Можно ли глушить турбомоторор сразу? — журнал За рулем
Можно ли глушить двигатель сразу после поездки? А если он с турбонаддувом?
Тем, кому неохота читать до конца, отвечу коротко и быстро: да, можно глушить сразу! А остальным предлагаю немного порассуждать.
Вопрос порожден двумя проблемами.
Первая — так называемый термический удар. Даже у простейших, по сегодняшним меркам, моторов (типа жигулевских) было заметно, что после выключения зажигания их температура подскакивала. Это понятно: циркуляция охлаждающей жидкости и масла прекращается, а потому наиболее раскаленные части мотора начинают делиться теплом с менее нагретыми соседями. Поэтому, если остановить горячий мотор, а секунд через 30 пустить его снова, обычно включается электровентилятор системы охлаждения. Именно поэтому во многих современных машинах электровентилятор может работать и после остановки мотора. Ту же цель преследуют и электрические насосы в системе охлаждения, продолжающие гонять охлаждающую жидкость. Это предотвращает возможные неприятности — коробление головки и прочих нежных организмов.
Вторая проблема — более современная. Высокооборотная турбина после выключения двигателя продолжает по инерции крутиться фактически в режиме масляного голодания. Возможные неприятности очевидны — задиры и т.п. Именно поэтому в современных машинах инерционность турбин значительно снижена.
Обе проблемы способны породить головную боль у владельца машины. Именно поэтому многочисленные форумы не перестают вести дискуссии на тему «можно ли глушить моторы сразу или же необходимо давать им „успокоиться“, помолотив вхолостую?» И самый продуманный, на мой взгляд, подход выглядит ожидаемо. Мол, если езда была спокойная, то глушите себе моторчик и ни о чем плохом не думайте. А вот если носиться на запредельных скоростях, выкручивая движок до предела, тогда перед остановкой имеет смысл постоять хотя бы несколько минут, давая двигателю прийти в себя.
Замечу, что штатные инструкции автопроизводителей обычно хранят по этому поводу молчание. А разного рода турботаймеры, в основном, предлагаются как опции противоугонных устройств. Поэтому ситуация та же, что и с вопросом «Прогревать мотор перед ездой или нет?». Если хотите, чтобы моторчик послужил подольше, то не устраивайте ему «гонки на выживание» в критических режимах.
Можно ли глушить двигатель сразу: как это сделать правильно
Начнем с того, что резкая остановка разогретого двигателя после активной езды на высоких оборотах или эксплуатации мотора в нагруженном режиме может стать причиной серьезных поломок силового агрегата. Глушить двигатель сразу в подобной ситуации не рекомендуется как в случае с атмосферными ДВС, так и в случае необходимости быстрой остановки бензинового или дизельного двигателя с турбонаддувом.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какой срок службы турбины на дизеле. Из этой статьи вы узнаете о том, от чего зависит ресурс турбины и какие поломки актуальны применительно к турбокомпрессору на дизелях и бензиновых турбомоторах.Дело в том, что если резко заглушить горячий двигатель, значительно возрастает риск локального перегрева силовой установки. Давайте рассмотрим, как правильно заглушить двигатель с турбиной и атмосферный вариант, а также ответим на вопрос, можно ли глушить двигатель при работающем вентиляторе.
Содержание статьи
Почему нельзя сразу глушить мотор
Давайте представим стандартную ситуацию, когда поездка завершилась и водитель принял решение заглушить двигатель автомобиля. Общий алгоритм действий прост и понятен: после снижения скорости выжать сцепление на МКПП, перевести рычаг выбора передачи в нейтраль, нажать на педаль тормоза, дернуть «ручник». Все, теперь можно глушить двигатель. В случае с коробкой «автомат» достаточно нажать на тормоз и остановить машину, после чего перевести рычаг КПП в положение «P» и поставить авто на стояночный тормоз. Мотор теперь может быть остановлен. Данные действия у многих водителей доведены до автоматизма, на их выполнение требуется всего несколько секунд.
Достаточно вспомнить принцип работы системы охлаждения: ОЖ в каналах циркулирует тогда, когда мотор работает. Охлаждающая жидкость перемещается по каналам рубашки охлаждения благодаря работе водяного насоса (помпы), который, в свою очередь, приводится в действие от двигателя. По этой причине следует глушить атмосферный двигатель не ранее, чем через 10-30 секунд после работы на холостых.
Как правильно глушить дизельный двигатель с турбиной и бензиновый турбомотор
Если силовой агрегат оснащен системой турбонаддува, тогда глушить такой двигатель сразу крайне нежелательно. Данное требование справедливо как для дизелей, так и для бензиновых авто. Более того, режим нагрузок на ДВС не имеет большого значения.
Игнорирование данного правила приводит не только к локальным перегревам мотора, но и добавляются возможные поломки турбокомпрессора, значительное сокращение его ресурса и т.д. Проблема заключается в том, что турбина работает за счет потока выхлопных газов и сильно разогревается от контакта с ними. Если резко заглушить двигатель, произойдет остановка горячего турбокомпрессора. В результате подача моторного масла, которое смазывает и охлаждает подшипники турбины, полностью прекращается. Инерционного вращения турбокомпрессора после остановки мотора достаточно для работы практически «на сухую». Получается, температура турбины сильно повышается, смазка подшипников турбины происходит только за счет остаточного масла в самом турбокомпрессоре. Под воздействием высоких температур и нагрузок остаточное масло коксуется, страдают от износа механические элементы турбонагнетателя.
Рекомендуем также прочитать статью об устройстве турбины на дизеле. Из этой статьи вы узнаете о принципах работы и конструктивных особенностях турбокомпрессора на моторах данного типа.С учетом вышесказанного турбомоторы нужно глушить только после того, как двигатель поработает в режиме холостого хода от 60 секунд до 2-3 минут. За это время температура турбины снижается, так как интенсивность и температура потока выхлопных газов на холостом ходу минимальна. Любой автомобиль рекомендуют глушить не ранее десяти секунд после полной остановки транспортного средства, это относится к любым типам двигателей и автомобилям.
Защита двигателя и турбины от перегрева после остановки
На профильных автофорумах многие интересуются, почему на заглушенном двигателе работает вентилятор. Также новоиспеченные обладатели турбомоторов часто поднимают тему: «не могу заглушить двигатель ключом». Чтобы было понятно, большинство современных авто имеют штатную защиту. Например, если сразу остановить горячий двигатель, тогда:
- после остановки ДВС возрастает риск локального перегрева ЦПГ и других элементов двигателя;
- если на улице температура воздуха отрицательная, тогда на горячий двигатель будет воздействовать резкий температурный перепад;
Как перегрев, так и быстрое неравномерное охлаждение может привести к повреждениям различных деталей агрегата (поршни, кольца, ГБЦ и т.
Что касается турбированных агрегатов, на многих автомобилях стоит так называемый турботаймер. Простыми словами, данное устройство позволяет автоматически глушить двигатель с турбиной через заданный промежуток времени.
Если иначе, мотор будет остановлен не сразу после того, как ключ был вынут из замка зажигания. Такое решение является «страховкой» на тот случай, если водитель после езды забыл дать поработать дизельному мотору или бензиновому агрегату на холостых. Также установка турботаймера позволяет водителю сразу выйти из автомобиля и поставить его в режим охраны, не дожидаясь определенного времени, чтобы охладить турбину. Главным недостатком можно считать необходимость ставить автомобиль на «ручник» на авто с МКПП, что может привести к подмерзанию задних тормозных колодок в зимний период после длительной стоянки.
Полезные советы и рекомендации
Хотелось бы отметить, что различные производители могут усложнять описанные выше системы защиты, комбинируя тот или иной способ, дорабатывая охлаждение двигателя и турбокомпрессора. При этом нужно всегда помнить, что опасность после резкой остановки мотора присутствует всегда. По этой причине целесообразно не глушить агрегат сразу после остановки при такой возможности. Особенно это актуально для всех ДВС применительно к зимнему периоду эксплуатации, а также для агрегатов с турбиной без турботаймера. Также не рекомендуется глушить двигатель при работающем вентиляторе, так как это указывает на значительный нагрев и стремление системы охлаждения снизить температуру.Еще одним нюансом является аварийная остановка мотора в случае перегрева. Нельзя сразу глушить такой агрегат, так как это может привести к заклиниванию, деформации ГБЦ и т.д.
Если вы заметили в движении, что мотор перегрелся (температура выше нормы, но не на критической отметке), тогда автомобиль нужно остановить при помощи тормозной системы (крайне желательно избежать торможения двигателем в том случае, если позволяет дорожная ситуация) и позволить силовой установке поработать еще около 30 сек. на холостом ходу. Этого времени будет достаточно, чтобы снизить опасный нагрев ЦПГ перед полной остановкой ДВС.
Если этого не сделать, тогда возможными последствиями может стать ситуация, когда водитель остановил машину, заглушил двигатель, завелся и мотор заклинило. Еще одним вариантом является такой, когда после немедленной остановки перегретого двигателя мотор стартером больше не проворачивается.
Читайте также
Почему турбированный мотор можно глушить сразу после остановки — Лайфхак
- Лайфхак
- Эксплуатация
Главная «страшилка» владельцев машин с наддувным мотором — выход из строя турбины — перестала, на самом деле, быть актуальной. Однако до сих пор встречаются знатоки, советующие после парковки какое-то время дать турбодвигателю какое-то время поработать на холостых оборотах для охлаждения системы наддува.
Одно время считалось чем-то вроде аксиомы: купил машину с турбированным мотором — обязательно оборудуй ее турботаймером, если не хочешь быстро «запороть» наддув. Это объяснялось просто. Турбинное колесо во время работы чаще всего вращается в масляной пленке, хотя иногда для этой цели используют подшипники. При полной нагрузке оно разогревается порой до 800º-900º С. Нагрев происходит как из-зи выхлопных газов, проходящих через приводящую крыльчатку, так и за счет трения колеса в опорах. Для сравнения, на холостом ходу мотора температура турбины падает до 100º.
Охлаждение турбоагрегата осуществляется преимущественно маслом, нагнетаемым из системы смазки мотора. Гораздо реже для снижения его температуры подводят антифриз от системы охлаждения двигателя. Как бы то ни было, но при выключении мотора останавливается прокачка масла и, соответственно, его поступление к требующим охлаждения частям турбокомпрессора. Когда они перегреты, контактирующая с ними в этот момент смазка «перегорает» и закоксовывается в виде твердого налета. При последующем пуск мотора эти частички перемалываются и превращаются в абразив, который разрушает высокопрецезионные поверхности трения турбокомпрессора.
Для предупреждения этого коксования масла и придумали такую штуку как турботаймер. После выключения водителем зажигания он заставляет двигатель работать еще несколько минут в режиме холостого хода. За это время прокачиваемое им масло охлаждает турбину до приемлемой температуры и кода мотор в конце концов глохнет, оставшееся в ней масло остается маслом. Мало того, что далеко не все водители в свое время обращали внимание на подобные технические тонкости и глушили свои турбодвигатели сразу после остановки. А вскоре приходили к дилеру марки с претензиями и гарантийным случаем — поломкой турбины.
Автопроизводителям это совершенно не нравилось. С другой стороны, наличие в машине системы турботаймера сильно облегчало задачу для автоугонщика. Разработчики систем турбонаддува разных автобрендов подумали-подумали, и нашли простейшее решение: в большинстве современных торбонагнетателей система подачи масла получила увеличенную мощность, прокачивая большие объемы смазки. Благодаря этому охлаждение узла стало намного эффективнее, чем у турбомоторов предыдущих поколений. А если в нем и появляются абразивные продукты коксования масла из-за местного перегрева, то увеличенный ток масла их мгновенно смывает и они ничего не успевают испортить. Таким образом, смысл не сразу глушить современный турбированный мотор отсутствует в принципе.
49122
49122
24 октября 2017
217297
Надо ли охлаждать турбину после поездки — Российская газета
Нужно ли дать остыть турбомотору на минимальных оборотах перед тем, как его заглушить? Есть рекомендации автопроизводителей, а есть мнения экспертов, и зачастую они диаметрально противоположны.
Почему может перегреться двигатель с наддувом? Источник энергии турбокомпрессора — выхлопные газы: чем выше их температура — тем быстрее крутится ротор. Соответственно максимальный его нагрев происходит при работе двигателя на пиковых нагрузках. Поэтому опасным для мотора может стать поворот с трассы на заправку: слишком быстрый перепад происходит от больших мощностей к полной остановке.
Еще одну вероятность перегрева турбомотора провоцирует езда по бездорожью. Здесь нет максимальных оборотов, но зато отсутствует встречный воздушный поток, работающий на охлаждение. Тот же самый риск возникает при езде в горах с множеством перепадов, а также при движении с прицепом.
Однако проблемы ждут двигатель не во время подобных нагрузок, а потом. После остановки мотора системы жидкостного охлаждения турбокомпрессора также перестают работать. Отсюда возникла рекомендация не глушить мотор сразу, а дать турбине немного остыть.
Рынок предложил новый девайс — турботаймеры. Они дают двигателю после поворота ключа зажигания поработать еще пару минут на низких оборотах, чтобы дать турбине остыть. Затем в электронику некоторых моделей добавили отдельные блоки, работающие по принципу турботаймера.
Есть и другие решения автопроизводителей. К примеру, на модели с турбомотором ставят циркуляционные насосы, которые при необходимости подают к компрессору охлаждающую жидкость даже после остановки двигателя. На современных авто есть также электровентиляторы системы охлаждения.
Впрочем, принципиально от этого ничего не изменилось: турбина лучше реагировать на перегрев не стала. Рекомендации экспертов «За рулем» однозначны: даже современным моделям с турбомоторами стоит дать поработать пару минут на минимальных оборотах перед тем, как заглушить совсем. Да, автопроизводители уверяют, что в обязательном охлаждении турбины многие модели вовсе не нуждаются. Однако принципиальных разработок, продлевающих режим работы турбокомпрессора, не появилось.
Этот агрегат недешевый, поэтому проверять, насколько эффективны охлаждающие «примочки», на своем автомобиле не стоит. Если у вас есть электрический насос, качающий жидкость для охлаждения после остановки двигателя, то тогда этой рекомендацией можно пренебречь. Однако лучше убедиться в его наличии заранее. И опять же никто не мешает перестраховаться даже в этом случае. Пара-тройка минут, как правило, в запасе есть.
Как заглушить двигатель с турбиной
Турбины часто применяются на практике автомобильными владельцами, которые хотят увеличить мощность и производительность своего автомобиля. Благодаря такой манипуляции можно значительно приблизить к положительным технические показатели своего транспортного средства, однако не все так безоблачно, как может показаться на первый взгляд, и часто автовладельцы сталкиваются с проблемами. Одним из самых задаваемых вопросов есть запросы о том, как глушить дизельный двигатель с турбиной?
Для того, чтобы не сталкиваться с такой проблемой, стоит уяснить для себя аксиому о том, что турбина — это достаточно сложный инструмент, который нельзя как резко включать в работу, так и резко его останавливать. Вот почему после того, как машина завелась — стоит несколько минут поработать на «холостых» оборотах.Как глушить двигатель с турбиной? Необходимо опять-таки дать возможность двигателю «успокоится», поработав несколько минут на холостых оборотах.
Турбина сложно включается в работу, но в «самом разгаре» способна работать на высокой мощности без вреда себе, но при условии, что агрегату будет достаточно смазки. Когда двигатель резко перестает работать на высоких оборотах, турбина не может точно также быстро выключаться из работы. И, если не знать, как глушить бензиновый двигатель с турбиной, то устройство может оказаться без смазывающих средств, в следствии чего станет работать на износ и вскоре может наступить поломка.
Как глушить дизельный и бензиновые двигатели
Кроме того, не грамотные действия водителя, который не знает, как глушить дизельный двигатель с турбиной, могут привести и к пригоранию масла и других элементов к деталям и/или поверхности турбины, что, в свою очередь, приведет к потере работоспособности агрегата, неполадкам и окончательной поломке в конце концов.
Еще один способ узнать когда и как глушить бензиновый двигатель с турбиной, — это установить на агрегат дополнительные устройства таймерного типа. Такой турбиновый таймер не только будет наглядно демонстрировать основную информацию о работе агрегата, но и даст сигнал как раз в тот момент, когда уже можно глушить двигатель без ущерба для установленной на нем турбины.
Нужно ли охлаждать турбомотор после поездки?
Вы только что прохватили по трассе с ветерком или в свободном потоке в городе, ловко играя оборотами турбомотора и наслаждаясь подхватом и сочным звучанием двигателя. Стоит ли постоять на парковке пару минут и дать турбине остыть? Или все это пенсионерские мифы? Разбираем четкие рекомендации производителей о том, нужно ли охлаждать турбомотор после поездки?
Спойлер: практически все производители рекомендуют охлаждать турбомотор после интенсивной динамичной езды, хотя далеко не все прописывают это в мануалах. Но есть важные нюансы, о них – читайте ниже.
Турбину необходимо охлаждать
Прежде всего, о главном правиле – турбированный двигатель действительно нуждается в том, чтобы поработать на холостых оборотах после динамичной поездки.
«Инструкция по эксплуатации запрещает глушить ДВС сразу после интенсивного движения, для того чтобы избежать эффекта закипания моторного масла в подшипниках турбины, которое смазывает и охлаждает эти подшипники. Закипевшее масло оставляет отложения на подшипниках, которые со временем выводят их из строя. Моторное масло закипает примерно при температуре 250 градусов, турбина же при работе разогревается гораздо сильнее, при работающем двигателе масло циркулирует и охлаждает ее. На холостых оборотах турбина не работает, поэтому ее температура быстро опускается ниже температуры кипения масла», — объясняет технический специалист Mitsubishi.
Что будет, если глушить турбомотор сразу?
Если сразу после динамичной поездки заглушить турбированный двигатель, это может привести к негативным последствиям.
«Если пренебречь данными рекомендациями, то турбонагнетатель какое-то время будет вращаться по инерции без смазки и охлаждения. Более того, оставшееся в турбине масло будет «закоксовываться» и забивать проходное сечение системы смазки турбины, что приведет к выходу ее из строя», — говорит технический специалист Audi.
Когда можно не охлаждать турбомотор?
Строгие рекомендации действуют только в том случае, если вы действительно дали мотору интенсивную нагрузку – с динамичными разгонами и торможениями или езду при постоянно высоких оборотах. И заехали на парковку прямо с трассы. В условиях ежедневных поездок на работу и домой смысла в дополнительном охлаждении нет, турбина успевает остыть за то время, пока вы маневрируете на автомобиле во дворе дома или у офиса и паркуете его.
«На многих двигателях современных автомобилей установлен дополнительный электрический насос системы охлаждения, который позволяет плавно снизить температуру турбонагнетателя после остановки двигателя. Таким образом масло в турбонагнетателе не подвергается термической нагрузке, сохраняя свои свойства. В результате ресурс данного узла увеличивается. Поэтому потребность в работе на холостом ходу зависит от конкретного автомобиля», — дополнили в Audi.
Если вы двигаетесь по трассе с высокой скоростью и заезжаете, например, на заправку, мы рекомендуем дать автомобилю некоторое время (около одной-двух минут) поработать на холостых оборотах, прежде чем его глушить. И тогда с турбиной точно все будет в порядке.
Турбодвигатель: глушить сразу или дать поработать на холостых?
Всем привет. Сегодня по просьбе постоянных читателей autoposobie.ru решил высказать собственное мнение относительно турбовых движков (турбодвигателей), вернее относительно того, можно ли их глушить сразу после поездки или все-таки нужно дать им поработать.
Вопрос глушить или не глушить возник не на пустом месте, дело в том, что опытным путем, а также ценой собственных ошибок удалось выяснить, что если заглушить турбированный двигатель сразу после поездки, можно навредить турбине или как минимум сократить срок ее службы.
Почему? Попытаюсь коротко ввести в суть дела… В работе турбины принимает участие масло, которое во время работы двигателя порядком нагревается. Во время движения масло всячески охлаждается (система охлаждения, вентиляторы, радиаторы и т. д.). Однако, как только вы остановились и заглушили мотор, циркуляция и охлаждение масла прекращается. В этом собственно и заключается проблема. Дело в том, что во время интенсивной поездки турбина серьезно нагревается, и если во время движения она охлаждается, то после того как вы остановились и заглушили мотор, ни о каком охлаждении не может быть и речи.
Как выяснилось, когда горячий турбодвигатель сразу заглушить его турбина испытывает серьезный перегрев. Остатки масла, которые остались в ней попросту закипают, тем самым отлагаясь на ее стенках и закоксовывая ее каналы. Кроме того, страдают и другие детали горячей турбины лишенной охлаждения, подшипники, различные уплотнители и сами лопасти, которые нередко могут деформироваться.
Нельзя также не упомянуть о таком понятии как «масляное голодание». Как я уже говорил, на заглушенном моторе прекращается циркуляция масла, однако не прекращается вращение разогретой до красна турбины, которая вращается еще некоторое время по инерции, однако уже без масла, то есть «всухую». Это также имеет негативное влияние на «улитку» и приводит к ее преждевременному износу и выходу из строя.
С этим вроде все понятно!? Казалось бы, все определенно ясно, глушить турбомотор сразу нельзя, надо дать ему поработать некоторое время, чтобы понизить температуру турбины и минимизировать вероятность термоудара. Однако некоторые автомобилисты вопреки всему утверждают обратное и, по их мнению, нет необходимости ждать пока турбина остынет и вот их доводы.
Главным доводом против того, чтобы давать турбовому движку остыть, является отсутствие какой-либо информации автопроизводителей по этому поводу, а как известно, что не запрещено — то разрешено!
Действительно, как оказалось ни один производитель не дает четких указаний относительно того сколько нужно давать мотору поработать, эта ситуация похожа на ситуацию относительно прогрева мотора, где также нет единого мнения. И точно также производитель не дает никаких особых комментариев по поводу всех существующих между автомобилистами дискуссий. Хотя, в последнее время стали появляться рекомендации относительно прогрева и как оказалось производители советуют начинать движение, не дожидаясь, когда мотор прогреется до рабочей температуры. Почему? Это, как говорится, отдельная тема, если коротко, то причина, на мой взгляд, во «всемирном заговоре автопроизводителей», которым невыгодно, чтобы двигатели долго ходили, а также в состоянии экологии, которая интенсивно ухудшается во время ежедневных массовых прогревов. ..
С турбиной правда немного другая ситуация. Учитывая появление турботаймеров, устройств, которые созданы для продления жизни турбин, можно сделать вывод о том, что автопроизводители признали тот факт, что, если заглушить турбомотор сразу, срок эксплуатации турбонагнетателя сокращается. Турботаймер — это устройство, которое препятствует перегреву турбины и дает ей остыть даже после того, как вы вытащили ключ из замка зажигания. Не буду углублять в подробности, в общем есть такая фишка на многих современных автомобилях, скажу одно, обладателям таких моторов действительно можно не переживать и смело глушить мотор, турботаймер все сделает за вас. Ту же функцию выполняют и электронасосы систем охлаждения современных двигателей, которые продолжают циркуляцию ОЖ даже после того как мотор заглушили. Такое ноу-хау позволяет предотвратить термоудар, а также поломки вроде деформации ГБЦ со всеми вытекающими. Все это понятно, но как быть тем, у кого нет всех этих «фишек»?
Для таких лично я бы порекомендовал следующее. Если вы любитель полихачить или поездка была длительной, плюс за окном жара, я бы советовал после остановки не спешить глушить мотор, дайте ему поработать 1-3 минуты. Это позволит турбине снизить обороты и охладиться, в результате чего вы предотвратите термический удар и не допустите закоксовки и масляного голодания. Последнее даже если и возникнет, то на малых оборотах турбины оно вряд ли сможет причинить вред «улитке», к тому же внутри, как я уже говорил, есть остатки масла.
Если же поездка была не долгой, к тому же вы предпочитаете спокойный стиль езды, пожалуй, в таком случае вы смело можете глушить турбодвигатель сразу после остановки. В щадящем режиме мотор и турбина вряд ли успели «дойти до кондиции», поэтому ничего страшного, если вы сразу после остановки заглушите двигатель.
Что до современных авто, которым год-два от роду… Если вы обладатель нового авто оснащенного турбиной, то скорее всего, вам «париться» по поводу глушить турбомотор сразу или потом, вообще не стоит. Об этом, скорее всего, позаботился производитель. Современные турбины имеют более продвинутое охлаждение с дополнительным электронасосом. Когда вы заглушите мотор он либо продолжит работу, либо перейдет в режим «афтеркулинг» и позаботится о правильном охлаждении вашей турбины. Даже если вы захотите, чтобы мотор поработал после остановки, вам придется сидеть в салоне и ждать, когда это произойдет, так как современные охранные системы враз обнаружат ваше отсутствие или, что вы открыли дверь, тут же заглушат мотор принудительно, вместо вас. На таких авто все продумано и охлаждение турбины после остановки в том числе.
Что в итоге?
Как видите, на вопрос можно ли глушить турбированный двигатель сразу после остановки каждый получит свой ответ. Для владельцев старых иномарок, на которых нет ни турботаймера, ни продуманной производителем «умной» системы охлаждения турбины, пожалуй, стоит прислушаться и дать турбине остыть, особенно если перед этим она получали нехилую взбучку. Если же мотор оборудован специальной системой, которая не позволяет турбине перегреться, вам не стоит переживать о возможном термоударе и прочих неприятностях. Единственное, что хотелось бы посоветовать, это не злоупотреблять педалью «газа». Несмотря на кажущуюся безупречность и совершенность нынешних турбомоторов, они все еще уязвимы и все еще страдают от высоких скоростей и некачественного масла.
У меня все, берегите себя и свой турбодвигатель, и поверьте он отблагодарит вас в ответ безотказной ровной работой на протяжении многих лет. Спасибо за внимание, до новых встреч на Автопособие водителя! Пока.
Выключение двигателя
На газотурбинных двигателях с реверсором тяги перевод дроссельной заслонки самолета в положение холостого хода или рычаг мощности в положение ВЫКЛ прекращает подачу топлива в двигатель и останавливает двигатель. На двигателях, оборудованных реверсорами тяги, это достигается с помощью отдельного рычага или переключателя отключения подачи топлива. Если двигатель работал на высоких уровнях мощности в течение продолжительных периодов времени, перед остановом следует дать время для охлаждения. Рекомендуется поработать двигатель на минимальной мощности, предпочтительно на холостом ходу в течение 5 минут, чтобы предотвратить возможное заклинивание роторов. Это относится, в частности, к длительной работе на высоких оборотах на земле, например, во время дифферента двигателя. Корпус турбины и колеса турбины работают примерно при одинаковой температуре при работающем двигателе. Однако турбинные колеса относительно массивны по сравнению с корпусом и не так легко охлаждаются. На корпус турбины поступает охлаждающий воздух как изнутри, так и снаружи двигателя.
Следовательно, корпус и колеса теряют остаточное тепло с разной скоростью после выключения двигателя.Корпус, охлаждаясь быстрее, имеет тенденцию сжиматься на колесах, которые все еще вращаются. В экстремальных условиях лопатки турбины могут скрипеть или заедать; таким образом, период охлаждения требуется, если двигатель длительное время работал на высоких оборотах. Если колеса турбины заклинивают, обычно это не причиняет вреда, если не предпринимать попыток перевернуть двигатель до тех пор, пока он не остынет достаточно, чтобы освободить колеса. Несмотря на это, следует приложить все усилия, чтобы избежать заеда.
Чтобы топливо оставалось в магистралях и топливные насосы с приводом от двигателя не испытывали недостатка топлива, которое смазывает насосы, подкачивающий топливный насос самолета должен быть выключен после, а не до того, как дроссельная заслонка или рычаг отключения подачи топлива помещен в положение ВЫКЛ.
Как правило, двигатель не должен останавливаться рычагом отключения подачи топлива до тех пор, пока дроссельная заслонка самолета не будет переведена в режим холостого хода. Поскольку отсечной топливный клапан расположен на выпускном патрубке управления подачей топлива, отключение из-за настроек высокой тяги приводит к высокому давлению топлива в системе управления, что может повредить детали топливной системы.
Когда после останова двигателя требуется точное считывание уровня масла в масляном баке, двигатель следует запустить и остановить с проверкой уровня масла в течение не более 30 минут после останова.См. Инструкции по эксплуатации двигателя для конкретной процедуры.
Бортовой механик рекомендует
Блог— Предотвращение разгона двигателя
Как предотвратить разгон дизельного двигателя
При работе в опасной среде разгон дизельного двигателя является опасным состоянием, которое может иметь фатальные последствия. Разгон двигателя происходит, когда пары углеводорода попадают через впускное отверстие дизельного двигателя и становятся его неконтролируемым источником топлива.Когда это происходит, скорость двигателя больше не контролируется регулятором, что приводит к неконтролируемой скорости. Если не останавливать двигатель, он может получить непоправимый ущерб или, что еще хуже, воспламенить пары и взорваться. В нашем блоге о разгоне дизельного двигателя это условие объясняется более подробно.
Как остановить неработающий двигатель?
В этом видео из серии «Спроси эксперта» AMOT подробно рассказывается об единственном проверенном решении для остановки дизельного двигателя после того, как он начал разгоняться.
Когда двигатель начинает разгоняться, наиболее частой реакцией является выключение ключа зажигания и выключение двигателя. К сожалению, это действие окажется безуспешным. Двигатель теперь использует пары в качестве источника топлива, и выключение ключа не даст никакого эффекта. Единственный реальный вариант на этом этапе — отключить подачу воздуха к двигателю. К счастью, предохранительные устройства, которые отключают подачу воздуха во время разгона, существуют.
Что это за устройства безопасности?
Эти предохранительные устройства называются запорными клапанами на впуске воздуха и, проще говоря, они перекрывают поступление воздуха через впускное отверстие в случае неуправляемой ситуации.Поскольку дизельные двигатели работают за счет всасывания чистого воздуха через впускное отверстие, отключение подачи воздуха приводит к остановке двигателя при отключении подачи топлива.
Как работают запорные воздушные клапаны?
Существуют разные системы, доступные в зависимости от марки и модели вашего двигателя, но все они разработаны вокруг одной и той же концепции: как только ваш двигатель переходит в режим разгона, система отключения воздухозаборника активируется автоматически или вручную и перекрывает поступление воздуха. через впуск.Системы обычно устанавливаются между воздушным фильтром двигателя и впускным коллектором, как показано ниже.
Нужен ли он моему дизельному двигателю?
Теперь, когда вы знаете, как работает система отключения воздуха, важно понять, на каких дизельных двигателях она должна быть установлена. Все дизельные двигатели, используемые в опасных средах, таких как двигатели, находящиеся на верхнем, среднем и нижнем уровнях технологического процесса, подвержены риску разгона дизельного двигателя и всегда должны быть защищены.Сюда входит крупное оборудование, такое как смесители для гидроразрыва и установки гибких насосно-компрессорных труб, а также более мелкое оборудование, такое как осветительные башни и генераторы.
Не ждите, пока не станет слишком поздно
Системы отключения воздухозаборника — единственный проверенный и надежный метод остановки дизельного двигателя после того, как он начал работать. Не ждите, пока станет слишком поздно, чтобы защитить своих людей и оборудование от этой предотвратимой катастрофы.
Если вам нужна помощь в выборе правильного клапана для вашего двигателя, свяжитесь с AMOT, загрузите наше руководство по выбору или воспользуйтесь фильтрами на странице наших продуктов.
Руководство для начинающих по пониманию дизельных двигателей
Руководство для начинающих по изучению дизельных двигателей
Майк МакГлотлин
Не секрет, что большинство американцев больше привыкли к бензиновым двигателям, чем к дизелям. Статистические данные, собранные Р.Л. Полком, подтверждают это, поскольку в 2013 году всего 2,8% всех зарегистрированных легковых автомобилей (легковые автомобили, внедорожники, пикапы и фургоны) работали на дизельном топливе номер 2. Безусловно, большинство людей в США.S. ожидает найти свечи зажигания или блоки катушек, когда они открывают капот, а не турбокомпрессоры и топливные насосы (два очень важных элемента почти в каждом дизельном двигателе, с которым вы столкнетесь, отсюда и термин «турбодизель»).
Чтобы понять различия между дизельным и бензиновым двигателями, мы начнем со всех общих черт между ними. Тип топлива, сжигаемого любой силовой установкой, ничего не меняет по отношению к общей структуре двигателя (то есть вращение коленчатого вала, движение шатунов и поршней вверх и вниз, нагнетание воздуха и отвод выхлопных газов).Фактически, одна и та же базовая архитектура очень похожа. Но то, что происходит в цилиндре дизельного двигателя, сильно отличается от того, что вы найдете в его бензиновых аналогах.
Самый простой способ объяснить разницу между бензиновыми и дизельными двигателями — это «воздух» и «топливо». В бензиновом двигателе воздушный поток — это все. Ты задыхаешь воздух. Дизельная мельница — полная противоположность. Он работает на основе ограничения количества впрыскиваемого топлива — воздух просто следует этому примеру. Следовательно, нет необходимости дросселировать поступающий воздух.С этой целью в дизельном двигателе также не создается вакуума.
Впускной воздух
Для наших целей мы будем использовать четырехтактный дизельный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, чтобы проиллюстрировать потоки воздуха и топлива через современную дизельную электростанцию. Свежий воздух поступает в корпус компрессора (сторона всасывания) турбокомпрессора и сжимается в крыльчатке компрессора, где создается наддув. Это делает воздух плотнее, но и намного теплее.
Чтобы охладить сжатый воздух перед его поступлением в головку (головки) цилиндров, он проходит через охладитель наддувочного воздуха (также известный как промежуточный охладитель).Чаще всего используется промежуточный охладитель типа воздух-воздух и по сути представляет собой простой теплообменник. Интеркулер значительно снижает температуру всасываемого воздуха на пути к двигателю и делает это с очень минимальной потерей наддува.
Компрессионное зажигание
Все становится интереснее, когда в цилиндр нагнетается сжатый воздух. Во время такта впуска — когда поршень опускается в нижнюю границу своего диапазона — впускной клапан (ы) открывается, позволяя «не дросселирующему» воздуху заполнить цилиндр.Это отличается от бензинового двигателя двумя способами: 1) газовые двигатели вводят смесь топлива и воздуха во время такта впуска и 2) в дизельном топливе воздух всасывается только во время такта впуска. Затем впускной клапан (ы) закрывается и начинается такт сжатия. Когда поршень движется вверх, воздух, который когда-то заполнял цилиндр, теперь занимает всего 6% от площади, которую он занимал раньше. Этот воздух под огромным давлением мгновенно перегревается до более чем 400 градусов тепла, что более чем достаточно, чтобы дизельное топливо воспламенилось само по себе.Именно это и происходит в верхней части хода поршня. Ранее упомянутый перегретый воздух встречает порцию дизельного топлива (выпускаемого в цилиндр соответствующей топливной форсункой) в течение идеального промежутка времени, прежде чем поршень достигнет верхней мертвой точки, и произойдет сгорание. Поскольку дизельный двигатель использует теплоту сжатия для воспламенения топлива, никакая помощь для начала процесса сгорания не требуется (например, свечи зажигания, например, в бензиновом двигателе).
Турбокомпрессоры делают дизели такими, какие они есть: отличными
Последним этапом работы является такт выпуска, при котором отработанные газы сгорания вытесняются из выпускных клапанов через выпускной коллектор и попадают в турбину (выпускную) турбокомпрессора.В обычном бензиновом двигателе нет турбонагнетателя, а это означает, что выхлопные газы, выходящие из двигателя, сразу же направляются в выхлопную трубу. Это не так в дизельном топливе, поскольку турбонагнетатель, который нагнетает свежий воздух в двигатель, фактически использует выхлопные газы, оставляя его, чтобы управлять самим. Поскольку турбокомпрессор состоит из турбинного (выпускного) колеса, имеющего общий вал с компрессорным (впускным) колесом, выхлопные газы всегда необходимы для подачи воздуха в двигатель. Одно зависит от другого. Мы разберем важность турбокомпрессора следующим образом: вы дросселируете топливо (отправляете дизельное топливо в двигатель), происходит сгорание, выхлопные газы покидают двигатель, вращая колесо турбины на выходе, которое поворачивает колесо компрессора, вводя воздух. в двигатель. Бесконечный цикл, если хотите. Тепловой КПД дизельного двигателя повышается за счет турбонагнетателя, поскольку он увеличивает объем поступающего в него воздуха, что закладывает основу для сжигания большего количества топлива.
Различия в горении
Одно из основных различий между дизельным и газовым двигателями заключается в типе сгорания, который каждый из них использует. Как обсуждалось выше, в дизельном топливе, когда топливо наконец встречает сжатый воздух в цилиндре, результатом является сгорание. В бензиновом двигателе топливо и воздух смешиваются еще до того, как произойдет сгорание. Но, кроме того, камеры сгорания каждого двигателя расположены по-разному. В типичном бензиновом двигателе камера сгорания утоплена в головке (головках) цилиндров. В дизельном двигателе с непосредственным впрыском топлива камера сгорания фактически находится внутри поршня. Эта камера сгорания чаще всего имеет конструкцию «мексиканская шляпа», которая состоит из утопленного отверстия в центре поршня. Внизу этой рецессии существует конусообразный выступ. Благодаря расположению топливной форсунки непосредственно над ней, именно этот выступ позволяет оптимизировать распыление топлива и обеспечить идеальный процесс сгорания. Более чем в 99 процентах всех дизельных двигателей используется конструкция Mexican Hat, поскольку основную ударную нагрузку от взрыва сгорания принимает на центр поршня, а не на головку поршня.Это придает поршню исключительную надежность.
Прямой впрыск
Проще говоря, прямой впрыск означает, что форсунки системы выступают и распыляют прямо на верхнюю часть поршня. Здесь нет форкамеры или вихревой камеры, и топливо не должно проходить через впускной коллектор перед поступлением в цилиндр. При прямом впрыске весь процесс сгорания происходит быстрее, проще и намного эффективнее, чем в типичном бензиновом двигателе с многоточечным впрыском топлива. Дизели с прямым впрыском также работают при очень бедном соотношении воздух / топливо по сравнению с бензиновыми двигателями. Типичное соотношение воздух / топливо от 25: 1 до 40: 1 (дизельное топливо) по сравнению с 12: 1 до 15: 1 (бензин) дает некоторое представление о том, почему дизели настолько консервативны в отношении расхода топлива. Эффективность также подтверждается тем фактом, что современные дизельные двигатели с прямым впрыском впрыскивают топливо при давлении, приближающемся (или в некоторых случаях превышающем) 30 000 фунтов на квадратный дюйм. Это обеспечивает наилучшее возможное распыление не только для эффективного сжигания, но и с низким уровнем отходящего тепла.
Начало впрыска по времени
Хотя термин «синхронизация» часто используется как в мире бензиновых, так и дизельных двигателей, это одно слово означает две очень разные вещи в зависимости от типа двигателя, с которым вы имеете дело. Излишне говорить, что важно проводить различие между ними. В бензиновом двигателе время относится к началу сгорания. В дизельном топливе синхронизация — это начало впрыска или SOI (когда форсунка начинает распылять топливо в цилиндр). Опять же, все сводится к тому, что топливо (и система впрыска) является ключевым аспектом дизельного двигателя.
Момент. Много этого.
Люди, незнакомые с дизельными двигателями, часто задаются вопросом, почему и как они создают впечатляющий крутящий момент. Отношение крутящего момента к мощности в дизельных двигателях редко бывает ниже 2: 1, а для двигателей тяжелой промышленности типично соотношение 3: 1 и даже 4: 1. Бензиновые двигатели намного ближе к соотношению 1: 1. Причина, по которой дизельные двигатели вырабатывают такой большой крутящий момент, связана с тремя ключевыми факторами: 1) наддув, создаваемый турбонагнетателем, 2) ход поршня и 3) давление в цилиндре.
В настоящее время серийные дизельные двигатели получают давление от 25 до 35 фунтов на квадратный дюйм прямо с завода. Для сравнения, наддув в 10 фунтов на квадратный дюйм часто считается чрезмерным для бензиновых двигателей. Лучшее в сжатом всасываемом воздухе (то есть наддув) в дизельном двигателе заключается в том, что он снижает насосные потери двигателя на такте впуска и увеличивает давление в цилиндре на рабочем такте (сгорание).
Коленчатые валы с длинным ходом всегда способствовали созданию крутящего момента, будь то бензиновый или дизельный двигатель.Но почему? Посмотрите на это так, как будто вы используете длинный гаечный ключ, чтобы ослабить очень тугой болт, а не более короткий гаечный ключ, который не мог справиться с работой с самого начала. Вы можете применить больший крутящий момент с большим рычагом, верно? Конечно вы можете. В длинноходном двигателе шатун может использовать большее усилие при повороте коленчатого вала (в то время как поршень опускается во время рабочего хода): следовательно, больший крутящий момент.
Как вы, возможно, уже догадались, давление в цилиндре, создающее крутящий момент, создается во время рабочего хода.Увеличение времени впрыска, которое происходит в цилиндре с более ранним началом впрыска (SOI), эффективно создает большее давление в верхней части поршня. Чем больше давление создается в верхней части поршня, тем создается больший крутящий момент.
Перестроен
Чрезвычайное давление в цилиндре, длинный ход и высокий уровень наддува не только объясняют, почему дизели создают крутящий момент, но также объясняют, почему дизельные электростанции построены с использованием таких тяжелых компонентов. Чтобы противостоять огромным нагрузкам, которые они испытывают, производители используют чугунные блоки с глубокой юбкой (и даже чугун с уплотненным графитом), коленчатые валы и шатуны из кованой стали и обычно используют головки блока цилиндров с как минимум 6 болтами на цилиндр.Цельностальные поршни пользуются успехом даже в тяжелой промышленности и в двигателях класса 8. В целях долговечности дизельные двигатели имеют надстройку. В дизелях с малым рабочим объемом не редкость, что заводская штриховка все еще присутствует на цилиндрах после 300 000 миль использования. И это нормально для внедорожного двигателя класса 8 — проехать от 750 000 до 1 000 000 миль между капитальными ремонтами.
Дизель никуда не денется
Метод сгорания, впрыска топлива и зажигания, используемый в дизельном двигателе, определенно отличает его от его бензинового аналога.Преимущество дизельного топлива по сравнению с бензиновыми электростанциями — вот что выдвинуло его на передний план в сегодняшних разговорах об экономии топлива. В связи с быстрым приближением стандартов CAFE (средняя корпоративная экономия топлива), шумом вокруг гибридных автомобилей, кажущихся плоскими, и электромобилей, не обеспечивающих достаточный запас хода, в ближайшие годы все больше производителей обратятся к дизельным электростанциям, чем когда-либо прежде. Будьте уверены, дизельные двигатели не только здесь, чтобы остаться — они вполне могут быть двигателем будущего.
Источники:
Diesel Power Magazine
Апрельский выпуск 2009 г., стр. 50
The Diesel Forum (данные R.L. Polk)
http://dieselforum.org/resources/top-10-states-of-diesel-drivers
TTS Power Systems (начало впрыска)
Книга: « Современные дизельные технологии: Дизельные двигатели »
Шон Беннетт
Как это работает: дизельные двигатели
http:// dieselpowermag.com/tech/1208dp_how_it_works_diesel_engines/
Прекращение остановов в режиме горячего турбонаддува — простое решение для предотвращения дорогостоящего ремонта
В конце тяжелого рабочего дня у оператора возникает соблазн выключить замок зажигания, как только он припаркует свое оборудование.Одноразовый горячий останов вряд ли вызовет катастрофические повреждения, но если такая практика станет привычкой, это может привести к взорванию турбокомпрессора или непоправимому повреждению двигателя.
К сожалению, отказ турбонагнетателя из-за горячих остановов — обычная проблема. Под угрозой находится любая дизельная машина, включая тяжелое оборудование, такое как фронтальные погрузчики и сочлененные самосвалы.
Основы турбокомпрессора
Турбокомпрессор позволяет производителям использовать двигатель меньшего размера и, в свою очередь, снизить расход топлива без потери мощности.Турбонагнетатель увеличивает эффективность двигателя за счет втягивания наружного воздуха, сжатия, а затем подачи сжатого воздуха во впускной коллектор двигателя и камеру сгорания. Это позволяет большему количеству воздуха попадать в цилиндры двигателя с каждым тактом впуска, что приводит к увеличению мощности. На стороне всасывания турбонагнетатель улавливает горячий воздух, выбрасываемый двигателем, и использует его для вращения колеса турбины на высоких скоростях, которое через внутренний соединительный вал вращает колесо компрессора, втягивая свежий воздух извне.Например, в фронтальном погрузчике или грузовике с шарнирно-сочлененной рамой турбина и компрессор могут вращаться со скоростью более 40 000 об / мин.
Большинство современных турбокомпрессоров имеют водяное охлаждение (по сравнению с воздушным), что означает, что вода продолжает циркулировать через водяную рубашку вокруг корпуса турбокомпрессора после того, как двигатель выключен и водяной насос двигателя перестает работать.
Что не так
Реальная опасность при отключении горячего турбонаддува заключается в «обратном поглощении тепла», когда тепло из выпускного коллектора и все еще вращающейся турбины просачивается обратно в центральный корпус. Повышается внутренняя температура. Со временем обратный отвод тепла может вызвать разрушение материала уплотнений и привести к уменьшению зазоров в шарикоподшипниках, что приведет к дисбалансу. Турбонагнетатели работают на высоких оборотах, и если кусок отламывается, он обычно находится внутри корпуса турбонагнетателя. Но мусор может попасть в двигатель и отскочить, нанеся ущерб, сравнимый с взрывом гранаты внутри двигателя.
В старых двигателях обычным признаком раннего повреждения является синий дым выхлопных газов при запуске, переходящий во внезапное большое облако синего дыма из выхлопных газов, если турбина срабатывает.Сниженный наддув двигателя и повышенный расход масла также являются характерными ранними симптомами повреждения турбины.
Простое исправление
Способ избежать повреждения турбо очень прост. Подождите две минуты, всего 120 секунд, прежде чем выключить зажигание. Это хорошее практическое правило независимо от двигателя, но оно особенно важно для двигателей Tier 4 Final, которые работают при более высоких температурах, чем старые двигатели.
Один из самых простых способов убедиться, что это происходит каждый раз, — оставить оборудование включенным, пока оператор в конце рабочего дня выполняет обход.К тому времени, как оператор закончит осматривать машину, почти пройдут две минуты. Таймер турбонаддува входит в стандартную комплектацию всех моделей грузовиков Volvo с шарнирно-сочлененной рамой серии G и H. Таймер удерживает двигатель на холостом ходу в течение заданного периода времени при вынутом ключе зажигания. Кроме того, фронтальные погрузчики Volvo имеют счетчик / таймер.
Обучение операторов
Один из способов, которым Volvo может предупреждать владельцев машин и менеджеров автопарка о частоте отключений в режиме горячего турбонаддува — это телематическая система мониторинга ActiveCare Direct ™.Наше собственное программное обеспечение и аналитики в Volvo Uptime Center отслеживают и анализируют данные о машинах, и, если они замечают, что происходит отключение горячего турбонаддува, они могут предупредить владельца машины, менеджера автопарка или дилера. Наши клиенты затем используют эту информацию, чтобы обучить операторов решению этой проблемы, чтобы избежать дальнейших остановок горячего турбонаддува.
Это может привести к огромной экономии как за счет увеличения времени безотказной работы, так и за счет сокращения ремонтов.
Прочтите о том, как Volvo Construction Equipment спасла компанию Insurance Auto Auctions, Inc., 30 000 долларов в год на ремонт оборудования, связанный с остановкой горячего турбонаддува, с использованием ActiveCare Direct.
Рис Истхэм, директор по безотказной работе и техническому обслуживанию, Volvo Construction Equipment
4 Технологии силовых агрегатов для снижения удельного расхода топлива в зависимости от нагрузки | Технологии и подходы к снижению расхода топлива на средних и большегрузных автомобилях
Трансмиссия Allison. 2008. Превосходная топливная эффективность.Брошюра по трансмиссиям Allison SA5704EN. Индианаполис, Индиана
Трансмиссия Allison. 2009. Повышение топливной эффективности Allison. Презентация PowerPoint предоставлена комитету Allison Transmission. Июль.
Трансмиссия Allison. 2009. Данные полевых испытаний распределительных тракторов класса 8. Сводная таблица в формате Excel предоставлена комитету Allison Transmission. Июль.
Автобусный исследовательский и испытательный центр Алтуны, онлайн-база данных по автобусам. Доступно по адресу http: // altoonabustest.com/.
Андерсон, С.Р., Д.М. Lamberson, T.J. Блом и У. Тернер. 2005. Экономия топлива гибридным маршрутным транспортным средством. Усовершенствованные силовые агрегаты гибридных транспортных средств 2005. SAE Paper 2005-01-1164. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International.
Эндрю, М. 2006. Литий-ионный: создание спектра транспортных средств с альтернативным топливом. Презентация Johnson Controls-Saft на симпозиуме по технологиям автомобилей с нулевым выбросом (ZEV), Сакраменто, Калифорния, 25–27 сентября.
ANL (Аргоннская национальная лаборатория). 2008. EnerDel / Argonne Advanced High Power Battery для гибридных электромобилей. Август. Доступно по адресу http://transportation.anl.gov/batteries/enerdel.html.
ANL. 2009. Оценка топливного потенциала средних и тяжелых транспортных средств с помощью моделирования и моделирования.
Басли, С.Дж., К. Эрет, Э. Грейф и М. Клиффкен. 2007. Гидравлические гибридные системы для коммерческого транспорта. Документ SAE 2007-01-4150. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International.
Чу, Л., W. Wang и Q. Wang. 2003 Стратегия энергоменеджмента и параметрический дизайн гибридного военного электромобиля. Документ SAE 2003-01-0086. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International.
Кориелл, Р. 2008. PACCAR — сотрудничество Eaton Hybrid: переход от концепции к коммерциализации гибридного HD-решения. Представлено на семинаре NESCCAF / ICCT по повышению топливной экономичности флотов большой грузоподъемности II, Сан-Диего, Калифорния, 20 февраля.
Дельпрат, С. , Т.М. Герра и Ж. Римо. 2001. Оптимальное управление параллельной трансмиссией.Представлено на Международном симпозиуме по электромобилям (EVS18), Берлин. Октябрь.
DOE, EERE. 2009. Обзор рынка автомобильных технологий за 2008 год. Голден, Колорадо: Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии. Июль. Доступно на http://nrel.gov/docs/fy09osti/46018.pdf.
Пресс-релиз Eaton EPRI. Доступно по адресу http://reuters.com/article/pressRelease/idUS195396+19-Mar-2009+BW200
.Конференция Eaton-HTUF (Форум пользователей гибридных грузовиков). 2009. Гибридные гидравлические технологии и разработки Eaton.Слайд 3. Атланта. 27-29 октября.
Eaton. 2009. Серия Hybrid Hydraulic. Доступно по адресу http://eaton.com/EatonCom/ProductsServices/Hybrid/SystemsOverview/SeriesHydraulic/.
EPA (Агентство по охране окружающей среды США). 2004. Гидравлическая гибридная технология — проверенный подход. Брошюра EPA 420-F-04-024. Марш. Доступно на http://epa.gov/oms/technology/420f04024.pdf.
EPA. 2009. Регион 9: Воздушные программы. Гидравлические гибридные автомобили. Доступно по адресу http: // epa.gov/region09/air/hydraulic-hybrid/.
EPRI (Научно-исследовательский институт электроэнергетики). 2008. Plug-In Hybrid Trouble Truck: EPRI / Союз коммунальных предприятий с Eaton Corporation и Ford Motor Company. Пало-Альто, Калифорния: EPRI. Доступно по адресу http://mydocs.epri.com/docs/public/000000000001016496.pdf.
FTA (Федеральное управление транзита). 2005. Анализ технологий электропривода для транзитных приложений: аккумуляторно-электрический, гибридный-электрический и топливные элементы. Министерство транспорта США, отчет FTA-MA-26-7100-05.1. Август. Доступно на http://navc.org/Electric_Drive_Bus_Analysis.pdf.
Информация о технических характеристиках автомобилей Freightliner предоставлена Columbia Truck Center, представительством Freightliner в Колумбии, Южная Каролина, июль 2009 г. Книга данных бизнес-класса Freightliner PRL-72E.013
GM BMW DaimlerChrysler. 2006. Гибридное сотрудничество. Internationales Wiener Motorensymposium.
Готтинг, г. 2007. Гидравлическая система помощи при запуске HLA. Eaton. Представлено Хьюстонскому центру перспективных исследований.
Hanson, R., R. Reitz, D. Splitter, and S. Kokjohn. 2010. Экспериментальное исследование горения PCCI с контролируемой реактивностью топлива в двигателе большой мощности. Документ SAE 2009-01-0864. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International.
ICCT (Международный совет по чистому транспорту). 2008. «Лучшие стандарты» Японии по экономии топлива для большегрузных автомобилей. Вашингтон, округ Колумбия: ICCT. 11 февраля.
Калхаммер Ф., Б. Копф, Д. Свон, В. Роан и М. Уолш. 2007. Состояние и перспективы автомобильной технологии с нулевым уровнем выбросов.Отчет Независимой экспертной группы ARB 2007. Подготовлен для Совета по воздушным ресурсам штата Калифорния (ARB), Сакраменто, Калифорния. 13 апреля.
Карбовски, Д. 2007. Стратегия управления транспортными средствами с подключаемым модулем: от глобальной оптимизации к приложениям в реальном времени. Представлено на Международном симпозиуме по электромобилям, EVS23, Анахайм, Калифорния, 2-5 декабря.
Карбовски К., Ф. фон Пехманн, С. Пагерит, Дж. Квон и А. Руссо. 2009. Справедливое сравнение конфигураций трансмиссии для работы с подключаемым гибридом с использованием глобальной оптимизации.Документ SAE 2009-01-1383. Представлено на Всемирном конгрессе SAE, Детройт, апрель.
Kepner, R.P. 2002. Гидравлический усилитель мощности — демонстрация рекуперативного торможения гидравлического гибридного транспортного средства на дорожном транспортном средстве. Документ SAE 2002-01-3128. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International.
Ким Ю.Дж. и З.С. Филипи. 2007. Имитационное исследование серийной гидравлической гибридной силовой установки для легкого грузовика. Документ SAE 2007-01-4151. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International.
Круисвик, Р.2008. Годовой отчет о проделанной работе за 2008 год Программа транспортных средств: передовые технологии двигателей внутреннего сгорания. Подготовлено компанией Caterpillar для Министерства энергетики США. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство энергетики США.
Lin, C.-C., H. Peng, J.W. Гризл, Ж.-М. Канг. 2003. Стратегия управления мощностью для параллельного гибридного электрического грузовика. IEEE Transactions on Control Systems Technology , 11 (6): 839-849.
Lin, C., et al. 2003. Разработка системы управления для высокотехнологичного гибридного электрического грузовика средней грузоподъемности.Документ SAE 2003-01-3369. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International.
Лю Дж. И Х. Пэн. 2008. Моделирование и управление транспортным средством с разделением мощности, IEEE Transactions on Control Systems Technology , 16 (6): 1242-1251.
Маликопулос, А. А. 2009. Свойства сходимости вычислительной модели обучения для неизвестных цепей Маркова. Журнал динамических систем, Измерение и управление , 131 (4).
NESCCAF / ICCT, Юго-Западный исследовательский институт и TIAX.2009. Снижение расхода топлива большегрузным автопоездом и выбросов CO 2 . ICCT. Октябрь.
NHTSA (Национальная администрация безопасности дорожного движения) 2009. Стандарты средней экономии топлива для легковых и легких грузовых автомобилей модельный год 2011. Номер документа NHTSA-2009-0062. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство транспорта США. Марш.
NRC (Национальный исследовательский совет). 1992. Экономия автомобильного топлива: как далеко мы должны пойти? Вашингтон, округ Колумбия: National Academy Press.
NRC. 2008. Обзор Партнерства грузовиков 21-го века. Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press.
NRC. 2010. Переход к альтернативным транспортным технологиям: гибридные электромобили. Вашингтон, округ Колумбия: The National Academies Press.
NREL (Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии). 2004. Milestone Report 20040901. Golden, Colo .: NREL.
Огава Т., Х. Йошихара, С. Вакао, К. Кондо и М. Кондо. 2008. Расчетная оценка железнодорожного подвижного состава с гибридным источником энергии на основе многокритериальной оптимизации методом динамического программирования. IEEE Transactions по электротехнике и электронной технике , 3 (1): 48-55.
Паттон, К.Дж., А.М. Салливан, Р. Б. Раск и М. А. Теобальд. 2002. Технологии агрегирования корпорации General Motors для снижения расхода топлива: обзор технического содержания в отчете Национального исследовательского совета 2002 года о CAFE. Документ SAE 2002-01-0628. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International.
Как работает турбокомпрессор | Cummins
Существенная разница между дизельным двигателем с турбонаддувом и традиционным бензиновым двигателем без наддува состоит в том, что воздух, поступающий в дизельный двигатель, сжимается перед впрыском топлива . Именно здесь турбокомпрессор имеет решающее значение для выходной мощности и эффективности дизельного двигателя.
Работа турбокомпрессора заключается в сжатии большего количества воздуха, поступающего в цилиндр двигателя. Когда воздух сжимается, молекулы кислорода собираются ближе друг к другу. Это увеличение количества воздуха означает, что для безнаддувного двигателя такого же размера можно добавить больше топлива. Затем это приводит к увеличению механической мощности и повышению общей эффективности процесса сгорания. Следовательно, размер двигателя может быть уменьшен для двигателя с турбонаддувом, что приведет к лучшей компоновке, преимуществам экономии веса и общей улучшенной экономии топлива.
Как работает турбокомпрессор?
Турбокомпрессор состоит из двух основных частей: турбины и компрессора. Турбина состоит из турбинного колеса (1) и корпуса турбины (2) . Корпус турбины направляет выхлопной газ (3) в рабочее колесо турбины. Энергия выхлопного газа вращает турбинное колесо, и затем газ выходит из корпуса турбины через зону выхода выхлопных газов (4) .
Компрессор также состоит из двух частей: колеса компрессора (5) и корпуса компрессора (6) .Компрессор работает по принципу действия, противоположному турбине. Колесо компрессора прикреплено к турбине валом из кованой стали (7) , и когда турбина вращает колесо компрессора, высокоскоростное вращение втягивает воздух и сжимает его. Затем корпус компрессора преобразует воздушный поток с высокой скоростью и низким давлением в поток с высокой и низкой скоростью посредством процесса, называемого диффузией. Сжатый воздух (8) проталкивается в двигатель, позволяя двигателю сжигать больше топлива для выработки большей мощности.
- Колесо турбины
- Корпус турбины
- Выхлопной газ
- Выходное отверстие для выхлопных газов
- Колесо компрессора
- Корпус компрессора
- Вал стальной кованый
- Сжатый воздух
Узнайте, как работает Turbo
Как работают газотурбинные электростанции
Вы здесь
Главная »Как работают газотурбинные электростанцииГазовые турбины, устанавливаемые на многих современных электростанциях, работающих на природном газе, представляют собой сложные машины, но в основном они состоят из трех основных частей:
- Компрессор , который втягивает воздух в двигатель, нагнетает его и подает в камеру сгорания со скоростью сотни миль в час.
- Система сгорания , обычно состоящая из кольца топливных форсунок, которые впрыскивают постоянный поток топлива в камеры сгорания, где оно смешивается с воздухом. Смесь сжигается при температуре более 2000 градусов по Фаренгейту. При сгорании образуется высокотемпературный газовый поток под высоким давлением, который входит и расширяется через секцию турбины.
- Турбина представляет собой сложную совокупность чередующихся неподвижных и вращающихся лопастей с профилем крыла. Когда горячий газ сгорания расширяется через турбину, он вращает вращающиеся лопасти.Вращающиеся лопасти выполняют двойную функцию: они приводят в действие компрессор, чтобы втянуть больше сжатого воздуха в секцию сгорания, и вращают генератор для выработки электроэнергии.
Наземные газовые турбины бывают двух типов: (1) двигатели с тяжелой рамой и (2) авиационные двигатели. Двигатели с тяжелой рамой характеризуются более низким коэффициентом давления (обычно ниже 20) и имеют тенденцию быть физически большими. Степень давления — это отношение давления нагнетания компрессора к давлению воздуха на входе.Двигатели на базе авиационных двигателей являются производными от реактивных двигателей, как следует из названия, и работают при очень высоких степенях сжатия (обычно превышающих 30). Двигатели на базе авиационных двигателей имеют тенденцию быть очень компактными и полезны там, где требуется меньшая выходная мощность. Поскольку турбины с большой рамой имеют более высокую выходную мощность, они могут производить большее количество выбросов и должны быть спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать низкие выбросы загрязняющих веществ, таких как NOx.
Одним из ключевых факторов удельного расхода топлива турбины является температура, при которой она работает.Более высокие температуры обычно означают более высокую эффективность, что, в свою очередь, может привести к более экономичной эксплуатации. Газ, протекающий через обычную турбину электростанции, может иметь температуру до 2300 градусов по Фаренгейту, но некоторые из критически важных металлов в турбине могут выдерживать температуры только до 1500-1700 градусов по Фаренгейту. Следовательно, воздух из компрессора может использоваться для охлаждения. ключевые компоненты турбины, снижающие конечный тепловой КПД.
Одним из главных достижений программы передовых турбин Министерства энергетики было преодоление предыдущих ограничений на температуру турбин с использованием комбинации инновационных технологий охлаждения и современных материалов.Усовершенствованные турбины, появившиеся в результате исследовательской программы Департамента, смогли повысить температуру на входе турбины до 2600 градусов по Фаренгейту — почти на 300 градусов выше, чем в предыдущих турбинах, и достичь КПД до 60 процентов.
Еще один способ повышения эффективности — установка рекуператора или парогенератора с рекуперацией тепла (HRSG) для рекуперации энергии из выхлопных газов турбины. Рекуператор улавливает отходящее тепло в выхлопной системе турбины, чтобы предварительно нагреть воздух на выходе компрессора перед его поступлением в камеру сгорания.HRSG вырабатывает пар, улавливая тепло из выхлопных газов турбины. Эти котлы также известны как парогенераторы-утилизаторы. Пар высокого давления из этих котлов можно использовать для выработки дополнительной электроэнергии с помощью паровых турбин, такая конфигурация называется комбинированным циклом.
Газовая турбина простого цикла может достигать КПД преобразования энергии от 20 до 35 процентов. При более высоких температурах, достигнутых в турбинной программе Министерства энергетики, будущие газотурбинные установки с комбинированным циклом, работающие на водороде и синтез-газе, вероятно, достигнут КПД 60 процентов или более.Когда отработанное тепло улавливается из этих систем для отопления или промышленных целей, общая эффективность энергетического цикла может приближаться к 80 процентам.
.