Двухтактный двигатель lohmann: Дизельный двигатель для мотовелосипеда — Автоблог 24premier.ru

Содержание

Дизельный двигатель для мотовелосипеда

Немецкий веломотор образца 1950г. от компании «Lohmann» был условно дизельным. Объем цилиндра всего 18см3, диаметр поршня всего 28мм, мощность 0.8 л.с., скорость 16 миль в час. Точные характеристики этого двигателя найти не удалось, так же есть и пробелы в его истории.

В чем же заключалась «условность», по которой его можно отнести к дизельным? Двигатель не имел системы впрыска топлива (насоса высокого давления или плунжера), он работал по принципу компрессионных авиамодельных моторов — воспламенение топливной смеси происходило от повышения её температуры во время фазы сжатия, а во всем остальном это был обычный двухтактник. Даже масло подмешивалось в топливо, что традиционно для двухтактного мотора.

Тем не менее, была еще одна особенность. Степень сжатия изменялась подвижной головкой цилиндра, тем самым регулировалась мощность двигателя и обороты. Вся механика управлялась ручкой газа.

Двигатель зарекомендовал себя, как крайне капризный. Дело в том, что в инструкции было заявлено, что двигатель может работать на солярке, керосине, бензине и даже на ламповом масле. Но, в зависимости от выбранного топлива нужно было регулировать карбюратор и подбирать степень сжатия, соответствующую топливу. А это получалось не у всех.

Почему сейчас не используют дизельные двигатели при производстве комплектов веломоторов? Дизельный двигатель дает большую вибрацию. Современный дизельный двигатель имеет сложную систему впрыска топлива, он достаточно габаритный. Но есть ли перспективы? Мы считаем, что возвращение дизельного двигателя на мотовелосипед возможно, когда биодизельное топливо будет применяться более широко.

Уже сейчас продаются фермерские установки для перегона растительных масел в высококачественные сорта биодизельного топлива. Тут же решается проблема со смазкой, ведь биодизельное топливо уже имеет смазывающие свойства, благодаря чему, классические дизельные двигатели служат дольше. Опять же, топливо, соответствующее стандарту, избавит вас от мучений с настройками двигателя, подобному «Lohmann». Разве вам не хотелось бы иметь мотовелосипед, выхлоп которого пахнет пирожками?

Обсуждение статьи «Дизельный двигатель для мотовелосипеда»

Двухтактный двигатель | Мото-мануалы и инструкции

Простейший двухтактный двигательЦикл работы двухтактного двигателя

Двухтактный двигатель наиболее прост с технической точки зрения: в нем поршень выполняет работу распределительного органа. На поверхности цилиндра двигателя выполнено несколько отверстий. Их называет окнами, и они принципиальны для двухтактного цикла. Предназначение впускных и выпускных каналов достаточно очевидно — впускное окно позволяет топливовоздушной смеси попасть в двигатель для последующего сгорания, а выпускное окно обеспечивает отвод полученных в результате сгорания газов из двигателя. Продувочный канал служит для обеспечения перетекания из кривошипной камеры, в которую она поступила ранее, в камеру сгорания, где происходит сгорание. Здесь возникает вопрос, почему смесь поступает в пространство картера под поршнем, а не непосредственно в камеру сгорания над поршнем. Чтобы понять это, следует отметить, что в двухтактном двигателе кривошипная камера выполняет важную второстепенную роль, являясь своего рода насосом для смеси.

Она образует собой герметичную камеру, закрытую сверху поршнем, из чего следует, что объем этой камеры, а, следовательно, и давление внутри нее, изменяется, поскольку поршень перемешается возвратно-поступательно в цилиндре (по мере того как поршень двигается вверх, объем увеличивается, и давление падает ниже атмосферного, создается разрежение; наоборот, при движении поршня вниз объем уменьшается, и давление становится выше атмосферного).

Впускное окно на стенке цилиндра большую часть времени закрыто юбкой поршня, оно открывается, когда поршень приближается к верхней точке своего хода. Созданное разрежение всасывает свежий заряд смеси в кривошипную камеру, затем, по мере того как поршень движется вниз и создает давление в кривошипной камере, эта смесь вытесняется в камеру сгорания через продувочный канал.

Данная конструкция, в которой поршень играет роль распределительного органа по очевидным причинам, является самой простой разно¬видностью двухтактного двигателя, число перемеoающихся частей в ней не значительно. Во многих отношениях это является значительным преимуществом, однако оставляет желать лучшего с точки зрения эффективности (КПД). В свое время почти во всех двухтактных двигателях поршень выполнял роль органа распределения, но в современных конструкциях эта функция отводится более сложным и эффективным устройствам

Улучшенные конструкции двухтактного двигателя

Влияние на течение газа Одна из причин неэффективности выше-описанного двухтактного двигателя-неполная очистка от отработавших газов. Оставаясь в цилиндре, они мешают проникновению всего объема свежей смеси, и, следовательно, снижают мощность. Также существует связанная с этим проблема: свежая смесь из окна продувочного канала поступает прямо в выпускной канал, и, как было упомянуто ранее, чтобы это минимизировать, окно продувочного канала направляет смесь вверх.

Дефлекторная продувка

Поршни с дефлектором

Эффективность очистки и топливная экономичность могут быть улучшены за счет создания более эффективного течения газа внутри цилиндра. На ранней стадии усовершенствование двухтактных двигателей было достигнуто за счет придания днищу поршня особой формы для отклонения смеси от впускного канала к головке цилиндра — данная конструкция получила название поршня с дефлектором». Однако использование поршней с дефлектором на двухтактных двигателях было непродолжительным в связи с проблемами расширения поршня. Тепловыделение в камере сгорания двухтактного двигателя обычно выше, чем у четырехтактного, потому что сгорание происходит вдвое чаше, кроме того, головка, верхняя часть цилиндра и поршня являются наиболее нагретыми частями двигателя. Это приводит к проблемам, связанным с тепловым расширением поршня. Фактически, поршню при изготовлении придается такая форма, чтобы он слегка отличался от окружности и был конусным кверху (овало-бочкообразный профиль), таким образом, когда он расширяется при изменении температуры, он становится круглыми и цилиндрическим. Добавление несимметричного металлического выступа в виде дефлектора на днище поршня, изменяет характеристики его рас¬ширения (если поршень будет чрезмерно расширяться в неправильном направлении, его может заклинить в цилиндре), а также приводит к его утяжелению со смещением массы от оси симметрии. Этот недостаток стал намного более очевидным по мере того, как двигатели усовершенствовались для работы при более высоких скоростях вращения.

Типы продувок двухтактного двигателя

Петлевая продувка

Поскольку у поршня с дефлектором слишком много недостатков, а плоское или слегка скругленное днище поршня не сильно влияет не движение поступающей смеси или вытекающих отработавших газов, был необходим другой вариант. Он был разработан в ЗО-х годах XX века доктором Е. Шнурле, который его изобрел и запатентовал (хотя, по общему признанию, он первоначально спроектировал его для двухтактного дизельного двигателя). Продувочные окна расположены напротив друг друга на стенке цилиндра и направлены под углом вверх и назад. Таким образом, поступающая смесь наталкивается на заднюю стенку цилиндра и отклоняется вверх, затем, образуя наверху петлю, падает на отработавшие газы и способствует их вытеснению через выпускное окно. Следовательно, хорошая продувка цилиндра может быть получена подбором расположения продувочных окон. Необходимо тщательно прорабатывать форму и размер каналов. Если сделать канал слишком широким,поршневое кольцо, минуя его,может попасть в окно и заклинить, тем самым вызывая поломку. Поэтому размер и форма окон выполняется так, чтобы гарантировать безударный проход колеи мимо окон, а некоторые широкие окна соединены в середине перемычкой, служащей опорой для колец. В качестве еще одного варианта можно предложить использование большего числа окон меньших размеров.

На данный момент существует множество вариантов расположения, численности и размеров окон, сыгравших большую роль в увеличении мощности двухтактных двигателей. Некоторые двигатели снабжены продувочным и окнами, служащими для единственной цели — улучшения продувки, они открываются незадолго до открытия главных продувочных окон, которые подают большую часть свежей смеси. Но пока это всё. что можно сделать для улучшения газообмена без использования дорогих в производстве деталей. Чтобы продолжать улучшать характеристики, необходимо более точно управлять фазой наполнения.

Лепестковый клапан Suzuki Lets TWСхема работы лепесткового клапана

Лепестковые клапана

В любой конструкции двухтактного двигателя улучшение КПД и топливной экономичности означает, что двигатель должен работать более эффективно, это требует сгорания максимального количества топлива (следовательно, получения максимальной мощности) на каждом рабочем такте двигателя. Остается проблема сложного удаления всего объема отработавшего газа и заполнения цилиндра максимальным объемом свежей смеси. До тех пор, пока процессы газообмена совершенствуются в рамках двигателя с поршнем в роли органа распределения, нельзя гарантировать полную очистку от отработавших газов, остающихся в цилиндре, при этом нельзя увеличить объем поступающей свежей смеси, чтобы способствовать вытеснению отработавших газов. Решением может служить заполнение кривошипной камеры большим количеством смеси за счет увеличения ее объема, но на практике это приводит к менее эффективной продувке. Увеличение эффективности продувки требует уменьшения объема кривошипной камеры и, таким образом, ограничения пространства, предназнеченного для заполнения смесью. Так что компромисс уже найден, и следует искать другие способы улучшения характеристик. В двухтактном двигателе, в котором роль органа газораспределения отведена поршню, часть топливовоздушной смеси, поданной в кривошипную камеру, неизбежно будет потеряна по мере того, как поршень начинает двигаться вниз в процессе сгорания. Эта смесь вытесняется обратно во впускное окно и, таким образом, теряется. Необходим более эффективный способ управления поступающей смесью. Предотвратить потери смеси можно путем использования лепесткового или дискового (золотникового) клапана или их комбинации.

Лепестковый клапан состоит из металлического корпуса клапанов и закрепленного на его поверхности седла с уплотнением из синтетического каучука. Два или более лепестковых клапана закреплены на корпусе клапанов, при нормальных атмосферных условиях эти лепестки закрыты. Кроме того, для ограничения перемещения лепестка установлены ограничительные пластины по одной на каждый лепесток клапана, служащие для предотвращения его поломки. Тонкие лепестки клапана обычно изготавливаются из гибкой (пружинной) стали, хотя все более популярными становятся экзотические материалы на основе фенольной смолы или стеклотекстолита.

Клапан открывается за счет изгиба лепестков до ограничительных пластин, которые спроектированы таким образом, что открываются, как только появляется положительный перепад давления между атмосферой и кривошипной камерой; это происходит, когда движущийся вверх поршень создает разрежение в картере, Когда смесь подана в кривошипную камеру, и поршень начинает двигаться вниз, давление внутри картера возрастает до уровня атмосферного, и лепестки прижимаются, закрывая клапан. Таким образом, подается максимальное количество смеси, и предотвращаются любые обратные выбросы. Дополнительная масса смеси более полно заполняет цилиндр, и продувка происходит более эффективно. Сначала лепестковые клапана были приспособлены для использования на существующих двигателях с поршнем в роли органа газораспределения, это привело к существенному улучшению эффективности двигателей. В отдельных случаях производители выбирали комбинацию двух конструкций: одной — когда двигатель с поршнем в роли органа газораспределения. дополненный лепестковым клапаном для продолжения процесса наполнения через дополнительные каналы в кривошипной камере после того, как поршень перекроет основной канал, если уровень давления в картере двигателя позволяет это. В другой конструкции на поверхности юбки поршня выполнялись окна, чтобы окончательно избавиться от контроля, который поршень имеет над каналами; в таком случае они открываются и закрываются исключительно под воздействием лепесткового клапана. Развитие этой идеи означало, что клапан и впускной канал могут быть перенесены из цилиндра в кривошипную камеру. Устрашающие предостережения, что на лепестках клапана образуются трещины и лепестки могут попасть внутрь двигателя, оказались в значительной степени необоснованными. Перемещение впускного канала предоставляет ряд преимуществ, главное из которых связано с тем. что течение газа в полость картера становится более свободным.и,следовательно, большее количество смеси может поступить в кривошипную камеру. Этому до некоторой степени способствует импульс (скорость и вес) поступающей смеси. При переносе впускного канала из цилиндра можно продолжать повышать эффективность путем смешения продувочного окна (окон) в оптимальное для продувки положение. Безусловно, за последние годы основное расположение лепестковых клапанов было подвергнуто тщательному исследованию, и появились сложные конструкции. содержащие двухступенчатые лепестки и многолепестковые корпуса клапанов. Последние разработки в области лепестковых клапанов связаны с материалами, используемыми для лепестков, и с расположением и размером лепестков.

Принцип действия дискового клапана

Дисковые клапана (золотниковое распределение)

Дисковый клапан состоит из тонкого стального диска, закрепленного на коленчатому валу шпонкой

или шлицами таким образом, что они вращаются вместе, Он располагается снаружи впускного окна между карбюратором и крыш¬кой картера так. чтобы в нормальном состоянии канал перекрывался диском, Чтобы произошло наполнение в нужной области цикла двигателя, из диска вырезается сектор. При вращении коленчатого вала и дискового клапана впускное окно открывается в момент, когда вырезанный сектор проходит мимо канала, позволяя смеси проникнуть непосредственно в кривошипную камеру. Затем канал перекрывается диском, предотвращая обратный выброс смеси в карбюратор по мере того, как поршень начинает двигаться вниз.

К очевидным преимуществам использования дискового клапана можно причислить более точное управление началом и концом процесса участок, или сектор, диска минует канал), и продолжительностью процесса наполнения (то есть величиной вырезанного участка диска, пропорциональной времени открытия канала). Также дисковый клапан допускает применение впускного канала большого диаметра и гарантирует беспрепятственный проход смеси, попадающей в кривошипную камеру. В отличие от лепесткового клапана с достаточно большим корпусом клапанов, дисковый клапан не создает никаких преград во впускном канале, и поэтому газообмен в двигателе улучшается. Другое преимущество дискового клапана проявляется на спортивных мотоциклах — это время, за которое его можно заменить для подбора рабочих характеристик двигателя под различные трассы. Главным недостатком дискового клапана являются технические трудности, требующие маленьких производственных допусков и отсутствие приспособляемости, то есть неспособность клапана реагировать на изменение потребностей двигателя подобно лепестковому клапану. Кроме того, все дисковые клапана уязвимы в отношении попадания мусора, поступающего в двигатель с воздухом (мелкие частицы и пыль оседают на уплотняющих канавках и царапают диск). Несмотря на это. на практике дисковые клапана работают очень хорошо и обычно способствуют значительному приросту мощности на низких частотах вращения двигателя по сравнению с обычным двигателем с поршнем в роли органа газораспределения.

Совместное использование лепестковых и дисковых клапанов

Неспособность дискового клапана реагировать на изменение потребностей двигателя навела некоторых производителей на мысль — использовать комбинацию дискового и лепесткового клапана для получения высокой эластичности двигателя. Поэтому.когда этого требуют условия, давление в картере двигателя закрывает лепестковый клапан, таким образом, закрывая впускной канал со стороны кривошипной камеры, даже несмотря на то, что вырезанный участок (сектор) диска все еще может открывать впускной канал со стороны карбюратора.

Использование щеки коленвала в качестве дискового клапана

Интересный вариант дискового клапана использовался в течение нескольких лет на ряде двигателей мотороллеров Vespa. Вместо применения отдельного клапанного устройства для выполнения его роли производители использовали стандартный коленчатый вал. Плоскость правой щеки маховика обработана с очень высокой точностью так, что при вращении коленвала зазор между ней и картером составляет несколько тысячных долей дюйма. Впускной канал находится прямо над маховиком (на этих двигателях цилиндр располагается горизонтально) и, таким образом,прикрывается краем маховика, Путем механической обработки выемки в части маховика можно в заданной точке цикла двигателя открыть канал аналогично тому, как это происходит при использовании традиционного дискового клапана. Хотя получаемый впускной канал оказывается менее прямым, чем мог бы быть, на практике эта система работает очень хорошо. В результате двигатель вырабатывает полезную мощность в широком диапазоне частот вращения двигателя, и по прежнему остается технически простым.

Расположение выпускного окна

во многих отношениях системы впуска и выпуска на двухтактном двигателе очень тесно связаны. В предшествующих параграфах мы обсудили способы подвода смеси и отвода отработавших газов из цилиндра. За эти годы проектировщики и испытатели обнаружили, что фазы выпуска могут иметь столь же существенное влияние на характеристики двигателя, как и фазы впуска. Фазы выпуска определяются высотой выпускного окна в стенке цилиндра, то есть когда оно закрывается и открывается поршнем по мере того, как он перемешается в цилиндре вверх и вниз. Конечно, как и во всех других случаях, нет одного единственного положения, которое охватывало бы все режимы двигателя. Во- первых, это зависит оттого, для чего двигатель должен использоваться, во-вторых, как этот двигатель используется. Например, для одного и того же двигателя оптимальная высота выпускного окна различна при низких и при высоких частотах вращения двигателя, а при углубленном рассмотрении можно сказать, что то же относится и к размерам канала, и непосредственно к размерам выпускной трубы. В результате на производстве разработаны различные системы с изменяющимися при работе двигателя характеристиками выпускных систем для соответствия изменяющимся частотам врашения. Такие системы появились у Yamaha (YPVS), Honda (АТАС). Kawasaki (KIPS), Suzuki (SAPC), Cagiva (CTS) и Aprilia (RAVE). Ниже описываются системы Yamaha, Kawasaki и Honda.

Системе с мощностным клепаном Yamaha — YPVS

В основе этой системы лежит непосредственно мощностной клапан, который по существу является роторным клапаном, установленным в гильзе цилиндра так, чтобы его нижняя кромка соответствовала верхней кромке выпускного окна. На низких частотах вращения двигателя клапан находится в закрытом положении, ограничивая эффективную высоту окна: это улучшает характеристики на низких и средних режимах Когда частота вращения двигателя достигает заданного уровня, клапан открывается, увеличивая эффективную высоту окна, что способствует улучшению характеристик на высоких скоростях. Положение мощностного клапана контролирует серводвигатель при помощи троса и шкива. Блок управления YPVSi-получает данные об угле открытия клапана от потенциометра на серводвигателе и данные о частоте вращения двигателя от блока управления зажиганием; эти данные используются для выработки правильного сигнала к механизму привода серводвигателя (см. рис. 1.86). Замечание: На внедорожных мотоциклах компании Yamaha используется несколько отличная версия системы из-за малой мощности аккумулятора: мощностной клапан приводится в действие от центробежного механизма, установленного на коленчатом валу.

Комплексная система мощностных клапанов Kawasaki — KIPS

Система Kawasaki имеет механический привод от установленного на коленчатом валу центробежного (шарикового) регулятора, Вертикальная тяга соединяет механизм привода с тягой управления мощностным клапаном, установленным в гильзе цилиндра. Два таких мощностных клапана расположены во вспомогательных каналах с обеих сторон от главного впускного окна и связаны с тягой привода посредством шестерни и зубчатой рейки. По мере того, как тяга привода перемещается «из стороны в сторону», клапана вращаются, открывая и закрывая вспомогательные каналы в цилиндре и камере резонатора, расположенной с левой стороны двигателя. Система рассчитана так, чтобы при низкой частоте вращения вспомогательные каналы были закрыты клапанами для обеспечения кратковременного открытия канала. Левый клапан открывает камеру резонатора покидающим отработавшим газам, таким образом увеличивая объем расширительной камеры. При высокой частоте вращения клапана поворачиваются, чтобы открыть оба вспомогательных канала и увеличить продолжительность открытия канала, следовательно, обеспечить большую пиковую мощность. Камера резонатора закрывается клапаном с левой стороны, снижая общий объем выпускной системы. Система KIPS обеспечивает улучшение характеристик на низких и средних частотах вращения за счет уменьшения высоты канала и большего объема выпускной системы а при высоких частотах вращения — за счет увеличения высоты выпускного окна и меньшего объема системы выпуска. В дальнейшем система была усовершенствована за счет введения промежуточной шестерни между тягой привода и одним из клапанов, обеспечивающей вращение клапанов во встречных направлениях, а также добавления плоского мощностного клапана на передней кромке выпускного окна. На моделях большего объема запуск и работа на низких частотах вращения была улучшены за счет добавления соплового профиля в верхней части клапанов.

Камера усиления крутящего момента с автоматическим управлением Honda — АТАС

Система, применяемая на моделях фирмы Honda, имеет привод от автоматического центробежного регуляторе, установленного на коленчатом валу. Механизм, состоящий из рейки и валика, передает усилие от регулятора к клапану АТАС, установленному в гильзе цилиндра. Камера HERP (Резонансная Энергетическая Труба Honda) открывается клапаном АТАС при низких частотах вращения двигателя и закрывается при высоких.

Система впрыска топлива

Судя по всему, очевидным методом решения всех проблем, связанных с наполнением камеры сгорания двухтактного двигателя топливом и воздухом, не говоря уже о проблемах высокого расхода горючего и вредных выбросов, является использование системы впрыска топлива. Однако, если топливо не подводится непосредственно в камеру сгорания, все еще остаются характерные проблемы с фазой наполнения и эффективностью двигателя. Проблема, связанная с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, заключается в том. что топливо может быть подано только после того, как впускные окна будут закрыты, следовательно, остается мало времени для распыливания и полного перемешивания топлива с воздухом, находящимся в цилиндре (который поступает из кривошипной камеры, как в традиционных двухтактных двигателях). Это порождает другую проблему, так как давление внутри камеры сгорания после закрытия выпускного окна велико, и она быстро нарастает, следовательно, топливо должно подаваться при еще более высоком давлении, иначе оно просто не будет истекать из форсунки. Это требует довольно крупногабаритного топливного насоса, что влечет за собой проблемы связанные с увеличением веса, габаритов и стоимости. Aprilia решила эти проблемы, применив систему, называемую DITECH, основанную на конструкции австралийской компании, Peugeot и Kymmco разработали подобную систему. Форсунка в начале цикла двигателя подает струю топлива в отдельную закрытую вспомогательную камеру, содержащую сжатый воздух (подаваемый либо от отдельного компрессора, либо по каналу с обратным клапаном от цилиндра]. После того, как выпускное окно закрывается, вспомогательная камера сообщается с камерой сгорания через клапан или сопло, и смесь подается непосредственно к свече зажигания. Aprilia претендует на снижение вредных выбросов на 80 %, достигаемое за счет снижения не 60 % расхода масла и на 50 % расхода горючего, кроме того, скорость скутера с такой системой на 15 % выше скорости такого же скутера со стандартным карбюратором.

Главное преимущество применения непосредственного впрыска в том. что по сравнению с обыкновенным двухтактным двигателем исчезает необходимость предварительного перемешивания топлива с маслом для смазки двигателя. Смазка улучшается, поскольку масло не смывается топливом с подшипников и, следовательно, требуется меньшее количество масла, в результате чего снижается токсичность. Сгорание топлива также улучшается, а нагарообразование на поршнях, поршневых кольцах и в выпускной системе снижается. Воздух по-прежнему подается через кривошипную камеру (его расход определяется дроссельной заслонкой, связанной с ручкой газа мотоцикла) Это означает, что масло все еще сгорает в цилиндре, и смазка и смазка не столь эффективна, как хотелось бы. Однако результаты независимых испытаний говорят сами за себя. Все, что теперь необходимо-обеспечить подвод воздуха, минуя кривошипную камеру.

[kkstarratings]

Статью прочитали: 3 086

Возрождение двухтактного двигателя для мотоцикла: вымысел или реальность?

Может ли вернуться двухтактный двигатель в устройство мотоцикла?

Да что мы все об автомобилях, да об автомобилях. Редакцию журнала АвтоИнфо уже не раз упрекали в том, что тема мотоциклов и мотоспорта частенько обходится стороной в наших автомобильных статьях. И вот, выяснив, что ожидает модели Kia в 2013 году, мы решили подобрать подходящий материал о технических новинках, которые созрели к этому дню в мотоциклетном мире. Тему мы выбрали актуальную, экологическую, а именно о совершенствовании двухтактного двигателя для мотоцикла, а точнее о повышении его производительности и «озеленении». Не так давно мы уже касались подобной темы, с тем небольшим отличием, что там речь шла о двухтактных движках для автомобилей. Называлась данная статья: Двухтактный двигатель в автомобилях – еще лучше, еще легче, еще эффективнее. Так вот, во время нашего недавнего визита в Husqvarna, руководители компании заявили, что в их ближайшие производственные планы входит ввод высокотехнологичного двухтактного двигателя для мотоцикла, который, скорее всего, будет с прямым впрыском. В КТМ менеджер по технологическим услугам утверждает, что компания тестирует двухтактный двигатель с прямым впрыском, и, по существу, они готовы его применять, если возникнет спрос на рынке. Другие компании намекают на то, что они пересматривают свое решение производить 100 процентов мотоциклов с четырехтактным двигателем и раздумывают о частичном производстве двухтактных моделей. Неужели двухтактный двигатель для мотоцикла на пороге возрождения?

Использование двухтактных двигателей в производстве мотоциклов прекратилось по нескольким причинам. Во-первых, у них был более высокий выброс углеводородов и окиси углеродов в выхлопных газах, чем у четырехтактных двигателей. Во-вторых, у них также был больший расход топлива. И, в-третьих, хуже всего в этих двигателях было то, что они были признаны «не зелеными», дымовыделяющими, в общем, полным воплощением стихийного бедствия. Крупные компании, например, такие как Honda(которые как никто другой знают толк в двигателях, применяя различные системы VTEC и др.), приняли решение прекратить производство двухтактных мотодвигателей, а гоночные организации ввели изменения в правила, которые вообще запрещали использование подобных моторов в спортивных байках участвовавших в соревнованиях. Четырехтактные двигатели, за немногими исключениями, полностью завоевали рынок внедорожных мотоциклов.

Но за такое решение пришлось платить. Новые четырехтактные двигатели для гоночных мотоциклов оказались более дорогими и требующими большего трудоемкого ухода, чем двухтактные мото-двигатели, которым они пришли на замену. Также у них была тенденция к очень громкому выхлопному звуку, который оказывал раздражительное воздействие на большинство мотогонщиков. Да и вообще, характеристики двухтактного двигателя для мотоцикла нравились большинству гонщиков, чего не скажешь о его четырехтактном собрате.

Для решения этих проблем были придуманы различные пути выхода. В свою очередь, производители снегоходов и гидроциклов изначально пытались перейти на четырехтактные двигатели, но встретили сопротивление со стороны клиентов, которые были против более тяжелых и дорогих силовых установок. Это противостояние привело к появлению нового поколения более чистых двухтактных двигателей с прямым впрыском, выбросы которых соответствовали экологическим нормам, хотя требования к выбросам в экологию в этих типах мототехники (снегоходы, гидроциклы), гораздо ниже, чем в мире наземных мотоциклов. Самым последним примером победы двухтактных двигателей в мотоцикле, может стать двухтактный двигатель на снегоходе Ski-Doo E-TEC (ecotech) 800cc Rotax Twin, который выдает 155 лошадиных сил. Его мощность превышает мощность четырехтактного двигателя на BMW S1000RR, нынешнего короля мощности среди литровых движков.

Двухтактный двигатель — дела налаживаются.

Теперь, когда технологии экологически чистого, безумного двухтактного двигателя стали доступны и для мотоциклов, некоторые из игроков в отрасли обратили на них внимание, так как прямой впрыск топлива имеет большой потенциал и существенно сокращает выбросы. Двухтактный двигатель, сочетающий в себе циклы впуска и выхлопа на таком уровне, который не представляется возможным для четырехтактного двигателя, столкнулся с проблемой свежего заряда, проходящего через перепускные отверстия и вытекающего непосредственно через выхлопные порты, резко повышая при этом выбросы углеводородов, а, также, никак не сокращая расход топлива. Прямой впрыск позволяет топливу поступать в цилиндр именно тогда, когда поршень поднимается, чтобы запечатать впускное отверстие, предотвращая короткое замыкание.

Кроме того, обычные двухтактные двигатели при очень низких нагрузках могут функционировать на четырех-, шести- и даже восьмицикличных процессах. Это потому, что при малых открытиях дроссельной заслонки в цилиндрах остается так много выхлопных газов, что для того чтобы очистить цилиндр достаточно несколько оборотов коленчатого вала. Куда лучше работать на очень низких нагрузках и с подачей только воздуха (без топлива не будет выхлопных газов), а впрыск запрограммировать таким образом, чтобы топливо подавалось только в цикл сгорания. При использовании двигателей, специально разработанных для системы прямого впрыска, значительно снижается выброс выхлопных газов за счет добавления в систему нейтрализатора выхлопных газов, а также на целых 50 процентов сокращается расход топлива.

Как видим, некоторые новейшие технологии двухтактных мотодвигателей уже применимы в жизни, некоторые еще только ставятся на конвейер, а некоторые существуют только на бумаге. Идея создания идеального двухтактного двигателя для внедорожных мотоциклов, которые будут отвечать требованиям по выбросам, дело времени. Но вопрос о создании двухтактных двигателей для городских мотоциклов, пока остается открытым. Будущее покажет время, а пока давайте наберемся терпения и будем созерцать за развитием двухтактного двигателя в мотоцикле, вместе.

Что такое двухтактный двигатель: кто не знает?

Сегодня мы узнаем что такое двухтактный двигатель. Разберемся в принципе его работы, в его конструктивной простоте и почему же не ставят двухтактный двигатель на автомобили все уважающие себя автопроизводители. Поэтому за дело, друзья!

Что такое двухтактный двигатель?

Так как же устроен этот поршневой мотор, встречающийся в газонокосилке, скутере, и мотоцикле? Почему двухтактный?

Принцип действия этого агрегата заложен в самом его названии «двухтактный двигатель внутреннего сгорания». То есть внутри его что-то сгорает за два такта.

А сгорает в нём не что иное, как топливная смесь, состоящая из топлива и воздуха.

В результате взрыва и сгорания этой смеси происходит движение поршня с передачей этой энергии в крутящий момент, который в свою очередь передается на колёса наших квадроциклов, скутеров и иногда автомобилей.

Но в чём же секрет сокращения тактности в два раза?

Чтобы разобраться в этом, смотрим схему, как работает простейший одноцилиндровый двухтактный мотор.

Как работает двухтактный ДВС

Итак, главная роль в этом устройстве принадлежит поршню, который, двигаясь вверх и вниз в цилиндре, преобразует энергию сгоревшего топлива в механическое движение коленвала.

Почему двухтактный, какое ключевое отличие от его более сложных четырёхтактных сородичей?

Отличие заключается в том, что такт сжатия в двухтактном ДВС, совмещен с тактом выпуска. А такт рабочего хода совмещен с тактом впуска

Такт сжатия, двухтактный мотор, начинает после момента прохождения поршнем нижней точки и начала его движения вверх.

В этот миг в цилиндре, в пространстве над поршнем, уже находится свежая порция воздушно топливной смеси, поступившая из карбюратора через перепускной канал и продувочное окно во время такта рабочего хода.

При приближении поршня к верхней точке движения, смесь в цилиндре воспламеняется от искры свечи зажигания и двигатель переходит в рабочий такт – именно в этот момент выполняется полезная работа.

Движущийся вниз под воздействием расширяющихся продуктов горения топлива поршень двухтактного мотора, открывает выпускное окно, в которое под давлением устремляются выхлопные газы.

Дальнейшая их судьба – глушитель. Он-то и принимает всю сгоревшую смесь и глушит по средством специальных каналов громкий хлопок взрыва этой самой смеси.

Если ещё не скучно про двухтактный мотр, идем дальше.

Заканчивается рабочий такт мотора в нижнем положение Н.М.Т., а не задолго до этого открывается продувочное окно, из которого в цилиндр устремляется очередная порция топливной смеси из под поршня.

Она вытесняет последние остатки выхлопных газов. Эта нехитрая процедура называется продувкой.

Затем повторяется первый такт Сжатие-впуск и второй Рабочий ход-выпуск. И так бесконечно, пока есть воля к движению.

Вот где нужен двухтактный мотор

Таким образом, мы вкратце рассмотрели принцип работы простейшего двухтактного двигателя.

Стоит отметить, что такой тип двухтактного мотора, по сравнению с четырёхтактным, аналогичного объёма, имеет большую мощность.

Но двухтактным моторам присущи и недостатки – к примеру, низкая экологичность и высокий расход топлива. Именно по этой причине нет смысла устанавливать его на автомобиль.

Простота двухтактного двигателя состоит в том, что он не имеет сложного механизма газораспределения, распредвалов, клапанов, сложных головок блока цилиндров двигателя, требующих больших трудозатрат на их изготовление.

Тем не менее, благодаря своей простоте двухтактные агрегаты находят широкое применение в различных отраслях.

Они крайне популярны у авиамоделистов. Почти все простые мотоциклы и скутеры имеют двухтактный двигатель.

Повсеместно применяются в различных моторизированных устройствах, к примеру, в бензопилах, газонокосилках, генераторах, сельскохозяйственной технике.

Наверное в каждой нормальной семье присутствует хоть один механизм, имеющий двухтактный двигатель.

Надеюсь, это краткое повествование помогло разобраться что такое двухтактный двигатель, в принципах его работы.

Посмотрите что-нибудь еще на сайте, например Когда автомобиль будет иметь паровой двигатель.

Двухтактный двигатель — Energy Education

Рис. 1. Двухтактный двигатель внутреннего сгорания ^[1]

Как следует из названия, двухтактный двигатель требует только двух движений поршня (одного цикла) для выработки мощности. ^[2] Двигатель может вырабатывать мощность после одного цикла, потому что выхлоп и всасывание газа происходят одновременно, ^[3], как показано на рисунке 1. Есть клапан для такта впуска, который открывается и закрывается из-за к изменению давления.Кроме того, из-за частого контакта с движущимися компонентами топливо смешивается с маслом для добавления смазки, что обеспечивает более плавный ход.

В целом двухтактный двигатель состоит из двух процессов:

Ход сжатия: Впускное отверстие открывается, топливовоздушная смесь поступает в камеру, и поршень перемещается вверх, сжимая эту смесь. Свеча зажигания воспламеняет сжатое топливо и начинает рабочий такт.
Рабочий ход: Нагретый газ оказывает высокое давление на поршень, поршень движется вниз (расширение), отработанное тепло отводится.

Тепловой КПД этих бензиновых двигателей зависит от модели и конструкции автомобиля. Однако в целом бензиновые двигатели преобразуют 20% топливной (химической) энергии в механическую, в которой только 15% будет использоваться для движения колес (остальное теряется на трение и другие механические элементы). ^[4]

По сравнению с четырехтактными двигателями двухтактные двигатели легче, эффективнее, позволяют использовать топливо более низкого качества и более экономичны.^[2] Следовательно, более легкие двигатели приводят к более высокому удельному весу (больше мощности при меньшем весе). Однако им не хватает маневренности, характерной для четырехтактных двигателей, и им требуется больше смазки. Это делает двухтактные двигатели идеальными для кораблей (требуется перевозить много груза) ^[2], мотоциклов и газонокосилок, тогда как четырехтактные двигатели идеально подходят для таких автомобилей, как легковые и грузовые автомобили.

Цикл Отто

Рисунок 2. Реальный цикл отто для двухтактного двигателя.^[5] Рис. 3. Идеальный цикл Отто для бензинового двигателя. ^[6]

Диаграмма давление-объем (PV-диаграмма), которая моделирует изменения давления и объема топливно-воздушной смеси в любом бензиновом двигателе, называется циклом Отто. Изменения в них будут создавать тепло и использовать это тепло для перемещения транспортного средства или машины (вот почему это тип теплового двигателя). Цикл Отто можно увидеть на Рисунке 2 (реальный цикл Отто) и Рисунке 3 (идеальный цикл Отто). Компонент в любом двигателе, который использует этот цикл, будет иметь поршень для изменения объема и давления топливно-воздушной смеси (как показано на рисунке 1).Поршень получает движение от сгорания топлива (где это происходит, объясняется ниже) и электрического наддува при запуске двигателя.

Далее описывается, что происходит на каждом этапе фотоэлектрической диаграммы, когда сгорание рабочего тела — бензина и воздуха (кислорода), а иногда и электричества, изменяет движение поршня:

Идеальный цикл — зеленая линия: Называется фазой впуска , двухтактный двигатель не проходит через эту фазу.Это связано с тем, что четырехтактные двигатели начинаются с поднятого поршня, поэтому его нужно опускать для всасывания топливно-воздушной смеси. Однако двухтактный двигатель может сразу приступить к впуску топливно-воздушной смеси, как показано в процессах 1-2.

Процесс с 1 по 2: Во время этой фазы впускное отверстие открывается, и поршень вытягивается вверх, так что он может сжимать топливно-воздушную смесь, попавшую в камеру. Сжатие приводит к небольшому увеличению давления и температуры смеси, однако теплообмен не происходит.С точки зрения термодинамики это называется адиабатическим процессом. Когда цикл достигает точки 2, свеча зажигания встречает топливо, которое должно воспламениться.

Процессы 2–3: Здесь происходит возгорание из-за воспламенения топлива свечой зажигания. Сгорание газа завершается в точке 3, что приводит к образованию камеры с высоким давлением, которая имеет много тепла (тепловой энергии). С точки зрения термодинамики это называется изохорным процессом.

Процессы с 3 по 4: Тепловая энергия в камере в результате сгорания используется для работы с поршнем, которая толкает поршень вниз, увеличивая объем камеры. Это также известно как силовой сток , потому что это когда тепловая энергия превращается в движение, чтобы привести машину или транспортное средство в действие.

Фиолетовая линия (процесс с 4 по 1): В процессе с 4 по 1 все отходящее тепло отводится из камеры двигателя. Когда тепло покидает газ, молекулы теряют кинетическую энергию, вызывая снижение давления.^[7] Однако в двухтактном двигателе фаза выхлопа отсутствует, поэтому цикл начинается (с 1 по 2) снова, давая возможность новой смеси топлива и воздуха сжиматься.

Для дальнейшего чтения

Список литературы

↑ «Файл: Two-Stroke Engine.gif — Wikimedia Commons», Commons.wikimedia.org, 2018. [Онлайн]. Доступно: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Two-Stroke_Engine.gif. [Доступно: 17 мая 2018 г.].
↑ ^2,0 ^2,1 ^2.2 Э. Алтурки, «Сравнение и применение четырехтактных и двухтактных судовых двигателей», Международный журнал инженерных исследований и приложений, вып. 07, нет. 04, стр. 49-56, 2017.
↑ С. Ву, Термодинамика и тепловые циклы. Нью-Йорк: Nova Science Publishers, 2007.
↑ Р. Вольфсон, Энергия, окружающая среда и климат. Нью-Йорк: W.W. Norton & Company, 2012, стр. 106.
↑ http://citethisforme.com
↑ Wikimedia Commons [Online], Доступно: https: // en.wikipedia.org/wiki/Otto_cycle#/media/File:P-V_Otto_cycle.svg
↑ И. Динчер и К. Замфиреску, Современные системы производства электроэнергии. Лондон, Великобритания: Academic Press — это издание Elsevier, 2014, стр. 266.

Анимированные двигатели — двухтактный

Двухтактный двигатель

В двухтактном двигателе используются как картер, так и цилиндр для достижения всех элементов цикла Отто всего за два хода поршня.

всасывание

Топливо-воздушная смесь сначала всасывается в картер за счет вакуума. который создается во время движения поршня вверх. Иллюстрированный двигатель оснащен тарельчатым впускным клапаном; однако многие двигатели используют поворотная величина, встроенная в коленчатый вал.

Компрессия картера

Во время хода вниз тарельчатый клапан принудительно закрывается повышенное давление в картере. Затем топливная смесь сжимается в картер во время оставшейся части хода.

Передача / Выпуск

Ближе к концу хода поршень открывает впускное отверстие, позволяя сжатой топливно-воздушной смеси в картере выйти вокруг поршня в главный цилиндр. Это удаляет выхлопные газы выхлопное отверстие, обычно расположенное на противоположной стороне цилиндр.К сожалению, часть свежей топливной смеси обычно тоже исключен.

Сжатие

Затем поршень поднимается под действием импульса маховика и сжимает топливная смесь. (В то же время происходит еще один такт впуска под поршнем).

Мощность

В верхней части такта свеча зажигания воспламеняет топливную смесь. В горящее топливо расширяется, перемещая поршень вниз, чтобы завершить цикл. (При этом еще один ход сжатия картера происходит под поршнем.)

Поскольку двухтактный двигатель срабатывает при каждом обороте коленчатого вала, двухтактный двигатель обычно более мощный, чем четырехтактный. эквивалентного размера. Это в сочетании с их более легкими, простыми конструкция, делает двухтактный двигатель популярным в бензопилах, линейных триммеры, лодочные моторы, снегоходы, водные мотоциклы, легкие мотоциклы и модели самолетов.

К сожалению, большинство двухтактных двигателей неэффективны и ужасны. загрязнителей из-за количества неизрасходованного топлива, которое выходит через выхлопное отверстие.

8 общих проблем, обнаруженных в двухтактных судовых двигателях

Двухтактный судовой двигатель является основным источником силовой установки, а также самым большим оборудованием на корабле. Большое количество усилий, ресурсов и времени уходит на то, чтобы этот массивный двигатель работал бесперебойно и эффективно, доставляя корабль из одного порта в другой без поломок.

Но независимо от того, сколько мер предосторожности будет принято, проблемы / поломки неизбежны, учитывая сложность и количество деталей, которые имеет двухтактный судовой двигатель.

Кредиты: dieselturbo.man.eu

Из этой статьи вы узнаете о восьми наиболее распространенных проблемах, которые встречаются в двухтактном судовом двигателе, и о том, что необходимо сделать для их решения.

1. Застрявшая топливная рейка: Это одна из наиболее частых проблем с масляными двухтактными судовыми двигателями. Регулятор управляет подачей топливного насоса через топливную рейку, которая представляет собой комбинацию механических звеньев. Иногда топливная рейка застревает, что приводит к нехватке топлива в соответствующем блоке, что приводит либо к колебаниям оборотов двигателя, если он работает, либо двигатель не запускается с места.

Решение: Все механические звенья топливной рейки должны быть хорошо смазаны и смазаны перед запуском главного двигателя. Если после запуска основного двигателя обороты двигателя постоянно колеблются даже на более низких оборотах в безветренную погоду, проверьте всю топливную рейку, так как одна или несколько из них должны застрять.

2. Утечка из пускового воздушного клапана: Любая утечка из пускового воздушного клапана приведет к возвращению горячих газов в воздуховод двигателя, который может содержать тонкую масляную пленку.Такая смесь масла и пленки может привести к стартовому взрыву воздуховода. В настоящее время такой вид взрыва не очень распространен из-за устройств безопасности, встроенных в воздуховод (разрывная мембрана в MAN и предохранительные клапаны в двигателях SULZER / Wartsila). Однако нельзя не учитывать возможность выхода таких устройств из строя, что может привести к взрыву.

Решение: Обычно удаленный мониторинг температуры воздухопровода, подающего воздух к пусковому воздушному клапану, отсутствует.Лучший способ определить такую неисправность — вручную проверить температуру воздуховода во время маневрирования. Эта проблема чаще возникает, когда двигатель запускается часто, а не когда двигатель работает постоянно.

Чтение: Работа системы пуска воздуха главного двигателя

3. Утечка топлива / неисправность топливного клапана: Проблемы в топливной системе также часто наблюдаются в главном двигателе. При отклонении температуры на одну единицу необходимо проверить топливную систему, особенно топливный клапан.Капитальный ремонт и опрессовка топливного клапана должны проводиться согласно PMS. Если двигатель маневрирует на дизельном топливе, есть вероятность утечки из уплотнений насоса. Также, если обработка топлива неправильная и температура топлива не поддерживается, это может привести к трещинам и утечкам в топливопроводе высокого давления.

Решение: Любая утечка в топливной системе главного двигателя может быть определена по уровню «утечка высокого давления из бака» и сигналу тревоги.

4. Искры в выхлопе главного двигателя в воронке: Морские инженеры обычно слышат звонок от офицера на мостике, сообщающий об искрах, выходящих из воронки, которая является выхлопом главного двигателя.Искры из воронки возникают из-за медленного пропаривания и частых маневров, которые создают несгоревшие отложения сажи на пути котла EGB.

Решение: Во избежание этой проблемы персонал корабля предпочитает частую (ежемесячную) чистку котла-утилизатора.

5. Утечка пускового воздуха: Это также одна из наиболее недооцененных, но частых проблем, связанных с судовыми двигателями. Управляющий воздух подает воздух к различным частям и системам главного двигателя. Когда двигатель работает, он всегда находится в открытом состоянии.Небольшие утечки являются нормальным явлением и могут быть устранены только путем затяжки или замены труб или соединений.

Решение: Когда оборудование машинного отделения находится в рабочем состоянии, трудно услышать какой-либо звук утечки воздуха. Лучше всего проследить все воздушные линии и вручную ощупать все соединения / стыки на предмет утечки воздуха. Самый простой способ найти утечку воздуха — это отключить электричество для любой работы. В этот момент все оборудование будет остановлено, и звук утечки (шипение) будет громким и четким.Обратите внимание на место утечки, чтобы произвести ремонт позже.

6. Распределитель застрявшего воздуха: Распределитель воздуха отвечает за подачу воздуха, которая открывает пусковой воздушный клапан в цилиндрах двигателя. Поскольку это механическая часть, она может выйти из строя, особенно если она застрянет. Главный двигатель не запускается, если воздухораспределитель не подает воздух для открытия пусковых воздушных клапанов, поскольку в цилиндре не будет воздуха для начала сжигания топлива

Решение: Многие двигатели, такие как MAN B&W, имеют воздухораспределитель, расположенный на конце, со смотровой крышкой, которую можно открыть, когда двигатель не работает, для проверки и смазки, чтобы избежать этой проблемы.

Прочтите: 10 важных проверок перед запуском главного двигателя

7. Неисправность установленных датчиков: Очень важно иметь местные датчики параметров на различных системах главного двигателя. Чтобы записывать показания в журнале регистрации, всегда рекомендуется снимать локальные показания, а не удаленные. Часто инженеры обнаруживают, что один или два манометра (пирометр, манометры, манометры и т. Д.), Установленные в главном двигателе, не работают или находятся в аварийном состоянии.Причиной такого состояния могут быть незакрепленные детали и соединения и даже вибрации.

Решение: Как можно скорее замените неисправные датчики параметров на новые.

8. Неисправная сигнализация и датчики: Главный двигатель оснащен различными датчиками, которые измеряют и передают фактические данные на пульт сигнализации. Из-за таких факторов, как вибрация, высокая температура, влажность, пыль и т. Д., Эти датчики могут работать неправильно, что приводит к ложным срабатываниям.

Решение: необходимо проводить плановые проверки всех датчиков и аварийных сигналов машинного отделения.Также необходимо регулярно опробовать различные системы аварийной сигнализации и аварийные отключения главного двигателя и немедленно устранять неисправности.

Знаете ли вы какие-либо другие распространенные проблемы с двухтактным судовым двигателем, которые следует добавить в этот список? Сообщите нам об этом в комментариях ниже.

Оформить заказ на нашу электронную книгу Premium:

Руководство по компонентам двухтактных морских двигателей
Техническое обслуживание главного двигателя судна включает осмотр и калибровку его важных частей. Руководство по компонентам двухтактных двигателей — это электронная книга, в которой содержится информация о конструкции и конструкции важных компонентов двухтактных двигателей.В руководство также включены пошаговые инструкции по проверке и калибровке деталей двигателя, которые необходимы во время технического обслуживания. Нажмите здесь, чтобы узнать больше

Теги: главный двигатель судовой двигатель Судовые двигатели

2-тактный двигатель

Настройка 2-тактного двигателя Устранение неисправностей Масло Анимация Ремонт Ремонт Ремонт Детали схемы Газ

Настройка 2-тактного двигателя

Руководство для двухтактных тюнеров Гордона Дженнингса

Лучшая статья о настройке двухтактного двигателя за все время, написанная легендарным Гордоном Дженнингсом!

Руководство Гордона Дженнингса для двухтактных тюнеров Ясно, что это самая полная техническая статья о настройке двухтактных двигателей из когда-либо написанных. Руководство Гордона Дженнингса по настройке двухтактных двигателей относится к и относится к Библии по настройке двухтактных двигателей . Этот документ по настройке двухтактных двигателей содержит формулы, теорию, примеры и иллюстрации, которые буквально превратят любого в профессионального гуру двухтактных двигателей.

Гордон Дженнингс всю жизнь был энтузиастом мотоциклов и писателем, который работал редактором журналов Cycle Magazine и Motorcyclist Magazine. Гордон имел естественную любовь ко всему механическому и в 1973 году опубликовал свое Руководство по настройке двухтактных двигателей , которое вскоре стало коллекционным руководством по настройке двухтактных двигателей.Эта статья о настройке двухтактного двигателя любезно предоставлена edj.net/2stroke/jennings/.

Анимация двухтактного двигателя

Посмотрите здесь анимацию двухтактного двигателя

Анимации, изображения и сопутствующие статьи с двухтактным двигателем

Это одна из лучших анимационных картинок с двухтактным двигателем, которые я когда-либо видел. Он четко показывает топливовоздушную смесь в виде зеленого тумана, попадающего в двигатель через впускной канал. Когда кривошип вращается, поршень движется вверх, сначала закрывая впускные каналы, а затем закрывая выпускное отверстие сразу после того, как возвращающаяся волна выхлопных газов толкает свежую смесь, которая была втянута вниз по трубе, и сжимает ее обратно в цилиндр.Наконец, смесь начинает становиться серой, поскольку она становится летучей из-за экстремального давления непосредственно перед тем, как свеча зажигания воспламеняет смесь с красным взрывом, толкающим поршень обратно в цилиндр. Эта анимация с двухтактным двигателем сопровождается отличной статьей с несколькими схемами двухтактного двигателя и подробными объяснениями цикла двухтактного двигателя. Эта анимация с двухтактным двигателем, статья и диаграммы любезно предоставлены сайтом southernskies.net.

Поиск и устранение неисправностей 2-тактного двигателя

Советы и рекомендации по устранению неисправностей двухтактного двигателя

Видео и статьи об устранении неисправностей двухтактных двигателей.

Возникли проблемы с запуском двухтактного двигателя? Это базовое руководство по поиску и устранению неисправностей двухтактного двигателя поможет вам снова запустить двухтактный двигатель. В этой статье мы профессионально подходим к устранению основных неисправностей двухтактного двигателя . Мы покажем вам, как проверить воздух, искру и топливо, а также дадим советы, которые помогут вам снова запустить его. Эта статья по поиску и устранению неисправностей двухтактного двигателя — хорошее место для начала, если вы просто здесь, чтобы изучить основы работы с двухтактным двигателем.Эта статья написана мной, создателем этого сайта Джимом Марквардтом.

Масло для 2-тактных двигателей

Лучшее масло для 2-тактных двигателей

Мнения о моторном масле для 2-тактных двигателей

Когда речь идет о масле для 2-тактных двигателей , у каждого есть свое мнение. Нет ничего лучше прекрасного запаха премикса по утрам. В этой статье мы объясняем разницу между маслами на нефтяной и синтетической основе, а также преимущества и недостатки обоих.В конце статьи я рекомендую масло, которое мне больше всего подошло. Я использую высокопроизводительные двухтактные двигатели на своих мотоциклах для бездорожья около 30 лет. Моя страсть — это скалолазание на мотоциклах, и в этом виде спорта мы настраиваем двигатели на максимальную мощность при полностью открытой дроссельной заслонке. Альпинисты являются верным свидетельством того, как масло для двухтактных двигателей работает и защищает двигатель в самых экстремальных условиях. Есть много хороших масел для двухтактных двигателей, и я надеюсь, что эта статья поможет вам решить, какое масло вы хотите использовать.

Карбюраторные форсунки, инструкции

How To Jet You’re Mikuni, Keihin или Lectron Carb

Отличная информация о карбюраторе для 2-тактного двигателя

2-тактный двигатель Carburetor Jetting — это то, что вам абсолютно необходимо знать, если вы хотите получить максимальную производительность от своего 2-тактного двигателя. С одной стороны, изменение параметров струи может дать вам недорогое средство мгновенного увеличения мощности, отклика дроссельной заслонки и характеристик мощности. С другой стороны, если все сделано неправильно, это может привести к заклиниванию двигателя, загрязнению свечей и очень плохому дню.Щелкните ссылку выше, чтобы узнать о форсунках карбюраторов Mikuni, Keihin и Lectron Carbs.

Ремонт двухтактных двигателей

Обучение 2-тактному двигателю Ремонт

Видео, фотографии и статьи о ремонте двухтактных двигателей

Ремонт двухтактного двигателя

Пошаговый ремонт 2-тактного двигателя

Видео, фотографии и статьи, посвященные ремонту 2-тактного двигателя

Схема 2-тактного двигателя

Диаграммы и фото двухтактного двигателя

Схемы 2-тактных двигателей