Капремонт двигателя приора 16 клапанов: Сколько стоит капитальный ремонт двигателя ВАЗ и иномарки » Лада.Онлайн — Автоблог 24premier.ru

Содержание

Капремонт двигателя приора — капитальный ремонт мотора 21126 ВАЗ 2170 2171 2172

Капремонт двигателя Приора включает несколько этапов. Они заключаются в следующем: разобрать мотор, найти изношенные детали, заменить их, а потом заново собрать агрегат. В целом процесс несложный, но нужно определить, в чем заключается неисправность, и только потом ее устранять.

Проблемные места в двигателе

В период эксплуатации этого транспортного средства владельцы обнаруживают неисправности и слабые места мотора. К ним относятся следующие:

Помпа. Еще этот элемент называют жидкостным насосом. Он довольно часто ломается. Если владелец транспортного средства вовремя не посмотрел на показатели температурного датчика, то поломка жидкостного насоса может привести к тяжелым последствиям. Эта установка быстро перегревается, а потом ее просто заклинивает. Чтобы вернуть работоспособность детали, придется проточить цилиндры, а потом поменять поршневую группу.

Радиатор. Обязательно нужно периодически проверять радиатор. Довольно часто в местах, где имеются спайки, образуется течь. Их обязательно нужно устранить как можно быстрее.
Ролик в механизме газораспределения. Это еще одно слабое место, где могут появляться поломки. Если во время работы двигателя слышен гул в области под крышей ремня ГРМ, то обязательно нужно принять все необходимые меры. Если гул начал мешать, только когда поездка длительная, то функциональность ролика можно восстановить, используя побольше смазки. Однако на долгое время это не спасет, так что капитальный ремонт потребуется. Ролик придется заменить. Если и дальше игнорировать неприятные звуки, то в дальнейшем это приведет к тому, что нагрузка на ремень ГРМ значительно возрастает. В итоге он либо прорывается, либо слетает со своего места. Как следствие, клапаны гнутся, так что необходим полный ремонт всего агрегата.

Довольно часто водители Приоры предъявляют жалобы на то, что масло подтекает под крышкой механизма клапанного типа.

Чтобы устранить такую проблему, нужно просто заменить прокладки.

Как правило, ремонтные работы заключаются в том, что требуется расточить цилиндры или просто заменить поршни.

сто владельцы вынуждены прибегнуть к ремонту из-за того, что агрегат перегрелся. Это происходит вследствие таких причин: плохо работает или совсем поломалась система охлаждения, прокладки установлены негерметично, нарушено функционирование термостата или др. В простых случаях можно будет просто поменять прокладку. Но если перегрев вызван более сложными и серьезными проблемами, то самостоятельно исправить ситуацию не получится, так что понадобится помощь специалистов.

Техническое обслуживание

Периодичность обслуживания мотора Приора составляет примерно 15 тыс. км. Так делает завод, который изготавливает этот агрегат. Специалисты рекомендуют провести первую проверку через 3 тыс. км. В основном на этом этапе следует уделить больше внимания тем местам, где располагаются крепления для оборудования навесного типа. Кроме того, во время первой проверки и обслуживания обязательно заменяется масло или фильтры для него.

Если двигатель имеет 8-клапанную конструкцию, то требуется во время первой проверки проверить состояние клапанных зазоров. Если мотор отличается 16-клапанной конструкцией, то такие действия не понадобятся, так как на таком агрегате имеются гидрокомпенсаторы. Подобные проверки проводятся также через 15 тыс. км пробега для Приоры.

Когда на одометре уже более 30 тыс. км, понадобится не только заменить фильтры для масла, но и саму маслянистую жидкость. Обязательно следует поменять еще и свечи зажигания, а потом фильтры в системе питания.

Часто примерно при таком пробеге начинают плохо функционировать или совсем ломаться ролики ГРМ. Если на Приоре имеется 8-клапанный двигатель, то следует дополнительно заменить прокладку в крышке механизма клапанов.

Когда отметка на одометре достигает уже 45 тыс. км, снова следует поменять масло. Обязательно нужно проверить натяжение в ремнях для привода ГРМ. Причем эти действия проводятся для двигателя как с 8, так и с 16 клапанами.

Потом плановое обслуживание осуществляется, уже когда пробег достигает отметки в 60 тыс. км. В этот раз нужно обратить внимание на свечи и ремни привода генератора. Иногда нужно промывать систему питания. Особенно это касается места, где располагается дроссельный патрубок. Рекомендуется на этом сроке поменять датчики, которые отвечают за холостой ход.

Когда пробег достигает 75 тыс. км, на агрегате с 8 клапанами требуется поменять ремни привода ГРМ. То же касается и кислородного датчика. Охлаждающую жидкость тоже лучше заменить, так как к этому времени она уже частично или полностью теряет свои функции.

Дальше техническое обслуживание уже будет повторяться для Приоры. В итоге минимальный риск для этого двигателя составляет примерно 100 тыс. км. Иногда при соблюдении всех правил и должном техническом обслуживании выходит растянуть это время до 200 тыс. км пробега. Конечно, если изменить конструкцию (тюнинг), то это повышает мощность агрегата. Но даже если соблюдать все требования, то рано или поздно не обойтись без ремонта. Конечно, соблюдение правил отсрочивает это, однако придется либо самостоятельно заменять детали, либо обращаться к специалисту.

Этапы ремонта

Ремонт двигателя Приора начинается с разборки.

Для этого нужно при себе иметь отвертки и ключи, лопатку монтажного назначения, динамометрические ключи, мягкий молоток, а также устройство, чтобы установить поршни.

Алгоритм действий следующий:

Сначала нужно разобрать мотор. Это не составит труда, но все действия нужно выполнять медленно и аккуратно.
В первую очередь следует убрать весь скопившийся нагар, который располагается в области, где находятся цилиндры. Обязательно нужно снять нагар, расположенный в масляных канавках в области постелей цилиндров.
После этого нужно вставить вкладыши от подшипников. При этом следует ориентироваться на отметки, которые были сделаны по время разбора мотора. Усики стопорного типа вкладышей должны входить точно в пазы, которые имеются в постелях. Обязательно нужно следить за этим.

Теперь следует вкладыши намазать маслом.
Дальше в блоке цилиндров нужно установить коленвал. Потом смазываются маслом полукольца. При установке требуется проверить, чтобы канавки на них были направлены именно в сторону щек коленвала.
Потом нужно установить полукольца, которые выполнены из соединения алюминия и стали. Они отличаются белым оттенком. Установка осуществляется на переднюю сторону в постели, расположенной центрально.
С другой стороны на постели требуется закрепить металлокерамическое кольцо. Оно отличается желтоватым оттенком.
Дальше полукольца, которые уже установлены, нужно повернуть так, чтобы концы деталей располагались с торцом постели цилиндров.
Теперь нужно монтировать подшипники (корень) вкладышей в крышки. Снова нужно смотреть на отметки, которые были сделаны, когда агрегат разбирался. Нужно следить, чтобы усики стопорного типа входили точно в пазы. Потом вкладыши нужно хорошо намазать.

После этого устанавливаются крышки. Обязательно нужно смотреть на нумерацию их и цилиндра.
Затем требуется намазать моторным маслом резьбу на болтах и торцы, где будут закрепляться крышки.
Дальше в ход идет третья крышка, и снова закручиваются болтики. То же следует сделать и с болтами на 3, 4 и 5 крышке. Причем все нужно проводить именно с такой последовательностью.
Когда все болты закручены, нужно проверить, как легко идет коленвал. Для этого следует несколько раз его повернуть.
Потом ставится масляный насос и фиксируется. После этого нужно то же сделать с держателем для сальника, расположенного сзади.
В поршень устанавливается шатун. А потом вставляется и поршневой палец. Обязательно нужно намазать маслом и сам шатун, и палец.
Вмонтировать кольца стопорного типа. Проверить, чтобы они находились в канавках.
Потом укладывается маслосъемное кольцо и кольцо для поршня. Лучше всего для таких манипуляций иметь специальный инвентарь. Инструмент называется съемником.
Нужно проверить, что кольцо может свободно вращаться.
Протереть шатунные шейки, расположенные на коленвале. То же касается зеркал цилиндров.
В шатун устанавливается вкладыш, причем усики должны точно располагаться в шатуне. Поршень и вкладыш нужно намазать, а потом установить кольцо для сжатия. Шатун опускается в цилиндр.
Оправку нужно приложить к одному боку. Дальше используется обычная ручка молотка, чтобы поршень протолкнуть.

К области шейки коленвала следует монтировать головку от шатуна.
Вставить крышку и зафиксировать ее. Нужно следить за тем, чтобы маркировка на нижней части и на крыше четко находилась на одной стороне.
Заворачиваются все болты, а потом устанавливаются все остальные поршни.
Зафиксировать маслоприемник.
Поставить маховик и пластинку. Обязательно нужно предварительно воспользоваться фиксатором анаэробного типа для крепления болтов.
Наносится слой смазки.
Устанавливается картер для масла.

Заключение

Капитальный ремонт двигателя Лады Приора не является сложным процессом. Нужно просто сначала разобрать агрегат, потом поискать поломанные или изношенные элементы, заменить их, а затем собрать мотор.

После этого нужно проверить, как двигатель работает. Такие простые манипуляции помогут обновить агрегат и улучшить его работу. Но капитальный ремонт нужно проводить вовремя. Только тогда получится сохранить ресурс.

ЦЕНЫ НА РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ 2108-2112

Уважаемые посетители сайта! Приглашаем ознакомиться с ценами на ремонт ВАЗовских моторов в автосервисе ПИТСТОП, устанавливаемых на ВАЗ 2108-2110, 2112, Приора, Калина, Гранта.

Более подробно о данной услуге можно прочитать на этой странице.

Время работы автосервиса, ежедневно с 9 до 21 часа.

СТОИМОСТЬ РЕМОНТА ДВИГАТЕЛЯ: ВАЗ 2108-2112, ПРИОРА, КАЛИНА, ГРАНТА.
ЗАМЕНА ПРОКЛАДКИ КЛАПАНОЙ КРЫШКИ 8КЛ	от 1200,Р
С/У ВПУСК КОЛЛЕКТОРА 16КЛ	от 3500,Р
ЗАМЕНА ТУНЕЛЕЙ СВЕЧНЫХ КОЛОДЦЕВ 16КЛ	от 3500,Р
ЗАМЕНА ТРАМБЛЁРА	от 800,Р
ЗАМЕНА ПРОКЛАДКИ ВПУСК.ВЫПУСК КОЛЛЕКТОРА 8КЛ	от 3500,Р
ЗАМЕНА РЕМНЯ ГРМ 8КЛ	от 1 500,00Р.
ЗАМЕНА РЕМНЯ ГРМ 16КЛ	от 2500,Р
ЗАМЕНА САЛЬНИКА РВ НА СНЯТОМ РЕМНЕ	от 300,Р
ЗАМЕНА САЛЬНИКА КВ НА СНЯТОМ РЕМНЕ	от 300,Р
ЗАМЕНА ПРОКЛАДКИ ГОЛОВКИ БЛОКА 8КЛ	от 7500,Р
ЗАМЕНА ПРОКЛАДКИ ГОЛОВКИ БЛОКА 16КЛ	от 8500,Р
С/У ГОЛОВКИ БЛОКА 8КЛ	от 7500Р
С/У ГОЛОВКИ БЛОКА 16КЛ	от 8500,Р
ЗАМЕНА МАСЛОСЪЁМНЫХ КОЛПАЧКОВ 8КЛ СО СНЯТИЕМ ГБ	от 11000,Р
ЗАМЕНА МАСЛОСЪЁМНЫХ КОЛПАЧКОВ 16КЛ	от 12000,Р
ЗАМЕНА КОМПЛЕКТА КЛАПАНОВ 8КЛ	от 11000,Р
ЗАМЕНА КОМПЛЕКТА КЛАПАНОВ 16КЛ	от 12000,Р
ЗАМЕНА ПРОКЛАДКИ ПОДДОНА	от 2000,Р
КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДВС 8КЛ	от 20000Р
КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ДВС 16КЛ	от 23000Р
РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНОВ 8КЛ	от 2000Р

Примечание.

Цены на вышеперечисленные услуги, могут измениться раньше, чем мы поставим на сайт новый прайс-лист. Поэтому если Вас интересует стоимость конкретной работы, лучше позвоните или напишите к нам в автосервис.

С удовольствием ответим на все Ваши вопросы.

Компания «ПИТСТОП»

Ремонт и диагностика двигателей Приора в СПб

обратитесь за БЕСПЛАТНОЙ консультацией мастера

СПб, ул. Софийская д. 63 С

с 9.00 до 21.00

без выходных

10% скидка

для новых клиентов

Бесплатный осмотр через 1000 км

Всегда низкие цены

Стоимость ремонта двигателей Приоры

(16 клапанов)

Диагностика двигателя

Дефектовка двигателя

Капитальный ремонт

Замена поршневых колец

Замена маслосъемных колпачков

Регулировка клапанов

Ремонт головки блока

Замена переднего сальника коленвала

Замена заднего сальника коленвала

Замена прокладки поддона картера

Замена прокладки клапанной крышки

Расточка блока цилиндров

Замена гидрокомпенсаторов

Замена распределительных валов

Перепрессовка поршней

Гильзовка блока

Рихтовка коленчатого вала

Фрезеровка блока цилиндров

Замена ДВС (если он в сборе с Н. А.)

Шлифовка коленчатого вала

Сборка и разборка двигателя

Если Вы не нашли цены на интересующий Вас двигатель или Вам нужна дополнительная консультация — позвоните нашему мастеру.

Важно! Более чем в 50% случаев проблем с двигателем — нет необходимости в капитальном ремонте. В большинстве случаев достаточно обычной переборки двигателя с заменой вышедших из строя деталей. Капитальный ремонт двигателя производится в тех случаях, когда простая переборка не приведет к восстановлению характеристик. Решение о данной процедуре принимается на основании дефектовки и сравнения с заводскими допусками.

Этапы ремонта ДВС Приоры

 Диагностика двигателя (при необходимости).

 Съем или установка двигателя (при необходимости).

 Дефектовка двигателя (при необходимости).

 Согласование объемов и стоимости ремонта.

 Заказ запчастей (самостоятельный или нашим мастером).

 Проведение ремонтных работ.

 Сдача работ.

 Оплата и оформление гарантии.

 Вы можете присутствовать при любом этапе выполнения диагностики и работ.

В зависимости от модели и наполнения подкапотного пространства, в редких случаях, стоимость работ может незначительно отличаться.

Узнать подробно о составе работ



способы оплаты:



банковские

карты



безналичный

расчет

5% скидка

на работы

для участников

группы



следите за нами

в соцсетях

Напишите нам

если у Вас есть

претензии или предложения

по нашей работе



служба контроля

качества

СПб, Купчино, ул. Софийская, дом 63С

Информация на сайте — не является публичной офертой. Мы стараемся максимально быстро обновлять информацию, точно рассказывать о нас и наших услугах, но для того что бы быть уверенными в том, что услуга подойдет для Вашего автомобиля – проконсультируйтесь с нашим мастером

изучаем конструктивные и ресурсные особенности

Мотор Лады требует бережного отношения

У каждого силового агрегата есть определенный срок его работы без значительного вмешательства в его конструкцию, это так называемый ресурс двигателя. Касается данное понятие всех силовых агрегатов, в том числе и двигателя Приоры.

Ресурс двигателя зависит от многих факторов. Любой мотор, даже без частичного вмешательства, отработает непродолжительный срок. Чтобы продлить его ресурс, требуется периодическая замена рабочих жидкостей и элементов, которые в силу своей нагрузки очень быстро изнашиваются. В народе операции по замене жидкостей и быстроизнашиваемых элементов называется «замена расходников».

Двигатели, которые устанавливаются на Приора, считаются новым поколением силовых агрегатов, монтируемых на отечественные автомобили. Особенностью первых агрегатов, устанавливаемых на Приора, в отличие от последующих поколений было то, что у них на каждый цилиндр приходилось по 2 клапана. Последующие двигателя уже комплектовались 4 клапанами на каждый цилиндр. Каждый из этих двигателей имеет определенные условия эксплуатации и ухода за ними.

Правила эксплуатации

Для того чтобы двигатель Приоры, вне зависимости от количества клапанов на цилиндр, отработал как можно дольше без капитального ремонта нужно соблюдать определенные правила эксплуатации и обслуживания.

Приора хоть и считается автомобилем нового поколения, но качество сборки двигателя осталось на прежнем уровне. Поэтому после приобретения нового автомобиля, желательно сразу же отправиться на станцию технического обслуживания, или же самому в гаражных условиях провести первичное обслуживание.

Заключается оно в том, чтобы проверить и, в случае надобности, подтянуть все места крепления. Часто после завода навесное оборудование и патрубки двигателя недостаточно затянуты. Особенно это касается систем питания, охлаждения и механизма газораспределения. Но даже после этого стоит первые несколько тысяч километров периодически осматривать силовой агрегат на наличие подтеков.

Демонтированный мотор Приоры

Ресурс силового агрегата сильно зависит от качества масла, которое в него заливается.. Масло низкого качества не будет обеспечивать должного смазывающего эффекта, которое особенно нужно на поверхностях с повышенным трением. Поэтому использование такой смазочной жидкости значительно сократит ресурс мотора.

Поскольку на Приоре установлена инжекторная система питания, не стоит пренебрегать качеством топлива, которое заливается в бак. Бензин низкого качества, а также с большим количеством примесей, быстро выведет из строя форсунки. К тому же, силовой агрегат на таком топливе будет работать с перебоями, которые тоже негативно отразятся на ресурсе мотора. Но даже если в Приору заливается качественный бензин, не лишним будет периодическое проведение промывочных работ системы питания.

На ресурс двигателя значительно влияет стиль вождения владельца Приоры. Агрессивная манера поведения на трассе наносит значительный урон всем системам и механизмам мотора, особенно цилиндро-поршневой группе. Износ колец при таком стиле вождения происходит в разы быстрее, что в конечном итоге приводит к более раннему проведению капитального ремонта Лады Приора.

Проблемные места двигателя

Владельцы Приоры за время эксплуатации выявили несколько слабых мест у двигателя:

Слабое место	Описание
Жидкостной насос (помпа)	Нередко данный элемент выходит из строя. И если водитель вовремя не обратил внимание на показания температурного датчика, поломка помпы приведет к серьезным последствиям. Силовая установка быстро перегреется и заклинит. Чтобы потом его привести в работоспособное состояние, придется протачивать цилиндры и заменять поршневую группу.
Радиатор	Нередко в местах спайки появляются течи, их следует незамедлительно устранять.
Натяжной ролик ремня газораспределительного механизма	Если при работающем моторе на Приоре под капотом появился гул в районе крышки ремня ГРМ, следует незамедлительно принять меры. Если гул появился во время длительной поездки, восстановить работоспособность ролика можно при помощи обильной его смазки. Но надолго это не поможет, ролик все равно придется менять.

https://youtube.com/watch?v=K968h-JEGT4

Если же проигнорировать гул, то это приведет к тому, что из-за повышенной нагрузки ремень привода ГРМ слетит или порвется. Следствием этому будут погнутые клапаны и капитальный ремонт двигателя.

Часто владельцы Приоры жалуются на подтекание масла из-под крышки клапанного механизма. Данная проблема устраняется заменой прокладки крышки.

Техническое обслуживание силового агрегата

Периодичность обслуживания двигателя Приора заводом-изготовителем составляет 15 тыс. км. Первое же обслуживание рекомендуется проводить уже через 3 тыс. км. Основное внимание при этом нужно уделить проверке всех мест крепления навесного оборудования. Во время этого же обслуживания проводится первая замена масла и масляного фильтра. Если двигатель 8-клапанный, стоит проверить зазоры клапанов. У 16-клапанного двигателя эта мера не нужна, поскольку на этом силовом агрегате установлены гидрокомпенсаторы. Подобные работы проводятся и после 15 тыс. км пробега Приоры.

После достижения на одометре значения в 30 тыс. км, кроме замены масла и масляного фильтра, требуют замены свечи зажигания и фильтры системы питания. Часто на этом значении пробега постепенно начинает выходить из строя натяжной ролик ГРМ. Если на Приоре установлен двигатель на 8 клапанов, не лишней будет замена прокладки крышки клапанного механизма.

При пересечении значения в 45 тыс. км снова меняется масло. Стоит обратить внимание на натяжение ремня привода ГРМ, причем это касается любого двигателя, как 8-клапанного, так и 16-клапанного.

Тестирование мотора

Следующее обслуживание проводится после 60 тыс. км. На этот раз желательно заменить ремень привода генератора и свечи. Возможно, придется проводить и промывку системы питания, особенно дроссельного патрубка. Желательно заменить и датчик холостого хода.

При 75 тыс. км на 8-клапанном двигателе заменяется ремень привода ГРМ и кислородный датчик. К этому времени охлаждающая жидкость частично потеряет свои свойства, поэтому она тоже заменяется.

Далее работы по техническому обслуживанию Приоры повторяются. Таким образом, получается, что минимальный ресурс двигателя составляет более 100 тыс. км. В некоторых случаях, при правильном и своевременном проведении технического обслуживания, пробег на Приоре без капитального ремонта может составлять свыше 200 тыс. км. При этом любое вмешательство в конструкцию двигателя, так называемый тюнинг, конечно может повысить мощность двигателя, но это и снижает ресурс силового агрегата.

Но даже при всем соблюдении правил проведения ТО, со временем придется проводить капитальный ремонт, а соблюдение этих правил лишь несколько отсрочит время до него.

Загрузка …

Актуальный прайс лист на ремонт автомобилей Ваз в Саратове

Наименование работ	*Стоимость, руб**
ДВИГАТЕЛЬ
Замена венца маховика (на снятом)	400
Замена датчика детонации	200
Замена демфера (шкива) коленвала	300/900
Замена башмака цепи ГРМ 2101-2107	1800
Замена боковой опоры двигателя 08-2110/кронштейн/ГУР/КАЛИНА	500/700/2000
Замена клапанной крышки карбюратор/инжектор (8 кл.)	200
Замена клапанной крышки (16 кл.) алюминиевый впуск. коллектор	800
Замена клапанной крышки (16 кл.) пластиковый впуск. коллектор	1500
Замена клапанной крышки 2101-21213	300
Замена маховика (при снятой корзины сцепления)	400
Замена натяжителя ( гидронатяжителя ) цепи 2101-НИВА	400
Замена переднего сальника коленвала 2101-НИВА	1500
Замена передней крышки, прокладки 2101-2107 (Без снятия радиатора)	800
Замена передней опоры двигателя 2108-2115	400
Замена поддона, прокладки 2101-2107	1500
Замена поддона прокладки 2108-ГРАНТА	900
Замена поддона, прокладки 2121-Ш. НИВА	5000
Замена поршневых колец 2101-2107	5500
Замена поршневых колец 2108-ПРИОРА (8 кл.)	5500
Замена поршневых колец 2110-ПРИОРА (16 кл.)	7500
Замена распредвала с регулировкой клапанов 2101-2107	1900
Замена распредвала с регулировкой клапанов 2108-ПРИОРА (8 кл.)	1900
Замена ремня ГРМ 2110-ПРИОРА (16 кл.)	1600
Замена ремня ГРМ 2110-ПРИОРА (16 кл.) с гур-ом(кондиционером)	2000
Замена ремня ГРМ (16 кл.) ГРАНТА/КАЛИНА	2500
Замена ремня ГРМ 2108-ПРИОРА (8 кл.)	900
Замена ремня ГРМ ГРАНТА (8 кл.) (Без натяжителя ремня генератора)	1200
Замена цепи ГРМ 2101(звезды, башмак, успокоитель)	2500
Замена цепи ГРМ НИВА (звезды, башмак, успокоитель)	3500
Замена цепи ГРМ ШЕВРОЛЕ НИВА(звезды, башмак, успокоитель)	4500
Замена сальника коленвала заднего 2101-2107	2500
Замена сальника коленвала заднего 2108-ПРИОРА	2500
Замена сальника коленвала заднего ГРАНТА/КАЛИНА	3200
Замена сальника коленвала переднего 2108-ПРИОРА (8 кл. )	1200
Замена сальника коленвала переднего 2110-ПРИОРА (16 кл.)	1900
Замена сальника коленвала заднего НИВА	4200
Замена сальника распредвала 2108 (8 кл.)	500
Замена успокоителя цепи 2101-2107	500
Капитальный ремонт двигателя (16 кл.)	19000
Капитальный ремонт двигателя 2101-2107	17000
Капитальный ремонт двигателя 2108-2110 (8 кл.)	17000
Капитальный ремонт двигателя ГРАНТА/КАЛИНА (16 кл.)	20000
Капитальный ремонт двигателя НИВА	20000
Капитальный ремонт двигателя (Ш.НИВА)	21000
Регулировка клапанов 2101-ГРАНТА (8 кл.)	900
Капитальный ремонт ГБЦ 2101-2108 (8 кл. ) с регулировкой клапанов	5800
Капитальный ремонт ГБЦ ГРАНТА/КАЛИНА (8 кл.) с регулировкой клапанов	6800
Капитальный ремонт ГБЦ (16 кл.)	8000
Капитальный ремонт ГБЦ (16 кл.) ГРАНТА/КАЛИНА	9000
Капитальный ремонт ГБЦ НИВА (ГИДРОКОМ)	8500
Снятие/установка двигателя в сборе с агрегатами 2101-ПРИОРА	От 6000
Снятие/установка двигателя в сборе с агрегатами НИВА	От 7000
Снятие/установка ГБЦ, замена прокладки ГБЦ (01-07, 08-099) (8 кл.)	4500
Снятие/установка ГБЦ, замена прокладки ГБЦ (16 кл.)	6000
Снятие/установка ГБЦ, замена прокладки ГБЦ (16 кл.) ГРАНТА/КАЛИНА	7000
Снятие/установка ГБЦ, замена прокладки ГБЦ (Ш-НИВА)	5500
Установка корпусов распредвала на герметик (16кл. )	3500
Установка корпусов распредвала на герметик (16кл.) ГРАНТА/КАЛИНА	4000
Замена масленого насоса 2108-ПРИОРА (8 кл.)	1800
Замена масленого насоса (16 кл.)	2500
Замена масленого насоса (16 кл.)с гур-ом(кондиционером)	2900
Замена масленого насоса (16 кл.) ГРАНТА/КАЛИНА	3400
Замена масленого насоса 01-17	1500
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА, АМОРТИЗАТОРЫ
Замена заднего амортизатора 2101-НИВА	400
Замена заднего подшипника ступицы 2108-ГРАНТА	600
Замена заднего подшипника ступицы 2101-2107	900
Замена заднего сальника подшипника ступицы 2101-2107	600
Замена заднего подшипника ступицы НИВА	1200
Замена заднего сальника подшипника ступицы НИВА	800
Замена задней балки 2108-ПРИОРА	2800
Замена задней стойки 2108-ПРИОРА	600
Замена задней пружины, чашки 2101-2107	400
Замена задней пружины, чашки НИВА	600
Замена нижней продольной штанги (без дополнительных работ)	400
Замена поперечной штанги (без дополнительных работ)	400
Замена сайлентблоков задней балки 2108-Приора	1200
Замена чулка заднего моста 2101-2107	3500
Замена заднего моста в сборе 2101-2107	2500
Установка проставок под задние пружины 2108-ГРАНТА	400
Замена редуктора заднего моста 2101-2107	2000
Замена реактивных тяг 2101-2107 (Комплект)	1500
Замена сайлетблоков реактивных тяг 2101-2107 (Комплект)	2200
КПП
Замена КПП 2101-Приора	2000
Замена КПП Гранта	2500
Замена КПП НИВА	3000
Замена КПП ШЕВРОЛЕТ-НИВА	3500
Замена подушки кулисы 2110	600
Замена раздатки НИВА	1500
Замена сальника кулисы КПП 2108-2110	500
Замена кулисы КПП 2108-2110	400
Замена кулисы КПП 2108-2110 (Установка от Калина)	500
Замена троса спидометра 08 высокая/низкая панель/2110	500
Замена эластичной муфты 2101-2107	600
Замена эластичной муфты или ШРУСа НИВА	1000
Ремонт КПП ВАЗ в объеме зам. узлов и агрегатов	От 6500
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
Замена балки НИВА передней подвески	От 5000
Замена балки 2110-ГРАНТА	От 2000
Замена балки 2101-2107	3500
Замена кронштейна растяжки 2108-2115 (без дополнительных работ)(КРАБ)	300
Замена опорного подшипника 2108-ГРАНТА	700
Замена переднего амортизатора 2101-2107	400
Замена переднего амортизатора НИВА	500
Замена передней стойки (патрона) 2108-ГРАНТА	700
Замена поворотного кулака 2101-2107	700
Замена поворотного кулака 2108 в сборе	500
Замена подушки двигателя 2101-НИВА	800
Замена передней пружины 2101-НИВА	600
Замена рычага верхнего 2101-2107	400
Замена рычага верхнего НИВА	600
Замена рычага нижнего 2101-2107	600
Замена рычага нижнего НИВА	1100
Замена рычага подвески 2108-ГРАНТА с сборе(сторона)	500
Замена сайлентблоков комплект 2101-2107	1500
Замена сайлентблоков 2108-ГРАНТА ромашки (Комплект)(сторона)	800
Замена сайлентблоков НИВА (комплект)	5500
Замена стабилизатора поперечной устойчивости 2101-2108	700
Замена стабилизатора поперечной устойчивости НИВА	1000
Замена ступицы, подшипника ступицы 2101-2107	800
Замена ступицы, подшипника ступицы 2108-ПРИОРА	700
Замена ступицы, подшипника ступицы НИВА	1500
Замена ступицы, подшипника ступицы НИВА (Нового образца)	900
Замена сайлентблоков передней балки 2110-ПРИОРА	1200
Замена шаровой опоры 2101-2107	300
Замена шаровой опоры 2108-ГРАНТА	300
Замена шаровой опоры НИВА	500
ПРИВОД КОЛЕСА
Замена карданного вала 2101-2107	600
Замена карданного вала НИВА	800
Замена крестовины 2101-2107 1 шт.	600
Замена крестовины 2101-2107 2 шт.	1000
Замена крестовин с подвесным 2101-2107	1200
Замена крестовины НИВА (со снятием карданного вала)	800
Замена опоры карданного вала 2101-2107 ПОДВЕСНОЙ	800
Замена эластичной муфты НИВА-Ш.НИВА	1000
Замена подшипника полуоси 2101-2107	900
Замена подшипника полуоси НИВА	1500
Замена заднего подшипника 2108-ГРАНТА	600
Замена полуоси 2101-2107	700
Замена привода (в сборе) 2108-ГРАНТА	800
Замена привода (в сборе) НИВА-Ш.НИВА	1500
Замена ПРАВОГО привода (в сборе) Ш-НИВА	2000
Замена сальника привода 2108-ГРАНТА	800
Замена сальника хвостовика	500
Замена ГРАНАТЫ наружная 2108-ГРАНТА	700
Замена ГРАНАТЫ внутренняя 2108-ГРАНТА	800
Замена ГРАНАТЫ наружная НИВА-Ш. НИВА	900
Замена ГРАНАТЫ внутренняя НИВА-Ш.НИВА	1500
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Замена маятникого рычага	500
Замена рулевого вала 2101-2107, НИВА, 2108-21099	1000
Замена рулевого вала 2110 и модификаций	1200
Замена рулевого редуктора 2101-2107	1200
Замена рулевого редуктора НИВА	1700
Замена рулевой рейки, пыльника рулевой рейки 2108-ГРАНТА	1300
Замена рулевой рейки, пыльника рулевой рейки 2108-ГРАНТА Э.Руль	2500
Замена рулевой тяги наконечника	400/300
Замена руля	200
Замена рулевой трапеции с сборе 2101-2107	1200
Замена рулевой трапеции с сборе НИВА	1500
Замена рулевого наконечника 2108-ГРАНТА	300
Замена рулевой тяги (в сборе) 2108- ГРАНТА	500
СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Замена (пробой) катализатора инж.	От 1500
Замена выпускного коллектора, прокладки 2101-2107	1200
Замена выпускного коллектора, прокладки НИВА	2500
Замена выпускного коллектора, прокладки 2108- ГРАНТА инж. (8 кл.)	1500
Замена выпускного коллектора, прокладки КАЛИНА	2000
Замена выпускного коллектора, прокладки 08-2110 карб.	1200
Замена одной части глушителя	400
Замена подушек крепления глушителя все	От 200
Замена приемной части глушителя, прокладки 2101-2108 ШТАНЫ	400
Замена уплотнительного кольца приемной части глушителя (инж.)	300
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
Замена датчика включения вентилятора	100
Замена крана печки (2105, 2104, 2107-Классика)	1200
Замена крана печки 2108-2115	800
Замена крана печки (2121-Нива)	1200
Замена крыльчатки вентиляторного радиатора	300
Замена микромоторедуктора отопителя 2110	1200/1500
Замена ПОМПЫ 2101-НИВА	900
Замена ПОМПЫ 2108-Приора 8 кл.	1200
Замена ПОМПЫ Гранта-Калина 8 кл. (Без натяжителя ремня генератора)	1400
Замена ПОМПЫ 2110-Приора 16кл.	1900
Замена ПОМПЫ 2110-Приора 16кл.(с гур-ом или кондиционером)	2300
Замена ПОМПЫ Гранта-Калина 16кл.	2800
Замена ПОМПЫ Шеви-Нива	1200
Замена патрубка, тройника системы охлаждения 2110	600
Замена патрубков печки 2110-2112 без снятия вакуума	500
Замена патрубков печки 2110-2112 со снятием вакуума	1500
Замена приемной трубы помпы 2108-Приора	1500
Замена радиатора отопителя 2101-2107	1500
Замена радиатора отопителя 2108-2115	2000
Замена радиатора отопителя КАЛИНА-ГРАНТА со снятием торпедо	7500
Замена радиатора отопителя КАЛИНА-ГРАНТА без снятием торпедо	2500
Замена радиатора отопителя 2110-12 16 кл.	2000
Замена радиатора отопителя Ш-НИВА	3000
Замена радиатора охлаждения 2108-Приора 8 кл.	700
Замена радиатора охлаждения 2110-Приора 16 кл.	1000
Замена радиатора охлаждения Приора 16 кл. с кондиционером	2500
Замена радиатора охлаждения Ш-НИВА с кондиционером	3000
Замена термостат 2101-Гранта	600
Замена термостат НИВА	700
Замена термостата 21214-2123 Шеви-Нива	700
Замена тосола	600
Замена электро-вентилятора	400
Промывка системы охлаждения	От 1000
СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Замена бензобака 2101	700
Замена бензобака 2108-2110	800
Замена бензобака НИВА	2000
Замена бензонасоса инжекторного	700
Замена бензонасоса, прокладки (карбюратор)	300
Замена бензопровода (магистральная трубка)	600
Замена патрубка бензобака	300
Замена датчика бензобака 2101-2110	600
Замена фильтра тонкой очистки инжектора	200
Замена фильтра тонкой очистки карбюратора	100
Замена троса педали газа 2108-Приора	500
Замена форсунок 2108-Гранта 8 кл.	800
Замена форсунок 2110-Гранта 1.5 л. 16 кл.	1500
Замена форсунок 2110-Гранта 1.6 л. 16 кл.	2000
СИСТЕМА СМАЗКИ
Замена масла в двигателе	От 400
Замена масла в заднем мосту 01	300
Замена масла в КПП ВАЗ	От 400
Замена масла во всей трансмиссии НИВА	1500
Замена маслонасоса (16 кл.)	3000
Замена маслонасоса 2101-2110	2000
Замена маслоприемника 2108-Приора (8 кл.)	1200
СЦЕПЛЕНИЕ
Замена главного цилиндра сцепления без прокачки 01	300
Замена диска, корзины сцепления 2101-Приора	2200
Замена диска, корзины сцепления Калина-Гранта	260 0
Замена диска, корзины сцепления Ларгус	3500
Замена диска, корзины сцепления НИВА	3500
Замена рабочего цилиндра сцепления без прокачки 01	400
Замена троса сцепления 2108-Гранта	500
Замена трубки сцепления без прокачки	200
Замена шланга сцепления без прокачки	200
Прокачка сцепления 2101-Нива-Ш. Нива	200
Регулировка свободного хода сцепления	100
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Замена колдуна 2101-Гранта с прокачкой	700
Замена вакуумного усилителя тормозов 2101-2108	700
Замена вакуумного усилителя тормозов 2110 ОТДЕЛЬНО	1300
Замена вакуумного усилителя тормозов 2110. В СБОРЕ	2000
Замена главного тормозного цилиндра 01-10	600
Замена суппорта в сборе 01-08	600
Замена суппорта в сборе НИВА	800
Замена тормозного барабана	300
Замена тормозного диска НИВА	600
Замена тормозного цилиндра ТС ЗАД И ПЕРЕД	300
Замена тормозного шланга ТС	300
Замена тормозной трубки ТС	300
Замена тормозных колодок задних 2101-Гранта	700
Замена тормозных колодок задних Нива-Ш. Нива	900
Замена тормозных колодок передних 2101-Гранта	400
Замена тормозных колодок передних Нива-Ш.Нива	500
Замена троса стояночного тормоза	800
Замена штока стояночного тормоза	500
Замена цилиндров суппорта НИВА	400
Прокачка тормозной системы	200
Регулировка стояночного тормоза	100
Замена тормозной жидкости	500
ДЕФЕКТОВКА ПОДВЕСКИ
Дефектовка подвески, подшипников, шрусов ит.д.	От 200
Протяжка подвески	От 300
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Осмотр ходовой частичный	200
Осмотр ходовой полный	500
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Замена бендекса на снятом стартере	500
Замена блока предохранителей	500
Замена вентилятора отопителя 01-07	1200
Замена вентилятора отопителя 08	800
Замена вентилятора отопителя 2110	900
Замена вентилятора отопителя 2110 нового образца	1500
Замена втягивающего реле 2101-2110	300-500
Замена стартера 2101-Нива	500
Замена стартера 2108-Гранта	300-600
Замена выключателя стоп сигнала ЛЯГУШКИ	200
Замена датчика включения вентилятора	200
Замена датчика заднего хода	200
Замена диодного моста на генераторе 01-10	800
Замена замка зажигания 01- 10	600
Замена реле щетки генератора 2101-Гранта	300-500
Замена лампы габаритов, поворота	От 50
Замена лампы фары 2101-2110	100
Замена мотора заднего стеклоочистителя 2102-2111	400
Замена мотора переднего стеклоочистителя (Трапеции) 2101-2107	700
Замена мотора переднего стеклоочистителя (Трапеции) 2108-2115	900
Замена мотора переднего стеклоочистителя (Трапеции) 2110-Гранта	1000
Замена переключателя поворотов 08-2110	300
Замена подшипников генератора 2101-Гранта	1000
Замена предохранителя	20
Замена прикуривателя 08-2110	200
Замена ремня генератора 2101-Приора 8 кл.	300
Замена ремня генератора Калина-Гранта 16 кл.	1000
Замена ремня генератора Приора 16 кл.	700
Замена стекла блока фары (на снятой фаре)	400
Замена фары	От 200
Замена щеток генератора 01-06	500
Использование пуско-зарядного устройства	100
Проверка зарядки аккумулятора от генератора	50
Регулировка натяжения ремня генератора	100
Ремонт блока предохранителей	От 1000
Ремонт генератора с заменой узлов и агрегатов 2101-Приора	1000
Ремонт стартера с заменой узлов и агрегатов 2101-Приора	1000
ДИАГНОСТИКА КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Замена бегунка	100
Замена винта холостого хода 01- 07	50
Замена высоковольтных проводов	100
Замена датчика Холла	400
Замена конденсатора 01-07	100
Замена контактов прерывателя трамблера 01-07	300
Замена сальника трамблера 2108	400
Замена свечей	От 200
Замена фильтра тонкой очистки топлива	От 200
Регулировка зажигания	300
Регулировка зазора контактов прерывателя трамблера	100
Регулировка привода акселератора	100
Установка электронного зажигания на ВАЗ 2101-2107	1200
Замена распределителя зажигания 2101-2107	500
ДИАГНОСТИКА ИНЖЕКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Замена блока управления (процессора)	400
Замена воздушного фильтра	От 100
Замена высоковольтных проводов (16кл. двигатель)	200
Замена высоковольтных проводов (8кл. двигатель)	100
Замена датчика дроссельной заслонки	От 200
Замена датчика кислорода	От 500
Замена датчика массового расхода воздуха	От 200
Замена датчика скорости	От 200
Замена модуля зажигания	От 200
Замена топливного насоса 2108-Гранта в сборе	500
Замена топливного шланга	От 300
Замена форсунок	От 800
Замер давления топлива	200
Замер компрессии (16 кл.)	300
Замер компрессии (8 кл.)	200

Капремонт двигателя приора 16 клапанов цена

Здравствуйте! Сделаем скидку от 20% до 60% от любой цены Прайса в мае!

🏆 У нас ГАРАНТИЯ реальный 1 ГОД , а не 30 дней! 🏆

Подскажу цену со скидкой за 1-2 минуты! 😎

📞 Звоните или напишите в чат внизу!

🌞 Актуальные цены на май-июнь 2019 🌞

«АвтоГАРАНТ» — Эталон цен на авторемонт в Н. Новгороде

ПРАЙС-ЛИСТ «АвтоГАРАНТ»

› Ремонт ходовой
› Обслуживание и ремонт КПП
› Ремонт двигателя
› Рулевое управление
› Тормозная система
› Ремонт карданного вала
› Замена сцепления
› Выпускная система
› Система охлаждения

Работы по ремонту ходовой части
Наименование работ:	Отечественные	Иномарки
Передняя подвеска	Цена, руб
Диагностика ходовой части	200
Замена шаровых опор (1 штука)	250-350	250-1200
Замена подшипников ступицы (1 штука)	500-750	1000-1500
Замена амортизаторов (1 штука)	250-500	1000-1200
Замена пружин амортизатора	700-1000	1200
Замена поворотного кулака	500	1000
Замена сайлентблока рычага (2 шт)	500-900	1000
Замена верхнего рычага	500	500-1000
Замена нижнего рычага	350-1000	800
Замена сайлентблока передней балки (2 шт)	1000-1250
Замена краба (кронштейна растяжки) (1 шт)	250
Замена опорного подшипника стойки	500-750	1000
Замена опоры стойки	500-750	1000
Замена стабилизатора	500	750-1500
Замена втулок стабилизатора (за 1 шт. )	250	250, с опусканием подрамника 500
Замена стоек стабилизатора (за 1 шт.)	250	250
Замена переднего подрамника	3000	3000-5000
Задняя подвеска
Замена амортизатора	250-500	500-1000
Замена подшипника задней ступицы	500-1000	1000-2500
Замена пружин амортизатора	500	500-1200
Замена балки задней	2500-3500	3000-3500
Замена заднего подрамника	2500-5000
Замена продольного рычага	500-2500
Замена верхнего рычага	500-1500
Замена рычага нижнего	500-1500
Замена стабилизатора	750-1500
Замена втулок стабилизатора (за 1 шт.)	250
Замена стоек стабилизатора (косточек) за 1 шт	250	250
Замена цапфы	500-1000	1000-3000
Замена оси ступичного подшипника	500-1000	1000-1500
Замена развальных болтов ( за 1 шт)	100-300

Цены на ремонт МКПП, АКПП
Наименование работ	Цена, руб
Наименование работ	Отечественные	Иномарки
Снятие и установка КПП	2000	3000-6000
Замена кулисы	350	500-1500
Регулировка кулисы	200	200-500
Замена маховика	2 200	3200-6200
Замена опры КПП	350	350-1000
Замена масла в коробке МКПП	250
Замена сцепления	2 000	3000-6000
Замена главного цилиндра сцепления	350	350-2000
Замена рабочего цилиндра сцепления	350	350-3000
Замена троса сцепления	350-500	350-1500
Прокачка сцепления	150	150-500
Замена сальника первичного вала	2200-2500	3500-6500
Замена сальника КПП (задний)	800	1000-2000
Замена сальника привода	800	1000-1500
Замена пыльника ШРУС внутренего	500	1000-1500
Замена пыльника ШРУС наружного	500	1000-1500
Замена ШРУС наружный	500	1000-1500
Замена ШРУС внутрений	700	1000-1500
Замена масла в мосту, раздатке	250

Цены на ремонт двигателей
Наименование работ	Отечественные	Иномарки
Цена, руб
Замена цепи ГРМ	2500-3000
Замена ремня ГРМ	800-1000	2500-4000
Замена прокладки клапанной крышки	200-500	500-1500
Замена опоры двигателя	350	350-1000
Замена переднего сальника коленвала	700-1500	700-4500
Замена прокладки коллектора	1500-2500	2500
Замена масла	300
Замена прокладки картера	1000-4500
Замена свечей зажигания	200-500	200-1500
Замена салонного фильтра	300-500
Замер компрессии двигателя	500	500-1600
Замена топливного насоса	1000	1000-3500
Замена ГБЦ	3500-5000	3500-7000
Замена катушки зажигания (1 шт)	100	150-1500
Замена высоковольтные провода	250	250
Замена стартера	350-500	700-1500
Замена генератора	350-1500	700-1500
Замена датчика коленвала	100	200-500
Замена сервисного ремня	300-800	350-1000
Замена сервисных роликов (натяжной/обводной)	200-400	350-1000

Цены на ремонт рулевого управления
Наименование работ	Отечественные	Иномарки
Цена, руб
Замена рулевой рейки	2000-2500	2000-4500
Замена пыльника рулевой рейки	2000-2500
Замена рулевой тяги	650	650
Замена рулевого наконечника (1 шт)	250	250
Замена жидкости гидроусилителя руля	500	500
Замена насоса ГУР с прокачкой системы	1500	1500-5000
Снятие рулевых наконечников с использованием газа. (1 шт)	400	400
Замена ЭУР (электрический усилитель руля)	1000	1000-3000
Замена маятника рулевого управления	400	500
Замена рулевого кардана	350-1000	350-1000
Снятие рулевого колеса	200-500	200-500
Замена рулевого редуктора	2500	2500-3500

Цены на ремонт тормозной системы
Наименование работ	Отечественные	Иномарки
Цена, руб
Замена тормозной жидкости	500
Замена передних тормозных колодок	500
Замена задних тормозных колодок (барабанные)	700	1000
Замена задних тормозных колодок (дисковые)	700	500-700
Замена передних тормозных дисков (с заменой колодок) (1 шт)	500-800	500-800
Замена переднего суппорта (в сборе)	500
Замена заднего тормозного цилиндра со снятым барабаном (1 шт)	150	250
Замена заднего тормозного цилиндра со снятием барабана (1 шт)	350	500
Замена тормозного шланга (с прокачкой)	350	350
Замена передней тормозной трубки	300-1000
Замена задней тормозной трубки	300-1000
Замена переднего тормозного цилиндра суппорта (1 шт)	500	500
Замена направляющих тормозного суппорта (1 сторона)	250	250
Замена скобы суппорта (1 сторона)	500	500
Ремонт суппорта. Замена поршней и ремкомплект всез резинок (1 сторона).	1000	1000
Замена колодок ручника (стояночного тормоза)	1500

Ремонт карданного вала
Наименование работ	Отечественные	Иномарки
Цена, руб
Снятие и установка карданного вала	350-500	500-2000
Дефектовка карданного вала	200	200
Замена крестовины карданого вала (1 шт)	800	1000
Замена крестовины карданого вала ( 2 шт)	1000	1500-2000
Замена подвисного подшипника	1000	1000-1500

Цены на замену сцепления
Наименование работ	Цена, руб
Наименование работ	Отечественные	Иномарки
Замена сцепления	2000	2500-5000
Замена вилки сцепления	500-2200	2500-5000
Замена выжимного подшипника	2000	2500-5000
Замена главного цилиндра сцепления	350	350-1000
Замена рабочего цилинда сцепления	350	350-1000
Замена троса сцепления	350-500	350-1500
Прокачка сцепления	150	150-500
Регулировка троса сцепления	150	150-500
Замена диска сцепления	2000	2500-5000
Замена жидкости сцепления	200	200-500
Замена корзины сцепления	2000	2500-5000
* Для автомобилей у которых есть защита карера ДВС +250р.

Выпускная система
Наименование работ	Отечественные	Иномарки
Цена, руб
Замена прокладки приемной трубы	500	500
Замена приемной трубы	500	500
Замена резонатора (средняя часть)	350-500	350-1000
Замена катализатора	350-2500	350-2500
Замена глушителя (задняя часть)	350-500	350-1000
Замена подвесных резинок глушителя (штука)	150-300	300-500
Замена выпускного коллектора	1500-2500	1500-2500
Чистка дроссельного узла	1000	1000-1500
Удаление катализатора	350-2500	1000-2500
Замена гофр выпускной системы	1000	1000-1500

Сиcтема охлаждения
Наименование работ	Отечественные	Иномарки
Цена, руб
Снятие / Установка радиатора охлаждения	1000	1000-3000
Снятие / Установка радиатора охлаждения (Шевроле Нива и Лада Приора с кондиционером)	3000	1000-3000
Замена термостата	700	700-1500
Замена охлаждающей жидкости	500-700	500-1000
Замена патрубков охлаждения ДВС (1 шт)	500	500
комплект	700-1000	700-1000
Замена помпы	1000-1600	1000-4500
Замена крана печки	1 000
Замена радиатора печки	2000-2500	2000-5900
Замена электровентилятора	500-1500	500-2000

— Поздравляем! Вы докрутили до конца страницы. Жмите на подарок!

Прейскурант цен на выполняемые работы для автомобилей ВАЗ 2101-2107, ВАЗ 2108-2109, ВАЗ 2110-2112, иномарки.

Для а/м сроком эксплуатации от 3 до 5 лет эффициент-1,05. Для а/м сроком эксплуатации от 5 до 8 лет коэффициент-1,1. Для а/м сроком эксплуатации свыше 8 лет коэффициент-1,2 Для иномарок коэффициент -1,5

Наименование работ

Покупая этот автомобиль, сразу же знал, что в каком бы состоянии не был двигатель, я в любом случае переберу его, чтобы ездить спокойно и тихо, вот и настал тот час!)
Во время эксплуатации подъедала масло, а именно в районе 1 литра на 4-5т.км, плюсом стучали гидрики и поршни, работала как дизель. Взял больничный, съездил на рынок, купил комплект поршней, затем в магазин, закупил все запчасти, на заправку за бензином для отмывания, приехал домой и понеслась. скажу сразу, на всё про всё ушло 4 дня, делал под себя, не спеша.

Снял бошку, и сразу же полез давить пальцем на поршни, а они болтаются как сами знаете что в проруби. )) Вытащил блок, помыл и отвёз к токарю на расточку под первый ремонт 82.5. токарь измерил нутромером стенки цилиндра и сказал, что всё в норме, мог бы дальше ездить, и еще посоветовал купить другие поршня и без расточки вставить сюда же. и это при пробеге машины на одометре около 135 тысяч, а по факту хрен его знает сколько там на деле!)) В общем, не слушая советы токаря. сказал ему — точить! Пока блок был на расточке, я перебирал головку, сёдла оказались в хорошем состоянии, люфтов нету, закусывания ножек клапанов также не заметил, заменил маслосъёмные колпачки, оценил состояние клапанов.

На 2ух был дикий белый нагар, все разошлись во мнениях, то ли смесь была бедная, то ли охлаждающая жидкость летела в камеру сгорания. Как итог, оттёр с горем пополам тарелки клапанов и часть бошки, которая составляет потолок камеры сгорания, притёр заново вручную все клапана. Из комплекта новых гидрокомпенсаторов, которые я менял 3 месяца назад, 14 оказались мертвыми за эти 90 дней эксплуатации, за что спасибо отдельное изготовителю их. Поставил старые несломимые гидрики!)

Забрал блок с расточки, начал собирать. обламывается болт крепления крышки коленвала. твою дивизию думаю я. но обошлось малой кровью, остаток болта выкрутился)) Далее сломал маслосъёмное поршневое кольцо… эээээ… ну всё думаю, попадос. утром нашел комплект, купил, приехал, поставил. Затащили с горем пополам блок в кузов. Прикручиваю гбц. всё отлично, захожу в гараж — 10 шайб лежат скучают…)))) обратно выкручивать болты, один срывается, писец думаю… не, резьбу слизало, болт полностью вылез — в рубашке родился я)) Далее собрал всё удачно, запуск… через секунду погасла лампочка давления масла и мотор зашептал. Как же приятно слушать тихий (ну относительно тихий, для нашего российского производства точно тихий) шелест двигателя!))

В общем на запчасти ушло порядка 17 тысяч, с учётом что я не покупал гидрики, оставил старый комплект грм и помпы. И 1900 расточка блока.

Цена вопроса: 19 000 ₽ Пробег: 135000 км

Лада Приора Седан 2008, двигатель бензиновый 1.

6 л., 98 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Лада Приора, 2017

Лада Приора, 2012

Лада Приора, 2011

Лада Приора, 2016

Комментарии 43

Привет, поршневую ставлю 126-ю 82,5 хочу собрать на приоровской прокладке гбц, клапана при обрыве ремня не загнёт?

Став поршневая выемками и став прокладки металопакет.все отлично будет

У меня прошла Приора 222000 , но вот 3 дня назад беда случилась на скорости 155,оборвало или поршневой палец, или поршень, голову снял, в 3 цилиндре голый шатун, поршень в хлам, да а дыра в блоке напротив 4 го

Такой вопрос
Машина приора,
Шатуны 124
После кап ремонта прошла 20 т
Дитонация началась после 6 т
Масло менял каждые 5 т
Масло Мобил 10 на 40
На 20 т
Ехал с загорода и давил прилично,
И в моменте пропала тяга, обороты начали падать, с заде дымовая завеса.
Температура была в норме.
Остановился, открыл капот с щупа выдавило масло, Машина троит, глохнет.
Доехал кое как до дома 40 к в час больше не разгорелась.
Дома выкрутил свечи.
Во 2 цилиндре свеча в метолической стружки.
В чем причина?
Сколько встанет ремонт.
Кстати это произошло после заправки через 30 км
После заправке появился звон после 4 т оборотов .
Может топливо не качественно?

Всем привет! Подскажите, хочу делать капиталку, 126 мотор. Какие поршни лучше выбрать с какой группой? Что Сто по поршневой группе вообще надо? Кто-то говорит про десяточные поршни, кто-то про приоровские FM. Если десяточные ставить, то и шатуны надо менять? Тоже не хочется переплачивать… На родные шатуны какие поршни поставить можно? Посоветуйте что-нибудь, уважаемые приороводы. Впервые столкнулся с такой проблемой просто, как кап.ремонт… Заранее спасибо.

Ставь блек эдишн

Если шатуны менять не хочешь то став 10 поршневая, я бы приоровские ставил бы уже СТК хуйма эксперт супер поршневая

Сейчас собираю мотор тоже на костромских поршнях на своей приоре.не помните сколько соток на тепловой зазор поршень цилиндр делали?

честно — не помню

а где же описание производителей у запчастей, что вы взяли？

Приветствую! Как обстоят дела с двигателем на данный момент. Блок снимал чтобы расточить? Тоже собираюсь капиталить

машину продал знакомому товарищу, он рвёт её в хвост и гриву. масло не ест, порщни не застучали. после капиталки машина больше 80к уже пробежала

Тоже застучали поршня на 120 тысячах, поменяли поршня, стук ушел, но пришел жор масла. Сейчас 160 тысяч и опять застучали-ств чтоли называются поршня… Долго думал, что ставить от 124 или опять рискнуть 126 воткнуть. Решил 124 поставить, т.к. мастер вроде как шаристый попался и говорит, что даже лучше пойдет, но есть хитрости) В общем поставили 124, пробили катализатор, перепрошился и вуаля))) Рвет сразу скажу лучше, чем на 126, по-моему разгон стал динамичнее и легче, жор масла ушел. Да и главное на долго. Так что если просто поставите, то будет немного хуже ехать, чем 126, но для кого как, кто-то даже не заметит. Пробиваете каталик и прошиваете и она едет лучше) и самое главное долго! Я удивляюсь нашим производителям, такое ощущение, что гаражные умельцы намного грамотнее, чем эти инженеры вазовские, которые делают моторы до 100 тыщ. Да едет бодро новая приора, но не долго!))))Благо запчасти и ремонт дешевый.

Капитальный ремонт двигателя в Уфе, Диагностика двигателя.

Капитальный ремонт двигателя (капремонт) в Уфе

Производим капитальный ремонт бензиновых двигателей на всех марках легковых автомобилей. В наличии и под заказ запчасти для ремонта двигателей всех марок авто. Охраняемая стоянка на время ожидания запчастей Бесплатно!

Причинами появления проблем с двигателем могут быть различные факторы:

естественный износ;
механические повреждения;
ненадлежащее выполнение технических инструкций к автомобилю;
несвоевременная замена масла, фильтров, жидкостей и ремней ГРМ;
использование некачественного топлива.

В каких случаях возникает необходимость проводить капитальный ремонт двигателя?

неестественные звуки и шумы при работе;
гнутые клапана при обрыве ремня ГРМ или разрушении ролика натяжителя ГРМ;
разрушение поршней после обрыва ремня ГРМ;
увеличение расхода топлива;
естественный износ поршневой системы;
исчезновение компрессии в цилиндрах;
снижение уровня тяги;
нагарные образования на свечах зажигания;
нетипичное изменение окраски выхлопных газов.

Главные этапы капитального ремонта

снятие;
разборка;
диагностика узлов;
замена поврежденных элементов;
монтаж, установка.

Снятие – неизбежная процедура, по-другому отремонтировать невозможно. Действия проводятся строго по технической карте для достижения максимального эффекта. Сначала обесточиваем систему электроснабжения (отключение аккумуляторной батареи). Потом нужно демонтировать все навесное оборудование.

Обязательно перед началом ремонта сливается масло, охлаждающая жидкость.

Разборка также проходит четко по инструкции. Для удобной работы, мотор подвешивают с помощью троса.

Расточку цилиндров проводить должен только профессиональный токарь, поскольку от этого зависит весь ожидаемый результат. Расточки существует несколько видов: под зеркало, под небольшую сетку. Облегчение поршней увеличит мощность автомобиля. После такого действия необходимо произвести сбалансирование деталей. Все ремонтные труды проводятся в определенной последовательности с учетом мер предосторожности.

Особое внимание уделяется диагностике узлов. Во время этого действия определяется пригодность двигателя к ремонту, выясняется, почему возникли проблемы. Например, наличие повреждения верхних элементов поршней указывает на возникновение перегрева вследствие чрезмерно высокой температуры сгорания. Чтобы починить, необходимо отрегулировать систему питания.

После установления наличия неисправных деталей или узлов, специалист начинает заниматься заменой частей. Некоторые детали получается починить, а некоторые потребуют полной замены, ремонту не подлежат.

Починив и заменив все детали, можно приступать к сборке и установке двигателя. На этом этапе также следует быть предельно осторожным, чтобы не допустить ни малейшей ошибки. Поэтому четкое следование инструкциям поможет избежать неприятностей и получить отличный результат.

По завершению капитального ремонта, двигатель возвращается на прежнее место, устанавливается в кузове автомобиля. Капитальный ремонт предусматривает замену практически всех деталей.

Следует помнить, что состояние двигателя зависит от тщательного ухода. Своевременная замена масла, свечей, ремня ГРМ, цепей поможет избежать неприятностей в дальнейшем, автомобиль прослужит долго и безотказно. Обращаясь за помощью в специализированные сервисы, каждый клиент получает качественные услуги по основательному ремонту, экономит время.

Записаться на капитальный ремонт двигателя в Уфе можно по телефону: +7(937)500-5-900

Что следует знать перед покупкой подержанного самолета

Когда дело доходит до навигации по рынку подержанных самолетов, знания — это сила. Хороший осмотр перед покупкой обеспечит будущее без сюрпризов для вас и вашего самолета.

Что нужно помнить при поиске самолета.

Конструкция:

Это единственный компонент, который на самом деле не подлежит замене (в отличие от двигателя или винта), поэтому во время предварительной покупки большую часть времени уходит на поиски коррозии и не зарегистрированных недокументированных повреждений.Некоторые повреждения технически приемлемы, если они были должным образом отремонтированы и задокументированы. Ущерб, о котором не сообщается, обычно безопасен, но может привести к скидкам в цене самолета.

Двигатель:

Вторая по стоимости вещь в самолете и САМАЯ важная.
Немного о двигателях: есть пара терминов, которые следует понимать при чтении объявлений и списков подержанных самолетов.

— Новый ; этот термин признан FAA как двигатель, который никогда не запускался / не работал.Все детали новые и изготовлены производителем двигателя.

— Восстановлен ; этот термин также признан FAA и обозначает двигатель, который был повторно собран с использованием новых деталей или деталей, которые находятся в пределах износа новой детали. При этом старый двигатель разбирается, детали измеряются, и если они соответствуют допуску для новой детали, они используются повторно. * Важно! * Только такие производители двигателей, как Continental или Lycoming, могут «восстанавливать» двигатель. Общее время работы этого двигателя после восстановления будет «0», и он будет поставляться с новым бортовым журналом, а производитель двигателя сохранит все старые бортовые журналы, связанные с двигателем.

— Капитальный ремонт ; это последний из 3 терминов, признанных FAA. Этот термин означает двигатель, который был разобран, и все детали были измерены на предмет предельного износа. Если деталь соответствует этому диапазону, деталь считается годной к полетам и может быть использована повторно. Механик A&P может выполнить этот «капитальный ремонт» и вернуть двигатель в эксплуатацию, а также в сертифицированную ремонтную службу FAA. Журналы и общее время наработки двигателя сохранятся после стандартного капитального ремонта.Итак, для ясности, в отличие от нового или восстановленного двигателя, общее время не сбрасывается до «0».

Важно отметить, что есть и другие термины, такие как «двигатель ТОП капитального ремонта», который, как утверждается, «перестраивается» A&P или моторным цехом. Это неправильные термины и, вероятно, подпадают под категорию стандартного «капитального ремонта».
Двигатель может подвергаться многократному капитальному ремонту и иметь большое общее время работы двигателя (TTE). Это не особенно желательно, поскольку, когда производитель двигателя восстанавливает двигатель, он поставляется со всеми новыми компонентами двигателя (новыми подъемниками, коромыслами и т. Д.).К тому же его ремонтировали обычные механики, а не завод, специализирующийся на ремонте только собственных двигателей.

Некоторая терминология к примечанию

TT — Это означает «общее время работы» двигателя с момента его установки или ремонта.
TTE — Общее время двигателя или общее время двигателя (ETT).
TSMOH — Время или часы на двигателе с момента последнего капитального ремонта.
TSTOH — Время, прошедшее с момента капитального ремонта (опять же, на самом деле это не распознается и означает, что обычно все цилиндры были заменены.- общее время двигателя все еще продолжается).
ТСН- Срок с момента новой (или реконструированной).
AFTT — Это означает общее время планера (обычно, когда вы видите TSMOH или TTE, это означает, что двигатель является оригинальным с даты изготовления самолета).
TBO — Время между капитальным ремонтом (или до капитального ремонта) — Время, в течение которого двигатель может работать до тех пор, пока не будет проведен капитальный ремонт.

Крупный план клапанных крышек на предстоящем TIO-540-A2C в Пайпер Навахо, который находится у нас для регулярного планового технического обслуживания.

Рекомендации по поиску хорошего двигателя

Заявление об ограничении ответственности — В какой-то момент все двигатели выйдут из строя. Они совершают конечное количество оборотов и выйдут из строя в слабом месте. Большинство самолетов авиации общего назначения — это двигатели с воздушным охлаждением и огромным диапазоном температур, которые требуют небольшой медленной регулировки. Для сравнения: автомобильный двигатель имеет водяное охлаждение, и его можно постоянно поддерживать в пределах 4 градусов температуры, даже при развитии более высокой мощности.Двигатели самолетов могут выйти из строя в любой момент, поэтому мы ищем параметры, чтобы минимизировать этот риск. Наилучший вариант — купить изношенный двигатель и установить новый, позаботившись о нем с первого дня, однако для большинства это неосуществимо. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Мы можем сделать только так, чтобы выявить проблемы, которые приводят к сбоям. Вот некоторые вещи, о которых следует соблюдать осторожность.

1. Любой двигатель, который не ремонтировался последние 15 лет.
По прошествии 10 лет с момента последнего капитального ремонта относительная цена начинает снижаться.Мой предел — 15 лет после капитального ремонта. Большинство основных производителей двигателей рекомендуют межремонтный период в 8 лет.

2. Любой перерыв более 1 года, когда двигатель не работает (если не протравлен должным образом).
Двигателям требуется масло. Неработающий двигатель в течение года приведет к высыханию внутренних деталей и преждевременному износу. В первую очередь пострадают стенки цилиндров и поршневые кольца. Более низкая компрессия и чрезмерный расход масла покажут, что цилиндры нуждаются в поршневых кольцах, отточенных цилиндрах, а также в направляющих и клапанах клапанов.Хуже всего, когда покупатель говорит, что каждый месяц или год вывозит самолет и какое-то время запускает его. Это приводит к образованию кислоты, которая разъедает все подшипники. (Вода выкипает из двигателя при температуре 180F, и масло не станет таким горячим, если оно не полетит. Это фактически приведет к тому, что БОЛЬШЕ воды будет смешиваться с маслом, вступающим в реакцию с углеродными отложениями от сгорания и образованием кислоты).

3. Любой двигатель, который не налетает хотя бы 50 часов в год. (если он не был правильно протравлен) Возьмите двигатель TSMOH и разделите на годы с момента капремонта.

4. Любой двигатель «в середине» (скажем, с 800 до 1200 часов SMOH), скорее всего, потребует ремонта цилиндров. Ничего особенного, просто соображение. Обычно клапаны, направляющие клапана, кольца и цилиндр требуют обслуживания.
(4-8 тысяч долларов в зависимости от двигателя)

5. Низкая компрессия цилиндра. Каждые 100 часов или ежегодно измеряется компрессия в цилиндрах для выявления признаков износа седел клапанов и поршневых колец. Меньшее сжатие означает больший износ. Оглядываясь назад на пару лет и сравнивая сжатие, обычно можно выявить тенденции.
Хорошее сжатие обычно составляет 70-80 фунтов на квадратный дюйм. 50-60psi ниже, но может быть приемлемым при определенных обстоятельствах, и все, что ниже 50, требует доработки. (обычно жалуюсь, если ниже 60)

6. Стопорные двигатели. Вы можете определить это, когда у планера есть новые детали корпуса и новый пропеллер, но без проверки двигателя. Держитесь подальше от этого.

7. Вспомогательное оборудование двигателя:
Mags — Требуется капитальный ремонт или осмотр в течение последних 500 часов или 5 лет.
Гребной винт — последние 10 лет требуется капитальный ремонт, иначе втулка испортится из-за коррозии.Винт капремонт обычно 3К. Новый гребной винт — 9К. Винты, не прошедшие 10 лет с момента последнего капитального ремонта, обычно проходят капитальный ремонт.

Во время предпродажной проверки все эти элементы тщательно исследуются и разбиваются по элементам в порядке их значимости. Выхлоп, магазины, винт, стартер, генератор — все будет проверено и протестировано.

Если вы ищете свой первый подержанный самолет или хотите добавить его в коллекцию, помните о Propellerhead. Мы провели проверки перед покупкой по всей стране.Позвоните нам или спросите прямо здесь, на сайте, чтобы назначить предварительный осмотр с одним из наших квалифицированных механиков.

— Счет

Заинтересованы в осмотре перед покупкой?

10 вещей, которые следует учитывать при капитальном ремонте топливного клапана

Топливный клапан судовых двигателей играет очень важную роль в определении качества сгорания внутри цилиндра двигателя. Проникновение и распыление топлива, регулируемое состоянием топливного клапана, обеспечивает эффективное сгорание в двигателе.

Топливные клапаны являются неотъемлемой частью системы планового технического обслуживания судна и поэтому регулярно проходят капитальный ремонт и чистку.

Работы по техническому обслуживанию топливных клапанов необходимо выполнять с особой осторожностью, чтобы предотвратить повреждение клапана, а также обеспечить надлежащую очистку.

Ниже приведены важные моменты, которые необходимо учитывать при капитальном ремонте топливных клапанов судовых двигателей:

1. Проверьте клапаны: Перед тем, как открыть топливный клапан для капитального ремонта, убедитесь, что двигатель отключен; клапаны впуска и выпуска топлива закрыты, а трубопровод охлаждающей воды топливного клапана изолирован.

2. Закройте головку блока цилиндров: Когда топливный клапан снимается с головки блока цилиндров, обязательно закройте отверстие большой тканью, чтобы избежать падения инструмента или деталей внутрь цилиндра.

3. Проверка испытательных машин: Перед испытанием топливного клапана убедитесь, что вы проверили дизельное топливо, гидравлическое масло и другие электрические системы испытательной машины топливного клапана (в зависимости от типа испытательной машины клапана — электрическая, ручная или гидравлическая). Также проверьте номинальное давление открытия клапана в руководстве по машинному оборудованию

Кредит изображения: chris-marine

4.Ослабьте винт настройки давления Сначала: Перед тем, как открыть топливный клапан для капитального ремонта, плотно удерживайте корпус клапана в тисках и ослабьте винт настройки давления, прежде чем пытаться открыть иглодержатель.

5. Храните все проверенные детали в дизельном топливе / керосине: Обязательно очищайте все открытые детали в дизельном топливе или керосине. Очистите корпус топливного клапана дизельным топливом и удалите изнутри все отложения тяжелого дизельного топлива.

6. Осмотрите пружину: Проверьте пружину на ее длину, эластичность и отсутствие поломок или трещин.Также проверьте четверть / держатель пружины на предмет поломки.

7. Проверка поверхности иглы клапана: Проверьте поверхность держателя иглы клапана и притереть ее с помощью пасты для тонкой притирки, если видны точечные пятна или царапины. Делайте так, пока поверхность не станет гладкой. Измерьте ширину лица и, если она меньше требуемой, замените держатель.

8. Проверьте движение иглы: Проверьте поверхность кончика иглы и движение иглы внутри направляющей держателя.

9. Очистите отверстия для распыления в держателе форсунки: Очистите отверстия для распыления в держателе форсунки с помощью микропроволоки (или проволоки для очистки отверстий газовой горелки).

10. Правильный обратный клапан после капитального ремонта: После капитального ремонта и сборки топливного клапана проверьте давление открытия, распыление и капание топлива в машине для проверки топливных клапанов. Обязательно используйте очки и перчатки при выполнении тестов. Проверьте давление открытия вручную и увеличьте или уменьшите давление открытия с помощью винта настройки давления, расположенного в верхней части клапана.

Некоторые топливные клапаны судовых двигателей с нулевым объемом мешка не рекомендуются для испытаний под давлением.и, следовательно, его следует использовать непосредственно в двигателе после капитального ремонта.

Знаете ли вы какие-либо другие важные моменты, которые следует учитывать при капитальном ремонте топливного клапана? Дайте нам знать в комментариях ниже.

Ознакомьтесь с видео по ремонту топливного клапана:

Ищете практичные, но доступные морские ресурсы? Ознакомьтесь с цифровыми руководствами Marine Insight: Электронные книги для палубного отдела — Ресурсы по различным темам, связанным с палубным оборудованием и операциями. Электронные книги для машинного отделения — Ресурсы по различным темам, связанным с механизмами и операциями машинного отделения. Экономьте по-крупному с помощью комбо-пакетов — Наборы цифровых ресурсов, которые помогут вам сэкономить по-крупному и включают дополнительные бесплатные бонусы. Электронные книги по судовым электрическим системам — Цифровые ресурсы по проектированию, обслуживанию и поиску и устранению неисправностей морских электрических систем

Капитальный ремонт авиационных двигателей • Disciples of Flight

Авиамеханик A&P IA проводит капитальный ремонт авиационного двигателя

Вещи изнашиваются, вещи портятся, вещи ломаются.Если это верно для любой отрасли, это еще более верно для авиации. Самолеты нуждаются в постоянном ремонте, осмотре и техническом обслуживании вне зависимости от того, привыкли они к ним или нет. На самом деле, это распространенная теория, что у самолетов больше проблем и им требуется больше ремонта, когда они не используются регулярно.

Планеры и авиационные двигатели тщательно проверяются, настраиваются и испытываются при каждой ежегодной или 100-часовой проверке. И часто во время этого ежегодного мероприятия обнаруживается и устраняется ряд проблем.

При осмотре двигателя мы ищем любые условия, которые могут повлиять на его надежность и летную годность.Конечно, одна из самых известных и обсуждаемых процедур, которые мы выполняем, — это испытание на сжатие. Обычно это ошибочно считается показателем исправности двигателя. Хотя это правда, что этот тест дает очень ценные данные о сроке службы цилиндра, он далек от основы для определения состояния двигателя. На самом деле то, что делает авиационный двигатель небезопасным, обычно находится глубже внутри двигателя, а не в самих цилиндрах.

Недавно один из моих клиентов попросил меня провести капитальный ремонт авиационного двигателя двигателя его Cessna 182.Двигатель не выдержал рекомендованного срока для капитального ремонта как по часам, так и по календарю. Двигатель с трудом выдерживал требования к испытаниям на сжатие и стал потреблять больше масла. Он также имел тенденцию быстро окрашивать масло в черный цвет после замены масла и издавать резкий запах. Это состояние возникает, когда компрессионные газы проходят мимо колец и опаляют масло внутри картера. Это изменяет состав масла и приводит к тому, что масло теряет некоторые свои смазочные и охлаждающие свойства.

Двигатель выглядел нормально снаружи, но внутри требовалась помощь.

Судя по бортовым журналам, двигатель не разбирался с 90-х годов, когда был проведен последний капитальный ремонт авиационного двигателя. Учитывая все обстоятельства, мы знали, что пора. Планировалось начать процесс, как только владелец отложит немного денег.

Мы ожидали найти много неправильного внутри двигателя и были удивлены, увидев, что, несмотря на значительный износ и износ, никаких надвигающихся бедствий не было.Не было ничего, что могло бы привести к отказу двигателя в обозримом будущем, если бы что-то неожиданно не сломалось.

Так совпало, что через несколько недель после запуска проекта 182 у местного самолета 172 лётного училища возникли проблемы с его прошлым двигателем TBO. Этот двигатель Lycoming использовался и злоупотреблялся студентами в течение долгого времени, и в конце концов однажды он начал работать плохо. В течение последних нескольких часов из него происходила чрезмерная утечка масла, и я решил, что пора заземлить его, независимо от того, в каких тяжелых условиях эксплуатации.

Заполненная летная школа не была в восторге от того, что он отключился, но я был твердо уверен, что пора.

Я тоже ожидал найти много неправильного внутри этого двигателя. Я не удивился, обнаружив более серьезные проблемы, когда мы его разобрали, подтвердив мои опасения по поводу его летной годности.

Эти два проекта предоставляют несколько хороших примеров того, что идет не так внутри авиационных двигателей, и я решил сфотографировать и задокументировать их, чтобы поделиться с другими, кто может быть заинтересован.Ниже приведены наблюдения и информация, которые я собрал за эти годы. Хотелось бы, чтобы у меня были все знания тех ребят, которые изо дня в день проводят капитальный ремонт авиационных двигателей после капитального ремонта авиационных двигателей. Но поскольку мое внимание делится между множеством других субъектов, поглощающих клетки мозга, я предлагаю то, что у меня есть, и не более того. Обычно я ремонтирую пару двигателей каждый год для себя или для клиентов и иногда провожу осмотр пропеллеров. Я всегда отправляю любые детали, требующие машинной обработки или специализированного осмотра, например магнуфлюкс, в авторитетные магазины, которые выполняют такие работы.Моя работа состоит в том, чтобы убедиться, что части снова соединены правильно.

Я всю свою сознательную жизнь возился с двигателями и считаю их увлекательными. Иногда я вспоминаю самый первый двигатель, который я «отремонтировал», когда я был в старшей школе. Это был двигатель моего пикапа GMC, и я решил разобрать его и восстановить, потому что это звучало забавно. В основном я хотел посмотреть, что было внутри этого двигателя. Я купил комплект колец, подшипников и прокладок и приступил к работе, не понимая, что делаю.Даже мастер цеха не мог понять, в чем проблема, когда я вставил первый поршень и шатун. Независимо от того, насколько большой у нас был читер-бар, мы не могли повернуть двигатель, когда я затягивал болты. Все говорили, что будет сложно, и это, безусловно, было. Оказалось, что я по незнанию купил подшипники, размер которых был увеличен на 0,030 дюйма. Как только гайки были затянуты более чем вручную, коленчатый вал был зажат с такой силой, что он никогда не повернулся, как бы я ни старался. С тех пор у меня было несколько хороших учителей и большой опыт, который многому меня научил, и я уверен в своих способностях собрать двигатель.

Когда мы разобрали двигатель 182-го Continental, мы обнаружили ряд неисправностей, которые требовали ремонта. Но, как я указал, ничто не заставляло меня думать, что в обозримом будущем летать было бы небезопасно. Проблемы внутри этого двигателя, как правило, были результатом нерегулярного использования. Распределительный вал, подъемники и шестерни масляного насоса были сильно разъедены ржавчиной, скопившейся на этих деталях. Как только ржавчина присутствует, она становится абразивом между частями, когда они работают вместе.Со временем затвердевшие поверхности начинают стираться, обнажая более мягкий металл внизу. Происходит точечная коррозия и ускоренный износ, и если оставить их слишком долго, детали будут повреждены и не подлежат ремонту и потребуют замены. Как видно на этих фотографиях, распределительный вал и подъемники были изъедены и корродированы, и их пришлось утилизировать.

Обратите внимание на сильную ржавчину и коррозию на выступе распределительного вала. Язвы от ржавчины на этих подъемниках. Этот двигатель был готов к капитальному ремонту.

Внутренняя часть авиационного двигателя подвержена влиянию собственного атмосферного климата, который может быть очень опасным для внутренних стальных деталей, которые он содержит.Когда двигатель нагревается и охлаждается в обычном режиме работы, внутри может скапливаться значительное количество конденсата. Это происходит еще чаще при высокой влажности или низких температурах на улице. Некоторые люди используют подогреватели двигателя, чтобы прогреть двигатель перед запуском в холодный день, и находят их полезными, потому что самолет запускается легче и масло быстрее поступает к критическим частям двигателя. Однако эти обогреватели нельзя оставлять включенными надолго. Это вызывает скопление конденсата внутри двигателя, что способствует быстрому повреждению внутренних компонентов.

Некоторые пилоты считают, что периодические запуски и работа двигателя на земле для его периодического прогрева полезны в периоды простоя. Они будут запускать двигатель примерно на 15 минут на земле, чтобы масло стекало и прогревал двигатель. На самом деле это одна из худших вещей, которые вы можете сделать для своего двигателя, потому что он обычно не достигает рабочих диапазонов, в которых можно удалить влагу. Движение по земле также может повредить авиационный двигатель, поскольку обтекающего двигатель воздушного потока недостаточно для должного охлаждения цилиндров.Лучшее, что вы можете сделать для своего двигателя, — это запускать его раз в неделю, достаточно долго, чтобы температура достигла нормального диапазона. В определенных климатических условиях с высокой влажностью эта проблема может быть более серьезной, чем в других регионах, и последствия отказа от полета на вашем самолете более серьезны.

Узлы цилиндров от 182-го, как и ожидалось, были сильно изношены. Цилиндры Continental обычно начинают наиболее сильно изнашиваться в области направляющей выпускного клапана. Многие считают, что пониженное количество свинца в сжиженном газе было одной из основных причин ускоренного износа в области направляющих клапана.Когда это происходит, клапан ослабляется в своей направляющей, и критическое уплотнение металл по металлу оказывается под угрозой, что приводит к утечке выхлопных газов за пределы зоны. Горячий газ быстро разрушает клапан и зону уплотнения. Цилиндры и поршневые кольца также со временем изнашиваются, и в какой-то момент начинают просачиваться горячие компрессионные газы. Это вызывает потерю мощности и обугливание масла, как описано выше. Этот двигатель обычно был изношен и готов к капитальному ремонту, но, опять же, вероятно, не настолько, чтобы быть опасным.

Мы обнаружили более серьезные проблемы в двигателе Lycoming. Он видел более регулярное использование на протяжении всей своей жизни, но в среде летной школы, где он подвергался множеству тяжелых нагрузок. Эти самолеты и их двигатели обычно подвергаются частому обращению. Студенты запускают их в холодную погоду, усердно бегают при экстремальных летних температурах, бесконечно трогают и идут с серьезными изменениями мощности и совершают все обычные ошибки, когда узнают все, что нужно знать пилоту. У этого двигателя был сильный износ, особенно в коренных и шатунных подшипниках, но настоящая проблема, которую мы обнаружили, была в картере.Мы заметили пару больших трещин в области под кормовыми цилиндрами. Одна трещина была хорошо видна невооруженным глазом. Это давало простое объяснение продолжающимся неприятным утечкам масла, с которыми мы имели дело некоторое время. Я не знаю, как образовались трещины, но у меня есть одна идея.

Несколько месяцев назад, когда самолет впервые прибыл в новое летное училище в нашем аэропорту, из него была серьезная утечка масла. Затем это масло капало на выхлопную систему, вызывая много дыма, особенно при включенном обогревателе.Мы исследовали проблему и в конечном итоге удалили цилиндр, потому что утечка исходила из его основания. Как только цилиндр оторвался, ответ был очевиден. Кто-то оставил тонкую шайбу на одной из шпилек крепления. Наверняка это был недосмотр при сборке двигателя. Часто половинки картера первоначально удерживаются вместе с помощью шайб и гаек до тех пор, пока цилиндры не будут установлены. Кто бы ни делал работу, должно быть, не видел шайбу, а установил цилиндр и затянул гайки, не снимая его.Это оказало бы сильное неравномерное давление на прочный, но хрупкий алюминиевый картер. Он сделан очень прочным, чтобы выдерживать давление, которое обычно возникает в авиационном двигателе, но хрупким и слабым, когда он подвергается нагрузкам, на которые он не рассчитан. Трещины также могут возникать из-за других условий, таких как резкие перепады температуры, детонация, использование неподходящего топлива или повреждения в результате аварий.

Обратите внимание на трещину, проходящую через центр рамы. Эта видимая трещина была около 4 дюймов в длину.Другой вид трещины в месте прохождения фланца масляного поддона.

Я отправил блок-картер в предприятие, специализирующееся на ремонте в подобных условиях. Обычно трещины мастерски свариваются с последующей обработкой для получения идеально ровных сопрягаемых поверхностей. Затем половинки картера скрепляются болтами, и расточная оправка затем проходит через середину, где находятся коленчатый вал и распределительный вал. Этот процесс делает эти отверстия идеально выровненными и по размеру. Все это делает корпус по размерам похожим на новый.

К сожалению, с ремонтом нашего картера дела пошли не так, как планировалось. Трещины были слишком большими, и когда сварщик начал выполнять свою работу, трещины просто стали больше. В конце концов, корпус был признан неремонтопригодным, и его отправили на слом. Это означало, что мне пришлось покупать замену, что привело к задержке во времени и значительному сокращению бюджета.

Левая половина новая (капитально отремонтированная) замена картера. Один из передних коренных подшипников установлен на место. Остальные подшипники традиционно лежат в седлах.Обратите внимание на идеально гладкие и плоские уплотнительные поверхности.

Коленчатый вал, распределительный вал, толкатели, шатуны и коромысла были отправлены в другой цех для доработки и сертификации. Из-за износа шейки коленчатого вала пришлось переточить до слегка заниженного размера и идеально круглого состояния. Это означало бы, что новые подшипники, которые были установлены, должны быть большего размера, чтобы учесть материал, удаленный с коленчатого вала. Корпусы распределительного вала и толкателя были переточены, и их форма вернулась к их первоначальному профилю, как когда они были новыми.Все стальные шестерни и валы с внутренним диаметром были испытаны на наличие трещин и проверены на наличие повреждений и износа. Большинство прошло, кроме шестерни коленчатого вала, которая была забракована из-за точечной коррозии и износа зубьев. Шатуны также не прошли сертификацию, потому что ширина опорной части на них была ниже спецификаций, предоставленных производителем. Я не уверен, почему это было так, но мы были вынуждены найти набор бывших в употреблении, но сертифицированных замен. В большинстве случаев детали, которые необходимо приобрести, намного более экономичны, если их использовать, но можно найти сертифицированные.Новые детали часто настолько дороги, что это единственная разумная альтернатива.

Пока все внутренние детали двигателя находятся в процессе работы, мы очищаем, проверяем и ремонтируем оставшиеся детали. Также заказываю комплект восстановленных цилиндров в сборе. На мой взгляд, это самый простой и предсказуемый способ справиться с работой цилиндра, и в целом он сопоставим по цене. Они поставляются полностью готовыми к установке, с собранными поршнями и кольцами. Это экономит время, и мне не нужно беспокоиться о непредвиденных проблемах, которые приводят к задержкам и увеличению затрат.

Сборка обоих двигателей, о которых я говорил, схожа, и большинство технологий одинаковы. Как только все детали окажутся под рукой, я убираю хорошее рабочее место, где все можно организовать. Первый шаг — очистить все и осмотреть все детали на предмет повреждений, которые могли возникнуть во время транспортировки. Я также внимательно ищу что-нибудь ненормальное или отсутствующее. Убедившись, что доволен, выкладываю половинки картера и вставляю коренные подшипники. Они просто встают на место, а затем удерживаются на месте с помощью хвостовиков.Теперь две половинки аккуратно соединены. Сквозные шпильки забиваются в корпус латунным молотком, а с каждой стороны установлены гайки с шайбами для защиты мягкого алюминия. Эти сквозные шпильки не только удерживают вместе авиационный двигатель, но и идеально выравнивают корпус, чтобы все было точно по центру. Теперь гайки затягиваются в правильной последовательности до значений крутящего момента, указанных в руководстве по капитальному ремонту авиационных двигателей производителя . Подпружиненный телескопический инструмент осторожно размещают внутри каждого подшипника.При извлечении из полости подшипника устройство фиксирует расстояние, на которое оно распространяется. Затем это значение измеряется и записывается с помощью микрометра. Затем следует измерение пальца коленчатого вала, который будет находиться в этом подшипнике. Разница между ними называется зазором и обычно должна составлять 0,002–0,003 дюйма. В процессе эксплуатации при надлежащем давлении масла этот зазор заполняется маслом и образует идеальную пленку, поэтому трение между металлами отсутствует. Каждый из коренных подшипников измеряется одинаково, после чего проводится аналогичная процедура с шатунами.

Убедившись, что все зазоры соответствуют спецификациям в руководстве по капитальному ремонту авиационного двигателя, картер можно разобрать и подготовить для окончательной сборки. Это означает, что на каждую опорную поверхность, включая опоры распределительного вала, наносится обильное количество монтажной смазки. Для большинства, кто знаком с автомобильными двигателями, удивительно, что вы не найдете вкладышей подшипников для распределительного вала на авиационных двигателях (по крайней мере, в обычных двигателях Lycoming и Continental).

Двигатель Continental, готовый к сборке картера.Обратите внимание на шелковую нить и синий герметик. Корпуса толкателей

на двигателе Lycoming имеют заплечики и должны быть установлены до сборки корпуса. Имея это в виду, кулачок укладывается на половину корпуса поверх установленных толкателей. Затем он временно удерживается на месте, обматывая его проволокой, и прикрепляется к внешней шпильке. Коленчатый вал ставится на место в другой половине корпуса, а затем половина корпуса со стороны кулачка переворачивается вверх дном и кладется на другую половину. Снова вбиваются сквозные шпильки, затягиваются шайбы и гайки, после чего двигатель устанавливается носом вниз на стойку двигателя.Инструкция предлагает установить шатуны на коленчатый вал до сборки картера. Тем не менее, я обычно считаю их менее громоздкими и более легкими для установки после того, как двигатель будет стоять на стенде. Я так и не нашел реального ответа на вопрос, почему производители указывают иначе.

Нижняя часть двигателя Continental на подставке. Готовые для шатунов и цилиндров. Отремонтированный комплект цилиндров, готовый к установке на двигатель. Поршни и кольца уже установлены в узлах цилиндров.

После установки штоков, затяжки гаек и шплинта, если применимо, можно устанавливать цилиндры в сборе. Это когда визуальный прогресс достигает своего пика, потому что все цилиндры можно установить быстро. Поршни, уже установленные в цилиндры, выдвигаются настолько, чтобы можно было вставить новый поршневой палец на место. На основания цилиндров надеваются новые уплотнительные кольца. Затем цилиндр / поршень в сборе быстро устанавливается на место, продвигая штифт через поршень и шатун, затем вставляя цилиндр на место и устанавливая прижимные гайки, которые только плотно прилегают.После того, как все цилиндры установлены, их осторожно затягивают в определенной последовательности с помощью специальных гаечных ключей, предназначенных для работы вокруг цилиндров. Это важная часть восстановления двигателя. Этот крутящий момент не только удерживает двигатель и цилиндры вместе с надлежащим сжатием основных подшипников, но и последовательность затяжки гарантирует, что алюминиевые половины корпуса не деформируются и не деформируются. Он идеально соединяет их вместе, поэтому нет стресса и они могут герметично закрываться. Процесс затяжки немного утомительный и трудоемкий из-за нескольких этапов и большого количества застежек.Однако как только это делается, я всегда чувствую, что трудная часть позади, а остальное проходит довольно легко.

Цилиндры установлены, все затянуты и установлены толкатели.

Однако это не означает, что работа почти закончена. Предстоит установить еще множество компонентов, включая масляный поддон, шестерни, масляный насос, кожух для аксессуаров и так далее. Гидравлические подъемники также устанавливаются вместе с толкателями, коромыслами и корпусами толкателей. При сборке этой части клапанного механизма необходимо проверить зазор сухого толкателя.Это просто процесс, чтобы убедиться, что между коромыслом и штоком клапана имеется правильный зазор или люфт. Это нужно делать, когда подъемник сложен, то есть он не был заполнен маслом. Работа гидравлического подъемника заключается в передаче бокового движения от распределительного вала через толкатель и коромысло, чтобы открыть и закрыть клапан. Гидравлическая часть просто поддерживает нулевой зазор в системе, заполняя маслом, чтобы заполнить расстояние. Эти подъемники стравливают воздух в определенных точках давления, чтобы избежать чрезмерного наполнения, которое не позволило бы клапану полностью закрыться.

После сборки базового авиационного двигателя можно установить новый или восстановленный комплект магнето, жгут проводов зажигания и свечи зажигания. Гладкие журналы не экономичны в ремонте из-за высокой стоимости деталей. В итоге покупаются новые. Журналы Bendix обычно можно восстановить экономично. Я отправляю их на объект для этой работы. У них есть необходимое оборудование для их тестирования, и они выполняют эту работу каждый день.

Двигатель готов к установке. Получены новые подушки двигателя и шланги для жидкости, установлен капитально отремонтированный карбюратор.Выполнен капитальный ремонт и установка гребного винта и регулятора. Дефлекторы ремонтируются или заменяются по мере необходимости. Очень важно убедиться, что каждая деталь закрыта, чтобы обеспечить лучший поток воздуха для охлаждения нового двигателя. Всегда есть много областей, над которыми нужно работать по мере выполнения задачи, поэтому работа иногда кажется бесконечной. Мне нравится, чтобы все выглядело как можно более новым, начиная с брандмауэра. Это лучшее время для ремонта всех изношенных или поврежденных вещей.Также пора установить новые тросы управления двигателем. Их относительно легко установить во время установки двигателя и сложно сделать позже. Владелец 182 решил, что мы установим новый монитор двигателя во время работы, и несколько часов было потрачено на прокладку всей проводки датчиков и установку дисплея на приборной панели. Мы также подключили датчик для приборов контроля расхода топлива, который был частью монитора. Это еще одна работа, которую легче выполнить во время установки двигателя, чем в другое время.

После того, как все установлено, все очищено и все отремонтировано, пора добавить масла и завершить все последние приготовления к запуску двигателя в первый раз. Давление масла должно быть получено перед этим первым запуском, который завершается вращением гребного винта вручную на несколько оборотов с последующим проворачиванием двигателя стартером со снятыми свечами зажигания. Когда манометр показывает давление, свечи зажигания можно переустановить.

Двигатель готов к первому запуску.У меня всегда есть помощник, который наблюдает за тем, как я впервые запускаю двигатель. Если что-то кажется ненормальным или наблюдаются утечки, я получаю сигнал, чтобы быстро выключить двигатель. Если все в порядке, я запускаю двигатель примерно на 5 минут или меньше и проверяю падение магнето, систему зарядки и общую работу авиационного двигателя .

Если во время пробного запуска все идет хорошо, пора закрыть двигатель и провести еще один короткий пробный запуск на более высокой мощности. Это необходимо для двойной проверки работы с последующим еще одним осмотром на предмет утечек.Наступил тестовый полет. Мне нравится проводить около 15 минут в схеме на высокой мощности, а затем приземляться, чтобы внимательно осмотреть двигатель. Обычно утечки масла не обнаруживаются, пока самолет не будет запущен. Если все в порядке, пора поставить двигатель на пару часов полета. Настройки мощности должны быть максимально высокими без перегрева двигателя. Это дает наилучшую возможность для правильной обкатки двигателя. Во время полета я время от времени делаю небольшие изменения мощности либо за счет давления в коллекторе, либо за счет числа оборотов, чтобы избежать непрерывной работы на одном уровне мощности.Я не уверен, почему производители двигателей рекомендуют это, но мне всегда везло с моими процедурами, поэтому я буду продолжать это делать. В течение первых 3-5 часов во время этой начальной обкатки следует избегать прикосновений и улетучивания. Когда двигатель отработает 5 часов, вы можете использовать его так, как вы обычно управляете самолетом. Хотя мнения расходятся, большинство все же согласны с тем, что минеральное масло следует использовать в течение первых 25-30 часов. По истечении этого времени можно снова добавить свой обычный ароматизатор, если потребление масла не является чрезмерным.

Восстановление двигателя вашего самолета — задача не из легких, и связанные с этим затраты могут быть ошеломляющими. При надлежащем уходе и содержании инвестиции будут долгосрочными и обеспечат безопасную и надежную мощность для вашего самолета.

Все хорошее и новое. Готов вернуться в строй.

Руководство по ремонту двигателя Volvo 850

Руководство по обслуживанию и ремонту Volvo 850

ПРОЦЕДУРЫ КАПИТАЛА ДВИГАТЕЛЯ — ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

1995 Volvo 850

Процедуры капитального ремонта двигателя — Общая информация
ВСЕ ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Примеры, использованные в этой статье, носят общий характер и не обязательно относятся к конкретному двигателю или системе.Иллюстрации и процедуры были выбраны, чтобы помочь механику в процессе капитального ремонта двигателя. Включены описания процессов очистки, осмотра, сборки и работы механического цеха.
Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ для получения полной информации о процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

ИДЕНТИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель можно определить по его идентификационному номеру автомобиля (VIN), нанесенному на металлический ярлычок.Металлический язычок может располагаться в разных местах в зависимости от производителя. Идентификационный номер или серийный номер двигателя находится на блоке цилиндров. Расположение зависит от производителя.

ПРОЦЕДУРЫ ПРОВЕРКИ

* ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Компоненты двигателя должны быть проверены на соответствие спецификациям производителя и допускам во время капитального ремонта.Для обеспечения надлежащей производительности и максимального срока службы двигателя необходимо соблюдать надлежащие размеры и допуски.
Микрометры, глубиномеры и индикатор часового типа используются для проверки допусков при капитальном ремонте двигателя. Для проверки деталей используются процедуры Magnaflux, Magnaglo, контроль красителей, ультразвуковой и рентгеновский контроль.

ПРОВЕРКА МАГНИТНЫХ ЧАСТИЦ

Magnaflux & Magnaglo
Magnaflux — это метод проверки, используемый для обнаружения дефектов материала и трещин под напряжением. Рассматриваемая деталь подвергается воздействию сильного магнитного поля.Намагничивать можно всю часть или определенную область. Деталь покрыта влажным или сухим материалом, содержащим мелкие магнитные частицы.
Трещины, очерченные частицами, вызывают прерывание магнитного поля. Метод сухого порошка Magnaflux можно использовать при нормальном освещении. Трещина будет выглядеть как очевидная яркая линия.
Флуоресцентная жидкость используется вместе с черным светом во второй системе Magnaflux, называемой Magnaglo. Для этого типа осмотра требуется затемненное помещение.В этом процессе трещина будет отображаться в виде светящейся линии. Обе системы требуют полного размагничивания после завершения проверки
. Магнитопорошковый контроль применяется только к черным металлам.

ПРОВЕРКА ПЕНЕТРАНТА

Zyglo
Процесс Zyglo покрывает материал пенетрантом флуоресцентного красителя. Деталь часто нагревают, чтобы расширить трещины, в которые может проникнуть краситель. Когда покрытая деталь подвергается осмотру черным светом, трещина будет ярко светиться.Проявочное решение
часто используется для улучшения результатов. С помощью этого процесса можно испытывать детали, изготовленные из любого материала, например, алюминиевые головки цилиндров или пластмассы.
Dye Check
Проникающая краска распыляется на предварительно очищенный компонент. Краситель оставляют на компоненте на 5-45 минут, в зависимости от плотности материала. Затем компонент протирают и опрыскивают проявляющим раствором. Трещины на поверхности будут отображаться в виде яркой линии.

УЛЬТРАЗВУКОВОЙ ОСМОТР

Если есть подозрение на внутреннее растрескивание дорогостоящей детали, используется ультразвуковой контроль.Звуковые волны используются для проверки компонентов.

РЕНТГЕНОВСКИЙ ОСМОТР

Эта форма проверки используется на сильно нагруженных компонентах. Рентгеновский контроль может использоваться для обнаружения внутренних и внешних дефектов в любом материале.

ИСПЫТАНИЕ ДАВЛЕНИЕМ

Головки цилиндров можно проверить на наличие трещин с помощью манометра. Испытание давлением выполняется путем закрытия всех отверстий в головке, кроме одного, и нагнетания воздуха или воды в открытый проход. На утечки указывает появление влажных или влажных участков при использовании воды.При использовании воздуха необходимо обрызгать поверхность головы мыльным раствором. Пузырьки укажут на утечку. Головку цилиндра также можно погрузить в воду, нагретую до заданной температуры, чтобы проверить наличие трещин, образовавшихся при тепловом расширении.

ПРОЦЕДУРЫ ОЧИСТКИ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах и спецификациях ремонтируемого автомобиля.

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Не все компоненты двигателя имеют одинаковые требования к очистке.Физические методы включают дробеструйную очистку и удаление вручную. Химические методы включают струйную очистку растворителем, резервуар для растворителя, горячий резервуар, холодный резервуар и паровую очистку компонентов.

СТРУЙНАЯ СТРУЙНАЯ ОБРАБОТКА

Перед дробеструйной очисткой может потребоваться удаление отложений вручную с последующим использованием другого метода очистки. Углерод, краску и ржавчину
можно удалить дробеструйным методом. Перед дробеструйной очисткой компоненты должны быть очищены от масла и смазки. Бусины будут прилипать к участкам, пропитанным жиром или маслом, что не позволяет очистить эти участки.
Используйте сжатый воздух, чтобы удалить все застрявшие остаточные частицы с компонентов после очистки. После очистки внутренних деталей двигателя, изготовленных из алюминия, тщательно промойте их горячей мыльной водой. Компонент необходимо тщательно очистить, поскольку стеклянные шарики могут попасть в моторное масло, что приведет к повреждению подшипников.

ХИМИЧЕСКАЯ ОЧИСТКА

Бак для растворителя используется для очистки компонентов от масляных остатков. При струйной очистке растворитель распыляется через сифонный пистолет с использованием сжатого воздуха.
Горячий бак, в котором используются нагретые едкие растворители, используется только для очистки черных металлов.ЗАПРЕЩАЕТСЯ очищать алюминиевые детали, такие как головки цилиндров, подшипники или другие мягкие металлы, с помощью горячего бака. После очистки промойте детали горячей водой.
Цветная деталь будет повреждена, и раствор щелочи будет разбавлен, если ее поместить в горячий резервуар. При использовании горячего бака всегда используйте защитные очки и перчатки.
Холодный бак используется для очистки алюминиевых головок цилиндров, карбюраторов и других мягких металлов. Используется менее едкий и неотапливаемый раствор. Детали можно поднимать в бак на несколько часов без повреждений.После очистки промойте детали горячей водой.
Очистка паром с использованием кипящей воды, распыляемой под высоким давлением, рекомендуется в качестве окончательного процесса очистки при использовании горячей или холодной очистки резервуара.

ОЧИСТКА КОМПОНЕНТОВ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы узнать о полных процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

ЛИСТОВЫЕ МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ДЕТАЛИ

Примерами деталей из листового металла являются крышки клапанов, передняя и боковые крышки, масляный поддон и пылезащитная крышка колокола.Для очистки можно использовать струйную очистку стеклянными шариками или горячий резервуар.
Убедитесь, что все сопрягаемые поверхности ровные. Деформированные поверхности необходимо выровнять. Проверьте все детали из листового металла на предмет трещин и вмятин.

ВПУСКНОЙ И ВЫПУСКНОЙ ПАТРУБКИ

Очистите коллекторы растворителем или дробеструйной очисткой для проверки. Если впускной коллектор имеет выпускной кроссовер, все нагар
необходимо удалить. Осмотрите коллекторы на предмет трещин, обгоревших или эродированных участков, коррозии и повреждений крепежа.
Тепло выхлопных газов и продукты сгорания вызывают коррозию резьбы крепежных деталей. При необходимости замените шпильки и болты. На впускных коллекторах типа «V» масляный экран из листового металла необходимо снимать для надлежащей очистки и осмотра. Убедитесь, что все разделяющие поверхности коллектора плоские и без заусенцев.

ЗАМЕНА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО Вначале *

СНЯТИЕ

Снимите впускной и выпускной коллекторы и крышку клапана. Болты головки блока цилиндров и опоры распределительного вала (при наличии) следует снимать только при холодном двигателе. На многих алюминиевых головках цилиндров снятие
в горячем состоянии вызовет коробление головки цилиндров. Отметьте расположение компонентов коромысла или верхнего кулачка.
Снимите компоненты коромысла или компоненты верхнего кулачка. Компоненты должны быть установлены в исходное место. Коромысла индивидуальной конструкции могут иметь валы, шаровые опоры или не иметь коромысел.Для всех типов конструкции соедините компоненты вместе и идентифицируйте их по соответствующему клапану. Отверните болты крепления головки блока цилиндров.

Запишите длину и расположение. В некоторых случаях требуется, чтобы болты головки блока цилиндров снимались в правильной последовательности, чтобы предотвратить повреждение головки блока цилиндров. См. Рис. 1. Снимите головку блока цилиндров.
Рис. 1: Типичная последовательность затяжки или ослабления головки цилиндров
Этот рисунок предназначен только для общей информации

УСТАНОВКА

Убедитесь, что все поверхности и болты головки чистые.Убедитесь, что отверстия под болты головки блока цилиндров чистые и сухие, чтобы предотвратить повреждение блока при затяжке болтов. Очистите резьбу метчиком, чтобы обеспечить точный момент затяжки болта.
Установить прокладку головки блока цилиндров.
некоторых производителей может рекомендовать нанести герметик на прокладку головки перед установкой. Обратите внимание, что все отверстия выровнены. Некоторые прокладки могут иметь маркировку
, поэтому определенная область должна быть обращена вверх. Установите головку блока цилиндров, соблюдая осторожность, чтобы не повредить прокладку головки. Убедитесь, что головка блока цилиндров полностью сидит на блоке цилиндров.
В некоторых случаях перед установкой болты с головками головок должны быть покрыты герметиком. Это делается в том случае, если болты с головкой болта выходят на протоки воды. В некоторых случаях требуется, чтобы болты с головками были покрыты тонким слоем моторного масла.
Установите болты с головкой. Болты с головкой должны быть затянуты надлежащим образом и в последовательности согласно спецификации. См. Рис. 1. Установите остальные компоненты. Затяните все болты в соответствии со спецификацией. При необходимости отрегулируйте клапаны. См. РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНА в этой статье.
ПРИМЕЧАНИЕ. Некоторые производители требуют, чтобы болты с головкой повторно затягивались после определенного количества операций.Это необходимо сделать, чтобы предотвратить выход из строя прокладки головки блока цилиндров.

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНА

В технических характеристиках двигателя указывается зазор клапанного механизма и температура, при которой должна производиться регулировка на большинстве моделей. В большинстве случаев регулировка будет производиться при холодном двигателе. В некоторых случаях для удобства обслуживания предусматривается как холодный, так и горячий зазор.
На некоторых моделях регулировка не требуется. Коромысла затянуты в соответствии со спецификацией, и зазор клапана устанавливается автоматически. На некоторых моделях с приводом клапана, приводимым в действие толкателем, регулировка выполняется на конце толкателя коромысла, в то время как другие модели не требуют регулировки.
Зазор между концом коромысла и концом штока клапана будет проверяться в надлежащей последовательности с помощью щупа. Регулировка осуществляется вращением регулировочного винта до получения необходимого зазора. Затем затягивают контргайку. Двигатель будет вращаться, чтобы все клапаны регулировались в соответствии со спецификациями производителя.
Для некоторых моделей требуется спуск воздуха из гидравлического подъемника и измерение зазора. Для получения необходимого зазора можно использовать толкатели различной длины. Зазор между концом коромысла и концом штока клапана будет проверяться в надлежащей последовательности с помощью щупа.
В двигателях с верхним расположением кулачка, сконструированных без коромысел, приводите в действие клапаны непосредственно на толкателе кулачка. Закаленный съемный диск установлен между выступом кулачка и подъемником. Зазор между пяткой кулачка и регулировочным диском будет проверяться в надлежащей последовательности с помощью щупа. Двигатель будет вращаться, чтобы получить все регулировки клапанов.
В двигателях с верхним расположением кулачка, оснащенных коромыслами, регулировка выполняется на конце толкателя коромысла. Убедитесь, что регулируемый клапан находится на пятке кулачка на всех двигателях.Зазор между концом коромысла и концом штока клапана будет проверяться в надлежащей последовательности с помощью щупа. Регулировка осуществляется вращением регулировочного винта до получения необходимого зазора. Затем затягивают контргайку. Двигатель будет вращаться, чтобы все клапаны регулировались в соответствии со спецификациями производителя.

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ

* ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ, чтобы получить информацию о полных процедурах капитального ремонта и технических характеристиках ремонтируемого автомобиля.

РАЗБОРКА

Отметьте клапаны для размещения. Используя компрессор пружины клапана, сожмите пружины клапана. Снимите клапанные замки. Осторожно отпустите пружинный компрессор. Снимите фиксатор или вращатель, пружину клапана, седло пружины и клапан. См. Рис. 2.

Рис. 2: Покомпонентное изображение узлов впускного и выпускного клапанов — типовой
Этот рисунок предназначен только для общей информации

ОЧИСТКА И ОСМОТР

Очистите головку блока цилиндров и компоненты клапана, используя утвержденные методы очистки.Осмотрите головку блока цилиндров на предмет трещин, повреждений или деформации поверхности прокладки. Поместите линейку по поверхности прокладки. Определите зазор в центре линейки. Измерьте обе диагонали, продольную осевую линию и голову в нескольких точках. См. Рис. 3.
Рис. 3: Проверка головки блока цилиндров на предмет коробления — типовая модель
Этот график предназначен только для общей информации
На литых головках цилиндров, если коробление превышает 0,003 ″ (0,08 мм)
на интервале 6 дюймов, или. 006 ″ (0,15 мм) по всей длине, головку блока цилиндров необходимо заменить.На большинстве алюминиевых головок цилиндров, если коробление превышает.
002 ″ (0,05 мм) в любой области, головку блока цилиндров необходимо заменить. Характеристики коробления могут отличаться в зависимости от производителя.
Толщина головки цилиндра должна быть измерена, чтобы определить количество материала, который можно удалить перед заменой
. Толщина головки блока цилиндров не должна быть меньше спецификации производителя.
Если требуется шлифовка головки блока цилиндров, она может не совместиться с впускным коллектором должным образом. На двигателях V-образного типа несоосность исправляется обработкой поверхности впускного коллектора, соприкасающейся с головкой блока цилиндров.Головка цилиндра может быть обработана на поверхности, которая контактирует с впускным коллектором.
Используя масляный камень, удалите заусенцы и царапины со всех уплотнительных поверхностей.

ПРУЖИНЫ КЛАПАНА

Проверьте пружины клапана на предмет коррозии или изъязвлений на поверхностях пружин клапана, которые могут привести к поломке. Отполированные концы пружины, вызванные вращающейся пружиной
, указывают на то, что произошел всплеск пружины. Замените пружины с указанием этих условий.

Проверьте прямоугольность пружин клапана с помощью линейки 90 градусов.См. Рис. 4. Замените пружину клапана, если ее отклонение от квадрата превышает спецификацию производителя.
Рис. 4: Проверка прямоугольности пружины обратного клапана — типовая модель
Этот рисунок предназначен только для общей информации
С помощью штангенциркуля измерьте свободную длину всех пружин клапана. Замените пружины, если они не соответствуют спецификации. Используя тестер пружины клапана
, проверьте давление пружины клапана на установленной и сжатой высоте. См. Рис. 5.

Обычно высота в сжатом состоянии устанавливается за вычетом подъема клапана. Замените пружину клапана, если она не соответствует спецификации.При ремонте ГБЦ рекомендуется заменить все клапанные пружины.
Рис. 5: Проверка давления пружины обратного клапана — типичное значение
Этот рисунок предназначен только для общей информации

РУКОВОДСТВО ПО КЛАПАНУ

Измерительный зазор направляющей клапана
Проверьте зазор между штоком клапана и направляющей. Убедитесь, что диаметр штока клапана соответствует техническим характеристикам. Установите клапан в направляющую клапана. Установите узел циферблатного индикатора на головку блока цилиндров так, чтобы наконечник упирался в шток клапана чуть выше направляющей клапана. См. Рис. 6.

Рис.6: Измерение зазора между штоком клапана и направляющей — типовой вариант
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Опустите клапан примерно на 1/16 дюйма ниже седла клапана. Прижмите шток клапана к направляющей клапана как можно дальше. Установите циферблатный индикатор на ноль. Нажмите на шток клапана в противоположном направлении и обратите внимание на показания. Зазор должен соответствовать спецификации.
Если зазор в направляющей клапана превышает спецификацию, могут использоваться клапаны со штоком большего размера или направляющая клапана должна быть заменена. В некоторых приложениях устанавливается ложная направляющая, которая затем расширяется до надлежащей спецификации.Набор расширителей направляющей клапана используется для расширения направляющей клапана для получения необходимого зазора для нового клапана.
Развертка направляющей клапана
Выберите подходящий расширитель для штока клапана. Развертка должна быть подходящей длины, чтобы обеспечить чистый разрез по всей длине направляющей клапана. Установите расширитель в направляющую клапана и поверните, чтобы отрезать направляющую клапана. См. Рис. 7.

Рис. 7: Расширение направляющих клапана — типичный
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Замена направляющей клапана
Замените направляющую клапана, если зазор превышает указанный.Направляющие клапанов прессуются, забиваются или усаживаются на месте, в зависимости от конструкции головки блока цилиндров
и типа используемого металла.
Снимите направляющую клапана с головки блока цилиндров, нажав или постучав по ступенчатой выколотке. См. Рис. 8. После установки направляющей клапана необходимо проверить расстояние от головки блока цилиндров до верхней части направляющей клапана. Это расстояние должно быть в пределах спецификации.

Алюминиевые головки часто нагревают перед установкой направляющей клапана. Иногда направляющую перед установкой охлаждают в сухом льду.Комбинация нагретой головки и охлажденной направляющей обеспечивает плотную посадку направляющей при сборке. Новое руководство должно быть расширено в соответствии со спецификацией.
Рис. 8: Стандартное приспособление для снятия и установки направляющих клапана
Этот рисунок предназначен только для общей информации

КЛАПАНЫ И СЕДЛА КЛАПАНОВ

Шлифовка клапана

Внешний диаметр штока клапана. следует измерить в нескольких областях, чтобы указать степень износа. Замените клапан, если он не соответствует спецификации. Следует измерить граничную площадь клапана, чтобы убедиться, что клапан может быть заземлен.См. Рис. 9.
Рис. 9: Измерение запаса головки клапана — типичный
Этот график предназначен только для общей информации
Если запас клапана меньше указанного в спецификации, клапаны сгорят. Клапан необходимо заменить. Из-за минимальных размеров запаса
при изготовлении некоторые клапаны нового типа не могут быть переточены.
Отремонтируйте клапан под правильным углом, используя шлифовальный станок для клапана. Следуйте инструкциям производителя станка для заточки клапанов. В технических характеристиках может указываться иной угол торца клапана, чем угол седла.
Измерьте запас клапана после шлифовки. Замените клапан, если он не соответствует спецификации. Наконечник штока клапана можно отполировать на станке для шлифования клапанов.
Притирка клапана
Во время притирки клапана недавно разработанных клапанов обязательно следуйте рекомендациям производителя. Упрочнение поверхности и материалы, используемые с некоторыми клапанами, не допускают притирки. Притирка удалит излишки затвердевшей поверхности.
Притирка клапана выполняется для обеспечения надлежащего уплотнения между поверхностью клапана и седлом.Используйте ручную дрель или притирочную палку с присоской.
Смочите и прикрепите присоску к клапану. Смажьте шток клапана и направляющую. Нанесите тонкий слой состава для тонкой шлифовки клапана между клапаном и седлом. Вращайте притирочный инструмент между ладонями или с помощью ручной дрели.
Поднимите клапан вверх над седлом и часто меняйте положение. Это сделано для предотвращения образования канавок на седле клапана. Прижмите клапан до получения гладкого полированного седла. Тщательно очистить шлифовальный состав от компонентов. Следует проверить концентричность клапана к седлу клапана.См. КОНЦЕНТРИЧНОСТЬ СЕДЛА КЛАПАНА.
ВНИМАНИЕ: Перед шлифовкой седла клапана направляющие клапана должны быть в хорошем состоянии и на них не должно быть нагара. Некоторые двигатели содержат седло клапана с индукционной закалкой. Чрезмерное удаление материала приведет к повреждению седел клапана.
Шлифование седла клапана
Выберите крупный камень правильного размера и угла для шлифования седла. Убедитесь, что камень истинный и имеет гладкую поверхность. Выберите пилотный клапан правильного размера в соответствии с размером направляющей клапана. Установите пилот в направляющую клапана. Слегка смажьте пилотный вал.Установите камень на пилота. Во время шлифовки отодвигайте камень и ставьте на него примерно 2 раза в секунду.

Выберите мелкий камень для завершения шлифовки. Шлифовальные камни с углами 30 и 60 градусов используются для центрирования и сужения седла клапана по мере необходимости. См. Рис. 10.
Рис. 10: Регулировка ширины седла клапана — типовая модель
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Замена седла клапана
Замена вставок седла клапана выполняется путем вырезания
старой пластины и обработки отверстия под пластину увеличенного размера.Замена вставки увеличенного размера обычно охлаждается, а головка блока цилиндров иногда нагревается. Седло клапана вдавливается в головку. Для этой операции требуется специализированное механическое оборудование.
Концентричность седла клапана
С помощью индикатора часового типа установите пилот датчика в направляющую клапана. Установите рычаг манометра на седло клапана. Установите циферблатный индикатор на ноль. Поверните руку на 360 градусов и заметьте чтение. Биение не должно превышать спецификацию.
Чтобы проверить концентричность седла клапана и седла клапана, слегка покройте поверхность клапана красителем берлинский синий.Установите клапан и поверните его на седле клапана. Если рисунок ровный и все седло покрыто в точке контакта клапана, клапан концентричен с седлом.

ПОВТОРНАЯ СБОРКА

Высота установки штока клапана

Установленную высоту штока клапана необходимо проверять при установке новых клапанов или при шлифовании клапанов или седел клапанов. Установите клапан в направляющую клапана. Измерьте расстояние от кончика штока клапана до седла пружины. См. Рис. 11. Расстояние должно быть в пределах спецификации.
Рис. 11: Измерение установленной высоты штока клапана — типовая модель
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Снимите клапан и отшлифуйте наконечник штока клапана, если высота превышает спецификацию.Поверхность наконечников клапанов закалена. НЕ удаляйте больше
, чем 0,010 ″ (0,25 мм) от наконечника. Снимите фаску с острой кромки наконечника клапана. Еще раз проверьте установленную высоту штока клапана.

МАСЛЯНЫЕ УПЛОТНЕНИЯ ШТОКА КЛАПАНА

Сальники штока клапана должны быть установлены на штоке клапана. См. Рис. 2. Уплотнения необходимы из-за разницы давлений на концах направляющих клапана. Атмосферное давление над впускной направляющей в сочетании с вакуумом в коллекторе под направляющей приводит к втягиванию масла в цилиндр.
Выхлопные направляющие также имеют перепад давления, создаваемый выхлопным газом, проходящим мимо направляющей, создавая зону низкого давления.Эта область низкого давления втягивает масло в выхлопную систему.
Замена (на автомобиле)
Пометьте компоненты коромысла или верхнего кулачка для их расположения. Снимите компоненты коромысла или компоненты верхнего кулачка. Компоненты должны быть установлены в исходное место. Снимите свечи зажигания. Сальники штока клапана можно заменить, прижимая клапаны к седлам с помощью давления воздуха.
Давление воздуха должно быть установлено в цилиндре с помощью переходника для отверстия для свечи зажигания. Адаптер может быть изготовлен путем приваривания соединения воздушного шланга к корпусу свечи зажигания с удаленным фарфором.
Установите переходник в отверстие для свечи зажигания. Подайте на адаптер давление не менее 9,8 кг / см (140
фунтов на кв. Дюйм). Давление воздуха должно удерживать клапан в закрытом состоянии. Если давление воздуха не удерживает клапан в закрытом состоянии, проверьте, нет ли повреждений или погнутых клапанов. Головку блока цилиндров необходимо снять для обслуживания.
С помощью компрессора пружины клапана сожмите пружины клапана. Снимите клапанные замки. Осторожно отпустите пружинный компрессор. Снимите фиксатор или вращатель и пружину клапана. Снимите сальник штока клапана.
Если были установлены клапаны увеличенного размера, необходимо использовать масляные уплотнения увеличенного размера.Смажьте шток клапана моторным маслом. Установите защитную втулку на конец штока клапана. Установите новое масляное уплотнение на шток клапана и седло на направляющей клапана. Снимите защитный чехол. Установите седло пружины, пружину клапана и фиксатор или вращатель. Сожмите пружину и установите фиксаторы клапанов. Снимите пружинный компрессор. Убедитесь, что замки клапанов
полностью закрыты.
Установите коромысла или компоненты верхнего кулачка. Затяните все болты в соответствии со спецификацией. При необходимости отрегулируйте клапаны. Снимите адаптер. Установите свечи зажигания, клапанную крышку и прокладку.

ВЫСОТА УСТАНОВЛЕННОЙ ПРУЖИНЫ КЛАПАНА

Установленную высоту пружины клапана следует проверить при повторной сборке. Измерьте высоту от нижнего края пружины клапана до верхнего края. НЕ включайте седло или фиксатор пружины клапана. Расстояние должно быть в пределах спецификации. Если клапаны и / или седла были притерты, может потребоваться регулировочная прокладка пружины клапана для корректировки высоты пружины. См. Рис. 12.
Рис. 12: Измерение установленной высоты пружины клапана — типовая
Этот рисунок предназначен только для общей информации

РУЧКИ И УЗЛЫ КОРОБКИ

Шпильки коромысла
Шпильки коромысла имеют резьбу или прижимаются.Резьбовые шпильки снимаются путем фиксации 2 гаек на шпильке. Открутите шпильку, повернув контргайку. Нанесите на резьбу шпильки Loctite и установите. Затяните в соответствии со спецификацией.
Запрессованная шпилька может быть удалена с помощью съемника шпильки. Разверните отверстие под шпильку до нужной спецификации и запрессуйте новую шпильку большего размера. Запрессованные шпильки часто заменяются нарезанием резьбы в отверстии шпильки для установки шпильки с резьбой.
Коромысла и валы
Отметьте коромысла для определения местоположения. Вывернуть болты крепления коромысла.Снимите коромысла. Осмотрите коромысла, валы, втулки и шарнирные шарниры (если они есть) на предмет чрезмерного износа. Осмотрите коромысла
на предмет износа в зоне контакта штока клапана. Измерьте внутренний диаметр втулки коромысла. Замените втулки, если они сильно изношены.
Точка контакта штока клапана коромысла может быть переточена с помощью специального приспособления для шлифовального станка клапана. Удалите минимальное количество материала, насколько это возможно. Убедитесь, что все масляные каналы чистые. Установите коромысла в исходное положение. Убедитесь, что коромысло правильно установлено в толкатель.Затяните болты в соответствии со спецификацией. При необходимости отрегулируйте клапаны. См. РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНА в этой статье.
Толкатели
Снимите коромысла. Отметьте толкатели для определения местоположения. Снимите толкатели. Толкатели могут быть стальными или алюминиевыми, сплошными или полыми. Полые толкатели необходимо очистить изнутри, чтобы обеспечить очистку прохода масла к коромыслам. Проверьте толкатель на наличие повреждений, например, незакрепленных концов на алюминиевых типах со стальными наконечниками.
Проверить прямолинейность толкателя. Раскатайте толкатель по ровной поверхности. Используя щуп, проверьте зазор в центре.Замените толкатель, если он погнут. Толкатель также может поддерживаться на каждом конце и вращаться. Циферблатный индикатор используется для обнаружения изгибов стержня толкателя.
Смажьте концы толкателя и установите толкатель в исходное положение. Убедитесь, что шток толкателя правильно установлен в подъемнике. Установить коромысло. Затяните болты в соответствии со спецификацией. При необходимости отрегулируйте клапаны. См. РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНА в этой статье.

ПОДЪЕМНИКИ

Гидравлические подъемники

Перед заменой гидравлического подъемника из-за шумной работы убедитесь, что шум не вызван изношенными коромыслами или наконечниками клапанов.Узлы гидравлического подъемника должны быть установлены в исходных местах. Снимите узел коромысла и толкатель. Отметьте компоненты для местоположения. В некоторых случаях требуется снятие впускного коллектора или крышки подъемника. Снимите стопорную пластину подъемника (если используется). Чтобы снять подъемники, используйте съемник гидравлического подъемника или магнит. Используются подъемники разных типов. См. Рис. 13.

Рис. 13: Типовые узлы подъемника гидрораспределителя — типичный
Этот рисунок предназначен только для общей информации
При заедании подъемников разберите и очистите подъемник.ЗАПРЕЩАЕТСЯ смешивать компоненты или положения подъемника. Детали устанавливаются по выбору и не являются взаимозаменяемыми. Осмотрите все компоненты на предмет износа. Обратите внимание на степень износа в области контакта корпуса подъемника с распределительным валом. Поверхность должна иметь гладкую и выпуклую контактную поверхность. Если износ очевиден, внимательно осмотрите выступ кулачка.
Осмотрите контактную поверхность толкателя и корпус подъемника на предмет задиров или следов износа. Если на корпусе есть царапины, осмотрите отверстие подъемника на предмет повреждений и отсутствия смазки. На подъемниках роликового типа проверьте ролик на предмет отслаивания, точечной коррозии, потери игольчатых подшипников и шероховатости во время вращения.
Измерьте наружный диаметр корпуса подъемника. в нескольких областях. Измерьте внутренний диаметр подъемника. блока цилиндров. Некоторые модели предлагают подъемники увеличенного размера. Замените подъемник, если он поврежден.
Если обратный клапан подъемника не работает, это может быть препятствием, препятствующим его закрытию, или может сломаться пружина клапана. При необходимости очистите или замените компоненты.
Проверить работу плунжера. Плунжер должен опускаться на дно корпуса под собственным весом при сухой сборке. Если плунжер не свободен, погрузите подъемник
в растворитель для растворения отложений.
Испытание подъемника на герметичность можно выполнить на подъемнике. Подъемник
необходимо залить специальным тестовым маслом. Новые подъемники содержат специальное тестовое масло. Используя тестер на герметичность подъемника, выполните тест на герметичность в соответствии с инструкциями производителя. Если время утечки не соответствует спецификациям, замените подъемник в сборе. Подъемники
следует смочить чистым моторным маслом за несколько часов до установки. Нанесите на основание подъемника, ролик (при наличии) и корпус подъемника достаточное количество смазки Molykote или распределительного вала.См. Рис. 13. Установите подъемник в исходное положение. Установите остальные компоненты. Регулировка зазора клапана не требуется на большинстве гидравлических подъемников. Предварительная нагрузка гидроподъемника автоматическая. Некоторые модели могут потребовать регулировки.
Механические подъемники
Подъемники в сборе должны быть установлены в исходных местах. Снимите узел коромысла и толкатель. Отметьте компоненты для местоположения. В некоторых случаях требуется снятие крышки впускного коллектора или подъемника. Снимите стопорную пластину подъемника (если используется). Чтобы снять подъемники, используйте съемник подъемника или магнит.
Осмотрите контактную поверхность толкателя и корпус подъемника на предмет задиров или следов износа. Если на корпусе есть царапины, осмотрите отверстие подъемника на предмет повреждений и отсутствия смазки. Обратите внимание на степень износа в области контакта корпуса подъемника с распределительным валом. Поверхность должна иметь гладкую и выпуклую контактную поверхность. Если износ очевиден, внимательно осмотрите выступ кулачка.
Смажьте основание подъемника, ролик (при наличии) и корпус подъемника большим количеством смазки Molykote или распределительного вала. Установите подъемник на прежнее место. Установите остальные компоненты. Затяните болты в соответствии со спецификацией.Отрегулируйте клапаны. См. РЕГУЛИРОВКА КЛАПАНА в этой статье.

ПОРШНИ, ШАТУНЫ И ПОДШИПНИКИ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО В первую очередь *

СНЯТИЕ КОНЕКТОРА

Перед снятием поршня необходимо удалить выступ на стенке цилиндра. Если не удалить гребень перед снятием поршней, это приведет к повреждению поршня в местах расположения поршневых колец.
Расположив поршень в нижней мертвой точке, поместите тряпку в отверстие для улавливания металлической стружки. Установите гребневой расширитель в отверстие цилиндра. Отрегулируйте расширитель гребня, следуя инструкциям производителя. Удалите гребень
, используя расширитель для гребней. НЕ удаляйте чрезмерное количество материала. Убедитесь, что гребень полностью удален.

СНЯТИЕ ПОРШНЯ И ШАТУРА

Обратите внимание на верхнюю часть поршня. Некоторые поршни могут иметь насечку, стрелку или иметь маркировку «ПЕРЕДНИЙ». Поршень должен быть установлен в правильном направлении, чтобы предотвратить повреждение клапана при работе.
Убедитесь, что шатун и крышка пронумерованы в соответствии с расположением цилиндра и с какой стороны блока цилиндров обращен номер. Правильная крышка и шатун должны быть установлены вместе. Крышка шатуна должна быть установлена на шатуне в правильном направлении, чтобы обеспечить процедуру блокировки подшипника. При необходимости пометьте шатун и крышку. Поршни необходимо устанавливать в исходное положение.
Снимите стопорные гайки или болты крышки. Снимите крышку подшипника. Установите протекторы шпилек на болты шатуна. Это защищает стенки цилиндра от задиров при снятии.Убедитесь в правильном удалении гребня. Вытолкните поршень и шатун из цилиндра. Для облегчения снятия бобышки шатуна можно постучать деревянным дюбелем или ручкой молотка.

ПОРШЕНЬ И ШАТУН

Разборка
С помощью расширителя колец снимите поршневые кольца. Снимите стопорные кольца поршневого пальца (если есть). На поршневых пальцах прессованного типа для снятия поршневых пальцев необходимо использовать специальные приспособления и процедуры, указанные производителем. Следуйте рекомендациям производителя, чтобы избежать деформации или поломки поршня.
Очистка
Удалите весь нагар и лак с поршня. Поршни и шатуны можно очищать в химическом баке холодного типа. С помощью очистителя кольцевых канавок удалите все отложения с кольцевых канавок. Убедитесь, что все отложения очищены от кольцевых канавок, чтобы предотвратить поломку или прилипание кольца. ЗАПРЕЩАЕТСЯ чистить поршни металлической щеткой.
Осмотр
Осмотрите поршни на предмет зазубрин, задиров, трещин или повреждений в областях колец. Шатун следует проверить на наличие трещин с помощью процедуры Magnaflux. Диаметр поршня должен быть измерен в зоне, указанной производителем.
Используя телескопический калибр и микрометр, измерьте отверстие под поршневой палец поршня в двух областях, разнесенных на 90 градусов. Это делается для проверки диаметра и овальности.
Установите соответствующую крышку подшипника на шатун. Убедитесь, что крышка подшипника установлена в правильном месте. Затяните болты или гайки в соответствии со спецификацией. Используя внутренний микрометр, измерьте внутренний диаметр в 2 областях, разнесенных на 90 градусов.
Шатун I.D. и вне раунда должны быть в пределах спецификации. Измерьте внутренний диаметр отверстия под поршневой палец. и поршневой палец О.D. Все компоненты должны соответствовать спецификации. Вычтите диаметр поршневого пальца из отверстия под поршневой палец в поршне и шатуне, чтобы определить правильную посадку.
Длина шатуна должна быть измерена от центра внутреннего диаметра шейки коленчатого вала до центра втулки поршневого пальца с помощью подходящего суппорта. Шатуны должны быть одинаковой длины. Шатуны следует проверять на приспособлении для выравнивания на предмет изгиба или перекручивания. Замените все компоненты, которые повреждены или не соответствуют спецификации.

ПОСАДКА ПОРШНЯ И ЦИЛИНДРА

Перед проверкой посадки поршня и отверстия цилиндра убедитесь, что цилиндр проверен на конусность, овальность и надлежащее хонингование.См. БЛОК ЦИЛИНДРОВ в этой статье. С помощью индикатора внутреннего диаметра измерить диаметр цилиндра. Измерьте поршень под прямым углом к поршневому пальцу в центре области юбки поршня. Вычтите диаметр поршня из диаметра отверстия цилиндра. Разница заключается в зазоре между поршнем и цилиндром. Зазор должен соответствовать спецификации. Отметьте поршень для правильного расположения цилиндра.

СБОРКА ПОРШНЯ И ШАТУРА

Установите правильно установленный поршень на шатун соответствующего цилиндра. Убедитесь, что маркировка на верхней части поршня соответствует номеру шатуна и крышки.См. Рис. 14.
Рис. 14: Установка поршневого пальца — типовая модель
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Смажьте поршневой палец и установите его в шатун. Убедитесь, что фиксаторы поршневого пальца полностью установлены (если есть). Для поршневых пальцев прессованного типа следуйте рекомендациям производителя, чтобы избежать деформации или поломки.

ПРОВЕРКА ЗАЗОРА ПОРШНЕВОГО КОЛЬЦА

Поршневые кольца необходимо проверить на наличие бокового и торцевого зазоров. Для проверки торцевого зазора установите поршневое кольцо в цилиндр, в который оно должно быть установлено.Используя перевернутый поршень, прижмите кольцо к нижней части цилиндра с наименьшим диаметром цилиндра.
С помощью щупа проверьте зазор торца кольца. См. Рис. 15. Торцевой зазор поршневого кольца должен соответствовать спецификации. Поломка кольца произойдет из-за недостаточного зазора торца кольца.

У некоторых производителей недостаточный зазор на концах колец можно исправить с помощью тонкого напильника, в то время как другие производители рекомендуют использовать другой набор колец. После проверки торцевого зазора пометьте кольца для правильной установки цилиндра.
Рис. 15: Проверка зазора на концах поршневых колец — типичный
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Для проверки бокового зазора установите кольца на поршень.С помощью щупа измерьте зазор между поршневым кольцом и контактной площадкой поршневого кольца. Проверьте боковой зазор в нескольких областях вокруг поршня. Боковой зазор должен соответствовать спецификации.
Если боковой зазор слишком велик, можно обработать канавки для поршневых колец, чтобы они подходили для поршневых колец увеличенного размера (при наличии). Обычной практикой является замена поршня.

УСТАНОВКА ПОРШНЯ И ШАТУРА

Цилиндры необходимо отточить перед установкой поршня. См. ЗАТОЧКА ЦИЛИНДРОВ
в разделе БЛОК ЦИЛИНДРОВ в этой статье.

Установить верхние подшипники шатуна. Смажьте верхние подшипники моторным маслом. Установите нижние подшипники в крышки шатунов. Убедитесь, что язычки подшипников правильно сидят. Установите зазоры поршневых колец в соответствии с рекомендациями производителя. См. Рис. 16. Смажьте поршни, кольца и стенки цилиндра.
Рис. 16: Типичное расположение зазора концевого зазора поршневого кольца — типичное
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Установите кольцевой компрессор. Будьте осторожны, чтобы не вращать поршневые кольца. Компрессионные кольца с кольцевым компрессором.Установите пластиковые протекторы трубок

на болты шатуна. Установите узел поршня и шатуна. Убедитесь, что выемка на поршне, стрелка или метка «ПЕРЕДНИЙ» направлены к передней части двигателя. См. Рис. 17.
Рис. 17: Установка поршня и шатуна в сборе — типовая модель
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Осторожно вбивайте поршень в цилиндр, пока подшипник штока не сядет на шейку коленвала. Снимите протекторы. Установите крышку шатуна и подшипник. Слегка затяните болты шатуна. Повторите процедуру для остальных цилиндров.Проверить зазор подшипника. См. ЗАЗОР ГЛАВНОГО ПОДШИПНИКА И СОЕДИНИТЕЛЬНОГО ШАТУНА
в этой статье.
После проверки зазора смажьте шейки и подшипники. Установить крышки подшипников. Убедитесь, что отметки на шатуне и крышке совпадают. Затяните гайки или болты штока в соответствии со спецификацией. Убедитесь, что шток свободно движется на коленчатом валу. Проверить боковой зазор шатуна. См. БОКОВОЙ ЗАЗОР СОЕДИНИТЕЛЬНОГО ШТОКА в этой статье.

БОКОВОЙ ЗАЗОР ШАТУНА

Расположите шатун как можно дальше по направлению к одной стороне коленчатого вала.С помощью щупа измерьте зазор между стороной шатуна и коленчатым валом. См. Рис. 18. Зазор должен соответствовать техническим характеристикам.

Рис. 18: Измерение бокового зазора шатуна — типичное значение
Этот график предназначен только для общей информации
Если боковой зазор недостаточен, проверьте правильность установки подшипника, неправильную крышку подшипника или недостаточный зазор подшипника. Для получения надлежащего зазора шатуна может потребоваться механическая обработка. Чрезмерный зазор обычно указывает на чрезмерный износ коленчатого вала.Коленчатый вал необходимо отремонтировать или заменить.

ЗАЗОР ПОДШИПНИКА ГЛАВНОГО И ШАТУНА

Метод Plastigage
Метод Plastigage может использоваться для определения зазора подшипника. Plastigage можно использовать как при работающем двигателе, так и при его повторной сборке. Материал Plastigage маслорастворим.
Убедитесь, что в шейках и подшипниках нет масла или растворителя. Масло или растворитель растворят материал, и будут получены ложные показания. Установите небольшой кусок Plastigage по всей длине шейки подшипника.Установите крышку подшипника на прежнее место. Затяните болты в соответствии со спецификацией.
ВНИМАНИЕ: ЗАПРЕЩАЕТСЯ вращать коленчатый вал при установленном Plastigage.
Зазор подшипника не будет получен при вращении коленчатого вала.
Снимите крышку подшипника. Сравните ширину Plastigage со шкалой на контейнере Plastigage, чтобы определить зазор подшипника. См. Рис. 19. Поверните коленчатый вал на 90 градусов. Повторите процедуру. это делается для проверки эксцентриситета цапфы. Эту процедуру можно использовать для проверки масляного зазора как в шатуне, так и в коренных подшипниках.

Рис. 19: Измерение зазора в подшипниках — типовое значение
Этот график предназначен только для общей информации
Микрометр и метод телескопического калибра
Микрометр используется для определения диаметра шейки, конуса и овальных размеров коленчатого вала. См. ЧИСТКА И ОСМОТР в разделе КОЛЕНВАЛ И ГЛАВНЫЕ ПОДШИПНИКИ в этой статье.
При снятом коленчатом валу установите подшипники и крышки в исходное положение на блоке цилиндров. Затяните болты в соответствии со спецификацией. На шатуны установите подшипники и крышки на шатуны.
Установите соответствующую крышку шатуна на соответствующий шатун. Убедитесь, что крышка подшипника установлена на исходное место. Затяните болты в соответствии со спецификацией.
Используя телескопический калибр и микрометр или внутренний микрометр, измерьте внутренний диаметр отверстий шатуна и коренных подшипников. Вычтите каждый диаметр шейки коленчатого вала из соответствующего диаметра внутреннего отверстия. Это зазор подшипника.

КОЛЕНВАЛ И ГЛАВНЫЕ ПОДШИПНИКИ

* ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

СНЯТИЕ

Убедитесь, что все крышки коренных подшипников имеют маркировку для размещения на блоке цилиндров. На крышках некоторых коренных подшипников выбита стрелка, которая должна быть обращена к передней части двигателя. Отверните болты крышки коренного подшипника. Снимите крышки коренных подшипников. Осторожно снимите коленчатый вал. Будьте осторожны, чтобы не зажать коленчатый вал в блоке цилиндров при снятии.

ЧИСТКА И ОСМОТР

Тщательно очистите коленчатый вал с помощью растворителя. Просушите сжатым воздухом. Убедитесь, что все масляные каналы чистые и не содержат шлама, ржавчины, грязи и металлической стружки.
Осмотрите коленчатый вал на предмет задиров и царапин. Осмотрите коленчатый вал на предмет трещин с помощью процедуры Magnaflux. Осмотрите область заднего уплотнения на наличие канавок или повреждений. Осмотрите резьбу отверстий под болты на предмет повреждений. Если используется направляющий подшипник или втулка, проверьте посадку направляющего подшипника или втулки в коленчатый вал. Осмотрите шестерню коленчатого вала на предмет повреждений или трещин на зубьях. Заменить шестерню, если она повреждена. Убедитесь, что пробки маслопровода плотно затянуты (если есть).

С помощью микрометра измерьте все шейки в 4 областях, чтобы определить конусность шейки, овал и размер.См. Рис. 20. Некоторые коленчатые валы можно переточить до следующего по величине меньшего размера, в зависимости от степени износа или повреждения. Коленчатые валы с накатанным галтелем не подлежат переточке и подлежат замене.
Рис. 20: Измерение шейки коленчатого вала — типовая модель
Этот рисунок для общей информации Следует проверять только биение шейки коленчатого вала
. Установите коленчатый вал в V-образные блоки или по центру стенда. Установите циферблатный индикатор

так, чтобы наконечник опирался на область шейки коренного подшипника. См. Рис. 21. Проверните коленчатый вал и обратите внимание на показания.Биение журнала не должно превышать спецификацию. Повторите процедуру на всех шейках коренных подшипников. Коленчатый вал необходимо заменить, если биение превышает норму.
Рис. 21: Измерение биения шейки коренных подшипников коленчатого вала — типичное значение
Этот график предназначен только для общей информации

УСТАНОВКА

Установите верхний коренной подшипник в блок цилиндров. Убедитесь, что язычок замка правильно расположен в блоке цилиндров. Установить подшипники в крышки коренных подшипников. Убедитесь, что все масляные каналы совмещены. Установить задний уплотнитель (если сняли).
Убедитесь, что шейки коленчатого вала чистые. Смажьте верхние коренные подшипники чистым моторным маслом. Осторожно установите коленвал. Проверьте каждый зазор в коренном подшипнике методом Plastigage. См. ЗАЗОР ГЛАВНОГО ПОДШИПНИКА И СОЕДИНИТЕЛЬНОГО ШАТУНА
в этой статье.
После проверки зазора смажьте нижний коренной подшипник и шейки. Установите крышки коренных подшипников на прежнее место. Установить заднее уплотнение в крышку заднего коренного подшипника (если снято). Некоторые крышки заднего коренного подшипника
требуют нанесения герметика по углам, чтобы предотвратить утечку масла.
Установите и затяните все болты, кроме крышки упорного подшипника, в соответствии со спецификацией. Затягивайте болты крышки упорного подшипника только вручную. Упорный подшипник должен быть выровнен. В большинстве случаев коленчатый вал необходимо перемещать назад, а затем вперед. Процедура может отличаться в зависимости от производителя. Затем крышка упорного подшипника затягивается в соответствии со спецификацией. Убедитесь, что коленчатый вал вращается свободно. Следует проверить люфт коленчатого вала. См. ЗАГЛУШЕНИЕ КОНЦА КОЛЕНВАЛА в этой статье.

ЗАЗОР КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Метод индикатора часового типа
Осевой зазор коленчатого вала можно проверить с помощью индикатора часового типа.Установите циферблатный индикатор на задней части блока цилиндров. Расположите наконечник индикатора часового типа напротив задней части коленчатого вала. Убедитесь, что наконечник упирается в плоскую поверхность.
Подденьте коленчатый вал назад. Установите циферблатный индикатор на ноль.
Подденьте коленчатый вал вперед и отметьте показания. Осевой люфт коленчатого вала должен быть в пределах спецификации. Если осевой люфт не соответствует спецификации, проверьте установку упорного подшипника на предмет неисправности или износа коленчатого вала. В некоторых приложениях используются упорные подшипники увеличенного размера.
Датчик щупа Метод

Осевой зазор коленчатого вала можно проверить с помощью щупа.Подденьте коленчатый вал назад. Подденьте коленчатый вал вперед. С помощью щупа измерьте зазор между коленчатым валом и поверхностью упорного подшипника. См. Рис. 22.
Рис. 22: Проверка осевого люфта коленчатого вала — стандартный
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Осевой люфт коленчатого вала должен соответствовать техническим характеристикам. Если осевой люфт не соответствует спецификации, проверьте установку упорного подшипника на предмет неисправности или износа коленчатого вала. В некоторых приложениях используются упорные подшипники увеличенного размера.

БЛОК ЦИЛИНДРОВ

* ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ОЧИСТКА БЛОКА

Очищать горячим резервуаром следует только литые блоки цилиндров. Алюминиевые блоки цилиндров следует очищать методом холодного бака. Блок цилиндров очищается от нагара, остатков прокладок и накипи на водяной рубашке. Перед очисткой блока снимите пробки масляного камбуза, стопорные пробки и подшипники кулачков.

ПРОВЕРКА БЛОКА

Осмотрите блок. Проверьте предполагаемые участки на наличие трещин с помощью метода проверки на проникновение красителя. Блок можно проверить на наличие трещин методом Magnaflux.
Трещины чаще всего встречаются в нижней части цилиндров, в седлах коренных подшипников, рядом с расширительными пробками, а также между цилиндрами и водяными рубашками. Осмотрите отверстия подъемника на предмет повреждений. Осмотрите все отверстия под болты головки на предмет повреждений резьбы. Резьбы следует очистить метчиком, чтобы обеспечить надлежащий момент затяжки болтов головки. Проконсультируйтесь в механическом цехе относительно возможной сварки и обработки (при необходимости).

ПРОВЕРКА ОТВЕРСТИЯ ЦИЛИНДРА

Проверьте отверстие на наличие задиров или шероховатостей. Размер отверстия цилиндра проверяется на овальность и конусность с помощью индикатора внутреннего диаметра.Для определения овальности измерьте цилиндр параллельно и перпендикулярно центральной линии блока. Разница в двух показаниях
— это отверстие вне круглого сечения. Необходимо проверить отверстие цилиндра в верхней, средней и нижней части рабочего участка поршня.
Конус отверстия получается путем измерения отверстия сверху и снизу. Если износ превысил допустимые пределы, блок необходимо отточить или расточить до следующего доступного размера поршня большего размера.

ЗАТОЧКА ЦИЛИНДРОВ

Цилиндр должен быть должным образом отточен, чтобы новые поршневые кольца могли правильно сесть.Перекрестная штриховка под правильным углом и глубиной имеет решающее значение для смазки стенок цилиндров и поршней.
Обычно используются шлифовальный круг с гибким приводом и дрель. Хонингование привода необходимо смазывать во время работы. Смешайте равные части керосина и моторного масла SAE 20w для смазки.
Нанесите смазку на стенку цилиндра. Управляйте хонингованием цилиндра
от верха до низа цилиндра, используя ровные движения, чтобы получить штриховку под 45 градусов на стенке цилиндра. ЗАПРЕЩАЕТСЯ выдвигать хонинговальный шарнир
под цилиндр во время работы.
Перепроверьте размер отверстия после окончательного хонингования. Промыть стенку цилиндра
горячей мыльной водой для удаления абразивных частиц. Высушите сжатым воздухом. Смазать очищенные стенки цилиндров смазочным маслом.

ПАЛУБА

Проверить деку на предмет повреждений или деформации уплотнительной поверхности головки. Поместите линейку
на уплотнительную поверхность деки. Используя щуп, измерьте зазор в центре линейки. Измерьте ширину и длину
блока цилиндров в нескольких точках.
Если коробление превышает спецификации, настил необходимо восстановить.Если коробление превышает максимально допустимый производителем допуск на удаление материала, замените блок.

ВЫСОТА ПАЛУБЫ

Расстояние от осевой линии коленчатого вала до колодки
деки называется высотой деки. Измерьте и запишите передние и задние коренные шейки коленчатого вала. Чтобы рассчитать это расстояние, установите коленчатый вал и удерживайте только центральным коренным подшипником и крышкой. Измерьте расстояние
от шейки коленчатого вала до деки блока параллельно центральной линии цилиндра.
Добавьте половину диаметра шейки коренного подшипника к расстоянию от шейки коленчатого вала до деки блока.Этот размер должен быть проверен
спереди и сзади блока цилиндров. Оба показания должны быть одинаковыми.
Если разница превышает спецификации, блок цилиндров необходимо отремонтировать или заменить. Одновременно следует корректировать высоту деки и коробление.

ОТВЕРСТИЕ И ОТВЕРСТИЕ ГЛАВНОГО ПОДШИПНИКА

Для проверки отверстия коренного подшипника снимите все подшипники с блока цилиндров и крышек коренных подшипников. Установите крышки коренных подшипников на прежнее место. Затяните болты в соответствии со спецификацией. Используя внутренний микрометр, измерьте отверстие коренного подшипника в 2 местах, разнесенных на 90 градусов.Определите диаметр отверстия и овальность. Если диаметр не в пределах спецификации, блок необходимо выровнять-расточить.
Для проверки соосности поместите линейку по средней линии опор коренных подшипников. Проверьте зазор между линейкой и опорами коренных подшипников. Блок должен быть выровнен-расточен, если имеется зазор.

СНЯТИЕ И УСТАНОВКА РАСШИРИТЕЛЬНОЙ ПРОБКИ

Снятие
Просверлите отверстие в центре расширительной пробки. Удалите отверткой или пробойником. Будьте осторожны, чтобы не повредить уплотнительную поверхность.
Установка
Убедитесь, что на уплотняемой поверхности нет заусенцев. Нанесите на расширительную пробку герметик. Используйте деревянный дюбель или трубу чуть меньшего диаметра, установите расширительную заглушку. Убедитесь, что расширительная пробка расположена равномерно.

ПРОБКА МАСЛЯНОЙ ГАЛЕРЕИ СНЯТИЕ И УСТАНОВКА

Снятие
Снимите резьбовые пробки масляной галереи с помощью соответствующего гаечного ключа. Мягкие запрессованные заглушки снимаются путем сверления в заглушке и установки винта для листового металла. Удалите заглушку с помощью молотка или плоскогубцев.
Установка
Убедитесь, что резьба или уплотнительная поверхность чистые. Нанесите герметик на резьбовые пробки масляных каналов и установите их. Сменные мягкие запрессованные заглушки забиваются на место с помощью молотка и выколотки.

РАСПРЕДВАЛ

* ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ЧИСТКА И ОСМОТР

Очистите распределительный вал растворителем.Убедитесь, что все масляные каналы чистые. Осмотрите выступы кулачков и шейки подшипников на предмет точечной коррозии, отслаивания или задиров. С помощью микрометра измерьте внешний диаметр шейки подшипника.
Подоприте распределительный вал с каждой стороны V-образными блоками. Установите циферблатный индикатор так, чтобы наконечник опирался на центральную шейку подшипника. Проверните распределительный вал и обратите внимание на показания. Если показания выходят за рамки спецификации, замените распределительный вал.
Проверьте подъем кулачка кулачка, измерив базовую окружность распредвала микрометром. Измерьте еще раз под углом 90 градусов к вершине выступа кулачка. Подъем кулачка может быть определен путем вычитания диаметра основной окружности из измерения выступа кулачка.
Для кулачков впускных и выпускных клапанов указаны разные размеры подъема. Показания должны соответствовать спецификациям. Замените распределительный вал, если кулачки или шейки подшипников не соответствуют техническим требованиям.
Осмотрите шестерню распределительного вала на предмет сколов, эрозии или повреждений зубьев. Заменить шестерню, если она повреждена. На распределительных валах с помощью упорного диска измерьте расстояние между упорным диском и заплечиком распределительного вала. Замените упорную пластину, если она не соответствует спецификации.

ПОДШИПНИКИ РАСПРЕДВАЛА

Снятие и установка
Снимите заднюю заглушку распредвала.Съемник подшипника распределительного вала собирается так, чтобы его буртик опирался на подшипник, который необходимо снять в соответствии с инструкциями производителя. Затягивайте гайку съемника до снятия подшипника. Снимите оставшиеся подшипники, оставив передний и задний подшипники напоследок. Эти подшипники действуют как направляющие для съемника подшипников распределительного вала.
Для установки новых подшипников съемник переставляется так, чтобы тянуть подшипники к центру блока. Убедитесь, что все смазочные каналы подшипника совмещены с блоком цилиндров. Смажьте новую заднюю заглушку распредвала герметиком.Установить заднюю заглушку распредвала. Убедитесь, что заглушка в блоке цилиндров ровная
.

УСТАНОВКА РАСПРЕДВАЛА

Смажьте поверхности подшипников и кулачки большим количеством смазки Molykote или распредвала. Осторожно установите распредвал. Будьте осторожны, чтобы не повредить шейки подшипников во время установки. Установите стопорные болты упорной пластины (если есть). Затяните болты в соответствии со спецификацией.
Установите крышки подшипников на верхние распредвалы в исходное положение. Затяните болты в соответствии со спецификацией. Проверить люфт.

КОНЕЦ РАСПРЕДВАЛА

С помощью индикатора часового типа проверьте осевой люфт. Установите циферблатный индикатор на передней части блока цилиндров. Установите наконечник индикатора напротив распределительного вала.
Сдвиньте распределительный вал к задней части двигателя и установите индикатор на ноль.
Переместите распределительный вал вперед и обратите внимание на показания. Осевой люфт распределительного вала должен быть в пределах спецификации. Осевой люфт можно отрегулировать, переставив шестерню, установив регулировочную шайбу или заменив упорную пластину в зависимости от производителя.

ЦЕПИ И РЕМНИ ГРМ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО Вначале *

ЦЕПИ ГРМ

Цепи ГРМ растягиваются во время работы. Перед тем, как потребуется замена, устанавливаются ограничения на количество растяжек. Растяжение цепи привода ГРМ изменит установку опережения зажигания и газораспределения.
Чтобы проверить натяжение цепи привода ГРМ, поверните коленчатый вал, чтобы устранить провисание с одной стороны цепи привода ГРМ. Отметить контрольную точку на блоке цилиндров. Проверните коленчатый вал в противоположном направлении, чтобы устранить провисание с оставшейся стороны цепи привода ГРМ. Вытолкните другую сторону цепи на
наружу и измерьте расстояние между контрольной точкой и цепью привода ГРМ.См.

Рис. 23. Замените цепь привода ГРМ и шестерни, если они не соответствуют спецификации.
Рис. 23: Измерение натяжения цепи привода ГРМ — типовой вариант
Этот рисунок предназначен только для общей информации Цепи привода ГРМ
должны быть установлены так, чтобы установочные метки на шестерне распределительного вала и шестерне коленчатого вала были совмещены в соответствии с инструкциями производителя

. См. Рис. 24.
Рис. 24: Выравнивание метки синхронизирующей шестерни — типичное значение
Этот рисунок предназначен только для общей информации

ЗУБЧАТЫЕ РЕМНИ

Зубчатые зубчатые ремни обычно используются в двигателях с верхним расположением кулачка.Осмотрите зубья ремня на предмет закругленных углов и трещин. Замените ремень, если он треснут, поврежден, отсутствует зубья или пропитан маслом.
Использованный ремень ГРМ необходимо установить в исходном направлении вращения. Осмотрите все зубья звездочки на предмет износа. Заменить все изношенные звездочки. Звездочки имеют маркировку для хронометража. Двигатель устанавливают так, чтобы метка на звездочке коленчатого вала была направлена вверх. Звездочка распределительного вала совмещена с контрольной меткой на головке блока цилиндров и установлен ремень привода ГРМ. См. Рис. 25.

Рис. 25: Регулировка звездочки зубчатого ремня — типовая
Этот рисунок предназначен только для общей информации

РЕГУЛИРОВКА НАТЯЖЕНИЯ

Если направляющие рельсы используются с подпружиненными натяжителями, убедитесь, что остается не менее половины исходной толщины рельса.Подпружиненный натяжитель следует проверить на предмет повреждений.
Убедитесь, что все установочные метки совмещены. Отрегулируйте натяжение ремня, следуя рекомендациям производителя. Натяжение ремня может потребовать проверки с помощью датчика натяжения. См. Рис. 26.

Рис. 26: Регулировка натяжения ремня ГРМ — типовая
Этот рисунок только для общей информации

ГРМ

ШЕСТЕРНИ ГРМ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в ДВИГАТЕЛИ раздел для полных процедур капитального ремонта и технических характеристик ремонтируемого автомобиля.

ЗАЗОР И ХОД ЗУБЧАТОГО КОЛЕСА

На двигателях, в которых шестерня распредвала воздействует непосредственно на шестерню коленчатого вала, необходимо проверить люфт и биение шестерни. Для проверки люфта установите циферблатный индикатор так, чтобы наконечник опирался на зуб шестерни распределительного вала. Провернуть шестерню распределительного вала как можно дальше. Установите индикатор на ноль. Поверните шестерню распределительного вала до упора в обратном направлении на
и обратите внимание на показания.
Чтобы определить биение шестерни распределительного вала, установите циферблатный индикатор так, чтобы наконечник опирался на торцевую кромку шестерни распределительного вала.Установите индикатор на ноль. Поверните шестерню распределительного вала на 360 градусов и обратите внимание на показания. Если люфт или биение превышают указанные в спецификации, замените шестерню распредвала и / или коленчатого вала.

ЗАДНЕЕ ГЛАВНОЕ МАСЛЯНОЕ УПЛОТНЕНИЕ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО Вначале *

УСТАНОВКА

Цельное уплотнение

При установке сальника цельного типа нанесите на контактную поверхность блока уплотнения герметик, если на уплотнение не нанесено заводское покрытие.Убедитесь, что поверхность уплотнения не имеет заусенцев. Смажьте кромку уплотнения моторным маслом и вдавите уплотнение на место с помощью подходящего приспособления для установки масляного уплотнения. См. Рис. 27.
Рис. 27: Установка типичного неразъемного масляного уплотнения
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Уплотнение канатного типа
Для установки заднего главного сальника канатного типа слегка вдавите уплотнение
в его гнездо. Используя приспособление для установки уплотнений, полностью установите уплотнение в крышку подшипника или блок цилиндров.

Облицовочное уплотнение заканчивается даже на поверхности разъема блока. В некоторых случаях перед установкой на крышку коренного подшипника необходимо нанести герметик.См. Рис. 28.
Рис. 28: Типовая установка тросового уплотнения
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Резиновое уплотнение с разъемным соединением

При установке задних основных масляных сальников с разъемным резиновым покрытием следуйте инструкциям производителя. Процедура установки зависит от типа двигателя. См. Соответствующую статью ДВИГАТЕЛЬ в этом разделе. См. Рис. 29.
Рис. 29: Типовая установка разъемного резинового уплотнения
Этот рисунок предназначен только для общей информации

МАСЛЯНЫЙ НАСОС

* ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ для полных процедур капитального ремонта и технических характеристик ремонтируемого автомобиля.

ТИП РОТОРА

Роторы масляного насоса должны быть помечены для размещения перед снятием. См. Рис. 30. Снимите внешний ротор и измерьте толщину и диаметр. Измерьте толщину внутреннего ротора. Осмотрите вал на предмет задиров или износа. Осмотрите роторы на предмет точечной коррозии или повреждений. Осмотрите крышку на предмет наличия канавок или износа. Замените компоненты, если они изношены или повреждены.
Рис. 30: Типовой масляный насос роторного типа
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Измерьте зазор между внешним ротором и корпусом. Замените насос в сборе, если зазор превышает указанный.Измерьте зазор между роторами. См. Рис. 31. Замените вал и оба ротора, если зазор превышает указанный.

Рис. 31: Измерение зазора ротора — стандартный
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Установите роторы в корпус насоса. Расположите линейку поперек корпуса насоса. С помощью щупа измерьте зазор между роторами и линейкой. Износ крышки насоса измеряется с помощью линейки и щупа. Замените насос, если зазор превышает указанный.

ТИП ШЕСТЕРНИ

Перед снятием шестерни масляного насоса необходимо пометить их местоположение.См. Рис. 32. Снимите шестерни с корпуса насоса. Осмотрите шестерни на предмет точечной коррозии

или повреждений. Осмотрите крышку на предмет наличия канавок или износа.
Рис. 32: Типовой масляный насос шестеренчатого типа
Этот рисунок предназначен только для общей информации
Измерьте диаметр и длину шестерни. Измерьте глубину и диаметр полости корпуса редуктора. См. Рис. 33. Замените компоненты, если они изношены или повреждены.
Износ крышки насоса измеряется с помощью линейки и щупа

. Насос подлежит замене, если деформация или износ превышает характеристики, либо сопряженная поверхность крышки насоса поцарапана или имеет бороздки.
Рис. 33: Измерение полости шестерни масляного насоса — типовая модель
Этот рисунок предназначен только для общей информации

ПРОЦЕДУРА ОБКАТКИ

* ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ Вначале *

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующей статье о капитальном ремонте двигателя в разделе ДВИГАТЕЛИ. полные процедуры капитального ремонта и спецификации ремонтируемого автомобиля.

ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СМАЗКА ДВИГАТЕЛЯ

Предварительная смазка двигателя должна производиться перед работой, чтобы предотвратить повреждение двигателя. Слегка смазанный маслом насос будет образовывать каверны, если полости масляного насоса не заполнены моторным маслом или вазелином.
Предварительную смазку двигателя можно выполнить с помощью масленки под давлением (при ее наличии). Подсоедините масленку под давлением к масляному каналу
блока цилиндров, например к узлу передачи давления масла. Дайте поработать масленке под давлением достаточно долго, чтобы убедиться, что картер залит правильным количеством масла. Проверяйте уровень масла при предварительной смазке.
Если масленка под давлением отсутствует, отсоединить систему зажигания. Снимите блок передачи давления масла и замените его манометром для проверки давления масла. Используя стартер, вращайте стартер двигателя, пока манометр не покажет нормальное давление масла в течение нескольких секунд.НЕ проворачивайте двигатель
более 30 секунд, чтобы не повредить стартер.
Убедитесь, что давление масла достигло самой удаленной точки от масляного насоса. Установите на место блок передачи давления масла. Подсоедините систему зажигания.

ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЙ ЗАПУСК

Запустите двигатель и дайте ему поработать на низких оборотах, проверяя, нет ли утечек охлаждающей жидкости, топлива и масла. Заглушите двигатель. Еще раз проверьте уровень охлаждающей жидкости и масла. При необходимости отрегулируйте.

РАСПРЕДВАЛ

Процедура обкатки требуется при установке нового или переточенного распредвала
.Дайте поработать и поддерживайте частоту вращения двигателя в диапазоне
1500–2500 об / мин в течение примерно 30 минут. Процедура может отличаться в зависимости от рекомендаций производителя.

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Поршневые кольца требуют процедуры обкатки для обеспечения посадки колец на стенках цилиндра. Несоблюдение надлежащих процедур может привести к серьезному повреждению колец.
При обкатке поршневого кольца достигаются очень высокие температуры. Если кольца подвергаются чрезмерно высокой частоте вращения или высокому давлению в цилиндре, это может привести к повреждению кольца.Соблюдайте рекомендованную производителем процедуру обкатки поршневых колец.

ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ РЕГУЛИРОВКА

Проверьте или отрегулируйте угол опережения зажигания и задержку (если применимо). Отрегулируйте клапаны (при необходимости). Отрегулируйте холостой ход карбюратора или впрыска и смесь. Подтяните головки блока цилиндров (при необходимости). Если головка или блок цилиндров алюминиевые, повторно затяните болты на холодном двигателе
. Следуйте рекомендованным производителем двигателя процедурам обкатки и графику технического обслуживания новых двигателей.
ПРИМЕЧАНИЕ. Некоторые производители требуют, чтобы болты с головкой повторно затягивались после указанного периода работы.Это необходимо сделать, чтобы предотвратить выход из строя прокладки головки блока цилиндров.

Заявление об ограничении ответственности: Volvotips пользуется исключительной любезностью со стороны Volvo Car Corporation и Volvo Cars Heritage для публикации «Зеленых книг» Volvo (руководство по обслуживанию), каталогов запчастей и других материалов и публикаций Volvo. Коммерческое использование и публикация этих элементов на других сайтах запрещены.

Top Overhaul

Я всегда слышал, что двигатели Lycoming пользуются репутацией тех, кто попадает в ТО, прежде чем потребуется какое-либо реальное внимание.Так что необходимость выполнить капитальный ремонт (TOH) моего Mattituck Red Gold IO-540 в моем RV-10 в 930 часов казалась неприемлемой. Я думал, что поделюсь с вами своим опытом.

Во-первых, позвольте мне сказать, что я очень и очень доволен общей производительностью двигателя. Это было действительно гладко и отлично работает с первого дня. За три поездки на Аляску он ни разу не промахнулся, за исключением забитого воздухо-масляного сепаратора. Единственный раз, когда он привлек мое внимание в полете, был «промах» на двух параллельных полетах, который я проследил до треснувшего изолятора носовой части свечи зажигания.Замена неисправной вилки устранила проблему. Единственное, что меня продолжало беспокоить, это то, что масло всегда было темного цвета. Масло не было серо-грязно-зеленым, которое я обычно вижу, и становилось очень темным. Через 10 часов после замены масла он стал почти угольно-черным по цвету. К тому времени, когда прошло 35-40 часов, он был похож на смолу. Он делал это в течение последних 400 часов, и весь анализ масла и комментарии Blackstone выглядели нормально, за исключением высокого содержания свинца.Все твердили мне, что темное масло — это хорошо и что оно означает, что масло делает свою работу по очистке двигателя. Я хотел им верить, но я проверяю много самолетов в течение года и никогда не видел такой черной нефти. Мне все труднее и труднее было поверить, что у меня есть единственный самолет с маслом, который делал свое дело. Мне также было интересно, что около 400 часов назад у меня была засорена сапунная трубка из-за конкретной марки воздушно-масляного сепаратора. Курица и яйцо? Не знаю, но, к счастью для меня, я поймал его до того, как был нанесен какой-либо реальный ущерб, вроде взорванного переднего уплотнения.На протяжении большей части срока службы этому двигателю требуется одна литр масла каждые 6 часов, а недавно он начал потреблять одну кварту масла каждые 4 часа.

Как это для настоящего мазута? Анализ масла показал, что все в порядке, кроме высокого содержания свинца (прорыв?). Время от времени я обнаруживал куски углерода в сетке и фильтре.

История двигателя

За время своего существования IO-540 регулярно летал, наработав 930 часов менее чем за шесть лет, и всегда находился в ангаре, за исключением путешествий.Первоначально он был запущен в испытательной камере в Маттитаке в течение почти 30 минут. Когда я установил его на RV-10, я сломал его в соответствии с рекомендациями с минеральным маслом AeroShell, как я делал на многих других самолетах. Я никогда не запускаю двигатель на максимальной обедненной смеси Я всегда устанавливал мощность 75% или ниже и 50-75 пиков, и наклонялся при подъеме выше 5000 футов. CHT будет касаться только 390-400 при подъеме на высоту 10 000 футов, при этом температура масла достигает 199 на пике набора высоты, а затем стабилизируется на отметке 186. В крейсерском режиме CHT проходят 320-340 и несколько ниже зимой.С тех пор как я впервые заметил потемнение масла, я пробовал разные марки, от прямых грузов AeroShell до универсальных грузиков AeroShell и Phillips X / C, и добавлял CamGuard при каждой замене масла, чтобы увидеть, будут ли какие-либо различия. Дома я всегда использую предварительный нагрев ниже 40. Это просто с нагревателем масляного поддона. На холодном двигателе компрессия всегда была ниже 70-х, и время от времени нижняя свеча зажигания выглядела бы маслянистой, но никогда не постоянно на каком-то одном цилиндре. Все были согласны в одном — темное масло возникло из-за прорыв топлива.

Спонсор трансляции авиашоу:

Вот значения температуры сразу после 1 часа при мощности 75%. Они фактически начали снижаться через 30 минут и здесь стабилизировались. В течение второго часа на 65% все они упали еще на 20.

Это было снято сразу после того, как я вернул мощность до 75% на вершине набора высоты. Я был очень доволен тем, что только один цилиндр попал в 420 баллов на небольшом подъеме выше 110 KIAS, и все они сразу же начали спускаться после набора скорости.

Так как я летаю по ночам и по приборам, и мы ходим в такие места, как Аляска (где отказ двигателя может довольно быстро поставить вас в пищевую цепочку), мне стало немного не по себе.Опять же, все говорили мне не волноваться; он должен проработать еще 600 часов. Что ж, Кэрол наконец нашла в письме еще одну причину для капитального ремонта — если пилот испытывает дискомфорт. Да, я люблю Интернет — ищите достаточно долго, и вы найдете любой ответ, какой захотите! Для меня это был последний флажок. Я переключил свой мозг в режим TOH и начал исследования. Поскольку Мэттитак больше не занимался бизнесом, я не мог обратиться к ним. Престижность здесь принадлежит Махлону Расселу, бывшему сотруднику Мэттитака и постоянному участнику сообщества спортивной авиации.Он искренне продолжал отвечать на все мои вопросы. В конце концов, я остановился на цилиндрах Superior Millennium, а также на поршнях Lycon NFS 9: 1 с керамическим покрытием, включая новые поршневые пальцы. Superior, похоже, приобрел репутацию своих цилиндров, и Lycon NFS прислала мне поршни с балансировкой в пределах 1 грамма каждый.

Я установил маслоотделитель Airflow Systems вместо Airwolf. Сепаратор Airwolf несколько нагнетает давление в картер, и я хотел это устранить.

Много изменений

Когда что-то не работает, меня это очень беспокоит. Хотя я не очень хотел этого сделать, мне очень хотелось найти дымящийся пистолет, если он вообще есть. В отличие от приборных панелей и проверки состояния, капитальный ремонт является грязным, сложным и временами непосильным. Я знаю — с тех пор, как я завершил капитальный ремонт, я был у мануального терапевта несколько раз, вероятно, из-за того, что одной рукой держал 30-фунтовые цилиндры, а другой пытался вставить поршневой палец.Для меня это было бы отличным опытом, поскольку я делаю это не каждый день. К счастью для меня, Бенни Бритт, назначенный специалист по техническому обслуживанию, проживает в нашем сообществе, поэтому я знал, что он будет держать меня честным. Фактически, я только что сказал ему, что я подумываю о том, чтобы сделать это, и на следующий день руководство по ремонту Lycoming лежало на горизонтальном стабилизаторе!

Цилиндры Superior Millennium появились через несколько дней из Air Power, Inc. в Техасе, и я сразу понял, что мне нужен кто-то другой, чтобы установить зазоры между кольцами.Фактически, тот, кто делал их каждый день, был бы намного лучшим выбором, чем я. Я обнаружил, что Graham Engines в Ньюнане, штат Джорджия, имеет отличную репутацию, и обменял им старые цилиндры на некоторые настройки кольцевого зазора и окраску новых крышек клапанов и трубок толкателей.

Я ненавидел разбирать его, так как Мэттитак действительно делает симпатичный двигатель. Я знал, что внутри, вероятно, не будет так красиво.

Как и в любом проекте по техническому обслуживанию самолетов, организация с самого начала имеет первостепенное значение.Для этого я действительно хорошо использую систему контейнеров на колесиках. Все, что снимается с самолета, помещается в контейнеры, и когда проект завершается, контейнеры либо пусты, либо есть причина, по которой часть не должна находиться в самолете. Для этого конкретного проекта я пометил одну сторону тележки для цилиндров 1-3-5, а другую сторону — для 2-4-6. Для меня было удивительно, сколько всего материала мне пришлось удалить с двигателя, чтобы добраться до цилиндров. Да, я знаю — двигатель шел с присоединенными цилиндрами, и я все добавил постфактум.Потребовалось около полутора дней, чтобы снять все: перегородки, впускную и выпускную системы, шланги, свечи зажигания, форсунки, топливопроводы и т. Д. На этот раз пара свечей выглядела более маслянистой, чем раньше, а ряд нижних свечей показывал загрязнение свинцом, хотя я недавно использовал декалин и всегда агрессивно наклонялся для всех наземных операций. Я потратил время, чтобы внимательно осмотреть все, когда оно было снято, и, в конце концов, я, вероятно, заменил намного больше, чем мне нужно, поскольку я не очень хорошо разбираюсь в переделках и чувствую себя лучше, просто сделав это один раз.С этой целью я заменил все впускные шланги, шланги слива масла, шланги маслоохладителя, маслоохладитель, прокладки клапанной крышки, выпускные и впускные прокладки и ремень генератора. Поскольку MT рекомендует провести капитальный ремонт гребного винта и регулятора через 72 месяца, а мне не хватило одного месяца, я подумал, что могу завершить все это одновременно. Это решение вызвало небольшой дополнительный стресс и доработку позже. Я также хотел избавиться от любого остатка черного масла в системе за пределами картера, насколько мог.

Я видел более чистые крышки рокеров, но они были неплохими.

Решил сделать капремонт и делитель расхода топлива в связи с интересным открытием. Во время предпоследней поездки, прежде чем я его сломал, я почувствовал запах топлива, когда вылезал наружу. На некоторых внедорожниках это может быть нормальным из-за расположения топливных отверстий, но не на 10. Когда я вернулся домой, я снял капот и тщательно проверил все, что находится впереди. Единственное, что я смог найти, это синее пятно на нижней стороне делителя потока топлива.Быстро позвонили Дону Ривере из Airflow Performance, Inc., и он указал, что это может быть протекающая диафрагма. Я сразу удалил его и отправил Дону на переделку. Разумеется, он подтвердил, что диафрагма протекает. Найден один дымящийся пистолет!

На пробках 1 и 5 было больше масла, чем я видел раньше. Я обычно чищу свечи каждые 40-50 часов. Поскольку потребление масла недавно изменилось с 1 кварты за 6 часов до 1 литра за 4 часа, я вроде как ожидал этого. Я был удивлен лидерству, даже при использовании Декалина и агрессивных оперениях на землю.

Назад к капитальному ремонту

В руководстве Lycoming рекомендуется снимать цилиндры в обычном порядке зажигания, что означает начало с цилиндра номер 1. Итак, с этого я начал. Поначалу казалось, что дела идут неплохо. Даже поршневой палец вытащил одними пальцами. После этого так же легко пойдет только снятие цилиндра номер 2. Я приступил к снятию и установке каждого цилиндра по одному. Это поддерживает давление на стяжные болты двигателя и, надеюсь, удерживает основные подшипники на месте.Когда дело дошло до снятия поршневых пальцев с цилиндров с 3 по 6, потребовалось много работы. Каждый из них требовал использования мощного съемника пальца вместе с тепловой пушкой, направленной на основание поршня. Мне сказали, что иногда это нормально, но я не ожидал этого для двигателя среднего класса.

С помощью съемника поршневого пальца от Aircraft Spruce. Он работал очень хорошо и немного помогал тугим шпилькам. Обратите внимание на использование ветоши под шатуном, чтобы он не касался картера.

Я действительно не нашел пресловутого дымящегося пистолета. Тем не менее, я нашел несколько интересных вещей. Во всех цилиндрах было немного масла над поршнями, когда они были сняты, худшее — около унции. Когда я измерял цилиндры с помощью инструкции по обслуживанию Lycoming 1047B, они время от времени показывали 5,125 дюйма на 4 дюйма вниз и в среднем около 5,133 дюйма на 2 дюймах от верха. Они должны быть задушены .0045 дюйма. Мои были примерно на 0,003 дюйма. Это, безусловно, могло объяснить прорыв.

Кольцевые зазоры крупным планом. Пара действительно выглядела немного обгоревшей и может быть нормальной. Ни один из них не был сломан, и пара была выровнена в пределах 10 градусов друг от друга на одном поршне, что потенциально способствовало увеличению прорыва.

Поршни выглядели довольно наполненными нагаром и коксовым маслом. Все поршневые кольца были установлены правильно, и в двух из цилиндров два верхних кольца находились в пределах 10 градусов друг от друга, а не 120 градусов. В этих цилиндрах действительно было больше прорыва масла, чем в других четырех.Сломанных колец не было, но маслосъемные кольца действительно закоксовались. Мне жаль, что я не сфотографировал поршни NFS, прежде чем я отправил их Грэму для установки. Это настоящее произведение искусства по сравнению с поршнями, которые я вынул. Жаль, что они установлены там, где мы их не видим!

Худшим цилиндром был № 3 с большим количеством масла. У остальных было масло, но у всех были очень здоровые клапаны.

Мне показалось, что внутри двигателя все в порядке, включая распределительный вал, хотя я бы не подумал, что там должен быть износ кулачков с подшипниками качения.Я не видел нигде болтающейся «дряни», только мазут. Опять же, когда я снимал каждый цилиндр, я устанавливал новый, осторожно вставляя новые поршневые пальцы, смазанные смесью STP и моторного масла. Я затянул новые гайки основания цилиндра в правильном порядке и пометил каждую из них оранжевым уплотнением против проворачивания. После того, как все новые цилиндры были установлены, я приступил к замене всех остальных элементов, начиная с трубок толкателей, коромысел, клапанных крышек и т. Д. Крышки клапанов и трубки толкателей выглядели действительно круто с нанесенной краской из углеродного волокна. пользователя Graham Engines.Еще два дня ушло на то, чтобы полностью переустановить все на двигателе, включая изготовление новых масляных шлангов и установку нового маслоохладителя. Я также нашел время, чтобы установить систему масляных фильтров Challenger Lifetime Oil Filter System. Я подумал, что с капитальным ремонтом я мог бы захотеть почаще проверять масляную систему на раннем этапе, и это облегчит задачу. Больше не нужно открывать грязные фильтры!

Это выглядит как идеальная фотография исправного выпускного клапана.

Я всегда использую генераторы переменного тока B&C на своих самолетах вместе с резервным генератором переменного тока SD-8 на вакуумной подушке.Я никогда не видел выхода из строя первичного генератора и не слышал о нем, но я также знаю, что слабым местом может быть ремень генератора, и что SD-8 действительно не выдержит полной 25-амперной установившейся нагрузки. стеклянной кабины. Несколько часов в облаках на Аляске дают вам больше времени подумать о возможных отказах! Итак, я нашел время, чтобы обновить SD-8 до более новой модели BC-410H, которая рассчитана на 40 ампер. Да, с тех пор я проверил в полете, что он действительно постоянно несет полную нагрузку. Я также знаю, что поскольку он у меня установлен, он мне никогда не понадобится.Я также знаю, что без исправного генератора мне нельзя застрять где-нибудь далеко от дома.

После 55 часов работы RV-10 был готов к переустановке стойки и регулятора. Пропеллер вернулся в новом виде!

Старые поршни выглядели немного хуже, чем я думал. Мне удалось легко удалить штифты с цифр 1 и 2, но с 3 по 6 требовался съемник для поршневых пальцев.

Предварительная смазка и прогон

После установки недавно отремонтированного винта и регулятора, надлежащего натяжения ремня генератора и снятия нижних свечей зажигания настало время предварительно смазать двигатель.Это было сделано путем включения стартера и наблюдения за повышением давления масла. Я предварительно залил маслоохладитель перед установкой, а также шланги, идущие к маслоохладителю и от него, надеясь уменьшить количество вращения без давления масла. Я залил девять литров минерального масла Phillips X / C в картер. В течение 20 секунд у меня было очень быстрое повышение давления масла, и я перестал проверять через 30 секунд. Я дал стартеру остыть в течение нескольких минут, хотя на ощупь он был едва теплым.Новые легкие стартеры потрясающие. Затем я повернул его еще раз и получил давление 43 фунта. Аккуратный! Пора установить нижние заглушки и провести тщательный предпусковой осмотр.

Правая сторона двигателя с установленными новыми цилиндрами. Извлеченный урок — установите коромысла и валы на средний цилиндр перед установкой остальных. К счастью, мне удалось вставить вал коромысла прямо через цилиндр 1 в цилиндр 3. Я действительно был поражен центровкой.

Когда Кэрол стояла на страже с огнетушителем, он сразу же заработал, и я запустил его всего на несколько минут, чтобы мы могли проверить наличие утечек в соответствии с Основными рекомендациями по взламыванию новых баллонов. Все звучало хорошо, хотя ощущалось не так гладко, как до капитального ремонта. Быстрая проверка зажигания показала, что оба работают. Однако электронное зажигание было не таким плавным, как магнето, что противоречит моему предыдущему опыту (и, вероятно, всем остальным!).На мой взгляд, я приписал это новому капитальному ремонту винта и тому факту, что я удалил предыдущие динамические противовесы с маховика. Пришло время переустановить капот двигателя, выполнить обычный разгон и лететь. Но сначала нам нужно было найти время, чтобы пойти пообедать с нашим сыном и его семьей, так как это был день рождения Кэрол. Отличное время, позволяющее цилиндрам остыть перед следующим запуском.

После того, как все было установлено, двигатель был готов к предварительной смазке. Обратите внимание, что провода нижней вилки отсоединены.Давление масла было через 20 секунд езды со стартером после предварительной заливки радиатора и шлангов.

Вернувшись назад, я все заранее облетел и вырулил на разбег. Именно здесь мое ошибочное «быстрое мышление» ранее в отношении грубого электронного зажигания посоветовало мне обратить внимание. При 1800 оборотах в минуту электронное зажигание было слишком грубым, чтобы я продолжал двигаться дальше. Что-то было не так. Я вырулил обратно в ангар и выключился, успешно не давая цилиндрам превысить 300 баллов.Я перешел в режим поиска и устранения неисправностей и подумал, что я изменил, что могло повлиять на зажигание. Первое, что пришло в голову, это свечи зажигания, поэтому я их заменил. Не повезло! В течение следующих нескольких часов я заменил катушки и провода и убедился, что в нужное время на свечи зажигаются искры. Все хорошо. Но, наконец, просто случайно, потому что я оставил один провод свечи зажигания от соседнего цилиндра, я случайно увидел, как две катушки зажигаются одновременно. Такого не должно быть! Телефонный звонок Клаусу Савье из Light Speed Engineering, и он сказал, что это, скорее всего, натертый провод синхронизации от датчика кривошипа.Конечно, я нашел его за 5 секунд. Маховик натирал компьютерный кабель от датчика кривошипа и пробил изоляцию. Я отремонтировал проводку, добавил еще несколько опор для кабеля, и зажигание снова стало плавным. Я действительно хочу, чтобы Клаус начал использовать экранированный провод Tefzel!

Первоначальный запуск был неудачным, утечек не было. Он запустился, и, за исключением шероховатости электронного зажигания, все температуры и давления были в норме.Причина и устранение шероховатости были определены до первого полета.

Первый рейс

Пора попробовать еще раз. Быстрый запуск двигателя с самолетом, направленным против ветра, ожидание, пока CHT не достигнет 300, и я уехал. Ускорение было очень плавным, но винт достиг только 2630 об / мин на старте, хотя я попросил мастерскую измерить мои низкие углы наклона и сбросить их. Да ладно, ничего страшного, поскольку RV-10 не сутулится, даже если на взлете не хватает нескольких оборотов в минуту. Я сохранил небольшой угол набора высоты, и он быстро разогнался до 110 узлов с набором высоты 1000+ футов в минуту.Я выровнялся на высоте 2500 футов над уровнем моря, при максимальной температуре 420 на одном цилиндре. Все остальные были ниже 400. В течение следующих 30 минут я установил мощность на 75% или выше, и CHT стабилизировались на высоких 300 с температурой масла на 182 (OAT было 64F). Примерно через 30 минут полета температура CHT, казалось, упала на все цилиндры, с минимальной около 330 и максимальной около 380. Я решил, что первый полет будет продолжаться час на 75% мощности, и это было очень приятно. использовать Avidyne IFD540 для удержания точки над нашим аэропортом с 1-минутным шагом.Я подумал, что если меня отвлечет какая-то неисправность двигателя, и я слишком долго буду находиться в кабине, я не уйду слишком далеко от аэропорта и всегда смогу благополучно приземлиться.

В течение следующих двух дней я летал на нем 3 часа, используя 75% мощности в течение первого часа, а затем чередуя каждые 15 минут между 65 и 75% мощности в течение второго часа. Единственное, что действительно раздражало, — это дисбаланс гребного винта, и я начал сомневаться в своем решении провести капитальный ремонт гребного винта одновременно с TOH.Вибрация была не такой уж плохой при крейсерских оборотах 2400, но около 900 об / мин, когда мощность была возвращена на землю, возникла ужасная тряска. Я удалил статические балансиры, и они заметно улучшились, но все равно оказались неправильными. Я не думал, что установка гребного винта на коленчатом валу должна иметь значение; однако все признаки последующих исследований показали, что плохой статический баланс может вызвать вибрацию при определенных оборотах. Хм.

Prop Balance

После нескольких разговоров с буфетом они согласились восстановить статическую балансировку.Мне было очень интересно, что после полного капитального ремонта, включая замену подшипников, все новые передние кромки и полную покраску, они разместили грузы в том же месте на передней переборке спиннера, как и до капитального ремонта. На мой взгляд, это было возможно, но маловероятно. Разумеется, когда его перебалансировали, вес был другим (на 6 граммов больше), и в другом месте. Когда я переустановил его, я проиндексировал его на 180 градусов от того места, где это было в последний раз (хотя я не смог найти информации о том, что индексирование должно иметь значение), и при запуске он показался намного более плавным.На холостом ходу он все еще был немного грубым, и мой анализатор вибрации показал, что он составляет 0,5 дюйма в секунду (дюймов в секунду). Поскольку у меня теперь было 3 часа на цилиндрах, я решил пойти дальше и выполнить динамический баланс. Я подумал, что если я буду держать CHT ниже 330 (я так и сделал) и дать двигателю остыть между прогонами, я смогу избежать любых проблем с цилиндром. Разумеется, мне потребовалось всего 3 быстрых пробега, чтобы достичь конечного числа 0,02 ips при 2400 об / мин и 0,08 на холостом ходу. Я уверен, что обороты на холостом ходу улучшатся, если я буду уделять больше времени цилиндрам, но я был очень доволен результатом на круизных оборотах.

После 930 часов опора выглядела немного хуже из-за износа, и пришло время для рекомендованного MT капитального ремонта. Он вернулся в новом виде.

Между ТОН и капитальным ремонтом гребного винта я потратил намного больше, чем я думал, что мне потребуется на данном этапе срока службы двигателя. Конечно, дома мы шутили, что я наконец-то продержал самолет достаточно долго, чтобы он начал изнашиваться! В недалеком будущем я расскажу о том, как идут дела. А пока я надеюсь, что счетчик веселья снова запустится.

J.A.P. 4B и 84S Руководство по техническому обслуживанию и ремонту

Модифицированный двигатель типа 4B имеет значительно улучшенные характеристики, особенно при более высоких оборотах, чем предыдущие типы 4 и 4A. Это связано с улучшенными способностями к дыханию, вызванными увеличением диаметра впускного тракта. Этот двигатель «Big Port» имеет входное отверстие 32 мм по сравнению с 28,5 мм на предыдущих двигателях и оснащен новым карбюратором Amal 932, адаптированным для топлива на метаноле. Потребность в впускном тракте большого диаметра была осознана в течение некоторого времени, и это является логическим завершением более крупной модификации впускного клапана, сделанной, когда двигатель был переоборудован на 4-шпильку в 1949 году, но до появления достаточно большого карбюратора, подходящего для метанольного топлива, не существовало нового Amal 932, который сейчас доступен и показал себя полностью удовлетворительно в ходе испытаний.Фактически, этот новый концентрический карбюратор намного более эффективен, чем предыдущий гоночный карбюратор с двумя поплавковыми камерами типа 27/013. Новый карбюратор 932 крепится на впускной трубе 1,5 дюйма с помощью монтажного зажима и снимается путем ослабления 1 винта с внутренним шестигранником в зажиме, что также позволяет повернуть карбюратор для облегчения снятия дроссельной заслонки и поплавковой камеры. улучшенная дыхательная способность нового двигателя делает использование « волосатых » распредвалов с высоким подъемом, используемых некоторыми гонщиками, особенно на континенте, ненужным, поскольку они используются только для того, чтобы попытаться помочь правильно заполнить цилиндр, без чего теперь можно обходиться более эффективно и любое кулачковое колесо с большей подъемной силой, чем у двигателя, было спроектировано так, чтобы вызывать ненужные механические неисправности.Базовая конструкция этого двигателя, разработанная в течение сорока лет непрерывных гонок, включает картеры Electron, шатун из дюраля, шатуны и коренные подшипники в роликах с сепаратором и игольчатых коромыслах. Магнито типа Polar-Inductor «Marelli» приводится в движение роликовой цепью с шагом 3/8 дюйма, а смазка осуществляется по принципу полной потери, обеспечиваемой насосом Pilgrim Duplex, приводимым от кулачкового колеса. Двигатель чрезвычайно прост в ремонте и не требует специальных инструментов. полностью надежен и эффективен в эксплуатации.

500 куб.см J.ДВИГАТЕЛЬ AP SPEEDWAY, ТИП 4B

Диаметр цилиндра: 80 мм.

Ход: 99 мм.

Объем: 497 куб. См

Степень сжатия: 15: 1

Вес: нетто 63 фунта; Магнето 2 ¾ фунт., Карбюратор 2 фунт.

Магнито: Тип вращающегося магнита Марчелли. Левое вращение.

Карбюратор: AMAL тип 932. Нисходящий поток 12½ °.

Масляный насос: Pilgrim Duplex B.I.

Свеча зажигания: N.G.K. B-9HN или B-10HN (½ дюйма).

Топливо: метанол (метиловый спирт CHgOH).

Масло: Castor Base (Castrol R.40 или Newton R.).

Звездочка двигателя: 19 зуб. (Для ½x ⁵/₁₆ «цепи Renold). При необходимости доступны от 16 до 22 зуб. Выпуск: открывается на 65 ° перед НМТ. Закрывается на 34 ° после ВМТ.

Впуск: открывается на 44 ° перед ВМТ. Закрывается на 62 ° после НМТ.

Опережение зажигания от магнита: 34 ° до ВМТ (соотношение сравнения 15,1).

Зазор поршня: 0,006 дюйма в нижней части юбки на упорных поверхностях (перпендикулярно поршневому пальцу).

Зазор поршневого кольца: 0,008 дюйма (минимум).

Зазор толкателя: 0,002 дюйма (двигатель прогретый).

Точки размыкателя контакта магнето: 0,015 дюйма.

Концевой зазор шатуна между маховиками: от 0,010 дюйма до 0,012 дюйма.

Концевой зазор маховика в картере: от 0,012 дюйма до 0,015 дюйма.

Концевой зазор кулачкового колеса: 0,003 дюйма.

Концевой зазор кулачкового рычага: 0,003 дюйма.

Концевой поплавок коромысла:.002 «.

Длина сжатых пружин клапана: 1 ⁵/₁₆» (клапан закрыт).

Капитальный ремонт и техническое обслуживание

В производство J.A.P. было вложено более сорока лет опытно-конструкторских работ. спидвейный двигатель, поэтому вы не сможете внести какие-либо радикальные изменения, которые значительно улучшили бы характеристики этого двигателя. Акцент на настройке и капитальном ремонте делается на абсолютную чистоту и точность установки при проведении любых ремонтных работ.Следующие параграфы описывают моменты, в которых требуется уход.

Маховик

Из-за высокой выходной мощности этого двигателя необходимо тщательно проверять износ шатуна, и любые признаки движения вверх и вниз должны быть немедленно устранены путем установки новой шатунной шейки и / или большой -концевой вкладыш и ролики. Это простая операция, особенно внимательно осматривая шатун на предмет трещин, любые царапины следует тщательно отполировать по длине (по длине шатуна), помня, что трещины начинаются на поверхности, обычно от царапин поперек стержня.При повторной сборке шатун должен иметь боковой поплавок между маховиками минимум 0,010 дюйма. Когда на маховиках установлено несколько шатунов, конические шатуны «проседают», заставляя колеса «зажимать» шатун, и это устраняется установкой шатуна. Шатунный шатун увеличенного размера, этот увеличенный размер имеет длину между конусами (не диаметр). Есть два дополнительных размера: Деталь № 11453/1 (на 1/32 дюйма длиннее между конусами) и 11453/2 (на 1/16 дюйма длиннее между конусами). После сборки маховик в сборе должен быть точно выровнен между центрами, а гайки кривошипа должным образом затянуты, для этого требуется приспособление для крепления сборки и соответствующие инструменты, и это должно выполняться опытным механиком.В нормальных условиях спидвея срок службы шатуна составляет один сезон гонок, и на него нельзя полагаться дольше этого срока, поскольку сломанный шатун может оказаться очень дорогостоящим делом, если он повредит картеры.

Картеры

Перед установкой маховиков в картеры необходимо проверить несколько моментов. Следует проверить и примерить кулачковое колесо в его втулках с привинченным болтовым приводом магнето, кулачковое колесо должно свободно вращаться с соответствующим концевым поплавком (.003 «), и во втулках не должно быть провисания, так как это повлияет на синхронизацию клапанов. Рычаги кулачка должны быть проверены на износ роликов, штифтов и втулок, а затем собраны на шарнирном штифте кулачкового рычага с помощью проставки и магнето. привод снова прикрутите болтами, чтобы убедиться, что они свободно перемещаются и имеют правильный концевой поплавок.Проверьте износ вкладышей коренных подшипников, если необходимо удалить один из них, картер необходимо нагреть, чтобы удалить старый вкладыш, а новый вкладыш вставлен в картер. еще горячий, вставьте его в правильное положение, чтобы зафиксировать винт, удерживающий гильзу, помните, что не перегревайте, так как Electron легко воспламеняется, хотя и не опасен, за исключением опилок или стружки.Гильзы увеличенного размера с наружным диаметром +.003 «и +.005» могут поставляться там, где это требуется для картеров. При установке узла маховика в картер очень важно, чтобы шатун был точно в центре цилиндра цилиндра и чтобы узел имел концевой зазор примерно 0,012 дюйма, это не критично при условии, что фактический концевой зазор может быть ощущается при нажатии и вытягивании ведущего шпинделя, когда картеры плотно скреплены болтами.Для этого поставляются упорные шайбы трех толщин, по две каждой толщины путем проб и ошибок позволяют получить правильное положение и конечное смещение .Убедитесь, что верхние поверхности картера являются плоскими и ровными, так как в противном случае цилиндр цилиндра не будет вертикальным, все картеры обрабатываются попарно и по этой причине не могут быть разделены.

Поршень, цилиндр и головка цилиндра

Клапаны, направляющие клапана и пружины требуют особого внимания и при необходимости должны заменяться. Посадочное место клапана в головке блока цилиндров должно быть узким, и на это нужно ориентироваться примерно 1/16 дюйма. Пытаясь это сделать, не вынимайте большое количество металла из головки блока цилиндров, так как это не может быть заменено. вы уменьшаете степень сжатия и, следовательно, эффективность двигателя.Когда седла клапана становятся очень широкими, рекомендуется использовать закаленные вкладыши седла клапана, которые прослужат дольше, чем оригинальные чугунные. Под чашками пружин клапана установлены слюдяные шайбы для регулировки длины пружины клапана до 1 ⁵/₁₆ дюйма, когда клапан закрыт, при этой длине пружины клапана должны оказывать давление 145 фунтов, если оно падает ниже 100 фунтов. .. клапаны будут подпрыгивать, что приведет к серьезным повреждениям

Проверить зазор поршневого кольца в цилиндре цилиндра.008 «минимум. Зазор поршня определяется производителем поршня, и необходимо только убедиться, что ваш цилиндр цилиндра имеет правильный размер (80 мм. Или 80 мм. + 0,010» и т. Д.), И что он не овальный или конус. Современные методы изготовления поршневых колец обеспечивают исключительную точность, и обычно можно с уверенностью предположить, что если поршневое кольцо в поставке имеет правильный зазор при установке в ствол, значит, размер ствола правильный, овальность также можно проверить, удерживая вверх по стволу к свету с кольцом, расположенным на разных этапах вверх по стволу.Желательно иметь шлифованную поверхность цилиндра, так как «заштрихованный» рисунок позволяет кольцам быстро ложиться.

Установить поршень на шатун; может потребоваться прогреть поршень, чтобы снять и вставить поршневой палец. (Не применяйте силу.)
Убедитесь, что стопорные кольца поршневого пальца плотно прилегают и закреплены в поршне, и соберите цилиндр цилиндра.
Перед установкой головки блока цилиндров отожгите медную шайбу шарнира путем нагревания вишнево-красного цвета и погружения в воду, убедитесь, что головка блока цилиндров сидит на медном кольце, и это можно проверить, вставив 1½ thou.щуп между головкой и стволом после затяжки болтов цилиндра.

Степень сжатия

Это можно проверить с помощью бюретки объемом 50 куб. См, используя воду, поскольку она не будет проникать за поршневые кольца, если цилиндр и поршень хорошо смазаны маслом во время сборки, а излишки удалены перед установкой голова.

Наклоните двигатель так, чтобы отверстие для пробки выровнялось, и дайте воде заполнить пространство сгорания до дна отверстия для пробки.Это количество (скажем, 35 кубических сантиметров) затем добавляется к рабочему объему поршня (497 куб. См + 35 куб. См = 532 куб. См), который делится на измеренное количество (35 куб. См) и дает степень сжатия 15,2: 1. Пластины сжатия доступны в трех вариантах толщины: 1/64 дюйма, 1/32 дюйма и 1/16 дюйма, пластина сжатия 1/64 дюйма увеличит пространство сгорания на 2 куб. Эти знания помогут сэкономить на повторных измерениях, если потребуется изменить исходную сборку. Переверните двигатель вверх дном, чтобы слить воду, и, если головку снова не нужно снимать, в головку можно ввести небольшое количество метанольного топлива, это растворит воду, предотвращая ржавчину, слейте метанол, и несколько оборотов двигателя позволят остатки испариться.

Момент зажигания

Более высокая степень сжатия требует меньшего опережения зажигания, чем более низкая степень сжатия, а для двигателей 500 куб.см типов 4 и 4A может быть дано общее правило, которое составляет 1 ° опережения на каждый 1 кубический см пространства сгорания. , следовательно, степень сжатия 15: 1 (т.е. 35 куб. см) требует подъема на 35 ° до ВМТ.

Для двигателей с большим портом 500 см3 типа 4B вычтите 1 °, поэтому для 35 см3 требуется 34 ° и так далее.

Вышеупомянутое правило не применяется к двигателям объемом 350 куб. См, но степень сжатия 15: 1 требует 34 ° для двигателя 350 куб.

Синхронизация клапана

Перед началом «отсчета времени» кулачковое колесо и магнит, синхронизирующий диск и указатель должны быть точно установлены для определения точной верхней мертвой точки. Установите указатель так, чтобы считывать ВМТ визуально, глядя через отверстие для пробки, однако это недостаточно точно для наших целей, и в отверстие для пробки следует вставить небольшую линейку или другой предмет, чтобы поршень не поднялся наверх. примерно на 30 °, поверните поршень вниз по цилиндру и вверх с другой стороны, пока он снова не коснется препятствия, и, если два показания различаются, переместите указатель, пока они не совпадут.Перед тем, как приступить к работе с кулачковым колесом, необходимо определить зазор между зубьями кулачкового колеса и шестерни, и для этой цели шестерни поставляются с зубьями разной толщины, новые двигатели обычно имеют стандартные размеры или +6, и они вместе с -6 и + 10 обычно обслуживает все варианты. Помните, что гайка шестерни имеет левую резьбу, как и гайка маховика на другом конце шпинделя привода ГРМ. Это единственные левые гайки на двигателе. Установите распределительное колесо на шестерню и привинтите привод магнето.Люфт можно скорее услышать, чем почувствовать при вращении шпинделя распределительного колеса, если он собран без масла. Любая тенденция к «заеданию» также будет ощущаться из-за отсутствия концевого смещения кулачкового колеса и не может быть разрешена. Слишком большой люфт приведет к стуку зубьев и отказу в обслуживании. Соберите кулачковые рычаги, распорную деталь и толкатели без внешних крышек, установите торцевые крышки клапана и отрегулируйте винты толкателя, чтобы получить зазор 0,003 дюйма на впуске и 0,004 дюйма на выпуске. Вращайте стержни толкателя, чтобы убедиться, что они не погнуты.Надавите на нижние половины крышек пружин клапана так, чтобы хомуты клапана (конический конец) можно было поворачивать между пальцами. Поскольку сам клапан является неотъемлемой частью этой манжеты, невозможно будет двигаться, когда клапан находится на своем седле, но как только клапан откроется, можно будет раскачивать манжету клапана назад и вперед между пальцами и фактическое время, когда открытие клапана можно прочитать на синхронизирующем диске.

Если невозможно получить точное время, попробуйте сбалансировать ошибки в период перекрытия, когда оба клапана открыты.Когда оба клапана открыты, должна быть возможность почувствовать величину люфта между кулачковым колесом и зубьями шестерни и не должно превышать 1 ° на приводном диске. Шестерня ГРМ имеет пять шпоночных пазов, расположенных на равном расстоянии друг от друга, и методом проб и ошибок шестерню можно расположить в пределах 3 °. После того, как распределительные клапаны повторно отрегулируйте толкатели на 0,002 дюйма.

Клапанный зазор

Теперь необходимо проверить, имеется ли достаточный механический зазор между головкой поршня и головкой клапана.Этот зазор должен составлять 3 мм. Стандартный гаечный ключ для регулировки толкателя составляет примерно 3 мм. толстый, и его можно использовать для этой цели, вставив его между торцевой крышкой клапана и коромыслом при закрытом клапане. Это откроет клапан на 3 мм. больше, чем обычно. Затем медленно проверните двигатель через верхнюю мертвую точку перекрытия и проверьте, касается ли клапан поршня. Делайте каждый клапан отдельно, иначе они будут задевать друг друга. При недостаточном зазоре должна быть установлена прижимная пластина, независимо от эффекта уменьшения передаточного числа, который может быть компенсирован увеличением опережения магнита.

Специальное кулачковое колесо (Деталь № 23154)

Наше специальное кулачковое колесо с увеличенным периодом перекрытия дает время газораспределения:

Выпускной канал: открывается на 90 ° перед НМТ. Закрывается на 53 ° после ВМТ.

Впуск: открывается на 60 ° до ВМТ. Закрывается на 80 ° после BDC.

, и в дополнение к вышеуказанным проверкам необходимо проявлять осторожность со «специальным» кулачковым колесом, чтобы клапаны не «зажимали» друг друга в период перекрытия, и может потребоваться небольшое уменьшение диаметра головки клапана для обеспечения этого. .

Не забудьте установить масляную трубку, пружину и шайбу и убедитесь, что они находятся на месте правильно, вставив прямой кусок проволоки через привод магнето в шаровой конец масляной трубки так, чтобы шарик попал в нее. чашку, когда привод магнето будет окончательно установлен на место, удалите провод.

Magneto Timing

Это очень важно, см. Параграф о степени сжатия. Проверьте выравнивание звездочек и закрепите магнето, чтобы обеспечить правильное натяжение цепи, проверьте зазор в точке размыкателя контактов (.015 «) и устраните провисание цепи во время синхронизации, помня, что эти звездочки движутся в направлении, противоположном коленчатому валу. Если необходимо изменить время, ослабьте гайку распределительного колеса и постучите по звездочке распредвала с помощью латунной выколотки, это поднимет звездочку с ее конуса. , после окончательной проверки правильности установки угла опережения зажигания перед заменой крышки установите приводную гайку масляного насоса.

Если мощность двигателя снижается или у вас есть какие-либо сомнения по поводу магнето, проверьте его у компетентного мастера по ремонту магнето и в любом случае предоставьте его периодически капитальный ремонт и испытания.

Масляный насос

На самом деле это два насоса, один питает головку через масляную трубку, а второй находится дальше всего от двигателя, управляется передним регулятором, и он всегда должен быть настроен так, чтобы максимальный расход. Внутренний насос, управляемый обращенным назад регулятором, питает только коромысло, и его следует отрегулировать для подачи очень небольшого количества (одна капля каждые 2 импульса насоса). Излишки масла будут вытягиваться через направляющую впускного клапана, вызывая смазывание свечи зажигания.Регулярно проверяйте работу масляного насоса (несколько капель касторового масла, размазанного по стеклу, предотвратят его помутнение).

Карбюрация

Карбюратор AMAL 932 со специальным метанолом предназначен для работы со спиртовым топливом под действием силы тяжести. Этот карбюратор пропускает большое количество топлива, и необходимо убедиться, что топливные краны и трубки будут подавать достаточно топлива, а вентиляционное отверстие в крышке бака достаточно велико, чтобы предотвратить голод.

Двигатель типа 84S

Этот двигатель, получивший прозвище «Короткоходный», на самом деле не является короткоходным двигателем в собственном смысле этого слова, который подразумевает более короткий ход, чем передаточное число. Его ход 90 мм короче, чем у двигателя 4B с ходом 99 мм. Двигатель типа 84S не предназначен для использования в качестве высокоскоростного двигателя, его крутящий момент и мощность на низких оборотах аналогичны двигателю 4B, но он обеспечивает более высокие обороты на прямой. Не понижайте передачу на этом двигателе, наилучшие результаты будут получены при таком же высоком передаточном числе, что и у двигателя 4B, и, конечно же, не более чем на 1 дополнительный зуб на звездочке заднего колеса по сравнению с передачей JAP.Основными отличиями, помимо диаметра канала ствола и хода поршня, являются более короткий и усиленный шатун из сплава, ствол из сплава со стальным гильзой и «хлюпающим» верхним поршнем, а также более крупный впускной канал и карбюратор (34 мм).

Процедуры технического обслуживания аналогичны двигателям 4B, но двигатель 84S требует большего опережения зажигания, и мы обнаружили, что 40 ° перед ВМТ дает наилучшие результаты. При сборке двигателя особое внимание следует уделять зазору между поршнем и головкой блока цилиндров, помня о том, что при нагревании двигателя шатун немного расширится по длине, поэтому следует оставить припуск примерно ½ толщины шайбы головки блока цилиндров. разрешено при холодном двигателе, чтобы поршень не касался головки блока цилиндров, когда двигатель работает горячим.

Диаметр отверстия: 84 мм.

Ход поршня: 90 мм.

Объем: 499 куб. См

Степень сжатия: 14: 1

Вес: нетто 59 фунтов; Магнето 2 фунта; Карбюратор 2½ фунта.

Карбюратор: AMAL тип 1034. Тяга вниз 12½ °.

Опережение зажигания: 40 ° до T.D.C. (Соотношение 14: 1).

Синхронизация клапана: Как для специального кулачкового колеса pt. № 23154.

EMD | Капитальный ремонт двигателя | Ремонт двигателя на заказ

Вам нужны надежность и производительность, которые вы получаете с качественными восстановленными компонентами и узлами PSI.

Силовые агрегаты

PSI восстанавливает силовые агрегаты, с турбонаддувом или без наддува, для локомотивов, производства электроэнергии, морских судов и общепромышленного использования. При необходимости PSI также будет производить силовые агрегаты для удовлетворения конкретных потребностей клиентов.

В рамках процесса восстановления мы:

Пройдите тщательную проверку опытным, обученным техническим персоналом PSI
Проведение неразрушающего контроля головок цилиндров и шатунов с помощью магнитных частиц.
Проверьте все размеры с помощью прецизионных нутромеров и сохраните все размеры для использования в будущем и быстрого доступа
Установить новые направляющие клапана
Проверить герметичность клапана с помощью чувствительного вакуумного испытания
Затяните каждую сборку в соответствии со стандартами OEM

Примечание: Модели силовых агрегатов 567BC, C, D, 645E, 645F и 710G доступны для замены агрегатов.

EMD 567, 645 и 710 Масляные и водяные насосы

Все насосы полностью разбираются, проверяются и измеряются опытным, обученным техническим персоналом PSI. Изношенные и / или поврежденные детали ремонтируются или заменяются в соответствии со стандартами OEM. Расходные материалы заменены на новые.

Примечание: Все масляные и водяные насосы доступны для замены агрегатов.

Приводы регулятора и вспомогательные приводы

Все приводы регуляторов и вспомогательные приводы полностью разбираются, проверяются и измеряются опытным, обученным техническим персоналом PSI.

Капремонт двигателя приора — капитальный ремонт мотора 21126 ВАЗ 2170 2171 2172

Проблемные места в двигателе

Техническое обслуживание

Этапы ремонта

Заключение

ЦЕНЫ НА РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ 2108-2112

СТОИМОСТЬ РЕМОНТА ДВИГАТЕЛЯ: ВАЗ 2108-2112, ПРИОРА, КАЛИНА, ГРАНТА.

Ремонт и диагностика двигателей Приора в СПб

Стоимость ремонта двигателей Приоры

Если Вы не нашли цены на интересующий Вас двигатель или Вам нужна дополнительная консультация — позвоните нашему мастеру.

Этапы ремонта ДВС Приоры

 Диагностика двигателя (при необходимости).

 Съем или установка двигателя (при необходимости).

 Дефектовка двигателя (при необходимости).

 Согласование объемов и стоимости ремонта.

 Заказ запчастей (самостоятельный или нашим мастером).

 Проведение ремонтных работ.

 Сдача работ.

 Оплата и оформление гарантии.

 Вы можете присутствовать при любом этапе выполнения диагностики и работ.

изучаем конструктивные и ресурсные особенности

Правила эксплуатации

Проблемные места двигателя

Техническое обслуживание силового агрегата

Актуальный прайс лист на ремонт автомобилей Ваз в Саратове

Капремонт двигателя приора 16 клапанов цена

ПРАЙС-ЛИСТ «АвтоГАРАНТ»

Лада Приора Седан 2008, двигатель бензиновый 1.

Машины в продаже

Лада Приора, 2017

Лада Приора, 2012

Лада Приора, 2011

Лада Приора, 2016

Комментарии 43

Капитальный ремонт двигателя в Уфе, Диагностика двигателя.

Капитальный ремонт двигателя (капремонт) в Уфе

Причинами появления проблем с двигателем могут быть различные факторы:

Главные этапы капитального ремонта

Что следует знать перед покупкой подержанного самолета

10 вещей, которые следует учитывать при капитальном ремонте топливного клапана

Капитальный ремонт авиационных двигателей • Disciples of Flight

Руководство по ремонту двигателя Volvo 850

ИДЕНТИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

ПРОЦЕДУРЫ ПРОВЕРКИ

ПРОЦЕДУРЫ ОЧИСТКИ

ОЧИСТКА КОМПОНЕНТОВ

ЗАМЕНА ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРА

КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ

ПОРШНИ, ШАТУНЫ И ПОДШИПНИКИ

КОЛЕНВАЛ И ГЛАВНЫЕ ПОДШИПНИКИ

БЛОК ЦИЛИНДРОВ

РАСПРЕДВАЛ

ЦЕПИ И РЕМНИ ГРМ

ШЕСТЕРНИ ГРМ

ЗАДНЕЕ ГЛАВНОЕ МАСЛЯНОЕ УПЛОТНЕНИЕ

МАСЛЯНЫЙ НАСОС

ПРОЦЕДУРА ОБКАТКИ

Top Overhaul

История двигателя

Много изменений

Назад к капитальному ремонту

Предварительная смазка и прогон

Первый рейс

Prop Balance

J.A.P. 4B и 84S Руководство по техническому обслуживанию и ремонту

EMD | Капитальный ремонт двигателя | Ремонт двигателя на заказ

Добавить комментарий Отменить ответ