Т образный двигатель: Т-образный двигатель — это… Что такое Т-образный двигатель?

Т-образный двигатель — это… Что такое Т-образный двигатель?

Т-образный двигатель

tee engine

Большой англо-русский и русско-английский словарь. 2001.

• Т-образный
• Т-образный паз

Смотреть что такое «Т-образный двигатель» в других словарях:

• V-образный двигатель — Двигатель Mercedes V6 Rennmotor V образная схема двигателя схема расположения цилиндров поршневого двигателя в …   Википедия

• U-образный двигатель — Bugatti U образный двигатель  условное обозначение силовой установки, представляющей собой два рядных двигателя, коленчатые валы которых механически соединены при по …   Википедия

• W-образный двигатель — W образный двенадцатицилиндровый двигатель  двигатель внутреннего сгорания с W образным расположением двенадцати цилиндров четырьмя рядами по три (даже на фото видно что три ряда по четыре цилиндра. Фото неверное, на фото …   Википедия

• X-образный двигатель — Упрощённая конструктивная схема X образного двигателя в исполнении Х 24. X образный двигатель  это поршневой двигатель, содержащий сдвоенные V блоки, горизонтально оппозитные по отношению друг к другу. Таки …   Википедия

• V-образный двигатель — – двигатель, в котором цилиндры расположены под углом друг к другу в 2 х плоскостях (угол обычно – 45, 60 или 90 град). EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 …   Автомобильный словарь

• Двигатель Стирлинга

  — Двигатель Стирлинга …   Википедия

• Двигатель Ленуара — в двух проекциях …   Википедия

• Двигатель внутреннего сгорания — Схема: Двухтактный двигатель внутреннего сгорания с глушителем …   Википедия

• Двигатель — У этого термина существуют и другие значения, см. Двигатель (значения). Двигатель, мотор (от лат.  motor приводящий в движение)  устройство, преобразующее какой либо вид энергии в механическую. Этот термин используется с конца XIX века… …   Википедия

• Двигатель Вальтера — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей …   Википедия

• Двигатель внешнего сгорания — Статья состоит из словарного определения термина. Пожалуйста, доработайте статью, приведя ее в соответствие с правилами. Подробности могут быть на странице обсуждения. В Википедии статьи, состоящие только из словарного определения, не… …   Википедия

Книги

• Ford Mondeo 2000-2003. Ремонт и техническое обслуживание, А. К. Легг, Питер Т. Гилл. В руководстве рассмотрены:Варианты с кузовом`хэтчбэк`,`седан`и`универсал`, включая специальные варианты/варианты ограниченной серии. Бензиновые двигатели: 4-цилиндровые двигатели 1. 8 л (1798… Подробнее  Купить за 1235 грн (только Украина)
• Ford Mondeo. 2000-2003. Ремонт и техническое обслуживание, А. К. Легг, Питер Т. Гилл. В руководстве рассмотрены: Варианты с кузовом хэтчбэк, седан и универсал, включая специальные варианты / варианты ограниченной серии. Бензиновые двигатели: 4-цилиндровые двигатели 1. 8 л… Подробнее  Купить за 1235 грн (только Украина)
• Ford Mondeo 2000-2003. Модели с бензиновыми и дизельными двигателями. Ремонт и техническое обслуживание, подготовка к техосмотру, эксплуатация, цветные электросхемы, Легг А.К.. В руководстве рассмотрены: Варианты с кузовом «хэтчбэк», «седан» и»универсал», включая специальные варианты/варианты ограниченной серии. Бензиновые двигатели: 4-цилиндровые двигатели 1. 8 л… Подробнее  Купить за 955 руб

Другие книги по запросу «Т-образный двигатель» >>

Почему авиастроительные корпорации делают одинаковые самолеты?

• Павел Аксенов
• Русская служба Би-би-си

19 июня 2017

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Конструкторы нашли оптимальную форму для пассажирского самолета

Когда в очередной раз вы видите презентацию нового авиалайнера, не появляется ли у вас ощущение дежавю, не кажется ли вам, что каждый раз из ангара выкатывают самолет, который вы уже много раз видели раньше?

В понедельник открывается парижский авиасалон Ле Бурже, где будут представлены самые последние новинки авиационного рынка. 2017 год вообще богат на премьеры — только в мае в воздух впервые поднялись российский лайнер МС-21 и китайский С919, а Boeing 737MAX и А321NEO уже поступают к первым покупателям.

Но если стереть со всех этих самолетов опознавательные знаки, ливреи, отличите ли вы на летном поле один от другого? На фото в конце этого абзаца изображены Airbus A320 и Boeing 737. Сможете ли вы, не прибегая к помощи интернета, понять, какой где?

Подпись к фото,

Проверьте себя. На этом снимке — Airbus A320 и Boeing 737. Сможете отгадать, какой где? Ответ — в последнем абзаце текста

Мы привыкли к тому, что самолеты похожи друг на друга, однако, оказывается, так было не всегда. В первые десятилетия после Второй мировой войны — во время расцвета гражданской авиации — у каждого пассажирского самолета было свое «лицо».

1950-е годы, Caravelle, Ту-104, Boeing 707, Comet — каждый из них можно было узнать по неповторимому силуэту. В 1960-е и 70-е небо было тоже более пестрым: Ил-62, Boeing 727, Ту-154. Все они были легко отличимы друг от друга даже на большом расстоянии. Посмотрите, какими разными они были:

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Британский лайнер Comet — первый серийный реактивный пассажирский самолет

Автор фото, TASS/Belozerov

Подпись к фото,

Ту-104 — первый советский реактивный авиалайнер

Автор фото, Wikimedia/Garitzko

Подпись к фото,

У германского VFW 614 двигатели располагались над крыльями — наверное, самая причудливая модель за всю историю гражданской авиации

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

DC-10 — еще один неповторимый силуэт в гражданской авиации

Автор фото, Anatoly Yegorov/TASS

Подпись к фото,

Ил-62 — советский дальнемагистральный лайнер совершенно не похож на своего американского конкурента Boeing 707

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

Boeing 707 — «одноклассник» Ил-62

Так что же случилось? Все очень просто. Похоже, авиаконструкторы во всем мире нашли оптимальную форму самолета. В авиации не бывает дизайна ради красоты (ну разве чуть-чуть) — каждая мелочь имеет свое объяснение и обоснование.

Русская служба Би-би-си попросила авиационных экспертов, включая представителей крупнейших мировых авиастроительных корпораций Boeing и Airbus, объяснить особенности конструкции современных авиалайнеров.

Почему у самолета крылья снизу?

Начнем с крыльев. Когда у самолета они расположены внизу фюзеляжа, он называется «низкопланом». Абсолютное большинство пассажирских самолетов -низкопланы.

В компании Boeing нам объяснили, что причин этому сразу несколько. «Расположение крыла внизу (схема — низкоплан) позволяет сделать более короткие шасси (снизить вес), расположить двигатели под крылом достаточно близко к земле, более удобно скомпоновать пассажирский салон (центральная часть крыла проходит под полом пассажирской кабины), создает условия для безопасного покидания самолета в случае аварийной посадки на воду», — рассказали в американской компании.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Низкорасположенное крыло более безопасно при аварийных посадках даже при полных топливных баках. В 2009 году А320 компании US Airways приводнился на реку Гудзон сразу после взлета. Все пассажиры и экипаж спаслись

Давайте чуть подробнее поговорим о безопасности. Центральная часть самолета — место, где крылья соединяются с фюзеляжем, — называется центроплан. Это самая прочная и самая тяжелая его часть. В ней же расположены и топливные баки. Если самолету придется совершать аварийную посадку, то, очевидно, лучше сидеть на самой прочной и тяжелой части, а не под ней, не правда ли? А если при этом самолет сядет на воду, то полупустые, или почти пустые топливные баки станут своего рода понтонами, которые будут поддерживать его на плаву.

Среди региональных и ближнемагистральных хватает высокопланов, у которых крылья находятся сверху. Есть совсем немного среднепланов, крылья которых соединяются с фюзеляжем в середине, и даже биплан — Ан-2, но это уже авиационная экзотика, хотя и весьма симпатичная.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Ан-158 проще садиться на плохо подготовленные полосы

Схема «высокоплана» тоже имеет свои преимущества. Самолетам с пропеллерами удобней располагать их выше от земли, а реактивные высокопланы, такие как украинский Ан-158, могут приземляться на аэродромах с не очень хорошо подготовленной полосой, где есть опасность того, что пыль или мелкие камни могут попасть в двигатели.

Наконец, высокопланы чрезвычайно удобны для посадки и высадки — фюзеляж находится близко к земле, можно сойти на нее даже без трапа (особенно актуально как раз для плохо оборудованных аэродромов). Конструкторы транспортных самолетов от этой схемы в полном восторге — загружать такой самолет намного проще.

Почему у самолетов два реактивных двигателя, а не один, три или четыре?

Расцвет гражданской авиации пришелся на послевоенные годы, и некоторое время турбореактивные (без пропеллера) и турбовинтовые (с пропеллером) двигатели соперничали друг с другом.

Первые позволяли самолетам летать быстро, вторые — экономить топливо. Сегодня средне- и дальнемагистральные самолеты летают на турбовентиляторных реактивных двигателях, которые становятся все более экономичными, надежными и, что немаловажно, более тихими.

Тяжеловозы А380, А340 и B747 все еще используют по четыре двигателя (Россия планирует добавить к ним модернизированный Ил-96), до сих пор летают трехдвигательные DC-10 и Ту-154, но в мировой авиации давно наметилась тенденция делать пассажирские самолеты, даже большие и тяжелые, с двумя моторами.

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Подпись к фото,

Новейший российский лайнер МС-21 построен по схеме, ставшей классической

«Расход топлива, аэродинамическое сопротивление и вес силовой установки самолета с двумя мощными двигателями значительно меньше, чем у такого же самолета с тремя или четырьмя двигателями поменьше», — объяснили в Boeing.

Два — идеальное число двигателей авиалайнера. Оставлять один небезопасно — двигатели иногда отказывают в полете, а современный авиалайнер должен быть способен продолжить полет на одном.

Впрочем, есть еще «Мрия», у которой под крыльями целых шесть моторов. Но это особый самолет. И невероятно красивый — полюбуйтесь на него.

Почему двигатели находятся под крыльями?

За всю историю гражданской авиации конструкторы перепробовали великое множество вариантов того, как прикрепить к самолету двигатель. Их размещали в корне крыла, в хвостовой части фюзеляжа, под крыльями, встречались и более экзотические схемы — на американском широкофюзеляжном DC-10 два мотора находились под крыльями, а третий — в хвосте, а у германского Fokker 614 — над крыльями на двух стойках-пилонах.

Теперь на абсолютном большинстве новых лайнеров двигатели подвешены на пилонах под крыльями. Это может показаться странным, ведь два тяжелых авиационных мотора должны создавать большую нагрузку на крылья, которым и без того приходится поддерживать весь самолет. Не лучше ли, например, оставить их в задней части фюзеляжа, как это делали поколения авиаконструкторов?

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Новый Boeing 737MAX — обратите внимание, что к двигателям можно просто подойти по земле, совершенно необязательно при этом бегать за стремянкой. При этом стойки шасси настолько короткие, что гондолы двигателей пришлось в нижней части немного подрезать

«Преимущество двигателей под крылом — это в первую очередь короткий путь к топливному баку, находящемуся, опять же, в крыле. Это означает более простую и более легкую систему подачи топлива. Проще регулировать центр тяжести самолета в полете, так как масса двигателей находится практически в центре», — объяснил Би-би-си германский эксперт в области авиации Александр Вайц.

Для того чтобы обеспечить центровку лайнеров, двигатели которых расположены в хвосте, действительно надо приложить определенные усилия — у таких самолетов центр тяжести смещен назад.

В корпорации Airbus Русской службе Би-би-си объяснили, что еще одним достоинством схемы современных самолетов является то, что двигатели под крыльями работают эффективнее, поскольку находятся в «невозмущенном потоке» — вне завихрений воздуха, которые образуются в полете возле фюзеляжа.

Еще одна причина, на которую указали в Airbus, — уменьшение нагрузки на крыло. Во время полета самолет «опирается» на воздух целиком, и крыльями, и фюзеляжем, и хвостовым оперением. И чем равномернее будет распределена нагрузка по всей площади, тем лучше для всех узлов и сочленений. При этом если тяжелые двигатели будут на фюзеляже, сила притяжения будет стараться как бы «сложить» самолет подобно книге. Сделать это, конечно, не получится, но и лишняя нагрузка планеру ни к чему.

Схема расположения двигателей в хвостовой части самолета, от которой сейчас отказываются производители больших авиалайнеров, долгое время была очень популярной. Вспомним советские Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42, Ил-62, американский Boeing 727 и многие другие. Она имеет определенные преимущества, поскольку позволяет сделать крыло более тонким, аэродинамически более совершенным.

Кроме того, если в полете откажет один двигатель, и самолет сможет продолжать полет на втором, то в случае, если тот будет расположен под крылом, самолет неизбежно будет немного разворачивать (попробуйте толкать детскую коляску одной рукой, взявшись за ручку с краю). Это немного дискомфортно для пилота, но не так уж опасно. Когда двигатели находятся в хвостовой части, экипаж не будет испытывать даже и этого дискомфорта.

Однако когда речь заходит о комфорте во время технического обслуживания, разница между двигателями под крылом и в хвосте становится колоссальной. Инженер по техническому обслуживанию самолетов Алексей Ребик рассказал Би-би-си об обслуживании самолета на примере самой простой операции — установки на двигатель заглушки (алюминиевый щит или кусок ткани, которым закрывают воздухозаборник). Эту операцию выполняют каждый раз, когда самолет отправляется на более-менее длительную стоянку.

Автор фото, Yuri Belozerov/TASS

Подпись к фото,

1982 год, техники зимой пытаются добраться до двигателей Ту-134

Автор фото, Anatoly Sedelnikov/TASS

Подпись к фото,

1994 год. Более современный «Туполев» — Ту-204. Техникам явно намного проще с ним работать

«Если двигатель расположен высоко, значит, вы должны взять стремянку, потаскать ее вокруг всего самолета, подтащить к каждому двигателю, заглушить… А там несколько точек крепления, и с одной стремянки, бывает, не достать до всех точек — на магистральных самолетах воздухозаборник обычно диаметром не меньше двух метров. С одной стремянки вы не можете достать до всех точек, и каждый раз вам надо спуститься, переставить стремянку, прикрепить заглушку в следующей точке и повторить это еще раз», — рассказал он.

При этом в случае с Ту-154 или Boeing 727, у которых имеется третий двигатель внутри хвостовой части фюзеляжа, как рассказал инженер, для простейшего технического обслуживания надо вообще вызывать специальный автомобиль со стрелой и люлькой. На самолетах с низкорасположенными двигателями такая процедура, по его словам, делается минимум на полчаса быстрее.

А ведь установка заглушки — простая операция, при более сложном обслуживании проблемы с доступом становятся еще более острыми, а их решение — еще более длительным.

Если вы считаете, что пассажира это не очень касается, то напрасно — техническое обслуживание самолета авиакомпания обычно оплачивает по времени работы техника. И в конечном счете тот факт, что самолеты теперь стало проще и быстрее обслуживать, отразился на стоимости билетов — полеты стали более доступными.

Есть еще одна причина, по которой двигатели вешают не просто под крылом, но и поотдаль от фюзеляжа. В корпорации Airbus Би-би-си объяснили, что это делается для того, чтобы в салоне не было слышно шума от них.

Почему у самолета именно такой хвост?

Прежде чем окончательно прийти к той форме, которую обычно имеют современные самолеты (однокилевое хвостовое оперение с двумя горизонтальными плоскостями в основании), авиаконструкторы перепробовали великое множество вариантов. Самым экзотическим был, наверное, Constellation — лайнер, который выпускала с 1943 по 1958 год американская компания Lockheed. Его разрабатывали во время Второй мировой, и самолету нужен был невысокий хвост, чтобы вписываться в ворота ангаров — вместо одного большого в результате сделали три маленьких.

Автор фото, Hulton Archive

Подпись к фото,

Lockheed Constellation можно наградить призом за самый пышный хвост

За всю историю авиации хвостовое оперение приобретало самые причудливые формы — одно- и двухвостое оперение, Н-образное, V-образное, Т-образное и многие другие. Если бы конструкторы не нашли в результате оптимальную схему, они бы, наверное, перепробовали весь алфавит.

В настоящее время классическими можно считать два типа: оперение с одним вертикальным стабилизатором (рулем направления) и двумя горизонтальными (рулями высоты), которые расположены у его основания, а также Т-образное, как на Ту-134 или Boeing 727. У каждого типа есть свои преимущества и недостатки, но в результате на большинстве авиалайнеров применяется первый вариант.

Автор фото, Carl Ford / Airteamimages

Подпись к фото,

Boeing 727-225 авиакомпании Дональда Трампа Trump Shuttle (действовала с 1989 по 1992 годы). Обслуживать такое Т-образное хвостовое оперение намного сложнее, чем у самолета, стабилизаторы которого находятся на фюзеляже

Проблема тут в том, что обе схемы обладают своими достоинствами и недостатками. К недостаткам схемы, ставшей традиционной на современных лайнерах, можно отнести то, что стабилизаторы «попадают в возмущенный поток, сходящий с расположенного впереди крыла», рассказали специалисты Boeing. Другими словами, воздушные завихрения за крыльями образуются ровно в том месте, где находятся рули высоты.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Новый китайский авиалайнер С919 — никаких сюрпризов в компоновке, традиционная схема с низкорасположенными стабилизаторами

Однако у Т-образной схемы недостатков больше. Как объяснили в Airbus, нижнее расположение рулей высоты продиктовано вопросами безопасности: «При сваливании стабилизаторы на вершине находятся в «тени» воздушного потока крыла, такой самолет тяжелее вывести в стабильное управляемое положение».

В Boeing тоже обращают внимание на эту проблему: «Основным недостатком этой схемы с позиций безопасности полета является возможность попадания стабилизатора и расположенных на нем рулей высоты в зону скосов потока с крыла в случае полета самолета на очень больших углах атаки».

Поясним, речь идет о положении самолета, при котором его нос сильно задран, а сам он продолжает лететь вперед — в такой ситуации крылья как бы раздвигают воздух, оставляя за собой сильно разреженный его слой. В этой «тени» и оказываются горизонтальные стабилизаторы на вершине хвоста (и двигатели, если они расположены сзади), при помощи которых можно выровнять самолет — из-за отсутствия плотного воздуха сделать это почти невозможно. В такую опасную ситуацию лайнеры попадают нечасто, но этот недостаток серьезно усугубляет весь набор проблем Т-образной схемы хвоста.

В Airbus указали еще на одну проблему такого хвостового оперения — большой вес. Горизонтальные рули и сами по себе весят немало, но сверху нужно еще разместить различные механизмы, да и сам хвост укрепить, увеличив тем самым его массу.

Наконец, судя по рассказу инженера по техобслуживанию самолетов Алексея Ребика, эта схема — настоящее наказание для техников. Он объяснил это на примере обслуживания стабилизаторов на Ту-154.

«Высота горизонтального оперения на Ту-154 — 11-12 метров. Здесь не обойдешься стремянкой. Надо вызывать машину и ждать, пока она приедет. Когда приезжает машина, у нее выдвигаются аутригеры — гидравлические подъемники, опоры, которые она ставит на землю. Это занимает время. Чтобы переместиться от одной половины стабилизатора к другой, ей нужно опустить стрелу, потом поднять аутригеры, затем вы управляете этой машиной, подъездом-отъездом, потом снова она выдвигает опоры, вы залезаете в корзину, едете наверх, выполняете работы. По сравнению с тем, как вы одну стремянку под Boeing 737 подкатили, это плюс полчаса получается», — рассказал инженер.

Что же нового в современных самолетах?

Мы точно знаем, как будет выглядеть новый авиалайнер, который представят на ближайшем авиасалоне. И человеку, далекому от авиации, будет сложно отличить новинку одного производителя от другого. Но если авиаконструкторы уже нащупали оптимальную форму самолета, как происходит эволюция самолетов, по какому пути они развиваются?

В корпорации Airbus Би-би-си сказали, что основные направления развития пассажирской авиации — экономичность, летно-технические характеристики, комфорт, удобство эксплуатации, надежность (которая не связана с безопасностью — это отдельная и большая тема, скорее связанная с обслуживанием, чем с проектированием).

Автор фото, Deniz Altindas

Подпись к фото,

Прогресс в авиации идет по малозаметному со стороны пути — использование новых материалов, новых систем управления самолетом

«Наверное, бесконечными можно назвать модификации в салоне самолета, ведущие, с одной стороны, к увеличению числа перевозимых пассажиров, с другой — к улучшению комфорта салона. Кроме того, идет активная работа по улучшению показателей экономической эффективности самолетов: это более современные двигатели, новые законцовки крыла, шарклеты, это новая геометрия крыла, как на А350, ну и, конечно же, это новые материалы. Прежде всего это композитные материалы, они более лёгкие и более надежные», — рассказал авиационный эксперт Александр Вайц.

В Boeing указали на «широкое применение новых композитных материалов, новых прочных и легких сплавов», а также прочих систем, главная задача которых — снизить вес самолета и продлить его жизненный цикл.

Кроме того, в американской компании рассказали, что в новых авиалайнерах будет «существенно более высокий уровень автоматизации полета, практически от взлета до заруливания на стоянку после посадки, автоматическая «защита» от попадания самолета в какие-либо критические ситуации в результате ошибок экипажа или/и отказов двигателя или систем».

Однако, по словам представителей корпорации, «продолжаются исследования других аэродинамических схем самолета, например: схема «летающее крыло», расположение двигателей над фюзеляжем и другие для снижения расходов топлива, уровня шума на местности и вредных выбросов».

Ах, да, и на картинке в начале текста слева — Boeing 737-700, а справа — Airbus 320.

5259240, 5269581 Фитинг — штуцер Т-образный Cummins Камминз Камминс Каминз Каминс Камминц Каминц ISF2.8, ISF3.8

Хотите КУПИТЬ Фитинг — штуцер Т-образный ISF2.8, ISF3.8 5259240, 5269581 производителя Cummins DCEC, CCEC, BFCEC, XCEC на двигатель ISF2.8, ISF3.8.
У НАС Фитинг — штуцер Т-образный ISF2.8, ISF3.8 5259240, 5269581 в наличии (если нет, то можете заказать).
Оформите заказ на 5259240, 5269581 и наши менеджеры свяжутся с ВАМИ.
Цена 5259240, 5269581 в Интернет-магазине актуальна за наличный расчет.
Оплата Фитинг — штуцер Т-образный ISF2.8, ISF3.8 5259240, 5269581 возможна несколькими способами.
Доставка 5259240, 5269581 до транспортной компании БЕСПЛАТНО.
Отправим Фитинг — штуцер Т-образный ISF2.8, ISF3.8 5259240, 5269581 в указанный ВАМИ город регион в течении 24 часов после оплаты.
Города доставки 5259240, 5269581: Абакан, Архангельск, Астрахань, Благовещенск, Брянск, Барнаул, Белгород, Владимир, Воронеж, Волгоград, Вологда, Владивосток, Воркута, Владикавказ, Екатеринбург, Забайкальск, Иваново, Ижевск, Иркутск, Йошкар-Ола, Казань, Красноярск, Калининград, Калуга, Комсомольск-на-Амуре, Кемерово, Курган, Кострома, Курск, Краснодар, Киров, Лабытнанги, Липецк, Магадан, Магнитогорск, Мурманск, Минеральные Воды, Москва, Махачкала, Набережные Челны, Нижний Новгород, Нижний Тагил, Новый Оскол, Новый Уренгой, Новокузнецк, Нефтекамск, Норильск, Новосибирск, Омск, Орск, Орел, Оренбург, Петрозаводск, Псков, Пенза, Печора, Пермь, Ростов-на-Дону, Рязань, Сочи, Салехард, Смоленск, Ставрополь, Самара, Санкт-Петербург, Саратов, Сургут, Сыктывкар, Томск, Тамбов, Тверь, Тюмень, Тольятти, Тула, Усинск, Уфа, Ульяновск, Ухта, Уренгой, Хабаровск, Ханты-Мансийск, Челябинск, Чита, Чебоксары, Южно-Сахалинск, Якутск, Ярославль.

Сроки, условия и тарифы доставки Фитинг — штуцер Т-образный 5259240, 5269581 на Cummins ISF2.8, ISF3.8 Вы можете уточнить у НАС по указанным телефонам нашей Компании или электронной почте.

ВЫБИРАЯ РАБОТУ С НАМИ ВЫ ПОЛУЧАЕТЕ:
1. Только качественные запчасти
2. Индивидуальный подход
3. Хорошие цены
4. Выгодные условия сотрудничества
5. Постоянные акции и скидки
6. Оперативную доставку
7. Помощь и консультацию наших специалистов

V-, H- и X-образные. Самые оригинальные двигатели в истории

За почти 200-летнюю историю существования двигателя внутреннего сгорания (ДВС) технологии его строения менялись не раз. Одни нововведения уходили в серию, другие так и оставались на бумаге. Сегодня рассмотрим самые необычные из когда-либо созданных ДВС.

1. Двигатель Хессельмана

В наше время, когда речь заходит о гибридном двигателе, воображение выдает симбиоз бензинового ДВС и электродвигателя. Но в 1925 году шведским инженером Йонасом Хессельманом был предложен гибрид бензинового и дизельного двигателей.

Бензин был необходим для запуска, а затем двигатель переключался на другое топливо, коим мог быть керосин, мазут, солярка, масло и т.д. Поскольку основную часть времени он работал на более дешевом топливе, его использование становилось выгодным, при этом мощность оставалась на уровне бензиновых моторов. Если сравнивать двигатель Хессельмана с дизельными аналогами, то и здесь у него было преимущество — гибрид был меньше по весу и размерам.

Однако развитие технологий в металлургии вскоре позволило дизельным двигателям ликвидировать отставание от гибрида по этим критериям. А низкая степень сжатия, не позволявшая достичь высокой температуры в камере сгорания и приводившая к неполному сгоранию тяжелого топлива, влекла за собой быстрый износ двигателя и его нежизнеспособность по сравнению с конкурентами. Итог — менее 10 лет существования технологии, бывшей некогда инновационной, но не выдержавшей конкурентной борьбы.  

2. Х-образный двигатель

Х-образный двигатель — это, по сути, два V-образных движка, расположенных горизонтально-оппозитно по отношению друг к другу и приводящих в движение общий коленчатый вал. 

Принцип работы X-образного двигателя (автор Michael Frey)

Большинство X-образных двигателей ввиду своих размеров и сложности технологии использовались в основном в первой половине 1940-х годов на военных самолетах. В повседневной жизни они проигрывали более компактным радиальным моторам, поэтому так и не получили распространения.

3. Двигатель Найта

В начале прошлого века американец Чарльз Найт предложил новую систему газораспределения в двигателе: вместо стандартных клапанов за этот процесс должна была отвечать концентрическая пара подвижных гильз, вложенных в рабочий цилиндр.

Главным преимуществом бесклапанного двигателя по сравнению с большинством тогдашних моторов был крайне низкий уровень шума. Среди покупателей технология сначала не получила большой популярности, зато заинтересовала крупных производителей. Позже что-то подобное появлялось на автомобилях марок Daimler, Willys, Mercedes, Peugeot, Voisin, Panhard-Levassor и других. По сравнению с клапанными ДВС двигатели Найта позволяли развивать большую мощность и при этом были более долговечными. Казалось бы, создан «почти вечный двигатель»! Но пока клапанные моторы развивались и совершенствовались, двигатели Найта от своих недостатков избавиться не смогли. Проблемы с обеспечением герметичности цилиндров, с приработкой внутренней гильзы и поршневых колец, проблемы с подводом смазки ко всем частям и очень высокий расход масла — эти слабые места вынудили двигатели Найта покинуть массовый рынок и больше на него не вернуться.

4. Радиальный двигатель

Радиальный двигатель был создан авиационными инженерами и в этой же области получил распространение. В отличие от рядных двигателей цилиндры радиального расположены в виде звезды, расходясь во все стороны от центра. Таким образом, каждый цилиндр отделен от остальных и доступен для ремонта и обслуживания. Такая конструкция хорошо пригодна для воздушного охлаждения, поэтому подавляющее большинство таких двигателей выпускается именно с воздушным охлаждением. 

Недостатком конструкции звездообразного двигателя является возможность протекания масла в нижние цилиндры во время стоянки, в связи с чем требуется перед запуском двигателя убедиться в отсутствии масла в нижних цилиндрах. Запуск двигателя при наличии масла в нижних цилиндрах приводит к гидроудару и поломке кривошипно-шатунного механизма.

Принцип работы радиального двигателя (wikipedia.org)

5. Н-образный двигатель

Н-образный двигатель представляет собой два двигателя с оппозитным расположением цилиндров. Оба имеют собственные коленчатые валы, которые связаны в конце друг с другом. Так, с длиной блока в четыре цилиндра получался 16-цилиндровый агрегат. К недостаткам H-образных двигателей можно отнести более низкую литровую мощность, большую массу, низкий крутящий момент, более высокое расположение центра тяжести, чем у двигателей с одним коленвалом. Как и радиальные двигатели, Н-образные получили наибольшее распространение  в авиации.

Принцип работы Н-образного двигателя (wikipedia.org)

6. Двигатель Adams-Farwell

Главная особенность этого двигателя заключается в том, что крутится не коленвал, а блок цилиндров. Не понятно? Как говорится, лучше один раз увидеть…

7. Двигатель Gobron-Brillie

Двигатель французского автопроизводителя Gobron-Brillie также был изобретен в самом начале прошлого века, когда инженерная мысль не была ничем ограничена. Поршни двигателя располагались противоположно друг другу. Первая пара отвечала за коленвал, вторая — за шатуны, соединенные с коленвалом под углом 180°.

Компания производила широкий спектр двигателей, от двухцилиндровых 2,3-литровых до шестицилиндровых объемом 11,4 литра. Был еще огромный 13,5-литровый четырехцилиндровый гоночный двигатель, благодаря которому в 1904 году впервые была преодолена отметка скорости 100 миль в час. 

Роман САВИНИЧ
Фото из открытых источников и alternathistory.com
ABW.BY

Volkswagen и VR-образный двигатель. Что за зверь такой этот VR6? Преимущества двигателей с компоновкой VR6

Двигатели VR с рядно-смещенной компоновкой – разновидность V-образных двигателей с предельно малым углом развала цилиндров. Пионерами использования компоновки были Lancia и Ford; сейчас идею успешно использует Volkdswagen.

Двигатель

Происхождение названия VR

Вопреки на первый взгляд логичному предположению буква V в названии компоновки не имеет отношения к . VR – аббревиатура, составленная из двух немецких слов «Verkürzt Reihenmotor», что в переводе означает «укороченный рядный двигатель».

История создания двигателя VR

В наши дни двигатели с рядно-смещенной компоновкой практически безальтернативно ассоциируются с моторами VR6 немецкой компании Volkswagen. Шестицилиндровые двигатели VW появились в конце 80-х годов, и компания до сих пор с успехом устанавливает моторы этой компоновки в свои современные модели.

Разработки Фольксваген базировались на конструкции четырехцилиндрового двигателя V4, широко применявшегося в автомобилях Lancia и . Как это ни удивительно, третьим производителем двигателей этой компоновки был советский, впоследствии украинский Мелитопольский моторный завод. Двигатели V4 устанавливались в Запорожцы и сделанные на основе Запорожца малые внедорожники ЛУАЗ.

Двигатель VW VR6, разработанный в период, когда председателем правления VW был Фердинанд Пих, был впервые презентован в Европе в 1991 году. VR6 начали устанавливать в модели Passat и Corrado.

В американской модели Corrado использовался двигатель объемом 2.8 литра. Позже лицензию на производство этих двигателей купил концерн Mercedes, выпустивший впоследствии собственную модель мотора M104.900.

Преимущества двигателей VR6

Изначально, создавая двигатель с рядно смещенной компоновкой, компания Volkswagen преследовала цель создания шестицилиндрового мотора с коротким блоком. Обычный V-образный двигатель не удовлетворял потребности разработчиков тем, что, благодаря большому развалу цилиндров имел слишком большую ширину, что затрудняло использование мотора этой конструкции . Создав двигатель с рядно-смещенной компоновкой, компания получила уникальную возможность без масштабных переделок устанавливать шестицилиндровые двигатели в подкапотное пространство уже существующих моделей автомобилей с поперечным расположением двигателя без масштабных переделок.

Технологические особенности двигателя VR6

В отличие от V6, имеющего симметричную конструкцию относительно коленвала, VR6 построен асимметрично, что характерно для рядных агрегатов. Впускной коллектор установлен с одной стороны мотора, а выпускной с другой стороны.

За счет того, что все 6 цилиндров расположены в одном коротком блоке двигатель VW VR6 гораздо легче любого V6 аналогичного объема. Коротким блок VR6 стал за счет расположенных в шахматном порядке, а не в одну линию, цилиндров.

Цилиндры VW VR6 расположены на очень малом расстоянии друг от друга, но под небольшим углом, что дало возможность оставить общую клапанную крышку, скрывающую два распредвала. От пришлось отказаться — в головке блока просто не нашлось для него места.

Выход был найден — система SOHC была усовершенствована с учетом ряда особенностей системы DOHC.

Для этого понадобилось расположить по 4 клапана на каждый цилиндр в ограниченном пространстве над поршнем. При этом пришлось установить механизм привода клапанов строго над ними. В противном случае открытие и закрытие клапанов осуществлялось бы с опозданием, что неизбежно привело бы к повышенному расходу топлива и ограничению максимального количества оборотов.

Применив компоновку SOHC, компания отказалась от применения системы изменяемых фаз газораспределения, что также позволило сэкономить место.

В процессе разработки обнаружились и другие проблемы, для решения которых инженерам пришлось искать новые пути. К примеру, выяснилось, что конструкция VR6 – с 6 цилиндровым блоком , подразумевает разную длину портов впускного и выпускного коллекторов. Согласно теории двигателестроения это означает, что цилиндры будут производить разную мощность при определенной скорости вращения коленвала. Выход был найден в установке специально разработанного равнодлинного , настройке открытия и закрытия клапанов и необычного разделения выпускного коллектора на 2 патрубка (каждый из патрубков обслуживает 3 цилиндра сразу).

Достоинства и недостатки двигателя VR6

За счет необычного расположения цилиндров от сбалансированности «настоящего» рядного шестицилиндрового двигателя не осталось и следа, поэтому в нем предпринятые дополнительные меры к уравновешиванию путем установки дополнительных валов. Эта особенность, наряду с необычной конструкцией ГРМ делает его гораздо более дорогим в производстве агрегатом. Однако возможность сделать шестицилиндровый двигатель компактным оказалась в данном случае важнее снижения себестоимости.

Дальнейшее развитие двигателей VR6

Как показала практика, Volkswagen удалось преодолеть большинство конструктивных ограничений, заложенных в рядно-смещенном двигателе. В частности, в более поздних двигателях VR6 удалось реализовать компоновку газораспределительного механизма DOHC, что позволило без существенного увеличения расхода топлива.

Первый массовый VR6 объемом 2.8/174 л.с. после ряда конструктивных изменений превратился в двигатель объёмом 2.9 литра, мощностью 190, а позже и 204 л.с.

Другие двигатели на основе рядно-смещенной компоновки

В настоящий момент компания Volkswagen производит двигатель W8, представляющий собой выполненные в едином блоке два мотора VR6, от которых «отрезали» по два цилиндра.

Есть и более внушительный агрегат — W12, в котором в одном блоке сосуществуют два мотора VR6, установленные под углом 72°. Позже, как развитие данной компоновки, появились двигатели R32 и R36, объёмом 3,2 л и 3,6 л соответственно.

Особняком стоит инспирированный двигателями VW силовой агрегат W16 Bugatti Veyron. Этот уникальный двигатель составлен из 4-х моторов типа VR, поршни которых вращают один коленвал.

Рядно-смещенная компоновка, которую обозначают буквами «VR», появилась еще в 1920-е годы, когда компания Lancia имела выпуск семейства V-образных моторов с очень маленьким углом развала цилиндров (всего 10-20°). Однако, впоследствии такие агрегаты не нашли распространения, в первую очередь из-за чрезмерной вибронагруженности.

Лишь в 1991 году компания Volkswagen возродила рядно-смещённую схему, т.к. в то время немецкий концерн нуждался в мощном шестицилиндровом моторе для установки на компактные модели Seat, Audi и Volkswagen. Традиционный V6 оказался для них слишком широким. Новые двигатели получили обозначение VR, и с тех пор это название стало официальным для рядно-смещённых агрегатов. «VR» — аббревиатура двух немецких слов, обозначающих V-образный и R-рядный, то есть «v-образно-рядный». Двигатель, спроектированный компанией Volkswagen представляет собой симбиоз V-образного двигателя с очень маленьким углом развала 15° и рядного двигателя . Его 6 цилиндров расположены V-образно под углом 15°, а традиционные V-образные двигатели, имеют угол 60° или 90°. Поршни расположены в специальном блоке в шахматном порядке. Совокупность достоинств этих типов двигателей привела к тому, что двигатель VR6 стал настолько компактным и мобильным, что это позволило накрыть оба ряда цилиндров общей головкой, в отличие от стандартного V-образного двигателя. В итоге двигатель VR6 получился существенно короче по длине, чем рядный 6 цилиндровый, и уже по ширине, чем V-образный 6-цилиндровый двигатель. Ставился с 1991 года на автомобили Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.

Первые двенадцатиклапанные моторы VR6 имели заводские индексы «AAA» (объём 2.8 литра, мощность 174 л.с.) и «ABV» (объём 2.9 литра, мощность 190 л.с.). Со временем в линейке моторов Volkswagen появились и другие модификации, выплывающие из данной компоновки:

VR5 — VR6, у которого нет одного цилиндра,

W8 — имеет два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра в каждом моторе, на одном коленвале в одном блоке,

W12 — два мотора VR6, которые установли под углом 72° на одном коленвале.

Позже, как развитие данной вариации, появились двигатели R36 и R32, объёмом 3,6 л и 3,2 л соответственно.

Модификации двигателей VR6, устанавливавшихся на автомобили Volkswagen:

• «AAA» (2.8), 174 л.с. — Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995-03/1998)
• «ABV» (2.9), 184 л.с. — Passat (10/1994-12/1996)
• «ABV» (2.9), 190 л.с. — Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
• «AES» (2.8), 140 л.с. — Transporter/California (01/1996-05/2000)
• «AMY» (2.8), 174 л.с. — Sharan (04/1998-02/2000)
• «AFP» (2.8), 177 л.с. — Jetta (11/1998-06/2002)
• «AYL» (2.8), 204 л.с. — Sharan (04/2000-)
• «AUE» (2.8), 204 л.с. — Bora (05/2000-04/2001), Golf(01/00-04/01)

В этом разделе рассматривается установленный впервые в 1991 году на автомобиль Volkswagen Passat 6-цилиндровый двигатель под наименованием VR6, имеющий значительные отличия от обычной конструкторской концепции двигателей «Volkswagen» или «Audi». Двигатель в фирме «Volkswagen» получил наименование «AAA», но он более известен как VR6. Его шесть цилиндров расположены V-образно под углом 15° в отличие от традиционных V-образных двигателей, имеющих угол 60° или 90°. Двигатель VR6 стал настолько компактным, что позволил накрыть оба ряда цилиндров одной общей головкой, в отличие от обычного V-образного двигателя. В результате двигатель VR6 получился меньше по длине, чем рядный, и меньше по ширине, чем обычный V-образный 6-цилиндровый двигатель. На () схематично изображены три типа 6-цилиндровых двигателей, и видно, на основе чего был разработан двигатель VR6.

При таком остром угле расположения цилиндров (15°) проблемы с неравномерным вращением коленчатого вала двигателя VR6 не возникают, он работает так же ровно, как и рядный. Двигатель имеет два распределительных вала, которые управляют двенадцатью вертикально расположенными клапанами (по 2 на цилиндр). Оба распределительных вала верхнего расположения размещены в алюминиевой головке блока цилиндров. Распределительный вал 1, 3 и 5-го цилиндров установлен на четырех подшипниках, а распределительный вал для 2, 4 и 6-го цилиндров – на трех подшипниках. Поверхность головки блока цилиндров в месте установки уплотнительной прокладки отшлифована. Камеры сгорания сделаны под углом, чтобы соответствовать V-образной конструкции двигателя.

Кованый коленчатый вал вращается на семи коренных подшипниках и снабжен двенадцатью противовесами и одним гасителем крутильных колебаний, что позволяет ему вращаться без радиального биения. Шатунные шейки коленчатого вала для каждого ряда цилиндров смещены на 22°. Относительно длинные шатуны (164 мм) соединяют коленчатый вал с легкими по весу поршнями, имеющими два компрессионных поршневых кольца и одно маслоотражательное кольцо. У большинства разработанных в течение последних лет фирмой «Volkswagen» двигателей привод распределительного вала осуществляется зубчатым ремнем. Однако в двигателе VR6 привод двух распределительных валов осуществляется одной общей двухрядной цепью (), которая приводится в движение от звездочки промежуточного вала, соединенной однорядной цепью с шестерней коленчатого вала.

Два натяжителя с башмаками (необслуживаемые) обеспечивают требуемое натяжение цепей, а тарельчатые саморегулирующиеся гидравлические толкатели приводят в движение клапаны. Конструкция приводного механизма позволила сделать более компактной головку блока цилиндров.

Особое внимание при конструировании обращалось на подвод воздушно-топливной смеси, так как в одной головке блока цилиндров горючей смесью должны были быть обеспечены два ряда цилиндров. Двигатель был сконструирован с поперечной продувкой — впускные каналы располагаются на одной, а выпускные каналы на другой стороне, и горючая смесь в нем должна была попадать одновременно в 3 цилиндра на каждой стороне двигателя, а впускные трубы должны были быть равной длины.

Для решения этой проблемы корпус воздухозаборника установили на верхнюю часть головки блока цилиндров, от которой к каждому цилиндру идет своя отдельная впускная труба. Три трубы идут непосредственно к цилиндрам в передней части двигателя, а другие три трубы проходят над двигателем и соединяются с цилиндрами на задней стороне двигателя. Каждая впускная труба снабжена форсункой, а свечи зажигания расположены на внешней стороне цилиндров.

Несмотря на то, что конструкторы пытались сделать впускные трубы насколько это возможно равными по длине, все-таки существует разница в быстроте сжатия у двух рядов цилиндров. Однако эта разница сводится на нет, благодаря производимой фирмой «Bosch» системе впрыска топлива «Motronic», которая регулирует режим работы впрыска и зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель и условий его работы. Электронный блок управления (ЭБУ) определяет количество впрыскиваемого в цилиндры топлива и точное опережение зажигания, благодаря получаемой в виде электрических сигналов информации от датчиков, а именно: данные о температуре, положении и частоте вращения коленчатого вала, расходе поступающего в двигатель воздуха, степени сжатия, угле опережения. Система впрыска «Motronic» снабжена датчиком детонации в каждом ряду цилиндров, что позволяет ЭБУ точно согласовывать управление впрыском и воспламенением для цилиндров в каждом ряду и соответственно синхронизировать моменты сжатия.

VR6 – это официальное название рядно-смещенных агрегатов, а VR является аббревиатурой, образованной из двух немецких слов «Verkürzt Reihenmotor», которые в переводе означают «укороченный рядный двигатель»; цифра 6 обозначает количество цилиндров. Ниже мы попробуем разобраться в особенностях этого двигателя, в истории его происхождения, в преимуществах и недостатках, а также рассмотрим различные его модификации.

История происхождения

VR6 впервые был введен в эксплуатацию в Европе в 1991 году на автомобилях Volkswagen Passat і Volkswagen Corrado, а в 1992 году – в Северной Америке. Passat, Passat Variant и американский вариант Corrado были укомплектованы двигателями объемом 2,8 литра, а через два года Volkswagen Corrado и Passat Syncro уже имели двигатель с объемом 2,9 литра. Фердинанд Пих и его команда сделали настоящий прорыв в моторостроении, когда изобрели V-образный шестицилиндровый двигатель с углом развала 15°.

В 1997 году из VR6 был изъят один цилиндр, так создали VR5 – первый V-образный двигатель с непарным количеством цилиндров и объемом 2,3 литра, и им укомплектовали автомобиль Passat, а в 1999 году – Golf и Bora. В этом же году модифицирован 24-клапанный двигатель объемом 2,8 литра, мощностью 204 л.с. и крутящим моментом 265 Н.м. В 2003 году развитие двигателя происходило путем повышения его рабочего объема. Например, Volkswagen Golf R32 был оборудован мотором объемом 3,2 литра. Для рынка Северной Америки в 2005 году был разработан мотор с углом развала 10,6° и объемом 3,6 литра.

Интересно! Для охлаждения мотора Bugatti Veyron используются десять радиаторов.

Особенности двигателя

VR6 сооружен асимметрично, что свойственно рядным агрегатам и что отличает его от V6, который симметричен относительно коленвала. С одной стороны двигателя впускной коллектор, а с другой – выпускной. Все шесть цилиндров располагаются V-образно под углом 15° (традиционные V-образные двигатели имеют угол 60° либо 90°) в одном коротком блоке, и это делает его намного легче любого мотора V6 такого же объема, а расположение цилиндров в шахматном порядке, а не в линию, делает блок короче.

Он очень компактный, оба ряда цилиндров накрыты одной общей головкой, чего нет в обычном V-образном двигателе, что сделало его намного меньше по длине и ширине. На первых двенадцатиклапанных моторах VR6 были заводские индексы «ААА» и «АВV». Позднее появились прочие модификации в линейке моторов Volkswagen, которые выходили из этой компоновки.

Преимущества двигателей с компоновкой VR6

Компания Volkswagen, создавая этот двигатель, хотела сделать шестицилиндровый мотор с коротким блоком, так как простой V-образный двигатель из-за большого развала цилиндров был слишком широким, что очень не нравилось разработчикам, к тому же мотор такой конструкции сложно использовать в машинах с поперечным расположением агрегата. Изобретение двигателя с рядно-смещенной компоновкой предоставило возможность установки 6-цилиндровых моторов под капот уже существующих моделей авто с поперечным расположением двигателя, при этом без существенных переделок.

Недостатки VR6

В нем почти ничего не осталось от сбалансированности рядного 6-цилиндрового двигателя из-за необычного размещения цилиндров, и с целью уравновешивания устанавливаются дополнительные валы. Этот момент, вместе с необычной конструкцией ГРМ, привели к тому, что такой двигатель очень дорогой в производстве. И это главный его недостаток. Предоставленная возможность сделать VR6 компактным оказалась более важной, нежели уменьшение себестоимости двигателя.

Знаете ли Вы? Предполагаемые продажи Volkswagen Passat W8 не оправдали ожиданий, и данное авто было снято с производства.

На каких автомобилях встречается

Двигатель VR6 устанавливают в основном на автомобили компании Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, а также на Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.

VR6 как основа для чего-то большего

Команда Фердинанда Пиха не останавливалась на достигнутом в своем желании вместить шестицилиндровый двигатель в хэтчбек, и они захотели оборудовать Passat восьмицилиндровым, двенадцатицилиндровым, а то и больше, мотором. Следствием этого стало появление моторов W-образной конструкции, но мало кто верил в успех такой идеи.

Важно знать! Главный и, пожалуй, единственный недостаток W-образных моторов – их тонкие шатуны, всего лишь 13 миллиметров, так как их коленвал намного короче, нежели у V-образных при одинаковом количестве цилиндров, а главным преимуществом моторов такой конструкции является их компактность.

Был изобретен в 1995 году, а в 2001 был впервые установлен на Volkswagen Passat, но им перестали укомплектовывать эти автомобили из-за высокой цены, большого расхода топлива и незначительных недостатков, всего было выпущено пятьдесят тысяч машин. Это двигатель с двумя смещенно-рядными блоками VR4 с небольшим углом развала, всего лишь в 15°, объединенными в v-образную форму, где угол развала составляет 72°. Вес двигателя 190 килограмм, предельная мощность 275 л.с. на 6 тыс. оборотов в минуту, и максимальный крутящий момент – 370 Н.м.

Интересно знать! Первый шестилитровый мотор W12 с мощностью 600 л.с. был выпущен для одноименного концептуального купе, он оказался очень компактным: 513 мм длиной, 710 мм шириной, а массой 239 кг. Все это благодаря использованию алюминия. А саму машину представили в 2001 году на Тайском автошоу.

Это очень редкий двигатель внутреннего сгорания, включающий в себя двенадцать цилиндров, которые имеют W-образное расположение в три ряда по четыре, или же в четыре ряда по три цилиндра. Его поршни вращают один общий коленчатый вал. W-образная компоновка более компактная и экономит место под капотом, а также благодаря такой компактности усиливается мощность и . Цилиндры расположены очень плотно друг к другу, и в силу этого нужно модернизировать систему охлаждения. В двигателе данного типа предусматривается охлаждение каждого цилиндра.

Важно! Автомобилями с двигателем W12 являются Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton и некоторые самолёты времен Второй мировой войны.

Этот двигатель установлен в Bugatti Veyron, и Volkswagen Group единственные, кто на сегодняшний день производит двигатель W16. Это шестнадцатицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, который имеет по четыре клапана на цилиндр. Вес двигателя около 400 килограмм, а длина – 71 сантиметр. Его максимальной выходной мощностью является 736 л.с., при 6 тыс. оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент составляет 1250 Н.м. W16 – это вытянутая форма двигателя W12, и введен он с Bentley Hunaudieres, а позже использовался еще и в Audi Rosemeyer.

История автомобилестроения: любопытный двигатель с F-образной головкой

(впервые опубликовано 2 сентября 2013 г.) Недавние Jeep FC-150 и Jeep Commando CC с их двигателем Hurricane Four с головкой блока цилиндров F (впуск через выпуск — «IOE») дали мне толчок к повторному использованию. -посетите эту довольно необычную головку блока цилиндров и подумайте о ее месте в истории двигателей. Если головки цилиндров говорят с вашей головой, откройте впускной клапан, и давайте погрузимся в странные тайны F-образной головки.

Не желая оскорблять чьи-либо знания, но при этом ничего не принимая как должное, давайте кратко рассмотрим два основных устройства головки блока цилиндров, поскольку головка F представляет собой их гибрид.

L-образная головка и соответствующая Т-образная головка, обычно называемая плоской головкой, имеет впускные и выпускные клапаны в блоке, параллельные цилиндрам. Эта головка блока цилиндров представляет собой очень простую конструкцию, в основном плоскую плиту с выемкой для камеры сгорания и свечи зажигания. Он был чрезвычайно популярен с момента появления двигателей внутреннего сгорания до пятидесятых годов и до сих пор используется в некоторых двигателях газонокосилок.Его недостатки в дыхании и охлаждении будут предметом другой статьи, но они существенны, и их сложно преодолеть.

В известной головке блока цилиндров OHV впускные и выпускные клапаны подвешены непосредственно над цилиндром. Двигатели OHC являются его разновидностью, но базовое расположение клапанов такое же.

В F-образной головке (на фото вверху статьи) впускной клапан находится прямо над цилиндром, как и в OHV, но выпускной канал находится в L-образной головке; смесь двух.Почему? Было несколько причин, по которым несколько производителей приняли его.

Настоящая проблема в улучшении дыхания через более крупные клапаны заключалась в том, что почти все двигатели до Второй мировой войны были очень неквадратными (длина хода больше диаметра канала ствола) из-за очень длинных ходов и относительно малых диаметров отверстий. Эти маленькие отверстия, расположенные близко друг к другу, означали, что не хватало физического места для более крупных клапанов ни в боковом клапане, ни в двигателе OHV. Это основная причина изобретения двигателя с полукруглой головкой; наклоняя клапаны, можно увеличить их соответствующие размеры.

Это привело к созданию классической конструкции с полукруглой головкой DOHC, которая впервые была успешно использована Peugeot примерно в 1912 году для гонок Гран-при.

Из-за механической сложности, стоимости, шума и сложности регулировки зазора клапанов двигатель с полукруглой головкой DOHC в основном использовался в гоночных и высокопроизводительных спортивных автомобилях, и его обычно избегали в легковых автомобилях, где тихая работа и низкий крутящий момент. и низкая стоимость производства и простота обслуживания были приоритетами.

F-образная головка предлагала альтернативу, поскольку она позволяла использовать потенциально огромный одиночный впускной клапан, а также более крупный выпускной клапан, не изменяя при этом фундаментальную архитектуру малокалиберного длинноходного двигателя.

Ряд американских производителей мотоциклов, включая Harley-Davidson, Indian и другие, использовали F-образные головки в первые годы своего существования и в двадцатые годы (показан близнец HD 1910 года). Частично это могло быть связано с большим разделением двух клапанов, чтобы удерживать трудноохлаждаемый выпускной клапан на двигателе мотоцикла с воздушным охлаждением вдали от впускного отверстия.После двадцатых годов они перешли от F-образных головок к двигателям L-образной формы и OHV.

Hudson недолго использовал F-образную головку с 1927 по 1929 год. Но двумя основными сторонниками F-образной головки были два очень непохожих производителя: Rolls-Royce и Willys / Kaiser Jeep. Но в обоих случаях их причины были схожи, если не совсем одинаковы.

Они оба вложили значительные средства в производственный инструментарий, чтобы строить блоки с очень малыми квадратами. Отчасти это произошло из-за британского налогообложения, основанного на размере отверстия, а также для достижения легкого крутящего момента на низкой скорости, который был такой частью репутации Rolls, чтобы избежать необходимости в максимально возможной степени переключать передачи.Новый двигатель RR меньшего размера для двадцатых годов изначально имел конструкцию DOHC hemi, но он был слишком шумным для своей репутации производителя бесшумных двигателей. Таким образом, F-образная головка очень успешно использовалась в течение десятилетий, их линейка двигателей 4,2, 4,6 и 4,9 л использовалась в легковых автомобилях RR, пока в 1959 году она не была окончательно заменена двигателем OHV V8, который до сих пор используется Bentley. B60 (показанный выше) был меньшим двигателем 3,9 л и использовался в 4-литровом Princess.

Серия B, также выпускаемая в четырех- и рядной восьмицилиндровой версии для военных машин, зарекомендовала себя как очень тихая и плавная, а также обеспечивающая «адекватные» уровни мощности.Большая шестерка была также сделана в восьмицилиндровой версии для Phantom. Самый выдающийся двигатель bigsix нашел свое воплощение под изысканным капотом R-1 и S-1 Continentals, которые имели версии с более высокими характеристиками и были известны своей легкой способностью двигаться со скоростью 100 миль в час.

Willys 134 CID (2,2 л) «Go Devil» четверка с плоской головкой, которая использовалась в оригинальных военных и послевоенных джипах CJ2 / 3, была прочной мельницей и очень крутящейся, также благодаря очень длинному ходу и конфигурации с малым диаметром цилиндра.При мощности 60 л.с. он делал довольно легкие джипы быстрыми и мощными для того времени. Но эти условия менялись, и к 1950 году, когда Willys начал продвигать более крупные гражданские автомобили, такие как Jeepster и Jeep Wagon, требовалось больше мощности.

Решение 1950 года, двигатель F134 «Hurricane» с F-образной головкой, было целесообразным, как и все остальное, потому что оно позволяло сохранить оригинальный блок с небольшими изменениями. Толкатель предыдущего клапана бокового впуска был продлен в головку блока цилиндров, где он теперь находился.Быстро, легко и дешево, а результаты были приличными, если не впечатляющими. Мощность в лошадиных силах подскочила с 60 до 75, а крутящий момент с 102 фунт-футов до 114 фунт-футов. F-head F134 продержался до тех пор, пока в начале семидесятых его не обрекли ограничения выбросов и еще большие требования к мощности.

F134 был принят в линейку CJ вместе с CJ-3B 1953 года (см. Выше), капот которого пришлось поднять очень сильно, чтобы очистить гораздо более высокий двигатель.

Теперь есть еще один двигатель с F-образной головкой, который нам нужно коснуться, это очень любопытный случай двигателя Rover.Это прекрасный пример британской эксцентричной эпохи, сочетающей творческий подход с некоторыми чрезмерно сложными и дорогостоящими решениями, у которых нет будущего во все более прагматичном мире.

Был задействован легендарный Генри Уэслейк, и результат был замечательным: F-образная головка с некоторыми характеристиками полуголовки и без недостатков запутанной камеры сгорания с F-образной головкой, которая была далека от идеала в RR и Двигатели для джипов. Внимательно посмотрите на этот вырез (источник: head2head.free-online.co.uk), они одновременно прекрасны, но излишне сложны.

Впускной клапан находится наверху, где он может быть большим. Но выпускной канал наклонен под странным углом, выступая из стороны блока и требуя сложной отливки и клапанного механизма. Но результат близок к головке блока цилиндров с полу / односкатной крышей, а канал выхлопного отверстия восхитительно свободен, в отличие от испорченных отверстий традиционной F-головки.

Двигатель Rover производился с 1948 года до конца семидесятых и приводил в движение такие красивые и восхитительные автомобили, как Rover P5 (см. Выше), предпочтительный представительский и правительственный автомобиль, в зависимости от очень тщательно определенного уровня класса, автомобильного и прочего.Последний Rover 3.o six был в конечном итоге заменен алюминиевым двигателем V8 объемом 3,5 л, производным от Buick. Детройтский прагматизм снова торжествует.

Расположение клапанов (автомобиль)

2.7.

Расположение клапанов

Двигатель можно классифицировать по расположению и типу применяемой системы клапанов
(рис. 2.31). С впускным и выпускным клапанами, расположенными на одной стороне цилиндра, вид в поперечном сечении
будет иметь L-образную форму.Поэтому этот тип клапанного устройства называется двигателем с L-образной головкой или двигателем
с плоской головкой. Клапаны в этом случае приводятся в действие одним распредвалом. Это относительно простое и надежное устройство
, но оно имеет два недостатка. Он не может достичь высокой степени сжатия
и вызывает большее загрязнение, поскольку его выхлопные газы содержат большое количество HC
и CO. Причина в том, что поверхности камеры сгорания большие и относительно холодные. Этот
предотвращает возгорание слоев топливовоздушной смеси вблизи этих поверхностей.Если используется один клапан на каждой стороне
цилиндра, как модификация вышеуказанного устройства, он называется двигателем
с Т-образной головкой, и в этом устройстве используются два распределительных вала для работы клапанов.
Большинство современных автомобильных двигателей имеют оба клапана в головке блока цилиндров. Это снижает стоимость блока цилиндров
и позволяет лучше дышать двигателем, обеспечивая большое впускное отверстие на
с одной стороны головки и большое выпускное отверстие с другой стороны. Головка представляет собой большую сложную отливку
, которая имеет отверстия для портов клапана, охлаждающей жидкости, исполнительных устройств клапана и смазки.Дополнительная стоимость
и сложность головки блока цилиндров этого типа компенсируется сниженной стоимостью блока, а
— дополнительной производительностью, обеспечиваемой улучшенным дыханием двигателя. Этот тип двигателя называется двигателем
с I-образной головкой или верхнеклапанным (OHV) двигателем. Также были произведены двигатели с комбинированными характеристиками L-образной головки и
I-образной головки.

Рис. 2.31. Клапанные устройства.
Когда один клапан находится в головке, а другой — в блоке, это называется двигателем
с F-образной головкой.В этом устройстве используется один распределительный вал. Это имеет множество преимуществ и
недостатков двигателей как с L-образной, так и с I-образной головкой. Двигатель с F-образной головкой был выпущен ограниченным тиражом —
.
Модификация двутаврового двигателя включает в себя третий малый клапан, расположенный со свечой
зажигания в камере предварительного сгорания, соединенной каналом с камерой сгорания. Во время такта впуска
богатая топливная смесь впускается через малый клапан, а бедная смесь — через нормальный впускной клапан
.Во время сжатия, когда все клапаны закрыты, часть смеси на
выталкивается обратно в камеру предварительного сгорания. Воспламенение происходит легко в обогащенном заряде, расположенном в камере предварительного сгорания
. Горячие горящие газы устремляются из камеры предварительного сгорания
в обедненную смесь в основной камере сгорания, воспламеняя ее. Таким образом, очень бедная смесь
может сжигаться в двигателе для минимизации выбросов. Двигатели этого типа называются двутавровыми двигателями со слоистым зарядом
.
В двигателе с I-образной головкой, с клапанами в головке, распределительный вал
обычно расположен в блоке. Альтернативное расположение
в некоторых двигателях заключается в том, что распределительный вал
расположен над клапанами на головке.
Это называется двигателем с верхним расположением распредвала. Когда распределительный вал
расположен в блоке, верхние клапаны
приводятся в действие подъемником, толкателем и узлом коромысла
. При распредвале lo-

рис. 2.32. Расположение распредвала.
, расположенные на головке, клапаны приводятся в действие кулачковым толкателем определенного типа.Расположение
показано на рис. 2.32.
Двигатель V-образного типа с I-образной головкой показан на рис. 2.23. На рис. 2.34 показан двигатель с F-образной головкой,
, где впускные клапаны находятся в головке, а выпускные клапаны находятся в блоке. Шестицилиндровый двигатель
с плоской головкой показан на рис. 2.35. Рядный шестицилиндровый двигатель OHV показан на рис. 2.36.
Расположение распределительного вала верхнего расположения показано на рис. 2.37.

Рис. 2.33. Двигатель I-образный V-образный.

Рис. 2.34. Двигатель с F-образной головкой.

Рис. 2.36. Рядный шестицилиндровый двигатель OHV.
Основные преимущества двигателей с боковым расположением клапанов:
(a) Общая высота двигателя может быть небольшой.
(b) Менее сложное литье головы.
(c) Двигатель с боковым клапаном обычно сохраняет свою «настройку» дольше, чем блок с верхним клапаном, а
показывает больший допуск по топливу.

(d) Для приведения в действие клапанов не требуются толкатели, коромысла и т. Д., Поэтому обнаруживается меньше
движущихся частей.
(e) Специальный шток клапана, маслосъемные устройства не требуются.

Рис. 2.37. Двигатель с верхним распредвалом.
С другой стороны, двигатель с верхним расположением клапанов имеет следующие основные преимущества:
(a) Более высокая доступность.
(6) Лучшее заполнение баллонов, так как подача газа внутрь обеспечивается действием силы тяжести, и отверстия
могут быть сделаны лучше формы.
(c) Отливка блока цилиндров менее сложна.
(d) Может быть получена более высокая степень сжатия.
(e) Конструкцию камеры сгорания можно легко изменить, чем у двигателя с боковым клапаном.
2.7.1.

Привод клапана

Клапаны открываются или закрываются очень медленно, чтобы обеспечить бесшумную работу в условиях высокой скорости
. Время открытия и закрытия обоих клапанов контролируется конструкцией кулачков
на распределительном валу двигателя. На практике события четырехтактного цикла не начинаются, а
заканчиваются точно в конце тактов. Для лучшего дыхания и выпуска у впускных и выпускных клапанов
есть периоды опережения, задержки и перекрытия.Эти события
раннего и позднего открытия и закрытия могут быть представлены на диаграмме фаз газораспределения. Точки открытия и закрытия клапанов
по отношению к положениям поршня и коленчатого вала называются фазами газораспределения.
Свинец — это открытие клапана до того, как поршень достиг ВМТ или НМТ.
Запаздывание — это закрытие клапана после достижения поршнем НМТ и закрытие или открытие
(в некоторых случаях) после достижения поршнем ВМТ. f
Перекрытие — это период, в течение которого открыты оба клапана.
Величина опережения или запаздывания при открытии или закрытии клапана и степень перекрытия зависят от конструкции двигателя (в частности, расположения каналов, впускной и выпускной систем).
и от требуемых рабочих характеристик двигателя. Точка открытия впускного клапана
и точка закрытия выпускного клапана зависят от следующих условий:
(a) Скорость потока выхлопных газов вдоль выпускного коллектора, которая, в свою очередь,
зависит от частоты вращения двигателя, открытия дроссельной заслонки. , длина и диаметр выхлопной трубы
, а также ограничение потока в глушителе.
(b) Давление во впускных коллекторах, которое зависит от оборотов двигателя и открытия дроссельной заслонки
.
(c) Расположение окон по отношению к камере сгорания и по отношению друг к другу.

Время впускного клапана.

В большинстве двигателей впускной клапан немного открывается перед тем, как поршень начинает движение вниз на такте всасывания
, и закрывается после того, как поршень начал движение вверх
после завершения такта всасывания.
Это необходимо для того, чтобы клапан был открыт.
достаточно для полной индукции заряда.Впускной клапан
остается открытым до тех пор, пока поршень не достигнет точки на
следующего хода вверх (такта сжатия), так что
, чтобы давление в цилиндре было равным внешнему.
Этот период варьируется в различных конструкциях автомобильных двигателей
от 28 до 71 градуса поворота коленчатого вала
. На рисунке 2.38 показаны данные синхронизации клапана
для впускного клапана типичного автомобильного двигателя
, где клапан начинает открываться на 5 градусов до ВМТ
i.е. во время 5 градусов хода выпуска
остается открытым в течение 180 градусов обычного хода всасывания
и, кроме того, в течение 45 градусов начала хода сжатия
. Это дает впускному клапану
полное открытие на 230 градусов вращения коленчатого вала на
.

Выхлопной клапан синхронизации.

Выпускной клапан открывается до завершения такта расширения. Благодаря этому газы
имеют выпускное отверстие для расширения, которое удаляет большую часть сгоревших газов
, уменьшая количество
работы, которое должно выполняться поршнем при его обратном ходе.
Это компенсирует потерю части силы
расширения из-за открытия выпускного клапана.
Однако клапан не следует открывать слишком рано.
Во время следующего хода вверх, то есть такта выпуска,
оставшиеся газы вытесняются из выпускного клапана
. Газы находятся под небольшим сжатием, и
некоторое количество сжатых выхлопных газов остается в
зазоре, когда поршень находится в ВМТ. Следовательно,
, для наилучшей работы двигателя выпускной клапан
остается открытым в течение короткого времени после завершения хода всасывания
.Вероятность втягивания выхлопного газа
обратно в цилиндр из-за открытия выпускного клапана на уровне
мала, поскольку сжатые выхлопные газы
находятся под более высоким давлением, чем в модели
,
, (рис. 2.38). Схема газораспределения впускных клапанов.

Рис. 2.39. Схема газораспределения выпускных клапанов. Коллектор
и перемещение поршня очень мало, для поворота коленчатого вала
на 10-15 градусов.
На рис. 2.39 показаны данные по фазе газораспределения выпускных клапанов, когда клапан открывается на 45 градусов до
BDC и закрывается на 12 градусов после ВМТ.Принимая во внимание нормальное открытие на 180 градусов при такте выпуска
, полное открытие выпускного клапана становится 237 градусов.
Перекрытие клапана.
Таким образом, на рис. 2.38 и 2.39 видно, что предварительный допуск впускного клапана
на 5 градусов вызывает его перекрытие на 5 градусов с выпускным клапаном. Закрытие выпускного клапана на 12 градусов
после ВМТ приводит к перекрытию 12 градусов. Следовательно, общее перекрытие составляет 17 градусов.

Что такое головка цилиндра?

Что такое головка цилиндра и для чего она нужна?

Головка или головки блока цилиндров расположены, как и следовало ожидать, в верхней части двигателя.Рядные или прямые двигатели имеют одну головку блока цилиндров, в то время как двигатели V-образной формы и двигатели с оппозитным двигателем имеют две головки, по одной на каждый ряд цилиндров. Головки цилиндров обычно изготавливаются из чугуна или алюминия. Многие из движущихся частей, которые заставляют ваш двигатель работать, находятся внутри головки блока цилиндров. В нем находятся впускные и выпускные клапаны, коромысла и Свечи зажигания.

В двигателях с верхним расположением распредвалов (OHC) распредвалы находятся внутри головки блока цилиндров. В головке блока цилиндров также есть впускные отверстия, которые позволяют охлаждающей жидкости из радиатора и маслу проходить через двигатель.В зависимости от конструкции вашего двигателя компоновка головки блока цилиндров будет отличаться от других головок блока цилиндров. Материал тоже может отличаться. Если от всей этой информации у вас кружится голова, не волнуйтесь; мы расскажем, как работает головка блока цилиндров, и все виды головок блока цилиндров.

Как работает головка цилиндра?

Головка блока цилиндров — это то место, где происходит большая часть работы вашего двигателя.Он содержит камеры сгорания, в которых происходит быстрое сгорание топлива и воздуха, приводящего в движение поршни. Для этого головку блока цилиндров необходимо подсоединить к впуску и выпускные коллекторы. Впускной коллектор подает воздух в головку через впускные каналы, мимо впускных клапанов и в камеру сгорания. После сгорания воздуха и топлива выхлопные газы выходят из камеры сгорания мимо выпускных клапанов через выпускные отверстия в выпускной коллектор. Впускной и выпускной клапаны расположены внутри головки блока цилиндров.Они позволяют свежему топливу и воздуху входить, а сгоревшим выхлопным газам выходить из камеры, соответственно. Они должны быть точно рассчитаны по времени, чтобы открываться и закрываться в нужное время, чтобы двигатель работал бесперебойно. Это достигается за счет системы деталей, известной как клапанный механизм.

Конкретные детали, используемые в клапанном механизме, будут различаться в зависимости от компоновки двигателя, но могут содержать, помимо впускных и выпускных клапанов, коромысла, распределительный вал или два распределительных вала. Коромысла толкают клапаны, открывая и закрывая их.Они, в свою очередь, перемещаются толкателями или подъемниками, которые реагируют на распредвал, расположенный в блоке. В некоторых двигателях распределительный вал вместо этого расположен над клапанами, где он может управлять ими напрямую. Какие детали присутствуют и как именно они работают, зависит от конфигурации вашей головки и клапана.

Что такое двигатели с плоской головкой?

На заре автомобилестроения двигатели с плоской головкой или с боковыми клапанами были нормой. В них клапаны находятся сбоку от камеры сгорания, в блоке двигателя, а топливо и воздух поступают сбоку, а выхлоп выходит с той же стороны.Поперечное сечение камеры сгорания этого типа выглядит как перевернутая буква L. Таким образом, двигатели с плоской головкой иногда называют двигателями с L-образной головкой. Клапаны в двигателе с плоской головкой управляются непосредственно распределительным валом. Это упростило производство и работу с плоскими головками. К тому же они были очень надежными. Двигатель с плоской головкой все еще мог работать со сломанным клапаном.

Однако конструкция с плоской головкой имела свои недостатки. Выхлопные газы должны были пройти по окольному пути, чтобы выйти из камеры сгорания, что замедлило скорость двигателя и заставило его удерживать много тепла.Для решения этих проблем были разработаны новые двигатели, которые в конечном итоге вытеснили двигатель с плоской головкой. Некоторые из них изначально были вариациями идеи бокового клапана.

В двигателях с Т-образной головкой топливо и воздух входят в камеру с одной стороны, а выхлопные — с противоположной стороны. Если двигатели с плоской головкой имеют перевернутое L-образное поперечное сечение, Т-образные головки имеют Т-образное поперечное сечение. Это сохраняет простую конструкцию клапана сбоку, но обеспечивает поперечный поток газов, позволяя двигателю обмениваться газами или лучше «дышать».В двигателях с Т-образной головкой клапаны по-прежнему приводились в действие непосредственно распредвалами, но требовалось два распределительных вала: один для впускных и один для выпускных клапанов. Двигатели с боковыми клапанами больше не являются наиболее эффективной конструкцией для автомобилей, но они по-прежнему используются в сельскохозяйственном оборудовании и другой простой технике из-за своей простоты и надежности.

Головки цилиндров различных типов

Головка цилиндра на впуске над выпускным двигателем

Воздухозаборник над выхлопными двигателями представляет собой дальнейшее усовершенствование конструкции с плоской головкой и первый случай, когда клапаны были расположены в головке блока цилиндров.Выпускной клапан остался в блоке, а впускной — в ГБЦ. В ранних примерах впускной клапан приводился в действие за счет всасывания из камер. В более поздних версиях для управления впускными клапанами использовались механические клапанные механизмы. Распределительный вал перемещает толкатели, которые толкают коромысла, управляющие клапанами. Хотя впуск по сравнению с выхлопом был более распространенным, некоторые двигатели с выхлопом по сравнению с впуском были построены. Воздухозаборник над выхлопными двигателями все еще встречается на некоторых мотоциклах.

Головка блока цилиндров на двигателях с верхним расположением клапанов

Двигатели с верхним расположением клапанов подбирают то место, где остановился впуск по сравнению с выпускным двигателем, помещая впускной и выпускной клапаны в головку блока цилиндров.Распределительный вал расположен в блоке или между двигателями V-образной конфигурации. Из-за этого их иногда называют двигателями с кулачковым механизмом. Кулачок может приводиться в движение коленчатым валом через короткую цепь или ремень или даже напрямую через шестерню. Как и в двигателе с впуском и выпуском, толкатели толкают коромысла, открывая и закрывая клапаны.

На смену двигателям с кулачковым механизмом в основном пришли двигатели с верхним распределительным валом, но они все еще имеют достаточно преимуществ, и некоторые из них все еще используются. Конструкция кулачка в блоке прочно ассоциируется с General Motors и до сих пор используется в некоторых Chevy V8.Размещение кулачка в блоке уменьшает общий размер двигателя. Конструкция кулачка в блоке также проще и легче в изготовлении. Самым большим недостатком конструкции «кулачок в блоке» является то, что в ней больше деталей в клапанном механизме (с толкателями), что означает большую инерцию клапанного механизма. Это ограничивает количество оборотов в минуту, на которых может работать двигатель. Большее количество движущихся частей также делает эти двигатели более шумными.

Головка блока цилиндров двигателей с верхним распредвалом

Двигатели с верхним расположением распредвала технически все еще являются двигателями с верхним расположением клапанов.Клапаны остаются в ГБЦ. Однако вместо того, чтобы использовать толкатели для соединения распределительного вала с клапанами, распределительный вал или распределительные валы перемещаются в положение над клапанами, где они могут напрямую активировать клапаны. Распределительный вал соединен с коленчатым валом ремнем или цепью, известной как ремень ГРМ или цепь ГРМ.

В некоторых двигателях используется один распределительный вал как для впускных, так и для выпускных клапанов, в то время как в других используется отдельный распределительный вал для каждого набора клапанов. Они называются двигателями с одним верхним кулачком и двигателями с двумя верхними кулачками соответственно.

Хотя двигатели с верхним расположением распредвала сложнее и крупнее двигателей с распредвалом, они обладают некоторыми преимуществами. Размещение распределительного вала над клапанами дает разработчикам двигателей больше гибкости в выборе места расположения клапанов. Это позволяет более точно определять фазу газораспределения и использовать несколько портов на цилиндр. Двойные верхние кулачки позволяют еще более точно рассчитать время. Эти двигатели являются наиболее сложными, но они компенсируют сложность улучшенными характеристиками.

Есть ли у этого предмета полусферическая голова?

Еще один фактор конструкции головки блока цилиндров, который может повлиять на производительность двигателя, — это форма камер сгорания.Форма камеры сгорания может влиять на степень сгорания топливовоздушной смеси и прохождение газов через двигатель. Форма также влияет на размещение клапанов и свечи зажигания.

Полусферические (известные тем, что они используются в двигателях Chrysler Hemi) и камеры с односкатной крышей являются наиболее распространенными. В них клапаны расположены под углом с обеих сторон, обеспечивая поперечный поток газов. Они также имеют большую площадь поверхности, чем другие камеры сгорания того же объема.Это дает более полное сгорание топлива. Полусферические головки также легко изготавливать.

Двигатели с односкатной крышей сохраняют многие преимущества полусферических двигателей, но имеют плоскую крышу, как верхнюю часть. Это позволяет использовать большее количество клапанов на цилиндр, что увеличивает поток газов. Камеры с односкатной крышей — самая распространенная конструкция, используемая сегодня.

Камеры клиновидной формы, как и следовало ожидать, имеют форму клина со свечой зажигания на широком конце клина.Клапаны расположены под углом, перпендикулярным крыше камеры. Форма клина сжимает газы, что приводит к мощному сгоранию.

Камеры в форме ванны имеют овальную форму перевернутой ванны. Свеча зажигания устанавливается сбоку, а клапаны устанавливаются прямо в верхней части камеры. Это позволяет использовать простой клапанный механизм. Это делает форму ванны обычной для двигателей с кулачковым механизмом. Камеры ванны имеют короткий путь пламени, что способствует быстрому сгоранию.

Из чего сделаны головки цилиндров?

Головки цилиндров обычно изготавливаются из одного из двух материалов: чугуна или алюминия. Железные головки цилиндров легче производить и дешевле, но они тяжелее алюминиевых. Алюминиевые головки блока цилиндров не только легче, но и лучше рассеивают тепло, что снижает вероятность перегрева двигателя. В некоторых двигателях алюминиевая головка расположена на чугунном блоке цилиндров. Одним из недостатков этой конструкции является то, что два металла расширяются с разной скоростью при нагревании.Это создает напряжение между двумя частями, что приводит к растрескиванию или деформации головки блока цилиндров.

Признаки неисправной ГБЦ

Как упоминалось выше, наиболее распространенной проблемой головок цилиндров является то, что они могут треснуть или покоробиться. Поскольку внутри них происходит горение, они подвергаются сильному нагреву. Конечно, через них течет охлаждающая жидкость, но утечки охлаждающей жидкости и другие проблемы с охлаждением могут вызвать перегрев двигателя.При перегреве металл двигателя расширяется. Когда головка блока цилиндров и блок цилиндров сделаны из разных металлов, разные металлы расширяются с разной скоростью, что создает нагрузку на этот металл. Это может привести к трещинам или деформации головки блока цилиндров.

Треснувшая или деформированная головка блока цилиндров часто вызывает утечку охлаждающей жидкости, что усугубляет проблему. Частый перегрев или потеря охлаждающей жидкости могут указывать на треснувшую головку блока цилиндров. Трещины на головке цилиндров также могут снизить производительность вашего двигателя.Вы можете столкнуться с перебоями в зажигании двигателя. Если не лечить, треснувшая головка блока цилиндров может привести к дальнейшему повреждению двигателя. Некоторые трещины могут быть видны невооруженным глазом. Испытание давлением также можно использовать для выявления трещин в головке блока цилиндров.

Замена ГБЦ своими руками

Хотя опытный мастер своими руками может заменить головку блока цилиндров, возможно, вы бы предпочли доверить эту работу профессионалам.Мы не советуем вам пытаться заменить головку блока цилиндров, не имея большого опыта работы в области механики. Неправильная установка может привести к серьезному повреждению двигателя и потребовать еще более серьезного ремонта.

Замена головки блока цилиндров — длительный процесс, состоящий из множества этапов. Необходимо слить масло и охлаждающую жидкость из вашего автомобиля, поскольку они протекают через головку блока цилиндров. Впускной и выпускной коллекторы необходимо отделить от головки блока цилиндров. Крышки клапанов и цепи привода ГРМ необходимо снять, как и любые аксессуары, такие как насос гидроусилителя руля, который встает между вами и головкой блока цилиндров.

После этого можно снимать головку блока цилиндров. Будьте очень осторожны, чтобы не поцарапать и не поцарапать блок цилиндров при снятии головки блока цилиндров. Это сделает любые проблемы с утечкой, которые у вас были раньше, еще больше. Чтобы избежать деформации металла, существует специальный шаблон, который нужно снимать и устанавливать болты головки блока цилиндров. Его можно найти в руководстве по обслуживанию. Когда вы устанавливаете новую головку блока цилиндров, вам нужно будет обратиться к руководству по обслуживанию, чтобы узнать, с каким моментом затягивать болты.Затем вы можете отменить все предыдущие шаги, чтобы собрать все вместе.

Нужна замена головки блока цилиндров на новую?

Если вам нужна замена ГБЦ, вы обратились по адресу. 1A Auto не только знает все о головках блока цилиндров для легковых и грузовых автомобилей, но и предлагает продукцию высочайшего качества и наилучшей сборки. доступны послепродажные головки блока цилиндров. У нас есть головки блока цилиндров, изготовленные из различных материалов, для различных автомобилей и по отличным ценам.

(PDF) Конструкция и анализ комбинированного двигателя с F-образной головкой и коническим поршнем: предварительный просмотр

4. Расположение цилиндров: двигатели могут быть классифицированы по типу

на основе расположения цилиндров в двигателе

, таком как рядный, V- Тип, оппозитный поршень

Противоположный цилиндр и т. Д.

5. Тип головки: Плоская головка, F-образная головка, T-образная головка, L-образная головка,

I-Head — это типы камер сгорания для двигателей внутреннего сгорания

.

6. Система зажигания: Среда, используемая для сжигания топливно-воздушной смеси

, называется системой зажигания. Двигатели

с искровым зажиганием и двигатели с компрессионным зажиганием относятся к типам

.

Двигатель с T-образной головкой, также называемый двигателем с боковым клапаном

отличается от более распространенного двигателя с L-образной головкой размещением клапанов

[13]. Впускные и выпускные клапаны

размещены в блоке цилиндров с впускными клапанами с одной стороны и

выпускными клапанами с другой.Конструкция

была очень сложной в то время, так как требовалось два отдельных распределительных вала для

, управляющих клапанами с обеих сторон, что делало его более дорогим в производстве. Он также был довольно тяжелым и неэффективным

по сравнению с количеством потребляемого топлива, давая на

гораздо меньше лошадиных сил. Единственной причиной его успеха на

в то время было то топливо, на котором он мог работать. Он может воспламенить топливо

при очень низкой температуре и, следовательно, легко может работать с топливом низкого качества

, но был очень подвержен детонации

(воспламенение топлива до возникновения искры)

, что сделало его устаревшим.

Двигатель с плоской головкой или двигатель с L-образной головкой — это своего рода конструкция двигателя

, в которой клапаны расположены рядом с поршнем

в блоке цилиндров [14]. Тарельчатые клапаны бокового клапана

расположены на одной стороне цилиндра и непосредственно приводятся в действие толкателями

без использования каких-либо дополнительных компонентов клапанного механизма

. Этот тип конструкции был очень успешным

с 1919 по 1950 год благодаря своей простоте, надежности, низкой стоимости

, компактности, отзывчивой малой скорости, более низкому уровню шума двигателя

и нечувствительности к качеству топлива.Дополнительное преимущество

к такой конструкции заключается в том, что если клапан заедает в направляющей

определенного цилиндра, другие цилиндры

не будут затронуты. Плохой поток газа, плохая форма камеры сгорания

и низкая степень сжатия были недостатками

, связанными с двигателем с L-образной головкой, что привело к низкой выходной мощности

.

Верхний двигатель (двигатель OHV) или двигатель с I-образной головкой

— это модифицированная конструкция двигателя с плоской головкой (двигатель с F-образной головкой), имеющая

клапанов, размещенных в головке блока цилиндров.В этом двигателе, хотя

клапана были размещены в головке блока цилиндров, но вместо

, управляющих ими непосредственно с распределительными валами, использовались толкатели

, приводимые в действие распределительными валами, расположенными в блоке цилиндров,

[15]. Конструкция I-Head отметила свое влияние из-за меньшего размера двигателя на

и более простой трансмиссии. Но с другой стороны, модель

страдала от основных недостатков: ограниченной частоты вращения двигателя

, ограниченной конструкции головки блока цилиндров, высокой стоимости обслуживания

и быстрого износа клапанного механизма

из-за трения.

В двигателе с F-образной головкой один клапан расположен в головке цилиндра

, а другой — в блоке цилиндров.

Обычно впускной клапан расположен в головке блока цилиндров, а выпускной клапан

расположен в блоке цилиндров. Эта конструкция

считается компромиссом между камерами сгорания типа L-Head и I-

Head. Впускной и выпускной клапаны

наклонены под углом, а свеча зажигания

расположена на плоской крыше, что позволяет иметь впускной клапан большего размера, чем выпускной клапан

.Кроме того, такое расположение обеспечивает кратчайший путь пламени

с высокой объемной эффективностью, максимальной степенью сжатия

и высоким тепловым КПД.

Он спроектирован под углом к ​​головке с целью, чтобы

гарантировать, что все выхлопные газы выходят из двигателя

во время процесса продувки под давлением свежего входящего заряда

[4]. Также конический поршень позволяет проектировать головку цилиндров

плоской, и для V-образного расположения не требуется смещение оси цилиндра

.Horex

Motorcycles Company первой применила конические поршни

с наклонной головкой поршня 15 градусов в компоновку двигателя VR

.

2 Сопутствующие работы

Обзор литературы в этом разделе будет содержать краткое введение

различных подходов к смешиванию воздушно-топливной смеси

, генерирующих больше энергии из топлива с меньшим количеством детонаций и расходом топлива

.

Было проведено много исследований по методам и методам

для эффективного потребления топлива и

для получения максимально возможной выходной мощности из него.

Однако существует дальнейшая необходимость в доработке методов до

, чтобы сделать окружающую среду более зеленой и здоровой.

Руперт Байндл в [4] предложил конструкцию цилиндра VR

, в которой ряды цилиндров расположены со смещением

и вложены друг в друга, в результате чего получается компактный многоцилиндровый двигатель

, который можно легко установить в компактные автомобили

, имеющие ограниченные пространства, такие как мотоциклы.

В двигателе

VR используется модифицированный поршень i.е. Коническая поршневая головка

используется вместо плоской поршневой головки для выработки большей мощности

. Головка скошена таким образом, что

повторяет V-образное расположение цилиндра. Однако использование конического поршня

с цилиндром с плоской головкой приводит к улавливанию

дымовых газов, вызывающих детонацию.

В [6] Шигехиса Бетчаку предложил подход из

охлаждающих клапанов путем создания вокруг них водяной рубашки. Максимальное количество тепла

может поглощаться и рассеиваться водой

, обтекающей клапаны, что делает двигатель

эффективным и тепловым.Водяная рубашка образована между

, образующим ребро между стенками на впускном отверстии одного цилиндра

и выпускным отверстием другого цилиндра. Но необходимо

позаботиться о том, чтобы болты крепления головки блока цилиндров были размещены в соответствующем положении

, чтобы выхлопные газы не выбрасывали

из головки двигателя.

Сомендер Сингх предложил механизм для создания турбулентности

внутри цилиндра двигателя в своем патенте [7].Чтобы преодолеть неполное сгорание топлива внутри цилиндра двигателя

из-за отсутствия турбулентности

, в поршневой головке

были предусмотрены канавки,

Каналы и проходы. Турбулентность, созданная таким образом из-за такого расположения

, приведет к A) Пламя Mu lti Point

Распространение, B) Большая выходная мощность, D) Лучшее топливо

экономия, D) Меньшие выбросы из-за полного сгорания

, E ) Более высокая степень сжатия может быть

Как форма поршня влияет на сгорание?

Когда мы говорим о двигателях, мы часто говорим «четырехцилиндровый» или «шестицилиндровый».«Но что это на самом деле означает? Для тех, кто не знаком с основами двигателя,« цилиндр »- это пространство, в котором движется поршень, а поршни являются жизненно важными частями внутри большинства двигателей, приводимых в действие за счет внутреннего сгорания.

В основном, бензин и воздух смешиваются вместе в камере сгорания над поршнем. Когда электрическая искра воспламеняет эту смесь, она создает крошечный взрыв, который заставляет поршень подниматься и опускаться. Это движение вращает коленчатый вал, который в конечном итоге отвечает за привод трансмиссии и колес.

Как и следовало ожидать, поршни подвергаются большему нагреву, давлению и движению, чем почти любая другая часть двигателя. Они должны быть долговечными. Поскольку двигатели постоянно развиваются, автопроизводители продолжают находить новые способы создания более совершенных поршней, включая изменение их размера и состава.

Поршень лежит в основе движения двигателя. Добавление поршней к двигателю или их увеличение увеличивает рабочий объем двигателя, что означает, что двигатель вырабатывает больше мощности, потому что он сжигает больше бензина.

Но главное не только количество поршней в двигателе. Форма поршня имеет большое влияние на процесс внутреннего сгорания. В основном форма поршня имеет прямое отношение к тому, как регулируется тепло и топливно-воздушная смесь.

Давайте сначала поговорим о различных формах поршней. Поршни эллиптической или овальной формы при нагревании становятся более круглыми. Это позволяет улучшить уплотнение, когда цилиндр встречается с камерой сгорания для большей эффективности.Некоторые поршни имеют коническую или коническую форму, что позволяет поршню двигаться более свободно независимо от количества тепла. Другие имеют бочкообразную форму, которая более гладкая и создает меньше шума и резкости при движении [источник: Виндзорский университет].

Далее давайте узнаем больше о том, как верхняя часть поршня влияет на производительность, экономию топлива и срок службы двигателя.

Модели Seagull T-образная опора двигателя Nylong 60-160, размер

Доставка
Фиксированная ставка $ 7 за доставку без учета больших коробок

10 долларов США за доставку в сельскую местность без учета больших коробок

12 долларов США.50 за опасные грузы

Бесплатное самовывоз в магазине по договоренности

Доставка
Как только E&E TRADERS LTD подтвердит принятие заказа покупателя, мы постараемся отправить его в течение 24 часа, если для конкретного продукта не указаны другие временные рамки. Если мы не можем отправить заказ покупателя в сроки, указанные E&E TRADERS LTD, мы постараемся связаться с покупателем и сообщить покупатель ожидаемой даты отправки.

Товары, имеющиеся на складе, обычно отправляются на следующий рабочий день, если не указаны другие сроки. применительно к конкретному продукту и при условии, что заказ был размещен до нашего дневного времени прекращения, которое обычно около 13:00 — 14:00.

Мы используем курьерскую почту и Fastway для заказов из Новой Зеландии. Доставка обычно осуществляется в течение ночи, но, пожалуйста, позвольте дополнительную день доставки больших посылок на Южный остров и доставки в сельскую местность.

Мы используем Courier Post для заказов, которые могут поместиться в курьерские сумки на ночь, и Fastway для больших посылок.

Электронные письма с отслеживанием будут отправлены после получения посылки.

Покупатель может указать инструкции по доставке заказа (например, покупатель может уполномочить агента по доставке оставьте товар в указанном месте, если покупателя не будет по адресу доставки). RC Hobbies 12 Ltd будет не несет ответственности за любой заказ, доставленный в соответствии с инструкциями покупателя по доставке.

Доставка в а / я
E&E TRADERS LTD может отправлять товары на абонентские ящики.

Международная доставка.
Мы находимся в Новой Зеландии, но доставляем по всему миру. Пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы узнать стоимость доставки, или мы вышлем вам предложение после размещения вашего заказа.

[email protected]

Политика возврата

Полученный мной товар не является заказанным мной

Если товар нераспечатан и находится в отличном состоянии, мы заменим его.Чтобы получить замену, вы должны вернуть оригинальный товар E&E TRADERS LTD. Вам будет предоставлена ​​бесплатная курьерская сумка с адресом возврата (или аналогичная) и мы обработаем вашу замену в течение 1-3 дней с момента получения вашего товара.

Товар, который я заказал, прибыл с дефектом.

Пожалуйста, договоритесь с E&E TRADERS LTD о возврате товара для тестирования. Если мы подтвердим, что товар был поврежден перед отъездом RC Hobbies, или он был неисправен прямо из коробки, ваш товар будет отремонтирован или, если его невозможно отремонтировать, он будет заменен компанией E&E TRADERS LTD бесплатно.Если товар окажется бракованным, мы выполним свои обязательства по Гарантии потребителя. Действуйте, чтобы предоставить средство правовой защиты.

Товар, который я заказал, не прибыл

Если ваш товар не прибыл, первое, что нужно сделать, это запросить «отслеживание и отслеживание» вашего товара через курьерскую почту или электронные письма с отслеживанием Fastway, которые мы отправляем.

Вы также можете позвонить в Courier Post по телефону 0800 268743 или Fastway по телефону 09 634 3704

Если «отслеживание и отслеживание» в вашем заказе указывает, что он был доставлен, но вы не можете его найти или он не был доставлен доставленный в установленные сроки, мы начнем расследование с Courier Post & PostHaste от вашего имени.

К сожалению, ни RC Hobbies, ни Courier Post & PostHaste не могут вернуть или заменить товары, которые были утеряны, повреждены или украдены. после доставки в вашу собственность. Если вы беспокоитесь о том, чтобы оставить свои вещи без присмотра, мы рекомендуем использовать «Подпись Обязательно », который является нашим вариантом по умолчанию, если покупатель не рекомендует использовать вариант« Подпись не требуется ».

Я передумал и больше не хочу заказанный товар

Возврат может быть обработан, если это было согласовано с E&E TRADERS LTD и товар был возвращен в течение 7 дней с момента отправки, невскрытый и в идеальном состоянии.Доставка для возврата также будет производиться за счет покупатель. Как только товар будет у нас в руках, мы оценим его, и если все будет в порядке, вы получите Магазин Кредит или возврат за вычетом комиссии за пополнение запасов и транспортных расходов.

Комиссия за пополнение запасов

Все товары, заказанные Клиентом по ошибке, или товары, которые Клиент желает вернуть, подлежат оплате за пополнение запасов. Комиссия составляет 10% от продажной стоимости товара.Это применимо, если вы передумали, заказали его по ошибке, получили нежелательный подарок или просто не понравились это или не подошло вам, поэтому, пожалуйста, внимательно выбирайте и читайте описания в списках, так как некоторые продукты также требуют дополнительные элементы для завершения.

Поршни не круглые: объяснение профиля и овальности

Профиль и овальность — две основные характеристики конструкции поршня. Здесь мы рассмотрим, почему поршни не имеют идеально круглой формы.

Возьмите июльский выпуск журнала Motocross Action Mag за 2018 год, чтобы получить полную информацию о печати.

Когда вы смотрите на поршень, легко думать, что он имеет идеально круглую цилиндрическую форму. В конце концов, они входят в круглое отверстие (цилиндр!). Так почему же они не должны быть круглыми?

Дело в том, что внешняя форма поршня очень сложна. Двигатель внутреннего сгорания представляет собой агрессивную среду, в которой газы сгорания могут достигать опасных температур, а из-за неравномерного охлаждения цилиндров могут возникать окна портов и неровности поверхности.Разработка поршня, оптимизированного для условий камеры сгорания, является важной задачей.

На протяжении многих лет материалы поршня и конструктивные характеристики, позволяющие компенсировать расширение при нагревании, претерпели изменения. Ковка поршней из алюминия обеспечивает большую прочность и долговечность, но ее необходимо использовать в правильной конструкции, чтобы должным образом оптимизировать работу поршня.

(слева) Это пример ранней конструкции поршня, в которой в качестве основного материала использовалась сталь.Этого было бы недостаточно для требований современных двигателей. Сравните с разнообразием современных кованых алюминиевых поршней от Wiseco (справа) с различными покрытиями и дизайном.

Подробнее о процессе ковки читайте здесь.

Формы поршней имеют две основные характеристики: профиль и овальность. Менеджер по продукции Wiseco и многолетний инженер Дэйв Сулеки так прокомментировал эти характеристики поршня: «Профиль и овальность поршня являются одними из наиболее важных характеристик поршня, они действительно определяют не только то, как поршень будет изнашиваться с течением времени, но и насколько хорошо поршень будет изнашиваться с течением времени. может выполнить.Когда инженер рассчитывает зазор между поршнем и цилиндром, это только начало комплексного определения окончательной геометрии поршня ».

Профиль

Если вы катите поршень по плоской поверхности, вы заметите, что он не катится по прямой. Вы наблюдаете за признаком номер один: , профиль . Поскольку алюминий проводит очень много тепла, поршни имеют конус — верхняя часть поршня около головки имеет меньший диаметр, чем нижняя часть поршня около юбки.Юбка поршня на самом деле имеет так называемую цилиндрическую форму, как показано ниже. Это связано с тем, что температуры около купола поршня отличаются от температур на юбке поршня, что приводит к различным уровням расширения. Коническая форма позволяет поршню расширяться под воздействием тепла, поэтому поршень не заедает в отверстии цилиндра. Чем выше температура, тем больше расширится поршень. Задача проектирования тогда сводится к расчету степени сужения.Слишком узкий зазор может вызвать задир или заедание из-за теплового расширения, в то время как слишком маленький зазор может вызвать шум от камней поршня.

На этом рисунке показан профиль поршня: форма цилиндра и конусность поршня. Из-за этого измерение диаметра на юбках дает большее число, чем измерение около купола.

«Профиль поршня имеет решающее значение для того, как поршень будет поддерживать себя, когда он совершает возвратно-поступательное движение в отверстии цилиндра. Например, профиль поршня должен помогать удерживать поршень в вертикальном положении в канале во время сгорания; представьте, что любой чрезмерный наклон поршня позволит поршню кольца, чтобы они «не сидели» и не плотно прилегали к стенке цилиндра », — уточняет Сулеки.

Овальность

Когда вы катите поршень по столу, вы также будете наблюдать, как поршень поднимается и опускается в движении «горб-горб-горб», очень похоже на колесо с плоским пятном. Эта характеристика называется овальностью, также известной как кулачок. Проще говоря, овальность означает, что поршень имеет наименьший размер на уровне отверстия под палец.

Эта диаграмма осевой нагрузки показывает силу, создаваемую поршнями из стороны в сторону.

Когда двигатель начинает свое движение, шатун движется не только вверх и вниз, но из-за аспекта вращения одновременно перемещается в сторону. Это действие шатуна и движение коленчатого вала создают нагрузочные силы на поршень в плоскости шатуна в соответствии с вращением (известной как «ось тяги»). Чтобы поршень мог свободно перемещаться с этой боковой силой, поршень не может быть идеально круглым, иначе он может застрять в круглом отверстии цилиндра.Придавая поршню овальность, поршень может свободно перемещаться вверх и вниз по мере необходимости. Задача дизайна — добиться правильной овальности. Слишком низкая овальность может привести к тому, что поршень будет соприкасаться со стенкой цилиндра, ближайшей к концу поршневого пальца, в то время как слишком большая овальность может привести к тому, что поршень будет слишком сильно упираться в стенку цилиндра вдоль этой «оси тяги». Слишком большая нагрузка вдоль оси тяги может привести к сильному истиранию или заеданию, когда поршень нарушает барьер масляной пленки и напрямую контактирует со стенкой цилиндра.

На этом рисунке показана овальность поршня. Эллипс со сплошной линией представляет диаметр поршня, как если бы вы смотрели вниз на купол.

Дэйв Сулеки прокомментировал овальность,

«Овальность — неизвестная вещь, когда большинство людей смотрят на поршень, они думают, что он круглый, и невооруженным глазом это должно быть так. Однако возьмите новый двухтактный поршень и катите его по столу, и что происходит. • Вы увидите неровный «горб», «горб», «горб», когда поршень катится по большой дуге… вы видите как профиль («конусообразную форму» поршня », так и овальность, когда поршень движется неравномерно.Овальность необходима для перемещения поршня вверх и вниз в отверстии цилиндра, поскольку коленчатый вал и шатун пытаются вынудить поршень вверх, а сгорание заставляет поршень опускаться, овальность позволяет поршню двигаться без заедания в круглом отверстии цилиндра. «

Еще одно визуальное представление профиля и овальности поршня.

Овальность — это ключевая деталь, которую следует помнить при измерении размера поршня. Поршень должен быть измерен в нижней части юбки, под углом 90 градусов от отверстия для пальца на запястье, чтобы получить точное измерение.

При измерении диаметра поршня убедитесь, что вы используете подходящие инструменты. Не используйте штангенциркуль для измерения вашего поршня (ов), так как вы не получите точного измерения. Самый точный инструмент — это набор микрометров наружного диаметра.

Размер вашего поршня должен быть измерен по низу юбки, под углом 90 градусов от отверстия под штифт. Обратите внимание: размеры, представленные здесь, предназначены только для ознакомительных целей. Точность измерения каждой отдельной детали.

Некоторые поршни Wiseco имеют запатентованные покрытия юбки, такие как ArmorGlide или ArmorFit, которые предназначены для уменьшения износа, обеспечения более плавной и тихой работы и применяются в течение всего срока службы поршня.