Какие двигатели на приоре: О двигателях Lada Priora 1 поколение (2007 — н.в.)

Содержание

Выбираем подержанную Lada Priora — Quto.ru

Очень часто мотор Приоры грешит неустойчивой работой на небольших оборотах, а также потерей мощности. Причин тому может быть масса: «глюки» различных датчиков или износ опорного подшипника ремня ГРМ, топливный насос или заслонки дросселя. Если двигатель не запускается вовсе, то виной тому может быть, чаще всего, датчик положения коленчатого вала.

Ремень ГРМ хоть и имеет ресурс в 120 000 км пробега, но менять его приходится раньше – подводит уже упомянутый опорный подшипник ремня ГРМ, а также помпы (результат плачевный: обрыв ремня, загиб клапанов).

Внезапная потеря мощности сигнализирует о неисправности какого-то цилиндра. Это может произойти не только из-за неисправной свечи зажигания. Неожиданно можно обнаружить и прогоревший клапан, но чаще это происходит из-за подсоса воздуха через прокладку между головкой цилиндров и блоком, либо через заглушки служебных отверстий, расположенные в верхней части двигателя.

Коробка

Мастера советуют лить в коробку передач не минеральное масло, а полусинтетику. Наверняка предыдущий владелец Приоры так и сделал. В противном случае коробка будет больше шуметь, и в ней будет появляться металлическая стружка. Самыми же частыми поломками коробки передач является выход из строя выжимного подшипника и появление течи сальника.

Подвеска и ходовая

Чаще всего владельцы Приор жалуются на подтеки на амортизаторах, на ШРУСы и опорные подшипники.

Опорные подшипники передних стоек недостаточно герметичны. После того, как туда попадает пыль и влага, они начинают клинить. Чтобы обнаружить неисправность, необходимо вывернуть руль до упора и прислушаться – нет ли щелчков. Неприятный звук может исходить от рулевые рейки (лечится ослаблением). Забиваться грязью могут и задние ступицы, если на них не надеты специальные колпачки.

Пролетать ямы на полном ходу на Приоре не рекомендуется – это чревато выходом из строя передних ступиц. Деформируясь, она вызывает вибрации при торможении.

К сожалению, колёсные подшипники не могут похвастать большим ресурсом. Из-за особого качества дорог РФ ходят они до 30 000 км, но чаще изнашиваются уже на 15 000 км.

Стоит обратить внимание и на бачок гидроусилителя. С ним все в порядке, но он, открутившись, начинает постукивать о детали кузова и, тем самым, вызывать ложные опасения за исправность авто.

В остальном подвеска и ходовая часть Лады Приоры нареканий не вызывает. При нормально эксплуатации, конечно. Без экстрима и наплевательства. Шаровые опоры служат до 100 000 км, рулевые наконечники – тоже. Задняя подвеска, в силу своей простоты, ничем кроме амортизаторов не отличилась.

Задние барабанные тормозные механизмы требуют ухода и периодической чистки. В противном случае и тормозные колодки, и сам барабан деформируются.

Электрика

Начнём с простого – лампочки. Они по непонятным причинам служат недолго, поэтому тратиться на продукцию именитых брендов нет никакого смысла.

Прочие проблемы серьёзнее. Например, микроредукторы системы отопления. Те самые, которые управляют заслонками, переключающими поток воздуха. Как вариант, сломаться может не редуктор, а сама заслонка – её может заклинить. Капризничают и электростеклоподъёмники. Отличилась и штатная сигнализация, что выражается в ложных срабатываниях и игнорировании команд с брелока. Поэтому большинство Приор с пробегом имеют дополнительную, более серьёзную систему охраны.

Самые неприятные проблемы электрики – это выход из строя катушки зажигания и различных датчиков. Стоят они недорого, но требуют незамедлительной замены.

Прочие неприятности

Ресурс двигателя приоры: как его увеличить

Приора во всей красе

«Лада Приора» — это первый отечественный автомобиль, который действительно может конкурировать с иномарками как по комфортабельности и динамике, так и по надежности. Машина имеет не только улучшенные технические характеристики, но и значительные усовершенствования в плане управляемости.

Вместе с тем потенциальных покупателей, да и самих владельцев интересует ресурс двигателя данного автомобиля. Как известно, прежние модели ВАЗ редко могли проездить более 120-130 тысяч километров без капитального ремонта. В то же время их западные аналоги легко проезжали по миллиону и больше километров. Итак, что же принципиально нового есть в автомобиле «Лада Приора»? И как увеличить ресурс силовых установок, которые монтируют на данную машину?


Вернуться к оглавлению

Обновленные силовые установки

В самом начале эту машину сильно критиковали, особенно за старый «десяточный» 8-клапанный мотор. Однако очень скоро на машину стали устанавливать новый двигатель, имеющий 16 клапанов, который поразил новоиспеченных владельцев своими качествами. Если посмотреть на его технические характеристики, то особой разницы со старым мотором незаметно. Да, примерно на 1 л сократился расход топлива и на 10 л. с. выросла мощность, но на динамике это не слишком отразилось. Максимальная скорость хоть и увеличилась, но всего на 20 км/ч. Самое главное — мотор стал работать гораздо тише. Это сразу ощущается как водителем, так и пассажирами — возникают ассоциации с качественными современными иномарками.

Поэтому, сколько лошадей у Приоры, вопрос непринципиальный.

Второй очень важный момент заключается в том, что мотор работает ровно на всем сегменте оборотов. Если «десятка» требовала от водителя определенного привыкания, например, ему приходилось бросать постоянные взгляды на тахометр и прислушиваться к работе мотора, то «Лада Приора» позволяет ездить без малейшего напряжения. Усовершенствовать работу двигателя на Приоре удалось не только за счет новой системы газораспределения, но и благодаря использованию обновленных поршней, шатунов и еще целого ряда деталей.

16-клапанный мотор

Помимо базового 16-клапанного мотора, ставят и другие двигатели на Приору. В частности, есть версия ВАЗ-21127, которая отличается доработанным впускным коллектором. Сколько это прибавило «лошадок»? Всего около 8, суммарная мощность мотора модели составила 106 л. с. Также среди двигателей Приоры есть версия ВАЗ-21128, которая изготавливается одной из тюнинговых фирм. Его мощность доведена до уровня в 120 л.

с. В целом, агрегаты друг другу практически идентичны как по конструкции, так и по ресурсу. Поэтому надежность у них примерно одинаковая.

А вот качество сборки моторов здорово отличается. Причем сама силовая установка обычно собрана достаточно хорошо, но навесное оборудование довольно слабое. О том, какие у мотора проблемные места, знают почти все. Так, например, часто отказывает помпа. На ранних моделях машины были проблемы с роликом ГРМ, пока его не заменили на фирменный Gates. Несмотря на наличие недоработок, авто больших хлопот не доставляет.


Вернуться к оглавлению

Как продлить ресурс мотора?

Наверное, каждый понимает, что отечественные автомобили относятся к эконом-классу, поэтому при их изготовлении идут по пути максимального удешевления конструкции. Спокойную езду такие машины выдерживают, но при агрессивном вождении быстро ломаются. К этой категории относится и «Лада Приора», которая рассчитана на очень бережную эксплуатацию.

Устройство двигателя

Несмотря на то, что у двигателей Приоры достаточно «лошадей» для динамичной езды, раскручивать мотор до высоких оборотов крайне нежелательно.

Если ездить в очень спокойном режиме, тогда движок может прослужить 200-300 тысяч километров. Испытатели и инженеры ВАЗа называют и гораздо большую цифру, 500 тысяч километров ресурса, хотя завод предоставляет только 120-тысячную гарантию. Но по мнению многих автолюбителей, полумиллионный пробег этот автомобиль вполне может выдержать, если ездить на нем спокойно. Особенно опасно перегревать мотор, а также перегружать автомобиль. Учитывая, что у двигателей Приоры отказывает помпа, нужно постоянно следить за уровнем охлаждающей жидкости и ее температурой.

Еще один немаловажный момент касается зимней эксплуатации автомобиля. Как и любой другой, мотор на Приоре плохо переносит холодный запуск. В настоящее время на автомобиль стали ставить штатные предпусковые подогреватели, они идут в комплектации «Норма». Но автовладельцы часто ставят к двигателям Приоры и подогреватели других фирм. Если такого устройства не установлено, мотор перед выездом нужно тщательно прогревать обычным способом.

При поездках на дальние расстояния рекомендуется двигаться без превышения скорости. Оптимальная крейсерская скорость для данного автомобиля — 90-120 км/ч. Чем больше загрузка, тем ниже должна быть скорость. Определить, насколько двигателю тяжело, можно и по расходу топлива. Если он сильно увеличивается, значит, механизм испытывает повышенные нагрузки. Помимо этого, стоит помнить, что мощности двигателя Приоры иногда не хватает для езды по трассам с высокой скоростью движения. Поэтому при частых обгонах мотор неминуемо перегружается.

А еще «Лада Приора» должна пройти качественную обкатку. Первые несколько тысяч километров нужно особенно тщательно следить за скоростью, загрузкой и датчиком температуры охлаждающей жидкости. Медленная езда в период обкатки увеличит ресурс мотора.


Вернуться к оглавлению

Бензин и масло влияют на ресурс мотора

Выбирай качественную смазку и бензин

Если старые автомобили от ВАЗ славились своей нетребовательностью к качеству горючего, да и масло в них можно было лить любое, то двигателям Приоры нужны только хорошие жидкости.

Что касается масла, то в мотор стоит заливать качественную синтетику. Не стоит бояться, что начнут течь уплотнители и прокладки. Поскольку расход масла на новом 16-клапанном двигателе низкий, можно приобретать самые дорогие и проверенные марки. Хорошая смазка позволяет даже чуть-чуть увеличить мощность силовой установки. Ожидать прибавления целого «табуна» лошадиных сил не стоит, но немного динамики появится. Правда, при этом очень важно не залить в мотор подделку. А еще менять масло нужно в хорошем и проверенном автосервисе, где не оставят в моторе отработку. Смазку следует обновлять дважды в сезон либо каждые 10-15 тысяч километров пробега. Зимой, конечно, лучше использовать масло меньшей вязкости, а летом — большей. Это позволит увеличить ресурс двигателя.

Что касается топлива, то мотор на Приоре работает на 95 бензине, другой в бак лить нельзя. Заправляться нужно только на хороших заправках, где гарантированно не продадут бензин с более низким октановым числом и вредными для двигателя присадками.

Помогает увеличить ресурс мотора и частая замена фильтров: масляного, топливного, воздушного. А вот восстанавливающие присадки лучше не использовать, толку от них бывает не очень много. Более того, движку можно порядком навредить, увеличить его износ. Из-за присадок могут образовываться отложения, которые приведут к серьезным поломкам силовой установки. Но в целом «Лада Приора» является достаточно нежной машиной, как и многие иномарки.


Вернуться к оглавлению

Регулярная диагностика — залог долгой работы мотора

Помимо всего вышеперечисленного, помогает увеличить ресурс мотора и регулярная диагностика. Двигатель на Приоре может испытывать колоссальные нагрузки, если какая-то из систем работает неправильно. Например, при поломке топливной аппаратуры или сбоях в системе зажигания могут периодически отключаться цилиндры, что негативно скажется на долговечности поршневой группы. Поломка датчиков тоже приводит к определенным проблемам в режиме работы двигателя. Вовремя выявив сбой на диагностике и оперативно его устранив, мотор можно привести в норму и снизить негативное влияние поломки.

Если регулярно делать осмотр двигателя Приоры, вполне реально предупредить многие серьезные проблемы. Стоит помнить, что починить топливную аппаратуру или зажигание гораздо проще, чем делать капитальный ремонт мотора. Плюс ко всему вмешательство непосредственно в сам движок, как правило, снижает его ресурс. Если старые модели «Жигулей» собирались вручную, то «Лада Приора» изготавливается в основном роботами, поэтому при ремонте мотора можно нарушить заводскую точность сборки. Из-за этого в деталях могут начать образовываться люфты, вследствие чего они начнут быстрее изнашиваться. Да и сколько лошадиных сил можно потерять, если делать капремонт! Словом, в мотор лучше не лезть.

Двигатель Лада Приора 16 клапанов: устройство и расход

Вступление

Отечественные авто ВАЗ 2170 Приора оснащены двумя вариантами бензиновых 4-цилиндровых моторов: 8-клапанным ВАЗ 21116 и 16-клапанным мощным ВАЗ 21126, разработанных на базе мотора ВАЗ 2112. 16 клапанов в конструкции двигателя при одинаковом рабочем объёме цилиндров увеличивают мощность силового агрегата в сравнении с 8-клапанным вариантом. Инжекторный двигатель Лада Приора оснащен каталитическим нейтрализатором выхлопных газов, объединённый с выпускным коллектором в один корпус, и механизмом распределения впрыска топлива.

Лада Приора выпускается отечественным концерном АвтоВАЗ с 2007г. Это один из серийных бюджетных автомобилей малого класса, пришедший на замену Лада 2110. Выпуск Приоры будет прекращен в конце 2016 года в связи с выходом на конвейер более современной модели Lada Vesta. В сравнении с двигателями предшествующих моделей Лада, новые силовые агрегаты Приоры на 16 клапанов стали мощнее на 10,5%, а также получили дополнительный ресурс на 50 тыс.км работы и облегченную шатунно-поршневую группу.

Обзор основных деталей и систем двигателя ВАЗ 21126

Головка блока цилиндров и система газораспределения находятся над блоком. Основа головки отлита из сплава алюминия, с внутренними тоннелями для течения жидкости понижающей температуру, слитно со стаканами свечных колодцев, возле которых выполнены места для размещения катушек зажигания.

В головке вставлена пара чугунных распредвалов, приводящих в работу клапаны. Крепление произведено в предусмотренных опорах с одной стороны, и, вставленных в специально зафиксированный корпус подшипники с обратной.

Распредвалы имеют привод от зубчатого эластичного ремня коленвала. Кулачки на валах служат движущей силой для работы клапанов с гидротолкателями, компенсирующими мелкие зазоры. Благодаря такой конструкции исключается необходимость регулировки системы из 16 клапанов, включающей в себя 2 впускных и 2 выпускных клапана на каждый цилиндр с одной пружиной на каждом. Именно двигатель, содержащий 16 клапанов, имеет оптимальные показатели расхода топлива и производимой мощности.

Коленчатый вал имеет повышенные показатели прочности благодаря высококачественному чугуну в его основе. Шлифовка шатунных и коренных шеек имеет идеальную форму для обеспечения стабильной работы двигателя. Их смазка производится при помощи специальных каналов с заглушками.

В основе коленвала выполнены противовесы, которые уменьшают вибрацию двигателя. Коленвал является приводом к масляному насосу, шкиву ремня распредвалов и генератора. Задний край коленвала оснащен зубчатым маховиком в виде стального обода.

Блок цилиндров и система охлаждения. Литая чугунная основа блока обеспечивает надежность и жесткость корпусу. Нижняя его часть имеет 5 коренных опор коленвала с тонкими вкладышами из сплава алюминия, реализующих работу подшипников. Средняя опора содержит проточки с опорными полукольцами, исключающих перемещение коленвала вдоль оси.

Охлаждение мотора осуществляется благодаря т.н. рубашке охлаждения, что являет собой каналы в основе блока, в которых течет жидкость для охлаждения. Такая система способствует хорошему отводу тепла от поршневой группы и предотвращает деформацию корпуса блока при перегреве. Дополнительно для предотвращения перегрева двигателя установлены радиатор, водяной насос с бачком расширения и шлангами, а также вентилятор.

Шатунно-поршневая группа состоит из стальных шатунов, сделанных методом ковки, и алюминиевых поршней с тремя кольцами: компрессионными по краям и маслосъёмным посредине. Крышки на нижних головках шатунов имеют тонкие вкладыши, а втулки из бронзы и стали впрессованы в верхние головки. Особая конструкция поршней с ровным дном имеет по 4 углубления на каждом для 16 клапанов.

Система смазки имеет универсальную схему, состоящую из масляного шестеренчатого насоса, стального картера внизу блока цилиндров, фильтра, каналов и датчика давления масла. Таким образом достигается подача масла двумя способами: под давлением и разбрызгиванием.

Система зажигания сложена из свечей и катушек, размещенных на крышке блока. ЭБУ мотора является пусковым механизмом работы катушек, через которые функционируют свечи.

Технические параметры двигателя Лада Приора 21126

Силовой агрегат Приоры имеет верхнюю установку распределительных валов и ременного привода ГРМ. Рассматриваемый инжекторный мотор ВАЗ 21126 имеет 16 клапанов с рядным размещением цилиндров и нормами выхлопов под Евро 3. Его основные характеристики приведены в таблице:

Технические параметры двигателя 21126:

Правила эксплуатации и обслуживания двигателя Лада Приора

При эксплуатации Лада Приора следует придерживаться некоторых рекомендаций и не допускать износа деталей и поломок основных узлов, вовремя обслуживать все необходимые системы, что имеет прямое отношение к работе двигателя. Следует отметить основные правила, соблюдать которые стоит каждому владельцу Лада Приора для увеличения ресурса силового агрегата:

  1. 1. Не допускать перегрева мотора, контролируя показатели датчика температуры двигателя;
  2. 2. Избегать резкого охлаждения двигателя при вероятном перегреве, что может спровоцировать деформацию некоторых его деталей и отказ в дальнейшей работе. В такой ситуации необходимо дать мотору поработать на холостом ходу при открытом капоте и включенной на максимум системе обдува салона теплым воздухом. Это сохранит оборот жидкости охлаждения в блоке цилиндров и ускорит остывание мотора;
  3. 3. Выжимать педаль сцепления во время запуска мотора Лада Приора на 16 клапанов в условиях низкой температуры воздуха. Это сбережет заряд аккумулятора и исключит вариант резкого рывка автомобиля при включенной передаче;
  4. 4. Использовать только качественные смазочные материалы и топливо, рекомендованные заводом-изготовителем. Вовремя проводить все предусмотренные мероприятия по обслуживанию систем и механизмов Лада Приора;
  5. 5. Практиковать экономный стиль вождения, что гарантирует максимальный термин службы двигателя.

Основные неисправности двигателя ВАЗ 2170 (16 клапанов)

Опытные автовладельцы имеют навыки определения поломок двигателя по качеству отработанных газов Приоры:

  • Дым синеватого цвета говорит о наличии смазочных материалов внутри камеры сгорания. Регулярный дым синего цвета также свидетельствует о значительном износе шатунно-поршневой группы и цилиндров. Износ маслосъёмных колпачков 16 клапанов двигателя провоцирует повышенную дымность при длительной работе на холостых оборотах или резком торможении;
  • Дым черного цвета возникает при образовании чрезмерно богатой смеси, что говорит о поломке системы управления двигателем или форсунок;
  • Сероватый и белый насыщенный дым говорит о наличии влаги в выхлопных газах, что является следствием дефекта прокладки головки блока, а также, следовательно, просачивания в камеру сгорания жидкости охлаждения. Этот фактор является нормальным во время холодной и влажной погоды.

Среди основных проблемных мест двигателя Лада Приора стоит отметить следующие:

  • Поломка помпы (жидкостного насоса), что может стать причиной перегрева двигателя;
  • Подтекание жидкости в точках соединения трубок радиатора;
  • Смешение ролика натяжения ремня ГРМ, которое сопровождается постепенно нарастающим гулом при езде;
  • Подтекание масла под крышкой клапанного механизма.

Реактивный двигатель: футуристическая технология, застрявшая в прошлом

«Falcon Heavy, в грохоте грома переносит амбиции SpaceX на орбиту». Так читает заголовок New York Times о самом большом зрелище недели. Последняя ракета Илона Маска взорвалась в атмосфере, а культовая песня Дэвида Боуи «Space Oddity» играла с автоповтором, которую никто не слушал. Толпа приветствовала, когда ракета взорвалась при взлете, неся еще Tesla Roadster в качестве полезной нагрузки, и снова взревела, когда ускорители благополучно вернулись на Землю.

Звук реактивного движения может быть завораживающим и незабываемым. Во время недавней поездки в Вашингтон, округ Колумбия, я отчетливо почувствовал череду грохотов в небе каждое утро ранним утром: устойчивые звуки первых рядов коммерческих авиалайнеров, взлетающих из национального аэропорта Рейгана через Потомак. В этом нет ничего необычного: просто стон турбовентиляторных двигателей, превращающих окружающий воздух в тягу, чтобы авиалайнер мог подняться после взлета.

Может показаться глупым даже замечание по этому поводу.Со мной такое случается чаще, чем я бы хотел признаться: я слышу грохот реактивного двигателя над головой, смотрю вверх и говорю: «Ух ты!» Неандерталец. Но этот глухой рев означает поистине удивительный подвиг, происходящий каждый день в регулярном и плотном графике. Это рабочие лошадки в небе, перевозящие людей и грузы по всей планете для работы и отдыха, рутинная работа и долг, смешанные с фантазиями об отдыхе и удовольствиях. Турбореактивные двигатели перемещают кузова и ящики по всему миру.

И все же вот что странно: те же технологии, которые буквально толкают людей и предметы в космос и будущее, также могут удерживать людей от по-настоящему радикальных и перспективных инноваций.

В последнее время появилось много шума о новых разработках в области электрических ТРДД. Улучшение привело бы к более тихому, более экономичному режиму реактивного движения и, таким образом, к более дешевому и менее загрязняющему виду путешествия по воздуху. Рекламные ролики продуктов часто показывают энергетические диаграммы с жирными зелеными стрелками и линиями или гладкие самолеты, парящие над зелеными холмистыми ландшафтами.Rolls-Royce, например, сотрудничает с Siemens и Airbus в разработке гибридного самолета, на котором один из четырех газотурбинных двигателей — турбовентиляторный, выкрашенный в зеленый цвет, — будет приводиться в действие исключительно электрической энергией. Самолет будет иметь три обычных газовых турбовентиляторных двигателя в качестве резервных, поскольку компании тестируют экологически чистый двигатель на предмет стресса, безопасности и надежности. Цель состоит в том, чтобы запустить этот испытательный самолет к 2020 году, что позволяет предположить, что технология может быть использована в течение следующих двух десятилетий.

Модель этого испытательного самолета — British Aerospace 146 или BAe-146.Это небольшой самолет средней и малой дальности, рассчитанный на 70–112 мест, чаще всего используется на региональных маршрутах. Это своеобразный самолет, напоминающий миниатюрный грузовой реактивный самолет, с высокорасположенной консолью и четырьмя сравнительно небольшими двигателями. Это довольно старый самолет, впервые взлетевший в 1981 году и больше не находящийся в коммерческой эксплуатации в Соединенных Штатах. Только 144 из 387 построенных самолетов все еще находятся в эксплуатации по всему миру. Другими словами, испытания экологичных двигателей не проводятся на широкофюзеляжных основных авиалайнерах — типах самолетов, где настоящие деньги приносят авиакомпаниям, а также производителям самолетов и турбовентиляторных двигателей.Вместо этого устаревший самолет используется для испытания новой силовой установки. Таким образом, это инвестиции в экологически чистую энергию, но, возможно, более символические, чем реалистичные с точки зрения широкого и экономичного использования.

Конечно, более крупное оборудование также подвергается обновлению и инновациям. Rolls-Royce разрабатывает новую коробку передач Power Gearbox, которая к 2025 году увеличит топливную экономичность их больших турбовентиляторных двигателей по сравнению с моделью Trent 700 20-летней давности.

Относительно своих новых турбовентиляторных двигателей Trent 7000, разработанных для широкофюзеляжного Airbus A330neo (от 250 до 440 пассажиров), Rolls-Royce уверенно заявляет, что эти двигатели «рассчитаны на будущее по уровню шума и выбросов, с большим запасом по сравнению с нынешним и будущие экологические цели / законодательство.Компания Rolls-Royce подтвердила, что этот турбовентиляторный двигатель был разработан с учетом требований предполагаемых нормативов выбросов и шума, которые еще не были ужесточены. Это предполагает ухудшение положения дел (увеличение загруженности воздушного движения, повышение экологической актуальности и т. Д.) И уверенность покупателей в том, что все это уже запланировано и встроено в двигатель. Это равносильно тому, чтобы справиться с трагедией того, что надвигается, а затем поздравить себя с тем, что вы так готовы к этому. Это любопытный способ подумать о будущем, если вы сделаете паузу, чтобы поразмышлять над ним.

И, конечно же, даже несмотря на то, что производители турбовентиляторных двигателей и самолетов в одинаковой степени призывают к более чистым технологиям, их цель не в сокращении количества авиаперелетов. Что касается модели A330, Airbus имеет 1694 заказа на эти самолеты, из которых только 1373 выполнены. Неявное сообщение: спрос не был удовлетворен, а это значит, что нужно строить больше самолетов и быстрее. И это представлено как постоянное состояние. Производитель авиакомпаний никогда не будет стремиться удовлетворить потребности всех авиакомпаний раз и навсегда, а будет продолжать производить новые самолеты до бесконечности.Таким образом, даже если будущие самолеты будут оснащены относительно более чистыми турбовентиляторными двигателями Trent 7000, предполагается — цель — поднять в небо еще больше A330. Это несколько усложняет прямую задачу по поражению «экологических целей», как выражается Rolls-Royce. Индивидуально, конечно — но все вместе, если в небе больше самолетов?

Авиационные футуристы могут возразить, что по мере вывода из эксплуатации старых самолетов новые, более эффективные самолеты просто заменят их, и что объединение сократит общее количество полетов и устранит ненужные маршруты.Однако ясно, что Airbus и Boeing вряд ли откажутся от нового бизнеса или замедления производства. Подумайте, как Airbus смело заявляет, что их семейство A320 является «самым продаваемым самолетом всех времен в мире»; а затем посмотрите, как Boeing демонстрирует изобилие клиентов для своего сопоставимого 737 нового поколения. Очевидно, это гонка за рост , а не только за эффективность.

Турбореактивные двухконтурные двигатели — звуковое напоминание о парадоксе прогресса. Как бы сильно люди ни хотели испытать что-то новое, они должны использовать для этого старые инструменты и средства.Иногда эти инструменты и средства могут действовать как шоры. Люди привязаны к существующим шаблонам, инфраструктуре и системам, даже если они хотят или должны делать что-то новое и действительно инновационное.

Покидая Вашингтон несколько дней спустя, я был поражен красотой международного аэропорта имени Ээро Сааринена имени Даллеса на рассвете. Как он поднимается с земли, как архитектурно возвещает грандиозный проект полета. Это похоже на гимн реактивному веку, своего рода живой памятник.

Однако, пока я пробирался через контрольно-пропускной пункт к своим воротам, мне пришло в голову, насколько путешественники застряли в этом странном моменте прошлого, в этой затее середины 20-го века, которая называется путешествием на реактивном самолете. Инновации в конструкции и технологии турбовентиляторных двигателей могут быть благими намерениями и дальновидными, по крайней мере, в некотором смысле. И реальная работа, которую турбовентиляторные двигатели выполняют изо дня в день, час за часом безостановочно мчась по небу, — это не что иное, как невероятное с технической точки зрения.Но в то же время шум полета действительно не может не напоминать людям о том, что несколько десятилетий назад пережило свой расцвет.

Горькая правда заключается в том, что путешествия по воздуху, вероятно, не станут намного лучше в ближайшие годы. Возможно, он достиг определенных пределов с точки зрения скорости, экономичности и комфорта. Есть множество признаков того, что это так: изменение климата, ограниченные ресурсы, ограничения в землепользовании, неравенство в благосостоянии и так далее. Недавно появились новости о проблемах с двигателями Rolls-Royce Trent 1000, которыми оснащен Boeing 787, который был впервые представлен в 2011 году: лопасти турбины на двух отдельных самолетах вышли из строя во время полета, что привело к сильной вибрации и заставило самолет прекратить работу. путешествия.В отношении этих недавних инцидентов Уоррен Ист, исполнительный директор Rolls-Royce, признал очевидную, но неприятную правду о деталях ТРДД: «Они изнашиваются».

Несмотря на все бахвальство Илона Маска и даже невероятное инженерное великолепие достижений SpaceX, в одну из презентаций Маска о «создании многопланетной жизни» проскользнула странная деталь: описана герметичная зона секции полезной нагрузки его планируемого космического корабля на Марс. как «больше, чем салон Airbus A380.«Этот факт должен быть впечатляющим, но он не совсем соответствует ожидаемой продолжительности полета на Марс. От трех до шести месяцев путешествия на суперджамбо-лайнере? Нет, спасибо. Шестнадцать часов в А380 уже могут довести человека до безумия, независимо от того, насколько роскошны его помещения. Аналогичным риторическим ходом масса звездной ракеты на этой неделе Falcon Heavy была объяснена сравнением с 737 — одним из самых узнаваемых коммерческих авиалайнеров Boeing, эксплуатируемых сегодня. Вообразить многоразовую космическую ракету как нечто большее, чем выровненный по вертикали юго-западный самолет, действительно приводит звезды к земле.Амбиции и технологические чудеса ракет Маска отягощены багажом коммерческих рейсов 20-го века.

На данный момент кажется, что цель авиапутешествий человека — сохранить его любой ценой — как будто человечество все еще движется в другое место, в новое место. Rolls-Royce планирует «привести в движение самолеты будущего», как смело говорится в заявлении компании. И SpaceX, безусловно, усердно работает над созданием еще одного аспекта этого будущего. Но действительно ли будущее здесь является чем-то революционным?

Вне зависимости от того, заключен ли он в мечты миллиардера-технолога или укрыт в зубчатом колесе турбовентиляторного двигателя нового поколения, рев будущего становится неуклюже приглушенным.Это очень похоже на настоящее или, может быть, даже больше на прошлое. При таком понимании возникает извращенный смысл, почему Маск отправил машину в открытый космос, никуда не поехав, как если бы раз и навсегда освятил ХХ век как последний рубеж.

Как проверяются авиационные двигатели перед производством

Большинство из нас не особо задумывается о авиационных двигателях. Иногда, когда вы находитесь в небе, вы видите двигатели, висящие под крылом, и, возможно, размышляете о явной невероятности физики и всего, что держится вместе на высоте 37000 футов.Затем вы возвращаетесь к своему вину и iPad, уверенные, что, несмотря ни на что, все будет работать. Мы воспринимаем авиационные двигатели как должное, предполагая, что они будут работать безупречно. Рекорды и репутация производителя уверяют нас. Но для того, чтобы мы чувствовали себя комфортно и успокаивались, нужно приложить немало усилий.

Перед получением сертификата авиационные двигатели проходят серию испытаний. Фото: Airbus

В мире существует несколько производителей двигателей. Большинство из них — громкие имена — General Electric, Rolls Royce и Pratt & Whitney.Они уже много лет поставляют двигатели производителям самолетов. Хотя по ходу дела случались икоты, и некоторые типы самолетов страдали от проблем с двигателями, обычно они относительно незначительны. Одно, что характеризует современные реактивные двигатели, независимо от производителя, — это их надежность.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Авиационные двигатели тщательно спроектированы и изготовлены. Но однажды построенные двигатели подвергаются безжалостным испытаниям.Здесь мы рассмотрим, как авиационные двигатели проходят испытания перед производством.

Вода и лед обстреляли испытательные двигатели

Двигатели могут поглощать большое количество воды, поэтому тесты на попадание воды являются стандартными. В компании Boeing самолеты курсируют по специально сделанным поилкам. Производители также нагнетают струю воды в работающие двигатели. Когда General Electric тестирует свои двигатели GEnx, в двигатель попадает 800 галлонов воды в минуту. Эта вода должна пройти через двигатель и вылететь назад, не уменьшая тяги.

Это означает, что авиационные двигатели могут выдерживать сильнейшие ливни и пробегать лужи с водой.

Водные и ледовые испытания двигателя на KLM. Фото: KLM

«Эти испытания оценивают правильное функционирование двигателей и реверсоров тяги, а также тормозных систем при попадании в воду, отбрасываемую колесами в случае стоячей воды на взлетно-посадочной полосе», — сообщает Boeing в интервью BBC Кате Москвич. .

Сделав еще один шаг вперед, испытатели также будут стрелять льдом в работающие двигатели.Это тоже не изящные сосульки. Скорее, это большие шары из твердого спрессованного льда. Он имитирует эффект полета через ливень.

Как цыплята помогают при столкновении с птицами

Мы много сообщаем о столкновениях с птицами здесь, в Simple Flying. Удар птицы может произойти, когда пернатый друг попадает в окно кабины или другую деталь самолета. Птицы также могут попасть в двигатели. Поскольку двигатели теперь так хорошо спроектированы и построены, удары птиц редко приводят к гибели людей (за исключением птиц).

В наши дни на миллиард часов налета приходится один смертельный исход в результате столкновения с птицами. Но столкновения с птицами наносят ущерб самолетам, что приводит к ежегодному ремонту на сумму 1,2 миллиарда долларов. И, как показали контролируемые американскими авиалиниями посадку на реке Гудзон в 2009 году, столкновения с птицами все еще могут сбить самолет.

Производители двигателей имеют низкотехнологичный, но эффективный способ проверить способность двигателя противостоять столкновению с птицей. В 1950-х годах де Хэвилленд изобрел пистолет для кур. Это пневматическая пушка большого диаметра, которая стреляла по самолету тушами цыплят, в том числе и по его двигателям.

KLM тестирует двигатель General Electric. Фото: KLM

Желаемый результат — чтобы лезвия сохраняли свою форму после столкновения. С 1950-х годов свежие куриные тушки заменяли замороженными.

Адам Тишлер из отдела связи летных испытаний Boeing сообщил BBC;

«Мы использовали птицу для испытания конструкций самолетов. Это не обычный тест. Однако это может быть эффективным способом оценки результатов столкновения птиц с самолетом.”

Взрывающиеся лезвия и обломки

Одним из самых сложных тестов на надежность двигателя является моделирование того, что происходит, когда лопасть вентилятора двигателя отключается. Этого не должно происходить, но известно, что это происходит. Это возможная проблема, если двигатель заглатывает мусор.

Вал реактивного двигателя может вращаться со скоростью 3000 оборотов в минуту. Если по какой-либо причине оторвется лезвие, это может нанести огромный ущерб остальной части двигателя, а осколки могут ударить по фюзеляжу.

Производители двигателей стараются удержать лопасть внутри двигателя и позволить корпусу рассеивать энергию. В процессе тестирования к основанию лезвия прикрепится небольшая взрывчатка. Они запускают двигатель, взрывают взрывчатку и следят за тем, чтобы лезвие оставалось в камере двигателя.

Стенды и испытания двигателей в небе

Эти типы испытаний проводятся, когда самолет находится в безопасном состоянии на земле. Но настоящая проверка надежности реактивного двигателя — это когда он летает.Двигатели должны быть сертифицированы как безопасные и пригодные для использования. Частью процесса сертификации является поднятие двигателей в воздух. Для этого производители двигателей используют модифицированные самолеты, известные как испытательные стенды.

Списанные самолеты 747 иногда находят вторую жизнь в качестве испытательных самолетов. General Electric имеет два переоборудованных Boeing 747 с компьютерами, электроникой и другим оборудованием. Rolls Royce также использует два старых Boeing 747 в качестве испытательных самолетов.

Модифицированный Boeing 747, работающий в качестве летающего испытательного стенда для General Electric.Фото: General Electric

Rolls Royce получил свой последний испытательный самолет в 2019 году у компании Qantas. В заявлении того времени Rolls Royce сказал:

«В качестве летающего испытательного стенда он будет оснащен новейшими возможностями тестирования и впервые будет испытывать двигатели, которые используются как в коммерческих, так и в бизнес-самолетах. Новые системы будут получать более точные данные быстрее, чем когда-либо прежде, а технологии будут проверяться на больших высотах и ​​более высоких скоростях ».

Модифицированный 747, работающий как летающий испытательный стенд для Rolls Royce.Фото: Rolls Royce

Самолет с неудобно расположенным двигателем может выглядеть странно, но он является неотъемлемой частью испытаний двигателей и немалыми инвестициями со стороны производителя двигателей. В прошлом году Rolls Royce потратил 70 миллионов долларов на покупку и модификацию этого Qantas 747.

Rolls Royce скоро заберет еще один списанный самолет 747 из рук Qantas. Ходят слухи, что General Electric также рассматривает возможность покупки одного или нескольких. Почему Qantas выгружает так много Боинг 747? Старые самолеты, возможно, стареют, но их постоянно обслуживают, а двигатели остаются в идеальном состоянии.

Все больше и больше

Когда такие производители, как Airbus и Boeing, готовы выпустить новый самолет, они подвергают двигатели и самолет своим собственным испытаниям. Готовя A350 XWB к окончательной сертификации, Airbus пролетел на нем десятки тысяч миль за сотни часов. Эти заключительные полеты проверяют все аспекты летно-технических характеристик самолета, а не только двигатели. Но знаете, двигатели важны.

Производители двигателей, производители самолетов, авиакомпании и пассажиры хотят надежности.Хотя нет ничего идеального, они хотят приблизиться к нему как можно ближе. Как заявляет Airbus, речь идет о том, чтобы выйти за рамки того, что требуется.

История авиации | GE Aviation

От турбокомпрессора до самого мощного в мире коммерческого реактивного двигателя — история GE в создании двигателей для самолетов в мире насчитывает более 100 лет инноваций.

GE Aviation: столетие полетов

Когда Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в 1917 году, U.Правительство США искало компанию для разработки первого «ускорителя» авиадвигателя для молодой авиационной промышленности США. Этот бустер или турбонагнетатель, установленный на поршневом двигателе, использовал выхлопные газы двигателя для приведения в действие воздушного компрессора для увеличения мощности на большой высоте.

GE приняла вызов первой, но другая команда также запросила шанс разработать турбокомпрессор. Контракты были присуждены на первом конкурсе двигателей для военных самолетов в США.S. В условиях секретности военного времени обе компании тестировали и разрабатывали различные конструкции, пока армия не потребовала проведения демонстрационных испытаний.

В суровой атмосфере Пайкс-Пик, на высоте 14 000 футов над уровнем моря, GE продемонстрировала 350-сильный авиадвигатель Liberty с турбонаддувом и занялась созданием самолетов, способных летать выше, быстрее и эффективнее, чем когда-либо прежде. Испытания первого турбонагнетателя на вершине горы привели к заключению первого государственного контракта GE, связанного с авиацией, и проложили путь для GE стать мировым лидером в области производства реактивных двигателей.

Более двух десятилетий GE производила турбокомпрессоры, которые позволяли самолетам, в том числе многим из них, находившимся на вооружении во время Второй мировой войны, летать выше и с большей полезной нагрузкой. Опыт компании в области турбин и турбонагнетателей повлиял на решение ВВС США выбрать GE для разработки первого в стране реактивного двигателя.

С тех пор подразделение авиадвигателей GE Aviation неоднократно становилось лидером. Среди них: первый в Америке реактивный двигатель, первые турбореактивные двигатели, обеспечивающие полеты на скорости в два и три раза большей скорости звука, и первый в мире двухконтурный двухконтурный двухконтурный двухконтурный двухконтактный двухконтактный двухконтурные двигатели, поступивший на вооружение.

Сегодня GE Aviation — глобальный поставщик двигателей, систем и услуг с доходом, превышающим 30 миллиардов долларов. Являясь лидером в области авиационных технологий, GE Aviation продолжает проектировать, разрабатывать и производить реактивные двигатели, компоненты и интегрированные системы для военной, коммерческой, деловой и общей авиации, а также авиационные газовые турбины для морского применения. Кроме того, GE Aviation — ведущий мировой ресурс по комплексному техническому обслуживанию двигателей.

GE построила первый в Америке реактивный двигатель

Поскольку принципы и задачи турбокомпрессоров применимы и к газовым турбинам, GE была логичным выбором для создания первого в Америке реактивного двигателя.

В 1941 году армейский авиационный корпус США выбрал завод GE в Линне, штат Массачусетс, для создания реактивного двигателя, основанного на конструкции британского сэра Фрэнка Уиттла. Шесть месяцев спустя, 18 апреля 1942 года, инженеры GE успешно запустили двигатель I-A.

В октябре 1942 года на озере Мурок Драй, штат Калифорния, два двигателя I-A привели в действие первый исторический полет самолета Bell XP-59A Airacomet, положивший начало эпохе реактивных двигателей для Соединенных Штатов. Рейтинг тяги I-A составлял 1250 фунтов; рейтинг тяги GE90-115B более чем в 90 раз выше — 115 000 фунтов.

Двигатель I-A включал в себя компрессор с центробежным потоком, как и все более мощные двигатели, разработанные GE в течение следующих двух лет, кульминацией которых стал двигатель J33 с тягой 4000 фунтов. J33 привел в действие первый действующий реактивный истребитель армейской авиации США P-80 Shooting Star, который в 1947 году установил мировой рекорд скорости 620 миль в час. До конца того же года двигатель GE J35 приводил в движение Douglas D- 558-1 Skystreak до рекордных 650 миль в час.J35 был первым турбореактивным двигателем GE, оснащенным осевым компрессором, который с тех пор использовался во всех двигателях GE.

Однако авиационный корпус, обеспокоенный перебоями в поставках турбокомпрессоров, разместил производство реактивных двигателей GE у других производителей. Затем GE приступила к разработке другого. Получившийся J47 вернул GE к производству реактивных двигателей. Но спрос на J47 для установки почти на все новые военные самолеты фронтовой авиации, особенно на F-86 Sabre Jet, означал, что завод в Линне не мог за ними угнаться.GE потребовалась вторая фабрика.

GE выбрала завод, находящийся в федеральной собственности, недалеко от Цинциннати, штат Огайо, где во время Второй мировой войны производились поршневые двигатели Wright Aeronautical. Компания GE официально открыла завод 28 февраля 1949 года со второй производственной линией J47, чтобы дополнить первоначальную линию в Линне. Позже завод будет называться Evendale и станет всемирной штаб-квартирой GE Aviation.

В связи с ростом спроса в связи с войной в Корее, J47 стала самой производимой газовой турбиной в мире.К концу 1950-х годов было поставлено более 35 000 двигателей J47. Этот двигатель был отмечен двумя главными новинками: это был первый турбореактивный двигатель, сертифицированный для гражданского использования Управлением гражданской авиации США, и первый, в котором для увеличения тяги использовалась форсажная камера с электронным управлением.

Война вызвала бум. Количество занятых на предприятии GE в Эвендейле увеличилось в десять раз, с 1200 до 12000 человек за 20 месяцев, что потребовало утроения производственных площадей.В 1951 году GE объявила, что завод в Эвендейле станет одним из поистине великих центров производства реактивных двигателей в мире и войне. В 1954 году производственный комплекс Evendale, фактически пустой всего шесть лет назад, был назначен GE для производства больших реактивных двигателей, в то время как его дочерний завод в Линне, Массачусетс, сосредоточился на разработке и производстве малых реактивных двигателей.

Исторические военные паровозы: холодная война за защиту сегодняшней свободы

Военное подразделение GE Aviation сегодня работает над инновациями, которые изменят задачи завтрашнего дня.От революционного двигателя с адаптивным циклом (ACE) в сотрудничестве с исследовательской лабораторией ВВС до двигателя T901 для армейской программы усовершенствованных турбинных двигателей (ITEP), портфолио GE Aviation следующего поколения включает беспрецедентную скорость, мощность, топливную экономичность и сокращение затрат на техническое обслуживание. расходы. Эти достижения навсегда изменят подход военных к защите свободы.

Это стремление к развитию предыдущих технологий, знаний и опыта восходит к первому поколению инженеров компании.GE быстро развивала свой бизнес по производству реактивных двигателей благодаря индустриализации наиболее производимого боевого двигателя J47, который был произведен более 35 000 единиц.

В связи с необходимостью увеличения мощности истребителей серии Century, которые будут летать со скоростью более чем в два раза превышающей скорость звука, GE предложила одну из самых важных разработок для реактивного двигателя — регулируемый статор для своего турбореактивного двигателя J79. Подвижные лопатки статора в двигателе помогли компрессору справиться с огромными внутренними колебаниями воздушного потока от взлета до высоких сверхзвуковых скоростей.

За 30 лет было построено более 17 000 самолетов J79, на которых установлены такие самолеты, как F-104 Starfighter, F-4 Phantom II, RA-5C Vigilante и B-58 Hustler. Для авиалайнеров серии Convair 880/990 создание двигателя J79 CJ805 ознаменовало выход GE на рынок гражданских авиалиний.

Тем временем GE занялась разработкой новой газовой турбины для преобразования возможностей вертолета. Турбовальный двигатель T58 мощностью 800 лошадиных сил был установлен на Sikorsky HSS-1F во время первого полета вертолета с турбинным двигателем в США.Этот двигатель, который впервые был запущен в 1950-х годах, был предшественником линейки небольших двигателей Lynn.

В 1950-е и 1960-е годы произошел дальнейший прогресс. J93 был разработан для установки на самый большой, самый летающий и самый быстрый бомбардировщик в мире, экспериментальный XB-70 Valkyrie ВВС США. Шесть турбореактивных двигателей с тягой 28 800 фунтов довели демонстратор до 500 000 фунтов до трехкратной скорости звука на высоте 74 000 футов. Технологии, впервые примененные в J93, используются в современных двигателях для военных и коммерческих автомобилей.

Большим успехом того периода стал турбореактивный двигатель J85 производства Lynn. По контракту с ВВС США на создание недорогого истребителя для воздушных боев, Northrop построила истребитель F-5 Freedom Fighter на базе двигателя GE J85. Вскоре F-5 стал стандартным самолетом ПВО более чем 30 стран. J85 установлен на сверхзвуковом учебно-тренировочном самолете T-38 Talon ВВС США.

GE представила турбовинтовой турбовинтовой двигатель T64 со свободной турбиной в 1964 году, отличающийся такими техническими инновациями, как коррозионностойкие и высокотемпературные покрытия, которые способствовали разработке вертолетов большой грузоподъемности.T64 использовался на вертолетах семейства Sikorsky CH-53 Sea Stallion, которые служат ВМС США, Корпусу морской пехоты США и нескольким международным вооруженным силам.

Когда ВМС США нуждались в надежном и эффективном двигателе для питания Lockheed S-3 Viking для авианосной противолодочной войны, GE предложила двигатель TF34 с большим байпасом. TF34 также был выбран ВВС США для установки на самолет непосредственной поддержки с воздуха A-10 Thunderbolt II.

Достижения в области компрессоров, камер сгорания и турбин в 1960-х годах привели к решению предложить более компактный основной двигатель с одноступенчатой ​​турбиной и только двумя опорными площадками вместо трех, в результате чего для двигателя U был выбран двигатель GE F101.Бомбардировщик В-1 С. ВВС.

В начале 1970-х годов армия обратилась к GE за улучшенным турбовальным двигателем для вертолетов нового поколения. Получился легендарный Т700. Используя уроки войны во Вьетнаме, T700 предоставил армии исключительно надежную мощность, созданную с использованием революционной модульной архитектуры. Модульный T700 был разработан для обеспечения ремонтопригодности в полевых условиях с целью снижения затрат и повышения степени готовности армейских вертолетов. В последующие десятилетия для T700 было введено множество усовершенствованных технологий.Кроме того, для коммерческого рынка было представлено семейство турбовальных и турбовинтовых двигателей CT7, производных от T700. Поставлено более 25 000 двигателей T700 / CT7. С момента своего появления более 40 лет назад варианты T700 и CT7 продолжают находить новые применения как одно из самых популярных семейств турбовальных и турбовинтовых двигателей в истории авиации.

Роль военных двигателей GE продолжала расти во время наращивания обороноспособности в 1980-х годах. В 1984 году ВВС США выбрали высоконадежный двигатель F110 компании GE, основанный на конструкции F101, для истребителя F-16C / D, положив начало «Великой войне двигателей» — жесткой конкуренции между GE и ее соперником Pratt & Whitney.F110 сейчас используется на большинстве F-16C / D ВВС США. F110 также используется в самолетах F-16 по всему миру, выбранных Израилем, Грецией, Турцией, Египтом, Бахрейном, Объединенными Арабскими Эмиратами, Чили и Оманом. Кроме того, F110 используется на одномоторном истребителе F-2 в Японии и на экспортных версиях F-15 Eagle, эксплуатируемых Кореей, Саудовской Аравией и Сингапуром. С конца 1980-х по 2006 год ВМС США эксплуатировали модернизированную версию F-14 Tomcat с двигателем F110. Производная от F110, F118, питает U.Бомбардировщик-невидимка B-2 S. Air Force и высотный разведывательный самолет U-2S.

Также в 1980-х годах был запущен в производство двигатель F404 для F / A-18 Hornet. F404 — самый распространенный в мире истребительный двигатель: более 3700 двигателей устанавливают 10 типов самолетов по всему миру. К ним относятся Boeing F / A-18 Hornet, Saab JAS 39 Gripen, корейский T-50, индийский Tejas Mark I и стелс-истребитель Lockheed Martin F-117 до его вывода из эксплуатации в 2008 году.

GE позиционируется как мировой лидер в области военного двигателя в 21 веке.F414, турбовентиляторный двигатель для фронтового ударного истребителя F / A-18E / F Super Hornet и электронного штурмовика EA-18G Growler, развивает тягу в 22 000 фунтов. Он также является предпочтительным двигателем для JAS 39E Gripen Next Generation и HAL Tejas Mark II. GE Aviation может увеличить прочность и тягу F414 на целых 25 процентов.

GE впервые получила финансирование для начала разработки конкурентоспособного двигателя для Joint Strike Fighter (JSF) в 1996 году и в конечном итоге объединилась с Rolls Royce для заключения контракта на полномасштабную разработку.Команда успешно завершила испытания двигателя F136 с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) на испытательном полигоне GE в Пиблсе, штат Огайо, в 2008 году. Обширные наземные испытания F136, разработанного для всех вариантов самолетов JSF для ВВС. ВМС и Корпус морской пехоты впервые использовали керамические матричные композиты в компонентах, разработанных GE, и проложили путь для более широкого использования этих революционных материалов в коммерческих и военных двигателях GE следующего поколения.

Из-за финансовых проблем правительства США и сокращения бюджета Министерства обороны США в 2011 году Конгресс принял решение прекратить финансирование разработки F136, и программа была отменена примерно на 80%.

Опираясь на свои конструктивные возможности для высокопроизводительных двигателей боевых самолетов, GE в 2014 году успешно завершила испытания первого в мире адаптивного трехпоточного двигателя в рамках программы Adaptive Versatile Engine Technology (ADVENT), проводимой Исследовательской лабораторией ВВС США.

К следующему десятилетию двигатель с адаптивным циклом (также называемый двигателем с переменным циклом) может произвести революцию в реактивных истребителях. Двигатель с регулируемым циклом позволяет выбирать между режимом высокой тяги для максимальной мощности и режимом высокой эффективности для оптимальной экономии топлива и увеличения дальности полета самолета.В 2018 году ВВС США заключили с GE контракт на 437 миллионов долларов на дальнейшее развитие технологии двигателей с адаптивным циклом, поддерживая 11-летние усилия компании по этой технологии, начиная с 2007 года.

В военный портфель нового поколения

GE также входит турбовальный вал T901 (выбранный правительством США в 2019 году), который сейчас находится в стадии разработки, а также турбовальный вал T408 для тяжелых грузоподъемных операций нового Sikorsky CH-53 King Stallion для морской пехоты США. T408 способен производить более 7500 лошадиных сил на валу и сочетает в себе прорывные технологии, инновационные схемы охлаждения и долговечность, чтобы обеспечить множество критически важных преимуществ в самых суровых условиях эксплуатации.

T901 разрабатывается как замена двигателя T700, установленного на существующих вертолетах Black Hawk и Apache, в рамках программы армии США по усовершенствованным турбинным двигателям (ITEP). По сравнению с наиболее совершенными двигателями T700, находящимися в эксплуатации, T901 обеспечивает на 25 процентов лучшую экономию топлива, на 35 процентов меньшие затраты на приобретение и техническое обслуживание, на 20 процентов более длительный срок службы и на 65 процентов больше мощности к весу.

GE Aviation ежегодно инвестирует более 1 миллиарда долларов в исследования и разработки, благодаря чему компания будет лидером в области военных силовых установок для будущих поколений.

GE становится ведущим поставщиком двигателей для коммерческих автомобилей

Основываясь на технологии военного двигателя TF39, GE в 1971 году агрессивно продвинулась на гражданский рынок, представив на Douglas DC-10 производный двигатель — турбовентиляторный двигатель CF6-6 с высоким байпасом. Семейство CF6 расширилось, и в него вошли модели CF6-50, CF6-80A, CF6-80C2 и CF6-80E1. В 1980-х годах семейство двигателей CF6 стало наиболее популярным двигателем для широкофюзеляжных самолетов, включая Boeing 747 и 767, Airbus A300, A310, A330 и McDonnell Douglas MD-11.

CF6, находящийся на вооружении с 1971 года, продолжает увеличивать свой впечатляющий рекорд налет часов, больше, чем у любого другого двигателя коммерческого самолета, когда-либо накопленного. Для сравнения: это эквивалент одного двигателя, работающего 24 часа в сутки, 365 дней в году на протяжении более 26000 лет.

Двигатель CF6-80C2, введенный в эксплуатацию в 1985 году, установил новые стандарты надежности в коммерческой эксплуатации и сыграл важную роль в становлении GE как ведущего поставщика больших коммерческих двигателей.

Пожалуй, самым большим комплиментом, сделанным CF6-80C2, стал выбор правительством США двигателя для самолета 747 президента США Air Force One.

Семейство двигателей CF6, находящихся на вооружении с 1971 года, продолжает увеличивать свой впечатляющий рекорд наработки летных часов — больше, чем любой другой коммерческий реактивный двигатель большой тяги, когда-либо накопленный. Для сравнения: это эквивалент одного двигателя, работающего 24 часа в сутки, 365 дней в году на протяжении более 28000 лет.

В 1971 году Safran Aircraft Engines (ранее Snecma) из Франции выбрала GE в качестве партнера для разработки нового двухконтурного двухконтурного двигателя с тягой 20 000 фунтов. Три года спустя была официально создана совместная компания 50/50 под названием CFM International, которая стала одним из величайших успехов в истории авиации.

Это оригинальное сотрудничество в области двигателей объединило технологию вентилятора Safran с технологией основного двигателя из военного двигателя F101 компании GE.Сотрудничество GE / Safran было основано на желании получить долю на рынке самолетов малой и средней дальности, на котором в начале 1970-х годов доминировали двигатели с малой двухконтурной скоростью. CFM хотела конкурировать с двигателем Pratt & Whitney JT8D, который затем использовался для двухрежимных самолетов Boeing 737-100 / -200 и McDonnell Douglas DC-9, а также для трехрежимного самолета Boeing 727.

CFM доказал, что терпение — это достоинство, поскольку совместная компания не получила свой первый заказ до 1979 года, когда турбовентиляторный двигатель CFM56-2 был выбран для модернизации двигателя самолета DC-8 Series 60, переименованного в DC-8 Super 70s.Затем ВВС США выбрали военную версию CFM56-2, обозначенную в этой заявке как F108, для модернизации своего парка самолетов-заправщиков KC-135 до конфигурации KC-135R. С этими знаковыми заказами модель CFM56 была на пути к успеху.

Оригинальный CFM56-2 будет установлен на более чем 550 коммерческих и военных самолетах по всему миру.

Важным решением 1981 года компания Boeing выбрала турбовентиляторный двигатель CFM56-3 для установки на популярные самолеты серии Boeing 737-300 / 400/500 «Classic».Также в 1980-х годах семейство двигателей CFM56-5 было разработано для использования в очень популярных Airbus Industrie A318, A319, A320 и A321. CFM56-5C также приводил в действие оригинальный четырехмоторный Airbus A340.

В начале 1990-х годов компания Boeing выбрала двигатель CFM56-7 для серии 737-600 / -700 / -800 / -900 нового поколения. CFM56-7 будет подвергаться агрессивному производству более 20 лет.

CFM International продолжает совершенствовать силовые установки для реактивных двигателей.В 1995 году компания вошла в историю, когда первый двигатель CFM56-5B, оснащенный двойной кольцевой камерой сгорания (DAC), поступил на коммерческую эксплуатацию в Swissair. Технологическая программа TECH56, запущенная в 1998 году, усовершенствованная силовая установка для модернизации существующих двигателей и послужила базовой технологией для турбовентиляторного двигателя CFM следующего поколения, получившего в конечном итоге название LEAP.

В 2008 году CFM International запустила двигатель LEAP, который будет использоваться в новых узкофюзеляжных самолетах, которые появятся на горизонте. В этом двигателе реализовано несколько новых технологий, в том числе передние лопасти вентилятора из углеродного волокна и первые композитные компоненты с керамической матрицей в горячей секции коммерческого реактивного двигателя.

К 2011 году двигатель LEAP был успешно запущен на Airbus A320 neo, Boeing 737 MAX и COMAC C919. К 2018 году портфель заказов LEAP превысил 15 000 двигателей. Это составляет семь лет производства двигателей. Также в 2018 году поставки LEAP превысили поставки CFM56.

FlightGlobal Ascend База данных парка самолетов оценила семейство CFM56 как самое популярное семейство коммерческих реактивных двигателей в истории авиации с более чем 23 000 поставленных двигателей.В этом новом десятилетии семейство двигателей CFM International, включая CFM56 и LEAP, будет представлять собой наиболее производимые реактивные двигатели в истории реактивных двигателей.

Знаменитый истребительный двигатель

GE J47 1940-х и 1950-х годов, самый производимый реактивный двигатель из когда-либо поставленных, было поставлено более 35 000 двигателей, теперь оглядывается на парк двигателей CFM56 и LEAP.

Морские и промышленные газовые турбины

Как ведущий мировой производитель авиационных газовых турбин, для GE было логичным шагом расширить свою деятельность на морскую и промышленную арены.Тысячи авиационных газотурбинных двигателей GE были проданы для морского и промышленного использования.

В 1959 году GE представила LM1500, производную от очень успешного J79. Первоначально LM1500 был установлен на борту судна на подводных крыльях.

В 1968 году GE представила LM2500, газовую турбину номинальной мощностью на валу 20 000 лошадиных сил, основанную на двигателе TF39. LM2500 стал опорой текущего морского и промышленного бизнеса GE, имея более пятидесяти классов судов в 24 военно-морских силах мира и несколько быстрых паромов.В 1980-х годах GE представила LM1600 на базе двигателя F404. В течение 1990-х годов были представлены улучшенные версии LM2500, LM1600 и LM6000 с меньшим уровнем выбросов.

GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines, часть GE Power Systems, взяла на себя ответственность за проектирование, разработку и производство авиационных газовых турбин для промышленного применения. Штаб-квартира GE Industrial Aeroderivative Gas Turbines расположена на заводе в Эвендейле, как и GE Marine Engines, которая остается частью GE Aviation.

Лидерство в 21 веке

Самый мощный в мире реактивный двигатель

С большой помпой в начале 1990-х годов компания GE разработала турбовентиляторный двигатель GE90 для двухмоторного Боинга 777. Базовый двигатель GE90 был сертифицирован на самолет в 1995 году. Он стал самым большим и самым мощным реактивным двигателем в мире и первым коммерческий реактивный двигатель для работы с передними лопастями вентилятора из углеродного волокна.

Тем не менее, семейство GE90 действительно стало самостоятельным в июле 1999 года, когда компания Boeing выбрала производный двигатель GE90-115B в качестве эксклюзивного двигателя для своих самолетов 777-200LR и -300ER с большей дальностью полета.Это была одна из самых значительных побед в истории GE Aviation.

Двигатель GE90-115B оснащен самым большим в мире вентилятором (128 дюймов), составными лопастями вентилятора и самым высоким коэффициентом двухконтурности двигателя (9: 1), что обеспечивает максимальную тяговую эффективность среди всех двигателей коммерческого транспорта того времени.

GE90-115B с тягой 115 000 фунтов стал успешным завершением стратегии GE по созданию нового двигателя GE90 с осевой линией специально для семейства самолетов Boeing 777.777-300ER с двигателем GE90-115B успешно поступил на пассажирские перевозки в 2004 году и стал одним из самых надежных реактивных двигателей большой тяги в истории.

Затем, в 2013 году, опираясь на успех GE90-115B, GE представила двигатель GE9X в качестве единственного двигателя для нового самолета Boeing 777X. В классе тяги 105 000 фунтов GE9X оснащен 134-дюймовым вентилятором, что превышает 128-дюймовый вентилятор GE90-115B. Количество лопастей вентилятора GE9X уменьшено до 16 по сравнению с 18 для GEnx и 22 для GE90-115B.

GE9X имеет несколько композитных компонентов с керамической матрицей в горячей секции двигателя. Ожидается, что двигатель обеспечит половину 20-процентного повышения топливной эффективности самолета по сравнению с предыдущими моделями 777.

В 2019 году GE объявила, что GE9X стал самым мощным коммерческим реактивным двигателем после достижения 134 300 фунтов тяги во время наземных испытаний в Пиблсе, штат Огайо. Это побило предыдущий рекорд, установленный двигателем GE90-115B весом 127 900 фунтов (также во время наземных испытаний в Пиблсе) еще в 2002 году.

К 2020 году на GE9X было заказано более 700 двигателей для Boeing 777X.

Начало эры региональных реактивных самолетов

В начале 1990-х годов GE сыграла значительную роль в популяризации региональных самолетов в авиационной отрасли.

История начинается в 1980-х годах, когда GE разработала коммерческий ТРДД CF34 на основе очень успешного военного двигателя TF34 для Fairchild Republic A-10 и Lockheed S-3A.

Двигатели

GE CF34-3 впервые были установлены на корпоративных самолетах Bombardier CL601 и CL604. В 1992 году CF34-3 был представлен на очень успешных региональных авиалайнерах Bombardier CRJ100 и CRJ200 с 50 пассажирами. Шла революция.

В конце 1990-х годов GE разработала семейство двигателей CF34-8, которые устанавливаются на Bombardier CRJ700 и CRJ900, а также на региональные авиалайнеры Embraer 170 и Embraer 175. Кроме того, GE разработала семейство двигателей CF34-10, которые устанавливаются на региональные авиалайнеры Embraer 190 и Embraer 195.

В 2002 году китайское агентство COMAC выбрало двигатель CF34-10 для установки на региональный самолет ARJ21.

Ноябрь 2008 года ознаменовал начало программы летных испытаний самолета ARJ21 с двигателем GE и, таким образом, первый полет первого в Китае регионального реактивного самолета отечественной разработки. ARJ21 поступил на вооружение в 2016 году.

По своей природе тихий CF34 сделал поездки на региональном реактивном самолете более комфортными и продуктивными. Низкий уровень шума также способствует большей эксплуатационной гибкости.GE по-прежнему привержена CF34 и инвестировала более 1 миллиарда долларов в новые технологии для семейства двигателей в период с 2005 по 2015 год.

В 2017 году GE отпраздновала 25-летие производства региональных самолетов, поставив более 6500 двигателей CF34. Региональные самолеты с двигателем GE производства Bombardier, Embraer и COMAC работают в 130 странах, совершая 12 000 пассажирских рейсов в день.

Двигатель самого большого коммерческого авиалайнера

Engine Alliance, совместное предприятие GE и Pratt & Whitney в соотношении 50/50, было образовано в августе 1996 года для производства нового ТРДД с большой тягой для самолетов большой дальности.

Модель GP7200 является производным от двух наиболее успешных программ широкофюзеляжных двигателей за всю историю — семейств GE90 и PW4000. Основанный на ядре GE90 и системе низкого давления PW4000, GP7200 продолжит обеспечивать выдающуюся производительность, надежность, экологичность и ценность для клиентов.

В 2001 году Air France запустила GP7200 на новом Airbus A380-800. Семь лет спустя, в 2008 году, GP7200 поступил в коммерческую эксплуатацию на самолет A380-800 Эмирейтс.

Устанавливая новые стандарты эффективности двигателя

Выбрав в 2004 году GE для установки на новый Boeing 787 Dreamliner, компания запустила двигатель GEnx с тягой от 55 000 до 70 000 фунтов. GEnx пришел на смену семейству двигателей CF6, которые более 40 лет использовались в широкофюзеляжных самолетах коммерческого и военного назначения.

Двигатель GEnx будет соответствовать или превосходить агрессивные целевые показатели производительности Boeing для двухмоторного Dreamliner.787 перевозит от 200 до 250 пассажиров на расстояние до 8300 морских миль и потребляет на 20 процентов меньше топлива, чем предыдущие самолеты сопоставимых размеров.

GEnx также был выбран для установки на четырехмоторный Boeing 747-8. Первый полет самолетов 787 и 747-8 состоялся в 2010 году.

Год спустя 787 с двигателем GEnx установил мировой рекорд скорости с общим временем в пути 42 часа 27 минут. В этой весовой категории не было ранее установленных мировых рекордов скорости.GEnx был на пути к успеху.

К 2020 году более 2500 двигателей GEnx были проданы как самые продаваемые двигатели GE с высокой тягой в истории. GEnx — самый надежный и часто используемый двигатель на Боинге 787. GEnx имеет компрессор с самой высокой степенью сжатия в коммерческой эксплуатации на сегодняшний день, что обеспечивает лучшую топливную экономичность для двигателя в своем классе тяги. В результате GEnx обслуживает самые длинные маршруты Dreamliner, такие как беспосадочный перелет Qantas из Нью-Йорка в Сидней с рекордными показателями.

Выходим за рамки двигателя

За последние два десятилетия GE Aviation добилась значительных успехов в развитии авиационных технологий, выходящих за рамки реактивного движения.

В 2007 году GE приобрела Smiths Aerospace, британского поставщика интегрированных систем для производителей самолетов и компонентов двигателей. Приобретение расширило предложения GE для клиентов в авиации, добавив инновационные системы управления полетом, управление электропитанием, механические системы срабатывания и вычислительные системы бортовых платформ.Этот бизнес-сегмент получил название GE Aviation Systems.

В 2009 году компания GE Aviation Systems достигла важной вехи, поставив Boeing 787 Dreamliner с системами самолета от взлета до приземления, включая общую базовую систему и систему шасси, во время первых летных испытаний самолета.

Бывшие электростанции Smiths в Вандалии, штат Огайо, и Челтенхэме, Англия, также открыли для GE огромный деловой потенциал в области электроснабжения и распределения электроэнергии для современных самолетов.

В 2010-2011 годах GE Aviation предприняла два смелых шага, чтобы создать для клиентов все возможности системного проектирования и моделирования. Во-первых, он основал Центр исследований и развития электроэнергетических интегрированных систем (EPISCENTER) в кампусе Дейтонского университета в Дейтоне, штат Огайо. Во-вторых, компания создала дочерний центр электроснабжения и распределения в Великобритании — Центр интеграции электроэнергии (EPIC) в кампусе GE Aviation Bishops Cleeve в Челтенхэме.

Эти центры позволили GE испытать полные электрические системы самолетов, используя возможности моделирования и моделирования в области электроснабжения и распределения.

Прогресс вскоре ускорился. В 2015 году GE выиграла контракт на поставку электрической системы управления кредитами, резервного генератора и резервного преобразователя для Boeing 777X. Это была первая система генерации электроэнергии GE для коммерческого авиалайнера после многих лет снабжения энергией военных самолетов.

В 2016 году GE успешно извлекла энергию из реактивных двигателей для выработки электроэнергии для будущих требований к самолетам. С помощью НАСА и ВВС США компания GE продемонстрировала «двойную золотниковую» мощность одного мегаватта от двигателя истребителя F110, потребляя 250 киловатт от турбины высокого давления двигателя и 750 киловатт от турбины низкого давления.

Также в 2016 году GE Aviation объединила свои растущие цифровые услуги в рамках единой компании под названием GE Aviation, Digital Solutions.Широкий ассортимент цифровых продуктов компании продолжает завоевывать популярность среди авиакомпаний по всему миру, поддерживаемых глобальной сетью цифровых центров взаимодействия с клиентами. Активный переход GE к цифровым продуктам был вызван в основном приобретением в 2012 году небольшой компании Austin Digital в Остине, штат Техас, которая открыла GE новые способы использования анализа полетных данных для оптимизации полетных операций клиентов.

Приверженность бизнесу и авиации общего назначения

В начале 2008 года GE Aviation создала новую организацию, работающую на рынке деловой авиации и авиации общего назначения.Таким образом, начинается новое путешествие.

Турбовинтовые машины для бизнеса и личного пользования: от H80 до Catalyst

В том же году GE приобрела Walter Engines, чешского производителя малых турбовинтовых двигателей. Приобретение расширило предложение GE для клиентов в авиации и позволило компании сделать важный первый шаг на рынке небольших турбовинтовых самолетов.

Вскоре после этого GE представила новый турбовинтовой двигатель на базе двигателя Walter M601, названный GE H80, для сегментов коммунальных, сельскохозяйственных и модернизированных самолетов.Компания Thrush Aircraft выпустила H80 для установки на свой воздушный аппликатор Thrush 510G.

Это было первое применение двигателя H80 и первая установка нового двигателя в Северной Америке на базе семейства двигателей Walter M601. В 2010 году двигатель H80 успешно выполнил свой первый полет на самолете Thrush 510G.

Турбовинтовой двигатель H80 стал важным первым шагом для GE. В 2015 году GE представила турбовинтовой двигатель Catalyst для нового самолета Textron Cessna.Дизайн Catalyst основан на широком технологическом портфеле GE. Благодаря использованию трехмерного аэродинамического дизайна из программы GE9X, Catalyst имеет вдвое больший коэффициент давления, чем турбовинтовой в своем классе, и может обеспечить гораздо большую топливную эффективность и мощность.

Двигатель Catalyst также оснащен электронным двигателем и системой пропеллера, которая была впервые представлена ​​в семействе турбовинтовых H80. Система регулирует шаг двигателя и гребного винта с помощью блока FADEC. Единственный рычаг Catalyst упрощает работу пилота и увеличивает производительность без перегрузки двигателя.Система управляет шагом двигателя и гребного винта как единой системы.

Малый салон бизнес-авиации

В 2004 году GE и Honda создали совместное предприятие 50/50 под названием GE Honda Aero Engines. Совместная компания объединила ресурсы GE и Honda Aero, Inc., дочерней компании Honda, созданной для управления бизнесом по производству авиационных двигателей. Двигатель GE Honda HF120 был запущен в производство в 2006 году и выбран для установки на передовой легкий HondaJet компании Honda Aircraft.HF120 совершил первый полет в конце 2010 года и поступил в эксплуатацию в 2015 году.

Большой салон бизнес-авиации

В 2010 году компания Bombardier выбрала GE Aviation в качестве поставщика интегрированной системы силовой установки для новых самолетов бизнес-класса Global 7000 и Global 8000, начав разработку нового двигателя для бизнес-джетов GE, получившего название двигателя Passport.

Двигатель Passport еще больше усиливает присутствие GE в сегменте сверхдальних и больших салонов бизнес-авиации, который включает самолеты, способные преодолевать расстояние до 7900 морских миль с восемью пассажирами.В двигателе используются передовые технологии как коммерческих, так и военных двигателей GE, разработанных за счет ежегодных инвестиций компании в размере 1 млрд долларов США в исследования и разработки новых технологий.

Расширение присутствия через производственный ренессанс

По мере приближения второго десятилетия нового столетия становилось все более очевидным, что GE Aviation необходимо резко расширить и модернизировать свои производственные возможности, чтобы справиться с растущим объемом заказов на коммерческие двигатели, а также для внедрения новых технологий (таких как современные материалы). в эти двигатели.

К 2014 году GE и ее партнерские компании столкнулись с отставанием в более чем 15 000 коммерческих двигателей. К 2020 году количество коммерческих реактивных двигателей стремительно приближалось к беспрецедентным 40 000 двигателей.

С 2010 по 2016 год GE Aviation инвестировала в США 4,3 миллиарда долларов в создание новых заводов и расширение существующих, в том числе 350 миллионов долларов на реконструкцию всемирной штаб-квартиры компании в Эвендейле, штат Огайо. Еще 1,1 миллиарда долларов было инвестировано в сеть международных офисов GE Aviation.Среди кардинальных изменений:

  • Auburn Аддитивное производство: Новый завод GE в Оберне, штат Алабама, специализирующийся на крупномасштабном аддитивном производстве, с установленными рядами аддитивных машин для производства тысяч форсунок топливных форсунок для двигателя LEAP каждый год.
  • Сборка двигателя в Лафайете: Новый узел двигателей в Лафайетте, штат Индиана, открытый в 2016 году, производит двигатели LEAP. Завод также является специализированным цехом технического обслуживания и ремонта LEAP.
  • Evendale Лаборатория CMC: Лаборатория CMC Fastworks в Эвендейле также занимается производством компонентов из композитных материалов с керамической матрицей (CMC).
  • Asheville CMC Производство: В 2014 году GE открыла в Эшвилле, Северная Каролина, завод по серийному производству компонентов CMC для двигателей коммерческого и военного назначения.
  • Расширение Peebles: Историческое испытательное предприятие GE Peebles Test Operation в сельском округе Адамс, штат Огайо, в течение этого столетия претерпело два крупных расширения.В настоящее время на территории комплекса работает 11 полигонов для испытания двигателей, в том числе два больших закрытых.
  • Хантсвилл Материалы CMC: В 2019 году GE открыла уникальный производственный комплекс в Хантсвилле, штат Алабама, для производства запатентованных материалов, используемых для создания компонентов CMC.

Взгляд в будущее

GE Aviation вступает во второе столетие своего существования в великолепном положении, чтобы еще больше расширить границы авиации. GE Aviation и ее партнерские компании, обслуживающие более 65 000 двигателей и быстро растущие, создали самый большой в мире парк действующих двигателей и создали прочную основу для бизнеса.

Инновационный портфель новых коммерческих двигателей

GE, представленных уже в этом столетии, обширен: семейства GEnx и GE9X, семейство CFM LEAP, реактивные двигатели GE Honda HF120 и Passport, а также турбовинтовые двигатели Catalyst.

На военной арене реактивные двигатели нового поколения GE и усовершенствованные турбовальные двигатели, такие как T901 и T408, устанавливают рекорды тяговых характеристик, но при этом расширяют возможности систем самолетов будущего.

Значительный прогресс в области мониторинга тенденций в реальном времени и анализа полетных данных принесет дополнительную пользу эксплуатантам самолетов, поскольку GE лучше понимает, что огромные массивы цифровых полетных данных говорят о своем парке двигателей.

Обладая более чем 80 объектами, GE Aviation будет продолжать работать на мировой арене и продвигать авиацию во всех уголках земного шара.

Boeing призывает к глобальному заземлению самолетов 777, оборудованных одним двигателем модели

Boeing заявила в воскресенье, что все 128 из 777 лайнеров, оснащенных двигателями конкретной модели Pratt & Whitney, должны быть заземлены во всем мире, пока Федеральное управление гражданской авиации не определит лучший способ проверки. двигатели.

Аэрокосмический гигант опубликовал свою рекомендацию поздно вечером в воскресенье, на следующий день после того, как у 777-го, эксплуатируемого United Airlines, произошел серьезный отказ двигателя над Колорадо, и через несколько часов после того, как глава F.A.A. сказал, что он требует «немедленных или усиленных проверок» самолетов, оснащенных двигателями семейства Pratt & Whitney PW4000, которые используются только на 777-х. Подавляющее большинство Boeing 777 оснащено двигателями производства GE Aviation.

United, единственный американский авианосец, пострадавший от F.А.А. заказ, сказал, что временно заземлит две дюжины 777-х, оснащенных той моделью Pratt & Whitney, на которой он летел. Национальный совет по безопасности на транспорте ведет расследование отказа двигателя.

«В то время как N.T.S.B. расследование продолжается, мы рекомендовали приостановить эксплуатацию 69 находящихся в эксплуатации и 59 находящихся на хранении самолетов 777 с двигателями Pratt & Whitney 4000-112 до тех пор, пока F.A.A. определяет соответствующий протокол проверки », — говорится в заявлении Boeing.

Ранее в воскресенье аналог F.A.A. в Японии приказал авиакомпаниям прекратить полеты самолетов 777, оснащенных этими двигателями, что повлияло на 32 самолета, принадлежащие All Nippon Airways и Japan Airlines, что, по словам Boeing, поддерживает.

По данным F.A.A., единственной страной, в которой перевозчики летают с такой комбинацией самолетов и двигателей, является Южная Корея. Korean Air заявила в понедельник, что планирует заземлить свои самолеты, но ожидает указаний от местных регулирующих органов.Другой авиаперевозчик, Asiana Airlines, заявил, что временно прекратил эксплуатацию самолетов 777.

«Мы изучили все доступные данные по безопасности после вчерашнего инцидента», — заявил в воскресенье администратор F.A.A. Стив Диксон. «Основываясь на исходной информации, мы пришли к выводу, что интервалы между проверками должны быть увеличены для полых лопастей вентилятора, которые являются уникальными для этой модели двигателя».

Г-н Диксон сказал, что F.A.A. работала со своими коллегами по всему миру и сообщила, что ее эксперты по безопасности встречались «до вечера» с компаниями Pratt & Whitney и Boeing для проведения необходимых проверок.Pratt & Whitney, подразделение аэрокосмического и военного гиганта Raytheon Technologies, которое производит реактивные и вертолетные двигатели, не сразу ответило на запросы о комментариях.

Вскоре после того, как рейс 328 авиакомпании United вылетел из Денвера на Гавайи в субботу, правый двигатель вышел из строя, разлетевшись обломками трех районов, прежде чем самолет благополучно вернулся в Денвер, согласно властям. Никто из 229 пассажиров или 10 членов экипажа не пострадал.

Национальный совет по безопасности на транспорте сообщил в воскресенье, что первоначальное расследование показало, что две лопасти вентилятора в двигателе Pratt & Whitney PW4077 были сломаны и что капот, или покрытие, отделился от двигателя.Следователи изучают двигатель и самолет, а также фотографии и видео, сделанные пассажирами. Самописец кабины и регистратор полетных данных были доставлены в Вашингтон для анализа.

United говорится в заявлении, что «безопасность остается нашим главным приоритетом — для наших сотрудников и наших клиентов». В дополнение к двум дюжинам самолетов, которые компания приземлила, United заявила, что на хранении у нее есть еще 28 Boeing 777, оснащенных этой моделью двигателя.

Хотя американские и японские заказы касаются относительно небольшого числа самолетов, они представляют собой еще один удар по Boeing, который страдает от двух недавних крупных кризисов: 18-месячного глобального запрета на использование 737 Max после двух смертельных аварий и замедления темпов роста объемов продаж. путешествия по всему миру, вызванные пандемией коронавируса. F.A.A. в ноябре стал первым глобальным авиационным органом, снявшим запрет на Max, и его аналоги в нескольких других юрисдикциях с тех пор последовали его примеру.

777 — это большой самолет с двумя проходами, обычно используемый для полетов на большие расстояния.Первый пассажирский рейс, выполняемый United, состоялся в 1995 году. К настоящему времени Boeing доставил клиентам по всему миру более 1600 самолетов, примерно 200 из которых являются грузовыми. Только 174 из 1600 самолетов были оснащены двигателями Pratt & Whitney, последний из которых был поставлен южнокорейскому авиаперевозчику Asiana Airlines в 2013 году. Более 1250 самолетов были оснащены двигателями производства GE Aviation, остальные — двигателями. производства Rolls-Royce.

В последние годы авиакомпании все больше отдают предпочтение самолетам меньшего размера с узким проходом, и эта тенденция усугубляется пандемией, в течение которой лишь немногие летают за границу.

The Sunday F.A.A. приказ поступил через несколько часов после того, как авиационные власти Японии сказали All Nippon Airways и Japan Airlines прекратить использование самолетов 777, оснащенных двигателем Pratt & Whitney.

«Мы приказали прекратить эксплуатацию самолетов, пока мы рассматриваем необходимость дополнительных мер», — написало японское министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма в объявлении на своем веб-сайте.

В заявлении министерства говорится, что оно приказало авиакомпаниям увеличить количество проверок двигателей после «серьезного инцидента», произошедшего в декабре.4 с участием 777 с двигателем Pratt & Whitney. Вскоре после вылета из аэропорта Наха на Окинаве в тот же день рейс 904 Japan Airlines развернулся из-за проблемы с левым двигателем, сообщает министерство. Последующее расследование, проведенное министерством, выявило повреждение лопастей вентилятора двигателя и кожуха.

В конце января министерство пришло к выводу, что причиной этого инцидента стала усталость металла в лопастях вентилятора, и издало приказ местным авиакомпаниям активизировать проверки двигателей аналогичной конструкции.В том полете 4 декабря двигателем был Pratt and Whitney PW4074.

Представитель Japan Airlines сообщил, что авиакомпания приняла решение в воскресенье — до того, как авиационные власти издали приказ — прекратить использование в своем парке 13 самолетов Boeing 777, оснащенных двигателями Pratt & Whitney. Пострадали только три регулярных рейса. В прошлом году авиакомпания заявила, что планирует вывести из своего парка все 13 самолетов к началу 2022 года. Авиакомпания также эксплуатирует 22 Boeing 777, оснащенных двигателями GE Aviation, на которые заказ не повлиял.

All Nippon Airways заявила, что в ее парке задействовано 19 самолетов, что повлияло на два регулярных рейса.

Три корейские авиакомпании, Korean Air, Asiana и Jin Air, эксплуатируют в общей сложности 29 самолетов 777, оснащенных двигателями серии Pratt and Whitney PW4000, по данным Министерства земли, инфраструктуры и транспорта страны. Тем не менее, в нем говорится, что ни один из них не использовал ту же модель двигателя, что и самолет, у которого отказал двигатель над Колорадо.

Korean Air имеет 16 самолетов 777 с двигателями Pratt and Whitney PW4000, шесть из которых находятся в эксплуатации.В заявлении в понедельник днем ​​компания сообщила, что планирует добровольно заземлить самолеты, пока ожидает дальнейших указаний от властей.

Asiana, имеющая девять самолетов 777 с двигателями из той же серии, сообщила в понедельник, что решила временно прекратить эксплуатацию самолетов.

Компания Jin Air сообщила, что два ее самолета завершили полеты в понедельник и планирует провести на них техническое обслуживание, но будет ждать инструкций от властей, прежде чем предпринимать дальнейшие действия.

Юми Ким предоставил репортаж из Сеула.

(PDF) Априорные вероятности и тепловые характеристики тепловых двигателей

Априорные вероятности и тепловые характеристики тепловых двигателей

Ранее была реализована байесовская программа обновления предварительной версии

, если были предоставлены некоторые данные наблюдений

в дальнейшем. В заключение мы указываем, что эта часть из других —

модинамического происхождения, различные мужские данные могут иметь

эпистемических исходных данных, так что связывая их с нашим государством, имеющим

знаний.Это предполагает, в первую очередь, выдающуюся проблему

, заключающуюся в том, что существует более глубокая связь между понятием

субъективной информации, квантифицированным в байесовской статистике

, и теорией термодинамики. Infuture

work, wehopetocastf Furtherlightonthishighlyinter-

estingbehaviour.

6. Благодарности

RSJthanksProf.SumiyoshiAbeandProf.GeorgioKani-

adakisforanopportunitytopresenthisresearche ff ortsat

Sigma-PhiConferene2011, Ларнака, Кипр.Авторы

также признают конструктивные комментарии от анонима —

, которые помогли более четко представить

идей в этой статье. RSJ при поддержке Департамента

по науке и технологиям, Индия в рамках исследования

SR / S2 / CMP-0047/2010 (G) .PreetyAnejais

thankfultoUGC, NewDelhi, India forJuniorResearch

Fellowship.

Ссылки

[1] H. S. Le, A.F. Rex, Maxwell’s Demon: Entropy,

Информация, вычисления (PrincetonUniversityPress,

Princeton, NJ, 1990)

[2] H.S.Le, AFRex, Maxwell’sDemon2: Entropy,

ClassicalandQuantumInformation, Computing (In-

stituteofPhysics, Bristol, 2003)

[3] V.Dose, Rep.Prog.Phys.66,1421 (2003)

[4] CPRobert, TheBayesianChoice: FromDecision-

Теоретические основы вычислительной реализации —

(Springer, 2007)

[5] ETJaynes, ProbabilityTheory: TheLogicofSci-

eniversity (Cambridge

eniversity) ] Х. Дже Рейс, Теория вероятностей (ClarendonPress,

Оксфорд, 1939)

[7] Р.Э. Касс, Ларри Вассерман, J. Am.Stat.Assoc.91,

435 (1996)

[8] F.Curzon, B.Ahlborn, Am.J.Phys.43,22 (1975)

[ 9] HSLe, Am.J.Phys.55,701 (1987)

[10] MJOndrechen, B.Andresen, M.Mozurkewich, RS

Берри, Am.J.Phys. 49,681 (1981)

[11] PTLandsberg, HSLe, J.Phys.A: Math.Gen.22,

4019 (1989)

[12] C. VandenBroeck, Phys.Rev.Lett.95,1 (2005)

[13] M.Esposito, K.Lindenberg, C.VandenBroeck, Phys.

Rev. Lett.102,130602 (2009)

[14] RSJohal, Phys.Rev.E82,061113 (2010)

[15] TDKieu, Phys.Rev.Lett.93,140403 (2004)

[16] H .Джерейс, Научный вывод (CambridgeUniversity

Press, Cambridge, 1957)

[17] Дж. Томас, Р.С. Джохал, Phys.Rev.E (inpress) (2012)

[18] E. T.Jaynes, IEEETrans.Sys.Sc.Cyber., 4, 227

(1968)

[19] RSJohal, Phys.Rev.E80, 041119 (2009)

[20] HSLe ff, Am.J .Phys.55,602 (1987)

[21] HBCallen, Термодинамика и введение в

Thermostatistics (Wiley, NewYork)

[22] M.Esposito et. др., Phys. Rev. Lett. 105, 150603

(2010)

[23] А.Е. Аллахвердян, Р.С. Джохал, Г.Малер, Phys.Rev.

E77,041118 (2008)

714

Без аутентификации

Дата загрузки | 24.11.15, 10:02

Понимание правил стационарных двигателей

На этой странице:


Как EPA регулирует стационарные двигатели?

Требования EPA к качеству воздуха для стационарных двигателей различаются в зависимости от:

  • независимо от того, является ли двигатель новым или существующим и
  • , расположен ли двигатель в области источника или основного источника и является ли двигатель двигателем с воспламенением от сжатия или двигателем с искровым зажиганием.Двигатели с «искровым зажиганием» далее подразделяются по циклам мощности — то есть, двухтактный или четырехтактный, и в зависимости от того, работает ли двигатель с «богатым» (с большим количеством топлива по сравнению с воздухом) или «бедным» (с меньшим количеством топлива. по сравнению с воздухом) двигатель.

Ряд нормативных актов расширил количество и типы стационарных RICE, которые должны соответствовать федеральным требованиям. К ним относятся:

На какие типы двигателей распространяются правила?
  1. Двигатели мощностью> 500 лошадиных сил (л.с.) в основном источнике HAP:

    Существующие двигатели , если они построены до 19 декабря 2002 г.
    Новые двигатели , если построены 19 декабря 2002 г. или после этой даты
    Реконструированные двигатели , если реконструкция началась 19 декабря 2002 г. или позднее

  2. Двигатели мощностью ≤500 л.с., расположенные у основного источника HAP, и двигатели всей мощностью, расположенные в районе источника HAP:

    Существующие двигатели , если они построены до 12 июня 2006 г.
    Новые двигатели , если построены 12 июня 2006 г. или позднее
    Реконструированные двигатели , если реконструкция началась 12 июня 2006 г. или позднее

На какие типы двигателей НЕ распространяются правила?

  1. Автомобили или внедорожные двигатели, в том числе:
    • самоходное (тракторы, бульдозеры)
    • приводится в движение при выполнении своих функций (газонокосилки)
    • переносной или переносной (с колесами, салазками, ручками для переноски, тележкой, прицепом или платформой).Примечание: переносной внедорожный двигатель становится стационарным, если он остается в одном месте более 12 месяцев (или полный годовой период работы сезонного источника)
  2. Существующие аварийные двигатели расположены в жилых, институциональных или коммерческих зонах и не используются для обеспечения надежности на местном уровне. Двигатель должен соответствовать требованиям подраздела ZZZZ к работе аварийного двигателя:
    • Неограниченное использование в чрезвычайных ситуациях (например, отключение электроэнергии, пожар, наводнение)
    • Аварийные двигатели могут работать в течение 100 часов в год для обслуживания / тестирования
    • 50 часов в год из 100 часов в год могут быть использованы для:
      1. неэкстренные ситуации при отсутствии финансовой договоренности
      2. надежность на местном уровне в рамках финансового соглашения с другим предприятием, если выполняются определенные критерии (только существующий RICE в местных источниках HAP).

Aero 07 — Техническое обслуживание ETOPS

Расширенный диапазон двухдвигательные операции (ETOPS) стали обычной практикой в ​​коммерческих авиация за последние 15 лет. Программы технического обслуживания и эксплуатации для двухдвигательных двигателей, используемых в этих операциях, получили специальные упор, и улучшения надежности были сделаны в некоторых системы самолетов.Многие операторы сейчас рассматривают достоинства программы технического обслуживания ETOPS для использования с самолетами без ETOPS.

Увеличение ряд операторов теперь предоставляют своим пассажирам услугу ETOPS. Например, 76 процентов из 767 операторов и 42 процента из 757 операторов летают по маршрутам ETOPS. Несколько операторов обнаружили, что стоимость обслуживания ETOPS, по сравнению с его преимуществами, также предлагает они имеют значительное преимущество в стоимости при полетах по маршрутам, не входящим в ETOPS. и при эксплуатации их самолетов без ETOPS.

В 1953 г. Государства разработали правила, запрещающие двухмоторные самолеты с маршрутов более 60 мин (время полета на одном двигателе) с адекватный аэропорт. Эти правила позже были формализованы в США. Федеральное управление гражданской авиации (FAA) Федеральное авиационное регулирование 121.161. Программа ETOPS, изложенная в консультативном циркуляре FAA. (AC) 120-42A, позволяет операторам отклоняться от этого правила при определенных условия.За счет включения конкретных аппаратных улучшений и установление конкретных процедур обслуживания и эксплуатации, операторов может летать на дальние расстояния до 180 минут от запасного аэропорта. Эти аппаратные улучшения были разработаны в Boeing 737-600 / -700 / Самолеты -800 / -900 и 777.

Обслуживание ETOPS подход, который может применяться ко всем коммерческим самолетам, включает

  1. Двигатель мониторинг здоровья.
  2. Перед вылетом сервисная проверка.
  3. Базовый и практики обслуживания нескольких систем.
  4. Событийно-ориентированный программа надежности.

1. МОНИТОРИНГ ЗДОРОВЬЯ ДВИГАТЕЛЯ
Процедуры обслуживания ETOPS были созданы для обеспечения безопасности и надежность полетов на дальние расстояния от запасных аэропортах, а также для предотвращения или уменьшения вероятности утечки или возврат с одним выключенным двигателем.Эти процедуры обслуживания одинаково эффективен для любого коммерческого самолета с любым количеством двигатели. Большинство традиционных программ технического обслуживания основаны на регулярном плановое профилактическое обслуживание и способность прогнозировать или предвидеть проблемы обслуживания, изучая частоту отказов, устранение ставки и другие данные о надежности. Однако философия ETOPS представляет собой подход к обслуживанию в режиме реального времени и включает постоянный мониторинг условий для выявления проблем до того, как они начнут угрожать самолету эксплуатация или безопасность.

Два предмета в Программа обслуживания ETOPS, которая наилучшим образом иллюстрирует этот подход в реальном времени это контроль расхода масла и контроль состояния двигателя.

Расход масла мониторинг.
Типичная программа технического обслуживания требует проверки моторного масла перед каждый рейс (но только один раз в день на 737, как одобрено FAA) и масло вспомогательной силовой установки (ВСУ) реже (например, каждые 100 часов).Количество добавленного масла и налетные часы для каждой ноги должна быть отмечена в журнале обслуживания.

Расход масла расход, количество масла, израсходованного за час работы на предыдущем этап полета, следует рассчитывать как для двигателей, так и для ВСУ во время ETOPS перед отправкой. Полученное число лучше показывает использования или потери масла, чем количество добавленного масла.Если ставка приемлемо, полет можно отпустить; если нет, то причина повышенное использование должно быть рассмотрено до отправки самолета на рейсе ETOPS. Это увеличение часто может быть вызвано утечка масла, которую легко обнаружить и устранить.

Расход данные о скорости также регистрируются для отслеживания долгосрочных изменений потребления ставки (рис.1). Это позволяет оператору чтобы определить, развиваются ли проблемы, чтобы они могли идентифицировать и реализовывать решения до того, как произойдет серьезная деградация двигателя или APU.

Состояние двигателя мониторинг (ECM).
В течение многих лет компьютерные программы ECM были доступны для всех. двигатели, используемые на самолетах Boeing.Производитель двигателя поставляет Блоки управления двигателем, помогающие операторам оценить общее состояние своих двигателей. Программы позволяют контролировать такие параметры, как N1, N2, температура выхлопных газов, топливо и масло давления и вибрации (рис. 2). Большинство операторов используют программу ECM независимо от того, они летают по маршрутам ETOPS. Операторы ETOPS обязаны использовать ECM для отслеживания неблагоприятных тенденций в работе двигателя и выполнения технического обслуживания чтобы избежать серьезных сбоев.Эти сбои могут вызвать в полете отключения, отклонения от курса или возврат. В некоторых случаях расход масла данные и данные ECM могут быть сопоставлены для определения определенных проблем.

2. ПРОВЕРКА ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ СЛУЖБЫ
FAA AC 120-42A требует, чтобы определенные системы ETOPS были проверены перед каждый полет. Boeing определил, что транзитная проверка в техническом обслуживании Документа с данными планирования было достаточно для удовлетворения требований AC.Это связано с тем, что некоторые системы, относящиеся к ETOPS, были переработаны. для большей надежности и диспетчеризации изменены требования к ETOPS (например, минимальные требования к списку оборудования). Однако, поскольку требований к мониторингу расхода масла для ETOPS, APU интервал проверки на 737, 757 и 767 изменен на транзитный проверьте наличие самолетов ETOPS.Изменен интервал замены моторного масла. только на 737. Эти два изменения и расчет расхода ставка — единственные изменения, необходимые для стандартного транзитного чека для формирования предвыездной сервисной проверки ETOPS.

3. ОСНОВНЫЕ ПРАКТИКИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ МНОГОСИСТЕМНЫХ СИСТЕМ
Две программы — устранение несоответствий и избежание множественности аналогичное обслуживание системы — изложено в AC 120-42A.

разрешение неточностей.
Эта программа требует, чтобы отремонтированные или замененные элементы были перед началом работы проверяется на правильность установки и работы. подписан в журнале обслуживания. Это гарантирует, что предмет фактически исправлено, и во время обслуживания не возникало никаких новых проблем. Эта практика обслуживания применима ко всем самолетам.

Избегание обслуживание нескольких аналогичных систем.
Практика технического обслуживания для требований нескольких схожих систем были разработаны, чтобы исключить возможность возникновения проблем в обе системы сдвоенной установки (например, двигатели и топливо систем), что в конечном итоге может привести к отказу обеих систем.Основная философия заключается в том, что две одинаковые системы не должны поддерживаться. или отремонтированы во время того же технического обслуживания. Некоторые операторы могут находят это трудным для реализации, потому что все техническое обслуживание должно быть сделано на их домашней базе.

Однако методы существуют, чтобы избежать проблем, которые могут возникнуть при работе на двух одинаковых системах одновременно (см. «Многодвигательное обслуживание» в Aero нет.5 января 1999 г.). Например, разный персонал может выполнять требуется работа над аналогичными системами, или они могут спросить друг друга для обзора работы, проделанной над каждой системой. Если системы проверены после проведения ТО по устранению несоответствий программы, любые проблемы, возникшие во время обслуживания, должны быть идентифицированы и исправлено перед выпуском самолета в полет.

4. ПРОГРАММА НАДЕЖНОСТИ, ОРИЕНТИРОВАННАЯ НА СОБЫТИЯ
Программа обеспечения надежности, ориентированная на события, связанная с ETOPS, отличается от традиционных программ обеспечения надежности, которые основаны на исторических уровни данных или предупреждений, чтобы определить, когда объект должен быть исследован для возможных корректирующих действий.

В событийно-ориентированном программы надежности, каждое событие в системе, важной для ETOPS, является исследованы, чтобы определить, можно ли уменьшить или устранить проблему путем изменения программы обслуживания.Примеры событий включают отказ, удаление или пилотный отчет. Также можно отслеживать события для выявления долгосрочных тенденций или повторяющихся элементов. Не все события требуют такие подробные исследования; постоянный мониторинг и осведомленность проблемных областей отражает философию обслуживания ETOPS в реальном времени.

СВОДКА

Хотя трех- и четырехмоторные самолеты Боинг (а также некоторые более ранние 737s) не разработаны и не улучшены специально для ETOPS, подход к обслуживанию ETOPS может быть применен к этим самолетам и предложить операторам значительные улучшения в надежности, производительность и скорость отправки.Подход можно применить при минимальных затратах, которые впоследствии могут быть компенсированы сокращением затрат на техническое обслуживание расходы и другие расходы, связанные с отклонением от маршрута или возвращением.

«ETOPS ОБСУЖДЕНИЕ РАСШИРЕНИЯ НА РЫНКЕ СЕВЕРНО-ТИХООКЕАНСКОГО РЫНКА » IN AERO НЕТ. 4, ОКТЯБРЬ 1998.- ЭД .


ОПЕРАТОР ОПЫТ ОБСЛУЖИВАНИЯ ETOPS

United Авиакомпания (UAL) обслуживает все свои 767 авиадвигателей и вспомогательные силовые установки (APU) в конфигурации ETOPS, независимо от того, используется ли самолет в полетах ETOPS.Это обеспечивает большая гибкость обслуживания и снижает потребность в переноске различные конфигурации двигателей для обеспечения как ETOPS, так и не ETOPS флот.

С 1990 г. UAL испытывает постоянное снижение количества остановок в полете. (IFSD) (рис. 1). К 1991 году UAL достигла уровня надежности, который разрешено при необходимости квалифицировать свои 747-100 для ETOPS.Применяя методы обслуживания ETOPS как для двигателей, так и для другие системы на самолетах без ETOPS, UAL увеличил общий надежность парка самолетов 747 и 767-200 (рис. 2).

Trans World Авиакомпании (TWA) признали преимущества осведомленности о ETOPS к техническому обслуживанию в начале своего опыта с 767.Много аспекты программ ETOPS были включены в не-ETOPS флот. Линейные механики, работающие на 747-х, также получили 767 ETOPS. обучение; в результате TWA улучшила отправку своих 747 темп.

ETOPS философия теперь распространилась по всему флоту в TWA и вносит свой вклад фактор, влияющий на способность операторов выполнять работу вовремя цели.

TWA Планеты и двигатели 767 и 757 обслуживаются в ETOPS. конфигурация. Как и в случае с UAL, TWA видит преимущество в операционной гибкость, приобретение запасных частей для меньшего количества конфигураций, и стандартизированное обучение и документация для ETOPS подход.

Число других операторов, которые осознали преимущества внедрения подход ETOPS к техническому обслуживанию продолжает развиваться.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *