Система смазки двигателя д 245: Компоненты системы смазки дизеля Д-245

Особенности и техническое обслуживание системы смазки двигателя Д-245.7Е2 / Д-245.9Е2

Система смазки дизеля комбинированная

 

Масляный насос — шестеренного типа, односекционный. Привод масляного насоса осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу.

Масляный насос 9 через маслоприемник 8 забирает масло из масляного картера 1 и по каналам в блоке цилиндров и каналам корпуса масляного фильтра подает в жидкостно-масляный теплообменник 10, а затем в полнопоточный масляный фильтр 12 и в масляную магистраль дизеля.

Из главной магистрали дизеля по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и шейкам распределительного валов.

От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале масло поступает ко всем шатунным подшипникам.

От первого коренного подшипника

масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу.

Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в IV стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие во втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

К компрессору масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

Масло к подшипниковому узлу турбокомпрессора поступает по трубке, подключенной на выходе из корпуса масляного фильтра.

Из подшипникового узла турбокомпрессора масло по трубке отводится в масляный картер

Перепускные (редукционные) клапаны установлены в корпусе жидкостно-масляного теплообменника — 11 (значение давления срабатывания — 0,15…0,20 мПа) и в масляном фильтре — 13 (значение давления срабатывания 0,13…0,17 мПа).

При пуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление прохождению масла в жидкостно-масляном теплообменнике превышает значение 0,15-0,2 мПа, перепускной клапан открывается, и масло, минуя жидкостно-масляный теплообменник, поступает в масляный фильтр, а при сопротивлении в масляном фильтре 0,13…0,17 мПа, открывается перепускной клапан масляного фильтра и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль. Перепускные клапаны нерегулируемые.

В корпусе фильтра встроен предохранительный регулируемый клапан 14, предназначенный для поддержания давления масла в главной масляной магистрали 0,25…0,35 мПа. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

В случае чрезмерного засорения, когда сопротивление масляного фильтра становится выше 0,13-0,17 мПа перепускной клапан фильтра также открывается, и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль.

Внимание! На работающем дизеле категорически запрещается отворачивать пробку редукционного клапана!

 

Масляный фильтр (рис. 2) состоит из корпуса в сборе с клапанами и сменного неразборного фильтра мод. ФМ 009-1012005.

Неразборный фильтр имеет противодренажный и перепускной клапаны.

В случае чрезмерного засорения фильтра или при запуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление фильтра становится выше (0,13-0,17) МПа перепускной клапан открывается, и масло, минуя фильтровальную бумагу, поступает в масляную магистраль.

В корпусе 1 фильтра имеется предохранительный регулируемый клапан 2. Клапан 2 отрегулирован на давление (0,25-0,35) МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной магистрали дизеля.

При снижении давления масла в системе смазки двигателя ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2) допускается проводить регулировку предохранительного (сливного) клапана 2. Регулировку следует проводить на выключенном и прогретом двигателе.

Для регулировки предохранительного клапана 2 необходимо вывернуть пробку клапана 4 и повернуть регулировочный болт 3.

Заворачивание регулировочного болта 3 приводит к увеличению давления в системе смазки.

Обслуживание системы смазки заключается в ежедневном контроле уровня масла в картере двигателя, контроле давления масла, своевременной замене масла и фильтра.

Проверка уровня масла выполняется ежедневно перед пуском двигателя и не ранее, чем через 3 минуты после остановки двигателя. Автобус должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке. Уровень масла должен быть между нижней и верхней метками масломерного щупа.

Запрещается работа двигателя с уровнем масла ниже нижней и выше верхней метки масломера.

Давление масла системы смазки двигателя контролируется по указателю, расположенному на щитке приборов. При работе дизеля с номинальной частотой

вращения и температурой охлаждающей жидкости (85-95) °С, давление масла должно находиться на уровне (0,25-0,35) МПа, допускается значение давления на непрогретом двигателе до 0,8 МПа.

При минимальной частоте вращения холостого хода давление масла в системе смазки прогретого двигателя должно быть не менее 0,08 МПа.

Замена масла производится через каждые 8000 км. Допускается замена масла через 10000 км.

Внимание! В случае применения дублирующих масел или топлива с повышенным содержанием серы замена масла должна проводиться через (4000…5000) км пробега.

К дублирующим относятся масла: М-10 Г2К и М-8 Г2К.

Замена масла в картере дизеля производится на предварительно прогретом двигателе. Для слива масла нужно отвернуть пробку масляного картера. После того, как все масло вытечет из картера, завернуть пробку на место.

Масло в дизель заливать через маслоналивной патрубок до уровня верхней метки на масломере.

Следует заливать в масляный картер только рекомендованное настоящим руководством масло, соответствующее периоду эксплуатации. Применение масел других марок может привести к возникновению неисправностей дизеля.

Замена масляного фильтра производится одновременно с заменой масла в картере двигателя согласно карты смазки (через одно ТО-1) в следующей последовательности:

1) очистить от грязи место сопряжения масляного фильтра и корпуса клапанов 1;

2) вывернуть фильтр 2, протереть привалочную поверхность в корпусе клапанов, заполнить новый фильтр чистым маслом и установить фильтр в сборе с прокладкой, которую предварительно смазать моторным маслом;

3) после касания прокладкой чашки корпуса довернуть фильтр ещё на 3/4 оборота.

Установку фильтра следует производить только усилием рук.

Вместо фильтра ФМ 009-1012005 допускается установка фильтр-патронов неразборного типа: мод. Х149 фирмы AC Lelko» (Франция), мод. L37198 фирмы «Purolator» (Италия) и других фирм, имеющих в конструкции противодренажный и перепускной клапаны с основными размерами: — диаметр – (95-105) мм; — высота – (140…160) мм; — посадочная резьба — 3/4” – 16 UNF.

-245

 

   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

 

1.2.2.7 

Система смазки  -245.7, -245.9, -245.12

1.2.2.7.1 Система смазки дизеля комбинированная. Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки промежуточной шестерни, шатунный подшипник коленчатого вала пневмокомпрессора, подшипник вала турбокомпрессора, а также механизм привода клапанов, смазываются под давлением. Гильзы, поршни, поршневые пальцы, штанги, толкатели, кулачки распределительного вала и детали топливного насоса смазываются разбрызгиванием.

1.2.2.7.2 Масляный насос — шестеренного типа, односекционный, крепится болтами к крышке первого коренного подшипника. Насос подает масло по патрубку и каналам блока цилиндров в масляный фильтр, в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов сгорания и износа. Из масляного фильтра очищенное масло поступает в радиатор для охлаждения, а также по маслоподводящей трубке к подшипнику вала турбокомпрессора.  Из масляного радиатора масло поступает в магистраль дизеля.

1.2.2.7.3 В корпусе масляного фильтра  в соответствии с рисунком 3 имеются редукционный 14 и предохранительный 13 клапаны.

1 – гайка; 2 – дно; 3, 9 – прокладка; 4 – прижим; 5 – колпак; 6 – элемент фильтрующий; 7 – клапан перепускной; 8 – пружина; 10 – клапан антидренажный; 11 – шайба; 12 – пружина; 13 – предохранительный клапан; 14 – редукционный клапан.

Рисунок 3 – Масляный фильтр

При пуске дизеля непрогретое масло вследствие большого сопротивления радиатора через редукционный (радиаторный) клапан поступает непосредственно в магистраль дизеля, минуя радиатор.  Редукционный клапан нерегулируемый.

Предохранительный клапан отрегулирован на давление от 0,25 до 0,35МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной магистрали дизеля. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

1.2.2.7.4 На работающем дизеле категорически запрещается отворачивать пробки редукционного и предохранительного клапанов  -245.7, -245.9, -245.12

 

1.2.2.7.5 Из главной магистрали дизеля по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и шейкам распределительного валов. От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале оно идет ко всем шатунным подшипникам.  От первого коренного подшипника масло по специальным каналам поступает к втулке промежуточной шестерни и  топливному насосу.

1.2.2.7.6 Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в IV стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие к втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

1.2.2.7.7 К пневмокомпрессору масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

1.2.2.7.8 Вместо масляного фильтра со сменным фильтрующим элементом по заказу потребителя возможна установка центробежного масляного фильтра.

В корпусе центробежного масляного фильтра имеются редукционный, сливной, предохранительный клапаны.

При пуске дизеля непрогретое масло вследствие большого  сопротивления радиатора  через редукционный (радиаторный) клапан поступает непосредственно в магистраль дизеля, минуя радиатор.

Предохранительный клапан (клапан центробежного фильтра) служит для поддержания давления масла перед ротором фильтра 0,7 МПа. При повышении давления выше указанного часть неочищенного масла сливается через клапан в картер дизеля.

Редукционный и предохранительный клапаны не регулируемые.

Сливной клапан отрегулирован на давление от 0,25 до 0,35 МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной магистрали дизеля. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

1.2.2.8 Электрооборудование и система пуска  -245.7, -245.9, -245.12

1.2.2.8.1 Генераторы переменного тока номинальной мощностью 1,2 кВт и номинальным напряжением 14В или 28В устанавливает потребитель.

1.2.2.8.2 Генератор представляет собой бесконтактную электромашину с односторонним электромагнитным возбуждением и встроенным регулятором напряжения.

Генератор работает параллельно с аккумуляторной батареей и служит для ее подзарядки, а также для питания постоянным током потребителей электроэнергии, установленных на автобусе, автомобиле.

1.2.2.8.3 Для запуска  дизелей применяется электрический стартер номинальным напряжением 12В или 24В, а также электрофакельный подогреватель и легко воспламеняющая жидкость.

1.2.2.8.4 Стартер представляет собой электродвигатель постоянного тока последовательного возбуждения. Включение стартера дистанционное, с помощью электромагнитного реле и включателя стартера.

1.2.2.8.5 Электрофакельный подогреватель служит для подогрева всасываемого в цилиндры воздуха с целью облегчения пуска дизеля.

1.2.2.8.6 Для обеспечения пуска при низких температурах окружающего воздуха все дизели  имеют места для установки предпускового подогревателя типа ПЖБ-200Г.

 

 

 

 

 

 

   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

 

 

 

Маслосистема дизеля Д-245

Смазочная система дизеля — комбинированная.

Подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, шатунный подшипник коленчатого вала компрессора пневмопривода тормозов, а также механизм привода клапанов и подшипник вала турбокомпрессора смазываются под давлением

Гильзы, поршни, поршневые пальцы, штанги, толкатели и кулачки распределительного вала смазываются разбрызгиванием.

 Ма сляный насос 7 — шестеренный, односекционный, крепится болтами к крышке первого коренного подшипника.

Насос подает масло по патрубку и каналам блока цилиндров в центробежный фильтр 3, в котором оно очищается от посторонних примесей, продуктов сгорания и износа.

Из центробежного фильтра очищенное масло поступает в радиатор для охлаждения и по маслоподводящей трубке к подшипнику вала турбокомпрессора.

Из масляного радиатора 1 масло поступает в магистраль дизеля.

В корпусе центробежного масляного фильтра имеются редукционный 12, сливной 11 и предохранительный 5 клапаны.

При пуске дизеля непрогретое масло вследствие большого сопротивления масляного радиатора через редукционный (радиаторный) клапан поступает непосредственно в магистраль дизеля, минуя радиатор.

Предохранительный клапан (клапан центробежного фильтра) служит для поддержания давления масла перед ротором фильтра 0,7 МПа.

При повышении давления, часть неочищенного масла сливается через картер дизеля.

Редукционный и предохранительный клапаны — не регулируемые.

 На работающем дизеле категорически запрещается отворачивать пробки редукционного и предохранительного клапанов.

 Сливной клапан отрегулирован на давление 0,25…0,35 МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной магистрали дизеля.

Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

Из главной магистрали дизеля по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и распределительного валов.

От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале оно идет ко всем шатунным подшипникам.

От первого коренного подшипника масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу.

Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в четвертой стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие — к втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

К компрессору пневмопривода тормозов масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу.

Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

Основные параметры деталей смазочной системы

Наименование деталей

Обозначение

Материал

Масса, кг

Твердость

рабочих

поверхностей

Картер масляный

245-1009015-В

АК9ч (АЛ4)

10,5

Не менее 60 НВ

Прокладка (масляного картера)

50-1401063-В1

Паронит ПМБ 2,0

0,052

Втулка (картера)

50-1403013-Б

Бр.05Ц5

0,021

Не менее 60 НВ

Крышка (масляного насоса)

(А57.03.026-А)

240-1403155

СЧ 15

0,444

163…229 НВ

Корпус (масляного насоса)

240-1403025

СЧ 15

1,742

163…229 НВ

Валик (масляного насоса)

50-1403053-В

Сталь 45

0,163

46,5…56 HRCэ

Палец (ведомого зубчатого колеса)

50-1403125-Б

Сталь 45

0,09

46,5…56 HRCэ

Шестерня (масляного насоса вед­ущая)

50-1403075-В

Сталь 40Х

0,155

27…33 HRCэ

Шестерня (масляного насоса ведомая)

50-1403115-Б

Сталь 40Х

0,120

27…33 HRCэ

Шестерня (привода масляного насо­са)

Корпус (центробежного фильтра)

245-1403228

Сталь 40Х

0,600

262…311 НВ

240-1404067-А

СЧ 15

4,87

163…229 НВ

Корпус (ротора)

240-1404017-Б

АК5М7

0,489

не менее 90 НВ

Ось (ротора)

240-1404013-В

Сталь 45Х

0,266

37…43,5 HRCэ

Крышка (корпуса ротора)

240-1404019-Б

АК5М (АЛ 10В)

0,05

Не менее 90 НВ

Стакан (ротора)

240-1404023

АК5М (АЛ 10В)

0,607

Не менее 90 НВ

Клапан (центробежного фильтра)

50-1404071-А

Сталь 40Х

0,014

41,5…46,5 HRCэ

Колпак (центробежного фильтра)

240-1404027

АК5М (АЛ 10В)

0,848

Трубка

240-1404013-Б

Сталь 20

0,021

Не менее 80 НВ

Крыльчатка (ротора)

240-1404024

Сталь 08кп

0,0145

Система смазки двигателя Д-245.7Е3 / Д-245.9Е3 автобуса ПАЗ 32053-07

Система смазки дизеля комбинированная

Масляный насос — шестеренного типа, односекционный

 

Привод масляного насоса осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу.

Масляный насос 9 через маслоприемник 8 забирает масло из масляного картера 1 и по каналам в блоке цилиндров и каналам корпуса масляного фильтра подает в жидкостно-масляный теплообменник 10, а затем в полнопоточный масляный фильтр 12 и в масляную магистраль дизеля.

Из главной магистрали дизеля по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и шейкам распределительного валов.

От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале масло поступает ко всем шатунным подшипникам. От первого коренного подшипника

масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу.

Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в IV стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие во втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

К компрессору масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

Масло к подшипниковому узлу турбокомпрессора поступает по трубке, подключенной на выходе из корпуса масляного фильтра. Из подшипникового узла турбокомпрессора масло по трубке отводится в масляный картер

Перепускные (редукционные) клапаны установлены в корпусе жидкостно-масляного теплообменника — 11 (значение давления срабатывания — 0,15…0,20 мПа) и в масляном фильтре — 13 (значение давления срабатывания 0,13…0,17 мПа).

При пуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление прохождению масла в жидкостно-масляном теплообменнике превышает значение 0,15-0,2 мПа, перепускной клапан открывается, и масло, минуя жидкостно-масляный теплообменник, поступает в масляный фильтр, а при сопротивлении в масляном фильтре 0,13…0,17 мПа, открывается перепускной клапан масляного фильтра и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль. Перепускные клапаны нерегулируемые.

В корпусе фильтра встроен предохранительный регулируемый клапан 14, предназначенный для поддержания давления масла в главной масляной магистрали 0,25…0,35 мПа. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

В случае чрезмерного засорения, когда сопротивление масляного фильтра становится выше 0,13-0,17 мПа перепускной клапан фильтра также открывается, и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль.

Внимание! На работающем дизеле категорически запрещается отворачивать пробку редукционного клапана!

Обслуживание системы смазки заключается в ежедневном контроле уровня масла в картере двигателя, контроле давления масла, своевременной замене масла и фильтра.

Проверка уровня масла выполняется ежедневно перед пуском двигателя и не ранее, чем через 3 минуты после остановки двигателя.

Автобус должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке. Уровень масла должен быть между нижней и верхней метками масломерного щупа.

Запрещается работа двигателя с уровнем масла ниже нижней и выше верхней метки масломера.

Давление масла системы смазки двигателя контролируется по указателю, расположенному на щитке приборов. При работе дизеля с номинальной частотой

вращения и температурой охлаждающей жидкости (85-95) °С, давление масла должно находиться на уровне (0,25-0,35) МПа, допускается значение давления на непрогретом двигателе до 0,8 МПа.

При минимальной частоте вращения холостого хода давление масла в системе смазки прогретого двигателя должно быть не менее 0,08 МПа.

Замена масла производится через каждые 8000 км. Допускается замена масла через 10000 км.

Внимание! В случае применения дублирующих масел или топлива с повышенным содержанием серы замена масла должна проводиться через (4000…5000) км пробега.

К дублирующим относятся масла: М-10 Г2К и М-8 Г2К.

Замена масла в картере дизеля производится на предварительно прогретом двигателе. Для слива масла нужно отвернуть пробку масляного картера. После того, как все масло вытечет из картера, завернуть пробку на место.

Масло в дизель заливать через маслоналивной патрубок до уровня верхней метки на масломере.

Следует заливать в масляный картер только рекомендованное настоящим руководством масло, соответствующее периоду эксплуатации.

Применение масел других марок может привести к возникновению неисправностей дизеля.

Замена масляного фильтра производится одновременно с заменой масла в картере двигателя и результатам диагностики системы «COMMON RAIL» в следующей последовательности:

 

  1. Очистите от грязи место сопряжения масляного фильтр и корпуса клапанов 1.
  2. Отверните фильтр ФМ 009-1012005 или М5101 со штуцера 3, используя специальный ключ или другие подручные средства.
  3. Протрите привалочную поверхность в корпусе клапанов.
  4. Заполните новый фильтр чистым маслом и установите (наверните на штуцер) фильтр ФМ 009-101201 или М5101 в сборе с прокладкой 4, которую предварительно смажьте моторным маслом.
  5. После касания прокладкой чашки корпуса фильтра доверните фильтр ещё на 1-1,5 оборота.

Установку фильтра производить только усилием руки

Вместо фильтра ФМ 009-1012005 и М5101 допускается установка фильтр-патронов неразборного типа: мод. X149 фирмы «АС Lelko» (Франция), мод. L37198 фирмы «Purolator» (Италия) и других фирм имеющих в конструкции противодренажный и перепускной клапаны с основными габаритными размерами: — диаметр – 95-105 мм; — высота – 140-160 мм; — резьба – 3/4-16UNF.

Регулировка предохранительного (сливного) клапана проводится при снижении давления масла в системе смазки двигателя ниже 2,5 кгс/см2.

Регулировку следует проводить на выключенном и прогретом двигателе

 

  1. Отвернуть пробку 4 (рис. 3), снять прокладку 5.

В канале корпуса масляного фильтра 3 отверткой 7 повернуть регулировочную пробку 6 на один оборот в сторону увеличения или уменьшения значения давления (в зависимости от фактического давления).

  1. Установить прокладку 5 и заверните пробку 4.
  2. При необходимости повторить указанные действия по регулировке.

Система смазки двигателя Д-245.7Е3 / Д-245.9Е3

Система смазки дизеля комбинированная

Масляный насос — шестеренного типа, односекционный

 

Привод масляного насоса осуществляется от шестерни, установленной на коленчатом валу.

Масляный насос 9 через маслоприемник 8 забирает масло из масляного картера 1 и по каналам в блоке цилиндров и каналам корпуса масляного фильтра подает в жидкостно-масляный теплообменник 10, а затем в полнопоточный масляный фильтр 12 и в масляную магистраль дизеля.

Из главной магистрали дизеля по каналам в блоке цилиндров масло поступает ко всем коренным подшипникам коленчатого и шейкам распределительного валов.

От коренных подшипников по каналам в коленчатом вале масло поступает ко всем шатунным подшипникам. От первого коренного подшипника

масло по специальным каналам поступает к втулкам промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса, а также к топливному насосу.

Детали клапанного механизма смазываются маслом, поступающим от заднего подшипника распределительного вала по каналам в блоке, головке цилиндров, сверлению в IV стойке коромысел во внутреннюю полость оси коромысел и через отверстие во втулке коромысла, от которой по каналу идет на регулировочный винт и штангу.

К компрессору масло поступает из главной магистрали по сверлениям в блоке цилиндров и специальному маслопроводу. Из компрессора масло сливается в картер дизеля.

Масло к подшипниковому узлу турбокомпрессора поступает по трубке, подключенной на выходе из корпуса масляного фильтра. Из подшипникового узла турбокомпрессора масло по трубке отводится в масляный картер

Перепускные (редукционные) клапаны установлены в корпусе жидкостно-масляного теплообменника — 11 (значение давления срабатывания — 0,15…0,20 мПа) и в масляном фильтре — 13 (значение давления срабатывания 0,13…0,17 мПа).

При пуске дизеля на холодном масле, когда сопротивление прохождению масла в жидкостно-масляном теплообменнике превышает значение 0,15-0,2 мПа, перепускной клапан открывается, и масло, минуя жидкостно-масляный теплообменник, поступает в масляный фильтр, а при сопротивлении в масляном фильтре 0,13…0,17 мПа, открывается перепускной клапан масляного фильтра и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль. Перепускные клапаны нерегулируемые.

В корпусе фильтра встроен предохранительный регулируемый клапан 14, предназначенный для поддержания давления масла в главной масляной магистрали 0,25…0,35 мПа. Избыточное масло сливается через клапан в картер дизеля.

В случае чрезмерного засорения, когда сопротивление масляного фильтра становится выше 0,13-0,17 мПа перепускной клапан фильтра также открывается, и масло, минуя масляный фильтр, поступает в масляную магистраль.

Внимание! На работающем дизеле категорически запрещается отворачивать пробку редукционного клапана!

Обслуживание системы смазки заключается в ежедневном контроле уровня масла в картере двигателя, контроле давления масла, своевременной замене масла и фильтра.

Проверка уровня масла выполняется ежедневно перед пуском двигателя и не ранее, чем через 3 минуты после остановки двигателя. Автобус должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке.

Уровень масла должен быть между нижней и верхней метками масломерного щупа. Запрещается работа двигателя с уровнем масла ниже нижней и выше верхней метки масломера.

Давление масла системы смазки двигателя контролируется по указателю, расположенному на щитке приборов. При работе дизеля с номинальной частотой

вращения и температурой охлаждающей жидкости (85-95) °С, давление масла должно находиться на уровне (0,25-0,35) МПа, допускается значение давления на непрогретом двигателе до 0,8 МПа.

При минимальной частоте вращения холостого хода давление масла в системе смазки прогретого двигателя должно быть не менее 0,08 МПа.

Замена масла производится через каждые 8000 км. Допускается замена масла через 10000 км.

Внимание! В случае применения дублирующих масел или топлива с повышенным содержанием серы замена масла должна проводиться через (4000…5000) км пробега.

К дублирующим относятся масла: М-10 Г2К и М-8 Г2К.

Замена масла в картере дизеля производится на предварительно прогретом двигателе. Для слива масла нужно отвернуть пробку масляного картера. После того, как все масло вытечет из картера, завернуть пробку на место.

Масло в дизель заливать через маслоналивной патрубок до уровня верхней метки на масломере.

Следует заливать в масляный картер только рекомендованное настоящим руководством масло, соответствующее периоду эксплуатации.

Применение масел других марок может привести к возникновению неисправностей дизеля.

Замена масляного фильтра производится одновременно с заменой масла в картере двигателя и результатам диагностики системы «COMMON RAIL» в следующей последовательности:

 

  1. Очистите от грязи место сопряжения масляного фильтр и корпуса клапанов 1.
  2. Отверните фильтр ФМ 009-1012005 или М5101 со штуцера 3, используя специальный ключ или другие подручные средства.
  3. Протрите привалочную поверхность в корпусе клапанов.
  4. Заполните новый фильтр чистым маслом и установите (наверните на штуцер) фильтр ФМ 009-101201 или М5101 в сборе с прокладкой 4, которую предварительно смажьте моторным маслом.
  5. После касания прокладкой чашки корпуса фильтра доверните фильтр ещё на 1-1,5 оборота.

Установку фильтра производить только усилием руки

Вместо фильтра ФМ 009-1012005 и М5101 допускается установка фильтр-патронов неразборного типа: мод. X149 фирмы «АС Lelko» (Франция), мод. L37198 фирмы «Purolator» (Италия) и других фирм имеющих в конструкции противодренажный и перепускной клапаны с основными габаритными размерами: — диаметр – 95-105 мм; — высота – 140-160 мм; — резьба – 3/4-16UNF.

Регулировка предохранительного (сливного) клапана проводится при снижении давления масла в системе смазки двигателя ниже 2,5 кгс/см2.

Регулировку следует проводить на выключенном и прогретом двигателе

 

  1. Отвернуть пробку 4 (рис. 3), снять прокладку 5.

В канале корпуса масляного фильтра 3 отверткой 7 повернуть регулировочную пробку 6 на один оборот в сторону увеличения или уменьшения значения давления (в зависимости от фактического давления).

  1. Установить прокладку 5 и заверните пробку 4.
  2. При необходимости повторить указанные действия по регулировке.

-245.7, -245.9, -245.12

 

   ..  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ  -245.7, -245.9, -245.12

3.1 Общие указания

3.1.1 Техническое обслуживание проводится с целью поддержания дизеля в исправном состоянии в процессе эксплуатации. Несоблюдение установленной периодичности и низкое качество технического обслуживания дизеля значительно уменьшают его ресурс, приводят к увеличению отказов, снижению мощности, росту затрат на его эксплуатацию.

Эксплуатация дизеля без проведения очередного технического обслуживания не допускается.

В зависимости от условий работы дизеля допускается отклонение от установленной периодичности проведения технических обслуживаний в пределах ±10%.

3.1.2 Отметки о проведении очередного планового технического обслуживания (за исключением ежесменного технического обслуживания) должны быть занесены в сервисную книжку машины.

3.1.3 Операции технического обслуживания, связанные с разборкой агрегатов дизеля, проводятся в закрытом помещении для предохранения от попадания пыли и грязи.

3.1.4 Все неисправности, обнаруженные при проведении технического обслуживания, должны быть устранены.

3.2  Виды и периодичность технического обслуживания  -245.7, -245.9, -245.12

3.2.1 Виды и периодичность технического обслуживания приведены в таблице 4.

Таблица 4

Вид технического обслуживания

Периодичность в км пробега*

Техническое обслуживание при эксплуатационной обкатке (подготовке, проведении и окончании)

1000

Проводится в соответствии с указаниями
разделов 2.1 и 2.2.1.5

Ежесменное техническое обслуживание (ЕТО)

300…350

Первое техническое обслуживание (ТО-1)

5000

Второе техническое обслуживание (ТО-2)

20000

Сезонное техническое обслуживание при переходе к весенне-летнему периоду эксплуатации (СТО-ВЛ)

При подготовке дизеля к весенне-летнему периоду эксплуатации, одновременно с очередным техническим обслуживанием (ТО-1 или ТО-2)

Сезонное техническое обслуживание при переходе к осенне-зимнему периоду эксплуатации (СТО-ОЗ)

При подготовке дизеля к осенне-зимнему периоду эксплуатации, одновременно с очередным техническим обслуживанием (ТО-1 или ТО-2)

Техническое обслуживание при хранении

Проводится в соответствии с указаниями раздела 5

* Величина пробега в км между очередным ТО указана без учета коэффициента условий эксплуатации.

3.3  Порядок технического обслуживания  -245.7, -245.9, -245.12

3.3.1 Наименования и сроки проведения работ по техническому обслуживанию приведены в таблице 5.

Таблица 5

Наименование работ

Вид технического обслуживания


ЕТО

ТО-1

2ТО-1

ТО-2

4ТО-2

6ТО-2

ВЛ

ОЗ

1

Проверьте уровень масла в картере дизеля

+

+

+

+

+

+

2

Проверьте уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения

+

+

+

+

+

+

3

Слейте отстой из фильтра грубой очистки топлива

+

+

+

+

+

4

Проверьте натяжение ремней

+

+

+

+

+

5

Проверьте засоренность воздухоочистителя (состояние фильтрующих элементов)

+

+

+

6

Замените фильтрующий элемент масляного фильтра или очистите ротор центробежного масляного фильтра, если установлен центробежный масляный фильтр

+

+

+

+

7

Замените масло в картере дизеля

+

+

+

+

8*

Проверьте затяжку крепления болта шкива коленчатого вала

+

+

+

+

9

Слейте отстой из фильтра тонкой очистки топлива

+

+

+

10

Проверьте герметичность всех соединений воздухоочистителя и впускного тракта

+

+

+

11

Проверьте затяжку болтов крепления головки цилиндров

+**

+

+

12

Проверьте зазор между клапанами и коромыслами

+

+

+

13

Замените фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки топлива

+**

+

+

14

Промойте фильтр грубой очистки топлива

+**

+

+

15

Проведите обслуживание воздухоочистителя

+

+

16

Проверьте топливный насос на стенде

+

17

Проверьте установочный угол опережения впрыска топлива на дизеле

+

18

Проверьте давление впрыскивания форсунками и качество распыла

+

19

Проверьте состояние стартера дизеля (состояние щеток, коллектора, пружин, контактов и др. деталей)

+

Продолжение таблицы 5

Наименование работ

Вид технического обслуживания


ЕТО

ТО-1

2ТО-1

ТО-2

4ТО-2

6ТО-2

ВЛ

ОЗ

20

Промойте систему охлаждения от накипи и загрязнений

+

21

Замените в картере дизеля масло зимнего сорта на масло летнего сорта

+

22

Замените в картере дизеля масло летнего сорта на масло зимнего сорта

+

* — проводить только для дизелей Д-245.7 и Д-245.9

** — проводить при 2ТО-2.

 

 

 

 

 

   ..  9  10  11  12  13  14  15  16  17  18  19  20  ..

 

 

Система смазки двигателя МТЗ

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Исправная работа системы смазки и охлаждения дизеля Д-245, 240, 243 гарантирует его надежную, безотказную, долговечную и экономичную работу.

Давление масла в системе смазки — самый важный параметр, характеризующий состояние элементов системы и качество (вязкость) масла, а также и состояние кривошипно-шатунного механизма.

Диагностирование системы смазки трактора МТЗ осуществляется с помощью приспособления КИ-5472 (КИ-4940). Этим приспособлением проверяют давление масла в магистрали и правильность показаний штатного манометра на панели приборов.

Приспособление состоит из эталонного манометра со шкалой 0…1 МПа, тройника и гибкого маслопровода с наконечником. Приспособление с помощью тройника и маслопровода подключается к масляной магистрали дизеля параллельно штатному манометру.

Давление масла на прогретом дизеле, измеряемое контрольным и штатным манометрами, должно совпадать, а величина его соответствовать значениям, установленным для соответствующего режима работы мотора.

Основные параметры деталей системы смазки Д-240, 245, 243

Обозначение / Материал / Масса, кг / Твердость рабочих поверхностей

Картер масляный 245-1009015-В / АК9ч (АЛ4) / 10,5 / не менее 60 НВ

Прокладка масляного картера 50-1401063-В1 / Паронит ПМБ 2,0 / 0,052

Втулка картера 50-1403013-Б (А57.03.026-А) / Бр.О5Ц5 / 0,021 / не менее 60 НВ

Крышка масляного насоса 240-1403155 / СЧ 15 / 0,444 / 163…229 НВ

Корпус масляного насоса 240-1403025 / СЧ 15 / 1,742 / 163…229 НВ

Валик масляного насоса 50-1403053-В / Сталь 45 / 0,163 / 46,5…56 НRCэ

Палец ведомого зубчатого колеса 50-1403125-Б / Сталь 45 / 0,09 / 46,5…56 НRCэ

Шестерня масляного насоса ведущая 50-1403075-В / Сталь 40Х / 0,155 / 27…33 НRCэ

Шестерня масляного насоса ведомая 50-1403115-Б / Сталь 40Х / 0,120 / 27…33 НRCэ

Шестерня привода масляного насоса 245-1403228 / Сталь 40Х / 0,600 / 262…311 НВ

Корпус центробежного фильтра 240-1404067-А / СЧ 15 / 4,87 / 163…229 НВ

Корпус ротора 240-1404017-Б / АК5М7 / 0,489 / не менее 90 НВ

Трубка 240-1404013-В / Сталь 45Х / 0,266 / 37…43,5 НRCэ

Крышка корпуса ротора 240-1404019-Б / АК12М2МгН (АЛ25) / 0,05 / не менее 90 НВ

Стакан ротора 240-1404023 / АК5М (АЛ10В) / 0,607 / не менее 90 НВ

Клапан центробежного фильтра 50-1404071-А / Сталь 40Х / 0,014 / 41,5…46,5 НRCэ

Колпак центробежного фильтра 240-1404027 / АК5М / 0,848

Трубка 240-1404013-Б / Сталь 20 / 0,021 / не менее 80 НВ

Крыльчатка ротора 240-1404024 / Сталь 08кп / 0,0145

Разукомплектовка пары нагнетающих шестерен, а также корпуса и крышки масляного насоса не допускается.

На корпусе и крышке насоса Д-243, 240, 245 не должно быть трещин, а также повреждений или сорванной резьбы.

Неплоскостность поверхности корпуса насоса не должна превышать 0,030 мм на всей длине.

Величина местного износа поверхности корпуса масляного насоса в местах, сопрягаемых с нагнетающими шестернями, допускается до 0,03 мм.

При большей величине износа допускается шлифование корпуса; при этом шероховатость обработанной поверхности должна быть Rа 1.25 мкм.

Толщина крышки допускается не менее 16,0 мм.

Неперпендикулярность не должна превышать 0,03 мм на всей длине.

Высота нагнетающих шестерен должна быть одинаковой и равной 28-0,040-0,073 мм; разность высот допускается не более 0,03 мм.

Глубина гнезд корпуса насоса для нагнетающих зубчатых колес должна быть одинаковой с допускаемым отклонением 0,06 мм. При разности глубин гнезд более 0,06 мм или наличии на торцовых поверхностях гнезд глубоких рисок и натиров допускается обработка до выведения следов износа.

Допускается углублять гнезда на величину, при которой размер будет не менее 15 мм. Шероховатость обработанных поверхностей Rа 0.25 мкм. Контроль биения — по РТМ 70.0001.234-83.

Глубина канавки на корпусе насоса должна быть не менее 3 мм.

Утопание торца пальца ведомого зубчатого колеса относительно плоскости разъема корпуса насоса (S1) должно быть в пределах 0,7…1,3 мм.

Выступание втулки над торцами ведомого зубчатого колеса насоса и поверхностями крышки насоса не допускается.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия втулки ведомого зубчатого колеса после обработки не должны превышать 0,025 мм.

Утопание нагнетающих шестерен масляного насоса трактора МТЗ относительно поверхности должно быть в пределах 0,04…0,13 мм. При большем значении утопания допускается съем металла.

Диаметр отверстий втулок корпуса и крышки насоса, а также втулки ведомой шестерни должен соответствовать 18+0,059+0,032 мм. При большем диаметре втулки заменить новыми с последующей обработкой до диаметра 18+0,059+0,032 мм.

Втулка должна быть запрессована в корпус масляного насоса Д-245, 240, 243 заподлицо.

Обработка отверстий втулок должна проводиться на собранном корпусе насоса с крышкой при одной установке инструмента. Шероховатость обработанных поверхностей Rа 2.25 мкм.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения обработанных отверстий 0,025 мм.

Диаметр гнезд корпуса насоса в местах наибольшего износа должен быть 42,25+0,142+0,080 мм. При износе поверхности до диаметра более 42,41 мм допускается восстановление их с последующим растачиванием до диаметра нового корпуса.

Допускается также эксцентричная расточка гнезд под шестерни номинального размера со смещением осей гнезд в сторону всасывающего канала насоса.

Смещение допускается до 2,1 мм. Шероховатость обработанных поверхностей Rа 0.20 мкм.

Радиальный зазор между корпусом насоса и вершинами зубьев нагнетающих шестерен должен находиться в пределах 0,125…0,245 мм.

Зазоры между отверстиями втулок корпуса, крышками насоса и валиком насоса, а также между отверстием втулки и осью ведомой шестерни должны находиться в пределах 0,032…0,070 мм.

Выступание цилиндрических штифтов над привалочной плоскостью должно составлять 7+0,2 мм.

Зазор между торцом ступицы зубчатого колеса привода и крышкой на собранном насосе должен быть не более 0,2 мм.

Болты крепления крышки насоса к корпусу должны быть затянуты моментом 18…25 Нм.

Шестерни собранного насоса должны проворачиваться от усилия руки свободно, без заеданий и рывков.

Обкатка и испытание масляного насоса на стенде типа КИ-5278 должны проводиться на смеси моторного масла и дизельного топлива, имеющей вязкость 11,5…16 мм2/с (сСт) при температуре испытания.

Допускается применение других минеральных масел при условии поддержания в процессе испытания заданной вязкости.

При температуре испытания 18…22С можно применять смесь, состоящую из 40% моторного масла (по объему) и 60% дизельного топлива.

Масляный насос Д-240, 245, 243 должен быть обкатан при частоте вращения валика насоса 2320±50 мин-1 каждый раз в течение 2 мин при давлении на выходе из насоса 0,3±0,02 МПа и противодавлении 0,7±0,3 МПа.

В процесс обкатки перегрев деталей, посторонние шумы, а также течь масла в местах сопряжений не допускаются. Допускается незначительное подтекание масла через зазоры между валиком насоса, втулками корпуса и крышки насоса.

Собранный насос должен быть испытан на стенде. При частоте вращения валика насоса 3170±25 мин-1 и противодавлении на выходе из насоса 0,7…0,75 МПа объемная подача отремонтированного насоса должна быть не менее 0,8 дм3/с, а мощность, затраченная на привод, не более 1,3 кВт.

При испытании патрубков на герметичность дизельным топливом или воздухом под давлением 0,1±0,02 МПа течь, появление капель или просачивание воздуха не допускаются.

Неплоскостность привалочных плоскостей присоединительных фланцев отводящего патрубка не должна превышать 0,05 мм.

При испытании отводящего патрубка на герметичность водой под давлением 1,0 МПа течь или появление капель воды не допускается.

Мойка деталей центробежного масляного фильтра, изготовленных из алюминиевого сплава, в агрессивной среде не допускается.

При сборке центрифуги Д-243, 240, 245 должны использоваться детали, не имеющие загрязнений.

Неплоскостность привалочной поверхности корпуса фильтра не должна превышать 0,08 мм на всей длине.

На поверхностях отверстий корпуса ротора и крышки, сопрягаемых с шейками оси ротора, следы химического разрушения не допускаются.

На корпусе ротора не должно быть повреждений резьбы.

Поверхность кольцевой канавки в стакане ротора под упорное кольцо не должна иметь повреждений.

Неплоскостность и непараллельность боковых поверхностей упорного кольца не должна превышать 0,1 мм.

На поверхности корпуса ротора, сопрягаемой со стаканом ротора, забоины и вмятины не допускаются.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия корпуса ротора под верхнюю шейку оси ротора 0,01 мм. Корпус ротора должен быть сбалансирован статически.

Остаточный дисбаланс не более 5 г/см. Массу корректировать торцовым сверлением в торце фланца ротора отверстий диаметром 6 мм на глубину не более 2 мм.

Цилиндрическая поверхность стакана, сопрягаемая с поверхностью ротора, не должна иметь погнутостей и забоин. Некруглость данной поверхности 0,2 мм.

Поверхность внутренней фаски торца стакана 6 ротора не должна иметь забоин с острыми краями. Забоины должны быть зачищены.

Стакан ротора отбалансирован динамически. Массу корректировать в двух плоскостях: на верхнем торце и утолщении нижней поверхности глубиной не более 2 мм. Остаточный дисбаланс не более 5 г/см.

Некруглость и допуск профиля продольного сечения отверстия в крышке корпуса ротора под нижнюю шейку 0,01 мм.

На корпусе масляного фильтра Д-245, 240, 243 трещины не допускаются.

Глубина гнезда редукционного клапана в корпусе фильтра не должна превышать 52 мм.

Глубина гнезда сливного клапана и гнезда клапана центробежного фильтра не должна превышать у корпуса 72 мм.

Кривизна образующей пружины сливного клапана и клапана центробежного фильтра МТЗ, свободно лежащей на плите, не должна превышать 1,5 мм.

Кривизна образующей пружины редукционного клапана, свободно лежащей на плите, не должна превышать 1,0 мм.

Крышка корпуса ротора, установленная на ось ротора, должна свободно вращаться от усилия руки. Перед установкой крышки нижняя шейка оси ротора должна быть смазана моторным маслом.

Забоины, вмятины, трещины и деформация насадки не допускаются.

Трубка должна иметь плотную посадку в оси ротора и выступать, обеспечивая размер, равный 70±0,5 мм.

Погнутость трубки не допускается. Биение наружной поверхности конца запрессованной трубки относительно среднего диаметра резьбы М24Х2 оси ротора не должно превышать 0,3 мм.

Перед установкой крышки ротора и корпуса ротора шейки оси ротора должны быть смазаны моторным маслом. Предварительно ось ротора необходимо продуть сжатым воздухом.

У собранного стакана ротора специальная гайка должна свободно проворачиваться от усилия руки.

Перед установкой стакана ротора на корпус ротора резиновое уплотнительное кольцо необходимо смазать солидолом или моторным маслом.

Срезание и надрывы кольца не допускаются.

У ротора в сборе с осью зазор между торцом корпуса ротора и упорной шайбой должен быть в пределах S=0,3…1,5 мм.

Ротор должен вращаться на оси от усилия руки свободно, без рывков и заеданий.

Корпус фильтра перед сборкой должен быть продут сжатым воздухом.

При установке ротора в сборе с осью на корпус фильтра ось ротора должна быть затянута моментом 160…200 Нм.

Клапаны должны перемещаться в гнездах корпуса фильтра под действием собственной массы, зависание клапанов не допускается.

Испытания центробежного масляного фильтра на стенде КИ-5278 должны проводиться на смеси моторного масла и дизельного топлива, имеющей вязкость 11,5…16 мм2/с (сСт) при температуре испытания.

Допускается применение других минеральных масел при условии поддержания в процессе испытания заданной вязкости.

При температуре испытания 18…22С можно применять смесь, состоящую из 40% моторного масла (по объему) и 60% дизельного топлива.

После регулировки начало открытия клапана центробежного масляного фильтра Д-240, 245, 240 должно происходить при давлении масла 0,7±0,02 МПа.

Начало открытия сливного клапана должно происходить при давлении масла над клапаном 0,25…0,35 МПа.

Окончательную регулировку клапана проводить на работающем дизеле для установления давления масла в магистрали в пределах 0,25…0,35 МПа при номинальной частоте вращения коленчатого вала и температуре масла 70…80С.

Редукционный клапан должен открываться при давлении масла перед ним 0,05…0,06 МПа и с перепуском масла в атмосферу.

Заторможенный ротор на оси должен быть проверен на герметичность при давлении масла перед ним не менее 0,8 МПа и противодавлении на выходе из фильтра не менее 0,2 МПа.

При этом допускается течь масла через подшипники ротора из-под гайки ротора (в том числе по резьбе) не более 0,067 дм3/с; течь масла из-под стакана ротора не допускается.

На испытательном стенде КИ-5278 при расходе масла через ротор 0,53 дм3/с и давлении на входе в фильтр 0,7±0,02 МПа параметры должны быть следующими:

— давление за фильтром не менее 0,25 МПа;
— расход масла в магистраль не менее 0,53 дм3/с;
— частота вращения ротора не менее 5500 мин-1.

Собранный фильтр должен быть проверен на герметичность в течение 1 мин при давлении на входе в фильтр 0,7…0,8 МПа и противодавлении на выходе не менее 0,2 МПа. При этом течь или появление капель масла на наружной поверхности фильтра и в местах соединений не допускается.

На машинах последних серий выпуска вместо центробежного масляного фильтра устанавливается масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом.

Для разборки фильтра и замены фильтрующего элемента Д-243, 245, 240 выполнить следующее:

— вывернуть фильтр в сборе из корпуса;
— отвернуть гайку;
— снять крышку с прокладками;
— снять антидренажный клапан, шайбу и пружину;
— нажав на прижим, переместить его внутрь колпака фильтра на 3…4 мм;
— повернуть его так, чтобы три зубца прижима установились против пазов колпака;
— извлечь из колпака прижим, фильтрующий элемент, перепускной клапан и пружину.

Для отворачивания фильтра завод-изготовитель рекомендует применять специальный ключ мод. 245-1017071.

После разборки фильтра все его детали промыть дизельным топливом. Сборка фильтра производится в обратной последовательности. Резиновые прокладки заменить на новые и при сборке смазать их моторным маслом.

При установке собранного колпака с фильтром в корпус после касания прокладки корпуса надо довернуть фильтр еще на 3/4 оборота. Установка фильтра производится только усилием рук.

Вместо фильтрующего элемента мод 245-1017030, установленного в фильтре, допускается применять фильтры мод. Х149 фирмы «ACDelco» (Франция), мод. L37198 фирмы «Purolator» (Италия) или других фирм с основными размерами: по диаметру — 95…120 мм, по высоте — 140…167 мм, по посадочной резьбе — 3/4″ — 16 UNF.

Предохранительный клапан фильтра отрегулирован на давление 0,25…0,35 МПа и служит для поддержания необходимого давления масла в главной масляной магистрали.

Редукционный (радиаторный) клапан — нерегулируемый, предназначен для перепуска масла в главную масляную магистраль при пуске дизеля, минуя радиатор.

Перепускной клапан отрегулирован на давление 0,13…0,17 МПа, он открывается при сильном засорении фильтрующего элемента или при запуске холодного дизеля при значительной вязкости масла. Регулировка в процессе эксплуатации не требуется.

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82
__________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82.1, 80.1, 80.2, 82.2

Ремонт МТЗ-80 Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221 Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320 Эксплуатация и сервис тракторов
Как работает система смазки двигателя? Знать здесь

Когда две металлические поверхности, находящиеся в непосредственном контакте, движутся друг над другом, они создают трение, которое выделяет тепло. Это вызывает чрезмерный износ этих движущихся частей. Однако, когда пленка смазывающего вещества отделяет их друг от друга, они не вступают в физический контакт друг с другом. Таким образом, смазка — это процесс, который отделяет движущиеся части путем подачи потока смазочного вещества между ними.Смазка может быть жидкой, газовой или твердой. Однако система смазки двигателя в основном использует жидкие смазки.

Система смазки двигателя:

  1. Минимизирует потери энергии за счет уменьшения трения между движущимися частями.
  2. Уменьшает износ движущихся частей.
  3. Обеспечивает охлаждающий эффект для горячих деталей двигателя.
  4. Обеспечивает амортизирующий эффект от вибраций, вызванных двигателем.
  5. Осуществляет внутреннюю очистку двигателя.
  6. Помогает поршневым кольцам герметизироваться от газов высокого давления в цилиндре.

Система смазки двигателя подает моторное масло в следующие части:

  1. Подшипники коленвала
  2. Шатунные подшипники
  3. Поршневые пальцы и втулки
  4. Стенки цилиндров
  5. Поршневые кольца
  6. ГРМ
  7. Распредвал и подшипники
  8. Клапаны
  9. Отводы и толкатели
  10. Запчасти для масляного насоса
  11. Подшипники для водяных насосов
  12. Подшипники рядного топливного насоса высокого давления
  13. Подшипники турбокомпрессора (если установлены)
  14. Подшипники вакуумного насоса (если установлены)
  15. Поршень и подшипники воздушного компрессора (в коммерческих автомобилях с пневматическим тормозом)

Типы систем смазки двигателя:

В автомобильных двигателях используются в основном четыре типа систем смазки:

  1. Petroil System
  2. Всплеск системы
  3. Система давления
  4. Система сухого поддона

Компоненты системы смазки двигателя:

  1. Масляный поддон
  2. Фильтр моторного масла
  3. Форсунки охлаждения поршня
  4. Масляный насос
  5. Нефтяные Галереи
  6. масляный радиатор
  7. Индикатор давления масла / свет

Масляный поддон / поддон:

Масляный поддон / поддон представляет собой резервуар в форме чаши.Он хранит моторное масло, а затем циркулирует в двигателе. Масляный поддон расположен под картером двигателя и сохраняет моторное масло, когда двигатель не работает. Он расположен в нижней части двигателя для сбора и хранения моторного масла. Масло возвращается в поддон под давлением / силой тяжести, когда двигатель не используется.

Плохие дорожные условия могут привести к повреждению масляного поддона / масляного поддона. Таким образом, производители предоставляют каменную защиту / защиту поддона под отстойником. Защитный кожух отстойника поглощает попадание на неровной дороге и защищает отстойник от любых повреждений.

Масляный насос:

Масляный насос — это устройство, которое помогает распространять смазочное масло по всем движущимся частям внутри двигателя. Эти детали включают в себя подшипники коленвала и распределительного вала, а также клапанные толкатели. Обычно он расположен в нижней части картера, рядом с масляным поддоном. Масляный насос подает масло в масляный фильтр, который фильтрует и отправляет его дальше. Затем масло попадает в различные движущиеся части двигателя через масляные каналы.

Даже мелкие частицы могут задушить масляный насос и галереи.Если масляный насос заблокирован, это может привести к серьезному повреждению двигателя или даже к полному его захвату. Чтобы избежать этого, масляный насос состоит из фильтра и перепускного клапана. Следовательно, необходимо регулярно менять моторное масло и фильтр в соответствии с рекомендациями производителей.

Нефтяные галереи:

Для повышения производительности и увеличения срока службы двигателя важно, чтобы моторное масло быстро доходило до движущихся частей двигателя. Для этого производители предоставляют масляные галереи внутри двигателя.Нефтяные галереи представляют собой не что иное, как серию взаимосвязанных проходов, по которым масло подается в самые отдаленные части двигателя.

Engine Lubrication System: Oil Gallaries Система смазки двигателя: масляные галереи

Масляные галереи состоят из больших и маленьких проходов, просверленных внутри блока цилиндров. Более крупные проходы соединяются с более мелкими проходами и подают моторное масло до головки цилиндров и верхних распределительных валов. Масляные галереи также подают масло в коленчатый вал, подшипники коленчатого вала и подшипники распределительного вала через просверленные в них отверстия, а также в толкатели клапанов / толкатели.

масляный радиатор:

Масляный радиатор — это устройство, которое работает как радиатор. Охлаждает моторное масло, которое становится очень горячим. Масляный радиатор передает тепло от моторного масла к охлаждающей жидкости двигателя через его ребра. Изначально производители использовали масляный радиатор только в гоночных / высокопроизводительных автомобилях. Однако сегодня большинство автомобилей используют систему масляного радиатора для улучшения характеристик двигателя.

Engine Lubrication System: Oil Cooler Система смазки двигателя: масляный радиатор Маслоохладитель

, который помогает поддерживать температуру масла в двигателе, также контролирует его вязкость.Кроме того, он сохраняет качество смазки, предотвращает перегрев двигателя и тем самым предохраняет его от износа.

Для получения дополнительной информации, пожалуйста, нажмите здесь.

Смотрите систему смазки двигателя в действии здесь:

Читайте дальше: Как работает система охлаждения двигателя? >>

,
систем смазки дизельных двигателей — PDF скачать бесплатно

Транскрипция

1 Системы смазки дизельных двигателей Перемещение различных частей двигателя в условиях высокой скорости и нагрузки создает требования к системе смазки двигателя. Без некоторого количества смазки трение между деталями быстро изнашивается и выделяет тепло, что приводит к серьезным повреждениям двигателя и, в конечном итоге, к захвату.Ряд других функций системы смазки, хотя и не очевиден, имеют решающее значение для хорошей работы двигателя и его долговечности. Системы смазки в дизельном двигателе решают следующие задачи: 1. Уменьшают трение между движущимися частями, что сводит к минимуму износ двигателя и тепловыделение. 2. Охлаждает различные внутренние детали двигателя и отводит тепло от двигателя. 3. Удаляет грязь, абразивы и загрязнения изнутри двигателя. 4. Способствует герметизации камеры сгорания, образуя пленку между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра.5. Поглощает ударные нагрузки между подшипниками и шестернями, таким образом, амортизируя и защищая детали двигателя, одновременно сводя к минимуму шум двигателя. 6. Хранит достаточный запас масла для смазки внутренних частей двигателя. 7. Минимизирует коррозию внутренних компонентов двигателя.

2 То, как система смазки выполняет некоторые из вышеуказанных задач, зависит от ряда компонентов системы смазки. Моторное масло Масляный насос Масляный поддон Масляный радиатор Масляный фильтр (и) Клапаны регулирования и сброса давления Щуп уровня масла Моторное масло Из всех компонентов системы смазки моторное масло является наиболее важным с точки зрения выполняемых функций.Смазочное масло — это прежде всего нефтепродукт, обычно называемый минеральным маслом. Минеральные масла будут содержать различные молекулы углеводородов, которые имеют разные размеры, формы и смазывающие свойства. Это означает, что они будут работать и по-разному реагировать на нагрев, давление и другие факторы работы двигателя. Учитывая различия потенциально разных характеристик и качеств масла, Американский институт нефти (API) разработал спецификации, чтобы определить, каковы стандарты характеристик моторного масла.Две отдельные классификации масел признаны в технических характеристиках API. Масла серии S разработаны в соответствии со стандартами производительности для систем с искровым зажиганием, а масла серии C соответствуют требованиям к характеристикам двигателя с воспламенением от сжатия. Эти стандарты API постепенно развивались с тех пор, как они были впервые разработаны в 1940-х годах, чтобы соответствовать требованиям, предъявляемым к технологии двигателей и требованиям производителей двигателей. Современные масла представляют собой нефтепродукты высокой степени очистки с пакетом химических веществ, называемых присадками, которые позволяют смазочному маслу соответствовать требованиям эксплуатации двигателя.

3 Сервисный символ API Сервисный символ API обозначает стандарты производительности, которым масло соответствует в соответствии со спецификациями API.Моторное масло, имеющее обозначения API, должно быть сертифицировано после специализированных испытаний, чтобы определить, соответствуют ли они минимальным стандартам API. Масла, отвечающие минимальным критериям API, могут иметь символ обслуживания API. Символ пончика разделен на три части: Верхняя половина обозначает стандарт качества масла. Центр определяет вязкость масла, которая является стандартом, определенным Обществом инженеров автомобильной промышленности (SAE). Вязкость — это мера характеристик потока масла или его толщины.Нижняя половина показывает, продемонстрировали ли масло энергосберегающие свойства в стандартном испытании по сравнению с эталонным маслом. Ожидается, что широкое использование энергосберегающих масел приведет к улучшению экономии топлива в автопарке. Однако конкретное транспортное средство или оператор может не всегда экономить топливо при использовании этих масел. Использование присадок, снижающих трение, таких как графит, дисульфид молибдена или другие суспендированные материалы, обеспечивает энергосбережение маслам.

4 Сертификационный символ API Сертификационный знак API или символ звездного взрыва идентифицирует моторное масло, рекомендованное для конкретного применения, например, для дизельного топлива или бензина. Нефть может отображать символ звездообразования только в том случае, если она соответствует самым современным требованиям к минимальным стандартам производительности и лицензирована API. В настоящее время дизельные моторные масла, соответствующие стандарту API CI-4, могут иметь этот символ. CI-4 был разработан для 2002 модельного года для двигателей, использующих рециркуляцию выхлопных газов (EGR).Суффикс PLUS (CI-4PLUS) обозначает масло для дизельного двигателя с энергосберегающими свойствами. Еще одно изменение в технических характеристиках ожидается для дизелей 2007 модельного года. Предварительно обозначенное PC-10, это масло 2007 года разработано для применения в дизельных двигателях, работающих на дизельном топливе с ультранизким содержанием серы (ULSD), и с использованием устройств для последующей обработки выхлопных газов, таких как адсорберы N0x, и уловителей твердых частиц. Глобальные стандарты масла Global DHD- 1, представленная в 2001 году, представляет собой спецификацию рабочих характеристик для моторных масел, используемых в высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателях с тяжелым режимом работы, разработанных в соответствии с 1998 годом и более новыми выхлопными газами.Японские и европейские ассоциации производителей разработали спецификации для этого мирового масла. Ожидается, что DHD-2 будет внедрен для двигателей 2005 модельного года. Вязкость масла Вязкость масла — это критерий качества, определяемый обществом автомобильных инженеров, а не API. Пока стандарты API не были впервые разработаны в 1947 году, вязкость была единственным способом оценки масла. Термин вязкость относится к сопротивлению жидкости течению. Числовое обозначение указывает, легко или медленно течет масло.Например, моторные масла, имеющие вязкость с низкими числами, такими как 0, 5 или 10, текут легче, чем вязкости 20, 30 или 50. Другими словами, чем выше число, тем больше вязкость. Масло разжижается, и его вязкость уменьшается при нагревании. Аналогичным образом, масло сгущается, и вязкость увеличивается с уменьшением его температуры. Вязкость масла, измеренная при 0 ° F (-18 ° C), обозначается буквой W для суффикса, который является краткой формой для оценки вязкости зимой. Масла, испытанные при температуре 212F (100C), называются вязкостью горячей или летней и ни одна буква не сопровождает класс вязкости.Масла с одним номером называются прямыми или одинарными. Масла с большим весом Масла с двумя номерами (т.е. 15w-40) имеют вязкость, измеренную как в горячих, так и в холодных условиях. Упомянутые как масла с высокой или полной вязкостью, эти масла представляют собой смесь нескольких различных масел с различной вязкостью. Цифры дают информацию о вязкости масла в широком диапазоне условий эксплуатации. Низкотемпературная вязкость (первое число, 15 Вт в масле 15 Вт-40) помогает предсказать, насколько хорошо двигатель может проворачиваться при низких температурах, когда сопротивление изгибу велико из-за густого масла.Как правило, меньшее число означает, что двигатель будет легче запускаться в холодную погоду. Кроме того, низкое значение температуры или зимнее число указывает, насколько хорошо масло будет течь для смазки важных деталей двигателя при низких температурах. Высокотемпературная вязкость (второе число, 40 в масле 15W-40) предоставляет информацию о толщине масла или его массе, о хороших характеристиках смазки и несущей способности при нормальной рабочей температуре двигателя. Основное преимущество всесезонных масел — улучшенные характеристики холодного запуска с меньшим сопротивлением двигателю.Изменение вязкости и улучшитель VI. Если посмотреть на показатели вязкости универсального масла, например 15w-40, то получается, что масло горячее, а в холодном — более жидкое. Тем не менее, этот сорт масла все еще толще в холодном состоянии, чем в горячем, потому что холодный 15-ваттный вес все еще гуще, чем горячий 40-ватный. Тем не менее, еще одна особенность встроена в мульти-весовые масла для контроля изменения вязкости. Поскольку масло состоит из множества углеводородных молекул, некоторые легкие и тонкие, а другие толстые и смолоподобные, изменения вязкости с температурой могут происходить с некоторыми маслами более резко по сравнению с другими.Чтобы измерить это изменение, индекс вязкости (VI) масла относится к изменению вязкости масла с температурой. Масло с высоким индексом вязкости будет изменять вязкость быстрее, чем масло с низким индексом вязкости. Не желательно использовать масло с высокой вязкостью, так как оно будет слишком густым и густым при температуре, что приведет к неравномерной смазке. Для контроля VI свойств смазочного масла в масло добавляется еще один ингредиент, называемый улучшителем индекса вязкости. Улучшитель вязкости представляет собой особый углеводородный полимер или, проще говоря, цепочку атомов.Уникальным свойством молекулы полимера VI является то, что когда она холодная, она превращается в шариковидную форму. При нагревании молекула полимера растягивается в длинный стержень. При добавлении в масло VI будет противодействовать склонности масла к разжижению в горячем состоянии и утолщению в холодном состоянии. Другими словами, улучшитель индекса вязкости заставляет масло сгущаться в горячем состоянии и разжижаться в холодном. Это также помогает объяснить, почему у масла с большим весом более низкая вязкость в холодном состоянии, чем в горячем. В конце концов, добавки VI изнашиваются, так как полимерные цепи разрушаются через сдвиг.Можно заметить, что некоторые двигатели начнут использовать больше масла примерно на 15 000 миль (24 140 км). Увеличение расхода масла обусловлено истончением масла, вызванным сдвигом присадки, улучшающей вязкость, и ее износом.

6 Синтетические масла Смазочные материалы на синтетической основе использовались в авиационных и специальных двигателях с конца 1970-х годов. Большинство смазочных масел, называемых синтетическими, по меньшей мере частично получены из минерального масла. Из четырех основных классов базовых масел синтетического масла два представляют собой 100-процентную нефтяную основу, один примерно на 75 процентов получен из нефтяной основы, а четвертый использует молекулы нефти для десяти-тридцати процентов своей композиции.Различия между обычными и синтетическими смазочными маслами заключаются в присадках и способах очистки, используемых для выбора молекулярного состава масла. Во время рафинирования обычного моторного масла молекулярная структура масла не изменяется. Однако для синтетических масел молекулы масла тщательно отбираются и превращаются в полимеры. Эти молекулы могут происходить из различных источников, кроме нефти. Характеристики смазки можно регулировать путем изменения состава этих цепочек молекул.Обычно молекулы выбирают так, чтобы масло было более скользким или имело меньший коэффициент трения. Химические присадки смешиваются с основой из синтетического масла, аналогично процессу изготовления обычных масел. Однако синтетические масла обычно содержат больше присадок, чем обычные масла. Пока не существует стандартов API или SAE для определения, что такое синтетическое масло, но они должны соответствовать минимальным критериям API и SAE, если они содержат символы API. Преимущества Производители заявляют о следующих преимуществах синтетических масел: Улучшенная вязкость при низких температурах.Обычные масла имеют тенденцию включать молекулы воска, которые сгущают масло при более низких температурах. Например, типичное синтетическое масло 15W-40 остается жидким при -50C

7 Улучшенные характеристики при высоких температурах. Синтетические масла содержат мало легких или тонких углеводородных молекул, которые имеют тенденцию испаряться при высоких температурах. Стойкость к химическому разрушению, окислению, коксованию и образованию отложений. Снижение расхода масла за счет меньшего испарения и устойчивости к образованию отложений.Меньше химических примесей. Снижение трения и износа двигателя благодаря более низкому коэффициенту трения. Улучшенный расход топлива благодаря лучшей смазке двигателя. Более длительные интервалы между заменами масла из-за более высокой устойчивости к окислению. Недостатки синтетических материалов Основным недостатком синтетических масел является то, что они стоят значительно дороже, чем минеральные масла. Однако производители синтетического масла предполагают, что эта проблема компенсируется длительным сроком службы и улучшенными характеристиками. Другая проблема с синтетическими материалами заключается в том, что они более ликвидные, поэтому с большей вероятностью могут протекать или плакать через изношенные уплотнения и терять прокладки.Это объясняет, почему наблюдается, что при переходе на синтетическое масло после использования обычных моторных масел наблюдается большее количество утечек моторного масла. Лучшее применение синтетики в экстремальных условиях эксплуатации, таких как тепло и холод. Оборудование с высокой первоначальной стоимостью и длительным сроком службы шасси, такое как сельхозтехника и внедорожные машины, также может извлечь выгоду из продленного срока службы двигателя, что может быть результатом использования синтетики. Другими словами, синтетика защитит инвестиции на 100 тыс. Долл. Или более в течение 20 и 30-летнего срока службы оборудования.Другое выгодное применение для синтетических масел, вероятно, будет иметь отношение только к высокопроизводительным применениям, таким как автоспорт и авиация, или для общей смазки в экстремальных условиях. Ограничивающие факторы для срока службы моторного масла Современная технология дизельных двигателей требует, чтобы смазочные масла удовлетворяли различным условиям эксплуатации и обеспечивали длительные интервалы обслуживания. Чтобы понять, какие присадки необходимы для обеспечения приемлемого обслуживания, и когда необходимо заменить масло, полезно рассмотреть основные факторы, которые могут ограничить срок службы масла.Процентное содержание твердых веществ Процентное содержание твердых веществ относится к общему количеству частиц, которые суспендированы в масле. Топливная сажа, грязь и окисленное масло обычно являются основными твердыми веществами, содержащимися в масле. Процентное содержание твердых веществ становится фактором, ограничивающим срок службы масла, когда частицы мешают смазочным свойствам масла. Производители двигателей предлагают замену масла для удаления растворенных твердых частиц, прежде чем они поднимутся выше 5% по весу.Однако улучшения в снижении износа лучше всего достигаются, если содержание твердых веществ ниже 2%. Моющие средства добавляются в масло для предотвращения образования комков и образования вредных отложений внутри двигателя. Подобно чистящему средство для рук, эти моющие средства окружают частицы и суспендируют их в масле до тех пор, пока оно не будет слито или фильтр не удалит частицы. Это нормально, если после короткого времени масло с высоким содержанием моющих средств выглядит грязным. Так же, как мыло для мытья посуды будет очищать посуду и удерживать грязь в воде, а присадки к моющим средствам будут удерживать твердые вещества во взвешенном состоянии.Химические диспергаторы также добавляют вместе с моющим средством в масло, чтобы удерживать эти частицы во взвешенном состоянии во всем масле, чтобы избежать образования комков, закупоривания и образования осадка в проходах двигателя. Так как образовавшаяся при сгорании сажа прилипает к стенкам камеры сгорания и скребется в масляный поддон с помощью поршневых колец, масла с высоким содержанием моющих средств необходимы для двигателей, оснащенных системой рециркуляции отработавших газов, для удержания большего количества сажи, образующейся в результате использования рециркуляции отработавших газов и замедленного впрыска. Лучшая фильтрация масла удалит больше твердых частиц.

9 Синтетические масла потребуют интервалов замены, как и обычные масла, если процентное содержание твердых веществ является ограничивающим фактором для срока службы моторного масла.Сера и кислоты сгорания Кислоты серы присутствуют в моторном масле, потому что в дизельном топливе есть сера и едкие кислоты, образующиеся с использованием рециркуляционных выхлопных газов в цилиндрах. Поскольку сера соединяется с водой, образующейся при сгорании, в масле образуются очень едкие кислоты. Чтобы противодействовать этому условию, производители масла добавляют в масло щелочные или основные вещества, чтобы нейтрализовать действие серных кислот. Это свойство отличает масла, используемые в двигателях с искровым зажиганием, от двигателей с воспламенением от сжатия.Общее базовое число (TBN) является мерой кислотно-нейтрализующей способности моторных масел. Дизельные двигатели будут использовать TBN от 6 до 10 баллов. Когда TBN ниже половины своего нового значения, моторное масло следует заменить. Окисленное масло Масло окисляется, когда оно подвергается воздействию воздуха и кислород присоединяется к маслу. Обычные масла обычно становятся коричневыми во время сильного окисления. Этот процесс происходит быстрее при высоких температурах. Проблема с окислением состоит в том, что масло теряет некоторые из своих смазывающих свойств, так как оно окисляется, вызывая ускоренный износ двигателя.Синтетические масла имеют преимущество, поскольку синтетические масла не окисляются так быстро, как обычные масла. Это означает, что если окисление масла из-за высоких рабочих температур двигателя является фактором, ограничивающим срок службы смазочного масла, использование синтетического масла может увеличить интервал замены масла. Другие ограничивающие факторы Проблемы с двигателем, такие как уплотнительное кольцо гильзы и утечки в прокладке головки, направляющие охлаждающую жидкость в масло, требуют замены масла после ремонта. Дефектный воздушный фильтр, который допускает попадание грязи в двигатель, утечки топлива в масло, неправильное топливо (i.е. загрязнение бензином дизельного топлива) вода в масле или механическая неисправность, приводящая к образованию внутреннего мусора, — все это обстоятельства, требующие замены масла после ремонта двигателя. Многие двигатели испытали катастрофические отказы после, казалось бы, незначительного ремонта вскоре после возвращения в эксплуатацию, когда масло не было заменено. Масло, которое стало молочно-белым или серым, обычно имеет утечку охлаждающей жидкости. Незначительные внутренние утечки охлаждающей жидкости не легко обнаружить, и для анализа следует взять пробу масла.Обычные антифризы будут обнаруживать утечки при анализе масла как имеющие высокий уровень силикатов в масле. Загрязнение топлива маслом часто можно обнаружить, просто почувствовав запах топлива в масле или выполнив анализ масла. Масляный поддон Функция масляного поддона заключается в хранении достаточного количества масла для системы смазки. В то время как в масляном поддоне имеется более чем достаточно масла для удовлетворения требований к смазке двигателя, избыточное масло необходимо для распределения нагрузки загрязняющих веществ и компенсирует расход масла.Расположение масляного поддона обеспечивает некоторое охлаждение моторного масла, которое обычно находится при температурах выше рабочей температуры охлаждающей жидкости.

10 Масляный поддон является самой глубокой частью масляного поддона, где расположена приемная трубка масляного насоса. В зависимости от конфигурации шасси масляный поддон может быть расположен сзади, спереди или посередине двигателя для размещения зазоров в зазорах элементов рамы. Поддон для поддона также может быть встроен в масляный поддон.Поддоны для поддонов отделяют картер от резервуара масляного поддона, чтобы предотвратить попадание коленчатого вала моторного масла, хранящегося в поддоне. Основным преимуществом лотка является то, что он увеличивает экономию топлива на два или три процента. Кроме того, поддон предотвращает жалобы на управляемость, такие как стук и спотыкание двигателя во время поворотов или торможения, когда масло может подниматься в картер двигателя. Вверху: Поддон поддона Масляные насосы Масляные насосы используются для создания давления в системе смазки дизельного двигателя.Насосы бывают вытеснительного типа, обычно закрытого типа или героторного исполнения. Смазка подается под давлением к движущимся частям через просверленные проходы в двигателе, называемые масляными галереями. Большинство движущихся частей поставляются под давлением масла для смазки. Тем не менее, стенки цилиндров смазываются путем разбрызгивания смазки от слитых в масле подшипников двигателя. Масло всасывается в насос через всасывающую трубку и сетку, расположенную в поддоне масляного поддона. При замене масляных насосов их следует загрунтовать, чтобы сократить время, необходимое для повышения давления моторного масла.Износ масляного насоса часто оценивается путем измерения зазоров между шестернями или корпусами насоса с помощью щупов. Масляные радиаторы Масляные радиаторы — это теплообменники, используемые для удаления избыточного тепла из моторного масла. Практически во всех дизельных двигателях используются масляные радиаторы, поскольку охлаждение поршней и других внутренних частей двигателя выполняется с использованием смазочного масла. Моторное масло может легко перегреться при поглощении тепла от внутренних деталей и турбокомпрессоров. Охлаждение поршней смазочным маслом — это точка, в которой моторное масло поглощает значительную тепло.Сопла или просверленные проходы в шатунах направляют масло в нижнюю часть головки поршня, чтобы предотвратить тепловое повреждение головки поршня и захват кольца. Моторное масло никогда не должно превышать 250F (139C). Многие электронные двигатели используют датчики температуры масла для выключения или снижения мощности двигателя, если температура масла превышает F (C). Нормальная температура моторного масла обычно поддерживается на 30-40F (16-22C) выше температуры охлаждающей жидкости. Это означает двигатель, работающий между F, будет иметь температуру масла 220 F 245 F (C).

12 Часто охладитель имеет вход с термостатическим управлением, который не позволяет маслу протекать через него, пока двигатель не прогреется до рабочей температуры. Это помогает ускорить разогрев масла. Охладитель также может быть оснащен предохранительным клапаном, позволяющим маслу обходить охладитель, если он засорен. Обходной клапан откроется, если на охладителе произойдет существенное падение давления. Охлаждающая жидкость двигателя отводит тепло и масляный радиатор.Масляные радиаторы пластинчатого и трубчатого типа используются наиболее часто. Неисправные охладители или плохое обслуживание системы охлаждения могут привести к коррозии охладителя, что приведет к попаданию масла в охлаждающую жидкость двигателя. Подозреваемый протекающий охладитель может быть удален из двигателя и герметизирован воздухом для проверки на утечки. Клапан вязкости масла Некоторые двигатели могут быть оснащены клапаном вязкости, который позволяет маслу обходить масляный радиатор, если давление масла слишком высокое, независимо от температуры масла. Идея клапана заключается в том, что холодная, очень вязкая, приведет к повышению давления в системе смазки.Повышенное давление масла отталкивает пружину в клапане, открывая обходной канал, позволяя маслу проходить через охладитель. Когда температура масла повышается и вязкость падает, давление масла одновременно падает. Это позволяет пружине перепускного клапана закрываться, пропуская больше масла через охладитель. В результате температура моторного масла повышается, а вязкость падает. Клапаны регулирования давления и сброса давления Поскольку масляный насос может создавать больший поток масла, чем может использовать двигатель, клапан регулирования давления масла используется для контроля давления масла.Слишком высокое давление масла может привести к сдуванию прокладок на навинчиваемом масляном фильтре и вливанию масляного фильтра в тыкву. Чрезмерно высокое давление масла также может привести к эрозии подшипников двигателя. Поддержание давления масла в диапазоне от 20 до 40 фунтов на кв. Дюйм, когда моторное масло теплое, может снизить паразитные потери мощности, вызванные регулированием более высокого давления масла. Клапан регулировки давления масла обычно расположен в главной масляной галерее или на выходе масляного насоса. Использование обычного подпружиненного перепускного клапана позволяет клапану контролировать максимальное давление масла.Когда давление масла достигает значения, равного натяжению пружины клапана регулирования давления, давление пружины преодолевается давлением масла, перемещающим золотниковый клапан в положение байпаса. Масло возвращается в поддон в количествах, пропорциональных избыточному объему, создаваемому масляным насосом. Пока зазоры между подшипниками двигателя и другими компонентами, использующими масло, остаются близкими, масляный насос и клапан регулирования давления поддерживают достаточное давление масла. Если двигатель имеет чрезмерный износ или внутренние утечки масла, давление масла упадет.В случае, если регулирующий клапан не может сбросить давление масла достаточно быстро, например, когда масло холодное и густое или регулятор не работает должным образом, предохранительный клапан подключается последовательно с регулятором давления. Этот клапан открывается при давлении 100 фунтов / кв. Дюйм и возвращает масло в поддон.

13 Выше: Системы смазки моторного масла будут иметь минимум клапан регулировки давления и клапан сброса высокого давления. Ниже: Двигатели с термостатическим байпасом маслоохладителей позволяют маслу обходить охладитель, пока масло не прогреется.Это улучшает скорость прогрева масла и эффективность двигателя (сводит к минимуму сопротивление и отрицательные эффекты высокой вязкости масла).

14

15 Обходной клапан масляного фильтра Обходной предохранительный клапан масляного фильтра часто встречается в коллекторе масляного фильтра многих двигателей, что позволяет маслу под давлением обходить закупоренный фильтр. Работает на принципах перепада давления. Обычно при использовании нового масляного фильтра перепад давления на фильтрующем материале очень незначительный.С увеличением загрязнения фильтр становится ограничительным и происходит падение давления на фильтре. Когда перепад давления превышает обычно 3 фунта на кв. Дюйм, перепускной клапан открывается, позволяя нефильтрованному маслу проходить через главную масляную галерею. Работа перепускного клапана фильтра выполняется в дополнение к обычной функции сброса перепуска, встроенной в большинство масляных фильтров. Вверху: полнопоточная система смазки с перепускным клапаном, расположенным внутри (встроенным) в масляном фильтре.

16 Системы смазки Клапаны и типичная система смазки

17 Масляные фильтры Целью фильтрации смазочного масла является удаление загрязнений.Загрязнение маслом может привести к абразивному износу компонентов двигателя, если не будет должным образом контролироваться. Сажа, шлам и грязь являются наиболее распространенными загрязнителями, удаляемыми системой фильтрации. Выбор емкости фильтра и типа фильтрующего материала определяется степенью чистоты, требуемой для смазочного масла. Фильтрующий материал Выбор фильтрующего материала, используемого внутри масляного фильтра, зависит от ряда переменных, таких как эффективность удаления частиц, удерживающая способность загрязнения, сопротивление потоку через фильтр и соответствующий перепад давления.Производителям фильтров доступно от 50 до 75 различных классов материалов, предназначенных для фильтрации масла. Среды, используемые для фильтрации воздуха, охлаждающей жидкости и масла, нельзя использовать взаимозаменяемо. Типы носителей варьируются от сетчатых экранов до фильтров глубины с использованием нитей или нарезанной бумаги до 100% натуральной целлюлозы и 100% синтетических микроволокон. Когда должны быть удалены только крупные частицы, используется целлюлозный или бумажный носитель. Для удаления постепенно уменьшающихся размеров частиц тип среды изменяется от сложной целлюлозы до смешанной среды, где целлюлоза и микроволокнистые материалы смешиваются вместе.Целлюлоза или бумага обеспечивает фильтрацию до микрон. Стекловолокно или микроволокно обеспечат наиболее эффективную фильтрацию с наименьшим количеством ограничений, но обычно являются самыми дорогими в производстве. Микростеклянчатая фильтрация способна удалять частицы размером до 2-5 микрон.

18 Плиссированные фильтры обеспечивают большую поверхность для удержания загрязняющих веществ. Однако слишком много складок может препятствовать течению масла, если между складками не будет достаточно масла.Обратный клапан с защитой от слива Во многих фильтрах картриджного типа в фильтрующий элемент встроен клапан против черного цвета. Назначение обратного клапана для предотвращения слива заключается в предотвращении возврата масла в двигателе в картер при выключенном двигателе. Это позволяет мгновенно нарастить давление масла и подачу масла в двигатель после запуска. Этот клапан обычно состоит из одностороннего клапана потока в центральной трубе фильтра. Многие сливные задние клапаны изготовлены из нитрильного каучука. Тем не менее, диафрагмы из нитрильного каучука становятся жесткими в условиях сильного холода и в таких условиях могут не герметизировать.Силиконовые резиновые уплотнения или стальные клапаны не подвержены этой проблеме. Вверху: Противоотток назад. Внешний край красной мембраны уплотняет верхнюю часть фильтра. Оно сбрасывается давлением масла при запуске двигателя и поступлении масла через небольшие отверстия. Обводной клапан фильтра Обводной клапан — это функция, встроенная в фильтр, которая позволяет маслу проходить от грязной к чистой стороне фильтра, если сопротивление или ограничение чрезмерно через фильтр. Это предотвращает масляное голодание двигателя в случае засоренного фильтра.В простейшей конструкции используется подпружиненный фильтрующий элемент, который вызывает сжатие пружины, расположенной под элементом, если перепад давления масла на фильтрующем элементе становится слишком высоким. Такая конструкция позволяет маслу проходить через внешнюю грязную сторону фильтра прямо к центральной фильтруемой стороне элемента, не проходя через фильтрующий материал.

19 Системы фильтрации Почти во всех системах смазки дизельных двигателей используется смазка с полным потоком.Это означает, что любое масло, попадающее на масляные фильтры, прошло через масляный фильтр. Некоторые системы смазки в тяжелых дизельных двигателях будут иметь дополнительную систему смазки с частичным потоком или байпасом, которая фильтрует масло через байпасный фильтр и возвращает отфильтрованное масло в поддон. Никакое масло, проходящее через фильтр, фактически не достигает движущихся частей двигателя. Эта система не похожа на очень старые системы фильтрационного байпаса, которые позволяли некоторому количеству нефильтрованного масла регулярно смазывать движущиеся детали двигателя.Вверху: Фильтр LF-3000 обеспечивает как полнопоточную (30 микрон), так и байпасную фильтрацию (10 микрон). Обвод управляется отверстием в центре корпуса фильтра.

20 Типы масляных фильтров Навинчиваемые масляные фильтры, появившиеся в 1950-х годах, сделали замену масла более легкой и менее грязной. Однако с конца 1980-х годов европейские, а теперь и североамериканские производители двигателей возвращаются к фильтру типа картриджа, потому что использование фильтров навинчиваемого типа вызвало ряд проблем.Одной из проблем является наличие места в моторном отсеке для фильтров. Поскольку пространство в моторном отсеке современного автомобиля имеет первостепенное значение, найти и заменить масляный фильтр очень сложно. Корпус фильтра нового типа обычно удобно расположен в верхней или боковой части моторного отсека, что делает их доступными из-под капота без необходимости поднимать автомобиль. Корпуса фильтра картриджного типа обычно имеют винтовую крышку и одну уплотнительную прокладку.Корпуса вентилируются при открытии, и масло вытекает из фильтра обратно в поддон через отдельную систему слива. Грязные разливы, связанные с наложенными фильтрами, сводятся к минимуму.

21 Еще одним преимуществом фильтра картриджного типа является то, что стоимость картриджного фильтра меньше, чем наложение. Сообщается, что почти 80% стоимости отжима на фильтре приходится на стальную канистру и клапаны. При использовании картриджного фильтра во время обслуживания фильтра заменяются только складчатые материалы и прокладка.Это не только снижает стоимость, но также устраняет ненужные потери природных ресурсов. Производители оригинального оборудования лучше могут устанавливать стандартизированные размеры картриджей масляных фильтров, тем самым устраняя количество различных картриджей, необходимых для обслуживания автомобиля определенной марки или двигателя. Наиболее важной причиной перехода от навинчиваемых фильтров к картриджам являются проблемы утилизации навинчиваемых фильтров. Утилизация фильтрующего элемента с наименьшим количеством масла не только не наносит вреда окружающей среде, но и требуется законодательством многих юрисдикций в Северной Америке.Стоимость утилизации картриджного фильтра намного меньше стоимости навинчиваемого фильтра, для которого требуются особые процедуры обращения с правилами EPA, касающимися опасных отходов. В настоящее время производимые в США масляные фильтры освобождаются от регулирования опасных отходов, если масляный фильтр является: пробитый через конец купола или обратный клапан против дренажа и горячего дренажа. (Обратный клапан против дренажа обычно предотвращает вытекание осадка из фильтра). Горячий слив и дробление Горячий слив и демонтаж Горячий слив с использованием эквивалентного метода для удаления отработанного масла Горячий слив определяется как слив масляного фильтра при рабочей температуре двигателя или около нее.Это означает, что фильтр снимается с двигателя, пока он еще теплый, затем проколот или разбит и слит. Большая часть масла удаляется из фильтра во время горячего слива. EPA также рекомендует горячий слив в течение как минимум 12 часов. (Помните, что горячее моторное масло может ошпариться, и при замене масла требуется особая осторожность.) Датчик качества моторного масла Теперь доступны датчики для измерения состояния смазочного масла для определения правильного интервала замены масла. Такой датчик также помогает предупредить оператора, когда качество масла выходит за пределы указанных параметров, что может быть связано либо с превышением срока службы масла, либо с признаком неисправности двигателя.Кроме того, интервалы между заменами масла могут быть увеличены, что помогает снизить негативное воздействие на окружающую среду утилизации отработанного масла и масляного фильтра. Один такой датчик, разработанный Delphi, обеспечивает в режиме реального времени определение состояния масла в двигателе для точного измерения сажи, которая поглощает присадки к маслу и способствует износу двигателя. Датчик работает как переменный конденсатор с использованием масла в качестве диэлектрического элемента. Измеряя проводимость переменного тока на датчике на частотах между 2-5 МГц, датчик оценивает диэлектрическую прочность масла.Эта переменная будет изменяться пропорционально качеству масла. Пороговые уровни качества масла могут быть настроены для измерения загрязнения масла на основе индивидуальных требований заказчика.

22 Обслуживание системы смазки Интервал замены масла Интервалы замены масла основаны на типе условий работы двигателя и количестве потребленного топлива. Как правило, каждые 45 галлонов топлива, потребляемого дизельным двигателем, производят достаточно загрязнений, чтобы израсходовать одну литр масла.Если количество масла в масляном поддоне умножается на количество баррелей сгоревшего топлива (45 галлонов), рассчитывается рекомендуемый интервал замены масла. Увеличенные интервалы обслуживания могут быть достигнуты при использовании смазочного масла хорошего качества и фильтров, которые сводят к минимуму влияние факторов, ограничивающих срок службы масла, таких как нагружение сажей масла, окисление, образование кислоты и другие вещи. Эксплуатация двигателя в условиях останова и пуска, при большой нагрузке, в холодную погоду, с длительным холостым ходом и т. Д. Являются жесткими условиями эксплуатации, которые сокращают интервал обслуживания масла.Лучшей практикой для увеличения интервалов замены масла является использование анализа проб моторного масла для определения уровня содержания твердых веществ, TBN и пределов окисления масла. Низкое и высокое давление масла Работа клапанов и масляного насоса оценивается с помощью манометра в главной масляной галерее. Жалобы на низкое давление масла следует проверять, когда двигатель работает при рабочей температуре. Давление масла на холостом ходу и давление масла на холостом ходу можно сравнить со спецификациями производителей. (См. Блок-схемы для диагностики низкого давления масла.) Высокий расход масла. Жалобы на высокое потребление масла необходимо проверять путем фактического измерения масла, используемого для данного расстояния.Обычно техник, диагностирующий жалобу, добавляет масло в двигатель, а не клиент, чтобы обеспечить точный учет расхода масла. (См. Блок-схемы для анализа высокого потребления масла).

23 Масло в системе охлаждения может быть результатом перфорированного / корродированного масляного радиатора. Ниже тестирование и масляный радиатор на герметичность.

24

25

26 Приложение: Классификация сервисов API Категория Статус Сервис Ток CI-4 CH-4 Ток, введенный 5 сентября 2005 года для высокоскоростных четырехтактных дизельных двигателей Cyle для соответствия стандартам выбросов выхлопных газов 2004 года, применяемым в маслах CI-4 разработаны для обеспечения долговечности двигателя, где используется рециркуляция отработавших газов (EGR), и предназначены для использования с дизельным топливом с содержанием серы до 0.5% вес. Может использоваться вместо масел CD, CE, CF-4, CG-4 и CH-4. Введено в Для высокоскоростных, четырехтактных двигателей, разработанных для соответствия стандартам выбросов выхлопных газов 1998 года. Масла СН-4 специально разработаны для использования с дизельным топливом с содержанием серы до 0,5% по массе. Может использоваться вместо масел CD, CE, CF-4 и CG-4. Ток CG-4, введенный в Для тяжелых условий эксплуатации, высокоскоростные, четырехтактные двигатели, использующие топливо с содержанием серы менее 0,5%.

27 CF-4 CF-2 CF CE Ток Ток Ток Устаревшие масла CG-4 требуются для двигателей, соответствующих стандартам выбросов 1994 года.Может использоваться вместо CD, CE и CF-4. Представлено в Для высокоскоростных четырехтактных двигателей с турбонаддувом и без наддува. Может использоваться вместо масел CD и CE. Представлен в двухтактных двигателях для тяжелых условий эксплуатации. Может использоваться вместо масел CD-II. Введено в Для внедорожных, непрямых и других дизельных двигателей, в том числе с использованием топлива с содержанием серы более 0,5%. Может использоваться вместо масел CD. Представлено в Для высокоскоростных, четырехтактных, безнаддувных и турбонаддувных двигателей.Может использоваться вместо масел CC и CD.

Технология системы смазки двигателя — как работает система смазки двигателя

В транспортных средствах есть в основном два типа масляных систем, каждый из которых похож на тип моржей или что-то вроде: мокрый поддон и сухой поддон.

В большинстве автомобилей используется система с мокрым картером. (Чем больше вы говорите, тем страннее звучит. Мокрый поддон. Мокрый поддон.) Это означает, что масляный поддон находится в нижней части двигателя, и масло там хранится. Помните салон Оливера молекулы масла? Как будто у него есть столик рядом с танцполом в клубе.И в этой странной метафоре танцоры — это поршни и подшипники.

Преимущество системы мокрого поддона заключается в ее простоте. Масло близко к тому месту, где оно будет использоваться, не так уж много деталей для проектирования или ремонта, и его относительно дешево встроить в автомобиль.

Некоторые автомобили, особенно высокопроизводительные, используют систему с сухим картером. Это означает, что поддон не находится под двигателем — фактически, он может быть расположен в любом месте в моторном отсеке.После того, как Оливер выполняет свою работу в двигателе, он не просто капает в салон. Он идет в VIP-комнату подальше от танцпола.

Система сухого поддона дает вам пару бонусов: во-первых, это означает, что двигатель может сидеть немного ниже, что дает машине более низкий центр тяжести и улучшает устойчивость на скорости. Во-вторых, он удерживает дополнительное масло от замачивания коленчатого вала, что может снизить мощность. И, поскольку поддон может быть расположен где угодно, он также может быть любого размера и формы.

Двухтактные двигатели, кстати, используют совершенно другой тип технологий. Скутеры, газонокосилки и другие двухтактные машины смешивают масло с бензином. Когда бензин испаряется в процессе сгорания, масло остается позади, чтобы заняться своими делами.

Иногда вам приходится делать это самостоятельно, измеряя правильные количества перед заполнением бака. Но иногда, как и в большинстве мотороллеров, есть система впрыска, которая берет масло из резервуара и смешивает его с бензином в нужных пропорциях.

,
Система смазки дизельного двигателя 1012010-29d / b7465 / wb255 Масляный фильтр Watyuan Yjx-6523

Хэнань JingFu Автозапчасти Co., Ltd,

Кроме фильтра Fleetguard, фильтра Parker Racor, оптовых запчастей для автобусов Yutong и т. Д., А также филиала Watsun / Watyuan в Чжэнчжоу,

вот заводские детали:

1.67000 квадратных метров фабрики, производительность около 16 миллионов фильтров каждый год;

2. Германия / Франция Импортированные испытательные стенды, строгие стандарты качества, соответствуют стандартам SAE и Японии JIS;

3.Прошло ISO: 9001, QS9000 / ISO: 9001, TS16949, ISO16332, международный сертификат, предоставит вам фильтры высокого качества.

4. Иметь 39 действительных патентов, OEM и ODM доступны.

5. Выбирая волокнистую фильтровальную бумагу с наноматериалами, высокая эффективность монтажа, эффективно продлевает срок службы фильтра.

6. Высококачественный запасной воздушный фильтр, фильтр дизельного топлива, сепаратор топливной воды, фильтр смазочного масла, гидравлический фильтр для экскаватора, бульдозер, бульдозер, погрузчик, каток, уплотнитель, горное оборудование, самосвал, фрезерный станок Paver, воздушный компрессор, дрель , кран, бетононасос, насос, бетоносмеситель.

,

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о