Двигателе: Недопустимое название — Викисловарь

Содержание

SSJ100 мало летает из-за дефектов двигателя

Нормальный налет первому российскому гражданскому самолету SSJ100 не удается показывать прежде всего из-за проблем с двигателями, рассказали «Ведомостям» топ-менеджеры четырех авиакомпаний, эксплуатирующих эти лайнеры, и три человека, близких к лизинговым компаниям, покупающим такие суда.

SSJ100 предназначен для перевозок на короткие и средние расстояния. Комплектуется двумя двигателями SaM146. Они созданы специально под этот проект. Их производит совместное предприятие российской «ОДК-Сатурн» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию) и французской Safran – Powerjet. Больше ни на какие типы судов SaM146 не устанавливаются.

SSJ100 поставляются авиакомпаниям с 2011 г. Но до сих пор они очень мало летают. Средний налет в России в 2017 г. составил мизерные 3,3 часа в сутки. Причина – нехватка и длительные сроки поставки запчастей при поломках. Возрастные региональные Embraer E170, которые в 2017 г. начала эксплуатировать исключительно на коротких региональных маршрутах S7 Airlines, налетали в прошлом году в среднем по 6 часов в сутки. Налет среднемагистральных лайнеров (в основном Airbus 320/321 и Boeing 737) составляет около 10 часов в сутки.

Проблемы SaM146 возникают в так называемой горячей части двигателя, где сжигается топливо. Ее поставляет Safran, утверждают все собеседники «Ведомостей». В камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины уже после 2000–4000 часов полета (т. е. уже на втором году эксплуатации самолета), а иногда и после 1000 часов полета, поясняют четыре собеседника. Двигатель необходимо отправлять на капитальный ремонт. Хотя производитель обещает, что до капремонта двигатель должен работать 7500–8000 часов. Это конструктивный недостаток, говорит один из собеседников «Ведомостей».

У авиакомпании «Азимут» уже вышли из строя три двигателя на восьми самолетах, при том что три судна получены новыми и эксплуатируются с сентября 2017 г., а остальные пять – с 2018 г., рассказывает близкий к компании человек.

Почему возникают трещины в двигателях, собеседники «Ведомостей» не знают. Safran производит и другие авиадвигатели. Но проблемы только с SaM146, несмотря на то что поставщики комплектующих те же, что для остальной линейки, возмущен топ-менеджер одной из авиакомпаний.

Ремонт вышедшего из строя двигателя стоит $2–5 млн и длится два месяца, говорят два собеседника. Так как это конструктивный недостаток, производитель ремонтирует двигатель за свой счет. Но за аренду подменного двигателя платит сама авиакомпания вдобавок к лизинговым платежам за аренду самолета, объясняют топ-менеджер авиакомпании и человек, близкий к лизинговой компании.

Пула подменных двигателей остро не хватает, отмечают два собеседника. «Азимуту», правда, повезло. Компания избежала простоев самолетов, вовремя арендовав три подменных двигателя, говорит менеджер «Азимута». Но бывает и по-другому. Из-за неисправных двигателей на земле стоят несколько SSJ100 у «Якутии» и «Ямала», сообщили два знакомых менеджера этих перевозчиков. «Нам нужно создать банк подменных двигателей, но французы выставляют цены неприемлемые», – заявил на форуме «Транспорт России» 20 ноября замминистра промышленности Олег Бочаров.

Мощности Powerjet по выпуску двигателей ограничены, утверждают человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к производителю SSJ100 – «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС). Компания может выпускать 60–70 двигателей в год на 30–35 самолетов. Все они идут на новые SSJ100, а для подменного пула не хватает, продолжает один из собеседников. ГСС в прошлом году выпустила 34 SSJ100 и планирует ежегодно производить по 30–40 лайнеров.

Крупнейший эксплуатант SSJ100 – «Аэрофлот», у него их в парке 50. Топ-менеджеры компании не раз рассказывали, что в строю всегда в лучшем случае половина парка российских самолетов.

Проблем с горячей частью двигателя нет, заявил на форуме «Крылья будущего» 15 ноября вице-президент ГСС Андрей Лебединец. При этом Powerjet увеличила количество постов ремонта двигателей до 18, девять из них – в России, раньше было всего 5–6 постов, добавил он.

«Какие-то улучшения в двигатель вносятся постоянно, но решена ли проблема? – сомневается топ-менеджер российской авиакомпании. – И что делать с теми самолетами, которые уже поставлены [авиакомпаниям]?»

Для исправления проблем в горячей части двигателя нужны серьезные инвестиции, в том числе в расширение производства, но Safran не хочет этого делать, говорят человек, близкий к лизинговой компании, и человек, близкий к ГСС. Ведь на старте программы планировалось выпустить 1300 SSJ100, потом планы сократили примерно до 900, а в 2015 г. – до 595 самолетов. Это коммерчески менее перспективно для поставщика двигателей, объясняет один из собеседников.

Представители Safran, Powerjet, ГСС, «Азимута», «Ираэро», «Якутии», «Ямала» и крупнейшего зарубежного эксплуатанта SSJ100 мексиканской Interjet на запросы «Ведомостей» не ответили. «Вопросы технического обслуживания решаются в рабочем порядке с производителем», – заявил представитель «Аэрофлота».

Лайнер «Белавиа» приземлился в Домодедово на одном двигателе :: Общество :: РБК

У летевшего из Минска в Турцию рейса возникла неисправность, сначала его планировали посадить в Воронеже, но потом развернули на Москву. У лайнера отказал один двигатель, однако посадка прошла успешно

Фото: Марина Лысцева / ТАСС

Boeing 737 авиакомпании «Белавиа», экипаж которого ранее сообщил о неисправности на борту, совершил посадку в московском аэропорту Домодедово. Об этом РБК сообщили в пресс-службе аэропорта.

«Рейс авиакомпании «Белавиа», следовавший по маршруту Минск — Анталья, в 11:46 благополучно приземлился в аэропорту Домодедово. Самолет освободил взлетную полосу и находится на месте стоянки. Пассажиры будут доставлены в терминал. Аэропорт обслуживает рейсы в штатном режиме», — заявили в пресс-службе.

Как сообщили РБК в пресс-службе «Белавиа», самолет сел на одном двигателе. «На самолете Boeing 737-800 сработала сигнализация о неисправности одного из двигателей. В соответствии с инструкциями экипаж принял решение об отключении двигателя, снижении до высоты в 8 тыс. футов (2,4 км. — РБК) и заходе на посадку в Домодедово», — заявили в авиакомпании.

В «Белавиа» уточнили, что на борту было 189 пассажиров и семь членов экипажа. «Пассажирам будет предоставлено питание, запасной самолет будет отправлен в самое ближайшее время для доставки пассажиров в Анталью», — добавили в пресс-службе и принесли извинения за вынужденную задержку.

Летевший из Минска в Анталью самолет подал сигнал тревоги

Клапаны двигателя: конструктивные особенности и назначение

Клапанный механизм – это основной исполнительный компонент ГРМ (газораспределительный механизм) современного двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Именно этот узел отвечает за безупречно точную работу мотора и обеспечивает в процессе работы:

  • своевременную подачу подготовленной топливовоздушной смеси в камеры сгорания цилиндров;
  • последующий отвод выхлопных газов.

Клапаны – ключевые детали механизма, которые должны гарантировать полную герметизацию камеры сгорания при воспламенении в ней топлива. Во время работы мотора они испытывают постоянно высокую нагрузку. Вот почему к процессу их изготовления, а также особенностям конструкции, регулировкам и непосредственно самой работе клапанов ДВС предъявляются жесткие требования.

Общее устройство

Для нормальной работы двигателя в конструкции газораспределительного механизма предусмотрена установка двух типов клапанов: впускных и выпускных. Первые отвечают за пропуск в камеру сгорания топливовоздушной смеси, вторые – за отвод отработанных газов.

Клапанная группа (одновременно является оконечным элементом системы ГРМ) включает в себя основные детали:

  • стальная пружина;
  • устройство (механизм) для крепления возвратного механизма;
  • втулка, направляющая движение;
  • посадочное седло.

Эксперты MotorPage.Ru обращают внимание автовладельцев на тот факт, что именно сопряжение «седло-клапан» при работе мотора подвергается самой высокой степени воздействия экстремальных температур и разнонаправленным (вверх, вниз, в стороны) механическим нагрузкам.

Кроме того, из-за скоростной работы образуется недостаточное количество смазки. В результате – интенсивный износ и необходимость проведения ремонта двигателя, замены и установки новых деталей ГРМ с последующей регулировкой зазоров.

К каждой паре и группе клапанов предъявляются следующие требования:

  • минимально возможный вес;
  • антикоррозийная устойчивость;
  • безупречная теплоотдача клапана;
  • устойчивость к высоким температурам;
  • герметичность работы при контакте с седлом;
  • повышенная механическая прочность и жесткость одновременно;
  • отличный показатель стойкости к механическим и ударным нагрузкам;
  • максимальный уровень обтекаемости при поступлении рабочей смеси в камеру сгорания и выпуске отработанных газов.

Конструктивные особенности

Главное предназначение клапана – своевременное открывание и закрывание технологических отверстий в блоке цилиндров для выпуска отработанных газов и впуска очередной порции топливовоздушной смеси.

В процессе работы двигателя основание выпускного клапана нагревается до высоких температур. У бензиновых моторов этот параметр достигает 800 — 900°С, у дизельных силовых агрегатов – 500 — 700°С. Впускные работают при температуре порядка 300°С.

Чтобы обеспечить необходимый уровень устойчивости к таким нагрузкам, для изготовления выпускных клапанов используют специальные жаропрочные сплавы и материалы, содержащие большое количество легирующих присадок.

Конструктивно деталь состоит из двух частей:

  • головка, изготавливаемая из материала, устойчивого к экстремальным нагревам;
  • стержень из высококачественной легированной углеродистой стали.

Для защиты от коррозии поверхность выпускных клапанов в местах контакта с цилиндром покрывается специальным сплавом толщиной 1,5 – 2,5 мм.

К впускным клапанам требования не столь жесткие, поскольку в процессе работы двигателя они охлаждаются свежей топливовоздушной смесью. Для изготовления стержней используются низколегированные марки сплавов с повышенными параметрами прочности, а тарелки делают из жаропрочных сталей.

Требования к изготовлению пружин и втулок

Пружины. В системе ГРМ эта деталь работает в условиях экстремально высоких температурных и механических нагрузок. Задача – обеспечить плотный и надежный контакт между клапаном и седлом в момент их стыковки.

Нередко в процессе работы пружины ломаются, испытывая повышенные нагрузки, зачастую это происходит по причине вхождения ее в резонанс. Как отмечают эксперты Моторпейдж, риск подобных неисправностей гораздо ниже при использовании пружин с переменным шагом витков. Также достаточно эффективны конические или двойные (усиленные) модели.

Пружины для клапанов изготавливают из специальной легированной стальной проволоки. Ее закаляют и подвергают отпуску (технологические операции, используемые в металлургическом производстве). Защиту от коррозии обеспечивает дополнительная обработка оксидом цинка или кадмия.

Втулки. Обеспечивают отвод излишков тепловой энергии от стержня клапана, а также его перемещение в заданной (возвратно-поступательной) плоскости. Эти направляющие элементы системы постоянно омываются раскаленными парами и отработанными выхлопными газами. Функционируют также в условиях экстремальных температур.

Потому к материалу изготовления втулок тоже предъявляются высокие требования – хорошая износоустойчивость, стойкость к максимально допустимым температурам и трению. Данным запросам соответствуют некоторые виды чугуна, алюминиевая бронза, высокопрочная керамика. Именно эти материалы и используются для производства втулок.

Geely раскрывает информацию о двигателе нового премиального купе-кроссовера Tugella для России

Geely готовится к открытию в России продаж нового купе-кроссовера Tugella, призванного сделать премиальный уровень поездок доступным для массового потребителя.

Компания Geely готовится к открытию в России продаж нового купе-кроссовера Tugella, призванного сделать премиальный уровень поездок доступным для массового потребителя. Официальные дилеры марки приступят к приему предварительных заказов на автомобиль 16 ноября.

 

Кроссовер Geely Tugella станет новым флагманом в модельном ряду бренда на российском рынке. Стильный и амбициозный, а вместе с тем продвинутый и технологичный автомобиль с максимальными показателями безопасности разработан на модульной архитектуре СМА. Новинка олицетворяет собой ведущие тренды мировой автоиндустрии, а в ряде случаев даже превосходит их, как в плане обилия умной электроники, так и по части внедрения технических решений.

 

К примеру, расчетный ресурс двигателя Geely Tugella на 46% превышает схожие по своим характеристикам моторы многих автостроителей из Европы, Японии и Южной Кореи. Кроме того, комплексные испытания (более 1 млн километров в различных условиях эксплуатации) смогли доказать, что надежность и прочность силового агрегата на 150% больше, чем требуют международные стандарты.

 

Не зря этот турбированный двигатель объемом 2.0 литра, разработанный совместно с компанией Volvo, три года подряд входил в ТОП 10 лучших моторов планеты. Именно он и будет доступен российским покупателям при заказе нового Geely Tugella.

 

Речь идет о четырехцилиндровом моторе с прямым впрыском мощностью 238 л.с. и максимальным крутящим моментом 350 Нм (при 1500-4800 об/мин). Главными особенностями агрегата являются высокий тепловой КПД улитки воздушного нагнетателя (термостойкость до 980 ℃+), а также низкие показатели расхода топлива (8.1 л/100 км в смешанном цикле) и выброса загрязняющих веществ в окружающую среду (Евро-5).

 

Двигатель отличается компактной компоновкой и стабильным подхватом во всем диапазоне оборотов. В качестве коробки передач задействован надежный восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» японского производства Aisin, столь востребованный у целого ряда люксовых автопроизводителей. Трансмиссия лишена задержек при переключениях и демонстрирует эффективное ускорение с низких оборотов. С такими характеристиками купе-кроссовер Geely Tugella разгоняется с места до 100 км/ч. за 6,9 секунд.

 

Подробнее о ценах и комплектациях будет объявлено дополнительно.

Бесплатная замена масла в двигателе

Уважаемые владельцы автомобилей Nissan!

Не важно, пользуетесь автомобилем в городе или передвигаетесь по неровной и загрязненной проселочной дороге, необходимость в замене масла остается на высоком уровне. Рекомендованные сроки замены масла устанавливаются на основании усредненных показателей, но они не гарантируют, что износ масла не произойдет раньше обозначенного срока.

Воспользуйтесь услугой замены масла  на выгодных условиях и защитите двигатель своего автомобиля от неожиданных неприятностей. 

Подробнее об акции Вы можете узнать в нашем сервисном центре. Или заказать обратный звонок, и мастер-консультант свяжется с Вами для уточнения деталей.

Записаться на сервис и узнать подробности предложения Вы можете по телефону: +7(8422) 31-51-09

 

Преимущества обслуживания в «Авторай-Центр»:

1) Режим работы сервисного центра – с 07:00 до 20:00;

2) Оплата наличными денежными средствами и банковской картой;

3) В нашем сервисном центре работают мастера, которые прошли все квалификационные обучения, установленные заводом-изготовителем;

4) Профессиональное оборудование

5) Современные технологии ремонта

6) Соответствие гос. нормативам

7)Индивидуальный подход

8) Адекватная цена

9) Оптимальные сроки работы

10)Подменный автомобиль на время длительного ремонта

Воспользуйтесь преимуществами официального сервиса и наслаждайтесь безукоризненной работой Вашего автомобиля Nissan.

Доверьте свой Nissan настоящим профессионалам.

Всегда рады Вам и ждём  Вас!

 

*Предложение действует на выполнение работ по замене масла в  двигателе при условии приобретения запасных частей  в ООО «Авторай-Центр». Не является публичной офертой.  Акция для владельцев постгарантийных автомобилей Nissan.  Предложение действует до 31.12.2021 г. Предложение ограничено.

 

 

ТАСС: Генконструктор Иноземцев о двигателе ПД-14, вернувшем Россию в высшую лигу мировой авиации

Одной из самых ожидаемых новинок авиасалона МАКС-2021 стал гражданский среднемагистральный самолет МС-21-310 с новейшими отечественными двигателями ПД-14. Машина с новыми моторами впервые участвует в летной программе авиасалона.   Выполнение программы по созданию двигателя ПД-14 вернуло нашу страну в высшую лигу мировой авиации. В настоящее время специалисты Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») активно работают над следующим двигателем этой серии — перспективным ПД-35 с тягой в 35 т для широкофюзеляжных самолетов. О том, как создавался ПД-14, какие трудности пришлось преодолеть, какие уникальные технологии применить, а также о перспективном ПД-35 рассказал в интервью ТАСС исполнительный директор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев.

Одной из самых ожидаемых новинок авиасалона МАКС-2021 стал гражданский среднемагистральный самолет МС-21-310 с новейшими отечественными двигателями ПД-14. Машина с новыми моторами впервые участвует в летной программе авиасалона. 

Выполнение программы по созданию двигателя ПД-14 вернуло нашу страну в высшую лигу мировой авиации. В настоящее время специалисты Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») активно работают над следующим двигателем этой серии — перспективным ПД-35 с тягой в 35 т для широкофюзеляжных самолетов. О том, как создавался ПД-14, какие трудности пришлось преодолеть, какие уникальные технологии применить, а также о перспективном ПД-35 рассказал в интервью ТАСС исполнительный директор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев.

«Двигатель, который будет конкурировать с лучшими западными аналогами»

По словам Иноземцева, изначально Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) хотела покупать двигатели для самолета МС-21 у западных производителей, считая, что это значительно снизит риски выхода нового продукта — самолета МС-21 — на рынок. «Самое сложное было доказать, что мы можем сделать двигатель, который на равных будет конкурировать с лучшими западными аналогами. Переговоры с ОАК вела только что созданная в марте 2008 года ОДК, доказывая, что без отечественного двигателестроения Россия никогда не сможет вернуть себе звание мировой авиастроительной державы. ОДК в этом споре поддержало Министерство промышленности и торговли РФ», — отметил он.

Иноземцев подчеркнул, что основную роль в положительном решении вопроса создания собственного двигателя сыграли Виктор Христенко, Юрий Слюсарь, Андрей Богинский, Александр Ивах, Александр Пономарев. Большую помощь оказали руководители ФГУП «ЦИАМ» — Владимир Скибин, Александр Ланшин и ФГУП «ВИАМ» — Евгений Каблов.

Консолидированная поддержка ОДК со стороны отраслевых институтов и Минпромторга РФ позволила в конце 2008 года начать финансирование проекта ПД-14.

Затем началась работа над самим изделием, где тоже пришлось столкнуться и преодолеть немало трудностей. Так, по словам Иноземцева, были затруднения с изготовлением материальной части. «Когда мы начинали проект в 2008 году и формировали кооперацию предприятий, все заводы были почти без работы и стремились максимально увеличить долю своего участия в проекте. А потом у всех появился гособоронзаказ, все сроки поползли вправо. Поэтому своевременное изготовление материальной части стало серьезной проблемой», — поделился воспоминаниями генеральный конструктор.
Много внимания и сил отнимала организация работ по проекту, разработка и реализация концепции программно-проектного управления проектом, прохождение первых контрольных рубежей. «Мы были первыми в ОДК, и приходилось самим разрабатывать методологию программно-проектного управления и реализовывать ее на практике», — подчеркнул он. 

Проект по созданию ПД-14 делился на определенные стадии, характеризующиеся законченным этапом работ и необходимостью принятия решения о начале финансирования следующего, более дорогостоящего этапа. На каждом контрольном рубеже внимательно рассматривалось состояние работ по проекту по нескольким ключевым критериям, главный из которых — техническая реализуемость и экономическая эффективность проекта, оценка экономических рисков реализации проекта.

«Проект ПД-14 был максимально открыт для обсуждения на всех ключевых этапах. Для дискуссии привлекались самые квалифицированные, самые известные специалисты отрасли: представители предприятий ОДК, отраслевых институтов, ОАК, Минпромторга РФ и даже авиакомпаний. Привлечение широкого числа экспертов позволяло выявлять и вовремя парировать дополнительные, неявные риски. Такая открытость позволила создать благоприятный информационный фон вокруг проекта, когда все специалисты знали реальное состояние работ по проекту и оказывали посильную помощь в его реализации», — Александр Иноземцев, генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель».

Ключевые технологи ПД-14

По признанию Иноземцева, сложными оказались практически все основные этапы созданию ПД-14. Одним из новшеств проекта ПД-14 стало создание рабочих групп по ключевым направлениям. Помимо  конструкторов «ОДК-Авиадвигатель» в эти группы привлекались ведущие специалисты предприятий ОДК, отраслевых институтов и академической науки.

Двигатель-демонстратор ПД-14 был собран в июне 2012 года. Ключевым риском этого этапа стала технология изготовления пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора методом диффузионной сварки и сверхпластической формовки. В создании и освоении этой технологии кроме специалистов АО «ОДК-Авиадвигатель» большую роль сыграли специалисты ФГБУН «Институт проблем сверхпластичности металлов» Российской академии наук, АО «ОДК-УМПО», ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ВИАМ». «Без этой технологии двигатель ПД-14 не состоялся бы», — подчеркнул Иноземцев.

Серьезным вопросом также стала разработка турбины низкого давления. Она была создана совместными усилиями уфимского ОКБ «Мотор» и пермских конструкторов. «Опуская подробности, скажу, что при разработке турбины низкого давления спорили две идеологии: делать турбину большего диаметра с меньшим количеством ступеней или, наоборот, меньшего диаметра с большим количеством ступеней. Победила вторая, более консервативная идеология, обеспечившая высокий КПД турбины на крейсерском режиме полета», — рассказал генконструктор.

В проекте ПД-14 предприятие «ОДК-Авиадвигатель» впервые в практике отечественного двигателестроения разрабатывало не только сам двигатель, но и мотогондолу. Специалисты пермского конструкторского бюро отказались от общепринятого в мире типа реверсивного устройства распашного типа, когда мотогондола состоит из двух С-образных каналов, которые, как крылья бабочки, распахиваются и открывают доступ к двигателю.

«Наши специалисты предложили концепцию сдвигающегося реверса. При этом не разрезаются оба канала посредине, а делаются две обечайки: наружная обечайка, в которую встроено реверсивное устройство, и внутренняя обечайка, которая обеспечивает обтекание воздуха над газогенератором. Новая концепция значительно увеличила жесткость узлов мотогондолы, в первую очередь реверсивного устройства, и значительно сэкономила массу двигательной установки», — Александр Иноземцев, генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель».

Другой особенностью реверсивного устройства, которую специалисты «ОДК-Авиадвигатель» применили одни из первых в мире и точно первые в России, стало использование электрического привода для реверсивного устройства ПД-14. Уникальную систему электропривода разработали отечественные фирмы ООО «Электропривод» и ГК «Диаконт».

Для летных испытаний нового двигателя была восстановлена летающая лаборатория на базе Ил-76ЛЛ, которая позволяет оценивать около 2 тыс. параметров двигателя в процессе полета. Первый вылет Ил-76ЛЛ с двигателем ПД-14 состоялся 30 ноября 2015 года на аэродроме ЛИИ им М.М. Громова.

«Примерно треть из этих 2 тыс. параметров мы наблюдали онлайн на базе в Жуковском и в Перми. Это первая в России летная лаборатория с такими возможностями», — отметил генеральный конструктор.

С сертификацией двигателя тоже было все непросто. Когда были развернуты работы по проведению сертификационных испытаний ПД-14, вышло постановление правительства России о перераспределении полномочий по сертификации авиационной техники — от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в Росавиацию. Правительственный маневр примерно на два года задержал все работы по сертификации ПД-14. Особенно работы с EASA. Но в конечном итоге все испытания были успешно проведены, и в октябре 2018 года ПД-14 получил сертификат типа.

Перспективный двигатель прошел сложнейшие сертификационные испытания, в первую очередь по обрыву рабочей лопатки вентилятора, в ходе которых была подтверждена локализация повреждений и отсутствие опасных последствий, связанных с двигателем. Для этого испытания был существенно доработан стенд «ОДК-Авиадвигатель». Специалисты пермского КБ разработали уникальную методику подрыва пирозаряда, обеспечивающего гарантированное отделение рабочей лопатки вентилятора от ротора на заданном режиме работы двигателя и не приводящего к дополнительному негативному воздействию на двигатель.

Успешно прошло сложное испытание по обрыву вала турбины низкого давления, доказавшее отсутствие опасных последствий для двигателя и самолета. 

«Подобные испытания в «ОДК-Авиадвигатель» не проводились почти 30 лет», — рассказал Иноземцев, добавив, что сертификационные испытания проходили не только в Перми, но и в Москве на стендах ЦИАМ в Тураево, в Жуковском в ЛИИ им. М.М. Громова, в Рыбинске на открытом стенде «ОДК-Сатурн» в Палуево.

Транзит технологий в двигатель ПД-35

Логическим продолжением двигателя ПД-14 стала работа коллектива «ОДК-Авиадвигатель» над двухконтурным турбореактивным двигателем сверхбольшой тяги ПД-35, который предназначен для установки на перспективные широкофюзеляжные самолеты.

Опыт, полученный при разработке двигателя для самолета МС-21, планируется в полной мере применить в новом проекте. «Из освоенных на ПД-14 технологий в коммерческом двигателе ПД-35 будут применены технологии изготовления лопаток турбин, элементов камеры сгорания, звукопоглощающих конструкций, новые методы ремонтов и диагностики, кроме этого планируется использовать технологии, увеличивающие прочность и ресурс двигателей», — рассказал Иноземцев.

Он также уточнил, что принципиально новыми разработками для перспективного двигателя ПД-35 будут рабочая лопатка вентилятора и его корпус, изготовленные из полимерных композиционных материалов, позволяющих существенно снизить массу двигателя. Также технологии сварного ротора, снижающие массу и повышающие надежность двигателя. Кроме того, в двигателе планируется использовать малоэмиссионную камеру сгорания, отвечающую перспективным экологическим требованиям вплоть до 2030 года. 

«В ПД-35 также будет комплексная система диагностики с возможностью передачи данных во время полета в удаленные центры диагностики», — отметил генконструктор.

Конечно же, в перспективном двигателе ПД-35 планируется использовать часть деталей, изготовленных методом аддитивных технологий. Сегодня аддитивные технологии — в фазе бурного роста. Оборот мирового рынка аддитивных технологий увеличивается в среднем более чем на 20% в год. Такая интенсивность объясняется их преимуществами по сравнению с традиционными формообразующими технологиями: возможность изготовления деталей практически любой сложности и сокращение сроков разработки и изготовления деталей.

Для того чтобы снизить вес авиационных двигателей и соответствовать высоким требованиям, предъявляемым к конструкции двигателя, изготавливаемые детали имеют максимально тонкие стенки и сложный профиль геометрии элементов конструкции. Чтобы производить аддитивные детали, специалисты «ОДК-Авидвигатель» активно работают в направлении импортозамещения материалов, а также топологической оптимизации самих конструкций, что позволит снизить массу аддитивных деталей на 20%.

«Действительно, 3D-технологии обеспечили новые возможности для развития двигателестроения и машиностроения в целом. Но надо понимать, что все новые технологии по формообразованию заготовок (литье, ковка, прокат и так далее) — это не замена традиционных, а дополнение к существующим технологиям. Через определенный промежуток времени аддитивные технологии не заменят классические, а просто займут свою нишу, которая будет эволюционировать и увеличиваться с их освоением и внедрением», — считает Иноземцев.

По его словам, на сегодняшний день широкое внедрение аддитивных технологий в отечественной промышленности сдерживается отсутствием отечественного оборудования, серийного производства металлических и полимерных порошков, а также высокой себестоимостью материалов для аддитивных технологий.

Авиадвигатели шестого поколения

В настоящее время в мировом производстве двигателей для гражданских узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетов доминируют двигатели пятого поколения. Первым таким российским двигателем для гражданской авиации стал ПД-14. По словам Иноземцева, технологии, которые будут применены в перспективном двигателе ПД-35, позволят отнести его к промежуточному поколению двигателей — между пятым и шестым, к так называемому поколению 5+.

«По сравнению с двигателем ПД-14 температура газа перед турбиной повышена примерно на 100 °С, степень сжатия и степень двухконтурности увеличены примерно на 25%. В рамках программы ПД-35 разрабатываются технологии, которые вполне могут быть отнесены к технологиям двигателей шестого поколения: высокотемпературные керамические композиционные материалы, интеллектуальные САУ (система автоматического управления) и система диагностики, технологии более электрического двигателя», — Александр Иноземцев, генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель».

Вместе с тем гражданские двигатели шестого поколения предполагают использование еще более высоких параметров цикла: температуры газа перед турбиной, приближающейся к стехиометрической, ультравысоких степени двухконтурности и степени сжатия, применения редуктора в приводе вентилятора либо схемы с «открытым ротором», широкого применения композиционных материалов, высокой степени интеграции с планером и самолетными системами. Важной особенностью этих двигателей, вероятно, станут более высокие экологические стандарты, предполагающие использование более экологичных типов топлива, снижающих или обнуляющих выбросы парниковых газов: синтетического жидкого топлива с повышенным содержанием водорода, производимого из сырья биологического происхождения, жидкого водорода. В ОДК запланированы поисковые НИР по исследованиям в указанных направлениях и разработке соответствующих базовых технологий.

«Разработки в области боевых двигателей также ведутся, однако это не предмет для публикаций в открытой печати. Таким образом, можно констатировать, что движение к двигателям шестого поколения уже начато, необходимо его интенсифицировать в сотрудничестве с самолетными конструкторскими бюро и отраслевыми научными центрами», — отметил Иноземцев. 

Прайд, Дня июня и планирование талантов

Наша команда по работе с персоналом каждый месяц невероятно усердно работает, чтобы предоставить нашим сотрудникам условия на рабочем месте, ресурсы и поддержку, которых они заслуживают. Июнь не стал исключением. Взгляните на инициативы и возможности обучения, которые они предоставили за последний месяц.

ИСКРА! Планирование талантов

Развитие талантов — это непрерывный процесс, требующий от менеджеров и лидеров обучения и проактивной работы с членами своей команды, чтобы ставить эффективные цели развития и поддерживать их вовлеченность.Этот процесс начинается с планирования талантов и оценки производительности и потенциала команды. В этом месяце мы предоставили ресурсы для поддержки этого процесса, запустили новый курс по навыкам презентации, а также Pixel Training для поддержки нашей команды ENGINE Media Solutions. В рамках нашего учебного курса LinkedIn «Учитесь ради дела» мы отметили месяц прайда и 19 июня с помощью нескольких ресурсов электронного обучения.

ДВИГАТЕЛЬ

подключается! Гордость и летнее солнцестояние

На июнь месяц ДВИГАТЕЛЬ подключается! Команда собрала наших сотрудников, чтобы отпраздновать Гордость и Летнее солнцестояние.В честь месяца прайда команда курировала еженедельные коммуникации в течение месяца для поддержки сообщества ЛГБТК +. Эти сообщения включали в себя списки местных и онлайн-компаний, принадлежащих ЛГБТК +, которые сотрудники могут поддерживать, мероприятия Прайда, происходящие в городах наших сотрудников, а также предоставленные ресурсы для повышения осведомленности о важных вопросах, таких как представительство ЛГБТК + в средствах массовой информации. Чтобы начать лето, команда провела Летнюю ночь викторин и занятие йогой приветствия солнца, чтобы отпраздновать Летнее солнцестояние, самый длинный день в году!

Будь здоров: месяц мужского здоровья

июнь — месяц мужского здоровья; мы потратили месяц на то, чтобы привлечь внимание к мужчинам из ENGINE.В течение месяца мы подчеркивали важность регулярных осмотров, правильного питания и ухода за собой. Команда BeWell провела неделю прогулок, чтобы вывести всех на улицу и активнее, чтобы привлечь внимание к здоровью мужчин. В завершение месяца мы организовали группу отцов, чтобы обсудить все, что касается здоровья, и их опыт отцовства.

D&I празднует разнообразие: ЛГБТК и 19 июня

Июнь был месяцем, наполненным гордостью, осознанием, символическим признанием, обменом знаниями и большим количеством празднований.Сотрудник, возглавлявший D&I Affinity Group, начал месяц с тематической подборки книг ЛГБТК Как все это взорвалось . За этим последовали еженедельные сообщения, в которых освещались предприятия, принадлежащие меньшинствам, искусство, кино и общественные организации, занимающиеся волонтерством. Мы завершили месяц празднованием 19 июня, когда сотрудники поделились значением законопроекта, который делает День национальной независимости 19 июня первым новым федеральным праздником после Дня Мартина Лютера Кинга в 1983 году, и о том, как они планировали отмечать выходной.ENGINE продолжает БЫТЬ о разнообразии и инклюзивности, а не просто говорить об этом.

Ford демонстрирует свой электромотор для ящиков в модификациях Resto-Mod 1978 F-100

Фото: Ford

Несколько месяцев назад компания Ford анонсировала свой электрический двигатель для ящиков Eluminator и дразнила, что расскажет о нем больше. Время SEMA, это волшебное время года, когда листья меняют цвет, а автопроизводители раскрашивают свои машины в веселые цвета, которые обычно не продают вам. Что ж, сезон SEMA начался, и Ford выполнил свое обещание, запихнув пару (ну, почти) Eluminator в забавный, модернизированный грузовик Ford F-100 1978 года.

Концепция F-100 Eluminator жадно берет детали от Ford Mustang Mach-E GT Performance Edition, откуда берутся его двигатели (и аккумуляторная батарея, и дисплей центрального стека внутри, и, вероятно, множество других вещей), по одному для каждого. ось и вырабатывает в сумме 480 лошадиных сил и 634 фунт-фут крутящего момента.

Привычный корпус F-100 с квадратной челюстью остался на удивление нетронутым, при этом большинство косметических изменений ограничено цветовой палитрой, которая состоит из бледно-серых и бронзовых оттенков, включая хромированные детали, которые здесь были окрашены.Мне особенно нравится использование старых штампованных металлических колпаков для собачьих тарелок.

Освещение также было изменено, с использованием матово-белых линз, используемых для указателей поворота, боковых указателей и задних фонарей, а также некоторых интересных нестандартных прямоугольных запечатанных блоков с бронзовой отделкой для фар.

Фото: Ford

G / O Медиа могут получить комиссию

Под капотом Ford задумчиво удалось втиснуть небольшой, но полезный багажник / переднюю часть, а под капотом есть прозрачное окно, чтобы вы могли любоваться электрическое инверторное оборудование и все прочие забавные штуки, которые не двигаются:

Фото: Ford

Этот внутренний капот тоже поднимается, если вы хотите лучше взглянуть на усилитель тормозов, аккумулятор на 12 В, амортизатор. башня и другие интересные детали:

Фото: Ford

Аккумуляторная батарея, вероятно, установлена ​​под кузовом грузовика, где должно быть достаточно места для хорошей, здоровенной аккумуляторной батареи.

Судя по фотографии салона Ford, этот аккумулятор должен работать более 227 миль, если мы доверяем дисплею на приборной панели, который, вместе с центральным информационно-развлекательным экраном iPad с ручкой, кажется, появился прямо из Mach-E.

Фото: Ford

Однако неясно, как люди будут получать аккумуляторные блоки в ящиках. До сих пор Форд не объявил о плане создания ящиков с аккумуляторными батареями, оставив строителей искать пакеты из разбитых Leafs и всего, что они могут найти, я думаю?

Фото: Ford

Если Ford собирается продавать трансмиссии электромобилей в ящиках, им действительно стоит продавать и аккумуляторные батареи в ящиках, и я не единственный, кто это предлагает.Вы можете купить бензобак, когда купите двигатель V8 в ящике, и это не должно сильно отличаться. Я имею в виду, что кроме аккумуляторной батареи намного дороже, чем бензобак.

В целом, я думаю, что этот грузовик выглядит фантастически, и это хорошее напоминание о том, что старые очаровательные автомобили могут получить новую жизнь с этими электрическими двигателями для ящиков. Все это очень привлекательно, современно и вызывает ностальгию. Они просто лучше смогут доставить людям аккумуляторные батареи, если они серьезно относятся к подобным сборкам.

Ford продает электродвигатели для ящиков, основанные на двигателе Mach-E

.

Ford начал продавать электрический двигатель для ящиков, основанный на том, который используется в версии GT Mustang Mach-E. «Электродвигатель Eluminator e-crate» развивает мощность 281 л.с., крутящий момент 317 фунт-фут и стоит 3900 долларов.

Двигатель — только первый в серии строительных блоков электромобилей. Ford заявляет, что планирует продавать, такие как аккумуляторные системы, контроллеры двигателей и инверторы, которые упростят модернизацию автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с полностью электрическими трансмиссиями.Прямо сейчас эти типы преобразований по-прежнему в основном ограничиваются специализированными магазинами и любителями, которые часто собирают детали из всевозможных случайных мест в цепочке поставок.

Чтобы продвигать новый двигатель, Ford построил единственную полностью электрическую версию пикапа F-100 1978 года, который он привез на торговую выставку Ассоциации рынка специального оборудования (SEMA) в Лас-Вегасе. Это ежегодная выставка для поставщиков послепродажного обслуживания и заказчиков, но автопроизводители все чаще демонстрируют некоторые дикие идеи в области электромобилей — например, когда Ford представил на шоу полностью электрический Mustang с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. 2019, за две недели до дебюта Mach-E.

Вид сетки

Электрический F-100 оснащен двумя двигателями e-crate общей мощностью 480 лошадиных сил и 634 фунт-фут крутящего момента — такими же, как у Mustang Mach-E GT Performance высшего класса — все в классическом стиле грузовика Ford. Внутренняя часть также заимствована у Mach-E, поскольку у грузовика такой же 15-дюймовый портретный сенсорный экран на приборной панели, а также такой же 10,2-дюймовый дисплей водителя.У электрического F-100 даже есть передний багажник под капотом.

Это великолепное сочетание старого и нового, и жаль, что это одноразовый продукт. Но по мере того, как Ford выполняет свое обещание вывести на рынок больше компонентов электрической трансмиссии, он откроет двери для большего количества нестандартных сборок и модификаций в том же стиле. Несмотря на затраты и усилия, которые требуются в настоящее время, уже создано множество потрясающих творений.

Мотоцикл

Crighton CR700W возвращает роторный двигатель в производство

Автомобильный мир не видел роторных двигателей в производстве с момента прекращения производства Mazda RX-8 в 2012 году.Тем не менее, Crighton CR700W впечатляющим образом возвращает его в машину, заявленную как «совершенный трековый байк».

Фактически, двигатель утверждает, что он имеет одну из самых высоких удельных мощностей среди всех безнаддувных двигателей в мире. Двухроторная мельница имеет объем всего 690 куб. См, но вырабатывает 220 лошадиных сил при 10500 об / мин (и 105 фунт-фут при 9500 об / мин), что соответствует 319 лошадиным силам на литр. Для сравнения, по данным компании, большинство гоночных мотоциклов MotoGP развивают мощность около 300 л.с.

Роторный двигатель имеет много преимуществ.Во-первых, он чрезвычайно компактен и требует меньше деталей, чем обычный поршневой двигатель, а двигатель Crighton состоит всего из трех движущихся частей. Из-за своей простоты вся сборка весит всего 53 фунта. Даже с присоединенной шестиступенчатой ​​коробкой передач весит всего 95 фунтов.

В сочетании с шасси Spondon, изготовленным из алюминиевого сплава серии 7000 и колесами Dymag из углеродного волокна, весь CR700W весит всего 285 фунтов. Даже Ducati Superleggera V4 весит 336 фунтов, и по мощности на фунт он превосходит даже Kawasaki h3R с наддувом.

В отличие от поршневых двигателей с возвратно-поступательным движением, поскольку роторные двигатели вращаются только в одном направлении, они меньше вибрируют и любят повышать обороты на высоких оборотах, что делает их идеальными для гонок. И, как это часто бывает, это также создает потустороннюю ноту выхлопа. Crighton обещает плавность и звук.

Брайан Крайтон не новичок в роторных двухколесных транспортных средствах. Бывший трехкратный чемпион Великобритании в классе 50сс был не только победителем, но и инженером.Он разработал шоссейный байк Norton с роторным двигателем начала 1980-х годов в гоночные машины, которые терроризировали британский чемпионат по супербайку в 1988-94 годах. Велосипеды Crighton выиграли главный приз трижды: в классе 750cc в 1989 году и в категории супербайков в 1990 и 1994 годах.

Стоимость стикера начинается с 85 000 фунтов стерлингов (116 130 долларов США), и покупатели смогут настроить свой велосипед, выбрав подвеску Ohlins или Bitubo, независимо от того, хотят ли они, чтобы их велосипеды были разрешены для использования на улице или только для треков. Каждый из них будет собран вручную в Великобритании, и Крайтон говорит, что будет выпущено всего 25 CR700W.Вы можете узнать на веб-сайте Crighton, если вы так склонны.

Видео по теме:

Mercedes должен быть сильнее в Мексике с «оптимизированным» двигателем F1

Требования автодрома Херманоса Родригеса, который находится на высоте более 2000 м над уровнем моря, обычно приводят к выравниванию характеристик двигателя в результате того, что воздух на 25% менее плотный, чем обычно.

В прошлые годы это сработало в пользу соперников Mercedes: Макс Ферстаппен из Red Bull одержал победы в 2017 и 2018 годах, оснащенный двигателями Renault, и прошел квалификацию на поул-позиции в 2019 году, прежде чем он получил штраф на стартовой решетке и столкновение с Боттасом. из-за борьбы за победу в последний раз, когда проводилось мероприятие.

Боттас признает, что мексиканский стадион был чем-то вроде «слабости» для Mercedes, но чувствует, что прогресс, достигнутый с его двигателем — несмотря на постоянные опасения по поводу надежности, которые потребовали от него трех штрафов за двигатель в последних четырех гонках — должен привести к в этом году команда стала более конкурентоспособной.

Однако финн по-прежнему считает, что Red Bull будет сложно победить.

«Что касается Мексики, мы знаем, что это обычно было слабостью для нас, и кажется, что в последние годы довольно большой кусок был получен от энергоблока с большой высотой», — сказал Боттас.

«Но я думаю, что с тех пор мы смогли многое оптимизировать, поэтому я ожидаю, что мы будем в лучшем положении, чем в последние годы.

» Тем не менее, на бумаге мы думаем, что они действительно сильные стороны для Red Bull, и мы просто действительно постарались извлечь максимум из уроков прошлых лет и подготовиться к этому наилучшим образом.

«Уик-энды не будут легкими, но в этом виде спорта никогда не бывает легко».

Читайте также:

Директор команды Mercedes Тото Вольф считает, что прошлый успех Red Bull на мексиканском стадионе не является гарантией того, что он станет фаворитом гонки в этом году, учитывая, как прошел сезон 2021 года.

И Mercedes, и Red Bull стали командой, которая побеждает на трассах, которые теоретически лучше подходят для их соперника, и Вольф ожидает, что так будет и в следующей гонке.

«Мексика традиционно была сложной для нас трассой, но в этом сезоне все может измениться, потому что мы видели это, где традиционно наши сильные, а они нет, и наоборот, поэтому я думаю, что это действительно гонка за гонкой», — сказал Вольф.

Льюис Хэмилтон начнет последний тройной удар сезона в Мексике на 12 очков позади Ферстаппена, в то время как Mercedes лидирует в чемпионате конструкторов с 23 очками от Red Bull.

Концепт Chevy Beast прибыл на SEMA с двигателем V8 с наддувом мощностью 650 л.с.

Мы думали, что Chevy будет расслабляться на выставке SEMA 2021 года. Вместо этого Chevy переворачивает мир с ног на голову своей концепцией Beast, концептуальным автомобилем с четырьмя пассажирами, основанным на модифицированной основе пикапа Silverado. Как и ожидалось, Beast — это машина для высокопроизводительного бега по пустыне и бездорожья, и она является сердцем C7 Corvette ZO6.

В частности, мы говорим о гигантском 6,2-литровом двигателе LT4 V8 с наддувом мощностью 650 лошадиных сил. Начиная с шасси Silverado с коротким кузовом, Chevy укоротил раму и установил трубчатые конструкции 4130 Chromoly для повышения безопасности и жесткости. Затем Chevy представил сделанный на заказ легкий кузов с раскладывающимся капотом, почти нулевым свесом и трубчатыми дверями.

«Нет ничего лучше Chevy Beast», — сказал Джефф Труш, менеджер программы GM, Pace Car и Specialty Show Vehicles.«Он обеспечивает отличную производительность и возможности, что делает его мастером покорения пересеченной местности — и он отлично летает в бегах по пустыне». Без шуток. С 6,2-литровым V8 с наддувом, мы держим пари, что Beast может вести себя как виртуальная вонь.

Двигатель передает всю мощность и крутящий момент на все четыре колеса с помощью 10-ступенчатой ​​автоматической коробки передач 10L90 с двухступенчатой ​​раздаточной коробкой. Beast может преодолевать внедорожные препятствия с 13,5-дюймовым дорожным просветом и 20-дюймовыми колесами с бортовым замком Raceline, обутыми в более короткие 37-дюймовые грязевые шины AMP Terrain Attack.У него также есть обновление Chevrolet Performance Big Brake Upgrade, чтобы остановить весь этот кусок металла.

Среди других заметных плюсов — две полноразмерные запасные шины в кузове, открытая задняя часть (для помощи в удалении пыли, сказал Chevy), нестандартная передняя решетка и светодиодные внедорожные фонари от Baja Designs. Между тем, в минималистском интерьере есть четыре рабочих сиденья Recaro, четырехточечные ремни безопасности и пара 7-дюймовых ЖК-экранов.

Chevy Beast Concept появится вместе с модифицированными версиями Tahoe, Suburban, Colorado и Silverado на выставке SEMA в Лас-Вегасе, штат Невада, со 2 по 5 ноября 2021 года.«Концепция Chevy Beast устанавливает новый стандарт внедорожных характеристик», — сказал Труш.

Высота не вызовет опасений по поводу надежности двигателя Формулы-1

Босс Mercedes Тото Вольфф во время уик-энда Гран-при США заявил, что немецкий производитель столкнулся с «некоторыми проблемами надежности, которые продолжают возвращаться» с его двигателями.

Валттери Боттасу пришлось использовать свой третий новый двигатель в четырех гонках в Остине, в то время как его товарищ по команде Льюис Хэмилтон использовал свой четвертый силовой агрегат в году на предыдущей гонке в Турции.

Клиенты Mercedes Aston Martin и Williams также заменили двигатель Себастьяна Феттеля и Джорджа Рассела перед Гран При США.

Предстоящие гонки в Мексике и Бразилии пройдут на высоте 2285 м и 800 м над уровнем моря, а пониженный уровень кислорода означает, что такие компоненты, как турбонагнетатель и MGU-H, должны работать усерднее.

Но глава Williams Дэйв Робсон говорит, что дополнительная высота не должна быть дополнительной проблемой, о которой команде придется беспокоиться.

«Нет, на данный момент это не проблема», — сказал Робсон.«Я не думаю, что высота будет большой проблемой с точки зрения надежности. Все будет хорошо, так что нет, на данном этапе я не думаю, что есть опасения.

» Я думаю, с Джорджем мы всегда собирались ему пришлось взять этот четвертый силовой агрегат после трудностей в Австрии », — добавил он.

Николас Латифи, Williams FW43B, Эстебан Окон, Alpine A521

Фото: Стивен Ти / Motorsport Images

Williams занимает восьмое место в чемпионате конструкторов осталось пять гонок, благодаря сильным результатам в Гран-при Венгрии и Бельгии, где он набрал 20 из 23 очков.

Учитывая, что Alfa Romeo отстает на 16 очков, положение Williams кажется надежным, особенно потому, что Робсон считает, что у команды есть потенциал, чтобы бежать рядом с такими соперниками, как Alpine или Aston Martin.

«Я думаю, что мы немного приближаемся к восьмому месту с Alfa, так что я думаю, что это часть этого, и я думаю, что обычно мы можем довольно близко подойти к Alpine и Aston Martin, поэтому я думаю, что восьмое или девятое место — это, вероятно, машина. есть «, — сказал он.

«Но тогда в хороший день мы можем выбрать более медленный из двух Alpine и более медленный из двух Aston Martins.Я думаю, что это то, где мы находимся. И, как правило, нам удавалось победить Цуноду, но в последнее время он очень хорошо выступал, особенно последние пару квалификаций, так что это было немного сложнее.

«Но я думаю, что это так, мы точно на девятом месте, а иногда на восьмом, а затем приближаемся к седьмому.

« Иногда мы делаем хорошую работу и забираем на несколько машин больше, чем, возможно, мы должны ».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *