Двигатели с воздушным охлаждением: Шесть мифов о «воздушниках»: чем воздушное охлаждение круче жидкостного

Содержание

Шесть мифов о «воздушниках»: чем воздушное охлаждение круче жидкостного

                  Моторы-«воздушники» получили отставку совершенно зря. Достоинств у них столько, что любой новомодный турболитр с даунсайзингом в придачу позавидуют. И о многих плюсах воздушного охлаждения некоторые сегодня даже не догадываются.

На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца семейной легковушки или целого коммерческого автопредприятия – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности:

  • «воздушник» конструктивно проще мотора с жидкостным охлаждением
  • он надежнее;
  • он дешевле в эксплуатации.

О минусах воздушного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток мотора с воздушным охлаждением:

  • «воздушник» более шумный.

Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками. Так что есть повод поговорить об этих незаслуженно подзабытых агрегатах подробнее.

Из истории «воздуха»

Двигатель Porsche 911 Carrera 4


Да, было время, когда автомобильные моторы с воздушным охлаждением проигрывали собратьям с охлаждением жидкостным (тогда говорили – водяным, поскольку антифризы были понятием чисто теоретическим). Двигатели-«воздушники» получались менее мощными, перегревались летом и не прогревались зимой. Из-за температурных проблем ресурс такого двигателя был меньше, часто случались отказы. Но все эти вопросы были решены к 1950-м годам, когда воспрянувшая после Второй мировой Европа начала пересаживаться с велосипедов на компактные автомобильчики. Дешевые и неприхотливые «воздушники» начали массово применять не только на VW Beetle, но и на Citroen 2CV, Fiat 500, NSU Prinz и прочих автомобилях. И это мы еще не говорим о целой плеяде серийных заднемоторных спорткаров Porsche, 4-, 6- и 8-цилиндровые моторы которых вплоть до 1998 года охлаждались воздухом!


Двигатель ЗАЗ-968А «Запорожец»


В то время как немецкий «Жук» с его обдуваемым воздухом оппозитником во всем мире мигом стал образцом простоты и безотказности, в нашей стране сложилось устойчивое и по сей день не искорененное предубеждение против моторов воздушного охлаждения. Дескать, они и греются безбожно, и ломаются через день, да и силенок у них маловато. Виноват во всем бедолага «Запорожец», которому пришлось отдуваться за честь всех «воздушников» перед лицом целого СССР. Вместе с сомнительным качеством сборки ЗАЗикам досталась мизерная по масштабам СССР сервисная сеть. Сам по себе мелитопольский силовой агрегат МеМЗ был неплох, но обслуживаемый в кустарных условиях, заправляемый «автолом» и ремонтируемый «на коленке», он в самом деле не был примером надежности. Поэтому прежде чем продолжить повествование, хочу попросить читателя ассоциировать понятие «воздушник» не с «Запором», а с «Жуком» или хотя бы с «Ситроен де шво». Так будет честнее.


Двигатель «Запорожец» МеМЗ-968


1. Он греется – неправда

На самом деле, температурные особенности моторов-«воздушников» можно отнести не к минусам, а к плюсам. Да, из-за меньшей теплоемкости и теплопроводности воздух не может так быстро отобрать тепло, как вода или антифриз. Но с другой стороны разница температур между стенками цилиндров и забортным воздухом больше, чем между теми же стенками и циркулирующей в системе охлаждающей жидкостью.

Поэтому тепловой режим «воздушника» меньше зависит от погоды – то есть вероятность перегрева двигателя-«водянки» даже с самым большим радиатором в жару намного выше.


Схемы систем воздушного охлаждения


Еще одно очень важное преимущество «воздушника» – в три-четыре раза более быстрый прогрев после холодного пуска. Отсюда – и экономия топлива, и продление ресурса, и лучшая экология, и, наконец, удобство для водителя. Только у самых сложных «жидкостных» моторов образца 2010-х годов, имеющих три контура системы охлаждения, получается достигнуть подобных показателей прогрева.

2. Он громоздкий – неправда

Внешне «воздушник» может казаться более массивным, поскольку его цилиндры и головки со всех сторон окружены кожухами-воздуховодами, да и вентилятор обдува с дефлектором обычно выглядит более чем внушительно. Но предметное сравнение габаритов двух моторов с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня, но разными системами охлаждения, говорит о том, что габариты если и отличаются, то как раз в пользу «воздушника» – зачастую он оказывается чуть компактнее. Но главное даже не это.


Двигатель VW Beetle


Что касается размеров, справедливо будет принимать во внимание габариты не одного только двигателя, но и тех его неотъемлемых компонентов, которые крепятся отдельно, на кузове. Вот тут и проявляется неопровержимое преимущество «воздушника»: говоря современным языком, он выполнен в форм-факторе «моноблок», в то время как «водянка» имеет вынесенный на кузов громоздкий радиатор с вентилятором и системой шлангов. Которые, естественно, компактности силовому агрегату не добавляют.

3. Он ненадежный – неправда

На самом деле надежность двигателя с воздушным охлаждением существенно выше, ведь по статистике система жидкостного охлаждения служит причиной 20% всех отказов двигателя. А у «воздушника» как раз отсутствуют компоненты, обладающие низкой отказоустойчивостью: радиатор, термостат, помпа, трубопроводы, сальники и прочие уплотнения. Вентилятор и дефлекторы для обдува цилиндров воздухом устроены существенно проще, поэтому вероятность их отказа мизерна. Кстати, по этой же причине затраты на обслуживание «воздушников» также ниже.


Двигатель Porsche 911


4. Он шумный – правда

Что есть, то есть – шумит. И поделать с этим ничего нельзя. Точнее, идеи есть, но воплотить все их очень сложно. Беда в том, что у «воздушника» нет такой эффективной шумоизоляции, как двойные стенки рубашки охлаждения, заполненной водой или антифризом. И более того, все шумы мотора (механические, газообмена, горения) порой усиливаются ребрами цилиндров и головок. Поэтому конструкторы борются в первую очередь с источниками шумов, повышая жесткость деталей и применяя подпружиненные разрезные шестерни приводов, гидрокомпенсаторы клапанов, материалы с точно подобранным коэффициентом температурного расширения. Аэродинамические шумы вентилятора можно значительно уменьшить, но это дело нелегкое – нужны серьезные усилия конструкторов и технологов.


Двигатель Fiat 500


5. Малый ресурс – неправда

В первые 50 лет автомобильной эры к воздушному охлаждению конструкторы относились легкомысленно – дует мощный вентилятор на оребренные цилиндры, да и ладно. Но такое охлаждение часто было неравномерным, с застойными зонами и местными перегревами. Цилиндры деформировались, нарушались установленные зазоры цилиндропоршневой группы, масло коксовалось и выгорало. В результате детали изнашивались более интенсивно, чем у моторов с водяной «рубашкой», которая более равномерно распределяла выделяемое через стенки цилиндров тепло и отбирала его.

Но организовать ровный обдув воздухом всех горячих зон двигателя оказалось не так уж сложно, и со временем двигатели-«воздушники» получили рациональное распределение тепла.

Еще один нюанс, уже из области высоких материй: при воздушном охлаждении проще организовать более высокую температуру стенок цилиндров (независимо от их головок). «Лишние» 15-20 °C снижают потери на трение колец о цилиндры (масло-то на стенках более жидкое!), а также уменьшают их износ (в том числе и коррозионный) и замедляют старение масла за счет его меньшего окисления. Выше уже было сказано о том, что мотор с воздушным охлаждением работает в холодном состоянии в несколько раз меньшее время, чем мотор с водяным – а значит, и время интенсивного износа трущихся пар намного меньше.


Двигатель Porsche 911 GT2


6. Он хилый – неправда

Причина для подобного обвинения есть, но суть проблемы такова, что ею можно пренебречь. Дело в том, что при увеличении нагрузки температура охлаждаемых воздухом цилиндров и их головок быстро повышается, а значит, повышается температура воздуха, поступающего в цилиндры. Отсюда – худшее весовое наполнение цилиндров рабочей смесью и кратковременное падение отдачи двигателя. Но исследования ученых-моторостроителей показывают, что разница коэффициента наполнения цилиндров у «воздушников» и «водянок» не превышает 3,5%. И это при 2 000 об/мин, а с ростом оборотов разница вообще стремится к нулю. Таким образом, теоретически существующую особенность эффективного наполнения цилиндров конструкторы решают за счет повышения рабочих оборотов двигателя. И, разумеется, данный вопрос вообще не касается наддувных двигателей воздушного охлаждения.

Так почему же?

Каждый, кто дочитал эту не самую простую статью до конца, вслух или мысленно уже задался вопросом: и по какой же причине от такого замечательного типа охлаждения отказались даже спецы из Porsche, которые одних только 911-х с «воздушниками» выпустили более 400 000 экземпляров? Причин много, и мы их рассмотрим в следующей статье. Но сразу скажем: мотор не виноват. Не все ведь в этом мире зависит от технарей и техники…


Читайте также:

Как устроен ДВС с воздушным охлаждением?

Для нормальной работы двигателя необходима температура 80 – 90 градусов. А температура в цилиндре в рабочем состоянии может расти до 2000 градусов, что разрушительно влияет на детали. Система охлаждения в машине позволяет мотору не перегреваться в жару и не промерзать в мороз. Нарушение температурного режима чревато быстрым износом деталей, повышенным расходом топлива и масла, падением мощности двигателя.

Таким образом, система охлаждения контролирует температурные пределы для идеальной работы автомобиля.

Предназначение воздушного охлаждения

Прямое предназначение системы охлаждения – поддерживать оптимальную температуру для работы двигателя. Система охлаждения отвечает и за нагрев воздуха в салоне, за охлаждение моторного масла и рабочей жидкости коробки-автомат, иногда охлаждается приемный коллектор и дроссельный узел. В результате сгорания топлива рассеивается 35% тепла.

Знаете ли Вы? Первая система охлаждения появилась в 1950 году.

Принцип работы воздушной системы охлаждения

Название говорит само за себя – поток воздуха главный в воздушной системе охлаждения. С воздухом отводится тепло от цилиндров, головки блока и масляного радиатора. Вся система состоит из вентилятора (приводится в движение от шкива коленчатого вала ремнем), охладительных ребер цилиндров и головки, съемного кожуха, дефлекторов и контрольных приборов. На вентиляторе стоит защитная сетка, чтобы исключить попадание посторонних предметов.

Воздушный поток принудительно поступает к двигателю при помощи алюминиевых лопастей вентилятора. Движется воздух между ребрами охлаждения, а потом равномерно распределяется с помощью дефлекторов на все детали мотора.

Вентилятор состоит из направляющего диффузора (по окружности в нем имеются неподвижные радиально расположенные лопасти переменного сечения, чтобы направлять поток воздуха) и ротора с 8 радиально расположенными лопатками. Лопасти диффузора меняют направление потока воздуха, и он движется в противоположную от вращения ротора сторону. Это увеличивает давление воздуха и лучше охлаждает двигатель.

Интересно знать! В 1997 году был установлен двигатель воздушного охлаждения с двумя турбинами в 400 лошадиных сил. Он считается самым мощным.

Чтобы увеличить площадь поверхности для контакта с воздухом, на блок и головку блока цилиндров установлены дополнительные ребра. В минуту вентилятор может подать 30 кубов воздуха, что позволяет двигателю работать при температуре от –40° до +40°. Термостаты и заслонки позволяют регулировать интенсивность охлаждения двигателя.

Естественное воздушное охлаждение

Самым простым способом охлаждения двигателя является естественное воздушное охлаждение. На внешней поверхности цилиндров стоят ребра, через которые и отдается тепло. Такая система охлаждения стоит на мотоциклах, мопедах, поршневых двигателях и др.

Принудительное воздушное охлаждение

В системе принудительного воздушного охлаждения есть вентилятор и ребра охлаждения. Кожух покрывает вентилятор и ребра. Это способствует направлению воздушного потока и препятствует проникновению тепла извне.

Это интересно! Примерно 44% избыточного тепла уходит через выхлопную трубу.

Преимущества и недостатки

Преимущества двигателей с воздушным охлаждением:

1. Простота конструкции. Легко ремонтировать.

2. Незначительный вес.

3. Надежность.

4. Недорого.

5. Хорошие показатели холодного запуска мотора.

Недостатки:

1. Создает шум.

2. Увеличиваются размеры мотора.

3. Неравномерность обдува и локальный перегрев.

4. Чувствительность к качеству топлива, масла и запчастей.

Внимание! Даже тонкий слой грязи на корпусе мотора снижает продуктивность охлаждения. Поэтому нужно тщательно следить за чистотой корпуса двигателя.

Распространённые поломки

Датчик показывает повышение температуры масла в картере – охлаждающая система дает сбой в работе. Немедленно заглушите мотор и выясните причину. На приборной панели загорается лампа, которая сигнализирует о неполадках. Причина может быть в обрыве ремня вентилятора. Очень редко случаются проблемы в работе термостата.

Где применяются двигатели з воздушной системой охлаждения

Двигатели с воздушной системой охлаждения применяются все меньше (их вытесняет жидкостное охлаждение) в машиностроении (компактные малолитражки, дизельные ДВС, грузовики, техника сельского хозяйства).

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Виды охлаждения двигателей мотоциклов

Принцип охлаждения двигателей мотоциклов по этой схеме такой же, как и у автомобилей. В качестве теплоносителя выступает охлаждающая жидкость — антифриз. Антифриз одновременно оказывает антикоррозионное и смазывающее действие. Воду в системе охлаждения используют только в случае возникновения неисправности и острой необходимости продолжить движение при отсутствии охлаждающей жидкости. При этом в воде не должно быть примесей, и ее необходимо заменить на рекомендованную охлаждающую жидкость в кратчайшие сроки.

Охлаждающая жидкость прокачивается насосом через каналы в стенках цилиндров и головках цилиндров двигателя, забирает от них тепло и отдаёт его радиатору. Между пластин радиатора проходит набегающий поток холодного воздуха и охлаждает радиатор.

Один из важнейших элементов системы — термостат. Он делит систему охлаждения на два контура – малый и большой. Когда двигатель холодный, клапан термостата закрыт. Циркулирующая при этом охлаждающая жидкость движется по малому контуру. Это позволяет отсечь большой объем охлаждающей жидкости, обеспечивая более быстрый прогрев двигателя. При температуре приблизительно 90° клапан открывается, обеспечивая циркуляцию жидкости по большому контуру и более эффективное охлаждение двигателя.

На радиаторе, как правило, устанавливается вентилятор с электроприводом. Он включается при повышении температуры охлаждающей жидкости. Например, когда мотоцикл движется с низкой скоростью, когда набегающего потока воздуха недостаточно.

Достоинства

  • Позволяет уменьшить тепловые зазоры и получить более высокую удельную мощность.
  • Необходимо реже менять масло и фильтры, чем в случае с воздушным охлаждением.
  • Обеспечивает более высокий ресурс двигателя.
  • Более легкий запуск двигателя при низких температурах охлаждающей жидкости.

Недостатки

  • Жидкостная система охлаждения состоит из большего количества деталей, поэтому вероятность её поломки выше.
  • Жидкостное охлаждение утяжеляет мотоцикл по сравнению с воздушным.
  • Жидкостная система дороже воздушной, что повышает стоимость мотоцикла.
  • Жидкостную систему необходимо периодически обслуживать.

ДВИГАТЕЛИ С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМ — Февраль 1960 года

24

25

Инженер А. АЙЗЕНБЕРГ НАМИДВИГАТЕЛИДвигатель «Фиат-500».Эти двигатели применяются в настоящее время в ряде моделей зарубежных микро- и малолитражных автомобилей («Фольксваген», «Фиат-500», «Панар-Дина», «Ситроен-2СУ», БМВ-600 и др.), а также на автомобилях среднего литража («Татра», «Корвэйр»). Двигатели с воздушным охлаждением обычно выполняются с отдельными (съемными) цилиндрами на общем картере. При этом картер цилиндров является основной несущей деталью, отливаемой чаще всего из алюминиевых или магниевых сплавов. Четырех-, шести- и восьмицилиндровые двигатели имеют чаще всего V-образное или оппозитное расположение поршневой авиации и мотоциклецилиндров. Такие схемы обеспечивают строении двигатели с воздушным наименьшую длину двигателя и создаохлаждением полностью вытеснили ют наиболее благоприятные условия для двигатели, имеющие водяное охлаждеохлаждающего воздуха. ние. Но а автомобилестроении они еще движения Двухцилиндровые двигатели, применяне получили достаточного распростраемые в микролитражных автомобилях нения, хотя у них есть ряд достоинств, («Фиат-500», БМВ-600 и др.), имеют и делающих их использование при опрерядное и оппозитное расположение циделенных эксплуатационных условиях линдров. весьма желательным.В нынешнем году на Запорожском заводе начнется выпуск советского микролитражного автомобиля, на котором будет устанавливаться V-образный двигатель оригинальной конструкции е воздушным охлаждением. Мы обратились к одному из конструкторов этого двигателя — научному сотруднику НАМИ А. С. Айзенбергу с просьбой рассказать нашим читателям о преимуществах и недостатках воздушного охлаждения двигателей. Ниже публикуется его статья. Подробное описание конструкции микролитражного двигателя с воздушным охлаждением для автомобиля «Запорожец» будет дано в одном из ближайших номеров.ВСхема регулирования систеохлаждения двигателя «Фольксваген».Газораспределение, как правило, верхнеклапанное. В двигателях с воздушным охлаждением необходимость расположения клапанов в головках цилиндров, помимо общеизвестных причин, обусловливается еще тем, что иначе было бы невозможно удовлетворительно охлаждать цилиндры: при боковых клапанах каналы затрудняют обтекание цилиндров воздухом, вызывая местный перегрев и деформацию. Рассмотрим устройство двигателей с воздушным охлаждением на примере трех характерных моделей: «Фольксваген», «Татра-603» и «Фиат-500», Двигатель «Фольксваген» имеет четырехтактный четырехцилиндровый двигатель с оппозитным расположением цилиндров. Охлаждение двигателя осуществляется с помощью центробежного вентилятора, находящегося на валу генератора, приводимого от коленчатого «ала. Рабочее колесо вентилятора находится в кожухе, в котором установлены разделители воздушного потока. Они направляют охлаждающий воздух на правый и левый ряд цилиндров, их головки и масляный радиатор. Двигатель снабжен терморегулятором, поддерживающим нормальную температуру цилиндров в холодную погоду и обеспечивающим быстрый прогрев после пуска. Двигатель « Т атр а-603» — четырехтактный, восьмицилиндровый с Vобразным расположением цилиндров. Для охлаждения двигателя применены 2 осевых вентилятора, расположенных по обеим сторонам и приводимых от коленчатого вала. Свежий воздух нагнетается вентиляторами с наружной стороны цилиндров, а нагретый выходит из полости в пространстве между ними. Система охлаждения двигателя T-603F работает под разрежением. В этом случае свежий воздух входит в пространство между цилиндрами и, нагретый, удаляется через ‘вентиляторы. Д « и гатель «Ф иа т-500» — четырехтактный, двухцилиндровый с вертикально-рядным расположением цилинд-Двигатель «Ллойд-600».Двигатель «Ситроен-2СУ». С ВОЗДУШНЫМ ОХЛАЖДЕНИЕМров. Центробежный вентилятор системы охлаждения приводится от коленчатого вала. Шкив на коленчатом вале выполнен из легкого сплава и служит одновременно корпусом центробежного маслоочистителя. воздух подается к вентилятору по гибкому трубопроводу большого диаметра из коробки, помещенной в задней стенке кузова (под окном). И з вентилятора он идет на обдув головки и цилиндров, а часть его через небольшой дифф узор поступает в воздушный фильтр ик карбюратору. К роме того, некоторое количество воздуха продувается через каналы, образованные масляным поддон оми специальной накладкой, и охлаждает масло. Нагретый воздух, выходящий из междуреберного пространства головок и цилиндров, попадает в специальный кожух и выходит оттуда в атмосферу, либо возвращается к вентилятору (в холодную погоду) и используется для отопления кузова. Сопоставим между собой двигатели с воздушным и водяным охлаждением. В чем их достоинства и недостатки? В двигателях с водяным охлаждением промежуточной средой теплопередачи является какая-либо жидкость, чаще всего вода. Д ля . увеличения поверхности теплоотдачи на автомобили устанавливают радиаторы. Но они сложны в производстве, изготовляются из цветных ме ­ таллов (на медной основе), опаиваются припоями, с одержащими олово и свинец, Радиаторы легко уязвимы, вследствие чего нуждаются в эластичной подвеске. Неисправности системы водяного охлаждения, по зарубежным статистическим данным, составляют до 20 процентов всех неисправностей двигателя. Это в основном течь охлаждающей жидко ­ сти через сальник водяного насоса и соСоединения резиновых шлангов, образование накипи на стенках водяной рубаш ­ ки ив радиаторе. К роме этого, в таких двигателях всегда имеется опасность «размораживания». Двигатели с воздушным охлаждением, в которых тепло отводится оребренными поверхностями цилиндров в поток воздуха, создаваемый специальным вентилятором, естественно, лишены указанных выше недостатков, в этом случае только изредка требуется очистка охлаждающих ребер цилиндров и головок. Тепло, отводимое системой охлаждения, составляет 20 — 2 5 процентов тепла, введенного с топливом. Это тепло не только теряется бесполезно, но и требует для своего отвода затраты части полезной мощности двигателя. На привод вентилятора системы воздушного охлаждения обычно затрачивается мощ ­ ность не большая, ч ем на привод вентилятора и насоса системы водяного охлаждения. У большинства двигателей она составляет 4 — 8 процентов полезной мощности. В двигателях с воздушным охлаждением по сравнению с водяным охлаждением температура стенок цилиндров и головок примерно на 50° выше. М акси ­ мальные ее величины в верхней, наиболее нагретой части цилиндров не должны превышать 180° (лип. на короткое время допускается увеличение до 200°). Существенное значение имеет равномерность распределения температур по высоте и особенно по окружности ци ­ линдра. Она необходима для сведения к минимуму деформации цилиндров при нагреве, что, как известно, сильно влияет на износ деталей цилиндрово-поршневой группы. Испытания, проведенные вНАМИ , а также данные зарубежной литературы свидетельствуют о том, что пределом разности температуры цилиндров по окружности является 30°. Превышение допустимой температуры головки цилиндров может вызвать, помимо падения мощности двигателя и появления детонации, коробление головки. Опыт показывает, что температура внутренних поверхностей камеры сгорания не должна быть больше 250°. К равномерности распределения температуры в стенках головок предъявляются обычно несколько менее строгие требования по сравнению с цилиндрами. Разность в отдельных головках допускается равной 35—50°. Благодаря более высоким температур ам стенок цилиндров и головок в двигателях с воздушным охлаждением на частичных нагрузках (вплоть до самых малых) не наблюдается конденсации паров воды и содержащих серу продуктов сгорания, образования кислот и быстрого старения масла. Все это приводит к некоторому снижению износа деталей и особенно важно при использовании топлива с повышенным содержанием серы. К роме того, причиной сокращения износа является меньшая тепловая инерция двигателей, обусловленная отсутствием охлаждающ ей жидкости, в результате чего холодный двигатель после пуска прогревается намного быстрей. Более высокая температура теплоотдающих поверхностей вызывает некоторое снижение коэффициента наполнения. Но увеличение индикаторного кпд в сочетании с уменьшением потерь на трение приводит к тому, что на частичных нагрузках двигатели с воздушным охлаждением несколько экономичнее двигателей с водяным охлаждением, а на полной — практически не уступают последним по экономическим имощ ностным показателям. Более высокая средняя температура головок цилиндров снижает интенсивность отложения нагара, поэтому дольше сохраняется первоначальная мощность двигателя и требуется менее частая очистка от нагара. Существует мнение, что двигатели с воздушным охлаждением уступают двигателям с водяным охлаждением по надежности и простоте холодного пуска. Объясняют это невозможностью облегчения пуска с помощью горячей воды. Действительно, двигатель с воздушным охлаждением, не снабженный специальным пусковым подогревателем, разогреть при очень низких температурах окр ужающей среды трудно. О днако следует иметь в виду, что применение одной горячей воды ( б ез подогрева масла) не решает полностью проблемы. В то же время, если снабдить двигатель с воздушным охлаждением пусковым подогревателем, то в одинаковых условиях его можно разогреть и пустить, благодаря отсутствию охлажд ающей жидкости и меньшей тепловой инерции, значительно быстрее, чем двигатель с водяным охлаждением. Двигатели с воздушным охлаждением менее чувствительны к изменению температуры окружающей среды и, следовательно, лучше приспособлены для эксплуатации в условиях жаркого климата. Это объясняется не только отсутствием опасности выкипания воды, но и температурным перепадом между теплоотдающими поверхностями двигателя и воздухом. Эксплуатация автомобилей с такими двигателями во избежание их переохлаждения зимой предъявляет особые требования к поддержанию необходимого температурного режима . С этой це ­ лью некоторые из них имеют ручные или автоматически действующие устройства, с помощью которых либо дросселируется вход воздуха в вентилятор («Фольксваген»), либо организуется замкнутое его движение («Фиат-500», «TaTpa-603F»). Наличие съемных цилиндров, как известно, существенно упрощает ремонт двигателя, а также дает известные выгоды в производстве. В данном случае при выходе из строя одного из цилиндров не требуется выбраковывать дорогостоящую деталь — блок цилиндров, как это делается в двигателях с водяным охлаждением. Такая «сборная» конструкция облегчает создание на базе основных деталей семейства двигателей, имеющих разное число цилиндров и отличающихся друг от друга в основном только картерами и валами. Основным недостатком двигателей с воздушным охлаждением является повышенная шумность. Это препятствует распространению их в автомобилестроении. Они применяются обычно только на сравнительно дешевых европейских ма ­ ло- и микролитражных автомобилях. Исключение составляют двигатели «Татра», которые раньше использовались на легковых автомобилях среднего класса — «Татраплан», «Татра-87», а в настоящее время устанавливаются на автомобилях высокого класса — «Татра-603». В 1959 году фирма «Шевроле» ( С ША ) выпустила автомобиль «Корвэйр» с 6-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения, и меющим рабочий объем 2,3 л. Повышенная шумность двигателей с воздушным охлаждением является их органической особенностью. Она объясняется большим количеством тонких охлаждающих ребер на поверхности цилиндров и головок. Эти ребра хорошо передают все шумы, возникающие при работе двигателя (от процесса сгорания, работы клапанного механизма, поршней, шестерен и т. д.). В двигателях жес водяным охлаждением шумы в значительной мере поглощаются двойными стенками водяной рубашки и самой охлажд ающей жидкостью. Отдельные недостатки не могут умалить достоинств автомобильных двигателей с воздушным охлаждением. Несомненно одно: они весьма перспективны. За рубежом создаются все новые их типы и модификации. Такие двигатели найдут применение ив отечественном автомобилестроении.25

Мощные и надежные дизельные двигатели

Мощные и надежные дизельные двигатели

Новые двигатели от Perkins и Deutz призваны покорить производителей дизельных электростанций своими техническими данными, надежной работой, низким расходом топлива и долгим сроком службы. Кроме того, двигатели Deutz оснащены системами для фильтрации отработавших газов, что позволяет им полностью соответствовать стандартам Tier 4/Stage IV.

Новая линейка дизельных двигателей Perkins

Perkins представил новую серию дизельных двигателей 1600 SeriesElectropaK, разработанных именно для автономных источников питания.

Линейка 1600 SeriesElectropaK представляет собой шестицилиндровые дизельные двигатели объемом 9,3 литра.   При частоте вращения 1800 об/мин постоянная мощность составляет до 250 кВт, резервная мощность – до 275 кВт. Изначально двигатели были рассчитаны на американский рынок дизель генераторов, но в процессе разработки серия была дополнена моделями с частотой вращения 1500 об/мин и выходным напряжением 50 Гц, рассчитанными на другие рынки. Из технических характеристик также можно отметить электронное управление, турбонаддув и воздушное охлаждение.

Главные преимущества новых двигателей: надежность и долгий срок службы. Но производители автономных электростанций, прежде всего, должны оценить сочетание мощности с принятием нагрузки, на практике означающее, что двигатели Perkins при своих небольших размерах могут выдавать рабочие параметры, сравнимые с более крупными двигателями.

Дизельный двигатель рассчитан на работу при любой температуре окружающей среды. Линейка 1600 SeriesElectropaK отличается низким уровнем расхода топлива, что, в свою очередь, снижает эксплуатационные затраты.

Новинка разработана для электростанций, используемых в качестве основных или резервных источников питания.

 

Семейство двигателей Deutz

Deutz в рамках международной выставки BAUMA China, прошедшей в Китае в конце ноября, порадовал посетителей мероприятия очередными новинками дизельных двигателей.

В нижнем диапазоне мощности Deutz представил четырехцилиндровые  дизельные двигатели TCD 2011 L4 с воздушным охлаждением, мощностью от 23 до 74,9 кВт. Особенность этих двигателей: компактная конструкция и эффективная система впрыска и сгорания топлива.

Для строительного оборудования Deutz продемонстрировал двигатели TCD 2012 L6 с выходной мощностью 66-155 кВт. Для шестицилиндровых двигателей с жидкостным охлаждением характерна эффективная работа и большие интервалы между техническим обслуживанием.

Самым мощным двигателем, представленным на шоу, была модель TCD 2015 V8 с выходной мощностью от 240 до 500 кВт. Еще после публикации квартального финансового отчета компания заявила о намерении представить экологичный двигатель с низким уровнем вредных выхлопов. Для презентации новинки площадка международной выставки BAUMA China подходила как нельзя лучше. Именно здесь впервые был представлен дизельный двигатель TCD 3.6 L4, соответствующий нормам Tier 4. Компактный четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением имеет диапазон выходной мощности 55,4 – 97 кВт. Существенное сокращение размеров двигателя предоставляет клиентам дополнительное пространство для установки систем обработки выхлопных газов. Для соответствия экологическим нормам Tier 4/Stage IV двигатель оснащен окислительным каталитическим конвертером DVERT и избирательной каталитической нейтрализацией SCR. В связи с растущей потребностью в дизельных двигателях, соответствующих нормам вредных выбросов, Deutz надеется занять свою нишу на рынке.

Компания Рентэнерго отслеживает все инновации в области дизельного двигателестроения и последовательно применяет их в своей работе.

Двигатель TATRA :: Tatra.ru

Введение Почему TATRA? Концепция автомобилей TATRA Двигатель TATRA

  • Непосредственное воздушное охлаждение
  • Соответствие требованиям от Евро 2 до Евро 5
  • Технология SCR

Двигатель представляет собой восьмицилиндровый V-образный (угол развала цилиндров 90°) дизельный силовой агрегат непосредственного воздушного охлаждения рабочим объемом 12,7 литра, оснащенный турбонаддувом и интеркулером, установленным над двигателем.

Двигатель оснащен рядным топливным насосом с механическим приводом. Одним из уникальных технических решений является коленчатый вал на роликовых подшипниках, составленный из отдельных сегментов.

Двигатель доступен в спецификациях Евро 2 (серия T3B-928), Евро 3 (серия T3C-928), Евро 4 и Евро 5 (серия T3D-928). Для соответствия строгим нормам токсичности Евро 4 и Евро 5 используется система SCR. Для очистки выхлопных газов в ней применяется впрыск окисляющего состава AdBlue в выпускной коллектор.

Оригинальные двигатели TATRA с непосредственным воздушным охлаждением представлены в вариантах мощности от 230 до 325 КВт, крутящий момент составляет от 1400 до 2100 Нм.

Двигатели других производителей

  • с жидкостным охлаждением,
  • экологический стандарт соответствует запросам покупателя,
  • использование технологий EGR и SCR.

В качестве альтернативы собственным двигателям воздушного охлаждения TATRA предлагает двигатели жидкостного охлаждения сторонних производителей (в основном для автомобилей серий FORCE и Т 815-7).

Одной из таких альтернатив являются двигатели Cummins серии ISL (мощность 260 КВт, крутящий момент 1550 Нм) и серии ISM (мощность 325 КВт, крутящий момент 2100 Нм). Это шестицилиндровые рядные дизельные двигатели рабочим объемом 8,85 или 10,8 л, с турбонаддувом и интеркулером.

Более мощным вариантом являются двигатели Deutz типа BF8M 1015 или 2015- восьмицилиндровые V-образные дизельные двигатели жидкостного охлаждения с углом развала цилиндров 90°. Эти двигатели рабочим объемом 16,5 л, оснащенные турбонаддувом и интеркулером, различаются системами впрыска топлива. В двигателе 1015 используется топливный насос с механическим приводом, двигатель 2015 оснащен электронноуправляемой системой впрыска. В зависимости от настроек мощность двигателей составляет от 340 до 440 КВт, крутящий момент — от 2450 до 2750 Нм.

ŠKODA SAGITTA

Тем не менее, достаточно крупная модель POPULAR, изначально имевшая почти четырехметровый кузов, становилась все массивнее, и даже ее базовые версии были слишком дорогими для большинства покупателей. Поэтому у руководства ŠKODA созрели планы по созданию более компактной и экономичной модели, которая имела бы массовый спрос. Так появились прототипы под названием SAGITTA. Это имя переводится с латыни как «стрела» и отсылает к крылатому логотипу компании. Точных сведений не сохранилось, но, скорее всего, проект был реализован между 1936 и 1938 годами. Прототипы отличала компактность: 3 400 мм в длину, 1 320 мм в ширину и 1 420 мм в высоту. Колесная база – 3 400 мм. Сухая масса SAGGITA составляла всего 580 кг, а снаряженная – до 860 кг.

Первый прототип SAGITTA был собран в апреле 1936 года. Как и более ранние модели ŠKODA, он имел кузов на трубчатой (хребтовой) раме и независимую подвеску всех колес на поперечных полуэллиптических рессорах. Какой тип кузова имел первый прототип модели, непонятно, однако известно, что среди последующих образцов было два кабриолета, двухдверный седан с четырьмя полноценными сиденьями и четыре отличавшихся друг от друга рядом деталей купе: например, у одних боковые стекла сдвигались горизонтально, а у других опускались вертикально. Как и в случае с моделью POPULAR, эти прототипы имели трехступенчатую коробку передач, состыкованную с ведущим задним мостом. Такая компоновка, известная ныне как transaxle, многие годы спустя стала популярна у производителей спортивных и гоночных автомобилей. В ŠKODA POPULAR и SAGITTA такое решение позволило освободить больше пространства в салоне для ног водителя и пассажира, а также понизить центр тяжести.

Ради удешевления конструкции автомобиль не имел межколесного дифференциала. При узкой колее, составлявшей всего 1 050 мм, это было допустимое решение, которое, к тому же, оборачивалось улучшенной проходимостью по снегу и грязи. Задние 16-дюймовые колеса всегда крутились с одной скоростью, как на внедорожнике с заблокированным дифференциалом. Рулевое управление с реечным механизмом обеспечивало хороший контроль над автомобилем.

Как работают двигатели с воздушным охлаждением и почему это уже не имеет значения

Двигатель с воздушным охлаждением был легендой, благодаря которой Porsche 911 и VW Beetle (настоящий Beetle, а не эрзац New Beetle) прославились в автомобильной истории. А потом его не стало.

Последний 911 с таким приводом исчез после 1998 модельного года, в то время как Beetle с воздушным охлаждением продержался до 2003 года. Между ними, пожалуй, самый культовый автомобиль и самый популярный автомобиль из всех созданных.

Сейчас играет: Смотри: Узнайте, почему двигатели с воздушным охлаждением стали легендарными

8:27

На видео выше сравниваются двигатели с воздушным и водяным охлаждением.В то время как последний имеет больший вес, потенциальные утечки и сложные детали, у него есть одно ключевое преимущество для всего этого: способность соответствовать ужесточающимся стандартам выбросов, обеспечивая при этом такие уровни мощности, которые оставят двигатель с воздушным охлаждением, застрявшим на обочине дороги. .

Воздуходувка Porsche с воздушным охлаждением нагнетает холодный воздух через верхнюю часть двигателя и вниз, но сама его функция является одной из причин, по которым автомобили с воздушным охлаждением не соответствуют сегодняшним жестким нормам выбросов.

CNET

Поскольку их системы охлаждения, как правило, всегда включены, двигатели с воздушным охлаждением, как правило, дольше работают в холодном состоянии при запуске.Это приводит к увеличению выбросов от частично сгоревшего топлива, что является отличным способом ошибиться в отношении Агентства по охране окружающей среды США в 21 веке.

В то же время автомобили становятся больше, тяжелее, быстрее и экономичнее, что является практически невозможным сочетанием требований, которым удовлетворяют только двигатели, рассчитанные на более высокую температуру. Водяное охлаждение обеспечивает двигатель замечательным набором компонентов, которые предотвращают его расплавление при таких требованиях; Воздушное охлаждение просто требует меньше рычагов для управления теплом.

Вентилятор холодного воздуха вентилирует глубокие ребра цилиндров и головок двигателя Porsche с воздушным охлаждением. Отсутствие водяных рубашек, водяного насоса, термостата и большого радиатора сделало двигатель с воздушным охлаждением более легким и компактным.

CNET

Разница очевидна: последний Porsche 911 Turbo с воздушным охлаждением выдавал 450 л.с. в своем топовом варианте, тогда как текущая версия 911 Turbo S выдает 540 л.с., отчасти благодаря водяному охлаждению.

При этом двигатели 911 с воздушным охлаждением на самом деле имели жидкостное охлаждение одним ключевым способом: их масло всегда направлялось в охладитель, чтобы отводить немного тепла, и этот процесс стал более эффективным благодаря конструкции с сухим картером, которая перемещает масло под давлением. Но реальным давлением был подход современности конструкции двигателя.

Воздушное охлаждение — что это такое и почему это дело прошлого

Автомобили с водяным охлаждением сейчас доминируют в мире автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.Так что же случилось с искусством охлаждения воздуха?

Водяное охлаждение практикуется более 100 лет, используя разницу температур между горячей водой и холодным поступающим воздухом для отвода нежелательного тепла от трансмиссии. И все же в свое время использование простого потока воздуха для охлаждения двигателя было популярным в автомобильном мире.

Двигатели, предназначенные для воздушного охлаждения, имеют конфигурацию, отличную от двигателей, охлаждаемых водой, с наиболее очевидной разницей в использовании ребер, закрывающих внешнюю поверхность головок цилиндров и цилиндров. В наши дни этот формат двигателя действительно распространен только на мотоциклах и квадроциклах, показывая, что только двигатели небольшой мощности могут справиться с такой простой формой охлаждения.

Принципы воздушного охлаждения соответствуют принципам, изложенным в моей последней статье об охлаждении, при этом одним из основных компонентов является площадь поверхности. Чтобы максимизировать теплопередачу, большая поверхность позволяет распределять больше тепла по окружающей среде, а не собирать в небольшой области интенсивное тепло, которое может закупориться и неизбежно привести к перегреву.

Вероятно, самый известный Porsche с воздушным охлаждением, 2.7 Carrera RS. Последним Porsche с воздушным охлаждением было поколение 993 незадолго до начала 21 века.

Таким образом, использование ребер, покрывающих большую часть блока цилиндров, позволяет выделять тепло от двигателя на гораздо большую площадь поверхности, чем при отсутствии ребер, что дает трансмиссии гораздо больше шансов оставаться прохладной под нагрузкой.Воздушный поток стратегически направляется через эти ребра из воздухозаборника (например, задняя решетка на старых 911 и VW Beetles), обеспечивая конвекцию (передачу тепла) между холодным, быстро движущимся воздухом и тепловой энергией, вырабатываемой при сгорании двигателя.

Многие автомобильные компании практиковали воздушное охлаждение, самые известные марки — это Porsche и Volkswagen, которые на протяжении десятилетий успешно использовали простой поток воздуха для охлаждения своих плоских четырех- или шестицилиндровых двигателей. Но по мере того, как заправщики становились все более голодными и нуждались в большей мощности, надежность и возможности этих базовых систем охлаждения начали снижаться.

В двигателе с водяным охлаждением используется система охлаждения с замкнутым контуром; это означает, что водяной насос и охлаждающий вентилятор могут использоваться постоянно, чтобы поддерживать поток охлаждающей жидкости, протекающий по двигателю, а вентилятор поддерживает его охлаждение, даже когда автомобиль неподвижен.

Отдельный задний вентилятор, используемый для отвода тепла от моторного отсека этого Singer 911.

С другой стороны, воздушное охлаждение — это открытая система, которая во многом зависит от постоянного потока воздуха, поступающего в моторный отсек, что не всегда возможно.Несмотря на использование больших вентиляторов для всасывания воздуха для охлаждения, тепло, выделяемое двигателями большей мощности, начало преодолевать системы охлаждения, особенно при нахождении в транспортном потоке или при движении со скоростью, не способствующей эффективному воздушному потоку. Через ребра охлаждения проходит меньше холодного воздуха, что приводит к недостаточной передаче тепла от двигателя к окружающей среде.

Воздушное охлаждение, тем не менее, имело свои преимущества: был сэкономлен вес из-за отсутствия воды и теплообменников, необходимых для системы охлаждения с замкнутым контуром, а техническое обслуживание не проводилось, если только ребрам охлаждения не были нанесены некоторые повреждения.

В настоящее время этот старый метод охлаждения применяется в двигателях малой мощности из-за недостатка тепла, которое они выделяют по сравнению с более крупными и мощными двигателями. В случае велосипедов и квадроциклов двигатель, как правило, подвергается воздействию элементов, а не закрывается, что означает, что может быть достигнут эффективный воздушный поток.

Воздушное охлаждение на четырехцилиндровом VW Beetle

Охлаждение продвинулось семимильными шагами со времен воздушного охлаждения, и, похоже, нет никакого пути назад на автомобильный рынок для этой практики.Некоторые упорные поклонники 911 могут все еще тосковать после отличительного ощущения от плоских шестерок с воздушным охлаждением, но, учитывая, что даже Carrera теперь имеет двойной турбонаддув и даже более мощный, чем раньше, пути назад действительно нет.

Есть что-то приятное в точности инженерных решений при проектировании двигателя с воздушным охлаждением со стратегически расположенными рядами ребер, и в наши дни просто поразительно представить себе мощные автомобили без основного источника охлаждающей жидкости. Но из-за силовой борьбы и неотъемлемой необходимости надежности в автомобильном мире воздушное охлаждение теперь должно остаться в учебниках истории, где, к сожалению, оно и принадлежит.

Все эти 10 автомобилей имеют двигатели с воздушным охлаждением

Двигатели с воздушным охлаждением популярны в авиационной промышленности, где больший воздушный поток обеспечивает превосходное охлаждение, устраняя необходимость в радиаторах и охлаждающей жидкости.

На протяжении многих лет в производстве автомобилей использовались двигатели с воздушным охлаждением, причем некоторые очень успешные и надежные конструкции были разработаны как основными производителями, так и производителями спортивных автомобилей.Наиболее успешным в этой области является компания Porsche, которая более тридцати лет производила 911 с использованием той же базовой компоновки и конструкции двигателя.

В то время как двигатели с воздушным охлаждением могут снизить вес, современные автомобили должны соответствовать более строгим требованиям к выбросам, чего легче достичь с двигателями с водяным охлаждением.

10 Porsche 911 Turbo — Вдова

Artebellum.ком

Вплоть до 1998 года все модели Porsche 911 имели вариант знаменитого плоского 6-цилиндрового двигателя с воздушным охлаждением, с более строгими требованиями к выбросам, что вынудило Porsche перейти на жидкостное охлаждение.

Поступивший в 1975 году в результате гоночной программы Porsche, первый 911 Turbo (внутреннее название 930) имел 3-литровый двигатель мощностью 261 л. с. благодаря дополнительному турбонагнетателю KKK.Более поздние модели получат более крупный 3,3-литровый двигатель, но время разгона до 100 км / ч для обоих останется прежним — 4,9 секунды.

Ранний 911 Turbos заработал плохую репутацию из-за избыточной поворачиваемости, часто приводящей к несчастным случаям, получившим прозвище «вдовец».

СВЯЗАННЫЙ: Есть ли у Патрика Демпси более крутые порше, чем у Джерри Сайнфелда? Вы решаете

9 Citroën 2CV — требуются дополнительные туристические таблетки от болезни

Hemmings

Послевоенная Европа, пытающаяся оправиться от финансового бремени войны, столкнулась с потребностью в дешевых надежных транспортных средствах, которые помогли бы мобилизовать сельскую рабочую силу.

С учетом утилитарного использования, Citroen произвел 2CV, чтобы он был надежным, прочным и дешевым в обслуживании, выбрав простой 600-кубовый двигатель V2 с воздушным охлаждением мощностью всего 9 л. с. Использование мягкой торсионной подвески дало 2CV известную слегка вызывающую тошноту поездку, наделяя автомобиль способностями легкого бездорожья.

8 Corvair 500 Sport Coupe — избыточная поворачиваемость

Mecum аукционы

Следуя примеру других дизайнеров и приняв заднюю компоновку двигателя для Corvair 500, заявляя о лучшей эргономике пассажиров и улучшенной экономичности, Chevrolet выпустит около 2 миллионов экземпляров.

Ранние экземпляры, построенные в 1959 году, имели 2,3-литровый плоский шестицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением мощностью 80 л.с., с возможностью выбора 3-ступенчатой ​​механической или 2-ступенчатой ​​автоматической коробки передач, приводящей в движение задние колеса.Позже были представлены более мощные модели, но проблемы с компоновкой двигателя и уникальной настройкой подвески привлекли бы плохую огласку из-за плохой управляемости при недогрузке с избыточной поворачиваемостью, являющейся основным фактором.

7 Volkswagen Beetle — Автомобиль самых успешных народов

Hagerty

Разработанный до начала Второй мировой войны, Beetle не входил в серьезное производство до конца 1940-х годов, когда начались поставки гражданским владельцам. Производство продолжалось до 2003 года, в разных странах мира было построено более 21,5 миллионов экземпляров.

Early Beetles поставлялись с двигателями 1100c с воздушным охлаждением мощностью 25 л.с.

На бумаге VW Beetle имеет много общих черт дизайна с Porsche 911, оба имеют задний двигатель и оба имеют воздушное охлаждение, поэтому неудивительно, что это работа Фердинанда Порше.

СВЯЗАННЫЙ: 20 самых болезненных модифицированных VW Beetles

6 Trabant 601 — композитный корпус и устаревший двигатель

Mecum аукционы

Народный автомобиль Восточной Германии Trabant, выпущенный в 1963 году, на момент выпуска считался современным дизайном и будет производиться до 1990 года.

Удовлетворяя потребность в дешевом, надежном и простом в обслуживании автомобиле, Trabant имел легкий композитный кузов, приводимый в движение простым 2-тактным двигателем объемом 600 куб. Несмотря на простоту и легкость в обслуживании, двигатель довоенной конструкции был недостаточно мощным с мощностью 23 л.с. и быстро устарел.

При таком продолжительном сроке службы было построено 2,8 миллиона Трабантов, включая двухдверное купе со странным названием, официально названное лимузином.

5 Porsche 917 — Звезда Ле-Мана

Привод

Одна из самых престижных гоночных серий в категории прототипов Ле-Мана уже давно является одной из самых быстрых гоночных серий в мире.

Построенный на легком шасси с трубчатой ​​пространственной рамой, Porsche разработал 917 для прототипов гоночной серии, где избыточный вес может отрицательно сказаться на характеристиках. Сделав выбор в пользу среднемоторной конструкции, 917 с его плоским 12-цилиндровым двигателем с воздушным охлаждением выдавал 540 л.с., способных разогнаться до 60 миль в час за 2 секунды.5 секунд и достижение зарегистрированной максимальной скорости 225 миль в час — хотя эта цифра меньше расчетной максимальной скорости 250 миль в час.

Требуется 50 шасси для сборки, 917 остается редким гоночным автомобилем. Porsche, управляемый Стивом Маккуином в фильме 1971 года « Le Mans », был продан на аукционе за 14 миллионов долларов.

4 Tatra 603 — Причудливый роскошный седан

Artebellun.com

Обтекаемый и уникальный дизайн, Tatra 603 продолжил линейку роскошных седанов компании, завоевавших популярность среди членов политических партий и лидеров бизнеса.

Первые серийные образцы с их уникальной конструкцией с тройными фарами легче отличить от более поздних моделей, хотя все модели имели одинаковый 2,5-литровый двигатель V8 с воздушным охлаждением.Необычный дизайн продолжается внутри салона с отдельным бензиновым обогревателем, расположенным под складными передними сиденьями.

3 Karmann Ghia — механика Beetle и итальянский стиль

Обзор автомобиля

Под гладким кузовом Karmann Ghia использует то же шасси и ходовую часть, что и у VW Beetle 1-й серии.

Разработан Ghia и собран компанией Karmann, откуда автомобиль берет свое название, призван дополнить ассортимент продукции VW новой премиальной моделью, выпущенной в 1955 году. Использование Beetle’s 1.2-литровый двигатель с воздушным охлаждением производил 34 л.с., что давало ранним моделям максимальную скорость 75 миль в час, хотя более поздние модели получат модернизированный двигатель мощностью 49 л.с.

Выпускался в период с 1955 по 1974 годы. VW построил 445 000 экземпляров купе и кабриолета, причем первые были более популярны.

СВЯЗАННЫЕ: 10 моделей автомобилей, о существовании которых все забыли

2 Fiat 500 Convertible — первый успешный городской автомобиль

Автомобиль и Классика

Один из первых небольших семейных или городских автомобилей, когда-либо выпущенных Fiat 500, прибыл в 1957 году, было продано почти 4 миллиона экземпляров до окончания производства в 1975 году

Крошечный двигатель Fiat 500c с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением выдавал 22 л. с. в сочетании с 4-ступенчатой ​​механической коробкой передач, что идеально подходило для работы в холмистой местности, а его максимальная скорость составляла 59 миль в час.Внутренняя конструкция рассчитана на размещение четырех пассажиров, и даже с базовой тканевой откидной крышей доступ к задним сиденьям ограничен.

1 Morgan Three Wheeler Euro 3 — ретро-автомобиль 21 века

Дорога и трасса

Случайные наблюдатели могли бы предположить, что Morgan — это отреставрированный классический автомобиль 1940-х или 1950-х годов, но он появился на рынке в 2012 году.

Несмотря на модернизацию конструкции, Morgan использует деревянную раму, к которой они подходят, чтобы изготовить из алюминия алюминиевый кузов, помогающий выдерживать вес менее 525 кг. С механической точки зрения используется более современный подход: 5-ступенчатая трансмиссия поступает от Mazda, а мощность исходит от 2-литрового двигателя S&S с воздушным охлаждением мощностью 82 л.с.

Несмотря на то, что он не особенно мощный, заднеприводный трехколесный автомобиль может разогнаться до 62 миль в час за шесть секунд, а его максимальная скорость составляет 115 миль в час.

СЛЕДУЮЩИЙ: 9 величайших спортивных автомобилей Porsche, когда-либо созданных (1 отстойный)

Следующий 10 лучших машин для подростков-водителей

Об авторе Джейсон Гарбутт (Опубликовано 216 статей)

С раннего возраста вырос в среде, одержимой автомобилями, и поэтому у него был живой интерес ко всему, что связано с автомобилем.в первую очередь фанат Формулы-1, но также страстный поклонник других видов автоспорта. Профессиональный опыт работы в тесном сотрудничестве с известным британским производителем суперкаров в последние годы.

Ещё от Jason Garbutt

Двигатели Porsche по-прежнему с воздушным охлаждением?

История с воздушным охлаждением

Хотя до конца 1990-х годов двигатель Porsche с воздушным охлаждением был стандартным оборудованием, он был постепенно снят с производства и заменен более мощными и эффективными двигателями с водяным охлаждением во всех их автомобилях. При этом двигатель с воздушным охлаждением навсегда останется ассоциироваться с брендом Porsche, в частности с Porsche 911. Двигатель с воздушным охлаждением был представлен публике с Porsche 356, предшественником Porsche 911. С победами на конкурсе 24 часа Ле-Мана и впечатляющая надежность, платформа Porsche с воздушным охлаждением, безусловно, доказали свою ценность, но ее годы были сочтены.

С технической точки зрения, эти двигатели никогда не имели воздушного охлаждения, как можно понять из их названия, а имели масляное охлаждение.За счет использования металлических ребер охлаждения, теплообменников и больших вентиляторов воздух проталкивался вокруг горячего сбиваемого масла, охлаждая его и поддерживая плавную работу двигателя. В то время как в двигателях с воздушным охлаждением в качестве охлаждающего агента используется масло, в современных двигателях Porsche с водяным охлаждением используется как масло, так и охлаждающая жидкость на водной основе. Большая часть путаницы между двигателями с воздушным охлаждением и двигателями с водяным охлаждением заключается в том, что оба они эффективно охлаждаются потоком свежего воздуха. Из-за этого современные двигатели Porsche по-прежнему во многом похожи на свои оригинальные версии с воздушным охлаждением, но с обновленными и более эффективными методами охлаждения и гораздо большей мощностью.

Конец эпохи

Последним дорожным автомобилем Porsche с двигателем воздушного охлаждения был Porsche 911 поколения 993. Плоская шестерка 993 производила более 400 лошадиных сил в некоторых вариантах и ​​остается одной из них. самые мощные двигатели с воздушным охлаждением, когда-либо устанавливаемые на серийные автомобили. Благодаря добавлению охлаждающей жидкости на водной основе двигатели Porsche теперь стали более мощными и надежными, чем когда-либо прежде, например, новый Porsche GT2 RS с его 700-сильным турбодвигателем с водяным охлаждением.Хотя в то время переход на двигатели с водяным охлаждением был спорным, с тех пор он позволил Porsche построить одни из самых быстрых автомобилей в мире, что они и дальше будут делать, и что, я уверен, мы все с нетерпением ждем.


Посмотреть наш инвентарь

Охлаждение воздухом или водой

Сегодня охлаждается воздухом или водой? Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет эту серию о машинах, которые делают нашу цивилизацию бегут, и люди, чья изобретательность создала их.

Давайте представим, что мы инженеры конца 19 века и у нас только что создал новый двигатель внутреннего сгорания. Итак: как охладить цилиндры? В температура внутри них достигает, может быть, 3000 градусов по Фаренгейту. Они будут разорены, если мы не охлаждаем их.

Мы можем надеть на них ребра охлаждения, а затем заставить обтекать их холодным воздухом. Или мы можем защитите цилиндры и пропустите через рубашку прохладную воду. Это дает лучшее охлаждение но вода горячая, когда выходит из куртки.Теперь нам нужен радиатор, чтобы его охладить. перед рециркуляцией. (Ах, этот мир инженерных компромиссов!)

Мы начали 20-й век, оснащая наши новые автомобили, самолеты и мотоциклы двигателями IC. двигатели. Сначала мы импровизировали. Братья Райт просто позволили своему двигателю вскипятить воду. выключен, пока не закончится резервуар. Но они запускали его только несколько минут за раз.

Затем соотношение мощности к весу резко выросло. Из меньшего пространства нужно было отводить больше тепла, в то время как двигатели работали часами, а не только минутами.Вскоре автомобили получили водяное охлаждение. (И так они сегодня, за некоторыми исключениями с воздушным охлаждением — например, старый Volkswagen Жук. )

А вот жидкостное охлаждение — это много лишнего оборудования: радиаторы, водяные насосы — побольше веса. Поначалу это было слишком для новых самолетов и мотоциклов. Ранние мотоциклы Цилиндры были окружены охлаждающими ребрами и размещены таким образом, чтобы воздух проходил мимо них.

Двигатели самолетов должны были быть намного мощнее — цилиндров больше.Итак, французы усовершенствовал удивительное американское изобретение: роторный двигатель. Примерно девять цилиндров исходящий наружу от неподвижного центрального вала и вращающийся вокруг него. Это звучит громоздкая, но обеспечивающая очень эффективное охлаждение воздуха.

В Первой мировой войне союзники использовали роторные двигатели и восьмицилиндровые двигатели с водяным охлаждением. Немцы понравились рядные, с водяным охлаждением, 6-цилиндровые двигатели. Тем не менее, триплан Красного Барона использовал копию французского роторного.

Итак, компромисс продолжался, по крайней мере, на меньших машинах.На самом деле это не было соревнованием большие самолеты. На радиальные двигатели с воздушным охлаждением пошли большие многомоторные транспортники и бомбардировщики.

Но по мере того, как мотоциклы набирали скорость, многие начали использовать двигатели с водяным охлаждением. Двигатели могли теперь будет достаточно компактным, чтобы оправдать добавленную массу. Компромиссы остались в равновесии во время Второй мировой войны. Двигатели истребителей ВМС имели в основном воздушное охлаждение, но в армии предпочитали водяное охлаждение Двигатели В-12. Тем не менее, последние лучшие бойцы той войны, как немецкие, так и американские, используется воздушное охлаждение.

Я уже говорил, что пользователи дорабатывают любую новую технологию. Только они наконец могут выбрать лучшая форма. Но время от времени две формы имеют достаточно достоинств, чтобы расстроить потребителей. друг против друга. Просто послушайте, как на это идут владельцы Mac и ПК.

Так было с двигателями с воздушным и водяным охлаждением. Наши автомобили теперь в основном с водяным охлаждением. Большинство винтовых легких самолетов имеют воздушное охлаждение. Мотоциклы тоже могут быть. Но спустя столетие альтернатива продолжает скрываться.И это хорошо. Для технологии еще не замороженная, это технология, которая будет постоянно совершенствоваться.

Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересуют изобретательные умы работай.

(Музыкальная тема)

См. Следующие веб-сайты на охлаждение двигателя IC, на двигатель братьев Райт, на Самолеты Первой мировой войны, на ранние авиационные двигатели, на один из самых известных роторных двигателей, и о двигателях мотоциклов и их охлаждении.

Описание ранних систем охлаждения автомобильных двигателей в контексте см .: Г. В. Хоббс, Б. Г. Эллиотт, Бензиновый автомобиль. (Нью-Йорк: McGraw-Hill Book Co., Inc., 1920). (Черно-белые рисунки ниже взяты из этого источника.)

Фото Дж. Линхарда: индийский мотоцикл и двигатель Gnome из Музея деревни пионеров. в Миндене, Небраска; Двигатель «Альбатрос» с аэродрома Олд-Райнбек в Нью-Йорке; Двигатель Райта реплика, внизу, из памятника Райту в Убить Девил Хиллз.Моя благодарность коллеге Кита Холлингсворту за дополнительную консультацию.



Это последнее изображение является нетипичным примером раннего автомобильного двигателя с воздушным охлаждением.

Двигатели нашей изобретательности Авторские права © 1988-2009, Джон Х. Линхард.


Двигатель с воздушным охлаждением | Как это работает

Все автомобильные двигатели в процессе сгорания выделяют много тепла.Это тепло необходимо отводить от двигателя, чтобы предотвратить необратимые повреждения. Таким образом, двигатели не могут работать без какой-либо системы охлаждения. Водяное охлаждение является наиболее распространенным методом, хотя в течение многих лет несколько европейских производителей производили успешные двигатели с воздушным охлаждением. Двигатели с воздушным охлаждением устанавливались на Volkswagen «Beetle» и 411, на некоторые автомобили линейки Citroen, а также на Fiat 126 и 500. Некоторые другие европейские марки — некоторые модели DAF, Panhards, NSU и чехословацкие Tatra использовали воздушное охлаждение, как и GM. с Corvair.Единственным производителем высокопроизводительных автомобилей с воздушным охлаждением является Porsche с его моделями 911, 911SC и Turbo.

Плюсы и минусы воздушного охлаждения

Большим преимуществом воздушного охлаждения является его простота; именно поэтому он широко использовался в мотоциклах, стационарных насосах и дорожных инструментах с бензиновым двигателем. Воздушное охлаждение может применяться в двигателях малой мощности и малой мощности, где цена является наиболее важным фактором. Тот факт, что двигатель с воздушным охлаждением не нуждается в радиаторе, водяной рубашке, водяном насосе или многих других компонентах, связанных с водяным охлаждением, означает, что производственные затраты и, следовательно, цены на автомобили могут быть низкими.Citroen 2CV, например, был первоначально разработан во время депрессии 1930-х годов с целью создания самого дешевого и простого автомобиля. Подобные приоритеты стояли за Volkswagen Beetle, разработанным примерно в то же время, что и «народный автомобиль» Фердинанда Порше.

«Жук», после того как он был запущен в производство после Второй мировой войны, стал самым успешным серийным экономичным автомобилем из когда-либо созданных. Двигатели с воздушным охлаждением были не только простыми; они тоже были легкими.Широкое использование сплава, а не стали в их конструкции и отсутствие многих компонентов водяного охлаждения позволило конструктору двигателя значительно сэкономить в весе. Например, двигатель Citroen 2CV6 весил всего 35 кг (771 фунт), а средний двигатель с воздушным охлаждением весил на 13 кг (301 фунт) на литр меньше, чем его эквивалент с водяным охлаждением.


Система охлаждения, используемая в наиболее известном двигателе с воздушным охлаждением, VW Beetle. Воздух втягивается вентилятором в воздуховоды и проходит через маслоохладитель, а затем проходит через головки цилиндров и цилиндры.


Другая конструкция двигателя с воздушным охлаждением, от двигателей Fiat 126 и Fiat 500. Воздух всасывается в моторный отсек через туннель, проходящий под задней полкой. Затем он обтекает бочки и проходит под картером двигателя.


Пара головок цилиндров от четырехцилиндрового двигателя VW. Теплота камеры сгорания объясняет использование более глубоких ребер на головке блока цилиндров, чем на бочках.

Двигатель с воздушным охлаждением с горизонтальной оппозицией

Двигатели с воздушным охлаждением обычно изготавливаются в горизонтально-оппозитной или широкой V-образной конфигурации.В небольших двигателях это не проблема; на самом деле дизайнеры использовали это в своих интересах, сделав двигатель компактным и, таким образом, выпустив автомобили небольших габаритов со сравнительно просторным салоном. Во многих автомобилях Volkswagen и легких коммерческих автомобилях с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением двигатель был «спрятан» под полом, что, в свою очередь, давало преимущества в случае загрузки и увеличения грузоподъемности. Простота обслуживания также часто упоминалась в качестве аргумента в пользу двигателей с воздушным охлаждением. С самого начала разработки в большинстве этих двигателей использовалось расположение полностью отдельных цилиндров, чтобы воздух обтекал каждый цилиндр.

Это также означало, что отдельные цилиндры можно было быстро снимать с двигателя, чтобы получить доступ к поршню и шатуну. Хотя воздушное охлаждение наиболее широко использовалось на небольших недорогих двигателях, это не означало, что воздушное охлаждение неэффективно. Не было причин, по которым двигатель с воздушным охлаждением был менее эффективен, чем конструкция с водяным охлаждением, но у него были некоторые недостатки. Двумя большими недостатками двигателя с воздушным охлаждением были шум и проблемы, связанные с применением воздушного охлаждения в больших многоцилиндровых двигателях.Проблема с шумом была вызвана двумя факторами — отсутствием водяной рубашки и шумом охлаждающего вентилятора. Поскольку вокруг блока двигателя было меньше материала, звуки сгорания были менее приглушенными. Работа охлаждающего вентилятора, нагнетающего воздух в двигатель, также создавала значительный шум.

Компоненты двигателей с воздушным охлаждением

Компоненты большинства систем воздушного охлаждения довольно просты. Вентилятор охлаждения расположен в воздуховоде полукруглой формы. Канал также закрывает головку блока цилиндров, а его внутренняя часть снабжена перегородками, которые направляют поток воздуха через ребра охлаждения двигателя и маслоохладитель.Под цилиндрами воздух направляется через термостат, который управляет клапаном с помощью рычага. Клапан регулирует количество воздуха, поступающего в вентилятор, таким образом поддерживая правильную температуру двигателя. После прохождения двигателя и термостата воздух вытесняется из задней части автомобиля или проходит через систему теплопередачи, которая подает горячую воду в обогреватель автомобиля.

Одной из проблем, связанных с использованием двигателей с воздушным охлаждением, является обеспечение автомобиля соответствующей системой обогрева и запотевания.Двигатели с водяным охлаждением всегда имеют постоянную подачу горячей воды, и ее достаточно легко превратить в горячий воздух. Двигатели с воздушным охлаждением обычно имеют автономный нагреватель или используют тепло выхлопной системы. Некоторые старые модели имеют системы отопления, в которых сочетаются оба этих метода. Нагреватель с электрическим приводом, который сжигает бензин, подавал горячий воздух в салон автомобиля с помощью нагнетательного вентилятора. Тот же вентилятор питал горячий воздух от теплообменников, которые представляли собой отливки из оребренных сплавов на выхлопной системе.Горячий воздух подавали в камеру смесителя, где он смешивался со свежим воздухом, чтобы получить контролируемое количество тепла.

Принципы воздушного охлаждения двигателя

Головка блока цилиндров и цилиндры или «бочки», если использовать термин «мотоцикл», двигателя с воздушным охлаждением отлиты с ребрами. Эти ребра распределяют тепло двигателя по большой площади. Если бочка сделана без ребер и имеет длину 15 см (6 дюймов), все тепло будет распространяться по этой длине. Если ствол изготовлен с 10 ребрами, каждое по 5 см (2 дюйма.) вглубь такое же количество тепла будет рассеиваться на 100 см (40 дюймов). Это снизит общую температуру цилиндра и обеспечит больший доступ воздуха к поверхностям, которые больше всего нуждаются в охлаждении. Вентилятор с приводом от двигателя направляет поток холодного воздуха на ребра. Вентилятор необходим, потому что двигателю с воздушным охлаждением требуется очень большой воздушный поток: для охлаждения двигателя требуется в 4000 раз больше воздуха, чем воды, по объему, поэтому на поток воздуха, создаваемый автомобилем, нельзя полагаться.

Конструктивные потребности двигателя с воздушным охлаждением

Форма и размер ребер и вентилятора имеют решающее значение для эффективности двигателя; так расстояние между плавниками.Широкое расстояние между лопастями обеспечивает легкий поток воздуха и, следовательно, создает небольшую нагрузку на вентилятор, которая, таким образом, может быть довольно небольшой. Более близкое расположение ребер будет отводить больше тепла, но также потребует более мощного вентилятора для поддержания процесса охлаждения, который, в свою очередь, будет поглощать больше мощности двигателя.

Необходимо найти компромисс, который также будет учитывать шум, производимый большим вентилятором, и прохождение воздуха через ребра. Не следует думать, что проектирование ребер — это просто вопрос защиты двигателя от перегрева.Если плавники слишком эффективны, двигатель будет работать при слишком низкой температуре. Это снизит его тепловой КПД, то есть долю мощности, которую двигатель извлекает из потенциала топлива, тем самым снижая выходную мощность и повышая расход топлива.

Поэтому размер ребер тщательно рассчитывается, чтобы двигатель работал при эффективной рабочей температуре. Форма плавников так же важна, как и их размер. Теоретически идеальное ребро охлаждения имеет слегка вогнутые стороны, заканчивающиеся заостренным концом.Такая конструкция обеспечивает максимальное рассеивание тепла, но на практике плавники такого типа непрочны и легко ломаются. Лучшая, более практичная форма имеет прямые стороны, сходящиеся в точке, но она все же несет риск повреждения и, в любом случае, довольно сложна и, следовательно, дорога в производстве.

Обычным компромиссом является разработка ребер с прямыми сторонами и закругленным внешним концом. Чтобы быть эффективными, ласты должны иметь некоторую степень сужения и достаточно острый кончик. Тупые ребра с параллельными сторонами имеют свойство сохранять тепло, поэтому их редко используют, несмотря на их простоту и прочность.Воздуховоды, которые направляют воздух вокруг двигателя, также должны быть тщательно спроектированы. VW «Beetle» имеет серию тщательно установленных перегородок, которые направляют воздух к наиболее горячим частям двигателя.

Самая сложная часть двигателя для охлаждения — это головка блока цилиндров, потому что камера сгорания, клапаны и головка поршня подвергаются воздействию полной температуры горящего заряда топлива. Проблема выдерживания этих очень высоких температур усугубляется тем фактом, что углерод, который накапливается на этих деталях, является очень плохим проводником тепла.Поэтому ребра на головках цилиндров с воздушным охлаждением всегда очень глубокие, чтобы обеспечить максимальную площадь для отвода тепла. Другая проблема заключается в том, что температура двигателя с воздушным охлаждением изменяется намного быстрее, чем температура двигателя с водяным охлаждением. Водяное охлаждение передает изменения температуры постепенно. Поэтому основная конструкция двигателя с воздушным охлаждением должна быть рассчитана на быстрое изменение температуры.

Это означает, что необходимо учитывать разные степени расширения алюминия, стали и чугуна, чтобы гарантировать соблюдение допусков на ход.Крутящие нагрузки на жизненно важные болты и винты также имеют решающее значение: если они слишком затянуты, быстрое расширение двигателя при нагревании может привести к обрыву резьбы или поломке важного компонента. Крутящий момент для гаек головки блока цилиндров на VW «Жук», например, составляет всего 32 Нм (231 фунт-фут) — менее половины рекомендуемого значения для многих двигателей с водяным охлаждением аналогичной мощности.

Высокопроизводительные двигатели с воздушным охлаждением

Воздушное охлаждение создает проблему, если двигатель изначально рассчитан на максимальную производительность.Четырехцилиндровые двигатели нельзя использовать с объемом двигателя более двух литров. Выше этого обычно используется шестицилиндровый или восьмицилиндровый двигатель. Тем не менее, шестицилиндровый или восьмицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением имеет большую площадь охлаждаемых ребер, и добиться равномерного распределения воздуха по всем цилиндрам и головкам цилиндров — сложная задача. Другие проблемы возникают с восьмицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. Поскольку важно направлять воздух прямо вокруг каждого ствола, цилиндры должны располагаться на больших интервалах.Расстояние между центрами цилиндров, в 1,5 раза превышающее диаметр отверстия, является обычным минимальным соотношением. Это намного шире, чем такой же размер у аналога с водяным охлаждением, и, очевидно, увеличивает общую длину двигателя, обычно примерно на 20 см (8 дюймов) в случае трехлитрового двигателя.

Мощные двигатели с воздушным охлаждением также создают проблемы для проектировщиков шасси и стилистов. Двигатель очень мелкий и широкий, и это может быть трудно приспособить к автомобилю обычной компоновки и внешнего вида.Автомобили Porsche справились с проблемами больших двигателей с воздушным охлаждением. Все автомобили 911 оснащены шестицилиндровым двигателем объемом три литра, установленным в задней части автомобиля. В 1969 году Porsche представил спортивный гоночный автомобиль 917, оснащенный двигателем объемом 5 литров с плоским 12-цилиндровым двигателем. Этот автомобиль с воздушным охлаждением был одним из самых быстрых гоночных спортивных автомобилей со скоростью более 370 км ч (230 миль в час). Honda Motors — еще одна компания, выпустившая мощный двигатель с воздушным охлаждением. Это ненадолго использовалось в автомобиле Формулы-1 в 1968 году.В самолетах используются мощные двигатели с воздушным охлаждением, где нет проблем с охлаждением, поскольку цилиндры могут быть расположены радиально и установлены в воздушном потоке.

Типы промышленных дизельных двигателей: Двигатели с воздушным и водяным охлаждением YANMAR

Yanmar известна своими высококачественными дизельными двигателями, деталями двигателей и другой дизельной продукцией. Популярны в самых разных отраслях — от сельского хозяйства до промышленных предприятий. Основанная в 1933 году компания YANMAR произвела более 15 миллионов дизельных двигателей, начиная с 4-х.От 5 до 5000 лошадиных сил. Двигатели YANMAR известны своими:

  • Низкий расход топлива
  • Надежность высокой мощности
  • Соответствие нормам выбросов
  • Универсальность для разных отраслей
  • Высокое соотношение мощности к массе

Применения для промышленных дизельных двигателей YANMAR

Сельское хозяйство: Сенокосное, землеройное и уборочное оборудование.

Конструкция: Приводит в движение тяжелую технику и машины.

Морской: Навигационные буи, маяки и телекоммуникационное оборудование.

Промышленные дизельные двигатели с воздушным охлаждением также используются в военных и аварийно-спасательных службах. Это связано с их способностью быстро включаться и работать в чрезвычайно сложных условиях с высокими температурами или в ситуациях, когда присутствует большое количество мусора, без необходимости использования специальных частей охлаждающей жидкости или интенсивного обслуживания.

Есть две категории дизельных двигателей, производимых YANMAR, которые используются для промышленного применения — с воздушным и жидкостным охлаждением.

Давайте углубимся и подробнее рассмотрим двигатели YANMAR с воздушным и водяным охлаждением.

Промышленные дизельные двигатели с воздушным охлаждением

Эта система охлаждения использует циркуляцию воздуха для снижения температуры. В системах воздушного охлаждения двигатель забирает холодный воздух из атмосферы и использует этот воздух для предотвращения перегрева оборудования. Дизельные двигатели с воздушным охлаждением компактны и требуют ограниченных ресурсов для работы, и иногда их выбирают вместо двигателей с жидкостным охлаждением из-за их эффективности, гибкости, надежности и простоты использования для определенных применений, особенно если приводимое в действие оборудование используется на открытом воздухе.

C&B Equipment — гордый продавец дизельных двигателей Yanmar с воздушным охлаждением. Yanmar производит ряд инновационных дизельных двигателей с воздушным охлаждением серии L, которые можно адаптировать практически для любого применения. Мощность двигателей L-серии варьируется от 4,2 лошадиных сил при 3600 оборотах в минуту до 10 лошадиных сил при 3600 оборотах в минуту.

Промышленные дизельные двигатели с водяным охлаждением

В системе с водяным охлаждением генератор использует масло или охлаждающую жидкость для снижения температуры внутренних частей. Для водяного охлаждения используется радиатор и водяной насос.Насос подает жидкость к блоку двигателя с помощью ряда шлангов.

Двигатели с водяным охлаждением, такие как YANMAR Final Tier 4 TNV, предлагают впечатляющий список функций, в том числе управляемую ЭБУ систему непосредственного впрыска Common-Rail для снижения выбросов, точную подачу топлива и контроль, которые улучшают общую производительность для самых разных применений. . Эти системы также обладают способностью подавлять шум, который мог вызвать проблемы во время использования оборудования, при этом обеспечивая выходную мощность от 14.От 3 лошадиных сил при 1800 оборотах в минуту до 115 лошадиных сил при 2500 оборотах в минуту. YANMAR Final Tier 4 TNV доступен в версиях с 2, 3 и 4 цилиндрами с водяным охлаждением и 4-тактной рядной конфигурацией.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *