагает непрерывную мощность от 735 кВт (1000 л.с.) до 3310 кВт (4500 л.с.), что позволяет нам реагировать на различные потребности клиентов.

---

Оборудование для впрыска топлива

Оборудование для впрыска топлива

NICO производит и поставляет так называемое оборудование для впрыска топлива, клапан впрыска топлива и насос для впрыска топлива для 4-тактного двигателя Deisel для производителей двигателей, таких как отечественные производители двигателей, европейцы, корейцы и китайцы, а также компания Niigatra Power Systems. Материнская компания NICO.NICO также разрабатывает FIE с электрическим управлением (то есть CRS: Common Rail System), а также обычные механические FIE.

Ссылки

Запросы на продукцию

Прочие товары

Продукты

Сравнение общих энергетических систем, использующих газовые турбины и дизельные двигатели для комбинированного охлаждения

Реферат

Газотурбинный двигатель использовался для привода компрессора цикла сжатия пара, так что обычно теряемая впустую энергия выхлопных газов частично рекуперировалась и использовалась в генераторе абсорбционного цикла.Таким образом, охлаждающий эффект был усилен. Степень использования энергии была дополнительно увеличена, когда энергия, высвобождаемая из абсорбера и конденсатора обоих циклов, была восстановлена ​​в виде горячей воды, которую можно было использовать для различных применений. Рабочие параметры этой комбинированной системы, такие как охлаждающий эффект, общее рекуперированное тепло и коэффициент производительности и эффективности, были рассчитаны для различных температур испарителя и конденсатора. Было обнаружено, что система, приводимая в действие газовой турбиной, дает лучшие характеристики, чем система дизельного двигателя при аналогичных условиях эксплуатации.

Резюме

При использовании турбины в газе для ввода компрессора в компрессор вейперов, после того, как энергия будет использоваться в обычном режиме, в газе для газа и в процессе работы поглощение. L’effet frigorifique a été ainsi accru. Степень использования энергии и добавление энергии для различных приложений.По расчету параметров производительности для совместной системы: effet de refroidissement, chaleur totale récupée et taux d’efficacité, pour plusieurs températures de l’évaporateur et du condenseur. При наблюдении за системой действия по принципу турбины и по газу плюс производительность, которая действует по системе с двигателем дизельного топлива, в аналогичных условиях.

Ключевые слова

газовые турбины

дизельные двигатели

комбинированное охлаждение

Mots-clé

турбины на газ

дизельные двигатели

refroidissement mixte

Рекомендуемые статьиЦитируемые статьи (полный текст)

Просмотр компанией Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

Сравнение турбин и поршневых двигателей | Энергетика

Ральф Гроссхаузер

Газовые двигатели демонстрируют преимущества в отношении КПД одного цикла (рис. 2) и очень быстрого запуска. Фотография любезно предоставлена: MAN Diesel & Turbo

Трансформирующийся рынок энергии смещает акцент на снижение воздействия электростанций на окружающую среду, когда финансовые и технические выгоды повышают конкурентоспособность. Это приводит к увеличению доли возобновляемых источников энергии, а также к сосредоточению внимания на высокоэффективных, гибких и экологически чистых традиционных электростанциях. Восприятие потребителей и недавние правила привели к тому, что некоторые угольные и мазутные электростанции будут закрыты в зависимости от меняющихся погодных условий, не согласованы и требуют очень быстрого реагирования на мощность генерирующих мощностей для обеспечения стабильной сети.

Операторы электростанций и инвесторы, желающие работать на природном газе, могут выбирать между газовыми турбинами и двигателями, работающими на чистом газе или пилотном масле, причем последние технологии получили значительное развитие в последнее время. Выходная мощность двигателей теперь превышает 20 МВт, и их эффективность повышается. На рынке появляются электростанции на базе двигателей с комбинированным циклом. Превышение 200 МВт становится более распространенным явлением.

В этой статье представлены конкретные критерии принятия решения, которые подчеркивают ключевые различия между приложениями и производительностью обеих технологий на газовых электростанциях.

Некоторые очевидные критерии, которые следуют ниже, ссылаются на содержание статьи: эффективность одного цикла, целесообразная производительность при запуске (в течение 3 минут) и снижение нагрузки (ниже 25 процентов) способствует поддержке колеблющегося производства возобновляемой энергии. Требования к низкому давлению газа приносят пользу проектам распределенной энергетики. Баланс тепловой и электрической энергии проекта будет благоприятствовать конкретной технологии и условиям объекта, а также будет влиять на процесс принятия решения.

Проекты электростанций мощностью менее 400 МВт требуют модернизации критериев принятия решений при выборе двигателей и / или турбин.Эта статья предлагает руководство по более объективному выбору между обеими технологиями.

Сравнение технических параметров

При любом сравнении технологий электростанций список параметров, требующих соответствующего рассмотрения, включает как минимум:

• Профиль нагрузки электростанции / время запуска
• Время пуска
• Стоимость жизненного цикла завода
• Температура окружающего воздуха на строительной площадке
• Высота установки
• Agine / обслуживание в течение рабочего времени
• Надежность / доступность
• КПД
• Отношение мощности к теплу
• Dual Fuel Требования / возможности
• Общая площадь завода

Большинство из этих параметров оказывают серьезное влияние при рассмотрении технических концепций или коммерческой осуществимости и поэтому обсуждаются более подробно.

Сравнение времени запуска — 1

Сравнение электрического КПД в MCR для одиночных блоков — 2

Профиль нагрузки электростанции / время запуска

Традиционные сценарии загрузки:

• Базовая нагрузка — с преобладающими фазами постоянной нагрузки и в основном непрерывная работа
• Промежуточный — с более колеблющимися фазами нагрузки, необходимыми в течение значительного количества часов эксплуатации
• Пиковая нагрузка — с быстрой потребностью в дополнительной мощности при высокой скорости нарастания

При увеличении количества колеблющейся выработки возобновляемой энергии, подаваемой в сети, иногда в течение дня, спрос может быть сформирован из возобновляемых источников.Однако, в зависимости от погодных условий в другие дни или в другое время дня, выработка из таких источников часто остается недостаточной. Таким образом, фактическая необходимость в субпоследовательном резервировании или резервных средствах выработки электроэнергии. Однако многие существующие тепловые станции были рассчитаны на более или менее продолжительные высокие нагрузки. Предполагая, что при питании сети приоритетным является производство возобновляемой энергии, существующие тепловые электростанции больше не могут выполнять то, для чего они были предназначены, но должны учитывать положение в режиме ожидания с сокращением годовых часов работы при сильно меняющихся требованиях к нагрузке.Как следствие, сценарии промежуточной и пиковой нагрузки с необходимостью частого быстрого запуска оборудования в течение ограниченного времени работы в несколько часов становятся обычным требованием.

Газовые двигатели

демонстрируют преимущества в отношении КПД одного цикла (рис. 2) и очень быстрого запуска. Возможны несколько запусков оборудования в день, а работа с пониженной нагрузкой на 25 процентов или даже ниже — общие черты современных двигателей. Стопроцентный выход может быть достигнут за пять минут, начиная с состояния горячего резерва, по сравнению с 30 минутами для турбины при тех же условиях.Такие технологические особенности ориентировочно лучше подходят для удовлетворения требований современной промышленности и энергетического рынка, как описано выше.

На рисунке 1 показано типичное сравнение пуска газодвигательной установки с комбинированным циклом газовой турбины как из теплых условий, то есть до остановки более чем на восемь часов.

Однако газовые турбины

демонстрируют превосходные характеристики в относительно непрерывном стабильном режиме нагрузки.

Ориентировочная стоимость жизненного цикла завода

Хотя стоимость жизненного цикла любой тепловой электростанции в значительной степени зависит от стоимости топлива, соответствующее отражение ожидаемого профиля нагрузки должно быть включено в любое сравнение различных технологических концепций.Количество часов полной нагрузки и особенно увеличивающееся количество часов частичной нагрузки необходимо прогнозировать как можно точнее, но строго индивидуально. Преобразование в часы, эквивалентные полной нагрузке, ориентировочно включает риск игнорирования потерь эффективности, фактически происходящих при работе с частичной нагрузкой. Если в профиле нагрузки преобладают ограниченные общие часы работы и фазы частичной нагрузки или даже несколько пусков и остановов, вариант ГТ и / или комбинированного цикла может быть дисквалифицирован. Затраты на обслуживание газовых двигателей часто оказываются ниже, чем на турбины, в зависимости от реальных параметров проекта.

Температура окружающего воздуха на площадке проекта

Для газовых турбин максимальная мощность часто определяется максимальной температурой компонентов в турбине, допустимыми усилиями на валу или размером корпуса генератора. Для газовых двигателей максимальная температура охлаждающей воды часто является ограничивающим фактором. На выходную мощность газового двигателя практически не влияет повышение температуры окружающего воздуха, и она остается на уровне 100 процентов до 38 ° C. Однако при работе газовой турбины выходная мощность постоянно уменьшается.

Высота установки над уровнем моря

На рис. 3 сравнивается влияние высоты установки на производительность газовых двигателей и газовых турбин. Опять же, диаграмма должным образом учитывает различные «обычные» условия ISO для газовых двигателей, как показано в легенде диаграмм. Кардинально отличается поведение оборудования. В то время как двигатели обеспечивают выходную мощность при полной нагрузке на любой высоте до 1000 метров над уровнем моря, мощность промышленных газовых турбин снижается на 10 процентов.

Эффект сравнения высоты — 3

Старение / время обслуживания в течение рабочего времени

Поведение различных технологий при старении можно увидеть, изучив эволюцию «тепловой мощности» как постоянно увеличивающийся фактор между периодами технического обслуживания по сравнению с рисунком 4. Кроме того, «пиковый» спрос по сравнению с обычной работой базовой нагрузки имеет дополнительные эффекты. на газовых турбинах, потому что каждый запуск газовой турбины приводит к добавлению к счетчику дополнительных часов работы.Многократные запуски не влияют на счет часов работы газовых двигателей. Впоследствии пиковая работа с газовыми турбинами приведет к завышению затрат на техническое обслуживание газовых турбин, поскольку капитальный ремонт будет проводиться раньше.

Эффективность установки

Сравнение обеих технологий при одинаковой нагрузке на установку, в одиночном или комбинированном цикле, помогает понять превосходную эффективность газовых двигателей в течение рабочего времени.

Если мы добавим особое внимание к эффективности при частичной нагрузке для отдельной машины, мы сможем ясно увидеть разницу в эффективности между конкурирующими технологиями, в которых газовые двигатели значительно меньше подвержены влиянию пониженных требований к нагрузке.

Площадь основания электростанции и общестроительные работы

Газовые двигатели

теперь доступны с мощностью до 20,2 МВт, где для электростанции мощностью 100 МВт требуется площадь около 60 м x 60 м. Газотурбинная электростанция может достичь выходной мощности ~ 100 МВт за счет установки 2 блоков по 50 МВт, которые будут устанавливаться с более компактной площадью основания и впоследствии сниженными затратами на строительные работы.

Сравнение эффекта старения — 4

В целом, для газовых турбин общая установленная масса меньше.Это преимущество при транспортировке в отдаленные районы и установке. Газотурбинная электростанция требует меньшего количества вспомогательных систем, а также отсутствия или меньшего количества дополнительных выхлопных устройств. Также следует учитывать вопросы, связанные исключительно с весом машины, когда газовые турбины выигрывают от гораздо меньшего веса оборудования, чем газовые двигатели.

Сводка

Многие технические и коммерческие параметры требуют должного внимания при выборе соответствующей технологии газовой электростанции в соответствии с фактическими параметрами проекта.Такие параметры и другие необходимые данные будут представлены и дополнительно обсуждены в рамках презентации конвенции.

В целом, поршневые четырехтактные газовые двигатели демонстрируют преимущества в одноцикловом КПД, высокой эффективности работы при частичной нагрузке и очень быстром запуске. При необходимости также возможна работа с пониженной нагрузкой на 25 процентов или ниже. Это делает газовые двигатели идеально подходящими для компенсации колебаний выработки возобновляемой энергии.

Низкое давление газа на входе в двигатели (6 бар по сравнению с 21-40 бар для турбин) снижает затраты и риски на инфраструктуру и позволяет размещать такие генераторы рядом с потребителями.Таким образом, производство электроэнергии на основе двигателей также поддерживает концепции децентрализованного производства электроэнергии, а также сокращает капитальные и эксплуатационные затраты за счет устранения необходимости сжатия топливного газа.

В случае использования тепловой энергии общий КПД установки может превышать 90%.

Кроме того, технология двигателей менее чувствительна к высоким температурам окружающей среды и высоте над уровнем моря по сравнению с газовыми турбинами. Газотурбинные электростанции комбинированного цикла с базовой нагрузкой мощностью> 400 МВт могут обеспечить КПД при полной нагрузке> 60%.При работе в течение многих тысяч часов при полной нагрузке в год такие большие установки явно превосходят любую конфигурацию газового двигателя благодаря снижению расхода топлива. Газотурбинные установки обычно также имеют меньшую занимаемую площадь по сравнению с электростанциями на базе двигателей.

Наконец, газотурбинные электростанции с комбинированным циклом могут также воспользоваться преимуществами включения в промышленные районы любого места, продавая пар соседним предприятиям. Однако та же самая логика применима к потенциальной газодвигательной установке в конфигурации ТЭЦ.Предоставление тепловой энергии соседним предприятиям или любому поставщику централизованного теплоснабжения с теплом, обеспечиваемым за счет горячей воды, эффективно вырабатываемой передовыми системами рекуперации тепла, может создать дополнительную прибыльность.

В диапазоне мощностей до ~ 200-300 МВт мы видим интересную область, в которой справедливо могут быть рассмотрены обе технологии.

Автор

На момент написания этой статьи Ральф Гроссхаузер был старшим вице-президентом MAN Diesel & Turbo SE.Гроссхаузер в настоящее время является генеральным директором Thermamax GmbH

.

Микрогазовая турбина может помочь снять дома с электросети

Аделаида Понедельник Декабрь 3, 2018

Австралийская компания разрабатывает микрогазовую турбину, работающую с возобновляемыми источниками, чтобы отключить домохозяйства от электросети.

Ультра-микрогазовая турбина ecoJet мощностью 1 кВт была названа лучшей инновацией на мероприятии Сухопутных войск в Аделаиде в этом году.

Южно-австралийская компания ecoJet Engineering разработала легкую портативную микрогазовую турбину мощностью 20 кВт на средства Королевских ВВС Австралии и правительства Южной Австралии. Проект направлен на замену дизельных генераторов, обычно используемых для обеспечения электроэнергией полевых единиц.

Прототип агрегата весит лишь около 10 процентов от веса типичного дизельного генератора внутреннего сгорания и может быть сконфигурирован для работы на различных жидких и газообразных топливах, включая пропан, природный газ и дизельное топливо.Это было продемонстрировано в ходе серии встреч с высокопоставленным персоналом Министерства обороны в столице Австралии Канберре в среду.

ecoJet планирует использовать свою технологию для разработки коммерческого продукта для домашних хозяйств и промышленности, который дополнит существующие технологии, такие как солнечные панели и аккумуляторы.

Содиректор

Александр Райт сказал, что первыми покупателями, скорее всего, будут жилищное строительство и защита.

«Военный продукт — это коммерческий продукт с кучей дополнительных вещей наверху, поэтому мы можем легко настроить его для соответствия обоим рынкам, потому что мы очень стремимся проникнуть в обе области», — сказал он.

Визуализация газовой микрогазовой турбины ecoJet мощностью 20 кВт.

Райт сказал, что дом будет меньше — около 10 кВт — и, вероятно, будет работать за счет существующего в доме природного газа.

«Частично это делается для того, чтобы извлечь выгоду из текущих условий — у нас высокие цены на энергию и много устаревшей инфраструктуры с точки зрения линий электропередач и надежности сети, особенно в Южной Австралии, поэтому мы стремимся использовать этот рынок и необходимость найти альтернативу », — сказал Райт.

«Если какое-то конкретное отраслевое приложение имеет пики высокого спроса, которые существующая солнечная инфраструктура не может удовлетворить, вы можете использовать эту возможность для удовлетворения этих пиков и спадов. В качестве альтернативы вы можете использовать его в жилом доме, чтобы дополнить небольшую солнечную систему с помощью этой технологии, чтобы обеспечить по существу автономное питание ».

Система двигателя, вырабатывающая мощность, без системы управления и топливного бака, весит всего 48 кг в демонстрационном блоке по сравнению с 433 кг для эквивалентной части в нынешнем военном дизельном генераторе.

Он также составляет примерно две трети размера дизельного двигателя, его длина составляет около 600 мм, а ширина — 250 мм.

Джеймс Ким, содиректор

ecoJet с газовой микрогазовой турбиной мощностью 20 кВт.

Микротурбина работает в основном так же, как и типичный реактивный двигатель, где компрессор втягивает воздух и направляет его в камеру сгорания, где топливо впрыскивается и воспламеняется, когда оно проходит через турбину, создавая вращение.

«В рамках нашего нового решения мы получили интегрированный узел вала, в котором вал, соединяющий турбину и компрессор, имеет встроенный генератор», — сказал Райт.

«Генератор вращается вместе с турбиной, чтобы вырабатывать электрическую энергию из энергии вращения, извлеченной из этих сгоревших газов.

Сотрудничество между Райтом, Джеймсом Кимом и Уорреном Дей, которое привело к созданию компании ecoJet Engineering, началось в 2015 году с проекта Honors в Университете Аделаиды, в результате которого была создана одна из самых маленьких ультрамикро-газовых турбин в мире.

Благодаря дальнейшим исследованиям в Университете Южной Австралии, коллаборация выиграла грант венчурного капитала в 2016 году, который помог запустить компанию.

ecoJet Engineering также представила свою ультрамикро-газовую турбину на съезде военных технологий в Аделаиде, где она была названа лучшей инновацией.

Основными игроками в мировой индустрии газовых микрогазотурбин являются Capstone Turbine Corporation (США) и Bladon Micro Turbines (Великобритания), но Райт сказал, что их внимание больше уделяется промышленным применениям в диапазоне 30 кВт и выше.

Южная Австралия является лидером по освоению ветровой энергии и солнечной энергии на крышах домов. На возобновляемые источники приходится более 50 процентов электроэнергии, вырабатываемой в штате.

Однако закрытие двух угольных электростанций в последние годы привело к росту цен и увеличению зависимости Южной Австралии от поставок энергии из восточных австралийских штатов, особенно в периоды пикового спроса.

Райт сказал, что мобильность легкого блока ecoJet, универсальность источника топлива и возможность более эффективного производства электроэнергии являются одними из преимуществ системы по сравнению с традиционными дизельными генераторами.

Он сказал, что показательная установка уже имела производительность, сопоставимую с текущими дизельными генераторами.

«И это сравнение прототипа устройства с коммерчески зрелым продуктом», — сказал Райт.

«У нас есть много возможностей для повышения эффективности, помимо рекуперации тепла, усовершенствования подшипников, использования современных материалов, таких как керамика и графены, а также многоступенчатого турбоагрегата, что необычно для турбин такого масштаба.

«Мы планируем довольно быстрые сроки разработки и в рамках этой демонстрации ищем дальнейшие инвестиции за счет оборонных и государственных грантов.”

«Генеалогическое древо» ультрамикрогазовой турбины мощностью 1 кВт.

В начале этого года

ecoJet Engineering получила финансирование от правительства Южной Австралии и инновационного центра RAAF Air Warfare Center для развития своего концептуального проекта микрогазовой турбины мощностью 20 кВт в жизнеспособный прототип.

«Как правило, чтобы достичь того, на чем мы сейчас занимаемся, требуется полтора-два года, и мы смогли сделать это менее чем за год, поэтому мы стремимся продолжить этот быстрый прогресс в следующие два года. до трех лет, чтобы создать коммерчески готовый продукт — то, что мы можем вывести на рынок и начать массовое производство », — сказал Райт.

«Это довольно жесткие временные рамки, и мы работаем с Министерством обороны и другими отраслями промышленности, чтобы развивать эти отношения».

Перейти к следующей статье

Интеграция модели характеристик газовой турбины с моделью характеристик дизельного двигателя для морского применения

Абстрактный:

[EN] Конструкция морской силовой установки для морского применения является сложной задачей, поскольку требования к высокой производительности для выполнения определенной миссии, обычно не согласны с эффективной работой.Для этого … [+] [EN] Конструкция морской силовой установки для военно-морского флота является сложной задачей, поскольку требования к высокой производительности для выполнения определенной миссии, обычно не согласны с эффективной работой. По этой причине развитие альтернативных силовых установок, таких как комбинация различных основных появились грузчики. Одним из наиболее эффективных механизмов является CODAG. конфигурация, сочетающая в себе использование дизельных двигателей и газовых турбин.В этом Таким образом, рабочий профиль конкретного судна может быть оптимизирован для высоких производительность и низкое потребление. Этот проект предполагает разработку модели двигательной установки CODAG в г. чтобы оптимизировать профиль работы конкретного судна. Требуемая мощность для конкретный сценарий был получен с использованием кода Matlab. Он объединяет производительность двух быстроходных дизельных двигателей и газовой турбины на базе авиационного двигателя на базе GE-LM2500. Методология сопоставления была создана для соединить тягачи и движитель судов.Кроме того, Моделирование Turbomatch было выполнено, чтобы понять влияние температура окружающей среды на производительность газовой турбины и, следовательно, на производительность двигательной установки CODAG. Таким же образом деградация газовой турбины. В результате был построен инструмент, объединяющий вышеупомянутые функции. возможность оценки расхода топлива судном для заданного рабочего профиля. Разработанный инструмент демонстрирует большой потенциал для оптимизации производительности суда с двигательной установкой CODAG.В зависимости от судна требований, оптимизация может быть среди широкого диапазона возможностей. Также, различные конфигурации CODAG, такие как добавление другой газовой турбины или удаление один дизельный двигатель может быть проанализирован. [-]

Дизель-генераторные установки нацелены в будущее

Хотя новые варианты распределенной генерации, такие как микротурбины, солнечные батареи и батареи, попали в заголовки газет, дизельное топливо остается наиболее популярным вариантом из-за его устоявшейся технологии и надежности.Но растущая конкуренция и новые правила ставят под угрозу его традиционную роль. Вот что делает дизель, чтобы оставаться актуальным.

Если вы обращаете внимание только на заголовки в энергетических СМИ (в том числе POWER ), вас можно простить за то, что вы по большей части забыли о дизельном топливе. Стабильная и надежная дизельная генерация не так уж и интересна — она ​​всегда рядом, когда вам это нужно.

Точные данные о том, сколько дизельной генерации используется во всем мире, получить трудно, отчасти потому, что официальная статистика из США.S. Energy Information Administration и Международное энергетическое агентство склонны смешивать дизельное топливо с мазутом, но нет никаких сомнений в том, что их много. Дизельное топливо широко используется для резервной генерации в развитых странах и для первичной генерации в развивающихся странах, где национальная сеть может быть ненадежной или просто отсутствовать, а также для островных сетей, где крупные электростанции не рентабельны.

Преимущества

Diesel заключаются в простоте, надежности, быстродействии и низкой стоимости.По сравнению с другими вариантами, такими как газовые двигатели, микротурбины и возобновляемые источники, такие как ветер и солнечная энергия, дизельные генераторы обычно являются наименее дорогими с точки зрения капитальных затрат. Дизельное топливо также имеет значительно более высокую плотность энергии, чем природный газ и другие варианты, что может упростить логистику поставок топлива. Благодаря простым требованиям к техническому обслуживанию и хорошо изученной технологии столетней давности дизель-генераторная установка не требует особого внимания, чтобы обеспечить многолетнюю надежную работу — идеальное качество для удаленных районов.

Но у дизеля есть недостатки.

Дизельное топливо может быть дорогим, особенно когда его необходимо ввозить на большие расстояния, например, на удаленный остров. В значительной степени импульс к возобновляемой генерации на островах, таких как Гавайи и Пуэрто-Рико, а также в других регионах, таких как Карибский бассейн и южная часть Тихого океана, был вызван высокими затратами на электроэнергию, обусловленными дизельной генерацией, использующей импортное топливо. В частности, Гавайи приняли решение отказаться от дизельного топлива и всех других ископаемых видов топлива к 2045 году.

Дизельные заводы, построенные без учета этой проблемы, могут быстро превратиться в белых слонов, как это было в случае с электростанцией Тарахил стоимостью 335 миллионов долларов, построенной Агентством США по международному развитию за пределами Кабула, Афганистан. Поскольку ввоз дизельного топлива в страну настолько дорог и опасен, согласно отчету правительства, опубликованному в августе, завод простаивал, имея коэффициент загрузки около 2% с момента его завершения в 2010 году.

Еще одна проблема, которая усилилась в последние годы, — это выбросы.По сравнению с газовыми двигателями и микротурбинами, не говоря уже о возобновляемых источниках энергии, дизельные двигатели имеют более высокие уровни выбросов твердых частиц, NO _x и SO _x . На протяжении большей части своего существования дизельное топливо находилось под контролем Агентства по охране окружающей среды (EPA), но оно прекратилось в 2006 году, когда были приняты первые национальные правила выбросов в соответствии со Стандартами производительности новых источников, которые обычно требовали по крайней мере 90% снижения содержания твердых частиц. и NOx для новых двигателей. С тех пор эти стандарты были ужесточены, а также были выпущены новые правила для существующих двигателей.

Эффективность и экологическая выгода

Сохранение конкурентоспособности означало множество изменений в дизельной генерации за последние несколько лет, направленных на повышение эффективности и сокращение выбросов.

КПД дизельного двигателя напрямую зависит от скорости сгорания, степени полного сгорания топлива во время воспламенения. Обычно это зависит от того, насколько тонко и равномерно диспергировано топливо во время впрыска в камеру сгорания. Турбонаддув, который нагнетает избыточный воздух в камеру, также улучшает скорость сгорания, поэтому двухступенчатый турбонаддув (с промежуточным охлаждением между ступенями) теперь является обычным явлением для дизельных генераторов.

В современных дизельных двигателях используется метод, известный как впрыск топлива Common Rail (HPCR) под высоким давлением (рис. 1). Этот метод заменяет традиционный механический впрыск на несколько впрысков под высоким давлением с электронным управлением во время каждого цикла сгорания. Вместо того, чтобы полагаться на отдельные форсунки, управляемые распределительным валом, HPCR использует единую систему, которая снабжает все форсунки в двигателе общим источником топлива. Это позволяет использовать гораздо более высокое давление топлива, чем система механического впрыска, которая максимизирует испарение топлива и, таким образом, скорость сгорания.

1. Высокое давление, высокая эффективность. Современные дизельные топливные системы высокого давления с общей топливораспределительной рампой, такие как показанная здесь система Cummins XPI (система впрыска под экстремальным давлением), обеспечивают гораздо более высокое давление топлива и более точный и гибкий впрыск топлива в камеру сгорания. Предоставлено: Cummins

Кроме того, в отличие от распределительного вала, который может управлять только одним событием впрыска за цикл сгорания, система HPCR использует электронный привод, который может управлять несколькими отдельными впрысками на разных этапах цикла.Это означает гораздо лучший контроль времени впрыска и характеристик, которые можно настроить в соответствии с требованиями, которые двигатель призван удовлетворить, при сохранении максимальной эффективности и более низких выбросов.

Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (с содержанием серы около 15 частей на миллион) в настоящее время является стандартом для дизельных генераторов в районах, где необходимо контролировать выбросы. Использование биодизеля (в основном смешанного с нефтяным дизельным топливом) также растет в результате принятия Стандарта США по возобновляемым источникам топлива, хотя это было несколько спорным и общим U.Производство S. по-прежнему невелико, около 1 миллиарда галлонов в год.

Селективное каталитическое восстановление (SCR) успешно используется на новых дизельных установках для снижения выбросов NO _x на 95%. Другой часто используемый метод — рециркуляция выхлопных газов, при которой часть выхлопных газов отправляется обратно в камеру сгорания. Это снижает адиабатическую температуру пламени, что позволяет снизить температуру горения и, таким образом, снизить образование NO _x .

Лучшее управление

Вся эта сложная технология требует более сложных средств управления, и традиционные аналоговые системы уступают место передовым цифровым системам управления.В то время как небольшие, редко используемые резервные генераторы могут выжить в аналоговых системах, более крупные и сложные системы — особенно те, которые обеспечивают питание базовой нагрузки — переходят на цифровые.

Цифровое управление необходимо для новейших генераторных установок, которые полагаются на топливные системы HPCR и точный контроль зажигания и горения. Они также необходимы там, где необходимо строгое соблюдение требований по выбросам.

Еще одно преимущество состоит в том, что цифровые элементы управления могут отслеживать в реальном времени состояние широкого спектра рабочих параметров и отображать их на централизованной панели, в отличие от аналоговых систем, которые полагаются на менее сложные системы сигнализации и световые индикаторы.Это позволяет операторам гораздо быстрее выявлять и устранять неисправности, обеспечивая более надежную подачу электроэнергии и меньшее время простоя. Они также позволяют осуществлять удаленный мониторинг и работу (хотя необходима надлежащая кибербезопасность), что является еще одним преимуществом для генераторных установок, которые могут быть расположены в отдаленных районах.

Хотя операторы должны быть обучены пониманию более сложных систем и пониманию того, что может быть сотнями различных кодов неисправностей, цифровые системы в целом означают более эффективную и надежную работу.Поскольку дизельные генераторы, как правило, представляют собой аварийную генерацию или генерацию, в которой может отсутствовать электроэнергия, на которую можно было бы вернуться, это критические соображения.

Дизельная мощность по-прежнему актуальна

Случайному наблюдателю простительно то, что он думает, что дизельные электростанции на исходе. Однако нет ничего более далекого от истины. Новые все еще строятся, а старые модернизируются с использованием современных средств управления и других технологических усовершенствований для увеличения производительности, повышения эффективности и сокращения выбросов.

Один из таких новых заводов строится в отдаленном районе Саудовской Аравии. United Cement Industrial Co. заключила контракт с MAN Diesel & Turbo на строительство завода мощностью 54,5 МВт, который будет обеспечивать электроэнергией ее новый цементный завод между Джиддой и горами Аль-Садия недалеко от западного побережья королевства (рис. 2). Станция будет оснащена пятью дизельными двигателями MAN 20V32 / 44CR мощностью 11,2 МВт, в которых используется технология HPCR и сложное электронное управление для поддержания максимальной топливной эффективности и низкого уровня выбросов.Цементный завод находится далеко от национальной сети, поэтому двигатели MAN будут служить его единственным источником энергии.

2. Сила пустыни. Четыре из пяти массивных дизельных двигателей MAN 20V32 / 44CR, которые будут приводить в действие новый цементный завод в Саудовской Аравии, ждут установки в зоне складирования. Предоставлено: MAN

Дизельное топливо было также выбрано из-за его традиционных преимуществ надежности и прочной технологии, которые важны для объекта, который сталкивается с жарой 50 ° C и регулярными песчаными бурями.Несмотря на то, что двигатели адаптируются к суровому климату, они мало нуждаются в передовых системах охлаждения и экологического контроля, которые были бы необходимы для газотурбинной установки. Затраты на топливо также представляют собой гораздо меньшую проблему для страны с достаточными ресурсами ископаемого топлива. Ожидается, что этот завод начнет работу в 2016 году.

Более крупный завод MAN, построенный в июле, проект Пуэнт-Джарри мощностью 210 МВт на Карибском острове Гваделупа, показывает, насколько далеко зашло производство дизельного топлива за последние годы (Рисунок 3).По сравнению с замененной установкой, Пуэнт-Джарри использует на 15% меньше топлива и выбрасывает на 85% меньше NO _x в результате усовершенствованной технологии и добавления системы SCR.

3. Островное электроснабжение. Новая дизельная электростанция Пуэнт-Жарри в Гваделупе значительно чище и эффективнее, чем та, которую она заменила. Предоставлено: MAN

Установка более совершенных систем на существующие генераторные установки также может принести значительные дивиденды.Wärtsilä недавно реализовала проект в Пакистане на электростанции Кохинор в Лахоре (рис. 4). Электростанция мощностью 124 МВт, на которой работают восемь двигателей 18V46 Wärtsilä, эксплуатируется компанией Kohinoor Energy, одним из первых независимых производителей электроэнергии в стране. Срок службы оригинальных турбин подошел к концу, но вместо того, чтобы просто ремонтировать их, Кохинор выбрал модернизацию. Замена старых турбонагнетателей новыми турбокомпрессорами ABB TPL 76C привела к экономии топлива 2,5 г / кВтч. Также повысились надежность и производительность.Поскольку электростанцию ​​нельзя было остановить, не возместив убытки покупателю электроэнергии, модернизация проводилась по одной, каждая из которых занимала около 15 дней.

4. Высокая скорость. Компания Kohinoor Energy из Лахора, Пакистан, добилась значительной экономии топлива за счет модернизации турбонагнетателей на своих дизельных двигателях Wärtsilä. Предоставлено: Wärtsilä

Сопряжение солнечной и дизельной

Солнечная энергия и дизельное топливо могут показаться конкурентами для будущего поколения, но на самом деле они доказали свою высокую совместимость для автономных приложений.Гибридные солнечно-дизельные электростанции компенсируют два основных недостатка каждого варианта: непостоянство солнечной фотоэлектрической (PV) генерации и высокая стоимость транспортировки дизельного топлива на удаленные объекты, такие как шахта.

Электроэнергия от солнечных панелей в этих случаях стоит как минимум на 50% меньше, чем дизельная генерация, но без резервного аккумулятора она не генерирует энергию в ночное время. Вот где приходит на помощь дизельный генератор, который на киловатт-час дешевле, чем аккумулятор, и их сочетание может привести к значительной экономии затрат на электроэнергию.Исследование, проведенное немецкой консалтинговой фирмой THEnergy, показало, что горнодобывающие проекты, использующие солнечно-дизельную генерацию, могут существенно снизить общие затраты на электроэнергию для операторов шахт, особенно после первых пяти лет (поскольку многие затраты необходимо оплачивать заранее).

Стационарные гибридные солнечно-дизельные электростанции существуют уже несколько лет (хотя большинство из них довольно маленькие), но итальянская компания Building Energy и саудовская компания SES Smart Energy Solutions объявили в июне, что они объединяются для разработки первой временной солнечной батареи. -дизельный гибридный завод в Саудовской Аравии.Первый объект будет сдан осенью этого года. Контейнерный дизайн является портативным, модульным и масштабируемым. (Для получения дополнительной информации о гибридных электростанциях см. «Использование синергии генерации с гибридными установками» в выпуске за апрель 2015 года.)

Недавнее падение цен на сырую нефть, вероятно, оказало некоторую поддержку дизельной генерации, и, поскольку стоимость аккумуляторов продолжает падать, предприимчивые проектировщики обязательно найдут эффективность в сочетании дизельного топлива, возобновляемых источников энергии и хранилищ. Один из примеров того, что может произойти в будущем, можно найти в сервисном центре обслуживания систем компании Oncor в Техасе недалеко от Далласа (обладатель премии POWER в 2015 году за интеллектуальную сеть — см. Августовский выпуск), который сочетает в себе дизельные генераторы, солнечные фотоэлектрические установки, аккумуляторные батареи и микротурбина с газовым двигателем для создания гибкой, надежной, быстро реагирующей системы.

Дизельное производство не всегда может быть самым популярным вариантом среди регуляторов, проектировщиков коммунальных предприятий и отраслевых экспертов, но его многочисленные преимущества должны обеспечить ему роль в структуре энергоснабжения в обозримом будущем. ■

— Томас У. Овертон, JD — младший редактор POWER.

Рынок дизельных двигателей

по рабочим параметрам и номинальной мощности — 2025 г.

СОДЕРЖАНИЕ

1 ВВЕДЕНИЕ (Стр.- 25)
1.1 ЦЕЛИ ИССЛЕДОВАНИЯ
1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ
1.2.1 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ: ВКЛЮЧЕНИЯ И ИСКЛЮЧЕНИЯ
ТАБЛИЦА 1 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ: ВКЛЮЧЕНИЯ И ИСКЛЮЧЕНИЯ И ИСКЛЮЧЕНИЯ
1.3 ОБЪЕМ РЫНКА
1.3.1 ОСВЕЩЕННЫЕ РЫНКИ
1.3.2 РЕГИОНАЛЬНЫЙ ОБЪЕМ
1.3.3 РАССЧИТАННЫЕ ГОДЫ
1.4 ВАЛЮТА
1.5 ОГРАНИЧЕНИЯ
1.6 ЗАИНТЕРЕСОВАННЫЕ СТОРОНЫ
1.7 ОБЗОР ИЗМЕНЕНИЙ
1.7.1 СПРОС НЕ УВЕЛИЧИЛСЯ, КАК ОЖИДАЕМЫЙ
РИСУНОК 1 МНМ УМЕНЬШАЕТ ЕГО ПРОГНОЗ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ (2018-2021)

2 МЕТОДОЛОГИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ (Страница № — 30)
2.1 ДАННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
РИСУНОК 2 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ: ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ДИЗАЙН
2.1.1 ВТОРИЧНЫЕ ДАННЫЕ
2.1.1.1 Основные данные из вторичных источников
2.1.2 ПЕРВИЧНЫЕ ДАННЫЕ
2.1.2.1 Основные данные из первичных источников
2.1.2.2 Разбивка первичных данных
2.2 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
РИСУНОК 3 ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ, РАССМАТРИВАЕМЫЕ ПРИ ОЦЕНКЕ СПРОСА НА ДИЗЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ
2.3 ОЦЕНКА РАЗМЕРА РЫНКА
2.3.1 АНАЛИЗ СПРОСА
.1.1 Расчет
2.3.1.2 Допущения
2.3.2 АНАЛИЗ СТОРОНЫ ПОСТАВОК
РИСУНОК 4 АНАЛИЗ СТОРОНЫ ПОСТАВКИ
2.3.2.1 Расчет
РИСУНОК 5 ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ, РАССМОТРЕННЫЕ ПРИ ОЦЕНКЕ ПОСТАВКИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
2.3.2.2 Допущения
РИСУНОК 6 АНАЛИЗ ДОХОДОВ, 2019 ГОД
2.3.3 ПРОГНОЗ
2.4 ПЕРЕРЫВ РЫНКА И ДАННЫЕ ДАННЫХ 905 ТРИАНГУЛЯЦИЯ ДАННЫХ ОСНОВНЫЕ ИНСАЙТЫ
РИСУНОК 8 КЛЮЧЕВЫЕ ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ПРОВАЙДЕРОВ УСЛУГ

3 РЕЗЮМЕ (стр.- 40)
РИСУНОК 9 АНАЛИЗ СЦЕНАРИЯ: РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ (20182025)
РИСУНОК 10 АНАЛИЗ СЦЕНАРИЯ: РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ТАБЛИЦА 3 ОБЗОР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ
РИСУНОК 11 ЕВРОПЫ В 2020 ГОДУ НА РОСТЕ 12 ПРОМЫШЛЕННЫЙ СЕГМЕНТ НА ​​ВЕДУЩИЙ РЫНОК (2020-2025)
РИСУНОК 13 РЕЗЕРВНЫЙ СЕГМЕНТ ДЛЯ ВЕДУЩЕГО РЫНКА (20202025)
РИСУНОК 14 СЕГМЕНТ 1,02 МВт НА ВЕДУЩИЙ РЫНОК (2020-2025)
РИСУНОК 15 ВЫШЕ СЕГМЕНТА 1000 ОБ / МИН, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ доминирующий рынок (20202025)

4 PREMIUM INSIGHTS (Стр.- 46)
4.1 ПРИВЛЕКАТЕЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ РЫНКА В ПРОГНОЗНЫЙ ПЕРИОД
РИСУНОК 16 ПОВЫШЕННЫЙ СПРОС НА РЕШЕНИЯ ДЛЯ РЕЗЕРВНОЙ ЭНЕРГИИ ОТ ПРОМЫШЛЕННОГО И КОММЕРЧЕСКОГО СЕКТОРА, ДВИГАЮЩИЙ РЫНОК, 20202025 ГОД
4.2 ДИЗЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ДВИГАТЕЛИ В ПРОГНОЗЕ РОСТА 41 ПО РЕГИОНАМ 905 ЦЕНЫ, ПО РЕГИОНАМ ПЕРИОД
4.3 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
РИСУНОК 18, ДОМИНИРУЮЩИЙ РЫНОК РЕЗЕРВНОГО СЕГМЕНТА В 2019 ГОДУ
4.4 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ
РИСУНОК 19 ДОМАШНЕЕ РЫНОК ПРОМЫШЛЕННОГО СЕГМЕНТА В 2019 ГОДУ
4.5 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО МОЩНОСТЯМ
РИСУНОК 20 Доминирующий рынок СЕГМЕНТОВ 1,02 МВт В 2019 году
4.6 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СКОРОСТИ
РИСУНОК 21 ВЫШЕ СЕГМЕНТАЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ НА 1000 ОБ / МИН В 2019 ГОДУ

5 ОБЗОР РЫНКА (Номер страницы — 49)
5.1 ВВЕДЕНИЕ
5.2 АНАЛИЗ СМЕЩЕНИЯ YC
5.3 ОЦЕНКА ЗДОРОВЬЯ COVID-19
РИСУНОК 22 ГЛОБАЛЬНОЕ РАСПРОСТРАНЕНИЕ COVID-194 COVID-19: ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА
РИСУНОК 24 ПЕРЕСМОТРЕННЫЙ ПРОГНОЗ ВВП ДЛЯ ОТДЕЛЬНЫХ СТРАН G20 В 2020 ГОДУ
5.5 ДИНАМИКА РЫНКА
РИСУНОК 25 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ: ДРАЙВЕРЫ, ОГРАНИЧЕНИЯ, ВОЗМОЖНОСТИ И ПРОБЛЕМЫ 5.5.1. для надежного и бесперебойного электроснабжения
РИСУНОК 26 МИРОВОЙ СПРОС НА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЮ ПО СЕКТОРАМ, 20182040
5.5.1.2 Рост инвестиций в коммерческий сектор
5.5.1.3 Рост урбанизации и индустриализации
РИСУНОК 27 ГЛОБАЛЬНОЕ НАСЕЛЕНИЕ (МИЛЛИОН), 19502050
5.5.2 ОГРАНИЧЕНИЯ
5.5.2.1 Высокие расходы на топливо, эксплуатацию и техническое обслуживание
5.5.2.2 Конкуренция со стороны альтернативных источников энергии
5.5.3 ВОЗМОЖНОСТИ
5.5. 3.1 Рост производства гибридной энергии в сельских и отдаленных районах
5.5.4 ПРОБЛЕМЫ
5.5.4.1 Строгие экологические и государственные нормы
ТАБЛИЦА 4 СТАНДАРТЫ ВЫБРОСОВ УРОВНЯ 4: ДВИГАТЕЛИ ВЫШЕ 560 кВт, г / кВтч
5.5.4.2 Растущий спрос на природный газ в электроэнергетике
5.6 ВЛИЯНИЕ COVID-19 НА РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ
РИСУНОК 28 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ: ДРАЙВЕРЫ, ОГРАНИЧЕНИЯ, ВОЗМОЖНОСТИ И ПРОБЛЕМЫ
5.6.1 ДРАЙВЕРЫ
5.6.1.1 Повышенный спрос на надежную электроэнергию со стороны сектора здравоохранения
5.6.2 ПРОБЛЕМЫ
5.6.2.1 Нарушение цепочки поставок из-за COVID-19
ТАБЛИЦА 5 ПРОЦЕНТНОЕ ОТКЛОНЕНИЕ ПО СТРАНАМ ИЗ-ЗА COVID-19
5.7 АНАЛИЗ ЦЕПИ СТОИМОСТИ
РИСУНОК 29 ДИЗЕЛЬНЫЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ДВИГАТЕЛЬ БЛОК 9041 ЗНАЧЕНИЕ 5.7.2 ПРОИЗВОДСТВО
5.7.3 РАСПРОСТРАНЕНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЕ УСЛУГИ
5.8 АНАЛИЗ ПРИМЕРОВ
5.8.1 ДИЗЕЛЬНАЯ ГЕНЕРАЦИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ДЛЯ АВАРИЙНОГО ПИТАНИЯ
5.8.1.1 Summa Health
5.8.1.2 AVK

6 АНАЛИЗ СЦЕНАРИЯ (Стр. № 60)
6.1 АНАЛИЗ СЦЕНАРИЯ
РИСУНОК 30 КРИТЕРИИ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ЭКОНОМИКУ
6.1.1 ОПТИМИСТИЧЕСКИЙ СЦЕНАРИЙ
ТАБЛИЦА 6 ОПТИМИСТИЧЕСКИЙ СЦЕНАРИЙ: ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ MOVE 41, 2020, ДОЛЛ. 6.1.2 РЕАЛИСТИЧЕСКИЙ СЦЕНАРИЙ
ТАБЛИЦА 7 РЕАЛИСТИЧЕСКИЙ СЦЕНАРИЙ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
6.1.3 ПЕССИМИСТИЧЕСКИЙ СЦЕНАРИЙ
ТАБЛИЦА 8 ПЕССИМИСТИЧЕСКИЙ СЦЕНАРИЙ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)

7 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ОПЕРАЦИЯМ (Страница № — 63)
7.1 ВВЕДЕНИЕ
РИСУНОК 31 НАИБОЛЬШАЯ ДОЛЯ НА РЫНКЕ ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ В 2019 ГОДУ МЛН.)
ТАБЛИЦА 10 ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ОПЕРАЦИЯМ, 20182025 (МВт)
7.1.1 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛИ
РИСУНОК 32 РЕЗЕРВНЫЙ ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, УЧИТЫВАЕМЫЙ КРУПНЕЙШИЙ РЫНОК В 2019 ГОДУ
7.2 РЕЗЕРВНЫЙ
7.2.1 ПОВЫШЕНИЕ СПРОСА НА ИСТОЧНИКИ ИСТОЧНИКА БЕСПЕРЕБОЙНОГО ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ ДЛЯ РАСШИРЕНИЯ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ, РАСШИРЕНИЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ
ТАБЛИЦА 11 ТАБЛИЦА 11 20182025 (МЛН ДОЛЛ. США)
7.3 ПЕРВИЧНЫЙ / НЕПРЕРЫВНЫЙ
7.3.1 СНИЖЕНИЕ РАСХОДОВ НА ДИЗЕЛЬНОЕ ТОПЛИВО И ПОВЫШЕНИЕ СПРОСА НА ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЕ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ РОСТА
ТАБЛИЦА 12 ПЕРВЫЙ / НЕПРЕРЫВНЫЙ: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 20182020 905 (7 МЛН. Долл. США).4 ПИКОВОЕ БРИТЬЕ
7.4.1 РОСТ ИНТЕРЕСА В УПРАВЛЕНИИ СПРОСОМ СРЕДИ ЕВРОПЕЙСКИХ И СЕВЕРО-АМЕРИКАНСКИХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ КОМПЛЕКСОВ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ СПРОСА
ТАБЛИЦА 13 ПИКОВОЕ БРИТЬЕ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)

8 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕМ (Страница № 69)
8.1 ВВЕДЕНИЕ
РИСУНОК 33 КРУПНЕЙШАЯ ДОЛЯ НА РЫНКЕ В ПРОМЫШЛЕННОМ СЕГМЕНТЕ В 2019 ГОДУ
ТАБЛИЦА 14 ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, К КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2018-2025 гг. (Долл. США) МЛН.)
ТАБЛИЦА 15 ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 20182025 (МВт)
8.1.1 ИНФОРМАЦИЯ О ПРОМЫШЛЕННОСТИ
РИСУНОК 34 ДИЗЕЛЬНЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ПРОМЫШЛЕННОГО СЕГМЕНТА В 2019 ГОДУ НАИБОЛЬШАЯ ДОЛЯ НА РЫНКЕ
8.2 ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПРОМЫШЛЕННЫЕ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
8.2.1 РОСТ СПРОСА НА РЕШЕНИЯ ДЛЯ РЕЗЕРВНЫХ И ПЕРВИЧНЫХ ЭНЕРГОСБЕРЕЖЕНИЙ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РОСТОМ РЫНКА
ТАБЛИЦА 16 ПРОМЫШЛЕННЫЕ ДВИГАТЕЛИ: ДВИГАТЕЛЬ 20182025 (МЛН ДОЛЛ. США)
8.3 КОММЕРЧЕСКИЕ ДВИГАТЕЛИ
8.3.1 УВЕЛИЧЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ В ЦЕНТРЫ ДАТАЦЕНТОВ И СТИМУЛОВ ОТ КОММЕРЧЕСКИХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ, ЧТОБЫ ОБНОВИТЬ РОСТ
ТАБЛИЦА 17 КОММЕРЧЕСКИЕ ДАННЫЕ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 20182020 905 (МЛН ДОЛЛ.4 ЖИЛОЙ
8.4.1 УВЕЛИЧЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ В ЖИЛЫЙ ДОМ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РАСТУЩИМ НАСЕЛЕНИЕМ И СПРОСОМ НА УРБАНИЗАЦИЮ ДЛЯ ДВИЖЕНИЯ РЫНКА
ТАБЛИЦА 18 ЖИЛЫЙ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МЛН ДОЛЛ. США)

9 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕЙТИНГУ МОЩНОСТИ (Страница № — 75)
9.1 ВВЕДЕНИЕ
РИСУНОК 35 КРУПНЕЙШАЯ РЫНОЧНАЯ ДОЛЯ СЕГМЕНТА 1,02 МВт В 2019 ГОДУ
ТАБЛИЦА 19 ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО МОЩНОСТЯМ 2018 г. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 20 ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕЙТИНГАМ МОЩНОСТИ, 20182025 (МВт)
9.1.1 ИНФОРМАЦИЯ О ПРОМЫШЛЕННОСТИ
РИСУНОК 36 ДИЗЕЛЬНЫЕ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ПРОМЫШЛЕННОГО СЕГМЕНТА, УЧИТЫВАЕМЫЕ КРУПНЕЙШИМИ РЫНКАМИ В 2019 ГОДУ
9.2 НИЖЕ 0,5 МВт
9.2.1 УВЕЛИЧЕНИЕ НАСЕЛЕНИЯ И СПРОСА НА ЖИЛЫЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ ЭНЕРГОПОТРЕБЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА 0,5 МВт 905 РАЗМЕР ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛ. США)
9,3 0,51 МВт
9.3.1 УВЕЛИЧЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ В КОММЕРЧЕСКУЮ НЕДВИЖИМОСТЬ, КОТОРЫЕ ОЖИДАЕТСЯ, ПОВЫШАЮТ РОСТ РЫНКА
ТАБЛИЦА 22 0.51 МВт: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛ. )
9,5 2,05 МВт
9.5.1 УВЕЛИЧЕНИЕ ПРОМЫШЛЕННЫХ ИНВЕСТИЦИЙ И ИНВЕСТИЦИЙ В НАДЕЖНОСТЬ В КОММУНАЛЬНЫЕ СРЕДСТВА, ОЖИДАЕМЫЕ ДЛЯ ПРИВОДА РЫНКА
ТАБЛИЦА 24 2,05 МВт: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
9.6 ВЫШЕ 5 МВт
9.6.1 ОБЩЕСТВЕННАЯ ГЕНЕРАЦИЯ ДИЗЕЛЬНОЙ ЭНЕРГИИ, ОЖИДАЕМАЯ ДЛЯ ПРИВОДА РЫНКА
ТАБЛИЦА 25, ВЫШЕ 5 МВт: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)

10 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СКОРОСТИ (Страница № 83)
10.1 ВВЕДЕНИЕ
РИСУНОК 37 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СКОРОСТИ, В 2019 ГОДУ
ТАБЛИЦА 26 РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СКОРОСТИ, 2018-2025 (МЛН ДОЛЛ. )
ТАБЛИЦА 27 ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СКОРОСТИ, 20182025 (МВт)
10.1.1 ИНФОРМАЦИЯ ОБ ОТРАСЛИ
РИСУНОК 38 ВЫШЕ СЕГМЕНТА 1000 ОБ / МИН, УЧИТЫВАЕМЫЙ ДЛЯ КРУПНЕЙШИХ РЫНОК В 2019 ГОДУ
10.2 НИЖЕ 720 ОБОРОТОВ В МИНУТ
10.2.1 ОБЫЧНЫЕ ИНВЕСТИЦИИ В РЫНОК ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ РОСТОМ (МЛН ДОЛЛ. США)
10,3 7201000 ОБ / МИН
10.3.1 ПОВЫШЕНИЕ СПРОСА НА ЭНЕРГИЮ И ВЫРАБОТКА ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ НА ИСПОЛЬЗУЕМОМ ТОПЛИВЕ В ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ, ЧТО СПОСОБСТВУЕТ РОСТУ .4 ВЫШЕ 1000 ОБ / МИН
10.4.1 ПОВЫШЕНИЕ СПРОСА В ПРОМЫШЛЕННОМ И КОММЕРЧЕСКОМ СЕКТОРАХ, СПОСОБСТВУЮЩИМ РОСТУ
ТАБЛИЦА 30 ВЫШЕ 1000 ОБ / МИН: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО РЕГИОНАМ, 2018-2025 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)

11 РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ (Стр. № — 89)
11.1 ВВЕДЕНИЕ
РИСУНОК 39 РЕГИОНАЛЬНЫЙ ОБЗОР: ЕВРОПА В ПРОГНОЗНОМ ПЕРИОДЕ РАСТЕТ САМЫМИ ВЫСОКИМИ СРЕДНЕГО РОСТА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ , 2019
ТАБЛИЦА 31 ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018–2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 32 ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕГИОНАМ, 2018–2025 гг. (МВт)
11.2 ВЛИЯНИЕ COVID-19 НА ГЛОБАЛЬНЫЙ РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ
ТАБЛИЦА 33 РАЗМЕР ГЛОБАЛЬНОГО РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ до COVID-19, 2018-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
СРЕДНЯЯ ПРОДАЖНАЯ ЦЕНА
ТАБЛИЦА 34 ДИЗЕЛЬНЫЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ ДВИГАТЕЛЬ СРЕДНЯЯ ПРОДАЖНАЯ ЦЕНА, 2017-2019 (долл. США / МВт)
11,4 Азиатско-Тихоокеанский регион
РИСУНОК 42 Азиатско-Тихоокеанский регион: ОБЗОР РЫНКА, 2019 г. МИЛЛИОНОВ ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 36 АЗИЯ-ТИХООКЕАНСКИЙ ДВИГАТЕЛЬ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 37 АЗИЯ-ТИХООКЕАНСКИЙ РЕГИОН: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНОЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ, ПО РЕЙТИНГАМ МОЩНОСТИ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 38: АЗИЯ и Тихоокеанский регион РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СКОРОСТИ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛ. ЛЕВ)
11.4.1 ВЛИЯНИЕ COVID-19 НА АЗИИ
ТАБЛИЦА 40 РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДО COVID-19 И ПОСЛЕ COVID-19, 2018-2025 гг. (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США) РЫНОК, 2018-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
11.4.2 КИТАЙ
11.4.2.1 Долгосрочный промышленный рост и повышенный спрос на энергию для создания возможностей для роста
ТАБЛИЦА 41 КИТАЙ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ОПЕРАЦИЯМ, 2018-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 42 КИТАЙ: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2018–2025 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
11.4.3 ИНДИЯ
11.4.3.1 Повышенный спрос на электроэнергию и электрификацию в сочетании с инвестициями в недвижимость для стимулирования рынка
ТАБЛИЦА 43 ИНДИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 44 ИНДИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
11.4.4 АВСТРАЛИЯ
11.4.4.1 Спрос на энергию для дизельного топлива и увеличение расходов в горнодобывающей промышленности для стимулирования рынка
ТАБЛИЦА 45 АВСТРАЛИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 46 АВСТРАЛИЯ: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
11.4.5 ОСТАЛЬНАЯ АЗИЯ
ТАБЛИЦА 47 ОСТАВЛЯЮЩАЯСЯ АЗИИ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018–2025 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 48 ОСТАВШИЕСЯ АЗИИ: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, 2018–2025 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
11,5 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА
РИСУНОК 44 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: ОБЗОР РЫНКА, 2019
ТАБЛИЦА 49 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 20182025 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ) 20182025 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 51 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕЙТИНГАМ МОЩНОСТИ, 20182025 (МЛН ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 52 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СКОРОСТИ, 2018–2025 гг. (ТАБЛИЦА ТАБЛИЦЫ ДОЛЛАРОВ 53) 905 АМЕРИКА: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПО СТРАНАМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
11.5.1 ВЛИЯНИЕ COVID-19 НА СЕВЕРНУЮ АМЕРИКУ
ТАБЛИЦА 54 РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ до COVID-19 И ПОСЛЕ COVID-19 СЕВЕРНАЯ АМЕРИКАНСКИЙ РАЗМЕР 2018-2025 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США)
РИСУНОК 45 РЫНОК СЕВЕРНАЯ АМЕРИКА: ВЛИЯНИЕ COVID-19 НА ДИЗЕЛЬНУЮ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЮ , 20182025 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ США)
11.5.2 США
11.5.2.1 Увеличение инвестиций в центры обработки данных и потребность в надежном резервном питании для стимулирования рынка
ТАБЛИЦА 55 США: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ОПЕРАЦИЯМ, 20182025 (МИЛЛИОНЫ ДОЛЛАРОВ США) : ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, 2018–2025 гг. (МЛН. ДОЛЛ.5.3 КАНАДА
11.5.3.1 Увеличение спроса со стороны горнодобывающей и нефтегазовой промышленности для стимулирования спроса
ТАБЛИЦА 57 КАНАДА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ОПЕРАЦИЯМ, 2018-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 58 КАНАДА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, КОНЕЦ ПОЛЬЗОВАТЕЛЬ, 2018-2025 (МЛН. Долл. США)
11.5.4 МЕКСИКА
11.5.4.1 Рост промышленного сектора и потребности в энергии для стимулирования спроса
ТАБЛИЦА 59 МЕКСИКА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018-2025 (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 60 МЕКСИКА: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, 2018-2025 гг. (МЛН ДОЛЛАРОВ)
11.6 ЕВРОПА
ТАБЛИЦА 61 ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ОПЕРАЦИЯМ, 2018–2025 (МЛН. ДОЛЛ. РАЗМЕР ПО МОЩНОСТИ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 64 ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СКОРОСТИ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 65 ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
11.6.1 ВЛИЯНИЕ COVID-19 НА ЕВРОПУ
ТАБЛИЦА 66 РАЗМЕР ЕВРОПЕЙСКОГО РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ДО COVID-19 И ПОСЛЕ COVID-19, ПОЛОЖЕНИЕ С COVID-19, 2018-2025 (МИЛЛИОНЫ ДОЛЛАРОВ США)
РИСУНОК 46 ЕВРОПА: ВОЗДЕЙСТВИЕ COVID-19 НА РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, 2018–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
11.6.2 РОССИЯ
11.6.2.1 Увеличение инвестиций в нефтегазовую отрасль для стимулирования спроса
ТАБЛИЦА 67 РОССИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
ТАБЛИЦА 68 РОССИЯ: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, 2018–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
11.6.3 UK
11.6.3.1 Увеличение инвестиций в центры обработки данных и рост спроса на решения для резервного питания для критических нагрузок для стимулирования рынка
ТАБЛИЦА 69 ВЕЛИКОБРИТАНИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
РАЗМЕР ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2018–2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
11.6.4 ГЕРМАНИЯ
11.6.4.1 Рост инвестиций в центры обработки данных и увеличение инвестиций в производственный сектор для стимулирования роста рынка
ТАБЛИЦА 71 ГЕРМАНИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018–2025 гг. (МЛН. Долл. США) )
ТАБЛИЦА 72 ГЕРМАНИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
11.6.5 ФРАНЦИЯ
11.6.5.1 Увеличение прямых иностранных инвестиций в производственный сектор, способствующее росту
ТАБЛИЦА 73 ФРАНЦИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ОПЕРАЦИЯМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 74 ФРАНЦИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2018-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
11.6.6 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА
ТАБЛИЦА 75 ОСТАЛЬНАЯ ЕВРОПА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 76 Остаток Европы: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2018-2025 (МЛН ДОЛЛ. США)
11.7 БЛИЖНИЙ ВОСТОК И АФРИКА
ТАБЛИЦА 77 БЛИЖНИЙ ВОСТОК И АФРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018–2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ США)
ТАБЛИЦА 79 БЛИЖНИЙ ВОСТОК И АФРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕЙТИНГАМ МОЩНОСТИ, 2018-2025 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 80 БЛИЖНИЙ ВОСТОК И АФРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СКОРОСТИ, 2018-2025 (МЛН. И АФРИКА: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СТРАНАМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
11.7.1 ВЛИЯНИЕ COVID-19 НА БЛИЖНИЙ ВОСТОК
ТАБЛИЦА 82 РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ до COVID-19 И ПОСЛЕ COVID-19 БЛИЖНИЙ ВОСТОК И АФРИКА, 20182025 (МИЛЛИОНЫ ДОЛЛ. ВЛИЯНИЕ НА РЫНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, 2018-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
11.7.2 САУДОВСКАЯ АРАВИЯ
11.7.2.1 Рост нефтегазовой отрасли в целях роста рынка
ТАБЛИЦА 83 САУДОВСКАЯ АРАВИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018-2025 гг. (МЛН. Долл. США) )
ТАБЛИЦА 84 САУДОВСКАЯ АРАВИЯ: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2018-2025 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
11.7.3 АЛЖИР
11.7.3.1 Спрос со стороны углеводородного сектора и рост спроса на электроэнергию для стимулирования рынка
ТАБЛИЦА 85 АЛЖИР: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ОПЕРАЦИЯМ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 86 АЛЖИР: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ , 20182025 (МЛН ДОЛЛ. США)
11.7.4 НИГЕРИЯ
11.7.4.1 Использование дизельных генераторов в качестве резервного, а также основного источника энергии для удовлетворения спроса
ТАБЛИЦА 87 НИГЕРИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018-2025 гг.
ТАБЛИЦА 88 НИГЕРИЯ: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 20182025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
11.7.5 КУВЕЙТ
11.7.5.1 Рост спроса на инвестиции в электроэнергию и нефть и газ для повышения спроса
ТАБЛИЦА 89 КУВЕЙТ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018-2025 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 90 КУВЕЙТ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭЛЕКТРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫЙ ПОЛЬЗОВАТЕЛЬ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛ. 92 ИРАН: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 2018–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
11.7.7 ОАЭ
11.7.7.1 Рост инфраструктуры и высокий приток прямых иностранных инвестиций в спрос на топливо
ТАБЛИЦА 93 ОАЭ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 94 ОАЭ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫЙ ПОЛЬЗОВАТЕЛЬ, 20182025 (МЛН. ДОЛЛ. И АФРИКА: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, 2018-2025 гг. (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
11.8 ЮЖНАЯ АМЕРИКА
ТАБЛИЦА 97 ЮЖНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018–2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 98 ЮЖНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, 2018–2025 гг. ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО РЕЙТИНГУ МОЩНОСТИ, 2018-2025 (МЛН. ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 100 ЮЖНАЯ АМЕРИКА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО СКОРОСТИ, 2018-2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США) 20182025 (МЛН ДОЛЛ. США)
11.8.1 ВЛИЯНИЕ COVID-19 НА ЮЖНУЮ АМЕРИКУ
ТАБЛИЦА 102 РАЗМЕР ЮНОАМЕРИКАНСКОГО РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ до COVID-19 И ПОСЛЕ COVID-19, 2018–2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)
РИСУНОК 48 ЮЖНАЯ АМЕРИКА: ВОЗДЕЙСТВИЕ ЭНЕРГЕТИКИ COVID-19 НА ДИЗЕЛЬ РЫНОК, 2018-2025 гг. (МЛН. Долл. США)
11.8.2 БРАЗИЛИЯ
11.8.2.1 Инвестиции в нефтегазовую отрасль и рост спроса на электроэнергию для стимулирования роста
ТАБЛИЦА 103 БРАЗИЛИЯ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ОПЕРАЦИЯМ, 2018-2025 гг. БРАЗИЛИЯ: ОБЪЕМ РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, 2018–2025 гг. (МЛН. ДОЛЛ.8.3 АРГЕНТИНА
11.8.3.1 Повышенный спрос на электроэнергию и ненадежное электроснабжение для стимулирования рынка
ТАБЛИЦА 105 АРГЕНТИНА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018-2025 (МЛН ДОЛЛ. США)
ТАБЛИЦА 106 АРГЕНТИНА: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО КОНЕЧНЫМ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМ, 20182025 (МЛН ДОЛЛ. США)
11.8.4 ЧИЛИ
11.8.4.1 Рост расходов на инфраструктуру и ненадежное энергоснабжение для стимулирования рынка
ТАБЛИЦА 107 ЧИЛИ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ОПЕРАЦИЯМ, 20182025 (МИЛЛИОН ДОЛЛАРОВ)
ТАБЛИЦА 108 ЧИЛИ: ДИЗЕЛЬНАЯ ЭНЕРГЕТИКА ОБЪЕМ РЫНКА ДВИГАТЕЛЕЙ, ПОКАЗАТЕЛИ КОНЕЧНЫХ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ, 2018–2025 гг. (МЛН. Долл. США)
11.8.5 ОТДЫХ В ЮЖНОЙ АМЕРИКЕ
ТАБЛИЦА 109 ОТДЫХ В ЮЖНОЙ АМЕРИКЕ: РАЗМЕР РЫНКА ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ, 2018–2025 гг. (МЛН ДОЛЛ. США)

12 КОНКУРЕНТНЫЙ ЛАНДШАФТ (Страница № — 134)
12.1 ОБЗОР
РИСУНОК 49 КЛЮЧЕВЫЕ СОБЫТИЯ НА РЫНКЕ ДИЗЕЛЬНЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ ДВИГАТЕЛЕЙ В 2017 МАЙ 2020 ГОДА
12.2 АНАЛИЗ ДОХОДОВ ТОП-5 ИГРОКОВ РЫНКА
РИСУНОК 50 ПЕРЕСМОТР.3 ОСНОВА ОЦЕНКИ РЫНКА
ТАБЛИЦА 111 ОСНОВА ОЦЕНКИ РЫНКА
12.4 ОСНОВНЫЕ СОБЫТИЯ НА РЫНКЕ
12.4.1 ВЫПУСК НОВЫХ ПРОДУКТОВ
12.4.2 ИНВЕСТИЦИИ И РАСШИРЕНИЕ
12.4.3 КОНТРАКТЫ И СОГЛАШЕНИЯ
12.4.4 СОГЛАШЕНИЯ И СЛИЯНИЯ 905.

13 МАТРИЦА ОЦЕНКИ КОМПАНИИ И ПРОФИЛИ КОМПАНИИ (№ страницы — 141)
13.1 ОПРЕДЕЛЕНИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ ОЦЕНКИ КОМПАНИИ
13.1.1 STAR
13.1.2 НОВЫЙ ЛИДЕР
13.1.3 PERVASIVE
13.1.4 ВОЗНИКАЮЩИЕ КОМПАНИИ
13.2 МАТРИЦА ОЦЕНКИ КОМПАНИИ, РЫНОК КОМПАНИИ, 2019
РИСУНОК 51 ДИЗЕЛЬНЫЙ МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 2019
13.3 ПРОФИЛЬ КОМПАНИИ
(Обзор бизнеса, предлагаемые продукты / решения / услуги, последние разработки, SWOT-анализ, право на победу) *
13.3.1 CATERPILLAR
РИСУНОК 52 CATERPILLAR: ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИИ
РИСУНОК 53 CATERPILLAR: SWOT-АНАЛИЗ
13.3.2 CUMMINS
РИСУНОК 54 CUMMINS: КОМПАНИЯ SNAPSHOT
РИСУНОК 55 CUMMINPS: РИСУНОК SWOT-АНАЛИЗ WRUS 41
13.3.3 КОМПАНИЯ WRTSIL: SWOT-АНАЛИЗ
13.3.4 ROLLS-ROYCE HOLDINGS
РИСУНОК 58 ROLLS-ROYCE HOLDINGS: ОБЗОР КОМПАНИИ
РИСУНОК 59 ROLLS-ROYCE HOLDINGS: SWOT-АНАЛИЗ
13.3.5 MAN SE
РИСУНОК 60 MAN SE: ОБЗОР КОМПАНИИ
РИСУНОК 61 MAN SE: SWOT-АНАЛИЗ
13.3.6 VOLVO PENTA
РИСУНОК 62 VOLVO PENTA: ОБЗОР КОМПАНИИ
13.3.7 MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES ENGINE & TURBOCHARGIES
РИСУНОК 63 HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES: ОБЗОР КОМПАНИИ
13.3.9 DOOSAN INFRACORE
РИСУНОК 64 DOOSAN INFRACORE: ОБЗОР КОМПАНИИ
13.3.10 YANMAR HOLDINGS
РИСУНОК 65 YANMAR HOLDINGS: ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИИ
13.3.11 KUBATO
РИСУНОК 66 KUBATO: ИНФОРМАЦИЯ О КОМПАНИИ
13.